PROYECTO: PAVIMENTACIÓN CONCRETO RÍGIDO VÍAS URBANAS Y

OBRAS COMPLEMENTARIAS MUNICIPIO DE AGUACHICA CESAR.

VERSIÓN Nº 1

NOVIEMBRE DE 2016

Página 1 de 25
 INTRODUCCIÓN.

Los pavimentos para calles y carreteras pueden clasificarse en tres categorías principales:
flexibles, rígidos y compuestos. Usualmente, los pavimentos rígidos están constituidos por una
capa de concreto de cemento Pórtland (CCP) construida sobre la subrasante con una capa
intermedia de base o sin ella (Papagiannakis & Masad, 2008). Dicha capa de base, también
denominada subbase, puede construirse con materiales granulares no cementados, materiales
tratados con cemento Pórtland o asfalto, e incluso con concreto asfáltico en estructuras
compuestas o mixtas de alto desempeño. La capa de subbase de los pavimentos rígidos
permite controlar el bombeo y la acción de las heladas en fundaciones y entornos susceptibles
a estos procesos, mientras que la capa de CCP soporta y distribuye los esfuerzos debidos al
tráfico y a los cambios de temperatura.

De acuerdo con Huang (2004) los pavimentos rígidos deben analizarse con la teoría de placa
en lugar de la teoría de capas elásticas debido a la alta rigidez del CCP y a la presencia de
discontinuidades (juntas o fisuras) en dicho material. No obstante, esta filosofía de diseño no es
universalmente aceptada como se aprecia en la metodología francesa de 1997, la cual propone
el análisis de los pavimentos rígidos con el modelo multicapa elástico corregido por un factor
que considera la existencia de discontinuidades a partir de cálculos realizados con elementos
finitos (LCPC, 1997).

En este trabajo se basa en el método de diseño de pavimentos de concreto de la PCA – 84

Simplificado, y la consideración de la resistencia a la flexión, medida a 28 días, evaluada
mediante su módulo de rotura, siguiendo el método de ensayo de la Norma INV E–414-07,
como uno de los parámetros que determinan el espesor, para el proyecto: Pavimentación
Concreto Rígido Vías Urbanas Y Obras Complementarias Municipio De Aguachica Cesar.

Página 2 de 25
 1. ALCANCE Y OBJETIVOS

1.1 ALCANCE
El presente informe se orientó al diseño del espesor del pavimento rígido diseñado por el
método de diseño simplificado de la PCA – 84, a partir de los datos de los apiques en el suelo
aportados por EL MUNICIPIO DE AGUACHICA, como base para formular las recomendaciones
técnicas necesarias para la construcción de estructuras de pavimento económicas y durables
que a su vez provean comodidad y seguridad a los usuarios.

Los análisis y elementos de ingeniería analizados obedecen a la información entregada párala

realización de los posibles diseños de las estructuras de pavimentos. De existir variaciones en
los mismos se deberá informar al consultor para realizar las respectivas correcciones a que
haya lugar con el fin de garantizar un correcto funcionamiento estructural de las estructura.

1.2 OBJETIVOS
1.2.1 General
 Diseñar las estructuras de pavimento rígido en concreto hidráulico requeridas para
cumplir un adecuado nivel de servicio durante los periodos de diseño proyectados.
1.2.2 Específicos
 Evaluar los resultados obtenidos de la exploración de campo.
 Analizar los resultados de las muestras recuperadas a diferentes profundidades
efectuadas por el solicitante y procesadas por INGEOSUELOS DEL SUR S.A.S.
 Escoger de los resultados de los estudios de suelos la capacidad portante de la
subrasante
 Seleccionar las alternativas técnicamente más favorables para la construcción de las
obras.
 Generar Conclusiones y recomendaciones constructivas.

Página 3 de 25
 2. LOCALIZACIÓN.
Aguachica es un municipio colombiano ubicado al nororiente del país, en el departamento
del Cesar, siendo por economía y población el segundo municipio del departamento y uno de
los centros urbanos más importantes de la región.

El municipio se encuentra en una posición geográfica estratégica, siendo un punto de conexión

entre el norte y el interior oriental del país a través de la Troncal del Magdalena(Ruta Nacional
45) y la Troncal Central (Ruta Nacional 45A), contando además con transporte aéreo, férreo y
en forma paralela con la vía fluvial del río Magdalena.

