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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja


California, México: Propuesta de Intervención para el Mejoramiento de la
Movilidad Peatonal hacia el Cr...

Thesis · October 2014


DOI: 10.13140/2.1.3756.3689

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1 author:

Cesar Velandia Silva


Universidad de Ibagué
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UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA DEL NOROESTE
Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de


la Ciudad de Mexicali, Baja California, México:
Propuesta de Intervención para el Mejoramiento
de la Movilidad Peatonal hacia el Cruce Fronterizo
con Estados Unidos

Tesis de Grado
Para obtener el Título de Maestría

César Augusto Velandia Silva


2014
2 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de


la Ciudad de Mexicali, Baja California, México:
Propuesta de Intervención para el Mejoramiento
de la Movilidad Peatonal hacia el Cruce Fronterizo
con Estados Unidos

SEPTIEMBRE DE 2014

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 3
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos
4 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

ÍNDICE
N°. / Capítulo / Página

0. PRESENTACIÓN. 8

1. INTRODUCCIÓN. 12

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 14

3. JUSTIFICACIÓN. 16

4. OBJETIVO GENERAL. 19

5. OBJETIVOS PARTICULARES. 19

6. HIPÓTESIS. 20

7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 20

7.1. Mexicali y su territorio Municipal-Estatal. 20


7.2. Desarrollo Histórico de la Zona Centro en función de la Movilidad
Urbana. 25

8. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA. 35

9. MARCO TEÓRICO. 36

9.1. Marco Conceptual. 36


9.1.1. Los Conceptos de Movilidad, Accesibilidad y Movilidad Sustentable. 37
9.1.2. Desarrollo de los Temas o Espacios de la Movilidad. 40
9.1.2.1. Sobre la Modernidad y el espacio cultural. La teoría de la cultura. 40
9.1.2.2. El espacio socioeconómico. 52
9.1.2.3. El espacio ambiental. 54
9.1.3. Conclusión al Marco Conceptual. 59

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9.2. Marco Teórico de Referencia. 63


9.2.1. Casos Análogos. 63
9.2.1.1. Hacia la Movilidad Sustentable en Guadalajara. 63
9.2.1.2. Hacia la Movilidad Sustentable en el Centro Histórico de la Ciudad de
México. 64
9.2.1.3. Movilidad Sustentable en Bogotá D.C., Colombia. 66
9.2.1.4. Movilidad Sustentable en Medellín, Colombia. 70
9.2.2. Contexto de la Movilidad en Mexicali. 74
9.2.2.1. Movilidad Vehicular. 74
9.2.2.2. Movilidad Peatonal. 77
9.2.2.3. Movilidad Aérea. 77
9.2.2.4. Movilidad Ferroviaria. 78

9.3. Marco Legal. 78

9.4. Contexto de la Planeación. 86

10. ANÁLISIS URBANO. 88

10.1. Tipología de la Investigación. 88

10.2. Mapa Mental de los Temas a Analizar. 90

10.3. Análisis Sensible. 91

10.4. Condicionantes Generales. 95


10.4.1. Caracterización del Área de Estudio. 95
10.4.2. Estructura Geográfica – Urbana. 97

10.5. Aspectos Físicos y Urbanos. 102


10.5.1. Medio Físico Natural. 102
10.5.1.1. Topografía. 103
10.5.1.2. Clima. 104
10.5.1.3. Hidrología. 108
10.5.1.4. Geología. 111
10.5.1.5. Edafología. 112
10.5.1.6. Vegetación. 113
6 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

10.5.1.7. Contaminación del Medio Ambiente. 114


10.5.2. Medio Físico Transformado. 122
10.5.2.1. Estructura Urbana. 123
10.5.2.2. Suelo Urbano. 124
10.5.2.3. Vivienda. 132
10.5.2.4. Equipamiento y Servicios Públicos. 134
10.5.2.5. Infraestructura. 142
10.5.2.6. Vialidades. 150
10.5.2.7. Transporte Público y Movilidad Urbana. 156
10.5.2.8. Imagen Urbana. 163
10.5.2.9. Patrimonio Histórico Cultural. 167
10.5.2.10. Riesgos y Vulnerabilidad. 169

10.6. Aspectos Sociales. 173


10.6.1. Demografía. 173
10.6.2. Desarrollo Social y Humano. 174

10.7. Aspectos Económicos. 176


10.7.1. Indicadores Económicos. 177

11. DIAGNÓSTICO. 181

12. PROPUESTA. 201

12.1. Análisis de Matrices FODA. 201

12.2. Objetivos Generales. 208

12.3. Objetivos Específicos. 209

12.4. Visión Estratégica. 209


12.4.1. Parámetros Conceptuales del Diseño. 210
12.4.2. Análisis Preliminar. 211

12.5. Propuesta de Esquema. 215


12.5.1. Visión del Diseño. 216
12.5.2. Metodología y Herramientas Aplicadas al Diseño. 220
12.5.3. Resultados. 226

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13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 228

14. GLOSARIO. 233

15. BIBLIOGRAFÍA. 236

15.1. Referencias Primarias. 236

15.2. Referencias Secundarias. 237

16. ANEXO. 242

16.1. Índice de Figuras. 256

16.2. Índice de Tablas. 260


8 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

0. PRESENTACIÓN
Una tesis necesita una presentación. Más allá de la cuestión metodológica que
define el ritmo de los procedimientos, los supuestos, las hipótesis y las conclusiones a
medida que suceden los hallazgos –de encontrarlos-, me parece importante hacerlo y
en primera persona.

Este trabajo es el producto de una reflexión constante que agradezco haya sido
escuchada y dirigida en cada una de las asignaturas del plan de estudios de la Maestría
en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica, inscrita en el
Departamento de Arte y Comunicación de la Universidad Iberoamericana del Noroeste,
en Tijuana, Baja California, México.

El objeto de la investigación tiene su momento, su actualidad, y de no concretarse su


desarrollo en un proyecto de tesis en un tiempo prudente, lo que se logre en cuanto al
estado del arte, el diagnóstico y el mismo marco teórico de referencia pierde vigencia o
deja de tener relevancia, aun más en el contexto comunicacional en el que estamos
inmersos. Actualmente, la producción intelectual, investigativa y documental parece
fluir constantemente porque tenemos mayor acceso a lo que está sucediendo en el
mundo contemporáneo. Por lo tanto, los conceptos y premisas de innovación y
competitividad han permeado en los ámbitos académicos incrementando el hándicap
investigativo.

Por su parte, la elección del objeto de la investigación debe tener en cuenta la


pertinencia, la actualidad y el aporte técnico-académico de su desarrollo y buen fin. Me
refiero a que la elección del objeto de la investigación y el estudio de un caso o
fenómeno determinado representa la elaboración de un discurso metodológico, técnico
y académico, sin disociaciones de ningún tipo. La confusión existente entre técnica y
tecnología -aplicación de tecnologías de la información y la comunicación, TIC- en las
asignaturas y en consecuencia en la tesis de maestría-, están enlazadas y vinculadas

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 9
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

con el discurso académico. Desde la “Pregunta por la Técnica” (techné) de Heidegger


hasta el trabajo como modo de producción del capital de Marx, supone una base
fundamental de la dialéctica entre la práctica y la técnica.

Y si algo es inherente a la investigación, lo es la técnica. Discernir el proceso de


conocimiento de lo real supone develar una luz que, como decía Bachelard, “jamás es
plena, siempre proyecta sombras”.

La búsqueda de precisiones, en la gama de grises de estas sombras, son posibles


explicaciones a los fenómenos actuales que inician en forma de pregunta. Y siempre,
como dice mi padre, arqueólogo investigador de mucha experiencia, los problemas
“objeto de la investigación”, “no andan caminado por la calle” ni se dan como frutos
“colgados en los árboles”.

Esta búsqueda inicia tratando de responder ¿Cómo nos movemos en la ciudad


contemporánea? y ¿Por qué nos movemos de determinada manera y no de otra? Estas
cuestiones se intentan responder mediante el uso de herramientas técnicas actuales –
no por ello más avanzadas- y procedimientos que siguen siendo tradicionales. Por lo
que los hallazgos de esta investigación que presento me revelaron algunos indicios y
respuestas sobre el fenómeno de la movilidad en el cruce fronterizo entre Mexicali,
México y Calexico, Estados Unidos, inmerso y acelerado en el ámbito de la economía
global y la localización estratégica, posicionadas en el mapa del tardo-capitalismo, pero
delimitadas en el campo de lo más antiguo que pertenecemos, pero de lo que aun no
tenemos respuestas concretas, y éstas se encuentran en el ámbito de la cultura.

Simultáneamente, gracias a la constante pregunta por la sustentabilidad del ciclo de


asignaturas de la Maestría, pude desarrollar ciertos capítulos y enfoques en la que mi
pregunta por la movilidad, misma que se fue desempeñando y acomodando entre
aciertos y errores, y de esta forma me aportaron los elementos para su delimitación,
siendo esta una de las mayores dificultades de un trabajo de tesis: delimitar. ¿Hasta
dónde?, ¿desde dónde?, ¿en que momento histórico?, ¿desde qué momento histórico?.
¿En cuáles ámbitos? De la cultura, de la economía, de la sociedad, del urbanismo;
mismos indisolubles pero necesarios de delimitar entre sí.

El desarrollo de las materias comprendió la indagación constante sobre la movilidad y


el concepto de movilidad sustentable, procurando que fueran generando capítulos,
partes o subtemas.

De acuerdo con lo anterior, en la asignatura de “Desarrollo sustentable y seminario


ambiental”, se desarrolló el estado del arte de la movilidad en “El Conflicto de la
Movilidad y Accesibilidad Peatonal en Tijuana. Condiciones para la Implantación de un
Modelo de Movilidad Sustentable.”

En la asignatura “Fundamentos de Desarrollo Urbano” se planteó el análisis físico, el


diagnóstico y las propuestas de soluciones en movilidad para el Sector del Rio Nuevo
en Mexicali.
10 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

En “Taller de Planificación Urbana” se llevó a cabo la propuesta de “Ordenamiento


Espacial y de Imagen Urbana de la Calle Independencia”, incorporando una solución de
tren elevado a la renovación urbana de un sector específico en Mexicali.

La asignatura “Portafolio Visual de Proyectos” permitió ilustrar la situación actual de la


problemática de la movilidad en el contexto latinoamericano y crear un mecanismo de
acopio, ordenamiento y comunicación de información a través de la creación del blog
www.sigmovilidad.blogspot.com.

Por su parte, en la asignatura “Desarrollo Sustentable y Seminario del Paisaje” se


propuso un circuito de transporte universitario en el Sector Central de Mexicali con
base en estudios de demanda. En “Desarrollo Integral de Proyectos” se trabajó en el
análisis de sitio y de notación urbana del área universitaria del Sector Central de
Mexicali.

En “Sustentabilidad Aplicada”, se desarrolló el trabajo “Espacio Público y Movilidad


Sustentable: Componentes básicos para la construcción de indicadores de movilidad
sustentable en Mexicali”, en el que se abarca el subtema relacionado con la importancia
de construcción de indicadores dirigidos a la evaluación de los niveles de
sustentabilidad en el caso de la Movilidad Urbana Sustentable, así como la
construcción de políticas públicas, aplicando metodologías de análisis FODA, PER, y la
Estructura de la Investigación se desarrolla con base en “Ocho Componentes para el
Análisis de Políticas Públicas y Solución de Problemas” (Bardach, E.: 2000).

La asignatura “Desarrollo Integral Urbano” permitió formular un diseño paramétrico a


partir de un algoritmo utilizando software Rhinoceros y Grasshopper, para solucionar
un sendero peatonal o trayecto elevado articulado con el Sistema de Transporte
Masivo en el Sector Central de Mexicali.

En la asignatura “Formulación de Proyectos Urbanos” se propuso Programa Sectorial


Municipal de Movilidad Urbana de Mexicali B.C. en el cual se abundó en el marco
normativo y de metodología de formulación de planes.

Por otra parte, en “Desarrollo Sustentable y Seminario Económico” se llevó a cabo el


“Análisis para la Sustentabilidad de la Movilidad Urbana en Mexicali, Baja California,
México,” mediante la valoración y desarrollo de propuestas resultado del análisis
FODA.

En “Desarrollo Humano y Creatividad”, se formuló un modelo de planeación que


permitió estructurar los alcances del tema de investigación sobre la movilidad
sustentable.

Por último, los Seminarios de Investigación I y II, permitieron ordenar, precisar y


metodológicamente procesar los textos producidos, pero sobre todo imprimir algo de
rigor –nunca suficiente- para llegar a un producto cercano a la tesis de grado. En
términos de ¿Qué?, ¿Cómo?, y ¿Para qué?

Quisiera por ultimo hacer un reconocimiento a la Universidad y a los profesores de la


Maestría quienes me expresaron siempre su receptividad y aceptación como un

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 11
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

ciudadano mexicano más, y me revelaron una calidad humana excepcional como


individuos, como colectivo y lo que más me impactó, como Universidad, por la
transmisión de una filosofía jesuita de rigor, disciplina y transparencia.

Finalmente agradezco que se me haya considerado como parte de la celebración en el


año 2012, de los 30 años de la Universidad y formar parte del Premio “Hacedores de
Mundo” entre los egresados destacados de la Maestría y de la Universidad.
12 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

1. INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana se manifiesta como forma de apropiación de la ciudad por
parte de sus habitantes. “Moverse” responde a un comportamiento colectivo expresado
en la acción de transportarse de un lugar a otro mediante medios motorizados o no
motorizados.

En el caso particular de la ciudad de Mexicali, Baja California, México, ubicada en la


frontera con Estados Unidos, esta suma de desplazamientos sociales al interior de la
ciudad no cuenta con los requisitos, o no satisface las necesidades a los que se debe
tener derecho, y no se cumplen como se debiera. Dado que a primera vista no se
promueven, ni existen formas de movilidad urbana que atiendan la segregación de la
población de menores recursos económicos, éstas se debaten entre la pobreza y las
carencias de la actitud, la educación y el desenvolvimiento dentro de los conflictos de
la convivencia diaria desde el punto de vista colectivo y urbano; y de los procesos
cotidianos en el contexto social.

Hoy día, la falta de movilidad urbana adecuada se reconoce como un problema


generalizado en las ciudades de los países en desarrollo. La congestión, la saturación,
el desgaste y la contaminación parecen caracterizar a la ciudad contemporánea, y,
particularmente a la ciudad latinoamericana, en la que se han desarrollado ejemplos
vanguardistas en materia de movilidad: Bogotá, Buenos Aires, Curitiba, Guadalajara,
León y Medellín son algunos ejemplos.

La presente tesis busca ahondar en un aspecto de un tema muy complejo como la


movilidad urbana y en la que deben sentarse las bases para propender por una
movilidad sustentable en el caso específico de la ciudad de Mexicali. El aspecto
sociocultural y la estructuración de políticas aplicables en este ámbito al parecer deben
trascender lo político y técnico, pues las considero relevantes al momento de tomar las
decisiones adecuadas en términos de equidad y justicia social.

Las bases teóricas sobre las que se sustenta el tema son relativamente recientes. Si
bien la sustentabilidad cobra vigencia oficial desde 1987, en tanto que fundada su
responsabilidad global en la Comisión Bruntland; la movilidad urbana como problema
a resolver de forma sustentable se manifiesta en la Declaración de Stuttgart de 2007, y
forma parte de la Agenda 21.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 13
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Sin embargo, en la presente investigación el tema “movilidad” está enfocado en


función de la relación de las políticas establecidas o por establecer a propósito de la
masa social que habita y se mueve por la ciudad y su territorio; tomando como
referencia particular la ciudad de Mexicali y sus escenarios simultáneos de movilidad
urbana, metropolitana y regional, y cómo trascienden respecto a un aspecto
fundamental para el entendimiento de la movilidad y por ende de su tratamiento: la
cultura.

Finalmente, previo a profundizar en las partes descritas, la tesis busca posicionar el


tema en los foros académicos, que trascienda éstos a nivel ejecutivo aportando las
estrategias de gobierno a considerar en la planeación, instrumentación y programación
de acciones sustentables sobre la movilidad urbana.

La investigación se estructura de la siguiente forma: la primera parte, que en sus


antecedentes plantea la problemática y la justifica la movilidad como una necesidad
desantedida en términos de sustentabilidad.

La segunda parte, define el marco teórico para la comprensión de la movilidad y su


situación actual enfocada en un escenario específico del ámbito urbano de la ciudad,
caracterizado por una de las intersecciones más importantes de la ciudad en los cuales
se ejemplifica el problema y el reconocimiento del mismo como resultado de una
expresión cultural.

Por último, en la tercera parte, se plantean las propuestas y acciones de cambio


plausibles a manera de modelo de diseño aplicado en una solución de movilidad
peatonal de acceso al cruce fronterizo entre Mexicali y Caléxico, Estados Unidos.

Figura No 1. Commuters en Nueva York Figura No 2. Acceso a transporte


multimodal en Berlín

Fuente: Google Images Fuente: The Endless City, Phaidon, 2008


14 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


La problemática de la movilidad urbana y la accesibilidad al espacio y transporte
públicos por su instalación histórica en la esfera social, económica, cultural y
gubernamental, actúa como paradigma para la comprensión y la noción de cambio de
lo ya establecido en las reglas excluyentes de la ciudad tradicional. Simplemente
aquellos ciudadanos -capacitados y discapacitados-relegados a la calle sin aceras
suficientes, ni espacios para formas de movilidad no motorizada, y que no tienen
acceso a formas de transporte eficiente, simplemente no saben o no reconocen que
deben tener acceso a algo mejor, y que debe proveerse por parte de la administración
pública.

Esta problemática puesta en el escenario de la ciudad de Mexicali plantea varias


preguntas: ¿Es posible aplicar un modelo de movilidad sustentable en un sector
definido de la ciudad de Mexicali? ¿Y si es así cómo? ¿Qué se requiere? ¿Dónde se
localizan los factores que hay que considerar? ¿Existe conciencia de la necesidad de
adoptar un modelo de movilidad en términos de sustentabilidad? ¿Se reconoce como
un problema por solucionar?

En la actualidad, la movilidad urbana mediante un medio de transporte en una capital


mexicana promedio, toma de dos o tres horas diarias de cada habitante en moverse
hacia su destino. Esta situación conforma un círculo vicioso de causa y efecto de
implicaciones sociales, económicas, urbanas y ambientales. La problemática como se
describe ocasiona una serie de pérdidas: el tiempo/persona, el costo diario por
transbordos; mayor gasto de energía, por ende mayor consumo de combustibles y de
emisiones de partículas contaminantes a la atmósfera, así como el desgaste de
pavimentos, muchas veces por la falta de un sistema integrado de transporte y de
movilidad masiva.

A partir de esta situación, la problemática de Mexicali se expresa en el incremento o


alto número de partículas contaminantes en el aire por el exceso de emisiones, elevado
número de vehículos por población, y de vehículos con edad mayor a 10 años. El
incremento de las pérdidas mencionadas anteriormente: de la calidad del aire, de la
accesibilidad, del costo horario o monetario del acceso al transporte en la calle, público
o privado causan un desbalance en la calidad ambiental, urbana del espacio público y
redunda en detrimento de la convivencia social que tiene lugar en la calle: conductores

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 15
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

contra conductores, conductores contra los peatones, conductores de vehículos


particulares contra autobuses y los del transporte pesado contra los vehículos
particulares.

La excesiva motorización en Mexicali, no ayuda a que el espacio público sea equitativo,


por el contrario, es excluyente, y se ha atiende su rezago en la inversión en vialidades y
puentes que no contienen pasos peatonales, carriles peatonales y de bicicletas.

Los problemas de movilidad en Mexicali carecen del compromiso de la sustentabilidad


que hoy ha permeado en el día a día del funcionamiento de la ciudad contemporánea.

Tres premisas generales en pro de la sustentabilidad de las soluciones en tanto


complejas y suficientes de acuerdo a este caso particular, surgen a partir de la
definición de la problemática:

a. Elementos para definir la necesidad de un modelo de movilidad sustentable:


Impulsado por la evidencia de las carencias y necesidades al respecto en la ciudad de
Mexicali, Baja California, México. Este concepto parte de dotar las incipientes acciones
o políticas de movilidad en proceso (el proyecto de la Ruta Troncal en Mexicali, el Plan
Maestro de Vialidad y Transporte, por ejemplo) y su adaptación a un modelo de
movilidad urbana en función de la sustentabilidad o la crítica a este en tanto proyecto
integral de ciudad.

b. Retos y oportunidades de la movilidad sustentable: La oportunidad de


transformación de la ciudad actual en una ciudad accesible: la integración de los
proyectos de movilidad con los proyectos de diseño del espacio público que
consideren los costos y beneficios de integrar conceptos de sustentabilidad, la
aceptación o rechazo de la población, la apropiación de los proyectos incluyentes en el
colectivo social de la ciudad, reducir la accidentalidad entre automóviles y el irrespeto
por el peatón; y la desmotivación de la cultura del automóvil.

c. Políticas y Estrategias de Movilidad Urbana Sustentable: Se carece de éstas en


Mexicali y en Baja California. No existe un rol de planeación en este ámbito en forma
de declaración o carta dentro del Plan de Desarrollo Municipal y Estatal respectivo que
sirva de lineamiento normativo y legal para sustentar las estrategias y acciones al
respecto.

Por otra parte, uno de los ámbitos más “desarropados” en materia de movilidad
urbana es su integración a los aspectos culturales que, al parecer, configuran una
dimensión inexplorada hasta el momento. Pero esto resulta insuficiente, pues cada
cultura -o las manifestaciones de ella en el ámbito de la ciudad por parte de sus
distintos grupos sociales-, debe primero “desear” movilizarse por la ciudad de otra
forma, y contar con las herramientas para ello: reconocer la necesidad, adoptar las
provisiones de la política de movilidad y transporte como parte de un proyecto
colectivo de la ciudad.

El problema de la movilidad urbana, sus carencias y desatenciones, y lo que es aún más


difícil: llevarla a contener elementos de sustentabilidad, representan una dificultad
16 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

mayor en un terreno árido en calidad de vida como la frontera de México -Estados


Unidos, por su acelerada dinámica sociocultural y económica. El tema de la movilidad
sustentable debe observarse desde sus impactos en el espacio urbano, ambiental,
económico los cuales se pueden reducir y expresar en indicadores de calidad de vida y
en indicadores de movilidad.

Sin embargo, para el abordaje del impacto de la problemática en el espacio


sociocultural, tendremos ante nosotros la prexistencia de un modelo sociocultural
occidental. Concepto cuya validez, siendo discutible, se tratará de tomar como
referencia para entender cómo este modelo es un medio de representación matizada
de la cultura. Aunque éste se puede identificar como un modelo que ha dominado a la
ciudad contemporánea y sus procesos de urbanización, pues se caracteriza por el
mantenimiento de la motorización excesiva, sincronizado con la sociedad de consumo
y el estatus social. A esta dependencia se le llama cultura del automóvil. Mientras más
alto el estatus (o la idea de ‘ganancia’ de éste y del 'progreso personal') se cuenta con
un vehículo nuevo, mismo que debe remplazarse cada año, de lo contrario el estatus
tiene a perderse.

Este modelo domina la mentalidad generalizada en las ciudades motorizadas, y en una


ciudad como Mexicali se expresa en la ciudad con mayor cantidad de vehículos per
cápita (2 por cada 1 habitante en el área urbana) en la que no existen medidas para
contrarrestarlo, segregando a la población que camina en las banquetas y
desintegrando el espacio público reduciéndolo a la dicotomía calle-banqueta, y en el
cual los ciclistas circulan como un vehículo más en condiciones antidemocráticas,
injustas e inequitativas.

3. JUSTIFICACIÓN
La noción o referencia que existe de la situación y estado actual de la movilidad
urbana, es el panorama del caos de la ciudad moderna en las calles. Históricamente la
imagen de la modernidad de fin del siglo XIX tuvo como manifestación el tránsito de
coches de caballos, personas, y los primeros vehículos, sin ninguna jerarquía aparente,
dentro del espacio de la calle; el siglo XX nos ha heredado la imagen de la jerarquía del
automóvil sobre cualquier otro elemento acompañante en la ecuación de la movilidad;
en la que se suma la mezcla de transporte pesado, transporte público urbano e
interurbano, el transporte vehicular que además utiliza la calle para estacionarse, y su
contaminación sobre los demás protagonistas de la vía pública: transeúntes,
comerciantes ambulantes, ciclistas, limpia-carros, mendigos, ejecutivos a pie,
estudiantes y discapacitados disputando un lugar en el reducido espacio sobrante de la
sección vial: la banqueta o andén. La movilidad no vehicular (peatonal, bicicletas) no
debe seguir supeditada a la movilidad vehicular. Así mismo, el peatón debe pretender
por primera vez, encabezar la pirámide de la movilidad de la ciudad.

El siglo XXI no es distinto para las ciudades subdesarrolladas. La noción del


subdesarrollo está ligada a la movilidad del caos. Aun así, nuevos modelos están
imperando en la sustentabilidad de todos los aspectos de la vida moderna: consumir,
trabajar, habitar de acuerdo a un sentido de responsabilidad y noción de la

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 17
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

coexistencia finita de los recursos naturales. Los países en desarrollo han implantado
políticas y cambios estructurales donde se reasignan los roles y las prioridades en la
agenda del desarrollo humano. En este contexto, el individuo y las singularidades de la
colectividad representan nociones de equidad y de redistribución del espacio público
en beneficio del individuo, con la posibilidad de retomar las calles y contar con
accesibilidad a la vía pública, al transporte desde la puerta de su casa a los sitios de
trabajo, de estudio, de comercio o de ocio.

La importancia de este tema se debe a que el espacio urbano de la movilidad es el


espacio público. La relación intrínseca entre espacio urbano y movilidad ocurre en el
ámbito público, para lo cual es imprescindible la accesibilidad. El espacio público,
caballo de batalla de la ciencia urbana de los últimos 50 años y del debate histórico
entre la visiones culturalistas y progresistas del urbanismo moderno, adquiere hoy una
importancia mayor, pues reclama el dejar de ser “lo residual”, para ratificarse como el
elemento aglutinador de la interacción de las capas dinámicas entre los sistemas y
redes de la ciudad.

Según Banerjee (2001), el espacio público ha estado amenazado por el “debilitamiento


incesante del ámbito público, exacerbado por una campana global hacia el liberalismo
del mercado y el retraimiento, cuyo resultado es una decadencia en los niveles de
bienes y servicios provistos por el gobierno” Este fenómeno generalizado es resultado
de la crisis económica global actual, pues los gobiernos locales están quebrados y no
hay capacidad económica para mantener los servicios municipales y la responsabilidad
sobre la calidad de lo público. Considero más preocupante al respecto, que no existe
tampoco capacidad para la “producción” de espacio público.

En consecuencia, ya que la movilidad sustentable se apoya en la articulación de las


formas de movilidad no motorizadas y del transporte, con la capacidad de acelerar las
relaciones con el espacio público, resulta imperativo hoy incrementar la accesibilidad a
todos los grupos sociales (niños, adultos mayores, trabajadores, estudiantes). Por esto
la planeación de las acciones, políticas y estrategias debe primero descubrir cómo
desea moverse la población y por cuáles medios. Esta suma de deseos, necesidades y
reconocimiento de equidad, justicia social y calidad de vida se representa también en
el derecho a la movilidad urbana sustentable; es decir, el camino hacia la
sustentabilidad del hombre en las calles.

Por su parte, lo que denominamos “cultura del automóvil” por definición excluye a
aquellos que no tienen cómo adquirir un auto y están relegados al espacio sobrante de
la acera. ¿Qué sucede con los que han sido y son excluidos socialmente, culturalmente
y que económicamente aspiran pero no pueden acceder a un automóvil? La exploración
de este espacio cultural, de lo que observamos brevemente del espacio socioeconómico
y que coinciden con un estado de crisis del medio ambiente, debe dirigirse a la
urgencia a la adopción de los elementos que atiendan el fenómeno de la movilidad y la
accesibilidad.1

1
CCRE Stuttgart, 2007; Carta de Quito, 2004
18 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Sin embargo, esta búsqueda se estrella frente a la mole de la modernidad: la movilidad


urbana responde a un fenómeno cultural manifestado en las formas de apropiación de
la ciudad por parte de sus habitantes. “Moverse” responde a un comportamiento
colectivo marcado por una connotación de tipo cultural. En el caso en el que no se
promueven ni existen formas de movilidad urbana que atiendan la segregación de la
población de menores recursos económicos, estas se debaten entre las carencias, las
actitudes, la educación y el desenvolvimiento en conflictos de la convivencia diaria
desde el punto de vista colectivo y urbano; y de los procesos cotidianos en el contexto
social.

Resulta necesario pues, tener conciencia de lo que sucede, de lo que está pasando.
Porqué la gente se mueve o comporta de cierta forma, que patrones presenta? ¿Porqué
el problema, que hasta el momento parece común a todas las ciudades, presenta
soluciones tan disímiles? ¿Por qué, dado el caso la adopción de nuevos esquemas de
movilidad éstos reaccionan de manera tan distinta?

La falta de movilidad inhibe el desarrollo individual y colectivo, y de un país. La


competitividad de una nación está relacionada con la elevación del índice de movilidad
(personas por hora, toneladas por hora, vehículos por hora). Sin embargo, esta
reducción cuantitativa no funciona si no se promueve una verdadera transformación
social desde los procesos culturales: la cualificación de la educación, de la
socialización, de la difusión de las expresiones artísticas, de la comprensión de la
“movilidad cultural” de la diversidad; de la convivencia de identidades en las
agrupaciones manifestadas en cada ciudad, área metropolitana o región, en
reconocimiento de su heterogeneidad.

