III Diagnostico

Universidad Católica de Santa María
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA

MARÍA
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y
FORMALES
CURSO: DIAGNOSTICO Y EVALUACION INDUSTRIAL III
TEMA: SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE

TRANSPORTE EN EL PERU – REGION AREQUIPA
INTEGRANTES: CALSIN GUTIERREZ FANNY ANTONELLA

MACHACA PACO CAROLAY
MENDOZA RAMOS BRAYANT
RAMOS CARPIO YOHANA YAHAIRA
ROSAS CALDERÓN ANA PAULA
ZEGARRA BELTRAN MARIA FERNANDA
AREQUIPA 2018
Diagnóstico y Evaluación Industrial III 1

INTRODUCCION
La situación del transporte, es cada vez más crítico, que pone en riesgo el
funcionamiento, el desarrollo, y la sostenibilidad de la ciudad. Hace 10 años
había cerca de 130 mil vehículos, hoy en día hay más de 250 mil vehículos.
Desde hace 10 años no se ha incrementado las vías en la ciudad. La red vial
regional comprende 9,263 Km de los cuales solo 2,015 km están pavimentados.
La construcción actual de proyectos viales y el dinamismo económico que existe
han generado una situación muy crítica del sistema vial y el transporte. A esto
se agrega el deterioro de las vías que se ha manifestado por el reciente periodo
de lluvias. Las expectativas de recibir presupuestos para superar este déficit son
muy lejanas, debido al centralismo existente, pues el Gobierno Nacional solo
asigna presupuestos a Lima, con los recursos económicos que generan regiones
como Arequipa.
Se vienen promoviendo y planificando propuestas viales y de transporte a nivel

regional y provincial. Hay planes y proyectos desde hace muchos años (carretera
Arequipa- La Joya, Puertos, SIT, corredores viales, vías de evitamiento,
ferroviario, aeropuerto, etc). Es positivo la creación del Instituto Municipal de
Planeamiento -IMPLA. Sin embargo, es débil la articulación de las propuestas
técnicas, con la acción de los políticos, pues muchos proyectos se inician y la
mayoría no se han culminado.
Un problema público afrontamos en la ciudad de Arequipa, se trata de uno de los

tantos que venimos aquejando desde hace mucho tiempo atrás. Nadie duda que
las unidades antiguas que prestan el servicio de transporte público urbano
incrementen los niveles de contaminación ambiental en la ciudad. Sin embargo,
los transportistas exigen la derogatoria de la Ordenanza de la Municipalidad
Provincial de Arequipa que cancela y da de baja a las unidades que superen los
25 años de antigüedad en el sistema de transporte público urbano

El sistema de planificación vial, debe articularse a una propuesta integral de

planificación del territorio provincial y regional. Este sistema debe estar
soportado en espacios de diálogo y concertación. Se requiere una mayor
información sobre el estado de los proyectos.
El Acuerdo Regional por Arequipa, debería seguir fortaleciéndose, generar

políticas en base a mesas de trabajo especiales, que sirvan para promover el
desarrollo y orienten los proyectos, más allá de los periodos de gobierno

INDICE
1. DEFINICIÓN DEL SECTOR ............................................................................................. 6
1.1 PARQUE AUTOMOTOR: .............................................................................................. 6

1.2 DIAGNÓSTICO GENERAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL: .................................... 8
2. RUBROS DEL SECTOR: ............................................................................................... 12
2.1 Infraestructura Vial ...................................................................................................... 12

2.2 Transporte Automotor de Cargas: .......................................................................... 15
2.3 Transporte Automotor Interprovincial de Pasajeros: ........................................ 16
2.2 Transporte Urbano de Arequipa: ............................................................................. 17
2.2 Transporte Ferroviario: .............................................................................................. 18
2.2 Transporte Acuático: .................................................................................................. 19
2.2 Transporte Aéreo: ....................................................................................................... 20
2.2 Transporte Multimodal: .............................................................................................. 22
3. PROBLEMAS QUE ENFRENTA ................................................................................... 23
a. AEREO........................................................................................................................... 23
b. TERRESTRE ................................................................................................................. 32
PUNTOS NEGROS .......................................................................................................... 40
c. MARÍTIMO..................................................................................................................... 43
PUERTOS MARÍTIMOS EN PERÚ ............................................................................... 43
PUERTO MARÍTIMO DE MATARANI:......................................................................... 44
EL COSTO DEL TRANSPORTE Y SU TRANSPORTE EN LAS
EXPORTACIONES .......................................................................................................... 46
LA NECESIDAD DEL CABOTAJE MARÍTIMO ......................................................... 48
OTROS PROBLEMAS: ................................................................................................... 49
4. PARTICIPACION DEL PBI EN LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES... 53
PBI en las exportaciones: ................................................................................................ 53

PBI en las importaciones: ................................................................................................ 54

5. PRINCIPALES EMPRESAS QUE REPRESENTAN EL SECTOR .......................... 57
Sector Terrestre:................................................................................................................. 57
Sector Marítimo: ................................................................................................................. 58
Sector Aéreo:....................................................................................................................... 58
6. NÚMERO DE TRABAJADORES DEL SECTOR ....................................................... 59
7. PERSPECTIVAS DESDE UN PUNTO DE VISTA PESTEL ..................................... 62
8. FODA DEL SECTOR ....................................................................................................... 74
9. CONCLUSIONES............................................................................................................. 77
10. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 79

SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS
DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN EL
PERU – REGION AREQUIPA
1. DEFINICIÓN DEL SECTOR

El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el
desplazamiento de objetos, animales o personas de un lugar (punto de origen) a
otro (punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza
una determinada infraestructura (red de transporte).
Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha

experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a:
 la industrialización.
 aumento del comercio.
 desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional.
 avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una
mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.
1.1 PARQUE AUTOMOTOR:
El mercado automotor de Arequipa, el año anterior, ha registrado 43,375

inscripciones de compraventa de vehículos en el Registro de Propiedad
Vehicular, lo que equivale a un incremento de 12.4% respecto al periodo 2016,
según informó la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (Sunarp).
Arequipa se ubica como el segundo departamento con mayor número de

vehículos que ingresaron al parque automotor, entre autos, ómnibus y motos. El

primer lugar corresponde a Lima, con 388,724 inscripciones, seguido de Cusco,

con 23,129, y La Libertad, con 21,727.
En 2017, el crecimiento de las inscripciones de compraventa en la región

Arequipa ha estado por encima del crecimiento nacional, con una tasa de 12.4%
para Arequipa y de 5.8% para el país. Para 2018, se espera una desaceleración
del crecimiento de inscripciones de compraventa en la región, con una
proyección de 45,499 inscripciones previstas para este periodo, lo que
equivaldría a una tasa de crecimiento del 4.9%.
El crecimiento del parque automotor es un reto para la ciudad de Arequipa, y es

que las vías disponibles no son adecuadas para soportar el flujo diario de
vehículos. A esta situación se suma el tráfico generado por las distintas obras
civiles que se vienen ejecutando, especialmente la ampliación de la Tercera
Etapa de la Vía Metropolitana, en la Variante de Uchumayo. Otro problema es la
creciente contaminación relacionada con los vehículos más antiguos. Se trata de
dificultades propias del crecimiento económico, que las autoridades y equipos
técnicos de una ciudad moderna debieran estar en condiciones de solucionar.

1.2 DIAGNÓSTICO GENERAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL:
El mayor problema del sector transporte es el alto costo del transporte de

personas y mercancías, lo que resta competitividad al conjunto de la economía.
En el Perú el costo de movilizar bienes representa en promedio el 40% del costo

total, mientras el referente regional es de 20%9 . Esta situación está asociada a
cuatro problemas generales al conjunto de modos de transporte:
 Infraestructura inadecuada y, en algunos modos, insuficiente;
 Debilidad institucional;
 Insuficiente e incierta provisión de recursos financieros;
 Precario desarrollo de las empresas del sector asociado a la informalidad

y la baja capacidad de fiscalización.

En el tema portuario, el principal problema es que el puerto del Callao requiere

modernizarse para atraer los megacarriers que transfieren la carga
contenedorizada al sur, norte y oriente del subcontinente, lo cual significa ofrecer
servicios al comercio exterior más que al transporte marítimo, adoptar
tecnologías de punta para el manejo físico de las cargas, adecuar su
infraestructura marítima, terrestre, de accesos y de interrelación con la ciudad-
puerto y con la red nacional de transporte, proteger el medio ambiente, reducir
sus externalidades, mejorar sus sistemas de gestión y de información, flexibilizar
tarifas y, lo más importante, capacitar y cambiar la mentalidad de sus recursos
humanos en todos los niveles.
El resto de puertos tienen problemas similares. Por esta razón, los elevados
costos portuarios son uno de los cuatro problemas que generan que el Perú
enfrente problemas de competitividad.

En materia aeroportuaria, es importante señalar que, tomando en cuenta las

metas trazadas con relación al número de turistas, se requieren mejoras para
elevar la categoría de los aeropuertos.
Actualmente, de acuerdo a la categorización de la IATA, los aeropuertos

peruanos se encuentran en el nivel D en horas de poca congestión y en el nivel
F en horas de mayor flujo11.
La categoría F corresponde a aeropuertos que no cuentan con las condiciones

para mantener estándares adecuados en períodos de congestión.
Por su parte, la debilidad institucional está asociada principalmente a:
 La incompleta distribución de competencias intra e intersectorial;

 Incipiente proceso de planificación
 Inexistencia de incentivos al mantenimiento
 Falta de un esquema definido de promoción de la inversión privada
 Problemas relacionados a capacidades técnicas.

Finalmente, el débil desarrollo del sector empresarial del transporte terrestre

interprovincial, de la marina mercante y de las empresas aéreas nacionales está
directamente relacionado a la baja capacidad de generar una visión de futuro y
los problemas de fiscalización de las entidades correspondientes. Luego de
haber presentado un diagnóstico general del sector y el recuento de los
principales problemas comunes a todos los modos de transporte, se analizará a
continuación la situación particular de cada uno de los subsectores, describiendo
su situación actual, el nivel de servicio, los principales proyectos en agenda y las
inversiones previstas, las tarifas y costos de operación, y la situación de las
empresas de cada subsector.

2. RUBROS DEL SECTOR:
2.1 Infraestructura Vial

La red vial del Perú está clasificada en tres categorías: carreteras nacionales,
departamentales y vecinales. La red vial cuenta con unos 78.000 kilómetros de
extensión, de los cuales 10.000 kilómetros se encuentran pavimentados, esto
es, el 13% de la red total.
El sistema vial del Perú está distribuido de la siguiente manera: la red vial
nacional incluye 17.000 kilómetros (22%), la departamental 15.000 kilómetros
(19%) y la vecinal 46.000 kilómetros (59%).
 Red Vial Nacional
La Red Vial Nacional comprende las grandes rutas o ejes troncales de

importancia Nacional, vincula las capitales de departamento, principales
ciudades y áreas productivas, puertos y fronteras; constituye la base de todo el
sistema de carreteras del país, a partir de la cual se articulan las redes viales
departamentales y vecinales. El 49% de estas vías se encuentran asfaltadas,
39% afirmadas y el resto a nivel de sin afirmar y trocha. La red vial Nacional es
la que soporta los mayores volúmenes de tráfico, movilizando aproximadamente
el 90% de la carga y 80% de los pasajeros que realizan viajes interprovinciales.
Su protección está básicamente dada por:

- Sistema de peajes: cuenta con 49 estaciones pero genera menos del

50% de los recursos requeridos para una adecuada conservación de
los tramos asfaltados de la Red Vial Nacional.
- Control de pesos y dimensiones: Mediante D.S. 001-96-MTC

(02.01.96), se aprobaron las Normas de Pesos y Dimensión Vehicular
para la circulación en las carreteras de la red vial nacional, con la
finalidad de preservar la infraestructura del transporte a través del
control del peso vehicular y regular el tránsito por las vías
correspondientes.
 Red Vial Departamental

La Red Vial Departamental comprende las rutas de importancia regional que

articula a las capitales de departamento con las principales ciudades de cada
región. Sólo el 8% de las vías departamentales se encuentran asfaltadas, el 42%
están afirmadas y el 50% restante son vías sin afirmar o en condición de trocha.
 Red Vial Vecinal

Red Vial Vecinal está formada por las vías de escala provincial que son
fundamentales para el desarrollo rural. De estas vías, sólo el 2% están
asfaltadas, el 22% están afirmados y el resto están sin afirmar o en
condición de trocha.

