Desde siglos atrás ha sido necesaria la existencia de áreas para el refugio de embarcaciones.

La
navegación marítima es una de las actividades más antiguas.

Las obras portuarias tienen como objetivo principal, mejorar las condiciones del entorno físico para
operaciones portuarias, valga la redundancia. El ejemplo más conocido de este tipo de obras son los
muelles. Estos se encuentran ubicados a las orillas del mar. Gracias a ellos, es posible establecer una
línea física entre el mar y la tierra que permite que las operaciones tanto de carga como de descarga
se realicen de forma mucho más sencilla. De esta forma, también es posible asegurar una mayor
rapidez y seguridad en su transporte. Es por ello que se establecen objetivos claros que permitan tener
una visión clara de lo que se desea lograr con el desarrollo de las mismas como los siguientes:

 Mejorar la calidad de vida a través de la integración de las zonas aledañas. De esta forma también
nacerán nuevos espacios públicos costeros que permitirán el desarrollo de las comunidades.
 Desarrollar el potencial económico nacional en cuanto a comercio exterior, cabotaje, pesca, turismo,
etc. Este tipo de obras tiene un impacto muy importante en los países en las que se realiza por lo
que se encuentran en casi todos como una inversión que definitivamente vale la pena.
 Mejorar los niveles de eficiencia en el uso de los recursos para el desarrollo de los servicios
portuarios a través de infraestructura portuaria, costera, marítima, fluvial, lacustre, etc.
I. DEFINICIÓN DE PUERTO
1.1. DEFINICIÓN
Según Cesar Fuentes Ortiz (2014), Puerto es un lugar de la costa en donde se realizan
operaciones e intercambio de mercadería entre el tráfico terrestre y marítimo. Es el sitio que
sirve de nexo entre los centros de producción y los centros de consumo.
Los puertos, debido al tráfico de productos que por ahí se realiza, son considerados como
parte fundamental para el desarrollo de la economía de un país. El Perú tiene una ubicación
privilegiada para la salida a la cuenca del Pacífico.
1.2. FUNCIONES
Entre los distintos servicios que prestan los puertos podemos distinguir:
Comercial:
Facilita el intercambio de mercaderías en general. Estos puertos constan de cierta
infraestructura tales como muelles de carga y descarga, almacenes, grúas, controles
aduaneros, etc. por ejemplo, el Puerto del Callao, El Puerto de Pisco.
Industrial – Pesquero – Minero:
Cumple funciones específicas que permiten el desarrollo de las industrias.
Los muelles pesqueros varían de acuerdo al tipo de pesca que recogen sus embarcaciones.
Los muelles artesanales albergan embarcaciones pequeñas como lanchas o botes; mientras
que los muelles industriales, para pesca de consumo humano, albergan embarcaciones de
mayor tamaño como bolicheras o barcos de arrastre. La característica principal de los muelles
mineros es la gran longitud del puente que comunica la zona de descarga con tierra.
En nuestro litoral, podemos destacar varios muelles como: Terminal gasero de Solgas en
Ventanilla, muelle de minerales de Siderperú en Chimbote, etc.
Recreacional – Deportivo:
Permite el acoderamiento de yates o lanchas deportivas. Estos muelles se caracterizan por
estar ubicados en zonas muy abrigadas y ser pequeñas en cuanto a sus dimensiones. Se les
conoce como yachts o marinas, como: el Yacht Club Ancón, Chorrillos y La Punta.
Defensa Nacional:
Cumplen mayormente una unción militar. El tamaño de estos muelles depende del tipo de
embarcación a albergar, pudiendo ser corbeta, fragatas, misileras, buques o submarinos.

IMAGEN N° 1.01: Muelle sur del Puerto del Callao

 Fuente: https://peru.oceana.org/es/blog/cinco-razones-por-las-cuales-el-
peru-debe-crear-areas-marinas-protegidas

IMAGEN N° 1.01: Diversidad de funciones en los puertos

Fuente:
http://infraestructuraperuana.blogspot.com/search/label/PUERTO
S

IMAGEN N° 1.02: Vista de nuevos equipos para la operación del puerto del Callao

Fuente: http://desarrolloperuano.blogspot.com/2017/05/muelle-norte-
mas-imagenes-del-nuevo.html

1.3. CLASIFICACIÓN
De acuerdo a las condiciones físicas del lugar de ubicación, podemos clasificarlos en:
Puertos Costeros:
Ubicados en zonas inmediatas al mar. Se dividen, a su vez en:
 Entradas naturales
Son los que se ubican en bahías y ensenadas. No requieren de obras de abrigo o éstas
son mínimas.
IMAGEN N° 1.03: Lagunillas en la bahía de Paracas
 Fuente: https://peru.oceana.org/es/blog/cinco-razones-por-las-
cuales-el-peru-debe-crear-areas-marinas-protegidas

 Entradas artificiales
Son aquellas formadas por medio de rompeolas, las cuales abrígan una zona del mar
creando una rada en donde se instalan los muelles (mar calmado).
IMAGEN N° 1.04: (a) Entrada natural y (b) Entrada artificial

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

Puertos interiores
Ubicados en los cauces de los ríos o lagos.
Fluviales: Por ejemplo: Iquitos, Ucayali, Pucallpa.
Lacustres: Por ejemplo: Lago Titicaca.