Los factores inherentes al ámbito del panorama de la movilidad, se refieren también a


la necesidad de cambio de los paradigmas tecnológicos, jurídico-administrativos, de
políticas públicas, y económico financieros. En términos de competitividad y calidad de
vida, Mexicali necesita atender integralmente la movilidad urbana para inscribirse en la
categoría de ciudad con circulación fluida, más ecológicas, con un transporte urbano
inteligente, accesible, seguro y protegido; que permita crear una nueva cultura de la
movilidad urbana. La situación actual y el tratamiento del problema de la movilidad
por parte de las autoridades pasa por varios paradigmas:

a. El paradigma financiero-administrativo: El gobierno puede o no hacerse cargo


del problema. “No es rentable” o “para qué meternos en problemas si nadie nos lo está
pidiendo” dice fácilmente el funcionario de turno. El transporte por lo general en sus
expresiones caóticas, particularmente en el caso de Mexicali, ha estado manejado por
concesiones a empresas privadas que libran la diaria guerra del centavo. En México
estas empresas pertenecen a los políticos, y su administración y asignación de rutas
está relacionada con la corrupción y contubernio. La falta de cultura de la legalidad
también permea al ámbito de la movilidad y el transporte urbano en todos los sentidos
que a la vez atienda la indisciplina vial y la falta de cultura urbana. Finalmente, la
supuesta solución al transporte en la ciudad de Mexicali, se limita a lo que alcanza el
recurso público y la escasa capacidad financiera del Municipio.

b. El paradigma tecnológico: De forma genérica, la movilidad tiene que ver


algunos asuntos técnicos del transporte, asunto que se ha malentendido. Los planes de

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 19
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

transporte en Mexicali sólo se dirigen al ordenamiento de las rutas de transporte


público y los flujos principales de la ciudad, sin tener en cuenta la movilidad no
motorizada ni su relación integral con el espacio público. Por su parte lo técnico se
debate entre la adopción de sistemas ligeros eléctricos, a nivel, aéreos o subterráneos,
o tipo BRT (Bus Rapid Transit) con carril exclusivo, formas de pago eficientes,
ordenamiento espacial, seguridad vial, manejo de los tiempos, accesibilidad de los
usuarios.

c. El paradigma de la planeación: La movilidad sustentable y el simple término


“movilidad” está ausente en la desactualizada Ley de Desarrollo Urbano del Estado, de
la Ley de Planeación y de los reglamentos vigentes de tránsito y transporte
municipales. Existe una falta de planeación del transporte y de la movilidad como
prioridad política. En la agenda de los gobiernos no existe una preocupación legítima,
ni reconoce la planeación de la movilidad distinta a la planeación del transporte, en la
que una forma parte de la otra pero no son lo mismo. Por fortuna, ya existe una
mención en el Plan Estatal de Desarrollo de Baja California 2008-2013.

A nivel país, se considera la equidad y justicia social en la Ley General para


Discapacitados, señalando con precisión las consideraciones del medio social,
ambiental y urbano en la vía pública, el sitio de trabajo y en la vivienda. Esto debe
trasladarse a la población generalizada, de forma que se democratice las políticas y las
estrategias a la población sin restricciones por discapacitación.

4. OBJETIVO GENERAL
Definir estrategias y lineamientos para una propuesta de intervención
urbana que atienda el fenómeno de la movilidad en la zona centro de la
ciudad de Mexicali como solución a la accesibilidad peatonal desde y
hacia el cruce fronterizo con Estados Unidos, con una visión de
sustentabilidad.

5. OBJETIVOS PARTICULARES
Generar lineamientos de diseño para una propuesta que contribuya al
mejoramiento de la accesibilidad peatonal relacionada con las necesidades
desde y hacia el cruce fronterizo con Estados Unidos.

Generar un indicador de movilidad urbana peatonal que permita modelar


los posibles resultados a partir del mejoramiento propuesto.
20 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Incorporar la propuesta de mejoramiento de la accesibilidad a un


concepto de movilidad sustentable integrada a la zona centro de la ciudad
de Mexicali.

6. HIPÓTESIS
A partir de la propuesta o proyecto de intervención en el área de estudio de
la zona centro de la ciudad de Mexicali, es posible generar un indicador de la
movilidad sustentable. Por tanto, se podrá estar en condiciones de demostrar de
forma comparativa que el entorno urbano actual y la vida urbana de la ciudad es
modificable sustancialmente en función del mejoramiento de la accesibilidad de la
movilidad peatonal. Por otra parte, es factible que la respuesta a las necesidades de
la movilidad peatonal no se fundamente sólo en lo técnico del problema, sino en las
necesidades socioculturales.

7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

7.1. Mexicali y su territorio Municipal-Estatal


El 31 de diciembre de 1951 es dictaminada la creación del Estado de Baja
California el cual se constituiría por cuatro municipios en cuyas cabeceras se localizan
las cuatro principales ciudades.

Con este evento se cierra una primera gran etapa desde la designación de Mexicali
como cabecera municipal en 1915. Visto desde una perspectiva histórica este suceso es
de gran trascendencia, pues puede identificarse como el primer signo de conciencia de
un proyecto de modernidad que aún hoy se sigue construyendo.

La formalización institucional del nuevo Estado y de los territorios municipales es la


respuesta a un pasado reciente de fuertes transformaciones en la región, pero sobre
todo responde a las expectativas ante el futuro promisorio. Hasta los años cuarenta el
crecimiento demográfico y espacial de las ciudades como Tijuana y Mexicali no tenía
precedente alguno. En el caso de Mexicali, el conjunto de obras de infraestructura y
comunicaciones ejecutado hasta ese momento gravita en torno a una actividad agrícola
fortalecida sobre una base de propiedad territorial impulsada por las políticas del
gobierno central.

La primera modernidad de Mexicali y el Valle de Mexicali empieza a manifestarse en


los años veinte con el proceso de industrialización (y la aparición en el paisaje de

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 21
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

despepitadoras, compresoras, molinos, harineras, cervecerías y la Colorado River Land


Co. inicia operaciones en 1902, y el cultivo de algodón en 1911) a partir de lo cual la
cabecera municipal de Mexicali se expande y se consolida. Se introducen las primeras
redes de drenaje y alumbrado público y se empieza a prever las primeras obras de
integración regional, en este caso, se construyen el camino al poblado de Los
Algodones y la brecha hacia el entonces incomunicado puerto de San Felipe.

Diversas situaciones que oscilan desde una escala local hasta la extraregional han sido
decisivas en las primeras cuatro décadas de Mexicali y el Valle de Mexicali; la
industrialización a partir de la producción agrícola, la depresión de 1929 en E.U.; la
caída del precio del algodón; la derogación de la ley seca en E.U.; el constante aumento
de la migración y la política agraria del presidente Cárdenas.

El crecimiento sobre un solo centro en esta región (la ciudad de Mexicali) debido
principalmente al monopolio de tierras es estos primeras cuatro décadas, sienta las
bases del desarrollo de la región en base a un polo urbano que centraliza las
actividades junto a la frontera con Estados Unidos.

A partir de los años cuarenta esta región entra en una nueva dinámica urbana, iniciada
a través del ejido, un nuevo ordenamiento territorial, urbano y productivo con un
esquema basado por mucho en la eficiencia del potencial agrícola de las tierras. Así
mismo, se establece la franca comunicación con el resto del país, a través del
ferrocarril Sonora -Baja California y la carretera nacional, así como vuelos comerciales
a Hermosillo, Tijuana y Ensenada. En la década de los cincuenta la ciudad de Mexicali
es un importante centro de comunicaciones para el Estado y la región sureste de
California. En esta década la población del municipio llega a 124,362 habitantes según
el VII Censo de Población.

Después de cuarenta años, el desarrollo de Mexicali y su Valle se había sustentado a


base de estímulos para propiciar la colonización a través de créditos agrícolas y de la
regularización de tierras.

Con el decreto de Zona Libre de 1937 se formaliza un régimen de excepción fiscal para
la zona fronteriza. Esto representa una nueva estrategia de colonización y permite el
fortalecimiento de un subsistema económico periférico que pervive hasta hoy. Los
beneficios arancelarios de la zona libre inician una masiva sustitución de
importaciones en los bienes de consumo, lo que favoreció el crecimiento del comercio
aunado al auge de la producción algodonera que en 1950, ya dependía del mercado de
exportación exterior. Por lo tanto, durante los años cincuenta, el Municipio
experimenta una segundo proceso de industrialización: para este entonces Mexicali
“concentrará a 1955 el 80% de la producción industrial del estado y reunirá el 75% de
la inversión industrial de Baja California”.2

Estas circunstancias favorecen también el poblamiento de la región del Valle de


Mexicali, que hasta el momento había experimentado un lento proceso. La principal
cabecera delegacional Guadalupe Victoria llega en 1960 a 3,384 habitantes,

2
Zazueta, Carlos. Mexicali, su historia, la ciudad sus actividades y sus hombres. CENIET-STPS. México D. F. 1982.
22 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

experimentando su mayor crecimiento, pues en 1955 apenas tenía 1,000 habitantes. La


dotación de la energía eléctrica en 1957 y la terminación de la carretera a Mexicali da la
pauta para la sucesiva consolidación del poblado. Por otra parte, según el VIII Censo de
Población, en 1959 el municipio tenía 281,333 habitantes.

La segunda fase de la modernidad que actualmente presenciamos hoy, tiene que ver
con el inicio de la transformación de la base productiva de Mexicali y su región. De
nuevo, los eventos externos inciden en el agotamiento del modelo exportador debido a
la caída de precios del algodón en los mercados internacionales. También el fin del
programa “bracero” amenaza con afectar las estructuras sociales debido a las
migraciones de retorno a la zona fronteriza. En consecuencia, una de las políticas
asumidas frente a la crisis de los años sesenta fue la que dio lugar al Programa de
Industrialización Fronteriza, el cual emprendió una estrategia de generación de
empleos con base en la instalación de pequeñas y medianas empresas de producción
compartida o sub contratación.3

Solo hasta los años noventa, se llega al pico de los procesos productivos concebidos
inicialmente en los años sesenta. Las pequeñas y medianas empresas de carácter
agroindustrial aún mantienen lazos con la producción agrícola regional, aunque
carentes de la dinámica y aceleración de los nuevos procesos productivos. La división
internacional del trabajo y la diversificación de los procesos compartidos de
producción favorecidos por la globalización han desviado la atención hacia un proceso
de industrialización que ha transformado el perfil urbano de las ciudades fronterizas.

El conjunto de las transformaciones antes descritas se ve reflejado en la relación entre


la población rural y urbana. En el año 1970 la población rural en el municipio de
Mexicali era de 132,835 habitantes frente a 263,000 habitantes del área urbana. En
1980, la población rural apenas se había elevado a 151,320 mientras que la población
urbana llegaba a 347,720 habitantes. Hoy Mexicali concentra 645,000 habitantes de un
total de 860,000 en el municipio.4

De forma progresiva, esta modernidad se refleja en la urbanización de la cabecera


municipal modificada sustantivamente, con la construcción de vivienda nueva y el
arribo de comercios e industrias nacionales. Frente a esta situación es amplio el rezago
de la infraestructura y débil el control urbano para respetar los usos y destinos de los
planes aprobados. La afectación a la sustentabilidad del desarrollo es mayúscula tanto
por el crecimiento irracional del desarrollo inmobiliario como por la escasez de áreas
verdes y la saturación de la estructura vial, que han incrementado considerablemente
la contaminación.

3
La implementación del programa de maquiladoras ha incidido en una suerte de rotación productiva que ha tenido un
gran costo económico y social para la región. Sólo hasta 1976 se intensifican y acomodan los nuevos procesos
productivos gracias a la crisis industrial automotriz de los Estados Unidos y el impulso de nuevas plantas de forma
masiva en las zonas fronterizas. Sin embargo el proceso de crecimiento económico se ve sometido al régimen de
salarios internacionales y las fluctuaciones cambiarias peso-dólar, lo cual no se consolida hasta después de la
devaluación de 1982.

4
INEGI, Censos 1970, 1980, 2010.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 23
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

En el contexto binacional Mexicali es una ciudad internacional. Su relación con Caléxico


y el Valle de Imperial se mantiene desde su origen. Su movilidad es elevada y
actualmente se generan alrededor de 9 millones de cruces al año entre la ciudad de
Mexicali y el Valle Imperial. A raíz de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio
(NAFTA) en 1994, la dinámica comercial fronteriza se multiplicó; esto condujo a la
apertura de la nueva Garita Oriente denominada en su momento Mexicali III; la
transformación de reservas habitacionales en usos industriales y el incremento de los
flujos de transporte comercial hacia ambos lados de la frontera. Se tuvo como punto
más alto en cruces en el año 2000 de 9 millones 295 mil 600 cruces vehiculares
(SANDAG, 2008). Por el contrario, se identifica un descenso en la dinámica a partir de
2001, correspondiente a las políticas de la seguridad fronteriza de Estados Unidos y la
contracción económica global desde 2008.5

La crisis energética del estado vecino de California que se inicia en los primeros años
del siglo XXI condujo a grandes empresas estadounidenses del ramo a pensar en
emplazarse en el lado mexicano. Esto tuvo como resultado la construcción de dos
nuevas plantas generadoras de electricidad en la zona de La Rosita al poniente de la
ciudad, ambas alimentadas con gas natural a través de un gasoducto que recorría el
estado casi paralelo a la línea internacional y que se conectaba a la red de gas natural
proveniente de Texas y que se dirige hacia México a la altura de Blythe, Arizona.

La instalación de estas plantas despertó gran interés por la cuestión ambiental,


generando la comunión entre grupos ecologistas de ambos países. La situación medio
ambiental en Mexicali se abrió al escrutinio internacional.

Más recientemente, como reflejo de la globalización de la economía, las condiciones de


localización y ventajas comparativas de Mexicali han despertado el interés de grandes
corporaciones internacionales del sector aeroespacial y de alta tecnología, para
instalarse en la región, tomando a la ciudad como eje para su funcionamiento. Al
mismo tiempo, el Valle Imperial es testigo de una transformación en su dinámica de
crecimiento; las condiciones de saturación del mercado de vivienda en la zona de San
Diego, previo a la crisis inmobiliaria de 2008, condujeron la excesiva compra de
vivienda en esta región; así como el impacto del TLC condujo a desarrollar nuevos
proyectos carreteros para la conformación de corredores comerciales y de servicios
turísticos en la región binacional.

De tal manera que en la cuestión binacional destacan los niveles de integración


económica de la franja fronteriza de Baja California y California, frente al persistente
aislamiento de los corredores económicos nacionales y la competitividad de otras
zonas en la frontera norte. En este contexto el movimiento transfronterizo demanda la
atención de necesidades comunes en materia de cruces fronterizos, transporte, medio
ambiente, migración, seguridad e infraestructura.

De acuerdo con lo anterior, gran parte del panorama descrito tiende a agruparse en
dos fenómenos que culturalmente y espacialmente se han visto de forma
independiente en todos sus aspectos. Esto se refiere a la idea cultural de la dimensión

5
www.borderplanning.fhwa.dot.gov
24 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

urbana que los mexicalenses le otorgan a la ciudad de Mexicali como aglomeración que
tiene una jerarquía sobre las demás áreas urbanas y por ende una especie de
“padrinazgo” sobre Caléxico, San Luis Rio Colorado, San Felipe y las ciudades del Valle
de Mexicali.

La otra idea cultural es la que se tiene sobre lo que no es urbano y es relativo “al
Valle”. Los habitantes mismos de esta gran área, al definir su gentilicio se asumen
como “del Valle”. Esta segregación cultural sumada a la segregación socioeconómica y
urbana que presenta el Valle de Mexicali no ha permitido una integración definitiva en
estos aspectos bajo un proyecto común de desarrollo, mucho menos sustentable.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 25
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Cruce Fronterizo de Mexicali-Caléxico en los años 40. Fuente: cardcow.com

7.2. Desarrollo Histórico de la Zona Centro en función de la Movilidad


Urbana
El origen histórico de la ciudad y su desarrollo apunta a que su formación
responde a las primeras formas de movilidad de principios de siglo XX. Por esto,
conviene realizar un acercamiento de los antecedentes con mayor precisión para
incluir previo al presente diagnostico, reconociendo que con anterioridad se
observaron los antecedentes históricos generales de conformación de la ciudad y la
región de Mexicali.

El desarrollo histórico del área de estudio está condicionado por la constante del cruce
vehicular y peatonal entre Caléxico y Mexicali. La serie de relaciones comerciales-
económicas, tanto de mayoreo como menudeo, así como trabajo, ha mantenido desde
inicios del siglo XX una constante manifestación de hechos sociales y culturales. De
manera que la movilidad ha perdurado y es la dinámica que impera a pesar de los
diversos modos de trabajo o explotación económica.
26 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

El área de estudio como Zona Centro nunca creció. Se puede decir que aún se
encuentra en un proceso de consolidación y deterioro simultáneo, dependiente del
papel del Centro Histórico respecto a la ciudad y la subregión binacional.

Surgida a partir de un paso de camino en el viaje de la Diligencia entre San Francisco y


Yuma, la posta o parada de Mexicali fue marcada por un vado que con la línea
fronteriza conforman su determinante morfológica hasta la fecha y lo mantiene
limitado frente a Pueblo Nuevo. Denominado como “El Pueblo”, el centro histórico en
1904 es trazado por dos topógrafos enviados por Charles R. Rockwood, este plano
viene siendo precisamente la actual zona centro de la ciudad o lo que se conoce como
primer cuadro de la ciudad de Mexicali, mapa donde aparece la línea internacional y el
antiguo cauce del Río Nuevo, así como la anterior vía ferroviaria (Ferrocarril
Intercalifornia).6

Para entonces se crea la empresa agrícola más fuerte en la historia de Mexicali, la


“Colorado River Land Company” que compró en la ciudad de Los Ángeles, California, a
la “Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California”, en 43,000 dólares oro gran
parte de los terrenos de la frontera sur con Estados Unidos, incluyendo los derechos
de agua, vía, teléfonos, etc. para un área de 4,500 hectáreas. Esta empresa cuyo
objetivo real era el de apoderarse de todos los terrenos comprendidos en el triángulo
formado por la desembocadura del Río Colorado, las estribaciones de la Sierra de los
Cucapah y la línea fronteriza con los Estados Unidos (Herrera, 1976).

El vado que caracterizaría de por vida el centro de Mexicali es reconocido por la


inundación del Rio Colorado. En la primavera de 1906 la venta de lotes iniciada
anteriormente en terrenos de Heber quedó suspendida por esta que cambió el trazo
original de algunas manzanas, obligando a los habitantes a sumar esfuerzos en la
reconstrucción. En los primeros seis meses de este año, una constante lucha fue
protagonizada por los pobladores del Valle Imperial y Mexicali al tratar de controlar
las constantes crecientes del Río Colorado. En ese entonces, el Río Nuevo, como
afluente del Colorado, cambió su curso al desbordarse la laguna de Los Volcanes,
donde la cuneta del río se hizo más profunda, además de que hubo varios intentos por
desviar la corriente por medio de explosiones de dinamita para salvar el poblado de
Calexico, en Valle Imperial, que se veía cada vez más amenazado por las aguas. Esto
provocó la desaparición del ferrocarril y algunas manzanas de lo que hoy es el centro
de Mexicali.

6
Desde la segunda mitad del siglo XIX, la ruta de diligencias que iba de San Francisco al este tenía varias postas en
el Valle de Mexicali, y sin duda el movimiento de pasajeros favoreció la colonización.
Para 1901 ya habían llegado al valle las primeras familias mexicanas en busca de tierras procedentes de todas
partes del país, pero sobre todo de las regiones mineras de Baja California en las que se había agotado el oro.
Los recién llegados primero se establecían en carpas o simples enramadas, después construían casitas de cachanilla
y ramas emplastadas con lodo, o de adobe, y les ponían techos de tule, estructura que permitía a sus ocupantes
aislarse un poco del excesivo calor. Se transcribe a continuación parte del testimonio de doña Ernestina Monreal
Vda. de Pedroza, publicado en el libro de Enrique Estrada Barrera “Pioneros de Mexicali” ...Cuando llegamos
nosotros a Mexicali, en febrero de 1902 había ya unas cinco o seis carpitas, nada más, las casas después se hicieron
de adobe, de cachanilla o de jaría, con techo de tule, porque eso sí, había mucho, cerca de una ciénaga donde se
comenzaron a formar las primeras casitas de Mexicali...Yo me acuerdo que salimos de Mineral de Juárez en muchas
mulas, era una mañana cuando nos venimos...el guía era un viejito que se llamaba Isaac Romero...fue el que voló a
mi papá a que nos viniéramos. Le decía que aquí había muchas tierras que no eran de nadie, que había agua
suficiente, y que con el tiempo iba a ser buen lugar...

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 27
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

El inicio comercial de “El Pueblo” inicia por 1907. Desde este año se prohíbe la
producción y venta de bebidas alcohólicas en el Valle de Imperial y a partir de 1908
surgen las primeras cantinas y antros de prostitución. (Samaniego, 1998). En ese
entonces Baja California se encontraba aislada del resto de México por lo que su
relación comercial y cultural se realiza cotidianamente en Estados Unidos, de tal
manera que para 1910 las mayores operaciones comerciales se realizaban en dólares.

Figura No 3. Primer Plano de la Ciudad de Mexicali, 1904

Fuente: Ponce Aguilar, Antonio. Historia de Baja California., 1989

El siguiente proceso de crecimiento en el centro responde a situaciones políticas,


respecto al papel de la región ante la Revolución Mexicana y la edificación y
urbanización de algunas calles y edificios posteriormente emblemáticos por el Primer
Ayuntamiento, así como los primeros equipamientos urbanos. Pero siempre el
intercambio económico define la vocación inicial de cantinas y prostíbulos,
formalizándose en las primeras casas de cambio, bancos y servicios comerciales.

El proceso paralelo que empieza a vivir el Centro de Mexicali es de tipo social. En la


década de 1910 al 20 tienen lugar sucesos sociales importantes para la vida de la
ciudad, como la migración proveniente de los demás estados de la República Mexicana,
así como extranjeros. Muchos de los ingresos del Distrito Norte llegaron de los
impuestos que se cobraba a los extranjeros por entrar al Distrito. En 1919 entra en
vigencia la ley Volstead en Estados Unidos (mejor conocida como ley seca) lo que
repercute en la vida del poblado ya que se establecen casas de juego y centros
nocturnos, hasta fumaderos de opio, que a principios de la década de los veinte trajo
como consecuencia serias pugnas entre mafias orientales establecidas en la ciudad.
(Samaniego, 1991)

En esta primera etapa fundacional y de surgimiento, durante el gobierno de Esteban


Cantú se inició la recuperación de tierras, se establecieron en Mexicali las primeras
28 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

plantas despepitadoras de algodón, se fundaron la Cámara de Comercio y el cuerpo de


bomberos, se dio impulso a la educación, prueba de ello es la construcción de la
Escuela Cuauhtémoc, de diversas escuelas urbanas y la Escuela de Iniciación
Pedagógica, que se transformó en Escuela Normal y preparatoria, la cual inició en 1919
y dejó casi terminado el Palacio de Gobierno; se construyó el Camino Nacional con la
idea de unir Ensenada y Mexicali (Meade, 1991), y se inició el camino Mexicali-San
Felipe. (Samaniego, 1991).

El Mexicali de los años veinte se caracteriza por la ampliación de su traza urbana que
al finalizar 1920 se extendería hacia el este hasta la calle Oriente. (Aguirre, 1989) y por
el impacto de la recesión económica de 1920-1921, con el descenso del precio del
algodón y además de la resolución federal de establecer cuota del pago por otorgar
visas a los extranjeros (diez dólares por visa y un dólar cada vez que cruzaban).
(Samaniego, 1991).

Otras obras realizadas durante estas fechas fueron segundo Palacio Municipal ubicado
frente a la recién terminada escuela para niñas “Leona Vicario”; el Mercado Municipal
en la Avenida Independencia y Calle Oriente (hoy Avenida Álvaro Obregón y Calle del
Comercio). Se realizaron obras de pavimentación en las calles Madero, Reforma,
Oriente y las calzadas noroeste al Palacio de Gobierno; se emprendieron obras de
alumbrado instalándose lámparas en Avenida Madero, Reforma, Independencia (Álvaro
Obregón) y calle México; se terminó el Mercado Municipal. (Estrada, 1983).

Figura No 4. Mexicali 1902

Fuente: Ponce Aguilar, Antonio. Historia de Baja California., 1989

Se construyó la primera Biblioteca Pública y el segundo Cuartel de Bomberos (anexo al


Palacio Municipal por la Avenida Reforma) en 1925, y el Teatro Municipal en 1927
(Oriente con Reforma, esquina Suroeste); esta tendencia de erigir lo nuevos edificios de
equipamiento público hacia el oriente de Mexicali forma parte del crecimiento
vertiginoso que duplicó en tan solo cinco años el total de los edificios construidos,
manifestándose el principal impulso en la Sección Segunda principalmente en lo
concerniente a casas habitación, ya que mientras en esta sección se edificaron 492
construcciones, en Pueblo Nuevo 189 y en la sección primera 172. Este dato evidencia
un Centro Histórico más consolidado físicamente que las dos secciones restantes, que
comienza a perder su fisionomía de barrio habitacional con usos mixtos hacia una
orientación más comercial y de servicios; en esto resulta fundamental el

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 29
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

establecimiento de los comerciantes Chinos desde una década antes en el popular


barrio de la Chinesca, esto tiene más peso si consideramos que la población China de
Mexicali fue durante sus primeras décadas más numerosas que la población mexicana.

Para finales de la década de los veinte el Centro y su cruce fronterizo mantiene el foco
de actividad donde se realizaban diversas operaciones administrativas como
económicas, que atraía a los pobladores. La fuente consultada caracteriza de forma
social-cultural el espacio urbano del centro. El poblado de Mexicali se encontraba
prácticamente dividido en tres partes; una donde se asentaban los Chinos, del lado
occidental, tomando como división la línea del ferrocarril. En el oriente se ubicaban los
empleados de las administraciones federales y del distrito; los municipales, los jueces,
los empleados del poder judicial, agentes comerciales, abogados, maestros de escuela,
oficiales del ejército, etc., y la tercera sección que fue la de Pueblo Nuevo, al costado
izquierdo del Río Nuevo. En este lugar habitaron los trabajadores en general. El
ayuntamiento concedía el permiso verbalmente y la gente se posesionaba sin
documentación. (Samaniego, 1998)

La crisis de 1929 en Estados Unidos repercute en el poblado y Valle de Mexicali, y tiene


consecuencias en las décadas siguientes, ya que la exportación de productos en México
se redujo significativamente; la caída del precio del algodón afectó a los trabajadores
agrícolas, pues la producción se torno incosteable; la deportación de mexicanos de
Estados Unidos por el desempleo en este país; la quiebra de los inversionistas
extranjeros en la región; y el incremento de las peticiones de tierras por parte de los
campesinos, en manos de la Colorado River Land Company principalmente.

A su vez, se debe considerar que para finales de los veinte, en los Estados de Sonora y
Sinaloa, los gobiernos en turno efectuaron campañas racistas contra los Chinos; que
fue derivada por la guerra de los comercios. Esto propició que en Baja California
llegaran numerosos grupos de orientales a incorporarse a las actividades productivas
lo que ocasiona problemas por el exceso de mano de obra. (Samaniego, 1998)

Los treinta se caracterizan por la crisis en Estados Unidos lo que afectó seriamente al
turismo de las ciudades fronterizas. El 6 de noviembre de 1933 se deroga la ley seca en
Estados Unidos, lo que complica la vida de los comercios vinculados a esto: cantinas y
bares cierran sus puertas, reduciendo la actividad turística. Se inicia un cambio de
vocación del Centro.

El Gobierno de Lázaro Cárdenas señalaba en 1936 que debía realizarse el reparto de


tierras señalando hasta el precio de los terrenos que debían venderse a campesinos
mexicanos. La Colorado no cumplió con esto, ya que pretendía fraccionar a un ritmo
tal, que aseguraba sus pertenencias por 100 años, de tal forma que para el 25 de enero
de 1937 se invaden las tierras, suceso sobresaliente en la década de los treinta, ya que
Mexicali inicia un nuevo período de administración local. (Aguirre, 1989)

Con la Segunda Guerra Mundial y tras la entrada en conflicto de Estados Unidos,


California se convierte en un punto estratégico en la producción de armamento. Para
estos fines se comenzó a requerir gran cantidad de mano de obra. Esto repercutió en
30 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Baja California debido a corrientes migratorias de mexicanos atraídos por la demanda


de mano de obra del otro lado de la frontera.

El turismo comenzó a fluir, los comercios de artículos de importación y de artesanías


mexicanas prosperaron en forma sorprendente. El fenómeno bracero es una de las
principales características de los cuarentas; que fue un convenio entre Estados Unidos
y México, para apoyar en labores del campo. Esto convierte a la frontera norte en un
punto de atracción. Para Mexicali, esto se manifiesta en el aumento de población
flotante, siendo el centro de la ciudad quien intentaba sostener este aumento.

En diciembre de 1947 quedó unida la vía férrea entre Mexicali y Benjamín Hill,
enlazándose la primera forma de movilidad motorizada de Mexicali respecto a su
región inmediata.

El inicio de la década de los cincuentas es importante en términos de que se crea el


Estado Libre y Soberano de Baja California (de fecha 31 de diciembre de 1951), que dio
lugar a un nuevo desarrollo político a partir de la instauración de los poderes estatales
y locales en la ciudad de Mexicali, repercutiendo en la forma administrativa del
llamado “primer cuadro” de la ciudad. A efectos de la presente investigación, en los
antecedentes históricos del marco teórico, este evento se define como el
reconocimiento de la llegada de la modernidad a un territorio aislado de los procesos
sociales, económicos y culturales de su propia nación, pero ligado a las situaciones de
la misma índole del sur de California en Estados Unidos.

Los cambios mencionados generan un nuevo impulso de modernización e integración


con el resto del país, que con la existencia del ferrocarril Sonora-Baja California llegan
nuevos productos, así como se acelera el transporte de pasajeros, siendo Mexicali un
punto de llegada de los migrantes mexicanos. Con el ferrocarril se llevó a cabo
igualmente una nueva y funcional estación de trenes inaugurada en 1954, localizada
entonces en los límites de la ciudad sobre el mismo eje de crecimiento que había sido
la ruta de la vía Ferrocarril Intercalifornia (Bulevar Adolfo López Mateos), esto
concentró actividades de pasajeros y servicios fuera de la sección primera de Mexicali
quedando sin uso el viejo edificio de madera de la estación del ferrocarril
Intercalifornia, este se ubicaba en el cruce del Bulevar antes mencionado y la calle
Altamirano, y fue destruido por un incendio en 1964.

El ferrocarril también abrió localidades como Packard y Palaco en principio, este


crecimiento hacia la periferia, este crecimiento permitió el nacimiento de diferentes
colonias en terrenos que se encontraban en la primera periferia del área urbana.

Varias edificaciones importantes fueron construidas durante este período, como el


hotel del Norte, que se inició en 1948 y fue inaugurado en 1958; el Cine Reforma
inaugurado en 1956 en los terrenos que ocupara la Aduana de Mexicali. (Aguirre, 1989)

En resumen, a partir de 1950 en Baja California se manifiesta una transformación por


efecto de medidas y obras fundamentales emprendidas por los gobiernos
posrevolucionarios: reparto agrario, ferrocarril, zona libre, tratado Internacional de las
Aguas, reparto de tierras por vía de la colonización, etc. y, desde luego, la llegada de la
modernidad se acusa en Mexicali. Por un lado, se conecta la región al resto del país y se

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 31
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

construyen caminos vecinales. Por otro lado la construcción y consolidación de una red
de infraestructura hidráulica que hace posible el desarrollo y funcionamiento del
distrito de riego favoreciendo los asentamientos humanos en el valle de Mexicali, que
pronto se integran al mercado agrícola internacional y nacional, convirtiendo a la
agricultura en la vocación económica de soporte local y regional. Existe un crecimiento
explosivo de la población con llegada de migrantes, que se establecen en los bajos del
Río Nuevo, iniciando la primeras formas de marginalidad e irregularidad en el área
urbana, junto al centro de la ciudad.