2.2 Transporte Automotor de Cargas:

El transporte automotor de cargas se ha visto beneficiado en forma significativa
por la rehabilitación de la red vial. Durante los últimos ocho años el MTC ha
realizado inversiones por aproximadamente US$ 2.000 millones que han
permitido la rehabilitación de carreteras incrementando considerablemente el
Patrimonio Vial Nacional del Perú.
Sin embargo, los usuarios de la red vial no han aportado los recursos necesarios
para la conservación, tal como se observa en las cifras documentadas por el
Banco Interamericano de Desarrollo.
El costo promedio del peaje ha sido inferior a la décima parte de los beneficios
obtenidos por los transportistas y casi una tercera parte de los recursos de
conservación vial necesarios.
En la mayoría de los casos la incidencia del peaje es inferior al 10% de los

beneficios obtenidos por los vehículos, siendo el valor máximo de 15,4 %, que
corresponde a la Ruta Lima - La Oroya. Resulta importante resaltar que son los
vehículos de carga los que reciben la menor incidencia en general.
Cabe observar también que, entre los camiones, son los de menor número de
ejes los que aportan menos, sin embargo cuando se aplican los criterios de daño
a los pavimentos, estos vehículos son los más dañinos, paradoja que debería
ser corregida estableciendo escalas de tarifas más equitativas.

En conclusión, se demuestra que la sociedad, a través de la Infraestructura Vial

viene transfiriendo ingentes recursos a los usuarios de las carreteras, los cuales,
por una equivocada política de tarifas, no retribuyen ni siquiera lo mínimo
indispensable para garantizar el mantenimiento. En consecuencia, la condición
de la Red Vial se viene deteriorando significativamente.
2.3 Transporte Automotor Interprovincial de Pasajeros:

Al igual que el transporte de cargas, el transporte automotor interprovincial de
pasajeros resultó beneficiado por las mejoras de las carreteras. Pero estos
beneficios también fueron contrarrestados por el ingreso masivo de vehículos de
transporte interprovincial y la informalidad permitida por las autoridades, a tal
punto, que los ingresos promedio de las empresas del sector se encuentran por
debajo de los costos totales de una empresa eficiente.
El parque de ómnibus creció más de un 20% entre 1994 y 1998. Actualmente

existen cerca de 400 empresas formales con 4.000 coches con capacidad para
220.000 asientos.
El sector informal participa activamente, en general, con vehículos de menor

tamaño y se estima que tienen una capacidad equivalente a los 110.000
asientos.

Finalmente, es claro comprender que la situación crítica de las empresas del

sector se comporta como un factor que se opone a la necesidad de incrementar
gradualmente las tarifas de peaje en busca de una tarifa de equilibrio.
2.2 Transporte Urbano de Arequipa:

Actualmente, unos 2.700 vehículos brindan el servicio de transporte urbano
en Arequipa a través de 240 rutas. Aun así, hay un déficit del 30%, que, como
en otras grandes ciudades del interior del país, es cubierto por colectivos y
combis que operan sin autorización. La informalidad y el crecimiento del parque
vehicular son un problema visible.
Luego de casi una década de que se aprobara un plan para introducir mejoras
en el sistema de transporte urbano de la Ciudad Blanca, en marzo, la
Municipalidad Provincial de Arequipa implementará el nuevo sistema integrado
de transporte (SIT). Este contempla la concesión de rutas y la renovación de la
flota, así como diversas obras para reforzar la infraestructura vial.
Es un proyecto de mejora integral del sistema de transporte público actualmente

en fase de ejecución de pasajeros y cuyo objetivo es pasar de la estructura de
diseño desordenado actual, con una amplia y excesiva cobertura espacial que
genera una superposición de rutas, a un esquema más eficiente, estructurado
alrededor de un sistema racionalizado.

En síntesis, se plantea un esquema de red racionalizada basado en dos rutas

denominadas troncales que funcionen con buses de transporte rápido (BRT) y
que se complementen con una red de 43 rutas alimentadoras y 35 rutas
estructurantes, dentro de una malla jerarquizada. Se estima que esté en
funcionamiento a fines del 2016.
2.2 Transporte Ferroviario:

La Red Ferroviaria del Perú alcanza los 1.700 Km y está compuesta por tres
vías: el Ferrocarril del Centro, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Sur-
Oriente. Dichos ferrocarriles, estuvieron administrados por la Empresa Nacional
de Ferrocarriles (ENAFER), hasta Septiembre de 1999, fecha en que fueron
otorgados en concesión.
 Ferrocarril del Centro: La vía férrea tiene una longitud de 590 Km y une
el Puerto del Callao con las ciudades de La Oroya, Jauja, Cerro de Pasco
y Huancayo. Fue adjudicado en concesión a la empresa Ferrovías Central
Andina S.A. y es operado por la empresa Ferrocarril Central Andino.
 Ferrocarril del Sur: Está conformado por los tramos Matarani-Arequipa-

Juliaca-Puno-Cuzco, Tacna-Arica17, con una longitud de 915 Km y con
un sector acuático de 110 millas náuticas entre Juliaca y Guaqui (Bolivia)
a través del lago Titicaca. Fueron otorgados en concesión 855 Km del
Ferrocarril del Sur a la empresa Ferrocarril Transandino S.A. y es operado
por la empresa Perú Rail S.A.
 Ferrocarril del Sur-Oriente: La ruta ferroviaria es de 134 Km. Se otorgó

en concesión el tramo de 121 Km que une Cuzco con Macchu Picchu, así
como el ramal entre Pachar y Urubamba, de 13 Km de extensión, al
Consorcio Ferrocarril Transandino S.A. y el único operador es la empresa
Perú Rail

El sistema de interconexión ferroviaria viene funcionando en Arequipa desde el

año 1871, permite la comunicación entre la costa y la sierra y diferentes niveles
de progreso y expansión de los centros poblados ubicados a su paso.
El sistema está constituido por las líneas: Cusco-Puno-Arequipa y Arequipa-

Mollendo. Reviste de gran importancia estratégica dentro de un sistema de
comunicación multimodal en la macro - región sur; ya que es el medio más eficaz
y económico para el transporte de carga pesada a grandes distancias.
2.2 Transporte Acuático:

El Sistema Portuario del Perú está compuesto por terminales y amarraderos de
uso privado y uso público.
Las principales terminales privadas, por lo general especializadas, se

caracterizan por una infraestructura y equipamiento diseñado para la carga y
descarga de mercancías específicas.
Estas pertenecen a empresas mineras como la Southern Peru Koper

Corporation (Ilo, Moquegua) y Shougan (San Nicolás, Ica) y a la fábrica
Cementos Lima (Conchán, Lima). Además de estas terminales, operan en el
sistema 15 amarraderos (multiboya) privados con líneas submarinas para carga
y descarga de líquidos y gas a granel.

En general, los puertos pueden clasificarse en terminales de primera, segunda o

tercera generación.
 Por primera generación se entiende aquellos puertos que se dedican

exclusivamente a servir de interfase entre el modo marítimo y algún otro
modo de transporte.
 Todos los puertos peruanos son puertos de primera generación y,
además, son bastante antiguos.
2.2 Transporte Aéreo:
Actualmente los aeropuertos y aeródromos más importantes del país son

administrados por la Corporación Peruana de Aviación Civil (CORPAC) que
depende normativa y técnicamente del MTC y presupuestalmente del Fondo
para la Actividad Empresarial del Estado
Por otro lado, también forma parte del sistema aeroportuario, el aeropuerto
internacional Jorge Chávez situado 10 Km al noroeste de la Ciudad de Lima. Es
la principal terminal aérea del Perú y ha sido concesionada en Febrero de 2001
a la empresa Lima Airport Partners S.R.L.

Existen 6 aeropuertos que concentran más del 80% de los pasajeros y el 90%
de las toneladas movilizadas por transporte aéreo. Se trata de los aeropuertos
de Lima, Pucallpa, Arequipa, Cuzco, Iquitos y Trujillo. En el Cuadro 12 se
presenta la evolución de pasajeros movilizados a través del sistema
aeroportuario nacional e internacional.
Arequipa es servida por el Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez

Ballón ubicado en el distrito de Cerro Colorado a unos 12 km al noroeste del
centro de la ciudad y es administrado por el consorcio Aeropuertos Andinos del
Sur.4
El aeropuerto Alfredo Rodríguez Ballón permite el aterrizaje de aviones B-747.5
En el año 2011 presentó un flujo de pasajeros de 1.025.466 pasajeros entre

vuelos nacionales6 e internacionales7 y un flujo de carga de 2.193 toneladas en
el año 2010, constituyéndose como el segundo en la región sur en el fluido de
tráfico de pasajeros después del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco
Astete, de la ciudad de Cuzco, y tercero en el país.
El aeropuerto mantiene conexiones aéreas diarias con las ciudades

de Lima, Cusco, Juliaca y Tacna y con destinos internacionales
como Arica, Iquique, Antofagastay Santiago de Chile, además con próximos
vuelos regulares a Buenos Aires, Argentina.

En el año 2011 existen cuatro compañías aéreas que brindan sus servicios
en vuelos de cabotaje, con un total de 38 vuelos diarios en temporada baja entre
sus principales destinos y 52 vuelos diarios en temporada alta.
2.2 Transporte Multimodal:

En Perú la mayor cantidad de carga de exportación e importación utiliza servicios
intermodales.
Los sistemas intermodales de exportación son normalmente carretero-marítimos

o carretero-aéreos, y los de importación son marítimo-carreteros o aéreo-
carreteros. Esta intermodalidad se explica porque los grandes volúmenes de
carga ingresan por el Puerto o el Aeropuerto ubicados en el Callao.

3. PROBLEMAS QUE ENFRENTA
a. AEREO
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) incluyó a Lima en la lista
de las seis ciudades de Latinoamérica con mayores obstáculos para el desarrollo
de la industria aérea, por los altos costos de impuestos y tasas, déficit de
infraestructura aeroportuaria y regulaciones que impiden potenciar los beneficios
económicos y sociales de la aviación, y responder a la creciente demanda de
conectividad aérea.
Las seis ciudades son Lima (Perú), Buenos Aires (Argentina), Bogotá
(Colombia), Ciudad de México (México), La Habana (Cuba) y Santiago (Chile).
Para el gremio, el principal desafío de la región es mejorar la capacidad
aeroportuaria, que ya ha sido superada por la demanda de viajes aéreos.
“Necesitamos una infraestructura efectiva, capaz de responder a las exigencias

de la creciente demanda; costos razonables e impuestos que no la frenen; y un
marco regulatorio moderno que la respalde”, expresó el consejero. Subrayó que
la demanda de viajes aéreos sobrepasa la capacidad aeroportuaria y la actual
modernización de los sistemas de gestión del tránsito aéreo.

PERU (2018)
Según IATA, Perú es un mercado que en los últimos 20 años ha sobrepasado
todas las expectativas de crecimiento y tiene un potencial enorme a futuro.
En 2017 el transporte aéreo nacional e internacional movilizó a más de 22,6

millones de pasajeros (creció 9.2%), cifra que podría llegar a 62,7 millones en
2035. Pero requiere mejorar su competitividad en infraestructura, normatividad,
facilidades para proveedores y viajeros, precios de impuestos y tasas, entre otros
aspectos. Lima, es el caso más evidente del déficit de infraestructura y capacidad
para la aviación comercial: el aeropuerto Jorge Chávez, el principal terminal
aéreo del Perú y uno de los principales hubs (centro de conexiones) de
Sudamérica, fue construido para albergar a 10 millones de pasajeros al año, pero
hoy atiende a más de 19 millones de viajeros.
El proyecto para la ampliación de sus instalaciones y la construcción de una

segunda pista de aterrizaje lleva varios años de retraso. Se espera que por fin
inicie en el tercer trimestre del 2018 y que las obras culminen antes de 2023. El
tema impositivo también es una barrera por considerar. “Perú ocupa el último
lugar en el ranking mundial de competitividad en materia de impuestos y tasas

aeroportuarias. Es el país número 136 de las 136 economías evaluadas por el

Foro Económico Mundial (WEF)”, comentó Ramón Jiménez, Country Manager
para Perú y Bolivia de IATA.
Cabe destacar que el sector de transporte aéreo contribuye significativamente al

desarrollo del Perú, pues genera 280,000 empleos y aporta US$ 4,400 millones
a la economía nacional, que equivale al 2.1% del PBI.
 OTROS PROBLEMAS
(Comercio, 2015) Alrededor de US$20 millones anuales, generados por los

sobrecostos logísticos aéreos, son trasladados a los importadores y
consumidores, aseguró el presidente de Asociación de Exportadores (ADEX),
Gastón Pacheco.
Este problema radica en una interpretación distorsionada del concepto

transporte aéreo dentro de las operaciones de comercio internacional. Las
normas internacionales indican que el costo del transporte aéreo cubre desde
que se embarca la mercadería hasta la llegada del producto al comprador.
Sin embargo, en Perú, este

costo solo hace referencia
al flete, mas no al costo de
carga. Esto origina que el
importador, al momento de
incurrir en el costo de
transporte aéreo, tenga
que hacer un pago
adicional a una empresa
de carga, para que su
mercadería pueda ser movilizada. Los sobrecostos hacen que la importación vía
aérea se reduzca. En el Perú se tiene una de las relaciones más bajas entre
carga aérea y carga marítima.