IMAGEN N° 1.05: Puerto Bellavista, Nanay - Iquitos

Fuente: perutoptours.com
 Puertos en mar abierto
Situados en mares, donde no existen obras de abrigo naturales ni artificiales.
 Boyas: cuando el barco atraca o amarra en boyas, la tubería de carga o descarga es
submarina
IMAGEN N° 1.06: Puerto a mar abierto

Fuente: Repsol.pe

 Pantalanes: está formado por un puente de conexión desde tierra hacia la parte más
ancha del muelle donde realizan las maniobras portuarias, la cual se denomina cabeceo.
 Plataformas: son áreas donde se efectúan las maniobras portuarias; zonas donde se
instalan las grúas o equipos de carga y descarga. El producto es descargado por medio
de fajas transportadoras que conectan la plataforma a tierra.

IMAGEN N° 1.07: Puerto a mar abierto

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

II. EL BARCO
2.1. DEFINICIÓN
El barco cumple función fundamental dentro de toda operación portuaria, ya que todo el
transporte de mercadería por mar se realiza a través de ellos.
Si hacemos una breve descripción de un barco, podemos referirnos a dos partes principales:
el casco y la superestructura (Operaciones y Servicios Portuarios, 2015)

2.2. PARTES PRINCIPALES DEL BARCO

CASCO
Es el vaso flotante o cuerpo principal del barco. Posee una parte sumergida (obra viva) y otra
emergida (obra muerta).
Está formado estructuralmente por:
Elementos lineales
Entre las que se puede nombrar:
 La quilla: elemento principal del casco formado por una pieza longitudinal de hierro o
acero fundido en la parte inferior del mismo. Sobre éste descansan las demás piezas del
casco. En sus extremos se levanta la roa que forma el extremo de proa y el codaste que
forma la popa.
 Las cuadernas: piezas curvilíneas que se insertan a la quilla en sentido transversal a
manera d e costillas, dando forma al buque y sosteniendo el forro. La cuaderna cuyo
entorno limita la mayor superficie que corresponde a la sección maestra es denominada
cuaderna maestra.
 Los baos, elementos horizontales transversales que sirven de arriostre a las cuadernas y
de apoyo a las cubiertas.
Elementos planos:
 Entre los que se considera:
 Planchas exteriores del casco denominadas forros.
 Planos horizontales, llamados cubiertas si están en la superestructura y entrepuentes si
están en el casco.
 Planos verticales rigidizadores llamados mamparos.
 Los mamparos, cubiertas y entrepuentes dividen el casco en bodegas, dentro de las
cuales se carga en aberturas llamadas escotillas.
SUPERESTRUCTURA
Formada por los alojamientos e la tripulación y de los órganos de gobierno del barco. De
acuerdo al sentido de la navegación de la embarcación se denominad: proa a la parte frontal
del barco (tiene forma filuda que permite poca resistencia al agua), popa a la parte posterior
de la misma, babor a la franja izquierda y estribor a la derecha.

IMAGEN N° 2.01: El barco

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – ingeniería Portuaria

 IMAGEN N° 2.02: Partes del barco según orientación

Fuente: Oceanicanautica.com

2.3. DIMENSIONES
 Eslora total (L): máxima longitud del barco entre los extremos (popa y proa).
 Eslora entre perpendiculares (Lp): distancia entre cara externa de la proa de la línea
de flotación y el eje de giro del timón en la popa.
 Manga (B): máxima dimensión transversal del barco.
 Puntal (T): distancia vertical entre la quilla y cubierta principal, medida en la sección
maestra del barco.
 Calado (D): distancia vertical entre el nivel de agua y el bote inferior de la quilla.
 Franco bordo (FB): distancia vertical entre línea de flotación a carga plena y la
intersección de la cubierta principal con el costado de la nave.
 IMAGEN N° 2.03: Dimensiones del barco

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

 2.4. MOVIMIENTO DEL BARCO
Cesar Fuentes Ortiz (2014) señala que, Un movimiento compuesto es la característica de los
movimientos de los barcos. En mar libre y como consecuencia del oleaje, este puede
descomponerse en tres desplazamientos: vaivén, deriva y arzada; además tres giros
alrededor de los ejes del barco: balanceo, cabeceo y guiñada.
El fenómeno de deriva afecta el ingreso del barco al puerto, mientras que arzada, cabeceo y
balanceo afectan al calado. Por ello, es importante tomar en cuenta estos efectos cuando se
proyecta los canales de entrada o circulación y dragados en las zonas portuarias.
IMAGEN N° 2.04: Movimientos del barco

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

III. OPERACIÓN PORTUARIA

3.1. DEFINICIÓN
La operación portuaria se define como el conjunto de operaciones necesarias para poder
efectuar la carga y descarga de mercadería desde el barco a tierra o viceversa. Estas
operaciones se dividen en principales y complementarias (De La Peña Olivos, J. M. (2007))
 Operaciones principales: constituidos por los movimientos propios de la mercadería de
carga, descarga, almacenamiento y evacuación.
 Operaciones complementarias: son aquellas primordiales en la organización de la
operación portuaria, identificación de la mercadería, despacho de aduanas,
reconocimiento de averías.