Los sesentas manifiestan la modernidad expansiva de la ciudad fuera del centro por
medio de las grandes vialidades de la estructura urbana. En particular la arteria
principal que surge del área de estudio como lo es el eje conformado por el Bulevar
López Mateos, En 1961-1962 fueron los dos últimos años que operó el ferrocarril
Intercalifornia, (Aguirre, 1990) lo que permitió llevar a cabo diferentes obras de
mejoramiento.

En lo que respecta al Centro Histórico de la Ciudad de Mexicali se puede identificar el


inicio de un paulatino deterioro en la zona, parte importante es la sobrepoblación y el
desplazamiento de actividades administrativas y comerciales, ya que a finales de los
sesenta se crea el Centro Cívico y Comercial, como parte de los programas puestos en
marcha por el Gobierno Federal.

Tanto la puesta en marcha de diversos programas por el gobierno federal y la baja


producción algodonera contribuyen a que la población casi se duplique y profundizan
la concentración de la misma en la ciudad de Mexicali, que para 1970 contaba con el
66.5% de la población total, mientras que el otro 35.5% se distribuía en el resto de las
localidades. El patrón de asentamiento de esta manera mostró un fortalecimiento a la
tendencia a la concentración de localidades mayores e hizo evidente la influencia de
los poblados de mayor tamaño sobre los más pequeños, en tanto que regionalmente se
consolidó la distribución en tres zonas en el valle.

La década de los setenta se caracteriza por la profundización de la crisis algodonera y


la caída relativa de la producción agrícola en el valle, como resultado del considerable
incremento de sus costos, la reducción de la fertilidad, el alto grado de la
contaminación salina de las tierras y la presencia de fuertes problemas de plagas y
enfermedades derivadas del sistema de monocultivo, así como la sustitución masiva
del algodón por fibras sintéticas en la industria textil mundial.

Los resultados de la distribución internacional de la producción a favor de la transición


al ensamblaje de bienes de consumo del sector secundario tienen efectos devastadores
de la macroeconomía sobre un entorno no apto para absorber cambios no anticipados.
Así es Mexicali, una ciudad que hasta la fecha responde improvisadamente ante los
embates de los cambios económicos. En esta oportunidad, el sector primario deja de
ser el emporio del “oro blanco” del algodón, para pasar al conflicto de encontrar su
nueva vocación productiva.

Durante los setentas en el centro se desocupan algunos edificios, que tiene como
consecuencia el reúso con otras funciones a la cual no respondían, manifestados en el
32 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

deterioro físico acompañado a la pérdida de vitalidad. Al paso del tiempo el Centro


Antiguo contempla un deterioro mayor, la falta de control en el uso del suelo y la
especulación inmobiliaria ocasiona que muchos negocios se desplacen a calles como
Madero, Reforma, Álvaro Obregón y Zaragoza, corredores donde se han construido
conjuntos de servicios con mejores condiciones respecto al espacio público y privado
tales como estacionamiento, infraestructura y vigilancia. El 14 de marzo de 1974 nació
la Casa de la Cultura de Mexicali cuya sede fue la antigua Escuela Cuauhtémoc.

Para 1982 se consideraba importante la restructuración total del asfalto del Centro
tradicional, así como pavimentación de colonias aledañas.

En lo referente al transporte público de Mexicali, en 1982 contaba con tres


subsistemas: oriente, poniente y de enlace. Los dos primeros teniendo en sus rutas
como origen y destino el Centro de la Ciudad, lugar donde se localizaban sus
respectivas terminales provocando la concentración masiva de camiones, lo cual trajo
como consecuencia el entorpecimiento de tráfico; la generación de incomodidades y
riesgos al peatón, la degradación del medio ambiente y la imagen urbana. (Gobierno
del Estado de Baja California, 1982)

La ciudad de Mexicali se caracterizaba por poseer centros principales de equipamiento


con servicio a nivel ciudad; como lo son el Centro Cívico y Comercial y el Centro
Tradicional, que es en esta época que se identifica un desplazamiento de actividades,
ya que el centro estaba teniendo una segregación de equipamiento hacia otras zonas
de la ciudad incluyendo el otro centro y con esto, perdiendo importancia como
contenedor de servicios. (Gobierno del Estado de Baja California, 1982)

La década de los ochenta es un tiempo en que diversos sectores de la población


comienzan a manifestar la preocupación del estado en que se encuentra el Centro. En
el terreno de la planeación y administración de los tres poderes de gobierno puede
identificarse que tras la crisis de 1982 y la creación del Centro Cívico, así como las
inversiones realizadas en este, el Centro de la Ciudad pasó a ser un área urbana, que
con todos los servicios y tras la preocupación de desarrollar la región por completo, no
fue prioritaria su rehabilitación.

Durante esta época se tiene un rápido ascenso del dólar frente al peso, lo que
modificaba de algún modo el patrón de intercambio de bienes y servicios entre
Caléxico y Mexicali.

Para finales de los ochenta se va a identificar en general un Centro Antiguo de la


Ciudad de Mexicali deteriorado, donde las áreas más afectadas son los sitios
habitacionales, reflejadas a través del tiempo como fuertes desplazamientos de los que
han sido objeto, del cambio de uso de suelo, de la pérdida casi absoluta de lugares
habitacionales,

Para finales de la década de los ochenta e inicios de los noventa, se trabaja en el


rescate y desarrollo de Río Nuevo. Se lleva a cabo el Programa Parcial de Desarrollo
Urbano del Rio Nuevo en 1996.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 33
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Entrada la década de los noventa se presenta un interés a nivel municipal por mejorar
la calidad de la imagen urbana en el primer cuadro de la ciudad, preocupación que se
venía manifestando por propietarios y diversas personas que reconocían al Centro de
la Ciudad como parte fundamental en la vida de Mexicali, el tema del Centro de la
Ciudad ya comienza a tomar un interés no sólo económico, sino político. De 1992 a
1995 existe ya una preocupación y manifestación escrita por parte del XIV
Ayuntamiento, especialmente en lo que se refiere a la imagen y el desplazamiento de
actividades por otros centros comerciales. En esta época se hicieron obras aisladas
como el mejoramiento de vialidades del centro antiguo, así como la construcción de
mobiliario urbano. En 1994 se reconstruyó la Avenida Madero desde la calle México
hasta la Calzada Justo Sierra, obra realizada por el XIV Ayuntamiento de Mexicali.
Durante el XVIII ayuntamiento se contratan estudios para la peatonalización del
Corredor Cultural Pérez y Jiménez, entre calles Madero y Obregón, respaldando
acciones de reutilización del Mercado Municipal por parte del Desarrollo Social
Municipal y oficinas de Comercio Ambulante de la Secretaria del Ayuntamiento, en
operación hasta que el edificio quedo seriamente afectado por el terremoto del 4 de
abril de 2010.

Vinculación Territorial Urbano – Regional

Con base en la evolución histórica de la serie de relaciones anteriormente descritas, se


ha conformado con el tiempo una vinculación regional importante entre Mexicali y el
sistema de ciudades con las que se relaciona. En este contexto regional se identifican
las siguientes tendencias: la vinculación del Área Metropolitana de Mexicali en el
sentido noroeste-sureste sobre el eje regional Los Ángeles-Palm Desert-Imperial Valley
y su continuidad hacia el sur por el corredor turístico a San Felipe, San Luis Gonzaga,
Puertecitos, Bahía de los Ángeles. En el sentido transversal el Área Metropolitana de
Mexicali se vincula al eje este-oeste entre Tucson-Phoenix-Yuma-El Centro-San Diego,
paralelo al eje nacional San Luis Rio Colorado-Tijuana.

La vinculación territorial sostenida sobre el sistema corredores económicos de


servicios ha tenido mejoras continuas en las autopistas de Estados Unidos, tales como
la prolongación de la autopista estatal 111 hacia el norte, misma que desemboca en el
Puerto Fronterizo Mexicali-Caléxico East, y la prolongación de la autopista estatal 7 que
su vez representa la conexión directa con el Puerto Fronterizo Mexicali II-Caléxico
West.

Por su parte en la zona metropolitana de Mexicali, se ha logrado la vía expresa de


acceso controlado para San Luis Rio Colorado-Mexicali y la integración con el
libramiento carretero Cuernavaca – La Rosita – Zona Costa (Tijuana-Tecate-Ensenada).

Las formas de vinculación expresadas en lo físico con los enlaces descritos responden
a fenómenos más amplios en el ámbito sociológico de la interacción cultural de la
frontera, relacionada con los grupos familiares diseminados entre los estados de
California-Baja California-Sonora y Arizona. La vinculación migratoria desde los años
cincuenta en las ciudades de la Zona Metropolitana de Mexicali tiene origen por parte
de los grupos de herencia californiana, sonorense, jaliciense; y recientemente
responden a una alta migración de fuerza trabajadora proveniente de Sinaloa.
34 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 5. Vinculación Urbano – Regional de Mexicali

Fuente: Programa de la Zona Metropolitana de Mexicali, SIDUE, 2010

Esta integración social ha trascendido en el ámbito cultural, creando una amalgama de


creencias y aspiraciones que pugna entre el apego a la tierra originaria o la posibilidad
de emigrarse a Estados Unidos, lo que ha dificultado el arraigo en Mexicali y sus demás
ciudades.

Finalmente la vinculación económica es el motivo primordial y el movimiento


transfronterizo de compraventa de bienes, importación y exportación, servicios y de
actividad turística es elevado, así como la competencia por puestos de trabajo
principalmente en la industria automotriz, electrónica y aeroespacial concentrada en la
periferia del área urbana de Mexicali. En el caso de Mexicali la oferta de servicios
médicos en odontología, cirugía plástica, venta de medicamentos y otros bienes
menores son elevados en función del mercado norteamericano con un alto índice de
visitas mayormente en periodos de invierno, y cuya oferta se concentra en el centro
tradicional del área urbana.

Por lo anterior, se concluye que históricamente la ciudad de Mexicali se ha ido


consolidando en un proceso de transición económica a partir del modo de producción

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 35
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

agrícola, al modo de producción industrial y de ensamblaje hasta convertirse hoy en


una ciudad de incipiente producción de tecnología tendiente a la provisión de servicios
especializados del comercio y del transporte. Por esto último, se caracteriza la ciudad,
su malla vial es el punto de paso de todo el comercio carretero proveniente del interior
de México hacia la zona costa de California y Baja California. Por tanto, su red vial se
ha ido saturando hasta llegar hoy a los 420,000 vehículos contabilizados, lo cual
corresponde a 1 vehículo por cada 2 habitantes municipales.

8. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA


El área de influencia inmediata de las áreas de estudio propuestas será la zona
denominada Sector Central y tiene repercusiones a toda el área urbana. La red vial es
un sistema en el cual, cualquier modificación en un punto afecta el desenvolvimiento
de la movilidad en otro punto. Se delimita por la Calle I al oriente, Calle 11 al oeste y
Carretera Unión al sur.

El área de estudio está delimitada por la demarcación de la Zona Centro, comprendida


entre la Frontera con Estados Unidos y la ciudad de Caléxico al norte, al oeste con el
Rio Nuevo, al este con la Calle C y al sur con la calla James W. Stone; con énfasis en el
área de aplicación ubicada en la intersección López Mateos y Calle Melgar, en la Zona
Centro de la ciudad en donde se presenta la mayor concentración peatonal de la
ciudad que cruza y entra desde/a Estados Unidos, la mayor concentración de rutas de
autobuses de la ciudad y el tráfico vehicular de entrada por el Puerto Fronterizo.

Figura No 6. Ubicación del Área de Influencia


36 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente; Programa Parcial de Mejoramiento del Sector Central, IMIP, 2008

Figura No 7. Ubicación del Área de Estudio y Área de Aplicación

Fuente: Google Maps, 2011

9. MARCO TEÓRICO
El desarrollo del marco teórico busca definir los espacios intrínsecamente
relacionados con el fenómeno de la movilidad, y sus articulaciones en la problemática
urbana de la ciudad: el espacio socioeconómico, el espacio cultural, el espacio

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 37
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

ambiental y el espacio urbano. De igual forma, esta fragmentación de espacios no solo


se circunscribe únicamente a los límites de la ciudad, sino también trasciende las
conexiones urbanas y suburbanas del territorio, las regiones y las naciones.

El marco teórico también tiene como objeto fundamental definir el concepto de


movilidad sustentable y los contenidos contextuales que le son inherentes; así mismo
develar cuáles son las dificultades y problemas de la movilidad sustentable en el
contexto de la ciudad latinoamericana; vislumbrar qué cambios pueden darse en caso
de implementar un presunta intervención y de qué manera éste estaría en condiciones
de modificar las formas de vida urbana prexistente; así como plantear la necesidad de
reconocer los atributos de la conciencia moderna y del mundo contemporáneo para
exigir, planear, construir, responsabilizar y ser responsables, aportar y satisfacer un
proyecto de ciudad que satisfaga las necesidades de la movilidad con sustentabilidad.

9.1. Marco Conceptual

Se abordan a continuación los conceptos sobre los cuales se desarrolla el estado


del arte del marco teórico conceptual, a partir de la revisión bibliográfica extensa del
tema. Se identifican los espacios en los que deambula el término movilidad, el
desarrollo del concepto que evoluciona al estadio de “movilidad sustentable” y el
término “accesibilidad” que resulta inherente a la sustentabilidad del concepto.

En referencia a la metodología del marco conceptual, esta se aplicará en el análisis de


la teoría de la cultura, por considerarlo el núcleo del problema de la investigación en el
que se desglosan los autores, aportes a la investigación y la opinión y/o conclusión de
la lectura de cada uno de ellos.

9.1.1. Los Conceptos de Movilidad, Accesibilidad y Movilidad Sustentable

La definición del concepto de movilidad, gravita sobre una gama variada de


definiciones, entre la cual se reclama la movilidad urbana como “el derecho al libre
desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre el medio ambiente, espacio
público e infraestructura” (Ballén, 2007); “promover la generación de medios de vida
más saludables y entornos propicios con derecho genérico de la ciudad” (Del Caz,
2005). Otras refieren la movilidad urbana como la acción estimulada por el evento
oportunístico: “la habilidad para desplazarse entre diferentes sitios” (Hanson, 2004); “
la ‘facilidad’ en tiempo, esfuerzo y costo con la que se puede alcanzar las diferentes
opciones que ofrece una ciudad” (Dixon-Fyle, 1998); la capacidad de desplazarse como
un objetivo fundamental de la sostenibilidad en sus diferentes escalas, tanto global,
como local” (Del Caz, 2005).

De raíz menos genérica y con una visión social de la ciudad se tiene que “la movilidad
es la suma de desplazamientos que hacen los ciudadanos para acceder a los sitios de
trabajo, bienes y servicios necesarios para su quehacer cotidiano. Estos
desplazamientos se realizan con medios diferentes que presentan unas condiciones de
uso que los caracterizan socialmente. Así, los medios no motorizados tienen un
38 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

carácter universal, los transportes de uso colectivo: democrático, y los transportes


privados: selectivo” (Miralles-Gausch, 2004).

La movilidad racional, radica en la respuesta equilibrada de los diferentes escenarios


ya sea a pie, en moto, en automóvil particular o en transporte público. La sociedad
invita constantemente a desplazarnos, con responsabilidad de todos, conseguir una
movilidad sostenible, que permita libremente la circulación conservando el medio
ambiente y sea equitativa con sus partes, tal como comenta el ex alcalde de Bogotá,
Enrique Peñaloza: “que un ciclista en una bicicleta de 30 dólares tenga las mismas
oportunidades de movilidad que un automóvil de 30,000”.

La movilidad se soporta sobre tres pilares básicos:

Las vialidades y el derecho de vía que implica la planeación,


funcionalidad, diseño y la gestión.
Las personas que implican información y formación de valores como
conductor y peatón, así como los tipos de vehículos.
La seguridad vial implica los reglamentos y señalamientos viales y
condicionantes de los diversos vehículos.

Los modelos tradicionales que influyen a la ciudad en el sentido vial impactando


directamente o indirectamente el desarrollo de los términos de desenvolvimiento de la
movilidad en la ciudad latinoamericana (moderna?) son:

Modelo Sociocultural.- Entendido como el mantenimiento de la


cultura del automóvil por lo cual, la posesión o propiedad privada de
un determinado vehículo refleja estatus social, como respuesta a las
necesidades de movilidad particular, ya que en los nuevos
fraccionamientos periféricos es difícil la entrada de rutas de
autobuses cercanas y en algunos casos carecen de este servicio.

Modelo Económico.- Los periodos de prosperidad económica generan


un aumento de la movilidad tanto en la adquisición de nuevos
vehículos, como en el transporte pesado de mercancías
(particularmente desde la entrada en vigor del Tratado de Libre
Comercio en 1994).

Modelo Territorial.- La planeación de la ciudad, evitando un


crecimiento incontrolado, fija las necesidades concretas de
movilidad de cada Municipio. Básicamente fundamentada en la
dispersión de la ciudad especializada y polarizada. En contra del
modelo territorial tradicional concéntrico.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 39
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Modelo Industrial.- La preminencia de la industria del automóvil en


el desarrollo económico de las regiones, países y ciudades ha
fortalecido la movilidad sobre esta base, anulando las formas de
transporte ferroviarias o de otras características.

Por mencionar algunos de los conflictos de movilidad, ya que el desarrollo urbanístico


natural de la ciudad ha hecho que la convivencia entre peatones, vehículos privados,
transporte público, transporte de carga, motocicletas y bicicletas sea cada vez más
compleja, en primera instancia se reducen a que todos estos elementos necesitan su
espacio en la calle y se debe de administrar con el objetivo de lograr una movilidad
racional real.

La aplicación de principios básicos de señalización, por ejemplo (visibilidad,


legibilidad, simplicidad, homogeneidad) garantiza la credibilidad de la señalización e
inspira confianza a los usuarios. También se debe tener en cuenta que la señalización
tiene que resultar útil a los conductores y peatones que no conocen el territorio. Por
ello, tiene que recoger conceptos claros (norte-sur). A su vez la colocación de las
señales responde a los siguientes criterios: detectabilidad, visibilidad, continuidad,
compatibilidad.

Por su parte, las vialidades tienen que garantizar la conectividad, accesibilidad,


movilidad y fluidez de la circulación de los anteriores, mediante un número de carriles
contemplados, enfatizando la regulación de semaforización, señalización, carriles
multiuso o de acotamiento, enlaces peatonales y de bicicletas sin restringir la
capacidad de circular de éstos.

Accesibilidad

Es el grado de facilidad con el que se puede llegar a un lugar concreto. La accesibilidad


debe entenderse como un valor general del que se benefician todos los ciudadanos en
tanto que permite el desarrollo de una vida autónoma con la supresión de barreras de
todas clases que impidan o dificulten la plena integración de las personas con
discapacidad, el ejercicio de sus derechos y su acceso de manera regular a los bienes y
servicios de la comunidad.

Los indicadores de la accesibilidad resulta ser una herramienta útil en la planificación


para medir el impacto de un o varios escenarios en una red de transporte, y en el
desarrollo de nueva infraestructura, con el enfoque de indicadores topológicos,
económicos y sociales. La accesibilidad se da en tres niveles: relativa, integral, global.

La accesibilidad es una medida de la facilidad o dificultad de comunicación de un


punto con respecto a otros puntos de una ciudad, utilizando uno o varios modelos de
transporte. La accesibilidad se desarrolla de en las áreas urbanas está asociada al
desplazamiento de la población y mercancías entre los diferentes sectores de la
40 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

ciudad, haciendo uso del sistema vial y las infraestructuras disponibles o nuevas por
planificar. Un sistema de transporte eficiente es esencial para una buena economía y la
calidad de vida en la mancha urbana y su entorno.

Jan Gehl, en su libro Nuevos Espacios Urbanos (2002), plantea un análisis sensible muy
particular en el que su aporte menciona que las actividades exteriores realizadas en los
espacios públicos o espacios abiertos urbanos, que se pueden dividir en tres
categorías, cada una de las cuales plantea exigencias muy distintas al entorno físico: 1)
Actividades necesarias, 2) Actividades opcionales y 3) Actividades sociales.

"Cuando los ambientes urbanos son de poca calidad, sólo se llevan a cabo actividades
estrictamente necesarias; cuando son de buena calidad, las actividades necesarias
tienen lugar más o menos con la misma frecuencia; pero tienden a durar más, pues las
condiciones físicas son mejores. Sin embargo, también habrá una amplia gama de
actividades opcionales, pues ahora el lugar y la situación invitan a la gente a detenerse,
sentarse, comer, jugar, etc. …podría decirse que una actividad social se produce cada
vez que dos personas están juntas en el mismo espacio; encontrarse en el espacio es
en sí una forma de actividad social.

De esta forma, su análisis permite soportar una de las columnas del edificio teórico de
la presente investigación. “ En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada
vez mas en la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en
automóviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros comerciales
estrictamente controlados y privatizados-, no resulta difícil comprender la importancia
del nuevo papel de la ciudad como espacio y foro publico. En contraste can las
numerosas comunicaciones indirectas y la proliferación de espacios privados
dispersos, los ciudadanos gozan de la oportunidad de utilizar sus sentidos e
interactuar directamente can los que le rodean, de modo que la ciudad adquiere un
nuevo atractivo. La sociedad de la información proporciona un nuevo significado a la
ciudad como espacio de reunión.

“Se ha dado también prioridad a ciudades implicadas en temas de sostenibilidad,


puestos de manifiesto en programas para limitar el tráfico rodado y fomentar formas
de transporte que supongan un ahorro energético. Es interesante señalar que
acostumbra a existir una estrecha conexi6n entre ambas cuestiones. Las ciudades con
estrategias de reducción del tráfico rodado y la promoción de la calidad arquitectónica
y la sostenibilidad son generalmente las ciudades con mejores condiciones para los
peatones y la vida pública.” 7

Movilidad Urbana Sustentable

La movilidad urbana sustentable o sostenible es la forma de desplazarse


eficientemente en la ciudad, se caracteriza por el estado de convivencia de los
componentes de la movilidad en el cual su conjunto (sociedad-cultura) tiene un
profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio ambiente. Se puede explicar
como el desplazamiento de personas donde se minimiza el costo energético, la

7
. p.20-24

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 41
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

contaminación y se reducen las fatalidades humanas producidas por accidentes de


tránsito.

Según el apartado de la movilidad urbana de la Carta de Stuttgart y la Agenda 21 la


definición de movilidad urbana sustentable coherente con la definición oficial de
sustentabilidad por la Comisión Bruntland de 1987, es: “la movilidad sustentable es la
que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad futura del mismo modelo de
movilidad ni la calidad del medio en el que esta se da. Esta es capaz de satisfacer las
necesidades actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales
existentes”.

9.1.2. Desarrollo de los Temas o Espacios de la Movilidad

El marco conceptual de la complejidad de la movilidad se refiere al desarrollo de


los temas en los que influye. Es decir aquellos espacios intrínsecamente relacionados
con el fenómeno de la movilidad: el espacio socioeconómico, el espacio cultural, el
espacio ambiental y el espacio urbano.

Para tratar de comprender el problema debe explicarse la naturaleza de la movilidad


inscrita en los ámbitos de análisis que propongo para su conceptualización y poder
situarla en un contexto fenomenológico. ¿Cómo nos movemos hoy? significa la
comprensión del acto de movilidad como una consecuencia de la interacción de
factores en el ámbito del espacio socioeconómico; el espacio social histórico y por
tanto cultural; el espacio que ocupa el medio ambiente y el espacio urbano – territorial.

9.1.2.1. Sobre la modernidad y el espacio cultural. La teoría de la cultura.

“La autopista se ha introducido con tal fuerza en nuestras vidas que nunca
volveremos a ser los mismos”. (Venturi y Scott Brown, 1971)

Para contribuir al deseo de la modernidad, la definición de movilidad sustentable


(y del desarrollo sustentable) requiere, para aplicarse como tal, de un entendimiento
profundo de las raíces de cada cultura. Si bien es cierto la noción de la velocidad y el
acortamiento de distancias ha permeado con la progresiva “modernización” (de la
infraestructura carretera, de la introducción de metro en las grandes urbes y de una
mejor oferta en transportes interurbanos), G. Canclini asegura que la expansión urbana
es una de las causas que intensificaron la hibridación cultural, “convirtiendo países
enteros de comunidades dispersas de origen campesino con culturas, tradicionales
locales y homogéneas a converger en una trama urbana dotada de una fuerte carga de
comunicación de los medios masivos y su fuerte carga de aspiraciones materiales e
innovación moderna. Dentro del cual contrasta lo masivo y lo anónimo con la
intimidad doméstica y el funcionamiento de pequeños suburbios locales”.
42 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Ante tal congestión, los elementos de Identidad y Percepción conforman la


complejidad del fenómeno cultural y sus manifestaciones características de cada
ciudad y componente social. En el caso de las ciudades fronterizas de México con
Estados Unidos, donde en la alta población que ha migrado buscando oportunidades
de trabajo, pervive entre sus “colonias” o “barrios” una imagen de desarraigo y
descuido de su entorno inmediato. En su mayoría, se han quedado a vivir en urbes
extensas y agrestes para sus orígenes tropicales y bucólicos. Tal parece que la idea de
“no permanencia” (que puede durar años), alimentada por la expectativa de irse algún
día a Estados Unidos, o regresar a la ciudad natal, no provee en sus vecindarios señales
evidentes de recreación de su identidad; caso totalmente inverso a lo que ocurre en
Chicago, Nueva York o Los Ángeles, donde existen amplios grupos de habla hispana y
de ambiente muy latino donde cada nacionalidad se expresa y trata de reproducir su
propio Chinatown.

Con objeto de encontrar un camino a la interpretación, estas situaciones han


encontrado reductos en los terrenos de la llamada posmodernidad. Giddens (1999),
nos ayuda a sobrepasar esta distracción. “Para analizar cómo hemos llegado a esto no
basta con inventar términos como modernidad y el resto, sino que debemos posar una
nueva mirada sobre la naturaleza de la propia modernidad, que, por ciertas razones
muy concretas, ha sido hasta ahora precariamente comprendida en las ciencias
sociales. En vez de estar entrando en un periodo de postmodernidad, nos estamos
trasladando a uno en que las consecuencias de la modernidad se están radicalizando y
universalizando como nunca. (…) La idea que aquí desarrollaré tiene su punto de
origen en la interpretación discontinuista” del desarrollo social moderno. Con esto
quiero decir que las instituciones sociales modernas son, en algunos aspectos, únicas,
distintas en su forma a todos los tipos de orden tradicional. Captar la naturaleza de las
discontinuidades aquí involucradas, es un preliminar necesario para analizar lo que
verdaderamente es la modernidad, y también para diagnosticar cuáles son sus
consecuencias para nosotros en la actualidad.” 8

Figura No 8. Fotogramas del video “Time”, Pink Floyd, 1973.

8
. GIDDENS, Anthony, Consecuencias de la Modernidad, Alianza Editorial, Madrid, 1999.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Fuente: www.youtube.com

El análisis de elementos discontinuos como Identidad y Percepción, se fundamenta en


resaltar las singularidades del entorno social de estudio, y poder comprender qué es lo
que se quiere generar. El fenómeno de internacionalización de la cultura nacional/local
supone la generación de soluciones a agrupaciones o comunidades segregadas entre sí,
pues para éstas, su espacio cultural representa el espacio de la exclusión por los
vehículos y la invasión del espacio vital del individuo caracterizado por la
diversificación de la pobreza.

En la actualidad se suma a esta complejidad la emergencia de fenómenos que permean


las raíces culturales (narcotráfico-violencia, migración-intolerancia), alterando las
dinámicas regionales, internacionales o transfronterizas (Simmonds y Hack, 2000). La
atención a la pobreza y a la exclusión social (que vimos como segregación urbana de la
accesibilidad), necesita de medidas de entendimiento del ámbito cultural que
respalden y fortalezcan el apoyo a las acciones que mejoren la movilidad; pues, a
mayor movilidad, menos pobreza. La movilidad ha sido catalogada por la ONU como
asunto prioritario a resolver para abatir la pobreza. (Montezuma, 2000).

La falta de movilidad inhibe el desarrollo individual y colectivo, y de un país. La


competitividad de una nación está relacionada con la elevación del índice de movilidad
(personas por hora, toneladas por hora, vehículos por hora). Sin embargo, esta
reducción cuantitativa no funciona si no se promueve una verdadera transformación
social desde los procesos culturales: cualificación de la educación, de la socialización,
de la difusión de las expresiones artísticas, de la comprensión de la “movilidad
cultural” de la diversidad; de la convivencia de identidades en las agrupaciones
manifestadas en cada ciudad, área metropolitana o región, en reconocimiento de su
heterogeneidad.

La instauración de políticas públicas que acojan conceptos de ciudad democrática,


justa y equitativa tienen en la práctica de la movilidad sustentable uno de sus
principales bastiones. Para transformar la cultura del automóvil en una cultura de la
movilidad sustentable, cobra una importancia vital modificar las prácticas sociales
relativas al uso del automóvil y los paradigmas en torno a la educación y las políticas
que adopten formas de movilidad sustentable: el uso de la bicicleta u otro medio
similar individual o colectivo, sistemas eléctricos de transporte masivo; sumados a la
recuperación del espacio público para los peatones y acondicionado para el acceso a
los sistemas de transporte.

Figura No 9. Fotogramas del video “Time”, Pink Floyd, 1973.


44 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: www.youtube.com

La teoría de la cultura

En relación al desarrollo metodológico para el marco conceptual, se aplicará la


referenciación a parte de la bibliografía primaria respecto al análisis de la teoría de la
cultura, por considerarlo el núcleo del problema de la investigación sobre que se hará
el énfasis metodológico del marco teórico conceptual, que desglosa la referencia
bibliográfica en una breve síntesis de la aportación y la parte que destaca el análisis el
cual permite la construcción del edificio teórico fundamental de la presente
investigación. Del estado del arte sobre la teoría de la cultura se hace referencia aquí a
los siguientes trabajos:

a) Referencia: Eagleton, Terry. La idea de la cultura. Una mirada política sobre


los conflictos culturales.

Aporte: Eagleton parte por la definición de cultura como uno de los términos más
difíciles de definir, especialmente en la lengua inglesa. De acuerdo con su etimología
inglesa significa “naturaleza”. La naturaleza siempre tiene algo de cultural mientras
que las culturas se construyen a base de ese tráfico "incesante con la naturaleza que
llamamos trabajo. La ciudades se levantan con arena. madera, hierro. piedras, agua, y
otros elementos, y por lo tanto tienen de natural lo mismo que los paisajes bucólicos
tienen de cultural El geógrafo David Harvey cree que la ciudad de Nueva York no tiene
nada de “innatural” y duda que los pueblos tribales se puedan considerar «más
próximos a la naturaleza "que Occidente.”

Análisis: Eagleton fundamenta la definición de la cultura desde múltiples perspectivas.