Página 4 de 25
 3. DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

3.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO

Para la realización del presente estudio no se realizaron conteos algunos con el fin de
determinar las diferentes características de los vehículos comerciales que circulan sobre la vía.
Para obtener las cargas circundantes sobre la misma se analizo la posible frecuencia de paso
de vehículos que puedan tener incidencia en la generación de esfuerzos en la futura estructura
de pavimento a construir, como lo son rutas de buses, servicio de recolección de basuras,
camiones repartidores de bebidas hidratantes y comerciales en las tiendas del sector, vehículos
de construcción, etc.

Teniendo en cuenta que el parque automotor total existente actualmente en la isla de

providencia es poco, y de acuerdo a las condiciones particulares del proyecto, se cataloga el
tipo de vía como calles con menos de 50 vehículos de servicio público al día, por los cual se
clasifica como: T0 (tabla 3.1) y categoría 1(tabla 3.2)
Tabla 3-1. Categorías de tránsito para la selección de espesores (Ref. 6.1)
Categoría Tipo de vía TPDs Ejes acumulados 8.2t
T0 (VT) – (E) 0 a 200 < 1`000.000
T1 (Vs) – (M ó A) – (CC) 201 a 500 1`000.000 a 1`500.000
T2 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 501 a 1.000 1`500.000 a 5`000.000
T3 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 1.001 a 2.500 5`000.000 a 9`000.000
T4 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 2.501 a 5.000 9`000.000 a 17`000.000

T5 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 5.001 a 10.000 17`000.000 a 25`000.000

T6 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) Mas de 10.001 25`000.000 a 100`000.000
En la Tabla 3-1 las siglas tienen el siguiente significado: M: Medias
Vt: Vía terciaria A: Anchas
Vs: Vía secundaria CC: Carreteras de 2 direcciones
Vp: Vía principal MC: Carreteras multicarriles
E: Estrechas AP: Autopistas

Para caracterización de la categorías de tránsito se tuvieron en cuenta los indicados en la

Tabla 3-1, la cual se fue obtenida a partir de los espectros de carga obtenidos con la
distribución de pesos para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en diferentes
estaciones de peaje en el país, afectados por los respectivos factores de equivalencia
establecidos por la AASHTO.
Página 5 de 25
En este manual se considera un periodo de diseño de 20 años para todos los análisis
estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como mínimo con la vida útil del
pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en el análisis de las variables de
diseño y su respectiva proyección.
Tabla 3-2. Categorías de carga por ejes (Ref. 6.2).

tránsito Máximas cargas por

Categoría
eje (KN)
de carga Descripción TPD-C
por eje TPD Ejes Ejes
% Diario
simples tándem
- Calles residenciales, carreteras
1 rurales y secundarias (bajo a 200 – 800 1-3 Hasta 25 98 160
medio)
- Calles colectoras, carreteras
rurales y secundarias (alto).
2 700 – 5,000 5 - 18 40 – 1,000 115 195
-Calles , arterias y carreteras
primarias (bajo)
-Calles, arterias y carreteras
3,000 – 12,000
primarias (medio).
(2 Carriles)
- Vías expresas y autopistas
3 3,000 – 50,000+ 8 - 30 500 – 5,000+ 133 230
urbanas e interestatales (bajo a
(4 Carriles o
medio).
mas)
Calles, arterias y carreteras 3,000 – 20,000
primarias y Vías expresas (alto). (2 Carriles)
1500 –
4 - Autopistas urbanas e 3,000 – 15,000+ 8 - 30 151 267
8,000+
interestatales (medio a alto). (4 Carriles o
mas)
*Los términos bajo, medio y alto se refieren a los pesos relativos de las cargas por eje, para el tipo de calle o
carretera considerada; esto es “bajo” para una autopista interestatal puede representar cargas muchos más pesadas
en una carretera secundaria

Por lo tanto de la tabla anterior (Tabla 3-2. Categorías de carga por ejes (Ref. 6.2) se estima un
tránsito total de vehículos comerciales de entre 200 y 800 veh/día, por lo cual dada la ubicación
de la via y al no existir conteo de transito asumimos 200 veh/día como el Número de vehículos
comerciales por día para el diseño.