3.2. TIPOS DE OPERACIONES

Se divide en directa, semidirecta e indirecta.
 Operación directa: el barco descarga la mercadería directamente al camión, vagón de
ferrocarril, tubería o transbordo. Depende del tamaño y características del transporte
interior.

IMAGEN N° 3.01: Descarga directa a camión.

 Fuente: https://www.diariodelexportador.com/2016/07/cuales-son-
las-modalidades-de-operacion.html

 Operación semidirecta: el barco descarga la mercadería a un almacén provisional

ubicado en el muelle por un corto tiempo, para luego ser trasladado a su destino.
IMAGEN N° 3.02: Carga y descarga en Puerto del Callao

Fuente: https://peru21.pe/economia/alertan-riesgo-puerto-callao-
122735

 Operación indirecta: la mercadería es almacenada en cobertizos, silos, depósitos o en

campos al aire libre a la espera de ser evacuados. Empleado en mercaderías de
importación y exportación en su mayoría.

IMAGEN N° 3.03: Vista del almacén de Terminal Portuario de Matarani

 Fuente: https://tisur.com.pe/en/reports

3.3. ATRAQUES
Existen diferentes formas de atraque, éstas dependerán principalmente de la función del
puerto.
 Atraques en zonas abrigadas
Cuando se amarra el barco en zonas abrigadas como: ensenadas, bahías, radas,
dársenas portuarias.
IMAGEN N° 3.04: Puerto de Talara

Fuente: https://www.serpac.pe/puertos/

 Atraques en mar abierto

Pantalanes: plataforma de trabajo con serie de puntos fijos de amarre o duques de Alba
con una pasarela apoyada sobre pilotes de unión a tierra por la que corren las
condiciones.
Torre fijo: estructura fijada al fondo del mar, a través de pilotes, que lleva un dispositivo
de unión de la conducción del barco. Tiene cierta ventaja, ya que permite trabajar en
condiciones meteorológicas adversas, asimismo no necesita la ayuda de un remolcador.
Boya simple de amarre: se trata de boya lastrada o anclada en un punto fijo, donde se
realiza la conexión entre los oleoductos que van al a terminal en tierra y las mangueras
de unión con el barco.
Campo de boyas: este tipo de marre se realiza empleando 2 o más boyas, para lograr
inmovilizar el barco en una dirección y de este modo resistir el oleaje y las corrientes
actuantes durante las operaciones de carga y descarga.

IMAGEN N° 3.05: Atraque en mar abierto

Fuente: https://www.serpac.pe/puertos/

IMAGEN N° 3.06: Torre fija y boya de amarre

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

IV. BATIMETRÍA
4.1. DEFINICIÓN
Es conocida como el levantamiento topográfico bajo el nivel del mar; es decir, es el sistema
de medición de la profundidad del mar en diferentes puntos, el cual nos permitirá conocer el
relieve del fondo marino.
La representación del fondo marino en el plano batimétrico es a través de las curvas
batimétricas o veriles. La medición directa de la profundidad es con respecto al nivel medio
del mar o al nivel de majas mareas (más usado).
IMAGEN N° 4.01: Batimetría La Punta

Fuente: https://peru.oceana.org/es/blog/cinco-razones-por-
las-cuales-el-peru-debe-crear-areas-marinas-
protegidas

4.2. MÉTODOS DE SONDAJE

Mediante la sonda manual o de escandallo: consiste en una driza, cabo, soga o cadena
graduada. En el extremo lleva un peso de 4 a 20 kg llamado escandallo, el cual hace contacto
con el fondo submarino.
Mediante el empleo de ecosonda: cuando se realizan sondajes deben corregirse las
diferencias de salinidad y temperatura del agua, que alteran la velocidad del rebote de la
onda que refleja el fondo marino, por lo cual se calibra el aparato y se ajusta el mismo aparato
(Cesar Fuentes Ortiz, 2014).

4.3. UBICACIÓN DE LOS PUNTOS EN EL MAR

Para la ubicación de los puntos en el mar se puede recurrir a cualquiera de los siguientes
métodos:
Mediante el empleo de un bote de mediciones y dos teodolitos
Mediante un teodolito y un bote.
Mediante un sextante y un bote.
Mediante el empleo de un ecosonda y un bote.
IMAGEN N° 4.02: Empleo de dos teodolitos y un bote
 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