Este problema afecta también a las exportaciones peruanas; puesto que, la

disminución de aviones que llegan al país representa también una menor
cantidad de aviones que salen con productos peruanos, señaló Pacheco.
“Asimismo, menos aviones cargueros vienen y por lo tanto hay menor

disponibilidad de fletes para exportar mercadería peruana, lo que limita y
encarece nuestras exportaciones”.
(PORTAL INFORMATIVO CANOTUR, 2016) Las últimas cifras anunciadas por

el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) revelan una notable
recuperación del sector turismo en el 2015, alcanzando un crecimiento anual de
8,8% frente al 1,6% registrado en el 2014. Las expectativas para este año y los
próximos muestran un panorama alentador, con niveles superiores a lo logrado
el año pasado.
Sin embargo, hay un tema que pasa desapercibido en la agenda sectorial y

estatal, pero que debería preocupar a las autoridades de este gobierno y del que
viene: el desarrollo del turismo requiere con urgencia mejorar la conectividad,
donde el transporte aéreo juega un papel fundamental. Hoy en día la industria
aerocomercial peruana está atravesando una situación alarmante que podría
traer abajo todas las proyecciones.

Es así de sencillo y claro, si la industria aérea no logra desarrollarse en el país,

el turismo tampoco podrá hacerlo al ritmo que se espera. Y esto pasa por temas
“urgentes”, como: ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (AIJCh) que está al tope; mejorar la infraestructura aeroportuaria en
provincias; renovar la exoneración del ISC al combustible de aviación (tal como
ha ocurrido en otros años) para no encarecer el producto; derogar la ley sobre el
internamiento temporal de aeronaves; y revisar algunas normas de protección al
consumidor que restan competitividad al sector aéreo.
Los gremios del transporte aéreo fueron contundentes: si no se amplía el AIJCh,

en los próximos tres años perderemos la condición de ‘hub’ aerocomercial de la
región; si no se revisan los impuestos excesivos y las leyes que desincentivan el
desarrollo de la industria aérea, los precios tenderían a elevarse y muchas
compañías perderían competitividad; si continúan las trabas al desarrollo del
sector transporte aéreo, el turismo está condenado a estancarse.
El problema del
Aeropuerto
Internacional
Jorge Chávez
(AIJCh) es el más
grave para la
industria aérea.
Pero antes de
explicarlo,
tenemos que
repasar algunas cifras históricas: entre los años 2008 y 2013, la conectividad
aérea en el Perú creció en un 90% gracias a las inversiones hechas en el AIJCh,
lo cual nos colocó como el ‘hub’ de la región y de las dos principales aerolíneas
de Sudamérica (LAN y Avianca). Este logro también fue posible por el hecho de
tener una ubicación geográfica excepcional, el crecimiento sostenido del turismo
y la apertura comercial con la firma de TLC’s.

Sin embargo, este ‘boom’ hizo que los estimados de crecimiento quedaran cortos
frente a la realidad de la demanda. Actualmente, el diseño de AIJCh permite
manejar aproximadamente 10 millones de pasajeros al año; sin embargo, el 2015
cerró con más de 17 millones de pasajeros. Es decir, el primer terminal aéreo del
Perú ya superó su capacidad máxima de atención no solo de viajeros, sino
también de movimiento de aeronaves y tráfico de carga.
Hay una saturación en la infraestructura, tanto en las operaciones en pista como

en la capacidad de la plataforma y de la terminal de pasajeros.
La ampliación del AIJCh estaba prevista que inicie finalmente este año, pero el
proceso ha sufrido un nuevo retraso puesto que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) aún no cumple con entregar los terrenos destinados
para tal fin (la fecha límite era el 31 de diciembre del 2015), impidiendo al
concesionario Lima Airport Partners (LAP) iniciar las obras. El MTC ha
asegurado que este año se adjudicarán los predios y que los trabajos
comenzarán en el 2017.
Pero, de haberse cumplido los plazos, el AIJCh tendría una segunda pista de
aterrizaje en el 2019 y una segunda terminal de pasajeros en el 2021. Ahora
ambas obras sufrirán un retraso que resultará perjudicial para el país.
En efecto, la IATA explica su preocupación con un gráfico revelador que explica

la situación de Lima como ‘hub’ aéreo en el 2014 y lo que se prevé para el 2019,
frente a otros
aeropuertos de la
región que tienen
en marcha obras
de ampliación.
La pérdida de
competitividad
es clarísima.
En el 2014, Lima
y Santiago

contaban con 19 puertas de embarque, frente a Bogotá (27 puertas), Panamá

(39) y Sao Paulo (44). La proyección al 2019 revela que Lima seguirá con 19
puertas, mientras que el resto de ciudades aumentará su oferta (Santiago 41,
Bogotá 54, Panamá 59 y Sao Paulo 64), lo que significa mayor capacidad para
recibir pasajeros que es, finalmente, lo que buscan las líneas aéreas para crecer
en los mercados donde operan.
La pérdida de competitividad del AIJCh es inminente. Frente a ello, tanto IATA

como Aetai han planteado que el gobierne asuma como prioridad nacional la
entrega de los terrenos a LAP y se inicie cuanto antes el proceso de ampliación.
Y como medida inmediata, que la Fuerza Aérea ceda la plataforma de
operaciones aéreas que maneja a un costado del AIJCh, para incrementar la
capacidad de recibir vuelos comerciales. Esta propuesta ya ha sido planteada en
años anteriores, pero la FAP sigue rehusándose a contribuir con la solución al
problema.
 AEROPUERTOS REGIONALES:
Muchos aeropuertos del interior del país, principalmente de capitales regionales,

han sido concesionados y, con ello, han recibido inversiones para la mejora de
su infraestructura aeroportuaria. Ello les ha permitido recibir vuelos comerciales
y nuevas oportunidades de desarrollo.

Sin embargo, existen otros aeropuertos de ciudades secundarias e igual de

importantes, que todavía no gozan de dicho beneficio pese a ser potenciales
polos de desarrollo. Ejemplo de ello son: Nasca, cuyo terminal aéreo bien podría
recibir aeronaves de mayor dimensión; Jauja, cuya demanda requiere la llegada
de aviones más grandes; y Chachapoyas, que ha sido remodelado, pero aún no
recibe vuelos.
La propuesta de los empresarios es establecer políticas que faciliten la inversión

aeroportuaria e incentiven la conectividad para vuelos interregionales, a través
de subsidios de nuevas rutas, exoneraciones tributarias temporales y fomento
de las inversiones a través de obras por impuestos. La idea es que haya vuelos
directos entre las regiones, sin tener que pasar por Lima.
 OBTÁCULOS ADICIONALES
En primer término, las

aerolíneas aseguran que la
aplicación de la Ley de
Protección al Consumidor del
Indecopi, para el caso de la
industria aérea, no está no
armonizada con los convenios
multilaterales suscritos por el

Perú, como sí sucede en otros países. Esto afectaría el modelo de negocio de

las empresas aéreas. En palabras de IATA, la facultad otorgada a los pasajeros
de endosar y transferir los boletos aéreos, estaría fomentando la reventa
indiscriminada de los mismos. Ello impactaría también las políticas de tarifas
económicas que actualmente ofertan las aerolíneas, sobre la base del
cumplimiento de algunas restricciones. En nuestra opinión, este tema debería
ser analizado para llegar a un punto medio.
En segundo término,
existe un reclamo por
la no renovación de la
exoneración del pago
del Impuesto Selectivo
al Consumo (ISC) al
combustible de los
aviones (Turbo Jet A1),
como sí ha ocurrido
con el transporte
terrestre con el criterio de ser un servicio de necesidad pública (ojo, el transporte
aéreo también lo es). Esta medida generará sobre costos a las líneas aéreas,
quienes se verían obligadas a trasladarlos a los pasajeros mediante el
incremento de sus tarifas en un 25% aproximadamente. Como se recuerda, el
objetivo del ISC es que las empresas transportadoras se orienten cada vez más
hacia el uso de combustibles ecológicos y menos contaminantes, como el GNV
automotriz. Sin embargo, el uso del Turbo Jet Ecológico para la aviación aún no
está masificado en el Perú, hecho que parecen desconocer tanto el Ministerio de
Economía (MEF) como el Congreso de la República, quienes, al permitir el cobro
del ISC resta competitividad a las empresas aéreas.
Finalmente, hay una ley que es observada desde hace años por los gremios de
la industria aérea. Se trata del Internamiento Temporal de Aeronaves, que obliga
a las aerolíneas trasladar cada año sus aviones fuera del país para luego
reingresarlos y reinscribirlos ante la DGAC. Para las compañías aéreas

internacionales no suele ser un problema mayor, puesto que el proceso de salida

y reingreso de sus equipos, tal como exige la ley, son programados y
acomodados de acuerdo a sus itinerarios. Pero para las aerolíneas que operan
en el mercado nacional o doméstico, esto resulta más que un dolor de cabeza.
Por ejemplo, las empresas que operan en las Líneas de Nasca o aquellas que
realizan servicios de aerotaxi, deben trasladar cada año sus aeronaves fuera del
país para luego regresar a sus bases de operación, con el ingente sobre costo
que ello significa. Esto no parece justo y debería ser revisado, buscando
soluciones más prácticas y menos costosas.
b. TERRESTRE
 SITUACION ACTUAL LIMA
VIAJES LIMA CALLAO
En total se realizan más de 22,3 millones de viajes diariamente, de los cuales

16,9 millones se hacen en vehículos motorizados. El principal motivo de estos
viajes es regresar a casa (47,3%), viajes privados (19,5%) e ir a trabajar o
estudiar (16,7% y 14,0%, respectivamente). Resulta relevante, además, conocer
que, para el caso de Lima y Callao, la distribución de viajes diarios muestra que
los viajes en medios colectivos (buses tradicionales, Metropolitano, Metro de
Lima y colectivos) son los que más porcentaje poseen (51%), seguido de los
viajes a pie (24%) y, solo después, los viajes individuales (auto privado y taxi)
con 18%. El resto de viajes se realiza en otros modos, como puede observarse
en el gráfico.

Esta información, recogida por la Encuesta de Recolección de Información

Básica de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao, muestra
algunos resultados similares a la recogida por la encuesta Lima Cómo Vamos, a
pesar de que las metodologías aplicadas son distintas, coinciden en que los
viajes en transporte público masivo son largamente superiores a los viajes en
medios privados. En el 2015, el 75,6%8 de los viajes realizados en Lima se hizo
en transporte público, mientras que solo el 15,5% se hizo en transporte privado;
por último, el 7,8% de los viajes se hizo a pie o en bicicleta. En ambas encuestas,
los viajes realizados en transporte colectivo exceden largamente a aquellos
realizados en medios privados.
En el siguiente gráfico se puede observarse la distribución de los viajes a lo largo

de un día según tipo de viaje.