Entre ellas dedica la crítica al pensamiento posmoderno, que retoma el pluralismo
forma una extraña mezcla con la autoidentidad. En vez de disolver identidades
separadas, el posmodernismo multiplica el pluralismo presupone identidad; igual que
la hibridación presupone pureza. Hablando estrictamente, sólo se puede hibridar una
cultura que sea pura, aunque «todas las culturas están involucradas entre sí; ninguna
es pura, ni única; todas son híbridas, heterogéneas, y extraordinariamente diversas,
nada monolíticas," “Sin embargo, también habría que recordar que ninguna cultura
humana es más heterogénea que el capitalismo.”

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 45
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Entendida como religión, nacionalidad, sexualidad, etnicidad o cosas similares, la


cultura es un verdadero campo de batalla. Así que, cuanto más vital es, más difícil es
que cumpla una función conciliadora; y cuanto más conciliadora es, más inoperante se
vuelve.

“El posmodernismo, descreído y espabilado, opta por la cultura como conflicto real, en
vez de como reconciliación imaginaria; aunque eso no tiene nada de original: el
marxismo ya lo anticipó hace mucho tiempo. Con todo, los efectos escandalosos de
este tipo de desafío a la idea tradicional de cultura van mucho más allá de lo que se
pueda imaginar, pues esta idea, tal como hemos visto, ha constituido el verdadero polo
opuesto a lo material. La cultura era el ámbito donde una serie de valores habían
logrado eludir un orden social que se mostraba frío e indiferente con ellos, pero si los
materialistas y los historicistas podían prender fuego a este enclave celosamente
vigilado, entonces lo que estaba en peligro eran los valores humanos en sí mismos. Así
les pareció, al menos, a aquellos y aquellas que desde hacía mucho tiempo habían
dejado de percibir valores en todo aquello que estuviera fuera del arte.”

“Los valores de la cultura son universales. pero no abstractos, y por tanto no podrían
prosperar fuera de algún tipo de entorno local. Visto así, la Cultura se puede
contraponer a la Razón, que también puede trascender a culturas particulares, pero
que lo hace porque está intrínsecamente desligada de cualquier tiempo o lugar. “La
cultura, en cambio, mantiene una relación irónica con su milieu histórico: necesita ese
tipo de implantaciones para consumarse, pero, al mismo tiempo, sólo es Cultura
porque las transciende en pos de lo universal. En este sentido, la Cultura es un tipo de
símbolo romántico: el infinito se encarna en algo particular. Es el punto inmóvil sobre
el que gira el mundo, ese punto en el que se entrecruzan el tiempo y la eternidad. lo
sensible y lo espiritual, el movimiento y la inmovilidad.”

b) Referencia: JAMESON, FREDRIC. Sobre Los Estudios Culturales.

Aporte: Los Estudios Culturales deben interpretarse como la expresión de una alianza
proyectada entre diversos grupos sociales. Sin embargo, lo que aquí enriquece la
“problemática” interdisciplinaria es la inevitable impresión (que puede ocurrir con las
otras disciplinas pero también se puede pasar por alto) de que si los Estudios
Culturales constituyen un incipiente paradigma, la antropología misma, lejos de ser
una disciplina comparativamente “tradicional”, está también en una total
metamorfosis y en una convulsiva transformación textual y metodológica (como lo
sugiere aquí la presencia del nombre de James Clifford en la lista de quienes producen
Estudios Culturales). Actualmente la “antropología” significa una nueva clase de
etnología, una nueva antropología inter-pretativa o textual que –manteniendo un lejano
aire de familia con el Nuevo Historicismo- aparece completamente madura en los
trabajos de Clifford, George Marcus y Michael Fischer

Análisis: el contexto actual y en la mayoría de los casos de esta colección, no se


interpreta la noción gramsciana (que estructuralmente se centra en los intelectuales,
por un lado, y en los estratos sociales, por el otro) como una referencia a la política de
alianzas, a un bloque histórico o a la formación de un conjunto heterogéneo de
“grupos de intereses” dentro de un movimiento social y político más abarcador, como
sí ocurría en Gramsci y, aún hoy, en la formulación de Stuart Hall.
46 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Aquí, en cambio, su referencia parece ser en la mayoría de los casos la “política de


identidad” de los nuevos grupos sociales, o sea, lo que Deleuze denomina
“microgrupos”. Efectivamente, los Estudios Culturales fueron percibidos como un
espacio de alianzas de este tipo (si no exactamente un movimiento en el sentido
gramsciano; a menos que se entiendan sus ambiciones académicas –alcanzar el
reconocimiento y la aprobación institucionales, la efectividad en los cargos, la
protección de los departamentos tradicionales y de la Nueva Derecha- como una
política, en realidad la única política específica de los Estudios Culturales). Por eso se
da la bienvenida tanto al feminismo como a la política de los negros, al movimiento
gay, a los estudios chicanos, a los grupos de estudio “poscoloniales” cada vez más
frecuentes. Este espacio particular denominado “Estudios Culturales” no es demasiado
receptivo a las identidades puras sino que, por el contrario, da la bienvenida a la
celebración (pero también al análisis) de nuevos tipos de complejidades estructurales y
de la mezcla per se.

En realidad, si quisiéramos hacer un asalto frontal al posmodernismo y debatir sobre


la necesidad filosófica de Estudios Culturales que no sean una celebración posmoderna
del desdibujamiento de las fronteras entre lo alto y lo bajo, del pluralismo de los
microgrupos y del remplazo de la política ideológica por la imagen y la cultura
mediáticas, sería necesario volver a evaluar la relación tradicional que el movimiento
de los Estudios Culturales estableció con el marxismo.

c) Referencia: REYNOSO, CARLOS. Complejidad y Caos. Una Exploración


Antropológica.

Aporte: Las ciencias del caos y la complejidad proporcionan un marco denso y


sugestivo para comprender posibilidades y límites metodológicos con una claridad
como pocas veces se ha dado. Campo en el que se originan muchas de las preguntas
para las que las nuevas ciencias son la respuesta. No existe una sola perspectiva sobre
la interpretación exacta de las ciencias de la complejidad y el caos; no hay un cánon
monológico al que se atenga todo el mundo.

Análisis: “Dejo para el final una última advertencia, que es todo lo contrario de una
evasiva. Estamos en guerra. En el terreno de las teorías de la complejidad todos los
textos son momentos dialógicos de una contienda, y es por ello que son tan intensos.
Como tantos otros, este libro se escribe desde una posición tomada, que en este caso
deberé admitir que es clásicamente científica. Es la que ha producido los fundamentos
teóricos, los algoritmos y los recursos computacionales concretos, pero puede que no
sea en estos tiempos la más popular en el plano mediático. También se escribe desde
una postura que sigue creyendo que hay una realidad allí afuera, que esa realidad
puede y debe ser cambiada, y que las distinciones entre izquierda y derecha,
materialismo y subjetivismo, ciencia y anticiencia ni remotamente han perdido su
importancia, por más que algunas corrientes postulen otras prioridades. Aunque el
combate por desbrozar estos paradigmas de la intromisión posmoderna y
constructivista pueda parecer perdido, haré el esfuerzo para que quienes pretenden
pasar por buenos sin serlo encuentren, si alguien más es sensible a ciertas evidencias,
un poco de la resistencia que se merecen”.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

d) Referencia: GARCÍA CANCLINI, NÉSTOR. Diferentes, Desiguales y


Desconectados. Mapas de la interculturalidad.

Aporte: García Canclini parte de la necesidad de redefinir la noción de cultura: ya no


planteada como entidad o paquete de rasgos que diferencian a una sociedad de otra,
caracterizada por la multiculturalidad, sino que desarrolla un concepto de la cultura de
la interculturalidad, que según uno de sus autores referentes, Appadurai, se define a
partir de lo cultural como sistema de relaciones de sentido que identifica “diferencias,
contrastes y comparaciones,” y según Jameson como el “vehículo o medio por el que la
relación entre los grupos es llevada a cabo”. Indiscutiblemente la mayor aportación de
García Canclini es la conceptualización y puesta en relieve de nuestra condición
latinoamericana de “culturas hibridas”. Las diferencias, contrastes, contradicciones,
simultaneidades, singularidades, desapegos y a la vez colectivas conforman un proceso
de hibridación que contiene una concepción de lo comúnmente llamado “identidad
cultural” muchísimo más complejo de lo que se conocía antes de los años 90, y que
para nada encuadra con teorías presentadas por el pensamiento occidental.

Análisis: Esta referencia documental resalta en términos de esta investigación sobre


asumir las maneras en que las teorías de las diferencias necesitan articularse con otras
concepciones de las relaciones interculturales: las que entienden la interacción como
desigualdad, conexión/desconexión, inclusión/exclusión que profundizan las
situaciones actuales de fragmentación y nomadismo. En oposición al multiculturalismo
que habíamos experimentado, es decir aquel que resalta la diversidad. Según Canclini,
hoy día parecen agotarse los modelos de una época en que creíamos que cada nación
podía combinar sus muchas culturas, más las que iban llegando, en un solo «caldero»,
ser un «crisol de razas», como pregonan los discursos políticos sobre la “riqueza
cultural”. Por el contrario, actualmente se está acabando la distribución estricta de
etnias y migrantes en regiones geográficas, de barrios prósperos y desposeídos, Todos
-patrones y trabajadores, nacionalistas y recién llegados, propietarios, gobernantes y
turistas- estamos confrontándonos diariamente con una interculturalidad casi sin
límites, que desborda las instituciones materiales y mentales destinadas a contenerla.

De un mundo multicultural caracterizado por la yuxtaposición de etnias o grupos en


una ciudad o nación, pasamos a otro intercultural globalizado. Bajo concepciones
multiculturales se admite la diversidad de culturas, subrayando su diferencia y
proponiendo políticas relativistas de respeto, que a menudo refuerzan la segregación.

En cambio, la interculturalidad remite a la confrontación y el entrelazamiento, lo que


sucede cuando los grupos entran en relaciones, intercambios y otra esfera de
conflictos. Ambos términos implican dos modos de producción de lo social:
multiculturalidad supone aceptación de lo heterogéneo; interculturalidad implica que
los diferentes son lo que son en relaciones de negociación, conflicto y préstamos
recíprocos.

e) Referencia: AUGÉ, MARC Los No Lugares. Espacios del Anonimato. Una


antropología de la sobremodernidad.
48 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Aporte: Desde la visión de la etnología, Augé propone ir más allá del acento importante
que hoy se pone sobre la referencia individual o, si se quiere, sobre la individualización
de las referencias, poniendo en relevancia los hechos de singularidad: singularidad de
los objetos, singularidad de los grupos o de las pertenencias, recomposición de
lugares, singularidades de todos los órdenes que constituyen el contrapunto
paradójico de los procedimientos de puesta en relación, de aceleración y de
deslocalización rápidamente reducidos y resumidos a veces por expresiones como
"homogeneización, o mundialización, de la cultura".

La cuestión de las condiciones de realización de una antropología de la


contemporaneidad debe desplazarse del método al objeto. No es que las cuestiones de
método no tengan una importancia determinante, o inclusive que puedan ser
enteramente disociadas de la del objeto. Pero la cuestión del objeto es una cosa previa.
Constituye incluso un doble previo, puesto que, antes de interesarse en las nuevas
formas sociales, en los nuevos modos de sensibilidad o en las nuevas instituciones que
pueden aparecer como características de la contemporaneidad actual, es necesario
prestar atención a los cambios que han afectado a las grandes categorías a través de
las cuales los hombres piensan su identidad y sus relaciones recíprocas.

Augé establece que la situación de sobremodernidad actual se ha caracterizado por


tres figuras del exceso (la superabundancia de acontecimientos, la superabundancia
espacial y la individualización de las referencias) permiten captar esta situación sin
ignorar sus complejidades y contradicciones, pero sin convertirlas tampoco en el
horizonte infranqueable de una modernidad perdida de la que no tendríamos más que
seguir las huellas, catalogar los elementos aislados o inventariar los archivos. “El siglo
XXI será antropológico”, no sólo porque las tres figuras del exceso no son sino la forma
actual de una materia prima perenne que es la materia misma de la antropología, sino
también porque en las situaciones de sobremodernidad (como en aquellas que la
antropología analizó con el nombre de "aculturación") los componentes se adicionan
sin destruirse.

Análisis: Detrás de las ideas de totalidad y de sociedad localizada; existe la de una


transparencia entre cultura, sociedad e individuo. La idea de la cultura como texto, que
es uno de los últimos avatares del culturalismo norteamericano, está ya presente toda
entera en la de la sociedad localizada. Cuando, para ilustrar la necesidad de integrar en
el análisis del hecho social total el de un "individuo cualquiera'" de esa sociedad.

Los límites de la visión culturalista de las sociedades, en tanto se considera


sistemática, son evidentes: esencializar cada cultura singular es ignorar a la vez su
carácter intrínsecamente problemático, del que dan testimonio sin embargo en cada
momento sus reacciones ante las otras culturas o ante las sacudidas de la historia, y la
complejidad de una trama social y de posiciones individuales que no se pueden nunca
deducir del "texto" cultural. Pero no habría que ignorar la parte de realidad que
subyace en la fantasía nativa y en la ilusión etnológica: la organización del espacio y la
constitución de lugares son, en el interior de un mismo grupo social, una de las
apuestas y una de las modalidades de las prácticas colectivas e individuales.

La distinción entre lugares y no lugares pasa por la oposición del lugar con el espacio.
Michel de Certeau propuso nociones de lugar y de espacio, un análisis que constituye

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

aquí obligatoriamente una cuestión previa. Certeau no opone los "lugares" a los
"espacios" como los "lugares" a los "no lugares". El espacio, para él, es un "lugar
practicado", "un cruce de elementos en movimiento": los caminantes son los que
transforman en espacio la calle geométricamente definida como lugar por el
urbanismo. A este paralelo entre el lugar como conjunto de elementos que coexisten
en un cierto orden y el espacio como animación de estos lugares por el desplazamiento
de un elemento móvil le corresponden varias referencias que los mismos términos
precisan.

La primera referencia a Merleau Ponty quien, en su Fenomenología de la percepción,


distingue del espacio "geométrico" el "espacio antropológico" como espacio
"existencial", lugar de una experiencia de relación con el mundo de un ser
esencialmente situado "en relación con un medio".

La segunda referencia es a la palabra y al acto de locución: "El espacio sería al lugar lo


que se vuelve la palabra cuando es hablada, es decir, cuando está atrapada en la
ambigüedad de una ejecución, mudada en un término que implica múltiples
convenciones, presentada como el acto de un presente (o de un tiempo) y modificada
por las transformaciones debidas a vecindades sucesivas..."

La tercera referencia deriva de la anterior y privilegia el relato como trabajo que,


incesantemente, "transforma los lugares en espacios o los espacios en lugares”. Se
deriva de ellos naturalmente una distinción entre "hacer" y "ver", localizable en el
lenguaje ordinario que de vez en vez propone un cuadro ("hay,..") y organiza
movimientos ("tú entras, tú atraviesas, tú te das vuelta..:"), o en los indicadores de los
mapas: desde los mapas medievales, que presentan esencialmente el trazado de
recorridos y de itinerarios, hasta los mapas más recientes de donde han desaparecido
"las descripciones de recorridos" y que presentan, a partir de "elementos de origen
dispar", un "estado" del saber geográfico. El relato, en fin, y especialmente el relato de
viajes, se compone con la doble necesidad de "hacer" y de "ver" (las historias de
marchas y las gestas están jalonadas por las citas de los lugares que resultan de ellas o
que las autorizan" pero procede en definitiva de lo que Certeau llama la "delincuencia"
porque "atraviesa", "transgrede" y consagra "el privilegio del recorrido sobre el estado".
Pero no es ése nuestro propósito: nosotros incluimos en la noción de lugar
antropológico la posibilidad de los recorridos que en él se efectúan, los discursos que
allí se sostienen y el lenguaje que lo caracteriza. Y la noción de espacio, tal como es
utilizada hoy (para hablar de la conquista espacial, en términos por lo demás más
funcionales parece poder aplicarse útilmente, por el hecho mismo de su falta de
caracterización, a las superficies no simbolizadas del planeta.

Podríamos por lo tanto sentir la tentación de oponer el espacio simbolizado del lugar
al espacio no simbolizado del no lugar. Pero eso sería atenernos a una definición
negativa de los no lugares, que ha sido la nuestra hasta el presente, y que el análisis
propuesto por Michel de Certeau de la noción de espacio nos ayuda a superar.

Augé termina por condensar el término "espacio" en sí mismo es más abstracto que el
de "lugar", y al usarlo nos referimos al menos a un acontecimiento (que ha tenido
lugar), a un mito (lugar dicho) o a una historia (elevado lugar). Se aplica
50 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

indiferentemente a una extensión, a una distancia entre dos cosas o dos puntos (se deja
un "espacio" de dos metros entre cada poste de un cerco) o a una dimensión temporal
("en el espacio de tiempo.)

f) Referencia: MARTÍN BARBERO, JESÚS. Dinámicas urbanas de la cultura En:


Revista Gaceta de Colcultura.

Aporte: Martín Barbero conextualiza el estadio actual de la cultura, en el que nos


encontramos en un proceso de hibridaciones, desterritorializaciones, descentramientos
y reorganizaciones tal que cualquier intento de trabajo definitorio y delimitador corre
el peligro de excluir lo que quizás sea más importante y más nuevo en las experiencias
sociales que estamos viviendo. Así pues no se trata de definir, se trata más bien de
comprender y asomarnos a la ambigüedad, a la opacidad, a la polisemia de esos
procesos que han dejado de ser unívocos, que han perdido su vieja identidad. dos
mundos se han encontrado, se han peleado y de alguna manera hoy no sólo coexisten
sino que se fecundan y se transforman. Si queremos entender ese trayecto, esa larga
gestación de lo popular-urbano, habría que partir del lenguaje común y de su
oposición entre pueblo y ciudad: pueblo como lo elemental y lo auténtico; ciudad como
lo sofisticado y lo industrial, por una parte, y, por otra, lo complicado, lo artificioso, lo
engañoso

Análisis: Martín Barbero destaca el tipo de procesos que son fundamentales a la hora
de comprender las dinámicas urbanas, y que ha trabajado especialmente García
Canclini en los últimos años, esto es la hibridación. Resalta el libro “culturas híbridas:
estrategias para entrar y salir de la modernidad”, y cómo se plantea la hibridación no
sólo como la mezcolanza de cosas heterogéneas, sino sobre todo la superación o la
caída en desuso de las viejas enciclopedias, los viejos repertorios, las viejas
colecciones. La hibridación implica, según García Canclini, que se han movido las
fronteras. Las hibridaciones de que estamos hablando son aquellas que sólo se
producen por destrucción de las viejas identidades, al menos por su erosión. Para
entender estas nuevas mezcolanzas, estos nuevos mestizajes, estas hibridaciones de
hoy, tendíamos que entender qué está pasando en las fronteras. En una investigación
acerca de qué está sucediendo en la frontera de México con Estados Unidos, García
Canclini ha abordado tanto el lado mexicano como el lado norteamericano y con
asombro ha descubierto que las transformaciones se están sucediendo en ambos lados.
Es decir que frente a una cultura y a una sociedad en las cuales frontera significaba el
muro, la barrera, la separación, la frontera es hoy el espacio de intercambio y de
ósmosis más fuerte en cualquier país. García Canclini retrata el pensamiento del
mexicano inmigrante del norte y del sur en su posición como individuo: “frente al
centro, que sigue soñando sus raíces, que sigue protegiendo a su Edipo, los márgenes,
las fronteras, están en un proceso aceleradísimo de fusión y de transformación. A la
pregunta de quién era él, un habitante de Tijuana respondió así:

Cuando me preguntan por mi nacionalidad


o identidad étnica no puedo responder con
una palabra, pues mi identidad posee reper-
torios múltiples. Soy mexicano pero tam-
bién soy chicano y latinoamericano. En la
frontera me dicen chilango o mexiquillo, en
la capital pocho o norteño y en Europa suda-
ca. Los anglosajones me llaman hispanic y

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 51
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

los alemanes me han confundido más de


una vez con turcos e italianos”.

Barbero delimita varias dinámicas de lo urbano, entre ellas una más compleja, que es la
dinámica de la desterritorialización, término que denomina tanto un proceso empírico
como una metáfora. Desterritorialización habla en primer lugar de las migraciones, de
los aislados, de los desarraigos, de las desagregaciones a través de las cuales un país
como Colombia a la vuelta de treinta años se encontró con que el 70% de su población
residía en las ciudades; emigraciones e inmigraciones de los pueblos a las ciudades, de
las ciudades pequeñas a las ciudades grandes, de las ciudades grandes a la capital y
después -siguiendo la lógica de los urbanizadores que van moviendo a las poblaciones
según el lucro del suelo- de unos lugares de la ciudad a otros. De manera que la
desterritorialización es una experiencia cotidiana de millones de colombianos y de
latinoamericanos.

En segundo lugar desterritorialización habla de desnacionalización, surgimiento de


unas culturas sin memoria territorial, justamente esas culturas jóvenes audiovisuales.
Es decir, frente a las experiencias de los adultos, para los cuales no hay cultura sin
territorio, la gente joven vive hoy experiencias culturales desligadas de todo territorio.
Es un proceso en el que nuestros viejos maniqueísmos tenderían a confundir no-
nacional con antinacional, cuando en la experiencia de nuestros jóvenes la crisis de las
metáforas de lo nacional no supone ni implica antinacionalismo sino tiende a una
nueva experiencia cultural. La pregunta por la identidad debe buscar ¿Cómo desligar
hoy lo que en los procesos de la industria cultural hay de destrucción de lo que hay de
emergencia de nuevas formas de identidad? Por esto la investigación urbana está en
manos de los antropólogos, porque es indudable que en estos procesos hay
destrucción, homogeneización de las identidades, pero asimismo nuevas maneras de
percepción, nuevas experiencias, nuevos modos de percibir y de reconocerse.

El tercer elemento de la desterritorialización está relacionado con la


desmaterialización. El fenómeno de interculturalidad que menciona García Canclini
está generando unas dinámicas culturales cada vez más desmaterializadas. A partir de
estudios como los de Paul Virilio sobre la dromología, (el estudio de la velocidad, la
aceleración y las nuevas tecnologías), se ha podido entender lo que es más cercano al
concepto de transversalidad. Las tecnologías tradicionales eran puntuales, afectaban
sólo a aquél que tenía contacto con ellas, un contacto contable, visible y medible. “Un
buen ejemplo es el cine. Al cine había que ir: salir de casa, tomar un bus, hacer fila,
había que darle un tiempo preciso, que para los más viejos equivalía al tiempo de la
fiesta o la reunión social. Para los jóvenes, el cine no tiene que ver con la fiesta, pues
gran parte del cine que han visto, lo han visto en la pantalla de televisión. Y con la
televisión asistimos a esa otra experiencia, la transversalidad. La televisión no nos
afecta sólo cuando la estamos mirando, nos afecta por la reorganización de las
relaciones entre lo público y lo privado. Por eso el valor de los estudios empíricos
sobre los efectos de la televisión es muy limitado. La mayor influencia de la televisión
no se produce a través del tiempo material que le dedicamos, sino a través del
imaginario que genera y por el cual estamos siendo penetrados.

La capacidad de infundir que tiene la televisión como medio masivo desborda el


tiempo y el espacio del aparato, lo cual también sucede en el computador: “el tiempo
52 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

de nuestra relación física con ellos cambia puesto que poco a poco nuestra vida es
"metida" en una; tarjetas y cuando yo quiera poner a mi hijo en el colegio, o pedir un
crédito, o hacer un viaje, resulta que aquellos a quienes yo se lo solicité "saben" más de
mi vida que yo, y van a tomar una decisión sobre mi pedido en función de un saber
transversal que atraviesa ya toda la sociedad y todas las dimensiones de la vida.”

Por último, desterritorialización significa desurbanización. La experiencia cotidiana de


la mayoría de la gente es de un uso cada vez menor de sus ciudades que no sólo son
paulatinamente más grandes sino más dispersas y más fragmentadas. La ciudad se
entrega al habitante, al transeúnte, no a través de la experiencia personal, de sus
recorridos por ella, sino de las imágenes de la ciudad que recupera la televisión.
Habitamos una ciudad en la que la clave ya no es el encuentro sino el flujo de la
información y la circulación vial. Hoy una ciudad bien ordenada es aquélla en la cual el
automóvil pierda menos tiempo. Como el menor tiempo se pierde en línea recta, la
línea recta exige acabar con los recodos y las curvas, con todo aquello que estaba
hecho para que la gente se quedara, se encontrara, diluyera o reafirmara el conflicto.
Vivimos en una ciudad "invisible" en el sentido más llano de la palabra y en sus
sentidos más simbólicos. Cada vez más gente deja de vivir en la ciudad para vivir en
un pequeño entorno y mirar la ciudad como algo ajeno, extraño, genérico.

Martín Barbero también hace referencia a Castells (1989) ha leído la


desmaterialización, la desespacialización, la desterritorialización con la perspectiva de
los llamados nuevos movimientos sociales, que son ante todo una experiencia política
nueva, aquélla de la gente para la cual luchar por una sociedad mejor consiste
fundamentalmente en luchar contra la doble desapropiación que ha producido el
capitalismo: la del trabajo y la del propio sentido de la vida. La primera se produce
tanto en términos económicos como en términos simbólicos: el producto se vuelve
extraño para su productor, nadie puede reconocerse en su obra; el capitalismo separa
el trabajo del trabajador. La vida va por un lado y el sentido por otro; a más
información, menos sentido menos significado tienen para nosotros los
acontecimientos como diría Baudrillard: “la lógica perversa”, según la cual “estar
enterados de todo equivale a no entender nada”. Castells se pregunta cómo las gentes
le devuelven sentido a la vida y concluye que lo hacen "resistiendo" desde el ámbito de
las culturas regionales y el ámbito del barrio, ambos igualmente precarios, sometidos
al proceso de fragmentación y dispersión, pero desde ellos los movimientos sociales
ligan profundamente la lucha por una vida digna a la lucha por la identidad, por la
descentralización y por la autogestión.

Implicado en el proceso de desterritorialización hay un proceso de reterritorialización,


de recuperación y resignificación del territorio como espacio vital desde el punto de
vista político y cultural. Estos conceptos han sido desarrollados profundamente en la
propuesta filosófica de Deleuze y Guattari, en “Mil Mesetas: Capitalismo y
Esquizofrenia”, en la que estos procesos se modelan como figuras territoriales bajo
ataques estratégicos tales como “el pliegue”, “el mapa”, “lo liso y lo estriado”, “el
patchwork”, “el rizoma” entre otros.

9.1.2.2. El espacio socioeconómico

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 53
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Hasta hoy la forma de producir la ciudad en el mundo occidental ha sido


predominantemente capitalista. El capitalismo, estadio en curso de la historia
responde a las tensiones globales en constante movimiento y alta velocidad de
intercambios, conceptualizados en la figura de la “compresión espacio-temporal”
(Harvey, 1990). El auge de la movilidad de capitales puso en evidencia territorios
virtuales y reales, y la relevancia de ‘ciudades mundiales’: “grandes espacios
urbanizados de intensa interacción social y económica” como definía John Friedmann
en 1986; relacionadas en un mapa global (Castells, 1989; Castells y Hall, 1994; Sassen,
1991; Sassen, 1994) gracias a la hipermovilidad del capital (Sassen, 2008) y las
concentraciones de poder de las corporaciones que encabezan las Ciudades Globales.

Sin embargo, tanto en las capitales del mundo como en las ciudades que vivimos son
comunes la expansión urbana, la oferta y la demanda de suelo, la inversión pública y
privada, el concepto de valor. Las ganancias por ventas del desarrollo inmobiliario, la
oferta de servicios y la plusvalía de las edificaciones de acuerdo a su ubicación, son
comunes a los usos de suelo de habitación, trabajo, comercio y recreación en espacios
urbanos de distintas calidades donde interactúan las clases sociales. Por esto, la ciudad
debe reconocerse como el “espacio geográfico de producción de la movilidad e
intercambios del capital”.

“El estudio de la urbanización es el estudio del proceso en tanto se desenvuelve a


través de la producción de paisajes físicos y sociales, y de la producción de formas
distintas de pensamiento y actuación de las personas que viven en pueblos y ciudades
(…) concierne a los procesos de circulación de capital; el desplazamiento de los flujos
de trabajo, bienes, productos básicos -commodities- y capitales; así como la
organización espacial de la producción y la transformación de las relaciones entre el
espacio-tiempo; la movilidad de información”. (Harvey, 1989, pág. 6-7)

La movilidad urbana responde a la necesidad de trabajar, comprar, vender, educarse y


transportar bienes fabricados o ensamblados con piezas provenientes de todas partes
del mundo, y más recientemente, bienes de producción digital (software, animación
tridimensional, proyectos de ingeniería y arquitectura) resultado de un proceso global
de acumulación flexible del capital; (Harvey, 1990); actividades que forman parte de un
proceso condicionado por unas leyes de mercado.

Para entender que nuestra vida cotidiana, tomar el autobús, el automóvil e ir a la


universidad o al trabajo, y comer en un restaurante corresponde a un sistema estándar
de circulación de capital, Harvey precisa que este reconocimiento es “lo que Marx llama
el camino de descenso de la complejidad de la vida diaria a un conjunto simple de
representaciones concretas en que la forma de vida material es reproducida. Él (Marx)
postula conceptos abstractos e invisibles que nos revelan como miles de procesos de
circulación de capital llevados a cabo por miles de individuos trabajando en toda clase
de condiciones especiales, se intersectan e interactúan para generar ciertas dinámicas
dentro de un sistema social conceptualizado como un todo (…) en el cual lema de la
“acumulación por el bien de la acumulación, producción por el bien de la producción”
ha degenerado en crisis periódicas de sobreacumulación (…) las cuales conllevan a la
devaluación y destrucción de la fuerza de trabajo y del capital hasta que sea
54 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

encontrada alguna forma de aprovechamiento que las absorban a ambas”. (1989, pág.
9-18)

Figura No 10. Conexiones Globales: Movilidad aérea internacional.

Fuente: The Endless City, Phaidon, 2008.

Figura No 11. Trafico de Conexiones IP desde Nueva York y Concentraciones de Destino:


Movilidad Informática Global.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 55
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Fuente: Infografía, Google Images, 2010

De acuerdo con lo anterior, la acumulación incrementa la congestión: los periodos de


prosperidad económica generan un aumento de la movilidad tanto en el caso del
vehículo privado, como del transporte pesado de mercancías. El Tratado de Libre
Comercio suscrito entre Estados Unidos y México en 1994 incrementó el trafico
transfronterizo de carga en los Puertos Fronterizos; y el impacto económico en las
exportaciones México-Estados Unidos se multiplicó a escala nacional. “Los
intercambios comerciales entre México y Estados Unidos se incrementaron en un 186%
al pasar de poco más de 85 mil millones de dólares en 1993 a 244 mil millones para
2003” (Ramales Osorio, 2005); situación que en el ámbito local de las ciudades
fronterizas mexicanas aceleró la amplia demanda de comercios y servicios. Pero esta
dinámica generó también fuertes impactos en lo ambiental y urbano. El Programa de
Calidad del Aire aplicado a las ciudades fronterizas (Tijuana, Mexicali, Ciudad Juárez)
(Instituto Nacional de Ecología, 2000) detectó fuertes incrementos en los índices de
partículas contaminantes en el aire por fuentes móviles de carga sumadas a la excesiva
motorización existente; y la movilidad de la ciudad tuvo que empezar a alojar en sus
redes el ingreso de camiones, sufriendo el deterioro de los pavimentos construidos
para vehículos ligeros; las vialidades primarias se saturaron invadiendo el tráfico de
las vialidades secundarias, teniéndose por consiguiente una mezcla de tráfico vehicular
y de carga con fuertes consecuencias para la seguridad vial.