Este TPD y su proyección de ejes equivalentes se deben adaptar a un periodo de diseño de

proyecto que es de 20 años según:
(1+𝑟)𝑛 −1
T =TI∗ ln⁡(1+𝑟)

Donde:
T = Número de vehículos comerciales por día para el diseño
TI = Número de vehículos comerciales en el año base
r = Porcentaje de crecimiento anual del tránsito
n = Periodo de diseño

Página 6 de 25
Para el presente análisis y teniendo en que se trata de vías en sectores residenciales y no
comerciales, se estima una tasa de crecimiento anual del tránsito de 2%, y si asumimos como
valor inicial, el valor del TPD 200 veh/día, usando la anterior expresión obtenemos el TPD de
vehículos comerciales para el año base 2017.
(1+𝑟)𝑛 −1
T =TI∗ n∗r
(1+0.02)20 −1
T =200∗ 20∗0.02
1.4859−1
T =200∗
0.400
0.4859
T =200∗ 0.400
=243=TPD2037

Para propósitos de diseño debe calcularse el número total de vehículos comerciales (buses y
camiones) durante el periodo de diseño, Este valor se obtiene multiplicando el TPD de diseño
por el porcentaje de vehículos comerciales y dividiendo por 100 y luego multiplicando lo por el
número de días del periodo de diseño (365 por periodo de diseño en años).

Tabla 3-3. Porcentaje de unidades sencillas de cuatro llantas y camiones (TPD-C) en

diferentes categorías de carreteras colombianas (Ref. 6.3).
Categoría de Carretera
Vehiculo tipo Primera Segunda Tercera
Interurbana (%)
Categoría (%) Categoría (%) Categoría (%)
Tipo C2 (2 ejes y 4 Llantas) 15,7 24,1 24,7 30,0
Camiones 14,2 22,0 12,8 11,6
Totales 29,9 46,1 37,5 41,6

De acuerdo a la tabla 3.3, tomamos como porcentaje 29,9%., Por lo anterior el TPD-C, de la via
será;
TPD-C=TPD2030*365*%VC=243*365*0.299=26.520 Vehículos Comerciales Durante La Vida Útil.

Para efector de diseño y al estar diseñando por el método simplificado se toma El TPD-C2037,
afectado por %VC: TPD-C=TPD2030*%VC=243*0.299=73 veh/día.

3.2. LA SUB RASANTE

Página 7 de 25
Para el diseño del pavimento, se realizara la clasificación de la subrasante como se indica en la
Tabla 3-2, teniendo cinco clases de suelo tal y, en la cual, la clasificación se hace con base en
la Relación de Soporte de California del suelo –CBR, evaluada según la Norma INVE-148-07,
estos valores se correlacionaron con el Módulo de Reacción de la subrasante -k- que es el
parámetro usado en las ecuaciones de diseño. Para subrasantes con CBR menores que 2, en
la mayoría de los casos y cuando el diseñador lo considere conveniente, se requieren
tratamientos especiales, como la sustitución de los materiales inadecuados (remoción parcial o
total del material inaceptable) o la modificación de sus características con base en
mejoramientos mecánicos o con la adición de productos como la cal, el cemento u otros que
doten a la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV-230-07).

Tabla 3-4. Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia (Ref. 7.4).

Clase o Tipo CBR % Modulo Resilientes (Kg/cm3)
S1 <2 < 200
S2 2–5 200 – 500
S3 5 – 10 500 – 1.000
S4 10 – 20 1.000 – 2.000
S5 > 20 > 2.000

Tabla 3-5. Tipos de suelos de subrasante y valores aproximados de K (Ref. 6.2).

Rango de valores de
Tipo de Suelo Soporte
K (MPa/m)
Suelos de grano fino, en los que
predominan partículas del tamaño de limo y Bajo 20 - 34
la arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena con
Medio 35 - 49
cantidades moderadas de limo y arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena
Alto 50 - 60
relativamente libres de finos plásticos.
Subbases tratadas con cemento Muy alto 70 - 110

3.3. ENSAYOS DE CBR.

El CBR es una medida del esfuerzo cortante del suelo, bajo condiciones de humedad y
densidad controladas. El valor del CBR se obtiene sometiendo una muestra representativa del
suelo de subrasante ensayadas bajo las normas NORMA INV E 148-2013.