A pesar de la creencia extendida de que la alta congestión y el tráfico es producto

de la excesiva cantidad de automóviles que transitan las calles de Lima, la
realidad es que la tasa de motorización de la capital es una de las más bajas de
la región.
En el caso de Lima, la congestión se debe, en mayor parte, a la deficiente gestión

del tránsito. En la capital, en una vía mediana semaforizada, transitan

aproximadamente 400 vehículos por hora, mientras que en una vía similar en
Santiago transitan entre 800 y 1.000 vehículos en el mismo tiempo. Aunque
parezca contradictorio, el correcto diseño de la infraestructura y la adecuada
programación de semaforización, fiscalización electrónica y un sistema de
transporte público ordenado en la ciudad del sur resultan en un tránsito más
fluido, más seguro y mejor. Es decir, en Lima podríamos resolver muchos de los
problemas del transporte si se apostara por un saneamiento de las vías y se
invirtiera en un sistema de transporte público masivo de calidad, integrado y
multimodal.
ALGUNAS CONSECUENCIAS
Más allá de la pérdida de tiempo, dinero y los problemas de salud generados por
el caótico transporte, quizá la consecuencia más grave de todas sea el daño a la
integridad física y la pérdida de vidas a causa de los accidentes de tránsito. Al
2015, en el departamento de Lima se registraron 53.305 accidentes de tránsito,
el 33,4% causado por imprudencia o ebriedad del conductor y el 32,8% por
exceso de velocidad. Es decir, más del 65% de los accidentes fueron causados
por el conductor. Adicionalmente, 10,1% fueron por imprudencia del peatón o
pasajero; un 3,8%, por desacato a las señales de tránsito; y un 2,3%, por falla
mecánica o falta de luces. Resalta también que 17,6% de accidentes hayan sido
causados por problemas asociados a la infraestructura de la ciudad: pista en mal
estado, señalización defectuosa o exceso de carga, entre otros. Asimismo,
48.935 accidentes fueron en el área de Lima Metropolitana. Además, cabe
indicar que 8,5% de encuestados por Lima Cómo Vamos en el 2015 declararon
que al menos un miembro de su hogar sufrió un accidente de tránsito en los
últimos 12 meses. El año anterior, el 2014, la cifra era de 12,2% (encuesta Lima
Cómo Vamos 2015 y 2014). Si se compara el número de accidentes de Lima y
Callao con los del total del país, en Lima y Callao ocurre el 59,3% de los
accidentes a nivel nacional.

Por otro lado:
Si lo comparamos con Chile, Colombia, Ecuador y Bolivia, nuestro país es el que

tiene un menor número de vehículos por habitantes (1 por cada 20 personas).
Sin embargo, el Perú pasa al primer lugar de la lista al examinar los accidentes
de tránsito fatales, con una tasa de 25 fallecidos por cada 10 mil autos.”
Según Armando Negri Piérola, Presidente de la Asociación Automotriz del Perú,

“la antigüedad de nuestro parque automotor es uno de los principales factores
que contribuyen a generar accidentes de tránsito. Las cifras son elocuentes: El
75,6% de los accidentes de buses y el 76,6% de los accidentes de camiones de
carga son causados por vehículos con más de 10 años de antigüedad. Entre 70
y 80 % de los accidentes de tránsito fatales en Lima Metropolitana involucran
vehículos usados importados de Japón, con timón cambiado en los Ceticos.
El parque automotor peruano tiene una edad promedio de 18 años y es uno de

los más antiguos de América Latina. Ecuador, con la mitad de la población del
Perú, vende casi tres veces más vehículos nuevos que nosotros y está
modernizando su parque automotor adecuadamente. En Argentina, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador y Uruguay no está permitido el ingreso de vehículos usados.
 PERSPECTIVAS LIMA
La idea central debería de estar en fortalecer el transporte público, normarlo,

regularlo. Asimismo, en reforzar los carriles de bicicleta, conectarlos y

señalizarlos. Sendas peatonales arboladas también son importantes. Así como

una política y acciones que protejan y fomenten el uso de la motocicleta como
medio de transporte.
En conversación con PQS, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG, comentó

la situación del transporte público y ofreció soluciones para superar el caos en el
que se encuentra.
Que el gobierno declare en emergencia el servicio de transporte

público.
Implementar un sistema de transporte integrado
De esa forma se podría organizar todo el sistema de rutas con empresas

solventes y unidades de gran capacidad, unidas al sistema de metro, de tal
manera que cuando los pasajeros suban a un bus, puedan hacer los cambios
necesarios subiendo a otra unidad o a tal tren o viceversa, pagando un solo
pasaje.
Quispe Candía consideró que la Municipalidad de Lima no tiene capacidad para

emprender la alternativa de un sistema de transporte integrado, por tanto, dijo,
el gobierno central tendría que ser el encargado de hacer esa gestión. Luis

Quispe Candia comentó el caso de Chile, en donde se implementó Transantiago,

un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de
la ciudad de Santiago. Explicó que cuando Transantiago entró en funcionamiento
se puso a disposición del público 5,500 buses que sacaron al transporte
tradicional, mientras que en Lima apenas tenemos 520 buses del metropolitano,
unidos a menos de 200 buses de los corredores complementarios.
(Correo 2017) En los últimos años, un grupo de legisladores difundió la

propuesta del “pico y placa”. Consiste en que los vehículos circulen según el
último número de su placa solo algunos días de la semana.
Para los especialistas en transporte Félix Cabrera y Juan Carlos Dextre, esta
medida no sería adecuada. “El problema del ‘pico y placa’, como política
permanente, es que los conductores tienden a motorizar. Es decir, los que tienen
un auto nuevo se consiguen uno usado, con otra placa, para llevarlo los días que
no pueden usar el otro”, opinó Dextre.
“Lo único que va a hacer es quitar vehículos de las vías para que después se
vuelvan a llenar, ahora que se ha reactivado la venta de autos. Es una medida
pasajera, como los bypass”, consideró Cabrera.
 AREQUIPA SITUACION ACTUAL
OBRAS VIALES
Uno de los problemas que se observó (2016( y sintió fuertemente, fueron el inicio
de las grandes obras viales, lo cual generó gran caos vehicular ya que el 67%
de la población en Arequipa se moviliza en las unidades de servicio público y
más de 800 mil almas hacen uso del parque automotor, por otro lado una

encuesta aplicada por la

Escuela Profesional de
Publicidad y Multimedia de la
Universidad Católica Santa
María (UCSM) revela que el
50% de los arequipeños que
se moviliza en combis siente
el impacto del caos vehicular
generado por las obras
ejecutadas en la ciudad.
Federico Rosado, docente de la UCSM que propició la aplicación de la encuesta,

sostiene que los arequipeños pierden 62 minutos diarios a raíz del tráfico
generado por el cierre de vías por obras.
Las obras en la Variante de Uchumayo, Pampa de Camarones y cruce de Tingo

con Arancota empezaron el 10 de Setiembre del 2016 generando cierres de
varias arterias.
El gerente regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Arequipa,

informó que antes de las obras, a diario por la Variante transitaban más de 30
mil unidades entre combis, buses, camiones y autos privados.
En el cruce de la avenida Alfonso Ugarte con el ingreso a Hunter, el caos era

notorio, en ese pedazo de pista, los choferes no daban tregua a transeúntes u
otra unidad motora, el viaje era lento, pero a cada instante parecía que se va a
producir un choque.
El mismo caos se desata en el carril de bajada de la avenida Alfonso Ugarte en

horas punta (08:00, 13:00 y 18:00 horas), después del cierre del puente
Fernandini ahora todos los autos venía por esa avenida (Alfonso Ugarte) para
irse a Sachaca”.

PUNTOS NEGROS
En Arequipa existen los llamados “puntos negros”. Se les denomina así a

aquellos lugares donde el tráfico es un pandemonio. Las avenidas Goyeneche e
Independencia son algunos de estos puntos. Pero uno de los más trágicos es el
cruce de ambas avenidas con la calle Paucarpata.
Otro dolor de cabeza es

pasar por la avenida
Ejército, aunque la
verdad el caos se
desata cuadras arriba,
desde el Seguro Social
(en la calle Peral) y se
extiende por Ayacucho.
Y podemos seguir
citando lugares como la avenida Porongoche (frontis del mall), Mariscal Castilla.
La lista es larga.
Porque en las entrañas mismas de cada distrito también se desatan otras

tempestades. Reductos por donde las combis tardan en pasar entre cinco a diez
minutos. El cruce de Zamácola y Añashuayco en Cerro Colorado. El Badén en
Paucarpata. Las inmediaciones del cementerio La Apacheta (Bustamante y
Rivero).
Un reciente punto negro se generó con el inicio del intercambio vial de las
avenidas La Salud - Dolores – Los Incas. En este caso la Municipalidad
Provincial de Arequipa fue la responsable de ejecutar la obra.
Los desvíos provocaban que las combis que van de José Luis Bustamante y
Rivero al Cercado recorran varias cuadras para retomar su ruta habitual. En hora
punta tardan hasta 20 minutos para superar el congestionamiento.

 PERSPECTIVAS EN AREQUIPA
La Secretaría Técnica del Grupo Impulsor del ACUERDO REGIONAL POR

AREQUIPA (ARA), organizó la primera reunión del 2017 “Propuestas e
iniciativas de solución al problema del transporte de Arequipa”. Se realizó el 19
de enero, con la participación de Omar Candia Aguilar, Alcalde de la
Municipalidad de Alto Selva Alegre, que expuso el tema “El Puente Jorge Polar
como parte del eje residencial de Arequipa”; Francisco Ampuero Bejarano,
Gerente del Instituto Municipal de Planeamiento de Arequipa, que expuso el
tema “Propuesta del eje vial Metropolitano y provincial de Arequipa”; y Elvis Jump
Gómez, Consultor experto en transporte público, que expuso el tema “Sistema
vial Regional de Arequipa”.
Después de las exposiciones se abrió el espacio de diálogo, espacio en el que

se escucharon las opiniones de muchos de los participantes agrupados en el
Grupo Impulsor del Acuerdo. Teniendo en cuenta las exposiciones de los
panelistas y los asistentes, se concluyó lo siguiente:
o Arequipa tiene ventajas comparativas por su ubicación geográfica

y ser un eje de interconexión macro regional, continental y global.
Se requiere planificar los sistemas viales y articularlo a las
tendencias del crecimiento económico.
o La situación del transporte, es cada vez más crítico, que pone en
riesgo el funcionamiento, el desarrollo, y la sostenibilidad de la
ciudad. Hace 10 años había cerca de 130 mil vehículos, hoy en día
hay más de 250 mil vehículos. Desde hace 10 años no se ha
incrementado las vías en la ciudad. La red vial regional comprende
9,263 Km de los cuales solo 2,015 km están pavimentadas. La
construcción actual de proyectos viales y el dinamismo económico
que existe han generado una situación muy crítica del sistema vial
y el transporte. A esto se agrega el deterioro de las vías que se ha
manifestado por el periodo de lluvias. Las expectativas de recibir
presupuestos para superar este déficit son muy lejanas, debido al

centralismo existente, pues el Gobierno Nacional solo asigna

presupuestos a Lima, con los recursos económicos que generan
regiones como Arequipa.
o Se vienen promoviendo y planificando propuestas viales y de

transporte a nivel regional y provincial. Hay planes y proyectos
desde hace muchos años (carretera Arequipa- La Joya, Puertos,
SIT, corredores viales, vías de evitamiento, ferroviario, aeropuerto,
etc.). Es positivo la creación del Instituto Municipal de
Planeamiento -IMPLA. Sin embargo, es débil la articulación de las
propuestas técnicas, con la acción de los políticos, pues muchos
proyectos se inician y la mayoría no se han culminado. Hay
marchas y contramarchas, debido a que las instituciones no
asumen sus roles y funciones. Se hace imperativo el priorizar el
transporte masivo y multimodal. Así como promover el uso de
combustibles más limpios y alternativos
o El Centro histórico está en peligro, pues todo el sistema vial
confluye allí, por lo que es necesario, la implementación del SIT y
priorizar el transporte masivo, la reubicación de instituciones
públicas y privadas (Centros educativos, universidades, entidades
públicas, finanzas, y otros servicios). La campiña también está en
riesgo ante la intención de hacer permanentes las vías alternas que

han sido habilitadas con motivo de la construcción de las nuevas

vías.
o En los últimos días se ha inaugurado el Puente Jorge Polar en el
distrito de Alto Selva Alegre, este proyecto es parte del Corredor
Residencial, forma parte de la propuesta estratégica del Plan de
Desarrollo Metropolitano y en el futuro se articulará a vías
regionales y nacionales. Se requiere que los alcaldes distritales
orienten sus inversiones para proyectos viales que benefician a
varias circunscripciones. Esto se debe hacer bajo una visión
compartida y respetando un sistema de planeamiento provincial y
regional.
o El Acuerdo Regional por Arequipa, debería seguir fortaleciéndose,
generar políticas en base a mesas de trabajo especiales, que
sirvan para promover el desarrollo y orienten los proyectos, más
allá de los periodos de gobierno.
c. MARÍTIMO
PUERTOS MARÍTIMOS EN PERÚ
La costa de Perú se extiende a lo largo de más de 3.000 km, es por ello que
cuenta con alrededor de 60 puertos marítimos con actividad comercial. Según
las funciones que desempeñan, los puertos se clasifican en:
 Puertos mayores: donde tienen lugar las principales actividades

comerciales nacionales e internacionales.
 Puertos menores: dedicados exclusivamente a la exportación.
 Caletas: pequeños embarcaderos de uso ocasional para la carga y
descarga de mercancía.
Los 7 puertos principales del país con mayor actividad
son: Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (LaLibertad), Chimbote (Áncash),
General San Martín (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua), siendo el
puerto de Callao el mayor de ellos en cuanto a tráfico y capacidad de
almacenaje.