Por otra parte, en Estados Unidos caracterizado por una altísima movilidad regional, se
incrementó el tráfico: “la congestión es un problema en 439 zonas urbanas de Estados
Unidos, y ha empeorado en las regiones de todos los tamaños. En 2007, la congestión
del tráfico urbano generó a los estadounidenses 4.2 billones de horas más para viajar y
requirió comprar un extra de 2,8 mil millones de galones de combustible, con un costo
de congestión de 87,2 mil millones dólares -un aumento de más del 50% durante la
década anterior. Esto representó una disminución de 40 millones de horas y una
disminución de 40 millones de galones, pero un aumento de más de 100 millones de
dólares debido a un aumento en el costo del combustible y la demora de camiones de
2006. El volumen de tráfico menor (traslados cortos) decayó provocado por los
aumentos de los precios del combustible durante el último semestre de 2007 y causó
una pequeña reducción en la congestión de 2006 a 2007” (Schrank y Lomax, 2009).

Cuando hay recuperación y crecimiento económico, uno de los sectores que más
avanza es el transporte, porque es necesario mover más gente y más mercancías. En
esas situaciones, el transporte se convierte para muchas personas en una necesidad
básica como comer, dormir o alimentarse.

9.1.2.3. El espacio ambiental

En la discusión actual y desde los años 80s, se reclama por parte de los
especialistas en la materia la defensa de la sustentabilidad del paisaje en el espacio
ambiental. Tras la búsqueda de una epistemología del ambiente, Enrique Leff
probablemente es el único autor que profundiza en el desarrollo de una conciencia de
cómo se elabora el conocimiento en este aspecto: “el ambiente es un saber sobre las
formas de apropiación del mundo y de la naturaleza a través de las relaciones de
poder” (Leff, 2006).
56 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 12. Compresión Espacio - Temporal. Lille, Francia, como centro del Tren
de Alta Velocidad, TGV.

Fuente: S,M.L,XL, 010 Publishers, 1995

Figura No 13. Congestión en Lagos, Nigeria

Fuente: Google Images, 2011

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 57
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Por otra parte, desde la visión de la ciencia urbana, el medio ambiente está relacionado
espacialmente con la condición territorial. Esta se caracteriza por el vacio, valorada por
los elementos del paisaje natural, factibles de ser engullidos por el desarrollo. “La
economía y el concepto mismo de desarrollo –incluyendo al desarrollo sustentable–,
han venido afirmando el sentido del mundo y de la vida en la producción. Con ello, la
naturaleza ha sido cosificada, desnaturalizada de su complejidad ecológica y
convertida en materia prima de un proceso económico; los recursos naturales se han
vuelto simples objetos para la explotación del capital.” (Leff, et al, 2002).

En términos de esta propuesta, el espacio ambiental representa también el reto de la


accesibilidad a la movilidad del territorio; misma que implica la fluidez de los
movimientos entre aglomeraciones urbanas dentro de una región y entre regiones. En
principio, la movilidad en el territorio parte del reconocimiento del ambiente afectado
por la urbanización y la expansión de la función del movimiento.

Figura No 14. Contaminación Ambiental en Los Ángeles, California 1950-2010

Fuente: Estrada, Flickr.com, 2010; Paz, Pollutionissues.com, 2010.

El consumo del territorio por la función de la movilidad tiene varios ejemplos


paradójicos. La región de Tijuana – San Diego, la más dinámica en el mundo en cuanto
a cruces vehiculares, peatonales y en toneladas de carga es el resultado de una serie de
heterogeneidades que trascienden dos modelos de ciudad, de sociedad y de
capacidades económicas totalmente distintas. El espacio geográfico transnacional
(Herzog, 1997; Sassen, 2008) cuenta con infraestructura para las economías avanzadas
pero no para la economía marginal. La problemática de seguridad fronteriza,
(narcotráfico, venta de armas y migración) además de las dependencias económicas y
sociales se apoyan en la insostenibilidad de la altísima generación de viajes vehiculares
entre México y Estados Unidos. Su funcionalidad es espontanea, no planeada, y es más
competitiva por los flujos virtuales de capitales que por su territorio real, saturado o
58 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

que mantiene suelo urbano en desuso o inaccesible, o que en su defecto convierte el


suelo vacío cercano a la frontera en malls comerciales.

Figura No 15. Puerto Fronterizo Tijuana, México -San Ysidro, California.

Fuente: www.bajaaerial.flickr.com, 2010.

Figura No 15 a. Densidad Urbana en la línea fronteriza Tijuana-Estados Unidos.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Fuente: www.wipo.mieo.de, 2010.

La preminencia de los fenómenos de conectividad sobre las relaciones de proximidad


debe aprovecharse para la localización estratégica de las actividades económicas en el
territorio. “En contraposición al modelo selectivo que representa la existencia de un
territorio dependiente del vehículo privado debe plantearse un modelo integrador que
fomente la accesibilidad territorial a los lugares de trabajo en medios de transporte
alternativos al automóvil”. (Miralles-Gausch, 2004). La política del territorio
metropolitano debe integrar las localidades segregadas al desarrollo endógeno
aprovechando la capacidad exógena del todo metropolitano.

“La organización del territorio juega un papel central en la consecución de un modelo


que garantice la accesibilidad al conjunto de la población. Para ello ha de superarse la
actual división funcional del espacio que aumenta las distancias y favorece la
utilización del coche e incentivar la mezcla de funciones y un uso más intensivo del
territorio. Por eso, urbanismo y movilidad no pueden darse la espalda y su
planificación ha de realizarse conjuntamente”. (Miralles-Gausch, 2004)

La pregunta ¿hacia dónde nos debemos mover? también sugiere la creación de centros
dentro de la ciudad. La ciudad edificada debe contar con una política sólida,
estrategias y acciones dirigidas a la reconstrucción del paisaje urbano. Una política
antiexpansiva que reconstruya las redes de infraestructura y de vialidades, y que
atienda el rezago con visión de futuro. En este punto la ciudad edificada debe
planearse hacia el interior, con objeto de sobreponerse así al crecimiento tradicional.

Por ejemplo, en el caso de Londres se tuvo que romper el diseño de anillos


concéntricos para imponer la clásica red ortogonal que responda a la dinámica de los
sistemas de ciudades.

Figura No 15b. “Movilidad Imposible“


60 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: Titulo e imagen ganadora del concurso “La ciudad es de todos nosotros”, Mónica Reyes,
Bogotá, 2009.

Figura No 15c. Estación Shibuya, Tokio.

Fuente: Google Images

9.1.2.4. Conclusión al Marco Conceptual

La movilidad urbana entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos


de moverse y transportarse de un lugar a otro dentro de un ámbito urbano, se
manifiesta en la capacidad de la ciudad de contener la escasa o alta fluidez de los
desplazamientos de bienes y personas soportados por redes urbanas céntricas o
regionales, apoyadas por las redes de infraestructura.

Por otra parte, la movilidad se relaciona con la accesibilidad a los medios de transporte
disponibles y al espacio público por el cual se desenvuelven o se conectan. Sean
públicos o particulares, los medios de transporte disponibles utilizan la vía pública,
misma que forma parte del espacio público de la ciudad. Para una adecuada
accesibilidad, debe existir una adecuada funcionalidad en la red viaria de una ciudad.
Pero, para que la población acceda a un medio de transporte masivo debe hacerlo
desde el espacio público: en algunos casos éste es la acera de la calle, una esquina o
una bahía diseñada para el ascenso y descenso de los usuarios; o integra
infraestructuras edificadas como una estación de autobuses, y varios modos de
transporte como taxis, metro o trenes.

La primera descripción proviene simple y llana de la observación y la experiencia de


acuerdo a la lógica del funcionamiento de la ciudad. El tema complejo de la movilidad

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 61
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

urbana sugiere más preguntas que respuestas, y afortunadamente está presente en la


mente de los alcaldes, sociólogos, planificadores y académicos. Por su naturaleza
requiere de una alta capacidad de consenso y participación social, así como de una
sintonía pública y privada. Destaco una definición aparentemente simple: “las
soluciones al transporte son mas políticas que técnicas; deben adaptarse y
promoverse, vinculando los componentes y protagonistas de la cultura”. (Peñaloza,
2008, pág. 313)

Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos es posible si se les propone mejorar la


movilidad urbana. La generación de satisfacción, orgullo y arraigo cuando se adopta un
proyecto urbano dotado de mejoras a la movilidad genera grandes beneficios. Con este
objetivo, debe fundamentarse la preferencia de la gente frente a una nueva propuesta
de movilidad y espacios públicos adaptados a la convivencia de vehículos, peatones y
bicicletas.

Sin el diseño de políticas sólidas y aplicables al respecto no es posible lograrlo.


Primero, una política de desarrollo urbano, de renovación e integración de los usos de
suelo y las obras viales. La construcción de puentes sólo resuelve temporalmente el
problema del congestionamiento vial y tiene a reforzar el patrón de urbanización no
sustentable.

Segundo, una política de movilidad y transporte dotada de una estrategia de


accesibilidad, equidad, competitividad, identidad; y Tercero, la creación de los espacios
de convivencia.

De igual forma, la movilidad no concierne únicamente al área urbana de las ciudades,


tiene una relación con los fenómenos de suburbanización y de relaciones regionales. La
necesidad de movilizar a usuarios a la región metropolitana o el entorno rural requiere
del adecuado diseño de un sistema de transporte de cercanías. Aplicado en Europa, en
las ciudades latinoamericanas no se ha desarrollado, profundizando la dicotomía
campo-ciudad.

Me quedan más preguntas, que considero claves para el inicio de cualquier proyecto de
solución a la movilidad en la ciudad y que deben autopreguntarse los diputados,
alcaldes y la ciudadanía en general: ¿Se reconoce la movilidad como un problema por
solucionar? ¿Existe la necesidad de adoptar un modelo de movilidad sustentable?

Lo que si es necesario con sustentabilidad o no, y por donde se puede empezar, es en


un proceso de sensibilización de los conductores y peatones por medio de campañas
públicas de Educación Vial y Convivencia Ciudadana del Espacio Público. Pues la calle
es aun el campo de enfrentamiento de los riesgos de la motorización y de la
accidentalidad, donde el manejo en estado de ebriedad y la alta velocidad no son las
únicas situaciones a perseguir.

Cuando he citado el reconocimiento de lo que se quiere o desea, en términos de un


posible proyecto también debe iniciarse por atacar el paradigma financiero-
administrativo. El gobierno puede o no hacerse cargo del problema. (“no es rentable” o
“no queremos arreglar el problema, al igual que la verificación ambiental vehicular”). El
62 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

transporte por lo general en sus expresiones caóticas en América Latina ha estado


manejado por empresas privadas batallando en la guerra diaria del centavo, y en los
escenarios de la corrupción. (Montezuma, 2008, 2011)

En México, y en la mayoría de las agendas de sus gobiernos estatales y municipales no


existe una preocupación legítima, ni se reconoce la planeación de la movilidad distinta
a la planeación del transporte, en la que una forma parte de la otra pero no son lo
mismo. “El enfoque de la planeación del transporte sustentable, surge como respuesta
a la problemática que se ha gestado en la mayoría de ciudades en el contexto
mexicano, de modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte, entre otras
manifestaciones, en el privilegio del automóvil sobre el peatón, la apropiación del
espacio colectivo para usos comerciales, la circulación irrestricta del transporte
público en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia de alternativas modales, la
escasa cultura vial, etc. De modo puntual debe promoverse una serie de pautas,
recomendaciones y escenarios alternativos de diseño del sistema de transporte, en
donde se potencialice el aprovechamiento de las cualidades geográficas del territorio y
el modelo de interacción socio-económica con este, para procurar la sustentabilidad.
Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sistema de transporte en el
contexto mexicano en general, opera en un escenario desfavorable para los propósitos
de la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, advirtiéndose los siguientes
desfases, riesgos y eventual colapso.” 9

La sociedad actual exige unas determinadas necesidades de movilidad a las que tienen
derecho todos los ciudadanos. El actual modelo socioeconómico tiene en la industria
del transporte uno de sus pilares principales, tanto por su importante peso económico
como por las exigencias del transporte de mercancías y de personas. Pero estas
exigencias generan un conjunto de efectos negativos que hay que tener en cuenta
como son la congestión, la contaminación o el elevado número de accidentes.

La sustentabilidad en la movilidad urbana aboga por el uso racional del automóvil y


una movilidad sostenible que asegure la permanencia de los recursos actuales. Una vez
superadas las fases de cantidad (más infraestructuras y más transporte público), hay
que apostar por una fase de calidad y accesibilidad. Este modelo se basa en una mejora
del transporte público que invite a los usuarios a una reducción del uso del vehículo
privado y garantice la accesibilidad a toda la población.

Al mismo tiempo, hay que fomentar el uso racional del coche mediante una mayor
formación vial y nuevas políticas de aparcamiento.

Las administraciones deben analizar la movilidad del municipio y realizar una


jerarquización de las vías. La reordenación de los elementos de la red vial sólo es
posible desde el conocimiento del uso que hacen los ciudadanos de cada una de las

9
Movilidad Sustentable, Competitividad y Calidad de vida. EN: Rizoma, Revista de la agencia de planeación del
Desarrollo Urbano de Nuevo León, 3 – 7: 2008.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 63
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

calles. La división básica se da entre calles de estar y calles de pasar: cada tipo tiene
necesidades diferentes que hay que hacer comprender a todos los usuarios.

La mejora de la movilidad actual sólo es posible a partir de un contrato social que, más
allá de intereses económicos y políticos, apueste por la sustentabilidad, la seguridad y
la accesibilidad universal.

Por último, como parte de la hipótesis de la investigación, el desarrollo del marco


conceptual apoyado en la teoría de la cultura permite evidenciar las transformaciones
histórico sociopolíticas de apropiación, convivencia y cotidianiedad del espacio. Es tan
fuerte la transformación global actual que la aceleración de los procesos
socioeconómicos, urbanos y ambientales se ha filtrado a un fenómeno de
transformación de la multiculturalidad a la interculturalidad.

Cualquier proceso de adhesión a la hibridación de la cultura, en tanto propuesta de


solución a un conflicto, requiere un análisis detallado de la estructura del entorno
cultural.

En Colombia, los procesos de restitución de tierras, de reinserción de desmovilizados


de las guerrillas de izquierda o paramilitares, reconocieron de entrada la existencia de
un CONFLICTO. Así, en letras mayúsculas. Reconocer la existencia del otro como
oponente político y armado, supuso un cambio radical de la visión de un proceso
histórico de violencia de más de 50 años.

Por lo tanto, interpretar el mundo desde la visión intercultural del inmigrante, del
habitante, del lugareño, sean el recolector de espárragos, de la prostituta, del
drogadicto, y de la persona que compra el mercado en Estados Unidos, los visitantes
estadounidenses y canadienses que cruzan a México para utilizar los servicios
odontológicos y médicos y comprar en las farmacias, o aquel que permanece durante
semanas cruzando la frontera y lo deportan una y otra vez y lo sigue intentando, son
resultado de una cantidad de situaciones alojadas en la raíz del conocimiento de la
cultura del individuo, pero que tiene muchísimo más en común como colectivo en su
vertiente más compleja.

Reconociendo estos individuos, no como consecuencia histórica de una sociedad


tardocapitalista global, sino como integrantes de una colectividad compleja, diversa,
híbrida, plantea un reto de conocimiento en cuanto a la propuesta de solución de
movilidad sustentable. Esto legitima el requisito de respuestas simultaneas,
superpuestas, sostenibles, que RETERRITORIALICE un evento tan aparentemente
simple como lo es desplazarse de un punto a. a un punto b.

Reconociendo que tras de ese simple trayecto existe una carga cultural enorme,
inasible, áspera, sólida y volátil a la vez.
64 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

9.2. Marco Teórico de Referencia

El marco teórico de referencia identifica aquellos casos que ejemplifican las


formas de manejo a situaciones relacionadas con la movilidad urbana enfocadas a la
sustentabilidad. Destacan entre muchos ejemplos los que han sido tomados como
ejemplo en el territorio latinoamericano, como son Bogotá, Medellín, Guadalajara y
Ciudad de México, no solo por sus resultados, sino por provenir del establecimiento de
políticas de Estado sobre la movilidad y la accesibilidad.

9.2.1. Casos Análogos

Se presentan a continuación dos casos análogos a la movilidad asimilables al


caso de Mexicali. Si bien se tienen dentro del contexto los ejemplos obligados de
Bogotá y de Medellín, entre los más destacados por su integralidad, se dirige el
tratamiento de los casos análogos al contexto local en la referencia nacional por las
especiales condiciones del medio mexicano, particularmente por su novedad en la
tendencia a consolidar una visión de “movilidad sustentable”.

Figura No 16. Sistema Macrobús de Guadalajara.

Fuente: Google Images, 2011

9.2.1.1. Hacia la Movilidad Sustentable en Guadalajara

Las estrategias para el manejo de la movilidad en Guadalajara se definieron a


partir de:

a. Consolidar un modelo de ciudad para reducir el uso del automóvil, las


cantidades de tráfico y las distancias.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

b. Reestructurar el marco legal, institucional y operativo del transporte público.

c. Normar la planeación, organización, operación, administración y control del


transporte público.

d. Crear un sistema único de tarifa intermodal con tarjeta inteligente de prepago.

e. impulsar sistemas de transporte no motorizados.

f. Desarrollar el plan integral metropolitano de movilidad

El Plan Maestro de Movilidad de Guadalajara comprende las siguientes acciones:

Participación ciudadana: Talleres de consulta con ciudadanos, técnicos,


académicos y empresarios sobre las tareas del Plan
Recolección y análisis de información: Revisión e inventario de las
instalaciones y condiciones existentes, sobre vías ciclistas y peatonales.
Políticas, objetivos, metas e indicadores: Se desarrollará un taller de
consulta, el cual proveerá los insumos para definir las políticas, objetivos,
metas e indicadores del Plan Maestro.
Análisis de demanda y beneficios: Identificará los puntos con más
demanda ciclista y peatonal en el área Metropolitana de Guadalajara
Criterios de selección de las rutas ciclistas: Definirá una red preliminar de
movilidad urbana no motorizada
Propuesta de la red peatonal y ciclista: Definirá el manual de lineamientos
y estándares para vías ciclistas y peatonales
Diseño conceptual de la primera fase del Plan: Se diseñará el concepto de
diez proyectos prioritarios.
Reporte del Plan: Entrega del Plan Maestro de Movilidad Urbana No
Motorizada del área Metropolitana de Guadalajara

9.2.1.2. Hacia la Movilidad Sustentable en el Centro Histórico de la Ciudad de


México, D.F.

Para que la calidad de vida y del aire en la Ciudad de México mejore, es necesario
implementar medidas que permitan de manera simultánea desincentivar el uso de
vehículos particulares y promover, como mejor alternativa los medios de transporte
eficaces y amigables con el medio ambiente.

De acuerdo con el Plan de Movilidad y la reciente “Campaña de Monitoreo de


Emisiones”, la movilidad sustentable enfocada en el Centro de la Ciudad apuesta por la
generación de las condiciones para que se agilice la circulación, particularmente del
transporte público y se restrinja, mediante el peaje, el uso de automóviles particulares.

Estas medidas, como el cobro para que los particulares utilicen estas vialidades
permitirá también que existan recursos adicionales para mejorar la red de transporte
66 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

público. Sin embargo la sustentabilidad se ve amenazada en tanto el promotor


(Gobierno de la Ciudad) sigue construyendo los llamados “segundos pisos”. Los
argumentos que apuntan que la construcción de estas vialidades incentiva el uso del
automóvil, para lo que debe tomarse en cuenta los esfuerzos que se realizan para que
cada vez haya vehículos más limpios y eficaces en la red del transporte público, que
rindan a los capitalinos opciones de movilidad para que sus tiempos de traslado
disminuyan notablemente.

En el plan integral de movilidad urbana, existen restricciones al uso del automóvil


particular complementado con la previsión de suficiente y buen transporte público, lo
que se pretende resultará en un decremento en los índices de contaminación del aire y
un incremento en los promedios de velocidad para transportarse de un punto a otro de
la ciudad.

El apartado ambiental del Plan de Movilidad está respaldado por el diseño de


iniciativas para proteger al medio ambiente, como es el caso de la “Campaña de
Monitoreo de Emisiones”, a través de la cual se medirán las partículas contaminantes
de vehículos de carga y pasajeros a Diesel.

En el Centro de la Ciudad se realizaron acciones de liberación del espacio público,


peatonalización, introducción de medios de transporte que reducen la huella ecológica
como la red de tranvía, ciclotaxi y el programa Ecobici en la ciudad, que es una
estrategia importante en movilidad, pretendiendo incrementar el número de viajes en
bicicleta.

El programa supone que es factible cambiar la movilidad de una ciudad y promover el


uso de la bicicleta; lográndose a la fecha los cambios en el reglamento respectivo, la
construcción de la ciclo vía en Reforma. A partir de las acciones conjuntas e integradas
la ciudad está cambiando sus formas de movilidad.

Figura No 17. Tranvía y Ciclotaxi en servicio. Ciudad de México.

Fuente: www.vivirmexico.com, 2010

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9.2.1.3. Movilidad Sustentable en Bogotá D.C., Colombia

En los últimos 10 años la ciudad de Bogotá ha tenido una suerte de


transformaciones urbanas sin precedentes. La aplicación de una política de desarrollo
urbano basada en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, obligado para todas las
cabeceras urbanas del territorio nacional por la Ley 388 de 1997, ligado a la total
descentralización municipal, posibilitó medidas de aplicación de recursos por plusvalía
y de zonificación controlada, pero que a nivel organizacional otorgó fortaleza del
control urbano descentralizado en curadurías (delegaciones), y asignó mayores
presupuestos y gran capacidad operativa a los agentes urbanizadores municipales.

Con el fortalecimiento del Instituto de Desarrollo Urbano, que es el ente urbanizador


de las vialidades; la entidad de Planificación Distrital, que sumadas a una promoción
cultural muy activa hacia la convivencia colectiva del peatón y el conductor de todo
tipo de transporte, y la introducción de un sistema eficiente de transporte articulado
conocido como Transmilenio, se fueron creando una conciencia de calidad urbana y de
relanzamiento del espacio público.

La adopción de los conceptos de equidad y justicia social, el peatón se fue trasladando


a un nivel superior de la pirámide de la movilidad limitando el papel del vehículo a
niveles secundarios. La desincentivación del uso del automóvil, así como la prohibición
de usar la vía pública para el estacionamiento de vehículos, se sumo con la liberación
del espacio público de la calle para los peatones y las bicicletas. El fomento del uso de
la bicicleta, dotando de infraestructura de puentes integrados a los nodos viales
modificó sensiblemente el concepto de movilidad y de vivir la ciudad, integrándose
estos a una red de 300 kilómetros de ciclorutas denominadas localmente ciclovías.

De esta forma a diversas escalas se desarrollaron proyectos de transformación del


espacio público a nivel banqueta, plaza, calle, atacando de raíz el dominio del vehículo
en el espacio público de la calzada, la banqueta y el estacionamiento. Esto, sumado a la
restructuración del transporte público que expulso de las áreas saturadas a numerosas
unidades obsoletas de transporte que hoy se concentran en unidades modernas por
vías troncales movilizando más de 2 millones de pasajeros diarios.

Figura No 18. Paso Peatonal a nivel


68 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá. www.movilidadbogota.gov.co

En la actualidad, la operatividad en la planeación en transporte, movilidad, ambiente y


ordenamiento territorial es muy alta, pero enfrenta conflictos políticos y de corrupción
pero que cuenta también con elementos de fiscalización y transparencia muy efectivos.

La aplicación de medidas de no circulación vehicular, mas la concentración de edificios


de estacionamientos liberando espacio público se mezcla actualmente con la
promoción de espacios temporales de estacionamiento en la época de mayor
movimiento comercial, como lo es la de fin de año.

Figura No 19. Tratamiento del Espacio Público Accesible en Bogotá

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá. www.movilidadbogota.gov.co

El sistema Transmilenio se desplaza por una red de 84 kilómetros de vía troncal y 551
kilómetros de rutas alimentadoras; está dotado con 114 estaciones construidas con
materiales y diseño antivandalismo, ofrecen seguridad a los usuarios que pagan boleto
y garantizan el ingreso a los autobuses a los usuarios en general y discapacitados a
desnivel, es decir a la misma altura del autobús y la estación.

Esta medida garantiza en los sistemas probados que las personas ingresan casi
simultáneamente, acortando las pérdidas por tiempo en el ingreso tradicional por la
puerta individual derecha. Además porque se atiende de forma equitativa a los
usuarios discapacitados. Respecto a las rutas alimentadoras es importante destacar
que las rutas de alimentación del sistema llegan a una estación especial, acondicionada
para el transbordo de pasajeros a los autobuses de la ruta express, o se integren al
inicio, intermedios o final de la ruta.

Por último se considera la dotación de áreas de guardado de bicicletas para que el


usuario la pueda dejar y recuperarla al regresar. El sistema se integra con los modos de
transporte de la cultura local. No se implementan sistemas alternos en los que puede
rentar una bicicleta en el origen y destino, pues en Bogotá los usuarios tienen bicicleta.
Solamente se tiene la opción de ofrecerle al usuario que puede dejar su bicicleta a
guardar para utilizar el transporte.

Impreso en papel 100% reciclado


Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 69
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 20. Estaciones del sistema Transmilenio, Bogotá D.C.

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá. www.movilidadbogota.gov.co

Figura No 21. Accesibilidad peatonal.

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá. www.movilidadbogota.gov.co

Figura No 22. Movilidad y Accesibilidad en Medellín, Colombia


70 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: Google Images

Figura No 22a. Movilidad y Accesibilidad en Medellín, Colombia

Fuente: Colprensa, Medellín, 2000

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 71
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

9.2.1.4. Movilidad Sustentable en Medellín, Colombia

Hoy en Medellín es el momento para liderar una verdadera revolución en


movilidad. La revolución que se plantea actualmente, busca optimizar el uso del carro
particular y ofrecer alternativas válidas para no depender sólo del automóvil. Se busca
contrarrestar los altos niveles de congestión y contaminación que amenazan la calidad
de vida. Se busca también articular un sistema de movilidad modelo que posicione a
Medellín como la ciudad líder en transporte sostenible de Colombia; una verdadera
Ciudad Verde.

Esta revolución en movilidad sostenible se basa en cuatros ejes claves:

Eje 1: Modernización del Transporte Colectivo

Medellín presenta rezagos en términos de transporte colectivo. Se tiene un sistema de


buses privado que aún exhibe permanentemente las dinámicas de la “guerra del
centavo”. Muchos de los buses son viejos y mal mantenidos, con altos niveles de
contaminación. El transporte público colectivo gira en torno al Metro – orgullo de los
paisas –, pero todavía se queda corto en servir a varios sectores de la ciudad. El tan
anhelado sistema Metroplús todavía no ve la luz al final del túnel, y aún no es posible
utilizar los diversos sistemas (Metro, bus, microbús) pagando solo una tarifa y
utilizando una sola tarjeta. (Sistema Integrado de Transporte)

1. Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA). Cuando por fin se
ponga en funcionamiento el Metroplús, se llegara a un 48% del SITVA. El objetivo será
incentivar la consecución de la totalidad del sistema., mediante acciones
complementarias al mismo:

Construcción del Tranvía de Ayacucho bajo los términos financieros y de


duración propuestos inicialmente; permitiremos cero retrasos.
La ciudad pondra en marcha en el 2012 la construcción de los dos Metro cables
integrados a la última estación del Tranvía de Ayacucho hacia El Pinal y La
Sierra.
Construir una gran circunvalar de transporte público de mediana capacidad
alrededor de la ciudad, con base en modernos sistemas de tranvías eléctricos.
Construcción de líneas adicionales de tranvía de rueda neumática a lo largo de
vías claves donde se manejan altos niveles de tráfico vehicular, por ejemplo, la
Calle 10 y la Calle 33.
Todos los sistemas de transporte colectivo (Metro, Bus, Microbús, Metroplús,
Metro cable, y Tranvía) estarán absolutamente integrados física, tarifaria, y
operacionalmente. De tal forma que el usuario pueda utilizar cualquiera de
estos sistemas pagando una sola tarifa, a través de su tarjeta electrónica de
transporte público, y haciendo los trasbordos que necesite rápida y
cómodamente dentro de la estación pertinente.
Sistematización de todos los medios de transporte colectivo. Que se instalen
tableros electrónicos en las estaciones informando los minutos restantes para la
llegada del próximo vagón, bus, ó tranvía. Que se pueda consultar por Internet y
72 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

teléfono móvil los itinerarios del transporte público al detalle y en tiempo real
como ya es posible en cientos de ciudades del mundo.

Eje 2: Reanimación del Transporte No-Motorizado

El transporte no motorizado referido básicamente a los viajes en bicicleta y a pie. Es


claro que estos dos modos de transporte son precisamente los que menos
contaminación generan, más económicos resultan, y más beneficios para la salud
ofrecen. Sin embargo, en Medellín todavía no se tienen políticas claras de apoyo y
protección para estos modos. El ciudadano promedio que quiere transportarse a pie, se
encuentra con andenes en mal estado e invadidos por automotores, la contaminación
ambiental le impone inmediatos efectos negativos, y ante los vehículos, es obligatorio
siempre movilizarse a la Medellín la Primera Ciudad Verde de Colombia defensiva. El
caso de la bicicleta es desastroso, con sólo 13 kilómetros de ciclorutas construidas, en
Medellín sólo un 1% de los viajes diarios se hacen en bicicleta. Es imperativo construir
infraestructura segura y cómoda para que los ciudadanos que lo encuentren
conveniente, puedan movilizarse a pie ó en bicicleta.

Regla fundamental para optimizar el transporte urbano: La ciudad debe brindar la


infraestructura, normatividad, y apoyo para que todos los viajes con una distancia
menor a 1 kilómetro se puedan hacer con total seguridad y comodidad a pie. Mientras
que todos los viajes hasta 7 kilómetros de distancia se puedan hacer con total
seguridad y comodidad en bicicleta.

2. Sistema de Bicicletas Públicas.

Este sistema debe contar con módulos de bicicletas repartidas a lo largo y ancho
de la ciudad. Los usuarios podrán retirar una bicicleta con tan solo presentar su
tarjeta electrónica de transporte público al lector magnético, y podrán
devolverla en cualquier otro módulo de la ciudad.
Las bicicletas contarán con diseños especiales anti-robo y de seguridad para el
usuario.
Este sistema también debe integrarse al SITVA. De forma tal que cualquier
usuario pueda empezar y/ó terminar su viaje utilizando las bicicletas públicas,
que se podrán retirar y devolver directamente en las estaciones de transporte
colectivo (Metro, tranvía, Metroplús), y utilizando la misma tarjeta electrónica
para hacer el trasbordo de un sistema al otro.