Página 8 de 25
Página 9 de 25
Dado que los esfuerzo dominantes en las estructuras de pavimentos se distribuyan en los
primeros 80cm y los estratos con características deseables de mayor resistencia para apoyar la
estructura del pavimento no son profundos, caracterizaremos la subrasante en base al CBR
obtenido para la condición crítica del estrato menos resistente sumergido para lo cual los
ensayos de laboratorio arrojaron los siguientes resultados individuales:
Tabla 3-6. Resistencia de subrasante
Apique CBR
2 7,0%
3 9,2%
4 8,7%
5 9,5%
6 9,8%
7 9,9%
8 14,6%
9 13,2%
10 13,5%
11 6,3%
12 5,9%
13 6,9%
14 6,6%

De acuerdo a los ensayos la subrasante se clasifica como S3 (tabla 3-4) y como una subrasante
de capacidad de soporte Medio (tabla 3-5). La subrasante es de una capacidad aceptable en
términos de resistencia, por lo cual de todas maneras se debe buscar el mejor suelo posible
para la plataforma y asegurar una buena capacidad portante en los 30 cm superiores.

3.4. TOPOGRAFÍA
Los tramos de las calles urbanas a pavimentar presentan una topografía relativamente plana.

3.5 DRENAJE
Siendo el agua una de las causas que mayores problemas generan a las vías, ya que en
general, provocan la disminución de la resistencia al corte de los suelos razón por la cual se
presentan fallas en terraplenes, taludes y superficies de rodamiento, se trata de encontrar
soluciones a través de los drenajes de tal forma que el agua se aleje lo más rápido de la
estructura del pavimento.

Página 10 de 25
Se define como drenaje al conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causarle problemas.

3.6. CALZADA
La calzada se diseñará con un ancho de carril de 3.7m y un solo carril sin juntas longitudinales
por restricciones de diseño para el ancho de la calzada debido a la ubicación de las viviendas
las cuales no permiten un mayor ancho de la misma.

3.7. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del pavimento está constituida por una capa o varias capas, construidas sobre la
subrasante con el fin de soportar adecuadamente los esfuerzos generados por las cargas de
transito y los esfuerzos de alabeo que se producen por los cambios de temperatura, durante un
periodo de diseño, sin que lleguen a presentar en ninguna de las capas, incluyendo la
subrasante que sirve de cimiento, tensiones o deformaciones, por carga súbita o fatiga,
superiores a las de rotura.

3.8. SUPERFICIE DE RODADURA

Es la que se coloca encima de la sub-base y está formada por losas de Concreto hidráulico. El
concreto es un material compuesto y por lo tanto, sus cualidades varían naturalmente con la de
sus elementos constitutivos, así como en las condiciones de producción.

3.8.1. CONCRETO
Para el diseño de mezcla se tendrá en cuenta los siguientes factores:
 Modulo de Rotura (MR28) mínimo: 4.1 MPa
Tabla 4-7. Valores de resistencias a la flexotracción del concreto
(Módulo de rotura).
Resistencia a la flexión
Descripción
(Kg/cm2)
MR1 38
MR2 41
MR3 42
MR4 45

Página 11 de 25
Las deformaciones que sufre el pavimento de concreto bajo las carga del tránsito producen
tanto esfuerzos de compresión como de tensión. Sin embargo, la relación entre los primeros y la
resistencia a la compresión del concreto es demasiado baja, como para afectar el diseño del
espesor de la losa. La relación entre los segundos y la resistencia a la flexión es mucho mayor,
llegando con frecuentemente a valores mayores de 0.5. Como resultado de ello los esfuerzos y
la resistencia a la flexión, son los factores que se beben considerar en el diseño del pavimento.

3.10. JUNTAS.
El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del
agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural del pavimento y su calidad de
servicio en los más altos niveles al menor costo anual. Además las juntas tienen funciones más
específicas, como lo son:
 El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de
contracción combinándose con los efectos de pandeo ó alabeo de las losas, así como
las cargas del tráfico.
 Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (por ejemplo los
carriles de circulación).
 Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
 Proveer una adecuada transferencia de carga.
 Darle forma al depósito para el sellado de la junta.

Una construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño apropiado de las juntas incluyendo
un efectivo sellado, son elementos claves para el buen comportamiento del sistema de juntas.

3.11. TEXTURA SUPERFICIAL

Después de comprobar el acabado superficial y hacer las correcciones necesarias y cuando el
brillo producido por el agua haya desaparecido, se le dará al pavimento una textura transversal
homogénea, en forma de estriado, por la aplicación manual o mecánica de un cepillo con púas
de plástico, alambre u otro material aprobado por el Interventor, en forma sensiblemente
perpendicular al eje de la calzada, de tal forma que las estrías tengan unos dos milímetros (2
mm) de profundidad.