PUERTO MARÍTIMO DE MATARANI:
Actualmente el puerto de Matarani si bien no está consolidado como el puerto

más importante del Perú, tiene una gran importancia en la región sur a cual debe
de estar en constante mejoras frente a problemáticas que se van produciendo
con el pase del tiempo.
Un problema que tiene este puerto es sobre su infraestructura.
Tisur invertirá US$ 260 millones en mejorar infraestructura de puerto de Matarani
Con esta apuesta, el terminal portuario podrá casi duplicar su capacidad de

atención de carga en los próximos dos años, indicó la empresa administradora.
El constante desarrollo del sur ha generado una dinámica importante en la

demanda de los servicios portuarios que brinda el puerto de Matarani, ubicado
en la región Arequipa, y que está garantizada en el mediano plazo, estimó Erick
Hein, gerente general de Terminal Internacional del Sur (TISUR), empresa que
administra el terminal arequipeño.

El puerto de Matarani de Arequipa registró un crecimiento de 3% en el

movimiento de contenedores al sumar un 16,893 TEUs que significaron un total
de 196,352 TM.
Como resultado del incremento de las operaciones del puerto arequipeño, los
ingresos de la empresa continuaron con su tendencia al alza y en el año 2015
se obtuvo más de US$ 31 millones, monto que es el más alto obtenido desde el
inicio de la concesión y representan un incremento de 12% respecto al año
previo.
Durante el 2012, el puerto de Matarani movilizó carga por aproximadamente 3

millones TM, de los cuales el 76.3% fue carga sólida, y el resto se divide entre
carga líquida (8.7%), carga fraccionada (7.8%), contenedores (6.9%) y carga
rodante (0.3%).
"El 2012 ha sido el inicio de un período muy dinámico que se prolongará hasta
finales del 2014 y parte del 2015. Existe un incremento significativo de la
demanda de servicios portuarios que está siendo atendida con importantes
inversiones en infraestructura, preparación de los cuadros profesionales
necesarios, planes y definiciones estratégicas. Estamos muy entusiasmados con
estos retos los cuales se veían venir y para los que nos hemos preparado a
conciencia", comentó el gerente general de TISUR, Erick Hein.
Como parte de las labores realizadas por TISUR para aumentar la productividad
del puerto, en 2012 amplió las áreas de respaldo del puerto en 6,200 metros
cuadrados, con la reubicación de los almacenes A1 y B1, así como de la bajada
subterránea del sistema de recepción de granos. Además, se construyeron
nuevos almacenes techados en la parte alta del terminal portuario por un área
de 6,100 metros cuadrados.
Asimismo, se lograron avances en el proyecto del "Sistema de Recepción,

Almacenamiento y Embarque de Minerales y Amarradero F en Bahía Islay", con
el cual se podrá embarcar concentrados de mineral de los principales proyectos
mineros del sur peruano. Cabe mencionar que en diciembre de 2012, por el

puerto de Matarani se realizó exitosamente el primer embarque de concentrado

de cobre de la mina Antapaccay operada por la compañía minera Xstrata.
Otra mejora de la infraestructura portuaria fue la puesta en operación de la nueva

grúa móvil marca Liebherr con capacidad para 100 TM de carga, y con la cual
ya suman dos grúas que garantizan una atención eficiente a los diferentes tipos
de carga movilizados en el puerto.
Responsabilidad social. La labor de TISUR fue más allá de lo comercial y en el

2012 se consolidó la marca "TISUR Socialmente Responsable" en la provincia
de Islay, donde el 64% de la población respalda la gestión de la empresa gracias
a la ejecución de diversas iniciativas tales como "Matemática para Todos", que
ha capacitado a más de 1,200 niños en Mollendo y Matarani; Semillero Deportivo
TISUR; Talleres Ocupacionales para Damas; y obras públicas con autoridades
locales.
 EL COSTO DEL TRANSPORTE Y SU TRANSPORTE EN LAS

EXPORTACIONES
Mario Mongilardi, presidente de la CCL, destacó que Perú tiene las condiciones
de convertirse en un hub de comercio pero que por lo contrario se ha perdido
competitividad por la falta de conectividad
Según la Cámara de Comercio de Lima ( CCL) estima que el déficit en

infraestructura en el Perú está en US$ 110 mil millones.
Indicó además que el transportar productos hacia los puertos cuesta mucho
dinero, por lo que se debería incorporar el ferrocarril nos ayude a reducir los
costos.
"Perú tiene una ubicación privilegiada en la cuenca del Pacífico. Sin embargo,
los peruanos no hemos sabido desarrollar esas ventajas. Debido a esto el Perú
y sus puertos tienen poco impacto en el comercio internacional; cuando hay

condiciones para ser un hub de comercio en esta parte del continente", sostuvo
al inaugurar el XVI Foro Internacional de Puertos 2017.
Y es que si bien se incrementó el comercio, así como las exportaciones – con la

reducción de aranceles y la firma de 21 Tratados de Libre Comercio (TLC) –
queda claro que no se han sabido aprovechar las oportunidades.
Para Mongilardi, una de las razones por las que no hemos podido tratar la
problemática de los puertos peruanos es porque hemos ido perdiendo
competitividad en los últimos años. "Nuestra posición en el mundo ha venido
decreciendo a problemas internos y uno de estos problemas es la falta de
conectividad que tiene el país", alertó.
Costo de transporte Según la CCL, la congestión y el tiempo que se pierde para

acceder a los puertos genera un alto costo.
Recordó que el Banco Mundial tiene un informe que muestra que por cada punto
que se reduce en el costo del transporte se incrementa en casi 8% las
exportaciones.
En ese contexto, el titular del gremio resaltó la importancia de analizar un

triángulo conformado por los puertos, ferrocarriles y terminales terrestres.
Por su parte, Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asunto

Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, destacó que ya el sector portuario
ha invertido y puesto en marcha varios puertos de norte a sur; pero el tema a
evaluar no es el tener más puertos, sino darle conectividad a todos los que se
tiene, mediante naves pequeñas que hagan servicios entre puertos.
"Tenemos que conectar también los puertos a las carreteras, por ejemplo en el
caso del Callao, debemos tener pistas o carreteras camioneras exclusivas para

el transporte de la carga; esto se debe aplicar en todos los puertos

concesionados", propone.
Otra de las iniciativas que propone el gremio empresarial es contar con trenes
que pueda transportar no solo carga mineral, sino también carga refrigerada y
congelada para mejorar el servicio y abaratar los costos.
LA NECESIDAD DEL CABOTAJE MARÍTIMO

El cabotaje marítimo es el transporte de mercancías y pasajeros entre los puertos
dentro del territorio nacional. Se trata de un esquema que en nuestro país se
encuentra entrampado y generando altos sobrecostos a las empresas de
transporte.
En el Perú del pasado, ante la ausencia o ineficiencia de carreteras, las

personas utilizaban barcos de bandera nacional como medio de transporte para
desplazarse de puerto a puerto a lo largo de la costa nacional. Sin embargo,
actualmente, no contamos con una flota de buques mercantes.
La crisis se inicia a partir de los años 80 con la debacle de la Corporación

Peruana de Vapores (CPV), acentuándose con la promulgación de los decretos
legislativos 644 del 22 de junio de 1991 y 683 del 2 de noviembre 1991, los cuales
liberaron el acceso a las cargas y gravaron en 30% los costos de adquisición de

buques, desalentando a los inversionistas peruanos y, por ende, al servicio de

cabotaje.
La Ley N° 28583 del año 2010 promueve en el papel la reactivación de la Marina

mercante, marítima, fluvial y lacustre; apoya a los navieros y empresas navieras
nacionales; impulsa la construcción y reparación naval; y otorga exclusividad del
cabotaje para barcos de bandera nacional. Sin embargo, el problema se presenta
por no contar con una flota mercante propia y porque la ley prohíbe que
empresas peruanas puedan alquilar buques de bandera extranjera, por lo que
casi todo nuestro comercio exterior se ve obligado a emplear naves de bandera
de conveniencia (bandera de un buque, cuyo propietario es de otro país, pero
utiliza el registro de buques de la nación que le da máximas ventajas fiscales y
le exige mínimos compromisos), lo que nos origina pagos de fletes a empresas
extranjeras por alrededor de US$ 2,000 millones anuales.
OTROS PROBLEMAS:
Por el puerto del Callao se moviliza un 80% del comercio exterior peruano.
Debido a ineficiencias estatales y empresariales, exportadores e importadores
deben enfrentar sobrecostos de entre 35% y 40%, según Alberto Ego-Aguirre,
presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la

Cámara de Comercio de Lima. Estos son los factores que Ego-Aguirre señala
como los más perjudiciales.
 Tramitología. Exportadores e importadores soportan excesivos

trámites y cobros que hacen perder tiempo y dinero.
 La presencia de la Marina de Guerra del Perú en los puertos

genera la necesidad de tramitar más permisos, señala Ego-
Aguirre, quien critica que esta presencia genera una duplicidad
de autoridades (los puestos están a cargo de la Autoridad
Portuaria Nacional).
 Ineficiencia empresarial. Ego-Aguirre critica que muchas

empresas que prestan servicios portuarios tienen altos costos
de operación que terminan trasladando a sus clientes. (Foto:
ESAN)

 La infraestructura para el transporte de carga es muy mala.

Hace falta carreteras camioneras para hacer el transporte más
eficiente y menos caro.
 Falta de infraestructura ferroviaria. El ferrocarril es el medio más

eficiente para el traslado de mercancías. Actualmente el único
ferrocarril que tiene el país ni siquiera llega a los terminales
marítimos. Además, se requiere de nueva infraestructura
ferroviaria hacia el Norte y Sur del país.

 La ineficiencia del transporte de carga lo vuelve blanco fácil de

los delincuentes, lo que se agudiza debido al estado general de
la seguridad pública en el país.
 El transporte de carga afronta también sus propios sobre costos

como el de los seguros contra robos o accidente que son mucho
más altos en el Perú que en otros países
 La infraestructura portuaria requiere complementarse con

antepuertos que ordene y facilite el embarque y desembarque
de productos.

 La cuasi inexistencia del cabotaje es otro problema para el Perú

que obliga a un mayor uso del transporte terrestre para el
traslado de mercadería de diferentes ciudades costeñas. Ego-
Aguirre sostiene que la legislación sobre el cabotaje es pésima
y solo favorece a un pequeño grupo de empresas, desalentando
la competencia.
4. PARTICIPACION DEL PBI EN LAS EXPORTACIONES

E IMPORTACIONES
PBI en las exportaciones:
Las exportaciones representan la cuarta parte del PBI del país, 2017 notable
crecimiento de estas según Promperu, Las exportaciones representan motor
desempeño económico. Las exportaciones peruanas en el 2017 sumaron
44,212 millones de dólares reflejando un crecimiento de 21.8% y generando más
de 1 millón 154 mil empleos directos a nivel nacional,
Este incremento ha sido el más alto en el continente americano y el tercero a

nivel mundial, en las exportaciones tradicionales (metales) con un crecimiento
de 27.5% y las exportaciones no tradicionales con una expansión de 8.3%, las
cuales generan valor agregado a los alimentos peruanos, así como empleo en
todo el país.