3. Red de ciclorutas urbanas.

Constituida por una serie de ciclorutas que privilegian las rutas más planas de
la ciudad. Deberá ser extensa y bien conectada dentro del valle, y selectiva en las
laderas.
De uso exclusivo para los ciclistas y las personas con movilidad reducida. No
estarán dirigidas ni a los peatones ni a las motos de ningún cilindraje.
Paralelas a las vías vehiculares, pero separadas de éstas como medida de
protección para los usuarios.
Contarán con prioridad sobre los automotores en las intersecciones, y
semáforos.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 73
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Contarán con cubiertas protectoras especiales en intersecciones importantes.


Estas pueden servir como protección al sol y/ó la lluvia.
Se complementarán con estacionamientos cómodos, atractivos y seguros en
todas las instituciones públicas y universidades de la ciudad. Se requiere de
aportaciones de instituciones y empresas ofrezcan parqueaderos similares para
sus empleados y clientes.
El reto del proyecto intentara a igualar ó superar la cantidad de kilómetros de
ciclorutas actualmente existentes en Bogotá (300 Km.) en un plazo de 4 anos.

4. Se pretende que el transporte a pie vuelva a ser tenido en cuenta como un modo de
transporte válido en la ciudad, tanto para adultos como para niños, personas de la
tercera edad, y personas con movilidad reducida.

Se requiere que todas las calles de la ciudad cuenten con aceras (banquetas)
cómodas, atractivas, y seguras que faciliten la movilidad de todos los grupos de
peatones.
Conectar zonas claves de la ciudad – a través de las cuales haya importante
tráfico peatonal – con alamedas peatonales.
Instalación de marquesinas de protección contra el sol y la lluvia para los
peatones, en puntos claves de tráfico peatonal.

5. Construcción de tres sistemas piloto para facilitar el transporte a pie y en bicicleta


en las zonas más empinadas de la ciudad.

Un complemento al sistema de bicicletas públicas, que permita el alquiler de


bicicletas de pedaleo asistido potenciadas por una batería eléctrica recargable.
Estas bicicletas no son propulsadas permanentemente por la batería eléctrica,
sino que son especialmente diseñadas para que se le brinde una potencia
adicional al usuario cuando éste deba escalar pendientes.
Elevador de bicicletas donde el usuario no debe bajarse de ella. Este tipo de
sistemas existen, y han sido probados en Europa.
Instalación de escaleras eléctricas especialmente diseñadas para permitir la
subida y bajada de usuarios con sus bicicletas. En estos sistemas, el usuario si
debe bajarse de la bicicleta, la cual se ubica en unos pliegues especialmente
diseñados para ello en los bordes de la escalera.

6. Aseguraremos la construcción de nuevos parques públicos para el encuentro


ciudadano y la sana recreación.

Desarrollo de una red de parques urbanos que salvaguarde las pocas zonas
verdes que todavía tenemos en la ciudad.
Incremento de la cantidad de zonas verdes por ciudadano en Medellín; en este
momento se encuentra, bien por debajo del promedio mundial, en tan sólo 5 m2
por habitante.

Eje 3: Optimizar el uso del automóvil


74 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Por increíble que parezca, Medellín cuenta con uno de los más bajos números de
carros y motos per cápita en Latinoamérica. Con sólo 0.07 vehículos por persona,
estamos muy por debajo del promedio de la región de 0.3. Esto quiere decir que sólo
16.3% de los hogares en la ciudad tiene carros, y que de todos los viajes que se hacen a
diario, solo 12% se hacen en automóvil. Estos números, sin embargo, siguen y seguirán
creciendo, ahogando aún más el flujo del tráfico en la ciudad.

1. Construcción de todas las nuevas vías y grandes intercambios viales, asegurándonos


que cada uno de estos sean diseñados y construidos con sus apropiados andenes y
ciclorutas.

2. Substitución al obsoleto sistema de Pico y Placa (Hoy No Circula). Este fue


inicialmente propuesto a la ciudadanía como una medida temporal, y esto debe
cumplirse. En su lugar promoveremos la estructuración de un sistema de cobros por
congestión en las zonas de más alta concentración vehicular.

3. Instalación de rutas de carros compartidos (en inglés carsharing ó carpool) hacia


centralidades cruciales de la ciudad.

Estas constarán de carriles exclusivos para vehículos portando más de un solo


pasajero.

4. Apoyo a iniciativas ciudadanas que buscan promover el transporte compartido en la


ciudad.

Eje 4: Alianza con las universidades

Las universidades asentadas en la ciudad son laboratorios vivos para entender las
dinámicas de socialización estimuladas por la movilidad. Por lo tanto, la base para el
desarrollo de nuestras propuestas en movilidad se tejerá a través de una alianza
permanente con nuestras universidades locales.

1. Acompañamiento constante de los académicos con el conocimiento técnico


necesario en cada uno de los temas de ciudad.

2. Primera fase del Sistema de Bicicletas Públicas dotada de suficientes módulos de


bicicletas en todas las universidades de la ciudad, con tarifas especiales para los
estudiantes.

3. Construcción de ciclorutas en la ciudad incluya siempre vías que le den prioridad a


las bicicletas, peatones, y personas con movilidad reducida para ingresar
cómodamente y con seguridad a sus universidades.

4. Diseño y construcción de “puertas expresas” que permitan una entrada y salida fácil
y segura de las bicicletas a las universidades. Estas “puertas expresas” tendrán
prelación sobre los ingresos para carros.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 75
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

5. Instalación de módulos de parqueo vigilados en todas las universidades de la


ciudad. Estos módulos deben instalarse en ubicaciones privilegiadas dentro de las
instituciones.

6. Desarrollo de rutas de carros compartidos, y carriles exclusivos para éstos hacia las
universidades con alto tráfico vehicular.

7. Desarrollo de concursos universitarios para el diseño de innovaciones en la


movilidad. Algunos temas incluirán el diseño de:

Módulos de parqueo de bicicletas.


Estaciones de transporte público sostenibles.
Alamedas peatonales.
Innovaciones tecnológicas.

8. Creación de mesas de trabajo Universidad-Gobierno con el objetivo de informar


académicamente las iniciativas en políticas públicas de la ciudad.

9.2.2. Contexto de la Movilidad en Mexicali

El contexto particular de esta parte del marco teórico establece los datos de
referencia básicos para los tipos de movilidad del transporte que concentra la ciudad
de Mexicali y los flujos que ésta genera, entre los que se consideran la movilidad
vehicular, peatonal, ferroviaria y aérea.

9.2.2.1. Movilidad Vehicular

Según el California-Baja California Border Master Plan, (SANDAG Service Bureau,


2008) el movimiento de carga pesada por camiones domina el total de la movilidad
económica de la frontera.

De un valor total de bienes transportados de 23.7 billones de dólares desde México a


los Estados unidos, 6.6 billones se transportan por el puerto fronterizo de Mexicali II –
Calexico East.

La movilidad vehicular existente en el área de estudio se clasifica como de carga,


vehicular particular, vehicular de transporte urbano (autobuses y taxis) y transporte
interurbano y regional.

Carga.-Existen datos simples para poder determinar la movilidad regional de


carga en la Zona Metropolitana. El acceso por el Puente del Rio Colorado en el límite de
Sonora y Baja California, contiguo a San Luis Rio Colorado Sonora. Este tiene como
destino la zona Costa por dos rutas: el libramiento Cuernavaca-La Rosita y por el Área
urbana de Mexicali (utilizando el Bulevar Lázaro Cárdenas y la Carretera Unión). Por
otra parte el transporte que no continua hacia la Zona Costa tiene como destino
Mexicali o cruza a Estados Unidos por el Puerto Fronterizo Mexicali-Calexico East.
76 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Vehículos Particulares.-Según datos recientes de la Secretaria de Planeación de


Finanzas del Estado, existen 450 mil vehículos registrados en el padrón vehicular de
Mexicali. Se estima que existen 150,000 no registrados entre unidades con placas de
Estados Unidos legales e ilegales.

Según el Programa de Calidad del Aire de Mexicali 2005, (INE, 1999) se tiene la única
fuente disponible de composición del parque vehicular del área urbana de Mexicali. Al
respecto se proyecta al 2005 una estimación de 211,860 autos particulares, 57,960
pick-ups, 1,392 taxis, 1,198 motocicletas, 1,336 autobuses de pasajeros, y 29,644
camiones de carga (pesados y ligeros) para un total estimado de 303,390 vehículos.

Esta proyección dista en 144,610 el incremento vehicular entre 2005 y 2010, sin contar
la población vehicular del sistema de ciudades del área de estudio. De lo anterior se
puede inferir que al 2030 existirán cerca de 1 millón de vehículos en la ZMM.

La movilidad se puede establecer bajo 3 referencias. Del parque vehicular anterior, se


puede determinar que estos representan 9.295.600 cruces vehiculares durante el 2000
hacia los Estados Unidos por los Puertos Fronterizos Mexicali-Calexico West y Mexicali
II-Calexico East. (California-Baja California Border Master Plan, SANDAG Service
Bureau, 2008).

Se proyecta que al 2030 se incrementen los cruces anuales a 11.645.200. Para hacerse
una idea de lo que representa, la movilidad significa que del parque vehicular existente
25,467 vehículos que cruzan diariamente a Estados Unidos y cruzaran al 2030, 31,904
vehículos, los que incluyen vehículos locales y extranjeros.

Una parte importante de la movilidad vehicular turística hacia México y de regreso a


Estados Unidos la representan las casas rodantes o RVs (Road Vehicles), Pick-Ups de
gran tamaño dotados usualmente con extensiones de carga larga para motos y jetskies,
o barcos y lanchas en su caso, que provienen de Canadá y Estados Unidos hacia los
destinos de San Felipe, Puertecitos, Bahía de Los Ángeles y Baja California Sur. Estos
ingresan por Mexicali y Los Algodones, en este último caso se filtran por las vialidades
del Valle de Mexicali sin una ruta segura o destinada para tal fin y se incorporan a la
Carretera a San Felipe recién acondicionada a cuatro carriles a la altura de la localidad
de La Puerta.

Una parte fundamental de la movilidad regional se cuantifica en el acceso al estado de


Baja California en este caso el área de estudio del presente ordenamiento. El puente
vehicular del Rio Colorado ubicado en el límite estatal de Baja California y Sonora
representa el acceso de la península con el resto del país. Según el Anuario Estadístico
de SCT 2008 se tuvo en 2007 un total de 7,114 cruces y en el 2008, 9,123 cruces
diarios. Por composición vehicular la estadística arroja que el 74.89% es vehicular, el
6.12% corresponde a autobuses interregionales, y el 22.42% a camiones de carga.

Con objeto de identificar otra componente importante de la movilidad regional


vehicular hacia la zona costa se cuantifica en el paso por la caseta de cuota de La
Rumorosa administrada por la paraestatal FIARUM.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 77
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Tabla No. 1 Aforos vehiculares en Puentes de Cuota, SCT. 2008

Puente 2007 2008


Total Automóviles Autobuses Camiones Total Automóviles Autobuses Camiones
Total 218.462 172.867 7.928 37.863 217.497 179.670 8.521 38.306
Subtotal
puentes con
mayor tránsito 137.108 109.298 5.836 21.974 149.094 116.362 6.597 26.146
Coatzacoalcos 19.328 16.347 1.548 1.433 18.748 17.429 1.306 13
Grijalva 12.750 9.879 710 2.161 13.793 10.747 767 2.279
Reynosa 12.466 12.379 75 14 12.316 12.219 83 16
Dovalí Jaime 9.896 5.458 394 4.044 11.848 5.902 700 5.246
Sinaloa 9.911 6.509 695 2.044 10.217 6.833 684 2.700
Colorado (San
Luis Río
Colorado SON.-
Mexical BC.) 7.144 5.083 436 1.695 9.123 8.098 477 1.827
Zaragoza-Ysleta 8.963 8.487 0 476 9.046 8.096 6 944
Juárez-Lincoln 9.890 9.754 108 29 7.925 7.785 102 38
La Piedad 7.037 2.630 242 4.165 7.329 2.655 358 4.318
Tampico 7.035 6.236 363 436 7.110 8.295 371 444
Culiacán 6.298 4.717 374 1.207 6.457 4.912 357 1.188
Tecolutla 6.182 4.354 343 1.485 6.242 4.372 350 1.520
Caracol 6.175 4.820 534 1.021 6.214 4.639 578 997
Náutla NA NA NA NA 5.860 4.225 391 1.243
Puente
Cadereyta NA NA NA NA 5.818 3.658 35 2.127
Reynosa-Pharr 6.208 4.953 1 1.254 5.665 4.429 1 1.235
Paso del Norte 7.953 7.932 10 11 5.371 5.339 23 10
Subtotal Otros
Puentes 81.354 63.369 2.090 15.895 68.413 54.318 1.534 12.161

Fuente: Elaboración propia a partir del Anuario Estadístico de SCT, 2008

Tabla No 2. Aforos anuales por Autopista La Rumorosa 1996-2009

Fuente: FIARUM
78 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Se observa un incremento sostenido de la movilidad con destino a la Zona Costa


proveniente de Mexicali y su región, con un tope en el 2008 de 3,257,638 vehículos,
con una afluencia promedio de 8,925 vehículos diarios.

Se desconoce la movilidad actual entre áreas urbanas y áreas suburbanas del área de
estudio, existen datos aislados que pueden empezar a dilucidar la existencia del
fenómeno de la composición del parque vehicular de carga y particular que pendula
entre el área urbana y el sistema de ciudades del Valle de Mexicali, por lo que se
requiere un Estudio de Movilidad apropiado.

9.2.2.2. Movilidad Peatonal

La concentración de la movilidad peatonal en el área de estudio tiene su


principal escenario en la zona centro de Mexicali, animada por el cruce comercial a
Caléxico, y dado que representa el punto de origen y destino de las rutas de transporte
público.

La movilidad peatonal utiliza el centro de la ciudad como nodo modal para acceso al
pasaje. Por tanto se estima que al 2000 se generaron 4,481,000 de cruces hacia Estados
Unidos, que representan el 27% del total de los cruces de esta naturaleza entre Baja
California y California (California-Baja California Border Master Plan, SANDAG Service
Bureau, 2008). El motivo principal de los cruces es el trabajo y la actividad comercial y
de servicios.

Debe anotarse además, la existencia de un flujo peatonal masivo de trabajadores del


campo que en temporada de cosecha cruzan a Estados Unidos para trabajar en la
recolección agrícola en el Valle de Imperial, llamados fieldworkers o fileros.

El tercer cruce fronterizo del área de estudio se destaca por el número de cruces
peatonales y la alta movilidad de este tipo por visitantes extranjeros. Tal es el caso de
Los Algodones, localidad que tiene el tercer cruce peatonal más importante de toda la
frontera entre los dos estados con el 11.3% de los cruces. En 2005 se movieron
1,856,300 personas hacia Estados Unidos por este puerto fronterizo. Se espera que al
2030 esta tendencia se incremente hasta 2,8 millones de cruces.

Se desconocen las formas de movilidad peatonal del resto del sistema de ciudades del
área de estudio y cómo interactúan con la movilidad vehicular y acceden a los centros
urbanos y a las zonas de trabajo rural.

9.2.2.3. Movilidad Aérea

Existe una movilidad moderada representada por los vuelos aéreos al interior del
país, sin la frecuencia fuerte de Tijuana que representa el 5º aeropuerto a nivel
nacional con mayor movilidad aérea. Esto posiciona a Mexicali como una terminal de
apoyo a Tijuana, con una frecuencia de vuelos matutinos, vespertinos y nocturnos a
México D.F., Hermosillo, Guadalajara y Monterrey. En la actualidad apenas se está

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 79
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

experimentando el inicio de operaciones de las aerolíneas de bajo costo, y del cual se


espera agilice el flujo de visitantes en beneficio de Mexicali.

Debe recordarse que existe hasta hace pocos años el proyecto de lograr un vuelo
internacional México D.F. -Mexicali – Beijing y vuelos de escala a Los Ángeles, pero que
decayó por la crisis económica de las aerolíneas nacionales y el reacomodo de las rutas
internacionales.

9.2.2.4. Movilidad Ferroviaria

El motivo principal de movilidad ferroviaria es el transporte de carga y su enlace


con el ferrocarril San Diego-Arizona. El operador nacional para Mexicali es Ferrocarril
Mexicano S.A. y su operación representa al 2005 dos terceras partes del movimiento de
vagones entre Baja California y California.

De un total de 18,300 vagones que cruzan a Estados Unidos, 12,000 cruzan por
Mexicali-Caléxico East.

En el año 2000, el número de trenes que cruzaron fueron 215, y en 2005 se reportaron
por la agencia aduanal de Estados Unidos (U.S. Customs and Border Protection) 415
cruces, esto significo un incremento del 46.25% de vagones de 5,716 a 12,358.

El cruce Mexicali-Caléxico mueve aproximadamente 217.100 toneladas anuales (SCT,


2008) en importación y exportación, lo que referido a la movilidad de carga fronteriza
representa el 36% del movimiento de carga ente Baja California y California, y el 0.57%
de un total de más de 38,000 toneladas actuales entre México y Estados Unidos. El
valor de los bienes transportados por ferrocarril representan 23,9 millones de dólares
anuales aproximadamente el 96% del total del tráfico entre Baja California y California.

En la actualidad la expectativa de crecimiento se ha apostado por la entrada en


operación futura del Puerto de Punta Colonet al sur de Ensenada, por lo que se
contaría con propuestas de interconexión de una nueva ruta ferroviaria por Mexicali en
el caso de Silicon Border y la apertura de un nuevo puerto fronterizo, aprovechando la
alta movilidad del trafico de carga que representa Mexicali-Imperial, la menor
afectación a predios agrícolas o productivos, así como la topografía plana integrada
similarmente en California y que facilita por ingeniería acceder a cotas más altas hacia
Long Beach con mayor facilidad.

Debe considerarse sin embargo el posible paso de otra ruta hacia San Luis – Yuma,
cuyo impacto económico ya se ha considerado en las consultas públicas realizadas por
el operador estadounidense Union Pacific en estas ciudades en los años 2008-2009.

9.3. Marco Legal


La concurrencia del tema de la movilidad es escasa en el marco legal. Sin
embargo, las bases para la equidad en el ámbito urbano y este como un fenómeno
80 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

metropolitano por atender en sus diversas escalas de impacto e influencia


socioeconómica y cultural, tienen ejemplos primigenios plasmados en el marco legal
citado a continuación.

Inicialmente en orden jerárquico se plasman los extractos más relevantes de interés


para la investigación, en las modificaciones recientemente propuestas para la
Constitución de los Estados Unidos Mexicanos y la nueva Ley General para
Discapacidad; y el marco básico de la Ley General del Transporte, y la Ley de
Desarrollo Urbano del Estado, en las cuales el término “movilidad” no existe, pero
existen las bases para la generación de Planes y Programas de Movilidad y Transporte.

A. “DECRETO POR EL QUE SE REFORMAN DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA


CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS EN
MATERIA DE DESARROLLO METROPOLITANO.

ARTÍCULO ÚNICO.-Se reforma el párrafo tercero del artículo 25; el párrafo


segundo del apartado A del artículo 26; el párrafo tercero del artículo 27; la fracción
XXIX-D del artículo 73; los incisos a) y c) de la fracción V, el primer párrafo de la
fracción VI del artículo 115; el párrafo segundo de la fracción VII del artículo 116; el
inciso j), de la fracción V, de la Base Primera, del Apartado C, y su apartado G del
artículo 122; y se adiciona un párrafo cuarto al inciso i) de la fracción III, recorriéndose
en el orden los subsecuentes; y un párrafo segundo a la fracción VI del artículo 115,
para quedar como sigue:

Artículo 25.... Al desarrollo económico nacional concurrirán, con responsabilidad


social, el sector público, el sector social y el sector privado, sin menoscabo de otras
formas de actividad económica que contribuyan en su conjunto al desarrollo
equilibrado y sustentable de las diferentes regiones que conforman la nación.

Artículo 26. Los fines del proyecto nacional contenidos en esta Constitución
determinarán los objetivos de la planeación. La planeación será democrática y
participativa, integral y de largo plazo. Mediante la concurrencia de los tres órdenes de
gobierno y la participación de los diversos sectores sociales, recogerá las aspiraciones
y demandas de la sociedad para incorporarlas al plan y los programas de desarrollo.
Habrá un plan nacional de desarrollo que impulsará el ordenamiento territorial
productivo, equitativo y sustentable, al que se sujetarán obligatoriamente los
programas de la Administración Pública Federal. ..

Artículo 27. ... La nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la


propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, preservando su
función social y estableciendo los derechos y deberes de su uso y aprovechamiento, así
como el de regular, en beneficio social, los elementos naturales susceptibles de
apropiación, con objeto de hacer una distribución equitativa de la riqueza pública,
cuidar de su conservación, lograr el desarrollo equilibrado y sustentable del país, el
mejoramiento de las condiciones de vida de la población rural y urbana y el
ordenamiento del territorio. En consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para
ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas
y destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear
y regular la conservación, mejoramiento, consolidación y crecimiento de las regiones,

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

zonas metropolitanas y centros de población, así como la fundación de estos últimos;


para preservar y restaurar el equilibrio ecológico en el medio rural y urbano; para el
fraccionamiento de los latifundios; para disponer, en los términos de la ley
reglamentaria, la organización y explotación colectiva de los ejidos y comunidades;
para el desarrollo de la pequeña propiedad rural; para el fomento de la agricultura, de
la ganadería, de la silvicultura y de las demás actividades económicas en el medio
rural, y para evitar la destrucción de los elementos naturales y los daños que la
propiedad pueda sufrir en perjuicio de la sociedad.

I. a XX. ...

Artículo 73. ...

I. a XXIX-C. ...

XXIX-D. Para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno
Federal, de los estados y de los municipios, en el ámbito de sus respectivas
competencias, en materia de planeación del desarrollo nacional y regional, económico
y social, a que se refieren los artículos 25 y 26 de esta Constitución, así como en
materia de información estadística y geográfica de interés nacional;

XXIX-E a XXX…

Artículo 115. ... En el caso de municipios cuyo territorio forme parte de una zona
metropolitana, sus ayuntamientos en coordinación con las autoridades estatales y
federales, en el ámbito de sus atribuciones, deberán crear de manera conjunta y
coordinada organismos públicos cuyo objeto sea la planeación, financiamiento y
ejecución, de planes, programas, funciones y servicios públicos para el ordenamiento
territorial y el desarrollo sustentable en el espacio que comprenda dicha zona, en los
temas y materias metropolitanas.

V. Los municipios, en los términos de las leyes federales y estatales relativas,


estarán facultados para:

a) Formular, aprobar y administrar la zonificación y planes de desarrollo urbano


municipal, en estricta congruencia con los planes estatales, regionales y
metropolitanos;

b) ...

c) Participar, en coordinación con el Gobierno Federal y el de las entidades


federativas, en la formulación y aprobación de los planes regionales y metropolitanos,
conforme a los cuales se dará la ordenación y regulación del desarrollo urbano y rural
en sus jurisdicciones. En los términos de la ley general de la materia, cuando la
federación o las entidades federativas elaboren proyectos de desarrollo regional o
metropolitano deberán asegurar la participación de los municipios y la sociedad, y
deberán convenir con estos mecanismos permanentes para su gestión, operación y
evaluación;
82 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

VI. Cuando dos o más centros urbanos situados en territorios municipales de dos
o más entidades federativas, formen o tiendan a formar una continuidad demográfica,
la federación, las entidades federativas y los municipios, respectivos deberán planear y
regular de manera conjunta y coordinada el desarrollo de dichos centros, con apego a
la ley general de la materia. Cuando estas conurbaciones formen zonas metropolitanas,
la federación, los estados y los municipios respectivos, en el ámbito de sus
competencias, deberán participar de manera coordinada y responsable en el proceso
de planeación y ordenación de dichas zonas;

Artículo 116. ...

I a VI. ...

VII. La federación y los estados, en los términos de ley, podrán convenir la


asunción por parte de éstos del ejercicio de sus funciones, la ejecución y operación de
obras y la prestación de servicios públicos, cuando el desarrollo económico y social lo
haga necesario. Los Estados estarán facultados para celebrar esos convenios entre sí o
con los municipios, a efecto de que asuman la prestación de los servicios o la atención
de las funciones a las que se refiere el párrafo anterior, incluyendo los elementos para
planear e impulsar las inversiones, acciones, obras o servicios para la planeación y
desarrollo de las regiones y de las zonas metropolitanas.

Artículo 122. ...

V. …

a) a i) ...

j) Legislar en materia de planeación del desarrollo; en desarrollo urbano,


particularmente en uso del suelo; preservación del medio ambiente y protección
ecológica; vivienda; construcciones y edificaciones; vías públicas, tránsito y
estacionamientos; adquisiciones y obra pública; y sobre explotación, uso y
aprovechamiento de los bienes del patrimonio del Distrito Federal; de conformidad con
las leyes aplicables.

BASE SEGUNDA a BASE QUINTA. …

D. a F. ...

G. Para la eficaz coordinación de las distintas jurisdicciones locales y


municipales entre sí, y de estas con la federación y el Distrito Federal en la planeación
y ejecución de acciones en las zonas conurbadas y metropolitanas limítrofes con el
Distrito Federal, de acuerdo con el artículo 115 fracciones III, V y VI de esta
constitución, en materia de planeación territorial de los asentamientos humanos;
protección al ambiente; preservación y restauración del equilibrio ecológico;
transporte, agua potable y drenaje; recolección, tratamiento y disposición de desechos
sólidos y seguridad pública, sus respectivos gobiernos podrán suscribir convenios para
la creación de Comisiones y los Consejos Metropolitanos, en los que concurran y

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 83
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

participen las demarcaciones territoriales y representantes de la sociedad, con apego a


sus leyes.

a) a c)…

H. …

TRANSITORIOS

Primero. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación


en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. El Congreso de la Unión deberá expedir las reformas necesarias a los


ordenamientos jurídicos relacionados con las materias a que alude el presente decreto,
a más tardar en un año a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Tercero. El Ejecutivo federal promoverá con los gobiernos de las entidades


federativas la adecuación a sus marcos normativos para que se ajusten a las reformas
aprobadas. También apoyará a los estados y los municipios involucrados, para que
realicen los estudios de delimitación de las zonas metropolitanas, así como para que,
con arreglo a las leyes en la materia, expidan las declaratorias y demás mecanismos
que permitan su adecuada planeación, gestión y administración.

Palacio Legislativo de San Lázaro, México, D.F., a 26 de abril de 2011.

POR LA COMISIÓN DE PUNTOS CONSTITUCIONALES.”

B. LEY GENERAL DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD. Nueva Ley


publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio de 2005. TEXTO
VIGENTE. Última reforma publicada DOF 01-08-2008

Artículo 5.-Los principios que deberán observar las políticas públicas en la


materia, son:

a) La equidad;

b) La justicia social;

c) La igualdad, incluida la igualdad de oportunidades;

d) El respeto por la diferencia;

e) El respeto a la dignidad y a la autonomía individual, incluida la libertad de


tomar las propias decisiones y la independencia de las personas con discapacidad;

f) La integración a través de la participación e inclusión plenas y efectivas en la


sociedad;
84 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

g) El reconocimiento y la aceptación de la discapacidad como parte de la


diversidad y la condición humanas;

h) La accesibilidad, y La no discriminación.

Artículo 6.-Son facultades del Ejecutivo Federal en materia de esta Ley, las
siguientes:

I. Establecer la política de Estado acorde a las obligaciones derivadas de los


tratados internacionales de derechos humanos en materia de personas con
discapacidad y las acciones necesarias para dar cumplimiento a los programas
nacionales;

II. Fomentar que las dependencias y organismos de los diferentes órdenes de


gobierno trabajen en favor de la integración social y económica de las personas con
discapacidad en el marco de la política de Estado;

III. Proponer en el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación las


partidas correspondientes para la aplicación y ejecución de los programas federales
dirigidos a las personas con discapacidad;

IV. Establecer las políticas y acciones necesarias para dar cumplimiento a los
programas federales en materia de personas con discapacidad; así como aquellas que
garanticen la equidad e igualdad de oportunidades para las personas con discapacidad
en el ejercicio de sus derechos, y V. Promover el otorgamiento de estímulos fiscales a
personas físicas o morales que realicen acciones en favor de las personas con
discapacidad.

Capítulo IV

De las Facilidades Arquitectónicas, de Desarrollo Urbano y de Vivienda

Artículo 13.-Las personas con discapacidad tienen derecho al libre


desplazamiento en condiciones dignas y seguras en espacios públicos. Las
dependencias de la Administración Pública Federal, Estatal y Municipal vigilarán el
cumplimiento de las disposiciones que en materia de accesibilidad, desarrollo urbano y
vivienda se establecen en la normatividad vigente. Los edificios públicos que sean
construidos a partir del inicio de la vigencia de esta Ley, según el uso al que serán
destinados, se adecuarán a las Normas Oficiales que expidan las autoridades
competentes, para el aseguramiento de la accesibilidad a los mismos.

Artículo 14.-Las empresas privadas deberán contar con facilidades


arquitectónicas para sus trabajadores con alguna discapacidad.

Artículo 15.-Para facilitar la accesibilidad, en la infraestructura básica,


equipamiento urbano y espacios públicos se contemplarán entre otros, los siguientes
lineamientos:

I. Que sean de carácter universal y adaptados para todas las personas;

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

II. Que cuenten con señalización e incluyan tecnologías para facilitar el acceso y
desplazamiento, y que posibiliten a las personas el uso de ayudas técnicas, perros guía
u otros apoyos, y

III. Que la adecuación de las instalaciones públicas sea progresiva.

Capítulo V Del Transporte Público y las Comunicaciones

Artículo 17.-Las autoridades competentes realizarán entre otras acciones, las


siguientes:

I. Impulsar programas que permitan la accesibilidad, seguridad, comodidad,


calidad y funcionalidad en los medios de transporte público aéreo, terrestre y
marítimo y medios de comunicación a las personas con discapacidad;

II. Promover que en las licitaciones de concesión del servicio de transporte


público, las unidades incluyan especificaciones técnicas y antropométricas en materia
de discapacidad;

III. Garantizar que las empresas del transporte de pasajeros incluyan en sus
unidades, especificaciones técnicas y antropométricas adecuadas para las personas
con discapacidad;

IV. Promover el diseño de programas y campañas de educación vial, cortesía


urbana y respeto hacia las personas con discapacidad en su tránsito por la vía pública
y en lugares de acceso al público, y Promover el otorgamiento de estímulos fiscales a
las empresas concesionarias de las diversas modalidades de servicio de transporte
público y de medios de comunicación, que realicen acciones que permitan el uso
integral de sus servicios por las personas con discapacidad.