4.4. LEVANTAMIENTO BATIMÉTRICO

Actualmente existen diversos equipos electrónicos que nos permiten, no solo medir con
mayor exactitud la profundidad del mar, sino también conocer la calidad del fondo marino y
el espesor de los estratos que lo conforman, sea roca o arena.
Medición y registro de profundidades: se emplea ecosonda digital con transducer de doble
frecuencia que archiva la información del sondaje directamente a la computadora.
Posicionamiento de los sondajes: se empela el método de posicionamiento satelital
diferencial DGPS.
Separación entre líneas de sondaje: las líneas principales de sondaje para levantamiento
hidrográficos en áreas marinas se desarrollan tratando de que en cada línea levantada quede
graficada correctamente como disminuye la profundidad a media que se acerca a la costa.
Reducción de sondajes:
 Por transducer: reducción debida a la posición del transucer en el momento de la
medición.
 Por marea: es la reducción que se hace por variación de la marea durante las
mediciones.
Nivel de reducción: nivel de referencia para estandarizar los sondajes, ya que las mediciones
se ejecutan en distintas horas y la cantidad de agua sobre el fondo varía (nivel medio de
bajamares y sigicias ordinarias).
IMAGEN N° 4.03: Levantamiento batimétrico mediante sondajes

Fuente: Ingeniería y Ciencia Ambiental (2015)

4.5. DETERMINACIÓN DE LAS COTAS RESPECTO AL NIVEL DE BAJAS MAREAS DE SICIGIAS ORDINARIAS
Según Del Moral Carro, R. (1978). Este plano es el nivel de reducción de sondajes,
considerados como el nivel “0” de referencia hidrográfica. Su determinación corresponde a la
 media aritmética de las alturas de bajamares que ocurren al momento de las mareas de sicigia
(aquellas que se presentan una o dos días después de la luna nueva o llena).
𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑷 = 𝑯 ± 𝒉
Donde:
H: profundidad de sondaje.
h: altura de marea
Las alturas se pueden medir u obtener de la Tabla de Mareas que es elaborado por la
Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina correspondiente a cada puerto.
TABLA N° 4.01: Tabla de mareas para meses de Enero y Febrero (Callao)

Fuente: Dirección de hidrografía y Navegación de la Marina

V. MOVIMIENTO DEL MAR

5.1. DEFINICIÓN
El mar está siempre en constante movimiento a raíz de la poca cohesión interna molecular
del agua, que lo hace un medio fácilmente deformable ante la presencia de los diferentes
factores de movimiento, tales como: el viento, los movimientos de los astros, las variaciones
e temperatura y salinidad, entre otros.
Entre los movimientos que se registran en el mar se pueden distinguir dos tipos:
 Olas
Son oscilaciones periódicas que se desarrollan solamente en la superficie del mar.
 Corrientes
Conforman un movimiento de traslación de masas liquidas por debajo de la superficie del
mar. Las corrientes no constituyen un fenómeno de carácter periódico.

IMAGEN N° 5.01: Las olas y Corriente marina

 Fuente: http://bloggerdshr.blogspot.com/2012/12/acci-o-n-geologica-del-
mar-el-mar-actua.html

5.2. LAS OLAS

Son aquellos movimientos que tienen cierto período, un ritmo y se desarrollan en la superficie
del agua se denominan olas. Es de vital importancia el estudio de las olas para el diseño de
muelles, rompeolas y otras obras marinas.
Su comportamiento varía de acuerdo a la acción del viento en un punto dado. Mientras las
olas se alejan de la acción del viento, éstas serán de crestas más largas bien definidas y se
pueden propagar a miles de kilómetros.

5.3. CLASIFICACIÓN DE LAS OLAS

Se clasifican de acuerdo a parámetros que la define.
Por su origen:
 Olas de vientos: olas Sea o forzadas, olas Swell o libre (lo primero se da en punto e la
acción del viento y lo segundo lejos de la misma).
 Olas de barco: origina por paso de una embarcación.
 Olas de terremoto o tsunamis:olas en superficie del mar con longitud de onda muy larga
 Olas internas: es originada por cambios de temperatura, densidad o salinidad en el fondo
marino.
Por la profundidad en que se encuentran:
 Olas de aguas poco profundas: la profundidad es menor a 1/25 longitud de la ola
 Olas de aguas intermedias: la profundidad es menor a 1/25 longitud de la ola, pero menor
que ½ de la misma.
 Olas de aguas profundas: en profundidad mayor a ½ de la longitud.
 IMAGEN N° 5.02: Clasificación de las olas según su profundidad
 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

Por el periodo:
 Olas de mareas: oscilaciones generadas por la fuerza gravitacional de la Luna y el Sol.
Olas de periodo largo.
 Olas de gran periodo: Seichs (generada por tormentas en la zona o cambios atmosféricos
y periodos entre 10 y 60 min.) y Tsunamis (periodos entre 7 y 50 min).
 Olas infragravedad: generada por viento cuyo periodo oscila en 30 s y 5 min.
 Olas de gravedad: son de periodo corto, por lo cual son de mayor interés para diseños
portuarios
 Olas Swell: T= <7 – 30 s>
 Olas Sea: T= <1 – 7 s>
 Olas ultragravedad: generada por vientos de periodo muy corto (0.1s a 1s).
Por su longitud: distancia existente entre dos crestas o depresiones sucesivas.
 Olas largas: longitud mayor a la profundidad.
 Olas cortas: longitud menor a la profundidad.