“El crecimiento de las exportaciones, pero sobre todo de los productos no

tradicionales, es un trabajo articulado entre el sector público y empresarial para
seguir abriendo mercados y continuar eliminando las barreras al comercio".
PBI en las importaciones:
La reducción de aranceles a las importaciones de productos finales, efectuada

por el MEF , afecta a la industria local y favorece a la importación de productos
finales, sobre todo de Asia.
De acuerdo con cifras de la Sunat, en el 2017, las importaciones de vehículos

livianos ascendieron a US$ 2,035 millones, un 3.4% más que en 2016. Asimismo,
en 2016, estas alcanzaron un valor de US$ 1,968 millones, cifra un 4.2% mayor
con respecto a la de 2015. Según la Asociación Automotriz del Perú (AAP), las
importaciones de vehículos livianos, del 2017 al 2016 aumentaron.
En lo que respecta a los créditos vehiculares, la dolarización en los últimos dos

años se ha reducido prácticamente a la mitad. Según la Asociación de Bancos
del Perú (Asbanc), a diciembre de 2015, el 44.3% del total de créditos
vehiculares fueron emitidos en dólares y un 55.7% en soles; sin embargo, a
diciembre de 2017, la dolarización en este rubro disminuyó al 20.4% y la emisión
en soles aumentó al 79.6%.
Esto resulta altamente beneficioso para los prestatarios, ya que a pesar de que
el Banco Central de Reserva del Perú (BCR) realiza operaciones para suavizar
las variaciones en el tipo de cambio dólar, de igual manera, el riesgo de un
posible aumento en el tipo de cambio no se elimina. Asimismo, el monto total de
créditos vehiculares expresados en soles pasó aun5.9%meno
La evolución de las importaciones de vehículos livianos, e indirectamente las

ventas, resultaría una aproximación sobre el desempeño de la economía por el
lado del consumo, que representa alrededor del 60% del PBI, de acuerdo con
estadísticas del BCR

Valor Agregado Bruto por Años, según Actividades Económicas (Porcentaje)
Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013P/ 2014P/ 2015E/ 2016E/
Agri cul tura , Ga na dería , Ca za y Si l vi cul tura 7.6 7.6 7.3 6.8 6.7 6.9 6.8 7.0 6.7 5.6
Pes ca y Acui cul tura 1.0 0.9 0.8 0.1 0.4 0.4 0.2 0.3 0.2 0.1
Extra cci ón de Petról eo, Ga s y Mi nera l es 26.7 29.6 28.5 28.5 27.4 25.3 24.1 20.7 23.5 36.9
Ma nufa ctura 19.4 17.8 17.3 16.8 17.0 15.7 15.3 15.9 14.6 11.7
El ectri ci da d, Ga s y Agua 1.3 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.3 1.1 1.1 1.0
Cons trucci ón 4.7 4.7 5.7 6.3 6.2 8.0 9.0 9.8 8.4 7.1
Comerci o 10.1 10.1 9.8 10.3 10.5 11.2 11.3 11.7 11.5 9.4
Tra ns porte, Al ma cen., Correo y Mens a jería 5.4 5.1 4.9 5.3 5.5 5.4 5.5 5.6 5.8 4.8
Al oja mi ento y Res taura ntes 2.0 2.0 2.0 2.0 2.2 2.3 2.3 2.5 2.4 2.0
Tel ecom. y Otros Serv. de Informa ci ón 2.2 2.4 2.6 2.7 2.8 3.1 3.3 3.6 3.8 3.3
Admi ni s tra ci ón Públ i ca y Defens a 2.6 2.4 3.0 3.1 3.1 3.2 3.3 3.5 3.5 2.9
Otros Servi ci os 17.0 16.4 17.1 16.8 16.9 17.2 17.6 18.2 18.4 15.2
Valor Agregado Bruto 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
Fuente: INEI

Transporte, almacenamiento, correo y mensajería: Valor Agregado Bruto por Años, según Departamentos ( Porcentaje)
Departamentos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013P/ 2014P/ 2015E/ 2016E/
Ama zona s 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Anca s h 2.4 2.4 2.4 2.4 2.3 2.4 2.3 2.4 2.3 2.3
Apuríma c 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Arequi pa 5.7 5.5 5.4 5.5 5.4 5.2 5.1 5.1 5.1 5.2
Aya cucho 0.7 0.7 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7
Ca ja ma rca 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Cus co 2.9 3.0 3.1 3.1 3.0 3.1 3.1 3.2 3.2 3.2
Hua nca vel i ca 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Huá nuco 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.2 1.2 1.3
Ica 3.9 3.8 3.7 3.8 3.7 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6
Junín 3.7 3.6 3.5 3.5 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3
La Li berta d 5.3 5.2 5.1 5.1 4.9 4.9 4.9 4.9 4.8 4.7
La mba yeque 3.4 3.4 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.2 3.2 3.2
Li ma 52.7 53.6 54.3 54.5 55.3 55.5 55.9 55.8 55.9 56.0
Loreto 1.8 1.8 1.8 1.6 1.6 1.6 1.5 1.6 1.5 1.6
Ma dre de Di os 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Moquegua 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Pa s co 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Pi ura 5.2 5.2 4.8 4.9 5.0 5.1 5.0 5.0 5.0 5.0
Puno 2.6 2.5 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.5
Sa n Ma rtín 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Ta cna 2.0 1.9 1.9 1.8 1.8 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
Tumbes 0.6 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Uca ya l i 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7
Valor Agregado Bruto 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
Fuente: INE

El crecimiento de la producción nacional en el 2016 (3.25%) se debió al resultado
favorable de la mayoría de sectores como Manufactura se incrementó en 6.44%,
Minería e Hidrocarburos en 5,39% , Telecomunicaciones, Pesca y Transporte,
Almacenamiento y Mensajería, que en conjunto explicaron alrededor del 70% de
la variación del mes. La producción del sector Comercio aumentó en 1.81%
impulsado por las mayores ventas al por mayor (2.30%) y las ventas al por menor
(2.11%), la producción del Sector Transporte, Almacenamiento y Mensajería
aumentó en 4,41% por la mayor actividad de los subsectores transporte (3,85%)
y almacenamiento y mensajería (5,85%). En el año 2016, el sector creció 3,43%.
5. PRINCIPALES EMPRESAS QUE REPRESENTAN EL

SECTOR
Los operadores logísticos más importantes en términos de ventas.
- Ransa : Empresa logística del Grupo Romero, fundada en el año

1939, con operaciones en Perú, Bolivia, Ecuador, Colombia, El
Salvador, Guatemala y Honduras.
- Neptunia : Empresa del Grupo Andino Investment Holding, fundada
en 1980. Posee centros de operación logística en Callao, Paita,
Trujillo, Pucallpa y Arequipa.
- Dinet : Empresa logística del Grupo Sandoval. Posee 21 años de
trayectoria en sectores como consumo, minería, bienes duraderos,
retail, entre otros.
Sector Terrestre:
Compañías Ibárcena -que controla la compañía Cruz del Sur, CIVA y Cromotex
están consideradas en la lista de los grupos empresariales de transporte terrestre
más importantes del Perú, informó el Centro Investigación Desarrollo Asesoría
Transporte Terrestre (CIDATT).
"En los principales grupos empresariales, se observa la diversificación de sus

servicios, hacia el transporte de personal, que potencialmente, puede afectar la
posición financiera de dichas empresas", manifestó la CIDATT.

A diciembre de 2014, el 48% de la oferta de buses, en el transporte internacional,
y el 36% en el transporte de trabajadores, a nivel nacional, estuvieron en manos
de dichos grupos empresariales de transporte terrestre.
Sector Marítimo:
Fargo: Es una empresa de la corporación Ferreycorp especializada en

almacenamiento, transporte y logística de proyectos, tiene como principales
líneas el depósito temporal , tanto de contenedores como de carga suelta y
rodante, el almacenamiento simple, el depósito aduanero y la distribución y
transporte.
Fargo opera a nivel nacional, con una infraestructura de más de 150,000 m2, en
continua expansión. A su tradicional locación en la avenida Gambetta (Callao) y
sede en Lurín (Lima), se suma un complejo en Punta Negra. Asimismo, este
2018, Fargo abrió en Arequipa un moderno centro de almacenamiento.
Sector Aéreo:
Según la Asociación de Empresas de Trasporte Aéreo Internacional – AETAI

que agrupa a las más importantes empresas de transporte aéreo que operan en
nuestro país, las aerolíneas que conforman la AETAI son :

6. NÚMERO DE TRABAJADORES DEL SECTOR
Puestos de trabajo en el sector Transporte
(SUNAT, Puestos de trabajao en el sector servicios, 2018)
De acuerdo con la SUNAT la cantidad de puestos de trabajo informados por las

empresas pertenecientes al sector Servicios (generación de energía eléctrica y
agua, turismo y hotelería, transportes, telecomunicaciones, intermediación
financiera, administración pública y seguridad social, entre otros) ascendió a 3
millones registrando un crecimiento del 1.6% respecto a mayo del 2017.
Dicha cantidad, representa aproximadamente un 63.3% del total de puestos de

trabajos informados por los empleadores a nivel nacional.
Variación del empleo años 2017-2018
(MTPE, 2018)
Variación del empleo sector transporte Perú-Urbano
Según el MTEPE en la rama de transporte, almacenamiento y comunicaciones

se registró en Julio del 2018 un resultado positivo de variación del 1.4% respecto
a Julio del 2017. Se encuentra sustentado por el aumento de los servicios de
transporte interprovincial de pasajero por vía terrestre, aérea y ferroviaria;
almacenamiento y depósito de mercancía; operaciones logísticas de aduanas;
transporte; y manipulación de carga.
Variación del empleo sector transporte Lima Metropolitana
En la rama de transporte, almacenamiento y comunicaciones se registró en Julio

del 2018 un resultado positivo de variación del 2% respecto a Julio del 2017. Se
encuentra sustentado por el aumento de los servicios de transporte de pasajeros
por vía terrestre, aérea y ferroviaria; almacenamiento y depósito de carga
internacional; transporte privado de productos industriales; y de agenciamiento
marítimo de embarcaciones.

Variación del empleo sector transporte Principales ciudades del interior del
país
En la rama de transporte, almacenamiento y comunicaciones se registró en Julio

del 2018 un resultado negativo de variación del -0.1% respecto a Julio del 2017.
Se encuentra sustentado la disminución de las actividades de transporte
interprovincial de pasajeros ya sea por vía terrestre, fluvial o aérea; transporte
de carga por carretera; agenciamiento marítimo; telefonía fija y móvil; servicio de
mensajería y postales; y manipulación de carga pesada al interior del país.
Se consideró como principales ciudades del interior del país a Chincha,

Huancavelica, Puno, Pisco, Abancay, Trujillo, Ica, Moquegua, Puerto
Maldonado, Chiclayo, Huancayo, Arequipa, Huánuco, Pucallpa, Ayacucho,
Tarapoto, Cusco, Tumbes, Chimbote, Cerro de Pasco, Piura, Huaraz,
Chachapoyas, Sullana, Cajamarca, Tacna, Talara, Paita, Iquitos.

Porcentaje de la población económicamente activa ocupada según rama

de transporte y comunicaciones en Arequipa
(INEI, 2016) Durante el año 2015 un 10.1% de la población arequipeña tuvo

empleo en el sector de transporte y comunicaciones, durante el año 2016 un
10% de la población arequipeña tuvo empleo en dicho sector.
7. PERSPECTIVAS DESDE UN PUNTO DE VISTA PESTEL
FACTORES POLITICOS

 (Orihuela, 2018), Empresas iniciaron huelga indefinida. Denuncian

irregularidades en el SIT y falta de transparencia en proceso. Aducen que
no se ha dicho a población que pasaje será S/ 2.50.
La protesta inició porque los transportistas están en contra de la
licitación de las rutas del Sistema Integrado de Transportes (SIT). Aducen
que existen irregularidades y que la comuna no ha sido transparente sobre
este proceso. Kelly Camargo, representante del consorcio ganador de la
licitación de la ruta C-9 a Socabaya, asegura que el municipio los
estafó. Esto porque les pidieron que se asocien con empresas que solo
tiene unidades antiguas, de más de 20 años. Camargo agrega que el
municipio esconde muchas cosas sobre el SIT. Una de las más graves es
que el costo del pasaje sería de S/ 2.50. Refiere que el municipio no lo
dice porque teme que la población se le vaya encima. Otro punto es que
los consorcios ganadores no tendrían recursos suficientes para comprar
unidades y dar el servicio de transporte. "Se han asociado con empresas
colombianas y ellas son las que están financiando".
 Por otro lado , (Ramon, 2015), El Ejecutivo, a través de las facultades

legislativas, declaró de interés público la prestación del servicio de
transporte acuático regular de pasajeros en naves tipo Ferry, desde o
hacia zonas aisladas y aquellas donde no haya oferta del servicio o la
oferta existente sea insuficiente o no sea idónea en la Amazonía.
Según el Decreto Legislativo 1183, el objeto de esta norma contribuir a su
desarrollo socioeconómico sostenible, mejorar la calidad de vida de la
población, combatir la pobreza e integrar el país.
"Las localidades inicialmente identificadas para ser beneficiarias en la
promoción del servicio de transporte acuático regular de pasajeros en
naves tipo ferry, corresponden a la ruta Iquitos - Santa Rosa, en el
departamento de Loreto"
FACTORES ECONOMICOS

o Transporte terrestre
(Gestion, 2017)
Lima, entre las principales ciudades de América Latina, es la segunda con mayor
tiempo promedio de viaje. Esto impacta en una menor competitividad para el
país, señaló la Sociedad Nacional de Industrias (SNI).
Los costos de transporte interno representan el 43% del costo logístico en el

Perú, por encima del promedio regional de 32%. Además, el costo logístico del
transporte en Perú representa el 13% del PBI.
Esto no es competitivo frente al estimado que tienen socios comerciales como

Estados Unidos (8%), Alemania (9%), Chile (12%), Brasil (12%) y México (12%).