3.12. APERTURA AL TRANSITO

Página 12 de 25
El pavimento se dará al servicio cuando el concreto haya alcanzado una resistencia a
flexotracción del ochenta por ciento (80%) de la especificada a veintiocho (28) días. A falta de
esta información, el pavimento se podrá abrir al tránsito sólo después de transcurridos Catorce
(14) días desde la colocación del concreto, según lo dispuesto en el numeral 500.4.22. Normas
INVIAS-2007.

Página 13 de 25
 4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Para diseñar el pavimento y dado te no tenemos distribución de cargas por ejes utilizamos el
método simplificado de diseño de la PCA-84.

Al diseñar un pavimento rígido lo que se hace es obtener una estructura que responda a un
balance entre las variables que intervienen para su diseño. Dichas variables son: espesor de la
losa, resistencia a la flexión del concreto (MR), capacidad de soporte de carga (K) del conjunto
Subrasante y sub-base.

Estas variables son impuestas al diseñador y otras impuestas por él; las primeras hacen
referencia a la capacidad de soporte del suelo y el transito que va a utilizar la vía y las
segundas son la calidad del concreto y el espesor del pavimento.

Para el presente proyecto se opta por el método simplificado de diseño de pavimentos rígidos
de la PCA (Portland Cement Asosiation). Para este método simplificado de diseño, la PCA ha
preparado unas tablas de diseño, basadas en distribuciones de cargas por eje, representativas
de las diversas clases de calles y carreteras así:
tránsito Máximas cargas
Categoría
TPD-C por eje (KN)
de carga Descripción
TPD Ejes Ejes
por eje % Diario
simples tándem
- Calles residenciales, carreteras
1 rurales y secundarias (bajo a 200 – 800 1-3 Hasta 25 98 160
medio)
*Los términos bajo, medio y alto se refieren a los pesos relativos de las cargas por eje, para el tipo de calle o
carretera considerada; esto es “bajo” para una autopista interestatal puede representar cargas muchos más pesadas
en una carretera secundaria

Este cuadro corresponde a la clasificación de la cargas por eje que se realizo en numeral 3.1.
Se decide tomar los tramos a diseñar como categoría 1.

Página 14 de 25
Para el cálculo escoremos la tabla correspondiente a la categoría de transito 2 debido a que
nos permite asegurar el diseño con la presencia de pasadores, aclarando que en la categoría 1
no se considera la presencia de juntas con pasadores, por el bajo volumen de transito
involucrado.

El aspecto técnico de que rige dicha escogencia se basa en las siguientes recomendaciones
que buscan controlar los esfuerzos por alabeo por temperatura en las losas de concreto
hidráulico, los cuales son de gran importancia en el diseño del pavimento por lo cercanía la mar
presentando un gradiente de temperatura considerable (ver Ref. 6.6):
1. Controlar la esbeltez de la losa, es decir, la relación entre la longitud de la losa (Lx) y su
ancho (Ly). Lo ideal es diseñar losas cuadradas, con una relación de esbeltez de 1.o.
para losas rentangulares la relación de esbeltez debe ser menor a 1.25, según las
recomendaciones de la AASHTO.
2. Utilizar losas de concreto no muy delgadas, preferiblemente mayores a 15cm de
espesor.
3. Utilizar capa de subbase granulares o estabilizadas mayores a 15cm de espesor y que
presenten un modulo de reacción del apoyo del conjunto subbase-subrasante alto.
4. Diseñar las juntas de las losas con mecanismos de transmisión de carga por medio de
barras de anclaje y pasadores.
5. Utilizar un concreto con la resistencia a la flexotracción adecuada de buena calidad y un
excelente programa de curado para que el concreto desarrolle su resistencia
adecuadamente.
6. Evitar las juntas destapadas, donde puede penetrar el agua o elementos que obstruyan
las juntas y su funcionamiento.
Para este método simplificado de diseño, la PCA ha preparado unas tablas de diseño, basadas
en distribuciones de cargas por eje, representativas de las diversas clases de calles y carreteras
que indica la tabla 3.2.

Para este caso, no se emplea directamente los datos de carga por eje, por cuanto los diseños
han sido resueltos previamente por la PCA, aplicando el método descrito anteriormente. Por
conveniencia, los resultados se resumen en tablas, las cuales corresponden a cuatro categorías
de tránsito.