5.4. MOVIMIENTOS DE LAS PARTÍCULAS DE AGUA AL PASO DE LAS OLAS

Se diferencian varios tipos de movimiento de las partículas de agua:
Oscilatorios: define orbitas cerradas
Casi – oscilatorios: definen orbitas no cerradas y producen un ligero desplazamiento en
alguna dirección.
De traslación: cuando las partículas del agua sufren una traslación, como ocurre durante el
rompimiento de las olas.

IMAGEN N° 5.03: Movimientos de las partículas del agua al paso de

 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

5.5. ELEMENTOS BÁSICOS DE UNA OLA

Altura de la ola (H): diferencia entre el seno y la cresta de una ola
Longitud de la ola (L): distancia entre dos crestas.
Periodo (T): intervalo de tiempo en la que dos crestas o depresiones pasan por el mismo
punto.
Profundidad (h): distancia vertical que hay entre el nivel medio del mar y el fondo marino.
Celeridad (C): velocidad de propagación de la ola (C=L/T).
IMAGEN N° 5.04: Elementos de una ola

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

5.6. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LAS OLAS CORTAS

El oleaje en la naturaleza es irregular y aparentemente difícil de describir, en realidad las olas
regulares no existen, solamente puede ocurrir una pequeña variación del periodo de olas
sucesivas, tal como en las olas libres que ocurren en la costa peruana, pero siempre habrá
una variación de la altura de la ola. Para un diseño es necesario conocer el mecanismo de
las olas periódicas o regulares. Existen diversas teorías que estudian el fenómeno del oleaje.
 Teoría de Gerstner: teoría de amplitud de ondas finitas.
 Teoría de Airy o teoría lineal.
 Teoría de Stokes: considera que la ola asciende más sobre el nivel de agua de calma.
 5.7. PROPAGACIÓN DE LAS OLAS HACIA LA COSTA
Puede parecer que la propagación de las olas, particular de la cresta, se debe a un
desplazamiento de agua en la dirección del movimiento. En realidad, es la forma de la ola y
no el agua la que se mueve sobre la superficie como resultado del movimiento orbital de las
partículas del agua, las cuales oscilan hacía atrás y adelante, pero no avanzan. El movimiento
de las olas no se transmite más allá de una profundidad equivalente a la mitad de la longitud
de la ola.
La máxima elevación vertical, medida con respecto al nivel de aguas en reposo, que puede
ser alcanzada por una masa de agua que sube sobre el talud de una estructura es
denominado run up o subida de ola. El calculo del run up es necesaria para el calculo de una
adecuada elevación de la superficie de un rompeolas, si se quiere prevenir el sobrepaso de
agua o para evaluar la magnitud de éste.
IMAGEN N° 5.05: Movimiento orbital relacionado a la propagación de la ola

Fuente: artsurfcamp.com

IMAGEN N° 5.06: Esquema de propagación de las Olas hacía la costa

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

VI. MODIFICACIÓN DE LAS OLAS

6.1. DEFINICIÓN
Al propagarse las olas desde aguas profundas hacía la costa sufren alteraciones provocadas
por las condiciones de borde o del fono marino. Estos cambios en la estructura de las olas
pueden ser:
 Poca profundidad
 Fricción
 Refracción
  Difracción
 Reflexión
 Rompiente del oleaje.

6.2. POCA PROFUNDIDAD (Ksh)

Son aquellos movimientos que tienen cierto período, un ritmo y se desarrollan en la superficie
del agua es la variación de longitud y altura de una ola como consecuencia de la disminución
de la profundidad.
IMAGEN N° 6.01: (a) Entrada natural y (b) Entrada artificial

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

6.3. FRICCIÓN (Kf)

Es la resistencia que muestra el fondo marino al desplazamiento horizontal instantáneo de
una ola y/o masa de agua. Está en función de la rugosidad del fondo marino y la velocidad
instantánea. Aumenta cerca a las costas.

6.4. REFRACCIÓN (Kr)

Fenómeno relacionado al cambio de la propagación de las olas causado por variaciones en
la batimetría, corrientes marinas u otro fenómeno.
IMAGEN N° 6.02: (a) Entrada natural y (b) Entrada artificial

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

6.5. DIFRACCIÓN (Kd)

Es un fenómeno típico de las olas que se manifiesta por la transferencia lateral de energía a
lo largo de las líneas de cresta de las olas cuando se interrumpe el avance del oleaje mediante
barreras, tales como rompeolas, islas, muros marinos.
 IMAGEN N° 6.03: Diagramas de Difracción

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

IMAGEN N° 6.04: Diagramas de Difracción

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

IMAGEN N° 6.05: Esquema de difracción en un puerto protegido

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

6.6. REFLEXIÓN
Toda ola incidente reflejará toda o parte de su energía de acuerdo a las condiciones del
obstáculo que se encuentre en su trayectoria.
 IMAGEN N° 6.07: Reflexión del oleaje frente a una pared vertical