Lima La SNI señaló que se realizan 17 millones de viajes por día en Lima,
duplicando la cifra de 15 años atrás, debido la falta de ordenamiento en las rutas,
déficit de control en el crecimiento del parque automotor, ausencia de
infraestructura vial y a un aumento del comercio y la población.
"Esta situación es una oportunidad para ganar competitividad. Si el Perú

registrara el costo logístico de Chile (un punto porcentual menos del PBI),
nuestro país ahorraría alrededor de US$ 2,000 millones al año. Según el BID, la
reducción en el Perú de los costos de transporte interno en 1% podrían
incrementar las exportaciones como mínimo en 4%", afirmó la SNI.
En el Congreso se preparan diversos proyectos de ley que buscan implementar

la reforma del transporte con una Autoridad Única en Lima y Callao. "Es
fundamental efectuar el debate de estas iniciativas", afirmó la SNI.
o Transporte marítimo
(Gestion, El costo del transporte y su impacto en las exportaciones, 2017):
Según la Cámara de Comercio de Lima ( CCL) estima que el déficit en

infraestructura en el Perú está en US$ 110 mil millones.
Mario Mongilardi, presidente del gremio empresarial dijo que 'no hay forma que
el Gobierno pueda cubrir todo este déficit, con tesoro público o endeudamiento'.

De modo que no requieren de la inversión privada, la cual podría intervenir a
través de concesiones y Asociaciones Público Privadas (APP).
Indicó además que el transportar productos hacia los puertos cuesta mucho
dinero, por lo que se debería incorporar el ferrocarril nos ayude a reducir los
costos.
"Perú tiene una ubicación privilegiada en la cuenca del Pacífico. Sin embargo,
los peruanos no hemos sabido desarrollar esas ventajas. Debido a esto el Perú
y sus puertos tienen poco impacto en el comercio internacional; cuando hay
condiciones para ser un hub de comercio en esta parte del continente", sostuvo
al inaugurar el XVI Foro Internacional de Puertos 2017.
Y es que si bien se incrementó el comercio, así como las exportaciones – con la

reducción de aranceles y la firma de 21 Tratados de Libre Comercio (TLC) –
queda claro que no se han sabido aprovechar las oportunidades.
Para Mongilardi, una de las razones por las que no hemos podido tratar la
problemática de los puertos peruanos es porque hemos ido perdiendo
competitividad en los últimos años. "Nuestra posición en el mundo ha venido
decreciendo a problemas internos y uno de estos problemas es la falta de
conectividad que tiene el país", alertó.
Costo de transporteSegún la CCL, la congestión y el tiempo que se pierde para

acceder a los puertos genera un alto costo.
Recordó que el Banco Mundial tiene un informe que muestra que por cada punto
que se reduce en el costo del transporte se incrementa en casi 8% las
exportaciones.
En ese contexto, el titular del gremio resaltó la importancia de analizar un

triángulo conformado por los puertos, ferrocarriles y terminales terrestres.

Por su parte, Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asunto
Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL, destacó que ya el sector portuario
ha invertido y puesto en marcha varios puertos de norte a sur; pero el tema a
evaluar no es el tener más puertos, sino darle conectividad a todos los que se
tiene, mediante naves pequeñas que hagan servicios entre puertos.
"Tenemos que conectar también los puertos a las carreteras, por ejemplo en el
caso del Callao, debemos tener pistas o carreteras camioneras exclusivas para
el transporte de la carga; esto se debe aplicar en todos los puertos
concesionados", propone.
Otra de las iniciativas que propone el gremio empresarial es contar con trenes
que pueda transportar no solo carga mineral, sino también carga refrigerada y
congelada para mejorar el servicio y abaratar los costos.
o Transporte Aéreo
(Report, 2016), El sector del transporte aéreo contribuye significativamente a la

economía de Perú:Se estima que la industria del transporte aéreo sustentó US$
1,2 mil millones en términos de valor agregado bruto al PIB de Perú. Los gastos
efectuados por los turistas extranjeros sustentaron otros US$ 3,2 mil millones de
valor agregado bruto al PIB del país. Lo anterior significa que 2,1% del PIB de
Perú es sustentado por el sector del transporte aéreo y por los turistas
extranjeros que llegan al país por vía aérea.

FACTORES SOCIALES
o Transporte terrestre:
El 75% de limeños se moviliza en transporte público y el 25% viaja 2 horas
Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el transporte es el segundo

problema más importante de nuestra capital después de la delincuencia.
Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el 75.6% de limeños se
moviliza en transporte público o colectivo.
o Transporte marítimo:

(Gaviola Tejada, , 2015),A lo largo de la historia, el uso, control y protección del
mar ha contribuido a alcanzar los niveles de adelanto y desarrollo que hoy goza
la humanidad, al mismo tiempo ha sido y es un elemento trascendente para
garantizar la seguridad de la Nación. Con el objeto de disponer a plenitud del
mar y proyectar las acciones apropiadas es importante para nuestra nación,
establecer cuáles son las posibilidades que le ofrece el uso del mar y sobre todo,
cuales son las capacidades que posee o puede desarrollar para tal fin.
A partir de ello, se hace necesario determinar cómo hacer el mejor uso, control
y protección del mar, maximizando su contribución al desarrollo nacional, para lo
cual debemos conocer nuestra Realidad Marítima, determinar los factores que la
afectan y establecer los Intereses Marítimos. Los Intereses Marítimos son
definidos como la expresión del deseo colectivo de la Nación de usar y proteger
el medio marítimo y aprovechar sus recursos, mediante el desarrollo de
actividades en los campos político, social, económico, jurídico, científico, cultural
y otros, con el fin de contribuir al bienestar y seguridad nacional en forma
permanente.
Por tanto, podríamos enumerarlos como los espacios, recursos, actividades y

factores de diversa índole vinculados al ámbito marítimo, que forman un conjunto
integrado e interrelacionado que es preciso conocer cualitativa y
cuantitativamente, para establecer y evaluar apropiadamente sus efectos e
influencia en la vida nacional.
En el contexto actual, las naciones se verán en la necesidad de contar con

mayores recursos para atender los requerimientos de la población. El medio
marino, las aguas interiores y/o continentales y sus respectivas zonas de
influencia, constituirán para la humanidad, el último espacio donde encontrar los
recursos que aseguren su subsistencia. De ser así, las actividades destinadas a
aprovechar estos espacios habrán de incrementarse y sólo las naciones que
tengan claramente definidos sus Intereses Marítimos tendrán la capacidad de
anticiparse a estos cambios.

o Transporte Aéreo
Cantidad de pasajeros que viajan anualmente a través de los 5 aeropuertos de

mayor tráfico del país
FACTORES TECNOLÓGICOS
o Transporte terrestre
(El transporte produce el 76 % del aire contaminado en Arequipa, 2015)
A fin de prevenir situaciones de alto riesgo para la salud de los arequipeños, el

gobierno local prevé reformar el transporte de la ciudad con la implementación
de un sistema integrado, que incluye un tren eléctrico, el que demandará una
inversión de 750 millones de dólares de los sectores público y privado.
"El sistema integrado, el tren de superficie ligero, la modernización de vehículos,

definitivamente va a cambiar la contaminación en nuestra ciudad y esa es la
esperanza y ese es el objetivo de la administración edil", dijo al respecto el
gerente de Transporte de la municipalidad de Arequipa, Marcos Hinojosa.
Mejorar calidad del combustible e infraestructura
Por su parte el profesor e investigador de Centrum Católica, Rubén Guevara,

señaló que además de la modernización del parque automotor, es necesario
mejorar la calidad de los combustibles y de la infraestructura vial para optimizar
la calidad del aire.
Indicó, que la calidad los combustibles en el Perú es una de las más bajas en
América Latina y que se requiere de una inversión de varios miles de millones
de dólares para contar con la tecnología que permita refinar los carburantes, lo
que a su vez reduciría las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y dióxido de
nitrógeno (NO2) dos de los principales agentes contaminantes.
Asimismo, recomendó orientar las políticas viales hacía la implementación de

vías rápidas, con baipás en las intersecciones para evitar los
congestionamientos vehiculares que ocasionan emisiones concentradas de
gases.
o Transporte Aéreo
(El transporte produce el 76 % del aire contaminado en Arequipa, 2015)
Durante la investigación, encontraron que las mejoras en el diseño de los aviones

podrían aportan en gran medida a la reducción de las emisiones. Por ejemplo, el
uso de motor de rotor de cola y armazones de fibra de carbono, harían que los
aparatos sean más eficientes.
La gestión del tráfico aéreo y la propia eficiencia de operación de las aerolíneas

podrían contribuir en un 20%, cada una. Además, se podrá aportar hasta un 10%
en la reducción de las emisiones si se usan nuevos combustibles sintéticos de
biomasa, asegura el estudio.
Los autores de la investigación consideraron que las aerolíneas podrían lograr al

menos tres cuartas partes de su potencial de reducción de

emisiones implementando solamente las opciones que son rentables, teniendo
en cuenta los precios del petróleo, que oscilan entre los 50 y los 100 dólares por
barril.
FACTORES JURÍDICOS
o Transporte Terrestre
La Ley Nº 27181 (Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre) y el

Reglamento Nacional de Administración del Transporte, aprobado por D.S. N°
017-2009-MTC, regulan el servicio de transporte público y privado de personas,
mercancías y mixto en los ámbitos nacional, regional y provincial, con la finalidad
de lograr la completa formalización del sector y brindar mayor seguridad a los
usuarios del mismo, para que reciban un servicio de calidad.
o Transporte Aéreo
La Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú (Aprobado con D.S. Nº
050-2001-MTC y D.S. Nº 016-2002-MTC), en adelante, la Ley, establece que la
aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de
aeronaves civiles y se rige por la Constitución Política del Perú, por los
instrumentos internacionales vigentes, por la citada Ley, sus reglamentos y
anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas
complementarias
Articulo 57º El Comité Nacional de Facilitación está integrado entre otros,

por los siguientes miembros:
• Representante del Ministerio de Salud.
• Presidente de CANTUR
• Gerente General de OSITRAN.

• Representante de la Policía Nacional.
• Representante de los Explotadores privados de aeropuertos nacionales.
• Representante de las empresas de transporte aéreo nacional.
• Representante de las empresas de transporte aéreo internacional..
o Transporte Marítimo
Conforme a lo establecido en el artículo 1 de la Ley Nº 28583 - Ley de

Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, modificada por la Ley
Nº 29475, en adelante la Ley, la política naviera del Estado peruano se orienta a
promover el desarrollo de las empresas navieras nacionales, con buques
nacionales, en concordancia con el interés nacional y las condiciones que se
precisan en la Ley; Que, el artículo 2 de la Ley, señala que su objeto y finalidad
es establecer los mecanismos que promuevan la reactivación y promoción de la
Marina Mercante Nacional marítima, fluvial y lacustre, la reactivación y
promoción de la Industria de la Construcción Naval y Reparación Naval, dentro
de un régimen de libre competencia, así como promover las actividades directas
y conexas inherentes al transporte acuático nacional e internacional e incentivar
el desarrollo de la Marina
FACTORES AMBIENTALES:
o Transporte Terrestre
Otro tema con relativa poca mención fue la calidad del ambiente, al
parecer por la contaminación por arrojo de basura por parte de los
vehículos en movimiento, así como la mayor concentración de desechos,
que plantea una dificultad aún por resolver.
(Costa, 2015)La contaminación por vehículos, que se expresa en la

llamada congestión vehicular y en la contaminación sonora y del aire que
estos producen. Efectivamente, se trata de un problema no solo
ambiental, pues, al afectar la fluidez del tránsito, se constituye en una
condicionante fundamental de la movilidad urbana.