Página 15 de 25
Las tablas de diseño ya han sido incorporados los factores de seguridad de carga (F.S.C), para
las categorías 1, 2,3 y 4. Además, los valores de TPDC de las tablas han sido preparados para
un periodo de diseño de 20 años.

La resistencia del soporte de la losa se describe a través de los términos bajo, medio, alto y
muy alto, las cuales se relacionan aproximadamente con los valores reales del modulo de
reacción, como lo indica la tabla 3.5.

Dado que se plantea remplazar el material por un granular calculamos la relación Conjunto
subrasante y base granular de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 4-1. Relación entre el C.B.R y el Modulo de reacción K
Valores de K de la subrasante Valores de K (MPa/m) del conjunto subrasante – Subbase Granular
C.B.R % K (MPa/m) 100 mm 150 mm 200 mm 300 mm
1 16 19 22 27 33
2 24 27 31 37 45
3 30 34 38 44 54
4 34 38 42 49 59
5 38 42 46 53 65
6 41 45 50 56 69
7 44 48 53 60 72
8 47 52 56 63 76
9 49 54 58 65 79
10 51 56 60 67 81
11 53 58 62 69 84
12 54 58 63 70 85
13 56 61 65 72 87
14 57 62 66 73 88
15 59 64 68 75 91
16 60 65 69 76 92
17 61 66 70 77 93
18 62 67 71 78 94
19 63 68 72 79 96

EL Conjunto subrasante y sub-base granular de 15 cm tendrá un valor de:

 Se obtiene un K = 50 Mpa / m “RANGO MEDIO” (Tabla 3-5. Tipos de suelos de
subrasante y valores aproximados de K).

Página 16 de 25
4.1. SOLUCIÓN
1. Según tabla “CATEGORÍA DE CARGA EN EJES”, para calles residenciales vía
secundarias, le corresponde la categoría 1.
2. Según tabla “VALORES APROXIMADOS DE K PARA DIFERENTES TIPOS DE
SUELOS DE SUBRASANTE”, la resistencia del soporte de la losa se clasifica como
MEDIO.
3. De la tabla “CATEGORÍA 2 DE CARGA POR EJE PAVIMENTOS CON JUNTAS CON
PASADORES SIN BERMA DE CONCRETO” bajo la columna MR= 4.1 MPA para
soporte MEDIO DEL CONJUNTO SUBRASANTE –SUBBASE la losa que soporta un
TPDC de 300 VEHICULOS corresponde a un espesor de 170 mm.
4.
Tabla 4-2. Categoría 2 De Carga Por Eje Pavimentos Con Juntas Con Pasadores (Ref 6.2).

4.3. ESPESOR DE LA LOSA.

De esta manera, el espesor de las losas de concreto es de 170 centímetros, para una
resistencia del conjunto subrasante base Bajo, un modulo de rotura de 4.1 MPa, y un tráfico

Página 17 de 25
promedio diario de 85 vehículos Comerciales por el carril de diseño en el año base, empleando
pasadores para transferencia de carga, o también llamados dovelas.

4.4. DISEÑO DE JUNTAS

4.4.1. JUNTAS TRANSVERSALES
Cuando las losas están sujetas a retracción por disminución de temperatura y su movimiento
está restringido por la fricción, se pueden agrietar transversalmente. Una manera de controlar
estos agrietamientos consiste en disminuir la longitud de las losa mediante juntas transversales,
que en este caso se llamarían juntas de contracción.

Las juntas transversales de construcción se hacen coincidir con las de contracción la

transferencia de carga de una losa a la vecina se realiza por medio de pasadores (dovelas) de
acero liso, las cuales, al menos la mitad mas dos centímetros debe ir engrasada con un
diámetro de 7/8“, L = 0.35 m cada 0.3m de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla 4-3. Requisitos Mínimos Para Pasadores De Acero En Juntas Transversales.

ESPESOR DEL DIÁMETRO DEL PASADOR SEPARACIÓN ENTRE
LONGITUD
PAVIMENTO CENTROS
(mm) (pulg) TOTAL (cm)
(cm) (cm)
’00 - 10 1.27 1/2" 25 30
11 - 13 1.59 5/8" 30 30
14 - 15 1.91 3/4" 35 30
16 - 18 2.22 7/8" 35 30
19 - 20 2.54 1" 35 30
21 - 23 2.86 1 1/8" 40 30
24 - 25 3.18 1 1/4" 45 30
26 - 28 3.49 1 3/8" 45 30
29 - 30 3.81 1 1/2" 50 30

Para Controlar la esbeltez de la losa, es decir, la relación entre la longitud de la losa (Lx) y su
ancho (Ly), Por cual al no haber juntas longitudinales pues la via es de un solo carril, diseñamos
las losas cuadradas, con una relación de esbeltez de 1.08, por lo cual las juntas transversales
se ejecutaran cada 4m o como indiquen el plano de modulación de juntas transversales

Página 18 de 25
4.4.2. JUNTAS LONGITUDINALES:
La calzada se diseñará con un ancho de carril de 3.7m y dos carriles con juntas longitudinales.