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

6.7. ROMPIMIENTO DEL OLEAJE

Es un proceso de disipación de la energía de la ola, y cuando la velocidad de las particulas
de la cresta excede a la velocidad de propagación de la ola. Se origina por el frenado en la
parte interna de ola, producto de la fricción con el fondo al acercarse a la playa
Las olas rompientes se clasifican en:
 Spilling (continua): se produce en playas con pendientes suaves o muy tendidas. Su
zona de rompiente es muy ancha y produce muy poca reflexión de energía hacia el mar,
razón por la cual se puede producir una severa erosión en este tipo de playas.
 Plunging (rodante): tipo de rompiente es mus espectacular. Gran parte de la energía se
disipa en forma de turbulencia y una parte por reflexión, este tipo de rompimiento genera
mayor peligro para la estabilidad de un rompeolas.
 Surging (ondulante): se produce en constas con pendientes muy empinadas, tales como
se podría encontrar en playas rocosas. La zona de rompiente es muy estrecha y en
general la mitad de energía es reflejada al mar.
 IMAGEN N° 6.08: Características típicas de las rompientes

Fuente: http://www.wikiwand.com/en/Iribarren_number

VII. VARIACIÓN DEL NIVEL DEL MAR

7.1. DEFINICIÓN
Las variaciones del nivel del mar son movimientos de carácter ondulatorio y periódico e una
porción extensa de mar. Estas variaciones podemos clasificarlas en:
Tsunamis: producido por movimientos sísmicos, deslizamientos, erupciones volcánicas.
Resacas en dársenas cerradas: se origina por la acción del viento o variación de la presión
atmosférica.
Sobrelevaciones meteorológicas por acción del viento.
Mareas astronómicas.

EHW: Nivel de marea alta extrema.

MHWS: Nivel medio de la más alta de las altas mareas, sobre un periodo de 19 años
(nivel medio de pleamares de sicigias ordinarias).
MHW: Nivel medio de las altas mareas.
MSL: Nivel medio del mar.
MLW: Nivel medio de las mareas bajas.
MLWS: Nivel medio de las más bajas de las bajas mareas, sobre un periodo de 19 años
(nivel medio de bajamares de sicigias ordinarias).
ELW: Nivel de marea baja extrema.
IMAGEN N° 7.01: (a) Entrada natural y (b) Entrada artificial

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

7.2. TSUNAMIS
Son olas de periodo largo que se presentan en la superficie del mar, producidos mayormente
por el rápido y repentino desplazamiento de grandes volúmenes de agua como consecuencia
de movimientos sísmicos, deslizamientos, erupciones volcánicas. Este tipo de oleaje se
origina en un foco que se desplaza de forma radial y puede alcanzar miles de kilómetros
(hasta de 200 km de longitud de onda y una velocidad de 1000 km/h). Está condicionado a:
 Que ocurra un movimiento sísmico de grado mayor a 6.8 en escala de Ritcher.
 Que el epicentro de este sismo esté en el mar.
 Que la profundidad del hipocentro del sismo sea menor de 50 km de la superficie del
fondo marino.
 IMAGEN N° 7.02: Carta de propagación de para un Tsunami con epicentro en un punto del
Océano Pacífico

Fuente: Centro Nacional de Alerta de Tsunami

7.3. RESACAS COSTERAS (WAVE SET UP)

Consiste en una sobreelevación del nivel del mar que se presenta entre la línea de rompientes
y la costa, provocada por la acción del oleaje sobre una masa liquida que arrastra hacía la
costa. Se produce un incremento en el volumen de agua, originando corrientes hacía el mar
adentro y cercanas al fondo, las cuales evacuarán el exceso de masa líquida acumulada.

Sw: valor máximo de elevación del nivel medio del mar.

Sb: valor máximo de descenso del nivel medio del mar.
IMAGEN N° 7.03: (a) Entrada natural y (b) Entrada artificial

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

7.4. RESACAS EN DÁRSENAS
Son movimientos ondulatorios de tipo estacionario y con periodo relativamente largo, éstas
pueden ser cerradas o ligeramente abiertas como es el caso de puertos, canales, lagos o
bahías. Son causadas por temporales.
IMAGEN N° 7.04: Tipos de oscilación de Dársenas

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

7.5. SOBREELEVACIONES METEOROLÓGICAS

Son cambios de nivel del mar que ocurren en la zona costera, debido a los fenómenos
tormentosos, producto de las grandes depresiones barométricas, éste ultimo es muy
importante en lugar con fuertes vientos ciclónicos o huracanados. La acción del viento genera
una corriente en su misma dirección provocando una sobreelevación del nivel del mar.