C. LEY GENERAL DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA

Las disposiciones jurídicas que se derivan de esta Ley, Tienen como objeto
establecer las bases generales mediante las cuales los municipios del Estado de Baja
California, proporcionarán el servicio y regularán el ejercicio de sus atribuciones en
materia de transporte público dentro de sus respectivas jurisdicciones. Asimismo, en
los artículos 7, 22 y 26 de la Ley, dispone que para el establecimiento de modalidades
de servicios y rutas, o el otorgamiento de permisos y concesiones, los Ayuntamientos
deberán de formular y aprobar un Plan Maestro de Vialidad y Transporte, que atienda a
las necesidades del servicio público en su Municipio, prestando el servicio u otorgando
los permisos y concesiones procedentes, conforme a éste.

D. LEY DE DESARROLLO URBANO DEL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA

Publicado en el Periódico Oficial No. 26, sección I de fecha 24 de junio de 1994,


tomo CI.
86 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

ARTICULO 24.-La ordenación y regulación de los asentamientos humanos en el


Estado se realizará a través de:

II. Los Planes o Programas a nivel Municipal que comprenden:

1. El Plan Municipal de Desarrollo Urbano;

2. Los Programas de Desarrollo Urbano de Centros de Población;

3. Los Programas Parciales de Conservación, Mejoramiento y Crecimiento de los


Centros de Población;

4. Los Programas Parciales Comunitarios; y,

5. Los Programas Sectoriales.

Los Planes y Programas de Desarrollo Urbano a que se refiere este artículo


deberán ser congruentes con los objetivos, políticas y metas establecidas en el Plan
Estatal de Desarrollo.

ARTICULO 50.-Del Plan Municipal de Desarrollo Urbano se desprenden los


siguientes:

I. Los Programas de Desarrollo Urbano de los Centros de Población;

II. Los Programas Parciales de Desarrollo Urbano que se expidan para la


conservación, mejoramiento y crecimiento de centros de población; y,

III. Los Programas Parciales Comunitarios.

IV. Los Programas Sectoriales Municipales.

CAPITULO OCTAVO

De los Programas Sectoriales del Desarrollo Urbano

ARTICULO 72.-Los Programas Sectoriales de Desarrollo Urbano se refieren a las


acciones específicas, que en materia de vivienda, aprovechamiento integral de los
recursos naturales en la vivienda, infraestructura, vialidad y transporte, equipamiento
urbano, ordenamiento ecológico, protección ambiental, reservas territoriales, imagen
urbana, patrimonio artístico y cultural, prevención y atención de emergencias urbanas,
entre otros, se deban de realizar a nivel estatal, regional, municipal, centro de
población o una parte de éste último.

E. LEY DEL RÉGIMEN MUNICIPAL PARA EL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA

Tiene como objeto establecer las bases generales para el gobierno y la


administración pública municipal, así como de sus actos y procedimientos

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 87
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

administrativos. Respecto a los Planes y Programas Municipales, que formule y


apruebe el Ayuntamiento de Mexicali, deberá de incorporarse la dimensión ambiental
que garantice un medio ambiente adecuado para el bienestar y desarrollo de la
población de cada Municipio.

F. REGLAMENTO DE TRÁNSITO PARA EL MUNICIPIO DE MEXICALI, BAJA


CALIFORNIA

Este ordenamiento tiene como objeto establecer las normas a que deberá de
sujetarse el tránsito vehicular y peatonal en el Municipio de Mexicali, Baja California,
de manera que se expediten las comunicaciones y queden debidamente protegidas las
personas y sus bienes.

G. REGLAMENTO DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA EL MUNICIPIO DE MEXICALI,


BAJA CALIFORNIA

Tiene por objeto regular la prestación del servicio del Transporte Público en el
Municipio de Mexicali Baja California, estableciendo las bases para planear, regular,
administrar, controlar y supervisar dicho servicio público. El contenido y naturaleza de
este ordenamiento, tiene como propósito, lograr la eficiencia del servicio de transporte
público en nuestro municipio, encaminado a la modernización integral del Transporte
Público.

H. DECLARATORIA DE DESTINO DE CONSERVACION DEL CENTRO HISTORICO


DE LA CIUDAD DE MEXICALI, BAJA CALIFORNIA. (Ver Capítulo 16. Anexo)

9.4. Contexto de la Planeación

A. PLAN ESTATAL DE DESARROLLO DE BAJA CALIFORNIA 2008-2013 10

El capitulo 3.4.3. Infraestructura de transporte tiene como objetivo:

“Ampliar y modernizar la infraestructura estratégica de transporte de personas y


mercancías para el impulso a la competitividad internacional de la economía regional.

Subtema y estrategias

3.4.3.1.1 Sistema estatal de transporte y movilidad

10
CAP. 3 Desarrollo Regional Sustentable, p. 81-109
88 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

3.4.3.1.1.1 Coordinar esfuerzos y construcción de consensos con el Consejo


Estatal de Infraestructura.

3.4.3.1.1.2 Fortalecer e impulsar el Programa Estatal de Transporte y Movilidad


Urbana en coordinación con la iniciativa privada y gobiernos federal y municipales.

3.4.3.1.1.3 Ampliar y modernizar los puertos terrestres, marítimos y aéreos, así


como la infraestructura ferroviaria.

3.4.5.1. Objetivo

Desarrollar y modernizar la infraestructura de cruces fronterizos, así como la


movilidad peatonal, vehicular y el transporte de carga.

Subtemas y estrategias

3.4.5.1.1 Modernización de la infraestructura de cruces fronterizos

Mejorar los accesos de las ciudades hacia los cruces fronterizos y puntos de
conexión con otros modos de transporte.”

B. PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO DE CENTRO DE POBLACIÓN


(PDUCP) DE MEXICALI 2025

Este programa constituye el nivel inmediato de planeación dentro del cual se


inserta el presente programa sectorial. Sus objetivos se orientan a la identificación de
las necesidades actuales y futuras de la población, la actualización de la Estrategia de
Desarrollo Urbano identificando las tendencias de desarrollo y proponer los criterios y
políticas pertinentes que ayuden a la orientación de las inversiones públicas. En el
diagnóstico tienen relevancia como aspecto sectorial del desarrollo urbano, el
componente de la Vialidad y el Transporte, como el conjunto de elementos que
articulan, enlazan y comunican a la ciudad en su conjunto, y hacen posible el acceso de
la población a los satisfactores urbanos. Aunque no reconoce el fenómeno de la
movilidad como suma integral de las formas de transporte motorizado y no
motorizado.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 89
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Mexicali 2007. Fuente: MapMart

10. ANÁLISIS URBANO

El análisis urbano tiene como antecedente la definición de los tipos de


investigación a las que responde y el mapa mental de los temas que lo componen.

Por su parte, el análisis urbano del área de estudio comprende la descripción de las
condicionantes generales, los aspectos territoriales, los aspectos sociales y
económicos. Respecto al análisis de los aspectos culturales, aunque se tiene como
escenario el ámbito urbano y territorial del área de estudio, se desarrollará en un
apartado especial en el cual se valoran además de las siguientes condicionantes y
aspectos referidos a las manifestaciones de la cultura que corresponden al fenómeno
de la movilidad en el espacio público.

10.1. Tipología de la Investigación


De acuerdo con el Documento "Tipos de Investigación", el estudio sobre el
análisis específico de la movilidad sustentable en un área de estudio determinada de la
ciudad de Mexicali es:

I. Aplicada

La investigación tiene un fin específico.

II. Explicativa
90 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

A pesar que en parte es descriptiva, explica un fenómeno (cultural y ambiental)


específico para el cual se requiere determinar sus causas y situaciones de valor.

III. Correlacional

Es ampliamente correlativa pues involucra ámbitos amplios del espectro social,


económico, político, cultural.

IV. Cuantitativa

Es medible y caracterizable mediante datos numéricos e indicadores de medida


(metros) o cantidad sobre la variable “tiempo”, equivalentes a “velocidad” y
“frecuencia”. (peatones/distancia/tiempo)

V. Cualitativa

El tema de investigación es ampliamente destacable hoy desde el ámbito cualitativo en


tanto caracteriza conceptos como “manifestación cultural”, “pobreza”, “movilidad
sustentable”.

VI. De Campo

Requiere un entorno de variables reales que ocurren en el espacio público determinado


de la ciudad, que si bien se ubican en el entorno de la Zona Centro de Mexicali, (ZCM)
se focalizan enderredor del cruce fronterizo peatonal denominado Mexicali I – Caléxico
East, en la frontera internacional de México con Estados Unidos. Supone la medición
del número de peatones en horas pico, distancia recorrida y tiempo de
desplazamiento.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 91
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

10.2. Mapa Mental de los Temas a Investigar

Figura No 23. Mapa mental de los temas a investigar en el análisis urbano


92 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Mapa de observaciones sensibles en campo, 2011

10.3. Análisis Sensible


Como primera medida, ante el plano mental de realizar un análisis sensible del
área de estudio de la investigación, traduje los elementos concretos del espacio urbano
en un mapa.

En el mapa anterior se plasman las situaciones reales respecto a la movilidad, pero no


se identifican los aspectos sensibles suficientes, siendo necesario puntualizarlos en el
presente texto con la ayuda de conceptos o figuras que redondeen las dinámicas y/o
fenómenos observados en el lugar.

Elementos del Análisis

Existe a través de la teoría de los análisis urbanos, la necesidad de identificar


elementos comunes, mediante los cuales se esté en condiciones de codificar los
elementos urbanos, en orden de una comprensión genérica de los mismos, así como
poder establecer comparaciones entre las referencias urbanas a las que tenemos
acceso como formas de percepción de la ciudad y del entorno urbano.

Para el caso, entre las referencias bibliográficas más recurrentes en el ámbito


académico pueden reducirse a estos elementos de notación urbana, entre los
particularmente impulsados por Kevin Lynch, muy promovido todavía en las escuelas
de arquitectura mexicanas. Aunque hay otras propuestas e interpretaciones no tan
estudiadas o tan comunes. Entre estos las expuestas en “Diseño Urbano” de Edmund

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 93
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Bacon o “El Paisaje Urbano” de Gordon Cullen; que en mi opinión recurren a


interpretaciones más amplias y menos reduccionistas.

En términos del estudio de la ciudad como hecho urbano y su estructura histórico -


geográfica encuentro una reflexión amplia e enriquecedora en los análisis de Aldo
Rossi en “La Arquitectura de la Ciudad”; y la evocación del genius loci de Christian
Norberg-Schulz, que en su estudio encontré una interpretación ulterior propuesta por
Rossi en el planteamiento del locus. Por otra parte, y en forma paralela, dos vertientes
dominan la preocupación por el análisis urbano desde la perspectiva histórica en la
Ciudad Collage de Colin Rowe; y la perspectiva comunicacional en “Aprendiendo de
Las Vegas” de Robert Venturi y Denisse Scott Brown.

Colin Rowe aborda el tema del collage urbano a partir del análisis dialectico de las
formas urbanas y los procesos de producción del materialismo histórico. Venturi y
Brown interpretan la ciudad desde el análisis de la semiótica urbana y las formas de la
arquitectura como lenguaje y comunicación en el mensaje urbano.

Precisamente, las componentes de análisis urbano propuestas por los académicos


antes mencionados no dejan de ser una interpretación, en ocasiones múltiple, diversa y
compleja.

El análisis desde la perspectiva de la sensibilidad

Con estos elementos en la cabeza, la sensibilidad aplicada al área de análisis no


requiere necesariamente una atribución sentimental o emocional del lugar, sino una
recreación de situaciones que normalmente no “otro” sino “el investigador” percibe.

Bachelard afirma que “el conocimiento de lo real es una luz que siempre proyecta
alguna sombra. Jamás es inmediata y plena”.11 Es decir que para conocer la
complejidad de los fenómenos se requiere una necesidad funcional que contrasta la
realidad con lo que debía haberse planteado para enfrentarla, desde la sensibilidad del
conocimiento empírico, no de las opiniones sobre el fenómeno.

Por lo tanto el análisis sensible es un proceso de conocimiento. Con este ánimo el


análisis sensible respecto a las formas de movilidad en el área de estudio, se define
mediante el siguiente texto:

El cruce peatonal de personas por el área de estudio es constante. Gran cantidad de


personas solas o en parejas recorren una ruta idéntica desde el autobús hasta la línea
internacional que les lleva a recorrer más de 400 metros a pie. A las 12 del día o 4 de la
tarde, aunque hay menos gente, el calor en verano es infernal. A la 1 de la tarde,
dependiendo del día, se forma una fila de personas por el interior del túnel peatonal,
que a veces surge como masa humana a la superficie y da la vuelta a la manzana casi
hasta llegar al Estacionamiento “El Tecolote”. Esta fila fácilmente llegará a medir 700
metros.

11
. BACHELARD. Gastón. La Formación del Espíritu Científico. Siglo XXI Editores. Barcelona. 1985. Pág. 15.
94 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Las sombras son escasas. La sensación de desasosiego es inmensa, así como el calor y la
ausencia de “algo” que haga más humano el deambular de las personas. Es común ver
a las señoras llevando una sombrilla para protegerse del sol, y a los jóvenes o a los
viejos con gorras deportivas y sombreros vaqueros. Hay quienes se detienen esperando
algo o alguien en el pasaje sombreado que conduce al túnel, rodeados por el esmog y el
viento hirviente, en compañía de las casetas de teléfonos públicos. La gente regresa de
Estados Unidos cargando bolsas: comida, cervezas, a veces maletas, ropa de trabajo del
largo día en el “field”.

Incluso los automóviles se mueven despacio, arremolinados, cuyos conductores parecen


quedar atrapados también por el sopor seco, a 46 grados centígrados de temperatura
al estilo Mexicali; muchos vienen con las ventanas abiertas, no tienen aire
acondicionado; deteniéndose para dar paso, por fortuna, a los que caminan por las
marcas cebradas casi borradas por la luz del sol.

El pavimento arde. Por el peso de los vehículos y el freno de los mismos, especialmente
de los autobuses ante los pasos cebrados, éste cede y se ondula. Por esto, caminar por
donde se debe puede llevar a tropezarse y quemarse en el suelo derretido.

Por su parte, la calle y la banqueta son escasos en rampas. No existe una vinculación
entre los trayectos de pavimento con las banquetas de distinto ancho, invadidas de
letreros, postes de luz de antigua madera astillada, y de casetas telefónicas. Hay hasta
cuatro casetas por esquina.

El único elemento común entre la calle y la banqueta son los vehículos estacionados en
la vía pública que la invaden. Los espacios vacíos están llenos de letreros que los
reservan para los comercios respectivos. La vía pública está ocupada por el propietario
privado y por los automóviles. Pero la vía pública no tiene la culpa. Desde mi sombra se
ve que no esta pensada bajo una intención de proyecto de calidad; pienso que lo mejor si
pero es de mala calidad, y nunca ha tenido nada que ver con el ambiente del medio
urbano. Desde los años veinte cuando se construyeron los primeros edificios con galería
peatonal no se ha construido nada pensando en la asoleación inmisericorde.

Pero a los usuarios parece como si no les importara. Como si no supieran que pueden o
tienen derecho de algo mejor. Tal parece como si tragar humo y estar segregados por
tantos vehículos es algo que se tienen merecido por estar en la calle en este triste y sucio
lugar de la ciudad.

Caminar no es cómodo, menos es un placer recorrer la zona. Los comercios existen para
el cambio de divisas de algunos y uno que otro bar, tienda o restaurante. No hay nada
más que hacer ahí. Pedir dinero, lustrar zapatos. En la noche prostituirse o resguardarse
de la deportación.

Para mí, siendo foráneo, es casi imposible pensar que una formación urbana se haya
dado en estas condiciones. Para quienes viven aquí es algo común. Durante el día, el
paso peatonal tiene como fondo el movimiento vehicular hacia Estados Unidos, que no se
detiene desde las 4 am. Lleno, pausado, todo el día se percibe el ronroneo de los motores
y el olor del humo de los carros enrarecido con la pobredumbre de los limpiavidrios y
mendigos discapacitados que se arrastran respirando el gas que emana de los escapes.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Elementos: Móviles e Inmóviles.

En conclusión, el espacio urbano dotado de amplios matices me confirma una


situación de flujos, contenedores y mutaciones que permiten catalogar las acotaciones
sensibles al lugar y el espacio concreto.

Flujos: Los flujos están representados por la movilidad peatonal denominados flujos
positivos son dispersos. Aislados, segregados a la calle sin cobertura del sol o
encaminamientos específicos que bajan y suben de la calle a la banqueta y viceversa,
están concentrados en largas filas ocasionales de acuerdo a la demanda o necesidad de
cruzar a Estados Unidos.

Aquellos flujos negativos son representados por el curso sur-norte y norte-sur de


vehículos, caracterizados por la baja velocidad, contaminación y ruido constante. Son
barreras infranqueables que delimitan y constriñen el espacio público habitable o
vivible.

Los flujos como elementos móviles, determinan ciertas rutas o caminos. Son
determinados por Patrones de accesibilidad alta vehicular a la vialidad y a los
estacionamientos en la vía; y accesibilidad baja peatonal en relación al espacio público.

Contenedores. Estos elementos inmóviles son representados por el mobiliario urbano.


Fuentes, elementos estáticos. Desde una parada de autobús (construida en metal a alta
temperatura) una estación o un puente, un elemento del espacio público que genere
sombra. Como tales no existen sino como arquitecturas que permiten la concentración-
saturación de flujos. Ya que condicionan la vialidad saturada de vehículos, o el túnel y
las largas filas que se “pegan” a la fachada de la manzana, y se alinean tomando su
forma, tan larga sea, tan perimetral como pueda al edificio adyacente. Es común ver
personas alineadas a lo largo de la sombra angulada de un poste. Como mínima que
sea la supervivencia cultural desarrolla mecanismos de adaptación y aprovechamiento
del mobiliario urbano.

La arquitectura, como hecho concreto y/o histórico en el área, poco o nada sirve en su
estado actual de deterioro o pobreza contextual para modificar la movilidad, uanque
esto puede ser una ventaja, pues en términos de renovarse o demolerse abriría
espacios de convivencia o de nueva actividad destinada a la atención social y de
nuevos comercios – ofertas de trabajo, atractores de actividad positiva. Por lo que es
pertinente pensar en la remoción de los contenedores nocivos.

Un nuevo contenedor o contenedores abrirían el espacio para generar nuevos enlaces,


nuevas relaciones, nuevos usos.

Mutaciones. Como elementos móviles sugieren la propiedad o atributo del movimiento


si bien originado en el fenómeno dispersión-segregación de las personas, éstos
representan lo que es susceptible de cambiar, modificarse, transformarse a partir de lo
negativo. Paradójicamente, en las soluciones de movilidad, el objetivo satisface la
movilidad vehicular, generando nuevos movimientos, creyendo que así se soluciona,
con la idéntica mentalidad ingenieril que para solucionar el caos vehicular construye
96 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

más y más puentes, invirtiendo todo su esfuerzo al flujo de más y más vehículos. A
diferencia de dar solución a otras formas de movilidad, es decir, a las mutaciones del
fenómeno que por negativo que sea radica allí. Como opciones para revertir las
carencias del lugar.

10.4 Condicionantes Generales


Las condicionantes generales del área de estudio (ZCM) se reconocen a partir de
la caracterización del área de estudio, su estructura geográfica – territorial, y por su
desarrollo histórico o conformación del área desde la perspectiva del tema a analizar,
en este caso de la movilidad urbana.

10.4.1. Caracterización del Área de Estudio

El área de estudio o Zona Centro de Mexicali (ZCM), se localiza en el Distrito C,


Barrio 1 del Sector Central de la ciudad de Mexicali, (SCM) representa el ámbito urbano
de mayor referencia en la historia de la ciudad como conjunto. Caracterizado por la
colindancia con el límite internacional con Estados Unidos de América y la ubicación
del Puerto Fronterizo, responde a una concentración de comercios antiguos y de giros
distintos que coexisten a través del tiempo como servicios de atención diurna y
nocturna.

Figura No 24. Área de Influencia y área de Estudio

Para entender las interacciones territoriales locales, dentro de la estructura urbana, en


una visión ampliada del análisis se considera como Área de Influencia al Sector Central
de Mexicali, (SCM) y el Área de Análisis al polígono Decretado como Centro Histórico
de Mexicali. (Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro IMIP, 2006)

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

La ZCM, ubicada dentro de la denominada primera sección de la ciudad genera la


primera expansión urbana de la ciudad hacia su entorno inmediato hacia la Segunda
Sección al este, Pueblo Nuevo al oeste franqueado por el límite natural del vado del Rio
Nuevo y la herencia del accidente natural causado por el Rio Colorado en 1907. De
igual forma puede afirmarse que como origen dinámico de la ciudad también causa en
reciprocidad, el crecimiento de Caléxico en forma de dos centros unidos por la acción
de la movilidad económica y social del cruce fronterizo entre las dos ciudades.

La ZCM continúa siendo la centralidad más importante de la ciudad, siendo lugar de


confluencia de flujos e interactuando con otros subcentros. Se localiza al norte-centro
de la Área urbana actual, siendo una de las 6 zonas que integran un espacio definido
por el IMIP como “Sector Central” de la ciudad, caracterizado por ser un sector de la
ciudad que aglutina las funciones comerciales, administrativas y culturales de la
localidad, personificadas en lo que se conoce como Centro Histórico, Centro Cívico y
Río Nuevo.

Se considera que la Zona Centro tiene impacto a nivel regional y local, por los
intercambios binacionales que en ella se generan con el Valle Imperial, California en los
Estados Unidos y por ser el acceso a México desde esta frontera; a nivel local, por su
importancia en los enlaces viales y de transporte público que la comunican con el resto
de la ciudad, fungiendo como un origen-destino y punto de enlace. Así mismo, por las
relaciones funcionales que tiene dentro del Sector Central con el Centro Cívico y el Río
Nuevo.

El área decretada como Centro Histórico de Mexicali, tiene una superficie de 99.76
hectáreas; comprende el Primer Cuadro de la Ciudad y la franja colindante del Río
Nuevo incluyendo los terrenos de la ex aduana del Puerto Fronterizo Mexicali-Caléxico,
las siguientes colindancias:

Colindancia Norte: Línea Internacional


Colindancia Este: Calle “A”
Colindancia Sur: Av. James W. Stone
Colindancia Oeste: Talud poniente del Río Nuevo

En función de su caracterización interna, la ZCM se subdivide en 8 zonas homogéneas


por su actividad y dinámica social; cada uno está representado por un ciudadano
comerciante (no necesariamente habitante) con intereses localizados dentro de cada
zona. La Zona Homogénea 1, se denomina “Zona Turística”, la Z2, “Chinesca”; la Z3,
“Comercial”; la Z4, “Cultural; la Z5, “Miguel Hidalgo”; la Z6, “Constitución”; la Z7,
“México”; y la Z8, “Álvaro Obregón.
98 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 25. Zonas Homogéneas del área de Estudio

1 COMITÉ TURÍSTICO LIC. CÉSAR RUÍZ HERNÁNDEZ


2 COMITÉ CHINESCA SRA. CARMEN YEE JAHAM
3 COMITÉ ÁREA L.A.E. SAMUEL ALVARADO
COMERCIAL DOMÍNGUEZ
4 COMITÉ CULTURAL LIC. JORGE VALENZUELA FLORES
5 COMITÉ MIGUEL LIC. JOSE LUIS MARQUEZ
HIDALGO GOMEZ
6 COMITÉ C. MOISÉS URIBE GARCÍA
CONSTITUCIÓN
7 COMITÉ MÉXICO ING. MARIO ADOLFO COTA
HERNÁNDEZ
8 COMITÉ ÁLVARO LIC. EDMUNDO GUAJARDO
OBREGÓN MALDONADO

Fuente: Plano proporcionado por la Oficina Coordinación Zona Centro, en Programa Parcial de Mejoramiento
Urbano del Centro Histórico, Nippon Koei-SEDESOL, 2011.

10.4.2. Estructura Geográfica – Urbana

“La condición de frontera con Estados Unidos, directamente con la ciudad de


Caléxico, ha sido crucial en el surgimiento y la formación de Mexicali, no solo por la
atracción de personas en busca de empleo, sino también por la manera en que dio
inicio la planeación de la ciudad, ya que es evidente la relación y similitud que existe
en el trazo urbano de estas dos ciudades: traza en damero con calles verticales y
horizontales, perpendiculares entre sí” (Padilla Corona; 1998).

Desde su fundación, Mexicali y su primer enclave, la Zona Centro, tiene origen en una
función de movilidad como se comento al inicio de este capítulo. El paso entre dos
fronteras y las ciudades que se conformaron crecieron casi simultáneamente: Caléxico
y Mexicali. Por tanto la estructura urbana creció desde el paso fronterizo hacia las
periferias de forma reticular-concéntrica. El Programa de Desarrollo Urbano de Centro
de Población PDUCP de 2005 retrata esta formación estratégica, “desparramada” en
baja densidad sobre el territorio. Puesto como dicen algunos “el único lugar hacia
donde no crece Mexicali es hacia el Norte”, puesto que es Estados Unidos.

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Figura No 26. Elementos Geográficos de Referencia del área de estudio

Caléxico , Ca., E.U.A

Cruce Fronterizo
Centro Segunda Sección

Centro Comercial “Plaza


Delimitación de la ”
La CaZCManilla
Zona Centro

Teatro del Estado

Parque V. Guerrero
Centro Estatal de las
Artes Blv. López Mateos

Vialidad del Río Nuevo Centro Estatal de Ferias


y Exposiciones

Fuente: Elaboración propia, con base a imagen de Google Earth, 2008.

En función de la movilidad vehicular, personas y bienes, la accesibilidad primaria de


Mexicali sucede a través de la Zona Centro, incluso durante mucho tiempo, hasta
entrados los años cincuentas.

De esta forma, la Zona Centro se posiciona dentro de una estructura urbana aislada
que crece desde el centro hacia afuera reticularmente, y que hasta la primera gran
expansión del periodo sesentas y setentas creció de forma radial-concéntrica.

En conclusión, la ZCM conforma un centro que no se localiza al centro y que con el


tiempo se mantiene como nodo concentrador de la movilidad de la ciudad, pero que se
debate entre la ciudad inicialmente centralizada en él, y que sufrió un proceso de
desconcentración paulatina de la expansión urbana. Si bien hoy sigue siendo el origen
de las vialidades arterias de la ciudad, la ZC se debate entre el abandono, los cambios
de vocación y la desconcentración de usos de suelo que veremos más adelante.
100 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 27. Relaciones Inter-territoriales locales

Fuente: Programa Parcial de Desarrollo Urbano del Centro Histórico de Mexicali, Nippon Koei-Sedesol, 2011.

Morfología

La morfología general de la ZCM es trapezoidal, generada a partir de un ángulo


aproximado de 183 grados que se conforma por el lado Oeste de forma irregular por la
estribación del área urbana con el Rio Nuevo y Pueblo Nuevo. En el extremo Este se
delimita a casi 92 grados en línea recta por la calle C y por el sur cierra este polígono
imaginario la calle James W. Stone de forma irregular en sentido sureste - suroeste.

La morfología interna de las manzanas responde a una retícula de 200 por 400 metros,
mas alargadas en el sentido oriente occidente considerando la orientación del sol,
puesto que las fachadas de las construcciones hacia el norte evitan la incidencia
directa de los rayos solares. La retícula ortogonal del centro se adapta al accidente
geográfico natural del Rio Nuevo que afecto la trama original, abriendo una gran
escisión en la forma de la incipiente ciudad. Esta red se afecta también una fuerte
diagonal impuesta por el Bulevar López Mateos, quizás la intervención vial más grande
de esta estructura urbana para la expansión del centro hacia el sureste, cuyas
vialidades principales históricamente respondían la Calle Leyes de Reforma, Calle
Madero y Álvaro Obregón.

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Figura No 28. Morfología Trapezoidal de la ZCM

Fuente: Elaboración propia sobre fotografía satelital, Google Earth, 2008

Figura No 29. Morfología reticular afectada por un eje diagonal. Mexicali - Barcelona

Fuente: Google Images, 2011

Morfológicamente la retícula ortogonal afectada por una diagonal como el Bulevar


López Mateos de la ZCM se asemeja a la retícula ortogonal de Barcelona, como ejemplo
formal. El Ensanche de Barcelona a cargo de Ildefons Cerdá (1869), altera su forma
interna de las manzanas afectadas por el trazo de la Avenida Diagonal, que en esta
similitud también transcurre en el sentido Noroeste-Suroeste. Ambas ciudades están
orientadas con el lado recto superior hacia el noroeste de su eje x.

Esta acción sobre el trazado urbano es típica de los ensanches o primeras expansiones
del crecimiento de los centros tradicionales. El trazo de la diagonal sobre las retículas
tiene como resultado una serie de manzanas con forma de recorte trapezoidal típicas
de estos diseños, tal como sucede también en Barcelona y en el Paris de Haussmann.
102 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Piénsese que en México se adoptan las secciones de los Bulevares franceses de sección
amplia que irrumpen en las trazas existentes. En los tres casos solo uno, la
intervención de Haussmann en Paris procedió sobre la demolición de toda edificación
antigua a su paso. Mexicali y Barcelona se puede decir que son expansiones ex novo.

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Vista Aérea Nocturna de Mexicali y Caléxico. Fuente: Google Images, 2011

10.5. Aspectos Urbanos

El análisis de los Aspectos Urbanos comprende el análisis de los elementos del


Medio Físico Natural y del Medio Físico Transformado. Entre los aspectos que
componen el medio físico natural, se tienen entre los más importantes, la topografía, el
clima, la hidrología, la geología, la edafología, y la contaminación del medio ambiente.
Entre los aspectos que componen el medio físico transformado o artificial se tienen el
análisis de la estructura urbana, el suelo urbano, la vivienda, el equipamiento y los
servicios públicos, la infraestructura, las vialidades, el transporte público y la
movilidad urbana; la tenencia de la tierra, la imagen urbana y el patrimonio histórico
cultural.

10.5.1. Medio Físico Natural

Las condiciones del medio físico de la ciudad de Mexicali no son diferentes a las
de todo el valle, es decir, si hablamos del clima que domina en la ciudad se puede
estudiar o caracterizar todo el clima que prevalece en el valle, o si habla de las
características geológicas también son válidas si se refieren a toda la región.

Por lo tanto, para hablar de las características de cualquiera de los componentes del
medio físico en la ciudad se hace referencia a lo que se conoce para toda la región, y en
algunos casos muy particulares se habla del valle y de la ciudad. Pero, cuando la
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información disponible lo permita y el hecho natural sea localizable en el Área de


Estudio se hace referencia a la ZCM.

10.5.1.1. Topografía

El valle y la ciudad de Mexicali, presentan un relieve casi plano debido a que es


una planicie de origen aluvial, es decir, el piso del valle se fue formando y nivelando
por la deposición de los sedimentos del Río Colorado.