4.4.2. DETALLES GRÁFICOS DE LAS JUNTAS:

Notas: La relación ancho / profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y como máximo 2:1. La
ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá ser hecha en el momento oportuno para evitar el agrietamiento
de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el despostilla miento. El corte adicional para formar el depósito de la
junta deberá efectuarse cuando menos 72 horas después del colado

Figura 4.1 Corte Y Sellado De Junta De Contracción Transversal Con Pasa juntas

Página 19 de 25
Figura 4.2. Detalle Canastas Pasajuntas En Juntas Transversales De Contracción

Página 20 de 25
Figura 4.3. Detalle de junta de Contracción.

Figura 4.4. Detalle Junta de Aislamiento

Página 21 de 25
Figura 4.5 Detalle Juntas Irregulares.

Página 22 de 25
Figura 4.6 Detalle Juntas Alcantarillas y Pozos de Inspección.

Página 23 de 25
 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El análisis anteriormente efectuado propone la construcción de cualquiera de la siguientes

estructura de pavimento rígido como se detalla en el siguiente esquema:

Alternativa:

CONCRETO
CONCRETO4.1Mpa
4.1Mpae=17cm
20cm

Sub-Base Granuar
e=15cm – ESP INVIAS 320-13

SUB RASANTE (escarificación de 20cm y compactación hasta

una densidad 95% del ensayo de compactación modificado

 Pasadores de transferencia de carga con un diámetro de 7/8“, L = 0.35 m cada 0.3m,

montados sobre estructura de soporte según detalle de la figura 4.2.

 Se realizaran losas con las siguientes dimensiones, ancho de 3.7 y largo de 4m. El cortes de
la junta deben seguir el esquema de la figura 4.1

 Se hace absolutamente necesario, que los materiales y los procedimientos constructivos a

utilizar en el presente proyecto, sigan estrictamente las normas y especificaciones generales de
construcción de carreteras INVIAS-2013, debido a que los cálculos del presente análisis
contemplaron la utilización de materiales que cumplen dichas especificaciones y se parte de la
premisa que los métodos constructivos son los adecuados.

 Es importante la construcción de una eficiente infraestructura de drenaje con el fin de

garantizar el adecuado funcionamiento de la estructura de pavimento.

Página 24 de 25
 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

6.1 GARCÍA ALADIN, MARÍA FERNANDA. Catálogo de diseño de pavimentos rígidos de la

PCA Adaptado a las condiciones de tránsito colombianas. Popayán: UNICAUCA, 2002.
385 p.

6.2 ROBERT G. PACKARD - PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness Design for

Concrete Pavements. Chicago : PCA, 1984. 46 p.

6.3 LONDOÑO NARANJO, CIPRIANO ALBERTO. Diseño, construcción y mantenimiento

de pavimentos de concreto. Medellín: ICPC, 2001. 198 p.

6.4 LONDOÑO NARANJO, CIPRIANO Y ALVAREZ PABÓN, JORGE ALBERTO. Manual

de diseño de pavimentos de concreto : para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito / Cipriano Alberto Londoño Naranjo; Jorge Alberto Alvarez Pabón; Instituto
Colombiano de Productores de Cemento. – Medellín: ICPC; 2008. 114p

6.5 MONTEJO FONSECA, ALFONSO. Ingeniería de pavimentos para carreteras, 3ra

edición Tomo 1. Bogotá: Universidad Católica de Colombia, 2006. 612 p.

6.6 REYES LIZCANO, FREDY ALBERTO. Diseño Racional del Pavimentos. Bogotá : CEJA
– EDITORIAL ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA,; 2003. 583p.

6.7 HIGUERA SANDOVAL, CARLOS HERNANDO. Mecánica de Pavimentos: Principios

básicos. Tunja: UPTC; 2007, 295p.

Página 25 de 25