7.6. MAREAS
Son movimientos de ascenso y descenso periódico del nivel del mar producidas por las
atracciones gravitatorias que ejercen los astros (Sol y Luna). Se le llama flujo creciente al
ascenso y reflujo o vaciante al descenso. El nivel más alto alcanzado recibe el nombre de
pleamar y el más bajo bajamar. La diferencia de los dos es amplitud o altura de marea y si el
nivel permanece constante se le denomina estoa marea.
Mareas que inciden sobre la costa peruana son originadas en el mar alrededor del Polo Sur y
de allí viajan con dirección al norte.
IMAGEN N° 7.05: Variación de la marea
 Fuente: Luisa Villegas cuadros - Biología marina

IMAGEN N° 7.06: Principales parámetros de la marea

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

7.7. EL FLETCH
Es la extensión horizontal del área donde se generan tormentas y se producen las olas.
Para F>30 millas náuticas: H=1.5(F)^1/2
Para F<30 millas náuticas: H=1.5(F+2.5-F^1/4)^1/2
Donde:
H: altura de la ola en pies.
F: fletch en millas náuticas (1 millón náutica=1.853 km).
IMAGEN N° 7.08: El Fletch

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

7.8. BRAVEZA
Son trastornos atmosféricos que se originan debido a una diferencia de presión atmosférica.
Se presentan como trenes de olas levantadas en regiones lejanas por efecto de vientos
intensos y persistentes de tormentas, que recorren muchas millas por el océano hasta que se
elevan delante de la costa, descargando su energía con una intensidad mayor que el
promedio.
El hecho critico ocurre cuando ocurren otros eventos simultáneamente:
Viento (levanta 30 o 40 cm el nivel del mar).
Alta marea.
Pico de ola y rompiente.
Viento + olas + marea  empuje del nivel del agua.
IMAGEN N° 7.09: Braveza del mar en el Muelle de Mollendo

Fuente: https://i.ytimg.com/vi/gPD4CTrOB4o/hqdefault.jpg

7.9. VIENTOS
Un factor significado que afecta al puerto tanto en la entrada como la salida de las
embarcaciones al puerto, las maniobras de atraque. Cuando las embarcaciones grandes van
zarpando como de: contenedores, grandes balsas, todos con grandes áreas expuestas al
viento. No necesariamente los vientos más frecuentes son los más fuertes, sino los que vienen
de otras direcciones.
Los vientos muy fuertes pueden afectar el nivel de agua en los puertos elevando o
disminuyendo en pocas horas. Los datos tomados para el diseño serían los de los tres últimos
años para un diseño más adecuado.
IMAGEN N° 7.10: Rosa de los Vientos, Estación de Chimbote
 Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación

VIII. CORRIENTES MARINAS

8.1. DEFINICIÓN
Las corrientes marinas no constituyen un fenómeno de carácter periódico, ya que son
movimientos de arrastre o traslación de una gran masa de agua. Uno de los originarios de
este fenómeno es la acción del viento sobre la superficie terrestre, variación de temperatura
y salinidad de las aguas del mar, diferencia de densidades de masas de agua, rompimiento
de olas, sobreelevación del nivel del mar; en esto además incluye la topografía del fondo
marino.
En ingeniería portuaria se da mucha importancia a las corrientes cercanas a las costas, ya
que estás tendrán una mayor incidencia en las construcciones y la operación de los puertos.
Las corrientes marinas pueden alterar el movimiento de las embarcaciones, además socavar
y erosionar el suelo donde se fijan las estructuras. Sus características están definidas por la
dirección o rumbo de la corriente, deriva o velocidad diaria expresada en nudo o millas por
hora.

IMAGEN N° 8.01: Corrientes marinas existentes en el mundo

Fuente: Luisa Villegas cuadros - Biología marina

8.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CORRIENTES
Corrientes generales: son provocadas por acción permanente de los vientos y
desplazamiento de grandes masas de agua de diferente temperatura. La variación térmica de
los diferentes puntos de la Tierra (polos y el Ecuador) provocan la circulación general de la
atmosfera, los vientos a su vez ponen en movimientos masas de agua y éstas son las que
forman las corrientes marinas (Julio Delgado Acosta, 1993).
 Corriente peruana: o también llamada Corriente de Humboldt, forma parte del gran
movimiento circulatorio de las aguas del Pacífico del Sur, su corriente es de aguas frías
provenientes de la Antártida.
 Corriente de El Niño: es de aguas templadas que procede del Golfo de Guayaquil y
recorre la costa norte del país con dirección de Norte a Sur. Cuando la corriente ingresa
a la costa norte, la temperatura aumenta y se produce una mayor evaporación de las
aguas marinas lo que provoca lluvia y el aumento considerable del caudal de los ríos
produciendo desbordes e inundaciones. Estos eventos extremos se les denomina
Fenómeno del Niño.
IMAGEN N° 8.02: Corrientes marinas de la región.

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

Corrientes locales inducidas por el viento: formada por la acción de los vientos en la
superficie de agua limitada, durante un corto periodo.
Corrientes de litoral inducidas por el oleaje: son generadas por el rompimiento de las olas
con un ángulo a la línea de la orilla, se presentan a lo largo de todo el litoral. Este tipo de
corriente puede provocar que el material sedimentario se deposite en la zona litoral. Se
clasifica en corrientes normales (palayas conformada de piedras) y corrientes paralelas
(playas de arena).
Corrientes de marea: en la entrada de los puertos, bahías, estuarios o cualquier otro lugar con
entra/salida restringida, se origina.