(El transporte produce el 76 % del aire contaminado en Arequipa, 2015),
Arequipa es probablemente, después de Lima, la ciudad con el aire más
contaminado del país y ello se debe principalmente al estado crítico de su
parque automotor. Según un último informe ambiental, el 76 % del aire
contaminado de esa urbe proviene del transporte público y privado.
o Transporte Aéreo
(Un mejor tráfico aéreo reduciría niveles de CO2 hasta en un 50%, 2015),
La investigación destaca que las emisiones globales en el transporte
aéreo están aumentando actualmente un 3,6 % al año.
La contaminación dependen en gran manera del tamaño del avión,

indican los especialistas, quienes agregan que si el número de aviones
crece a una tasa mayor al 2% por año, las emisiones podrían ser menores
en el 2050, frente a las registradas en el 2012. No obstante, una tasa de
crecimiento de unidades mayor al 2,6% por año, superaría todos los
cambios que se realicen para reducir las emisiones de CO2.
o Transporte Marítimo
Es imprescindible tomar conciencia de nuestra realidad marítima —debido

a que somos un país que cuenta con gran cantidad de recursos y
biodiversidad— y enfatizar que los recursos marítimos no son fuentes
inagotables, porque estos son igualmente afectados por la contaminación,
el agotamiento de la biodiversidad y la degradación medioambiental.
8. FODA DEL SECTOR
FORTALEZAS

(Transporte aéreo en Perú genera 280 mil empleos y aporta US$ 4.400
millones al PBI, 2017)
 El sector de transporte aéreo contribuye significativamente al desarrollo
del Perú
 Genera 280.000 empleos
 Aporta US$ 4.400 millones a la economía nacional, que equivale al 2,1%
del Producto Bruto Interno (PBI).
 Aumenta los ingresos por lo que aporta la industria de la aviación y los
turistas que llegan al país por vía aérea.
En cuanto al transporte terrestre

 Mayor conectividad, posibilitando a los usuarios una gran variedad de
recorridos.
 Posibilidad de desarrollo económico regional.
 Buses grandes para mayor comodidad, desechando las combis
 El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a
través de carreteras las cuales conectan a todas las capitales de
departamento y la mayoría de las capitales de provincia.
 Sinnúmero de líneas de buses interprovinciales, muchas de ellas con
unidades muy modernas y confortables.
 Carreteras en la costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y

servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy
amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.
 Carreteras en la sierra: de buena calidad con varias vías totalmente
asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar
de la agreste geografía, sin embargo se limita a las áreas urbanas
principales, siendo predominante aún las carreteras afirmadas, sobre todo
en las zonas rurales.
 Carreteras en la selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las
carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento
debido a la presencia de fuertes lluvias.

OPORTUNIDADES
 En cuanto al tema portuario ofrecer servicios al comercio exterior más que
al transporte marítimo, adoptar tecnologías de punta para el manejo físico
de las cargas
 adecuar su infraestructura marítima, terrestre, de accesos y de
interrelación con la ciudad-puerto y con la red nacional de transporte
 proteger el medio ambiente
 mejorar sus sistemas de gestión y de información
 capacitar y cambiar la mentalidad de sus recursos humanos en todos los
niveles.
DEBILIDADES
 alto costo del transporte de personas y mercancías
 infraestructura inadecuada
 Precario desarrollo de las empresas del sector asociado a la informalidad
y la baja capacidad de fiscalización.
 Debilidad institucional;
 Insuficiente e incierta provisión de recursos financieros
 En el tema portuario falta de modernización en el puerto del Callao
En cual al transporte aéreo
 Incipiente proceso de planificación
 Inexistencia de incentivos al mantenimiento
 Falta de un esquema definido de promoción de la inversión privada
 Problemas relacionados a capacidades técnicas.

AMENAZAS
 No contar con una red de transporte apropiada representa un obstáculo a
la hora de poner en práctica una política de desarrollo social eficaz, que
alcance índices de crecimiento económico sostenidos y logre objetivos de
integración. Ante lo cual, la Corporación Andina Fomento (CAF) –banco
de desarrollo de América Latina– estima que en los países de la región un
25% de las pérdidas por desastres naturales son asumidas por el sector
transporte.
 El diseño y la construcción de estas infraestructuras se siguen realizando

sin tener en cuenta los factores de vulnerabilidad, amenaza y riesgos, es
muy probable que el sector no pueda dar respuesta a los fenómenos
adversos que vienen sucediendo y que, previsiblemente, continuarán en
el futuro.
9. CONCLUSIONES
 El transporte es el sector que mayor desarrollo ha tenido debido a las
exigencias actuales como el comercio, la industrialización, tecnología
y la necesidad de movilizarse es importante tomar las medidas
necesarias para evitar el impacto ambiental que producen los
vehículos.
 Los problemas que surgen en el sector de transporte público en
nuestro País son cada vez más grandes y diferentes conforme pasa el
tiempo; las obras y proyectos que surgen en vías de la solución a
estos, muchas veces empeoran la situación por la falta de
compromiso de las autoridades y encargados de ello. Pero lo único

certero es que nuestro país crece constantemente en todos los
aspectos, tanto en población como el en parque automotor y hasta en
el turismo, para lo cual el Peru no está preparado y por ello enfrenta
este tipo de situaciones problemáticas contantes.
 El sector transporte, almacenamiento y comunicaciones generó
variaciones positivas en el mes de Julio del 2018 con respecto al del
año anterior tanto en Perú- Urbano como en Lima Metropolitana, sin
embargo se presento una variación negativa de 0.1% en las
principales ciudades del interior. Además se aprecia en la última
Encuesta Nacional de Hogares publicada que en la ciudad de
Arequipa el 10% de la población económicamente activa pertenece a
este sector.
 El incremento de la producción nacional en el 2016 (3.25%) se debió
al crecimiento Manufactura en 6.44%, Minería 5,39% ,Sector
Transporte, Almacenamiento y Mensajería aumentó en 4,41% por la
mayor actividad de los subsectores transporte (3,85%) y
almacenamiento y mensajería (5,85%). Las empresas mas
importantes en el sector tenemos la Compañías Ibárcena , Ransa,
Neptuna y Dinel.
 El transporte marítimo de Arequipa el cual viene a ser el puerto de
Matarani si bien últimamente ah ido creciendo satisfactoriamente pero
sigue habiendo puntos débiles lo cual no se pueden solucionar aun ,
como el sabotaje marítimo que lo cual hace que las empresas sigan
teniendo costos adicionales mas de lo normal por incurrir a fletes con
empresas extranjeras.

 En cuanto al transporte maritimo se deberian enfocar mas en velar
por la infraestructura y de esta manera tendria muchos mas ingresos
ya que se posicionaria en un mejor nivel en el Peru
10. BIBLIOGRAFIA
 Costa, G. (09 de 02 de 2015). Contaminación vehicular en Lima. El
Comercio.
 El transporte produce el 76 % del aire contaminado en Arequipa. (2015).
RPP.
 Gaviola Tejada, , J. (2015). Intereses Maritimos del Peru. (M. Laguerre
Kleimann, & V. Torres Laca, Entrevistadores)
 Gestion. (20 de 06 de 2017). El costo del transporte y su impacto en las
exportaciones. Gestion.
 Gestion. (23 de 01 de 2017). Lima es la segunda ciudad con mayor costo
logístico en transporte de América Latina. Gestion.
 Orihuela, R. (9 de 01 de 2018). Crisis de transporte en Arequipa. La
Republica.

 Ramon, J. (12 de 08 de 2015). Declaran de interés público servicio de
transporte tipo Ferry para la Amazonía. Andina.
 Report, O. E. (2016). La importancia del transorte aereo para Peru. Oxford
Economics Report.
 Transporte aéreo en Perú genera 280 mil empleos y aporta US$ 4.400
millones al PBI. (2017). Portal del Turismo.
 Un mejor tráfico aéreo reduciría niveles de CO2 hasta en un 50%. (23 de
11 de 2015). El Comercio.
 Redacion Gestion. (25.03.2018). Importación de vehículos livianos se
recupera. Gestion, 2.
 Gestion. (15.02.2017 ). INEI: Economía peruana creció 3.90% en el 2016,
poco más de lo que se esperaba. Gestion, 7
 Promperú. (13/3/2018 ). exportaciones representan la cuarta parte del PBI
del país. Promperú, 3.
 ADEX. (06/03/2015). Exportación sería 17.4% del PBI en 2015. Peru21,
5.
 El comercio. (03.08.17). Cuáles son las empresas más importantes del
sector logístico. El comercio, 6.
 http://aetai.org/asociados.php
 https://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/transport-and-
communications/


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Universidad Católica de Santa María

UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA

CURSO: DIAGNOSTICO Y EVALUACION INDUSTRIAL III

TEMA: SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE

INTEGRANTES: CALSIN GUTIERREZ FANNY ANTONELLA

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 1

Se vienen promoviendo y planificando propuestas viales y de transporte a nivel

Un problema público afrontamos en la ciudad de Arequipa, se trata de uno de los

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 2

El sistema de planificación vial, debe articularse a una propuesta integral de

El Acuerdo Regional por Arequipa, debería seguir fortaleciéndose, generar

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 3

1. DEFINICIÓN DEL SECTOR ............................................................................................. 6

1.1 PARQUE AUTOMOTOR: .............................................................................................. 6

2.1 Infraestructura Vial ...................................................................................................... 12

PBI en las exportaciones: ................................................................................................ 53

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 4

PBI en las importaciones: ................................................................................................ 54

7. PERSPECTIVAS DESDE UN PUNTO DE VISTA PESTEL ..................................... 62

8. FODA DEL SECTOR ....................................................................................................... 74

10. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 79

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 5

SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS

DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN EL

PERU – REGION AREQUIPA

1. DEFINICIÓN DEL SECTOR

Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha

1.1 PARQUE AUTOMOTOR:

El mercado automotor de Arequipa, el año anterior, ha registrado 43,375

Arequipa se ubica como el segundo departamento con mayor número de

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 6

primer lugar corresponde a Lima, con 388,724 inscripciones, seguido de Cusco,

En 2017, el crecimiento de las inscripciones de compraventa en la región

El crecimiento del parque automotor es un reto para la ciudad de Arequipa, y es

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 7

1.2 DIAGNÓSTICO GENERAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL:

El mayor problema del sector transporte es el alto costo del transporte de

En el Perú el costo de movilizar bienes representa en promedio el 40% del costo

 Infraestructura inadecuada y, en algunos modos, insuficiente;

 Insuficiente e incierta provisión de recursos financieros;

 Precario desarrollo de las empresas del sector asociado a la informalidad

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 8

En el tema portuario, el principal problema es que el puerto del Callao requiere

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 9

En materia aeroportuaria, es importante señalar que, tomando en cuenta las

Actualmente, de acuerdo a la categorización de la IATA, los aeropuertos

La categoría F corresponde a aeropuertos que no cuentan con las condiciones

Por su parte, la debilidad institucional está asociada principalmente a:

 La incompleta distribución de competencias intra e intersectorial;

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 10

Finalmente, el débil desarrollo del sector empresarial del transporte terrestre

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 11

2. RUBROS DEL SECTOR:

2.1 Infraestructura Vial

 Red Vial Nacional

La Red Vial Nacional comprende las grandes rutas o ejes troncales de

Su protección está básicamente dada por:

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 12

- Sistema de peajes: cuenta con 49 estaciones pero genera menos del

- Control de pesos y dimensiones: Mediante D.S. 001-96-MTC

 Red Vial Departamental

Diagnóstico y Evaluación Industrial III 13

La Red Vial Departamental comprende las rutas de importancia regional que

 Red Vial Vecinal