IMAGEN N° 8.03: Formación de barras de arena

 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

IMAGEN N° 8.04: Corrientes de litoral inducidas por el oleaje

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

8.3. DETERMINACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS CORRIENTES

Para el estudio del diseño de un puerto se debe tener en cuenta la dirección general y la
velocidad de las corrientes en el área. Éstos son medidos con instrumentos llamados
correntómetros. Existen dos métodos:
Método Euleriano: medición del flujo de agua que pasa por un lugar.
Método Lagrangiano: medición con instrumento flotante que viaja a la velocidad de la
corriente.
IMAGEN N° 8.05: dispositivo para el monitoreo periódico a las corrientes marinas
 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

IMAGEN N° 8.06: Equipos electrónicos usados para determinación de las corrientes

marinas

Fuente: Luisa Villegas cuadros - Biología marina

IX. DINÁMICA DE LITORAL

9.1. DEFINICIÓN
Energía contenida en los movimientos del mar es transmitida a la costa produciendo
deformación debido al proceso de arenamiento y erosión del fondo marino. El continuo
transporte de material sedimentario define en el litoral zonas de producción (acumulación) de
sedimentos y zonas de consumo (erosión).
 Entre las zonas de producción: cauces fluviales, elementos calcáreos, arrastres en
suspensión por el viento, acantilados en fase de retroceso, vertidos artificiales o canteras.
Las zonas de consumo: ensenada, estuarios naturales, puertos, obras de defensa, cañones
submarinos, transporte por viento, pérdidas por abrasión y extracciones artificiales.

9.2. PROCESO DE ARENAMIENTO Y EROSIÓN

Julio Delgado Acosta (1993) nos dice al respecto: El movimiento de las olas y el viento son
factores importantes en el transporte de sedimento, pues las olas permiten el transporte
mediante el movimiento ondulatorio del agua, la incidencia de la ola en las costas; entonces
se podría decir que el oleaje actúa sobre la playa sumergida; por otro lado, el viento lo hace
en superficie seca.
El transporte de sedimentos puede darse en dirección normal o paralela:
En dirección normal: transporte de sedimento de fondo en dirección normal, además en aguas
profundas forma surcos.
En dirección paralela: presente entre la línea de la playa y la rompiente de la ola, arrastra las
partículas de sedimento del fondo del mar, que han sido agitadas por el rompimiento de las
olas.

IMAGEN N° 9.01: Cambios estacionales en los perfiles y transporte de arena paralelo a la

costa

Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

9.3. EQUILIBRIO DINÁMICO

Se da cuando el volumen de sedimentos que ingresa a la zona costera es igual al volumen
de sedimentos que sale luego de un cierto periodo. Se sigue procesos analíticos para
aproximar los valores.
IMAGEN N° 9.02: Equilibrio en dinámica sedimentaria de una zona costera
 Fuente: Cesar Fuentes Ortiz – Ingeniería Portuaria

9.4. FORMAS COSTERAS

Según Julio, Delgado Acosta (1993): Son formaciones que se presentan a lo largo del litoral,
provocados por ciertas irregularidades que obstaculizan el transporte de sedimentos: playas
de arena, frentes deltaicos, flechas, barras sumergidas, tómbolos y hemitómbolos.
Barreras naturales o artificiales en dirección aproximadamente perpendicular a la costa:
diques, espigones, cabos; los cuales provocan formación de arenas.
Cauces naturales y artificiales: como desembocaduras de los ríos, torrentes, cañones,
submarino, canales, emisarios submarinos. Estos cauces provocan la formación de frentes
deltaicos debido a la deposición de arena en la desembocadura de algunos ríos.
Entrantes bruscos en la orientación de la costa: como bahías, estuarios; son propicios para la
formación de flechas y barras sumergidas, en zonas con gran transporte de arena.
Zonas de abrigadas por obstáculos naturales o artificiales en dirección sensiblemente paralela
a la costa: diques, islotes que pueden originar la formación de tómbolos y hemitómbolos.
IMAGEN N° 9.03: Dinámica del litoral

Fuente:
https://noespazoenotempo.webnode.es/_files/2000
00631-f218ff3140/relevo%20costeiro%20img3.jpg

9.5. CUANTIFICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE SÓLIDO LITORAL

La capacidad del transporte de sedimentos en el litoral está en función de la altura y el periodo
de la ola, el ángulo de incidencia del oleaje, la forma de la playa y características del
sedimento.

X. DEFENSA DE COSTAS
10.1. DEFINICIÓN
El transito de sedimentos hacia el interior y exterior de una zona costera da lugar a estados
de déficit, equilibrio y superávit en la dinámica sedimentaria de dicha zona. Un déficit
prolongado podría provocar la erosión de la línea costera.
Medidas de defensa y regeneración de costas y playas:
 TABLA N° 10-1 Comparación
Defensa natural Defensa artificial

Acantilado Muro

arrecife Pies sumergidos

islas Islas – plataforma Diques emergidos

Cabos o puntas Espigones

Algas Rompeolas flotantes

Aportes naturales Alimentación artificial

Conos deltaicos Rellenos artificiales

Fuente: Ingeniería Costera, Fuentes Ortiz.

Generalmente una defensa costera esta compuesta por clases de obras: defensas
longitudinales, espigones y diques, defesas exentas, alimentación artificial.