Esta es la razón por la cual el valle y la ciudad son bastante planos, con pendientes
entre 0 y 3%, con una altitud máxima de 10 metros hacia el este de la ciudad y va
disminuyendo la elevación hasta llegar a la altura de lo que se conoce como el Centro
tradicional en donde la altitud se ubica por abajo del nivel del mar hasta la cota de 8
metros en el cauce del Río Nuevo. Toda esta zona está sujeta a inundación.

Figura No 30. Modelo Topográfico de Elevación de la Región de Mexicali

Las características topográficas de Mexicali corresponden a una geomorfología


sedimentaria los relieves contiguos a las sierras de Juárez–Cucapah, denominada
“planicies deltaicas”, dispuestas en abanicos aluviales recientes, separados por franjas
y restos disectados de depósitos más antiguos.

El relieve acumulado sobre el que se ubica en el Área de Estudio está compuesto por
depósitos lacustres arrastrados por el Río Colorado conocidos como aluvión,
constituido por arcillas de alta plasticidad y afectado por formaciones eólicas.

Esta condicionante aluvial permite gran facilidad de erosiones susceptibles a


desplazamientos por fuerza hidráulica. El tipo de suelo arcilloso seco se levanta
fácilmente en época de viento y suspende en forma de partículas sólidas en el aire.

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El área de estudio se ubica en cercanías a numerosos esfuerzos de tipo tectónico, con


actividad constante en fallas y fracturas, relacionados con la Falla de Cerro Prieto. La
sismicidad está relacionada con el sistema de fallas que afecta el Centro de Población
desde la falla de la Laguna Salada hasta la Falla de Imperial–San Andrés, activa en la
formación del relieve del Valle de Mexicali.

El tipo de suelo del área urbana de Mexicali y su entorno considerado como arcilloso y
expansivo de baja permeabilidad, específicamente clasificado como unidad de tipo
Regosol subtipo calcárico, limoso-arenoso, está conformado en un 65% de arcilla y 35%
de limo de grano fino.

Estas condiciones se encuentran asociadas a la escasa pendiente topográfica definida


entre 0 y 2%. La ciudad ha requerido del cumplimiento de la normatividad técnica e
introducción de infraestructura determinada como la instalación de cárcamos de
bombeo y demás soluciones técnicas para bajas pendientes, mediante proyectos
revisados por la CESPM.

10.5.1.2. Clima

El clima en la ciudad de Mexicali de acuerdo a la clasificación climática de


Köppen, es un clima BW(h’)hs(x’)(e) indica que es seco, desértico cálido, con lluvias de
invierno y muy extremoso, con temperatura media anual de 220 C, precipitación anual
de 54.2 mm, y una oscilación térmica anual de 17.70 C.

No obstante que el tipo climático indica condiciones de aridez, los datos de


temperatura media anual no manifiestan esas condiciones extremas. Debido a esta
situación, en este apartado se considera importante hacer mención del registro de
datos de temperaturas máximas y mínimas extremas, y la relación existente entre la
precipitación y evaporación, lo cual permite obtener interesantes conclusiones
respecto a las rígidas condiciones a que están sujetos los diferentes organismos de
plantas y animales, y por supuesto a la población humana que habita esta región. Para
ello se cita información de la estación climatológica localizada en la zona urbana de
Mexicali, con registros desde 1949.

Tabla No 3. Temperatura máxima, mínima y precipitación anual en Mexicali

Estación Temperatura Temperatura Precipitación Evaporación


máxima mínima anual anual

Mexicali 54.30C -7.00C 54.2 mm --------


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Es decir, el clima que prevalece en la ciudad es caliente en verano con un porcentaje de


humedad relativa baja, con vientos provenientes de sureste, los cuales son secos,
cargados de polvos con partículas finas que afectan la salud de la población.

Respecto a las condiciones de la marcha de temperatura durante el año, la ZC de la


ciudad presenta condiciones anómalas respecto a la condición general regional, ya que
la gran cantidad de vehículos y comercios hacen uso de energéticos para sus diferentes
procesos, como consecuencia, se produce una emisión de calor al medio ambiente
citadino generando lo que se conoce como islas de calor.

La temperatura ambiente, sumada al impacto sobre la superficie natural o construida


se denomina Temperatura Radiante Superficial. La zona urbana de Mexicali resalta en
el entorno por las mayores temperaturas (de 50 a 58°C); lo que contrasta con el Valle
de Imperial, en el que se reflejan las temperaturas calculadas de forma menor y oscilan
en el rango de 33 a 45°C; hacia el sur-sureste de la ciudad las temperaturas disminuyen
conforme se alejan hacia la periferia urbana, entre 41 y 50°C.

Estas islas de calor son zonas bien localizadas en todas las ciudades y se conforman
por la confluencia de edificios, vehículos automotores, elementos constructivos,
pavimentos y la topografía de la zona.

Respecto a la traza urbana, esta tiene una orientación norte-sur y para propósitos de
asoleamiento o incidencia de la radiación solar, en las edificaciones las fachadas que
presentan mayor exposición son las orientadas al este-oeste, por lo tanto, estas
edificaciones son captadoras o absorbentes de energía solar disipándola en forma de
calor.

Figura No 31. Apreciación de la Temperatura Radiante Superficial con Isolíneas a cada


2°C máximas para las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico

Fuente: García Cueto, Rafael, “Balance de Energía y Capa Límite Superficiales sobre Distintos Usos del Suelo en Mexicali,
B.C.”, Doctorado de Geografía, UABC, 2005.

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Figura No 32. Temperatura ambiental para las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico

Fuente: Google Earth, a partir de información en tiempo real del clima provista por Google Maps, 23 de agosto de 2011.
Hora: 6:00 pm.

Por lo tanto se evidencia la relación del incremento de la temperatura con los usos y
actividades de la zona urbana a diferencia de la zona agrícola de la región, al
producirse el fenómeno llamado ‘islas de calor’, generado por las emanaciones de calor
de materiales constructivos y el conjunto de éstas producidos por todo tipo de
actividades, desde cocinar, transitar y con mayor relevancia, el calor generado por el
uso de aires acondicionados y actividades industriales.

Estas características de la región, sumada a aspectos inherentes relacionados con la


aridez, radiación solar y régimen de vientos se conjugan en un ambiente climático
complejo que repercute en la vida de la ciudad y sus habitantes, en su naturaleza
social y económica, tanto por lo agreste del medio como por los consumos de energía y
sus costos.

Precipitación pluvial y humedad relativa 12

Las condiciones de aridez de Mexicali y su región (Valle de Mexicali) se deben en parte


al patrón general de circulación de la atmósfera que genera a esa latitud movimientos
de aire descendentes que no provocan precipitación.

12
. Este concepto entre otros del análisis del medio físico natural, se han tomado como referencia del Programa Parcial
de Desarrollo Urbano del Rio Nuevo, (Estrategias Consultores Asociados-Dirección de Catastro, Control Urbano y
Ecología-SEDESOL, 1996), por considerarse como uno de los estudios de diagnóstico más completos realizados para la
ciudad de Mexicali.
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Sin embargo teniendo en cuenta la estadística de casos de precipitaciones máximas se


tienen en diciembre 2004 con 10.92 mm., enero 2005 con la precipitación más alta con
12.95 mm., febrero con 9.1 mm., marzo con 7.87mm y octubre con 8.89 mm., para un
total anual de 64 mm, por encima de las condiciones normales.

Otro elemento del clima que es necesario considerar en este apartado es la humedad
relativa, misma que se concentra durante el invierno en los meses de noviembre con
45%, diciembre con un 50%, enero con 45% y febrero con 41%; y también se registra en
menor porcentaje durante el verano principalmente en los meses de julio con 34%,
agosto con 37% y septiembre con 37%, temporada en el que penetran los vientos
cálidos y húmedos del sur.

Vientos dominantes

En relación a los vientos dominantes, éstos se presentan en direcciones noroeste, oeste


y suroeste durante los meses de octubre a junio con una frecuencia de 69%. El patrón
de vientos orientales con una frecuencia de 31% se presenta desde las direcciones
noreste, este y sureste, principalmente en los meses de julio a septiembre. El 50% de
los vientos tienen una velocidad por debajo de los 2m/seg en todas las direcciones.

La velocidad máxima que ha alcanzado el viento es de hasta 70 km/h presentándose


por ráfagas básicamente en el mes de marzo. Históricamente se han presentado en la
ciudad velocidades de hasta 34.6 km/h en promedio en una hora y hasta 47 km/h en
promedio de cada cinco minutos, también por ráfagas que afectan el Valle de Imperial
y Mexicali.

Entre algunos los riesgos que ha ocasionado el incremento de los vientos de grandes
velocidades está el derrumbe de árboles y grandes avisos publicitarios sobre la vía
pública, líneas eléctricas, alumbrado público y telefonía, automóviles o edificaciones;
estos eventos afectan en mayor medida a las viviendas de materiales precarios, y en
general provocan efectos nocivos en la calidad del aire debido a la dispersión de
partículas a la atmósfera.

Los vientos son otro elemento de la condición climática regional, estos tienen un
comportamiento bien definido, durante el invierno presentan una dirección NNO-SSE,
son fríos y húmedos. Los rangos de velocidades que se tienen registrados varían desde
los 4 a 10 m/seg equivalentes a 15 a 35 Km/h. Durante el verano los vientos presentan
una dirección SSE-NNO, son vientos secos, cargados de partículas finas provenientes
del Valle de Mexicali, con velocidades que varían de 20 a 35 Km/h.

Respecto a las temperaturas máximas, se han llegado a registrar en la ciudad hasta 54


grados C en verano, y durante el invierno las temperaturas mínimas pueden alcanzar
valores abajo de los 0 grados C, además de presentarse heladas.

La precipitación es escasa registrando valores promedio media anual de 54 mm, el


mayor porcentaje se precipita durante el invierno. Las lluvias que se han llegado a
presentar arriba de la media han causado serios problemas de inundaciones en las
zonas bajas de la ciudad principalmente en el Centro hacia el cauce del Río Nuevo,
debido a que esta por abajo del nivel del mar.

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10.5.1.3. Hidrología

La hidrología superficial del valle y la ciudad de Mexicali, se traduce a un solo


afluente, el Río Colorado, el cual drena hacia el Mar de Cortés.

Al interior de la ciudad, se localizan algunos cuerpos de agua permanentes: Laguna


México, Laguna Xochimilco, el lago del Bosque de la Ciudad y el Río Nuevo, este último
recibe aguas de drenaje agrícola y algunas descargas industriales irregulares para ser
enviadas hacia el Mar del Salton en los Estados Unidos.

Este cuerpo de agua cruza toda la ciudad de norte a sur y tiene su punto más bajo a la
altura del cruce de la línea fronteriza, donde llega a 8 metros por debajo del nivel de
mar.

El Rio Nuevo ha representado una amenaza potencial de inundaciones en el Centro de


la ciudad, la más reciente ocurrió en el verano de 1997, cuando precipitaciones arriba
de la media por un huracán provocaron serias inundaciones en gran parte de la ciudad,
como el mercado Braulio Maldonado, los condominios Monte Albán entre otras áreas
de la región localizadas en las zonas más bajas.

Figura No 33. Mapa Histórico de diversos cauces del Río Colorado.

Fuente: González, G., La Falla Imperial en el Valle de Mexicali, CICESE, 1991 EN: Programa Parcial de Desarrollo Urbano
del Río Nuevo, XV Ayuntamiento de Mexicali - SEDESOL, Estrategias Consultores Asociados, 1997

Referirse a la conformación hidrológica de la ciudad significa referirse al Rio Nuevo. El


Rio Nuevo es el drenaje natural de la ciudad de Mexicali, alimentado por las aguas de
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retorno agrícola, pluviales, y residuales domésticas e industriales de la ciudad de


Mexicali.

Se localiza en la subcuenca del mismo nombre, como parte de la Región Hidrológica 7


“Río Colorado”. Geográficamente la subcuenca se extiende hacia el noreste del
territorio de Baja California hasta Salton Sea, en el Condado de Imperial en Estados
Unidos de América, sitio de descarga final del Río Nuevo.

La subcuenca del Río Nuevo posee una superficie aproximada de 19,445 km² y
pertenece a la Cuenca Río Colorado, en territorio de Baja California y que tiene como
subcuencas la del Río Colorado, Río Las Abejas, Canal El Álamo, Canal Cerro Prieto, Río
Hardy, Río Pescadores y Bajo Río Colorado.

La subcuenca está delimitada por el norte con las Sierras Chocolate y Santa Rosa que
las separan de la Cuenca del Río Colorado. En la planicie del Delta del Río Colorado
sobre el Valle de Mexicali se presenta una cresta topográfica transversal desde Yuma,
Arizona hasta el volcán Cerro Prieto, con rumbo suroeste, que separa esta subcuenca
de la del Río Colorado al este y la del Río Hardy al sur. En la porción Noreste se
presenta una meseta conocida como Mesa de Andrade que forma una frontera natural.
Por el oeste la subcuenca del Río Nuevo está separada de la subcuenca de la Laguna
Salada por la Sierra Cucapah y el Cerro el Centinela. Al centro de la subcuenca está la
fértil planicie del Valle Imperial y el Valle de Mexicali que aloja a las comunidades de la
región. Dentro de la cuenca existen varias áreas urbanas, incluyendo las ciudades
hermanas de Mexicali, Baja California y Caléxico, California.13

Los principales cuerpos de agua en la subcuenca son el mismo Río Nuevo y el canal
Álamo, los cuales fluyen en dirección suroeste - noroeste desde México hacia el Mar de
Salton, un cuerpo de agua interior altamente salino se ubica a 76 metros por debajo
del nivel del mar. “En la actualidad el Río Nuevo conduce normalmente las aguas de
drenaje agrícola del Distrito de Riego 014, así como parte de las aguas negras de la
ciudad de Mexicali; en época de lluvias conduce además los volúmenes de agua que
resultan de la suma del drenaje pluvial de la ciudad, más las aguas derivadas por las
estructuras de desfogue de los canales de Riego.” 14

13
. Informe de Avance del Programa de Infraestructura de Agua Potable y Aguas Residuales para la Frontera entre
Estados Unidos y México, Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, EPA, Mayo 2000.

14
. Estudio Hidrológico del Río Nuevo, Comisión Nacional Del Agua, CNA, 1996.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 34. Región Hidrológica N° 7

Fuente: CNA, 1996

Origen del Río Nuevo

Algunas fuentes citan la formación del Río Nuevo cerca del año 1840, debido a las
inundaciones provocadas por el Río Colorado generando corrientes de forma
intermitente, hasta iniciar el uso intensivo de las tierras del valle para la agricultura, en
la primera mitad del siglo veinte. “El cauce del Río Colorado, antes de ser controlado
por el sistema de presas norteamericano, tendía a cambiar su curso constantemente al
llegar a la zona del Delta, ocasionando la aparición de una serie de barrancos o
ramificaciones, entre los importantes se encontraban el Río Nuevo y el Río Álamo, que
forma parte del sistema de drenaje agrícola más importante del norte del Valle, ya que
a él se conectan la totalidad de los flujos residuales de la zona.

Inicialmente, el recorrido del Río Nuevo tenía su origen en la Laguna de Los Volcanes,
en las inmediaciones de Cerro Prieto, aproximadamente a 19 m sobre el nivel del mar,
realizando un recorrido de 126 km hasta llegar al Mar Salton. Al convertirse en dren
agrícola con las obras de irrigación, parte de su cauce fue acondicionado y fusionado al
sistema Colector del Norte.

En el año de 1905, a causa de la creciente demanda de agua por parte de los


agricultores del Valle Imperial, y al resultar insuficiente la toma instalada por la
Compañía California Development, en un lugar donde el Río Colorado es flanqueado
por montañas dentro del territorio estadounidense, se realizó un nuevo corte en suelo
mexicano, sólo que en terrenos de aluvión, sin un sistema de protección adecuado,
creyendo que las aguas del Río Colorado no subirían de nivel; pero en contra de todas
las suposiciones, irrumpió una gran avenida invernal, la cual desmoronó las endebles
protecciones (conocidos como “bordos”) tomando la totalidad de la corriente el cauce
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del Río Álamo, al que pronto erosionó y al resultar insuficiente, el fluido invadió el
resto de sus antiguos ramales entre los cuales se incluía el Río Nuevo.

El estancamiento de las aguas del Río Nuevo amenazaba con desaparecer las
poblaciones de Mexicali y Caléxico; se intentó acelerar el paso de la corriente mediante
el empleo de explosivos, pero su utilización en lugar de cumplir dicha tarea,
inesperadamente causó que el río cambiara su curso formando el actual barranco y
llevándose consigo no solo la mitad de la incipiente área urbana, de lo que hoy es
Mexicali.” El impacto fue tal que a esta inundación se atribuye la formación del Mar de
Salton, inundando la depresión o sumidero existente en esa fecha.

10.5.1.4. Geología

Al igual que el clima, la geología de toda la región está bastante bien estudiada a
través de las exploraciones de la zona geotérmica de Cerro Prieto, y el estudio y trazo
de la Falla Imperial.

Respecto a las características geológicas de la ciudad, se han cartografiado únicamente


sedimentos de origen deltaico de edad Pleistoceno-Holoceno, con una profundidad de
hasta más de un kilómetro.

Figura No 35. Cuenca Hidrográfica del Río Nuevo entre Estados Unidos y México

Fuente: EPA, Mayo 2000; Ubicación de las Lagunas y Río Nuevo en el Área Urbana de Mexicali y su curso por el Valle de
Imperial. Fuente: Imagen LANDSAT, 2000; Subcuenca del Río Nuevo y Cuenca del Río Colorado. Fuente: Boletín
Hidrométrico del Río Colorado, CILA, 2000.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 113
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 36. Tipos de Formaciones Geológicas. Región de Mexicali y su Valle

Fuente: Mapa Virtual de México V5.0, INEGI, 2011. http://gaia.inegi.org.mx/mdm5/viewer.html

Estos sedimentos provienen de la carga de sedimentos del Río Colorado que poco a
poco fueron nivelando la gran depresión que formó la Falla de San Andrés. Estos
sedimentos presentan en general partículas finas entre 0.002 mm hasta 2 mm de
diámetro, predominan las partículas finas, de ahí que el piso o suelos presentes en el
valle y la ciudad, sean arcillosos, altamente plásticos y con drenaje deficiente, lo que
provoca serios problemas de estabilidad, movimientos del terreno por la dinámica de
las arcillas expansibles lo que ocasiona movimientos o rupturas de las edificaciones.

10.5.1.5. Edafología

En general, los suelos que se presentan en la ciudad son de texturas finas,


arcillosos, con mal drenaje, sujetos a inundación, profundos, con alta plasticidad y
sujetos a la concentración de sales en superficie por evaporación.

La presencia de este tipo de suelos que deben ser clasificados como Fluvisoles obliga a
observar una serie de medidas cuando son utilizados para la construcción, ya sea para
edificaciones o vías de comunicación, ya que las arcillas se expanden o se contraen en
función a la cantidad de humedad que presenten.

En el Centro de la ciudad son muy notorios los efectos que han provocado a las
edificaciones pero sobre todo a los pavimentos, los cuales presentan levantamientos y
deformaciones que hacen muy difícil el tránsito de vehículos por casi toda el área.
114 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 37. Tipos de Suelos. Región de Mexicali y su Valle

Fuente: Mapa Virtual de México V5.0, INEGI, 2011. http://gaia.inegi.org.mx/mdm5/viewer.html

10.5.1.6. Vegetación

Respecto a la cobertura vegetal nativa en la ciudad, ésta prácticamente ha sido


sustituida por flora exótica utilizada en la forestación de la ciudad.

Las únicas especies de la flora nativa que persisten se localizan en los bordos del Río
Nuevo, Laguna Xochimilco y en los predios no urbanizados de la ciudad.

De estas especies se identifican dos grupos las que se desarrollan en las márgenes de
Río Nuevo, Laguna Xochimilco, Lago del Bosque de la Ciudad, y drenes que aun se
localizan al interior de la ciudad. Las especies son; sauce (Salix gooddingii), tule
(Thypha angustifolia), cachanilla (Pluchea sericea), y el carrizo (Phragmites communis).

El otro grupo de especies, se desarrolla en terrenos baldíos y abandonados pero son


parte de la flora nativa; mezquite (Prosopis glandulosa) y chamizo (Atriplex sp.).

Además de estas especies, se identifican otras que han sido introducidas a la región las
cuales han tenido éxito y prácticamente están o han desplazado a la flora nativa. Estas
son: el pinillo salado (Gen Tamarix) con tres especies que ha invadido todos los
cuerpos de agua y drenes existentes, y presenta un alta tasa de evapotranspiración, es
decir, consume gran cantidad de agua que posteriormente la dispone a la atmósfera
incrementando la humedad ambiental. Esta especie es difícil de erradicar y se
reproduce rápidamente.

Otras especies invasoras son el pino salado (Tamarix aphyla), bastante utilizada en el
valle pero poco usada en la ciudad.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 115
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 38. Tipos de Vegetación. Región de Mexicali y su Valle

Fuente: Mapa Virtual de México V5.0, INEGI, 2011. http://gaia.inegi.org.mx/mdm5/viewer.html

10.5.1.7. Contaminación del Medio Ambiente

El acelerado crecimiento urbano de la ciudad de Mexicali en la última década ha


traído como consecuencia que la calidad del aire haya incrementado su deterioro en la
última década. Según el organismo ambiental responsable de la calidad del aire,
SEMARNAT, La ciudad no cumple con las Normas Oficiales Mexicanas para las
partículas PM10 (menores a 10 micras), monóxido de carbono y ozono.

Dado que los valles de Mexicali e Imperial comparten la misma cuenca atmosférica, la
problemática se ha recrudecido y ha adquirido dimensión binacional. Por lo cual el
análisis del estado climático del área urbana y suburbana y las áreas de desarrollo de
la ciudad de Mexicali está muy relacionado con la situación actual de la contaminación
del aire, dada por la alta estabilidad atmosférica de la cuenca Mexicali-Imperial,
caracterizado por el fenómeno de inversión térmica.

Esta situación se ha diagnosticado en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de


Mexicali 2000-2005 en el que se establece el diagnóstico e instrumentación de una
serie de acciones interinstitucionales de impacto binacional para mejorar y cuantificar
las emisiones por medio de una red de monitoreo así como de los efectos de los
contaminantes (Partículas Suspendidas Totales (PST), PM10, PM2.5, Ozono, Plomo,
Hidrocarburos, Monóxido de Carbono, Oxido de Azufre, Oxido de Nitrógeno, Benceno)
en la salud de los habitantes de Mexicali.

De acuerdo al Inventario de Emisiones 1998 en el cual fue basado el Programa anterior,


la principal fuente móvil de emisiones a la atmósfera es el transporte urbano (68.3% de
116 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

la contaminación), siendo el 26% de la misma proveniente de las actividades de


servicios; el 6% proviene de la industria y el 3% del tipo de suelo y las emisiones
propias de la vegetación. 15

Tomando en cuenta lo anterior, es necesario observar la relación entre el índice de


motorización de la ciudad y su forma de resolver la movilidad. Actualmente, Mexicali
es el municipio del Estado que ocupa el segundo lugar parque vehicular registrado
(PVR) con el 38%. En el año 2005, el PVR fue de 257,323 vehículos que representó un
incremento de poco más del 25% en 5 años. 16 A lo anterior es necesario agregar los
vehículos registrados en los Estados Unidos que circulan en la ciudad, así como los no
registrados (se estima que es aproximadamente 30% adicional con respecto a lo
registrado, aunque no hay un dato comprobado al respecto).

El transporte aporta emisiones a la atmosfera, tanto por combustión como por el


rodamiento sobre la superficie vial, ya que el PDUCP 2025 estima que 37% de las
vialidades urbanas carecen de pavimento.

Con relación a las fuentes fijas, combinado con las condiciones de viento, la existencia
de 5,767 hectáreas de predios baldíos sin cubierta vegetal por la condición erosiva y
natural del terreno afecta la contaminación del aire, así como la contaminación por los
procesos de combustión de la industria pesada y las plantas generadoras de energía.17

Como se puede ver, en Mexicali se liberan a la atmósfera cerca de 426 mil toneladas al
año de contaminantes, de los cuales el sector transporte es responsable del 68%, las
fuentes de área del 23%, la erosión de suelos y la vegetación del 6%, y la industria del
3%. Las Tablas 2 y 3 contienen el inventario en forma desagregada en peso y en
porcentaje, respectivamente. 18

Tabla No 4. Inventario de emisiones de Mexicali 1996 (ton / año)

Sector PM10 SO 2 CO NO X HC Total


Industria 1,994 2,849 4,721 1,537 1,407 12,508
Fuentes de área 61,932 11 18,944 735 15,379 97,001
Transporte 515 937 243,073 14,927 31,184 290,636
Suelos y vegetación 20,548 1,348 3,441 25,337

Total 84,989 3,797 266,738 18,547 51,411 425,482

Fuente: Instituto Nacional de Ecología (INE), 1996.

Tabla No 5. Inventario de emisiones de Mexicali 1996. (porcentaje en peso por


contaminante)

15
. Secretaría de Protección al Ambiente, 2006
16
. Maldonado, María, 2006, con base a datos proporcionados por la Oficina de Recaudación de Rentas del Estado de
Baja California.
17
. Understanding Air Quality and Health in the Binational Air Basin of the Imperial and Mexicali Valleys, California
Center for Border and Regional Economic Studies, 2001.
18
. Inventario de Emisiones de Mexicali, SEMARNAT, INE, 1996. www.ine.gob,mx

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Sector PM10 SO 2 CO NO X HC Total


Industria 2 75 2 8 3 3
Fuentes de área 73 1 7 4 29 23
Transporte 1 24 91 81 61 68
Suelos y vegetación 24 7 7 6

Total 100 100 100 100 100 100

Fuente: Instituto Nacional de Ecología, INE. 1996.

Transporte y Vialidades como fuentes contaminantes

El sector transporte tiene importantes aportaciones de casi todos los contaminantes:


genera el 91% del monóxido de carbono, el 81% de los óxidos de nitrógeno, el 61% de
los hidrocarburos y el 24% del bióxido de azufre. Las fuentes de área emiten el 73% de
las partículas menores a 10 µm (PM10) y el 29% de los hidrocarburos. La contribución
de PM10 generadas por los suelos es del 24%. El 75% de las emisiones de bióxido de
azufre corresponden al sector industrial, el cual también contribuye con el 8% de las
emisiones de óxidos de nitrógeno.

para el desarrollo del inventario de fuentes de área se aplicó la metodología elaborada


para México,19 seleccionándose los métodos recomendados de mayor confiabilidad
para él calculo de emisiones. Dependiendo de la disponibilidad de datos para las
diferentes categorías, los métodos más utilizados fueron la aplicación de factores de
emisión y los modelos mecanísticos. Mediante este inventario se identificaron 30 giros
y actividades, que generan emisiones de partículas PM10, SOx, CO, NOx y HC. Destaca
en este sentido la situación de las calles no pavimentadas y la erosión eólica de suelos
por sus emisiones de PM10 debido a que Mexicali es una zona con escasa precipitación
pluvial, aunado a que muchas calles se encuentran sin pavimentar. Es importante
resaltar que Mexicali se caracteriza por ser una zona altamente agrícola, por lo que
destaca las quemas agrícolas en las emisiones de HC; otro giro importante respecto a
este contaminante es la comercialización y distribución de combustibles.

Con relación a las emisiones totales de PM10, los caminos pavimentados y no


pavimentados contribuyen con el 5% y 86% respectivamente. Esta emisión es alta
debido a que, como se mencionó, en Mexicali se tiene más del 40% de calles sin
pavimentar y los vehículos que circulan sobre estas superficies provocan una
turbulencia que libera el sedimento más fino que contiene la superficie, además dentro
de la ciudad existen varios terrenos baldíos, desde los cuales, el polvo es arrastrado
hacia los caminos pavimentados suspendiéndose al aire de nuevo por efecto de la
circulación de los automóviles. En el momento en que los vehículos pasan sobre la
superficie, la fuerza de las ruedas muele el material del camino, produciendo
partículas más pequeñas, reponiendo así parcialmente el contenido de sedimentos que
se desprende del camino. Respecto a las otras fuentes de partículas se tiene que la
quema y la labranza agrícola contribuyen con el 6%; las quemas agrícolas forman parte
de las actividades que se llevan a cabo son con el fin de preparar los campos para

19 Radian-Semarnat Mexico Emissions Inventory Program Manuals, Volume V- Area Source Inventory Development.
1997
118 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

nuevos cultivos agrícolas; la labranza agrícola está enfocada a la preparación del suelo,
donde se incluyen el arado, gradado, nivelado y cortado.

El consumo de combustibles por parte de los vehículos automotores constituye la


principal fuente de emisiones contaminantes en Mexicali. Como se mencionó, para él
cálculo de las emisiones generadas por el sector transporte el INE aplicó el modelo
MOBILE5-Juárez, (desarrollado por SEMARNAT y Texas Natural Resource Conservation
Commission (1994), adecuado al parque vehicular y características de la ciudad. Con
este modelo se estimaron los factores de emisión de NOx, HC y CO. Se hicieron
corridas del modelo para cada mes, por considerarse que existe una gran variación en
las temperaturas ambientales máxima y mínima, que se registran durante el año. Para
el cálculo de las emisiones de SO2 se empleó la técnica de balance de materiales
considerando el contenido de azufre en los combustibles y para las partículas se
utilizaron factores de emisión internacionales.

En el inventario de emisiones se indica que el sector transporte genera anualmente


290,636 toneladas de contaminantes, de los cuales 243,073 toneladas corresponden a
monóxido de carbono, 31,184 toneladas a hidrocarburos, 14,927 toneladas a óxidos de
nitrógeno, 937 a bióxido de azufre y 515 a partículas. Dada la situación de la
problemática ambiental y del nivel de desarrollo que se requiere en la estructuración
de los planes y programas ambientales de Mexicali, es necesario que la estimación para
este tipo de fuentes siempre sea lo más actualizada posible.

Por las características y ubicación de la ciudad, el terreno plano ha permitido la


construcción de vialidades amplias, de por lo menos 4 carriles; en 1996
aproximadamente 1,163 millones de metros cuadrados de vialidad se encontraban
pavimentados, lo que representa 62% de la traza urbana, sin embargo, es importante
mencionar que el pavimento representa diferentes grados de deterioro en el 60% de la
superficie pavimentada con daños como baches, grietas, desprendimiento de
agregados y ondulaciones, entre otros.

Las vialidades no pavimentadas en 1996 cubrían un área de 779 millones de metros


cuadrados que representaron el 38% de la superficie urbana; éstas se ubican
principalmente al sur, al sureste y al poniente de la ciudad, donde se localizan las
colonias populares de reciente creación y algunas que, a pesar de tener tiempo de
construidas, no han contado con pavimentación.

Los vehículos se desplazan por estas vías a velocidades muy variables, de acuerdo a la
hora del día, de las condiciones de la superficie y del tipo de vehículo. En las vialidades
principales la velocidad estimada se sitúa en un rango de 24 a 52 km/hr, mismas que
se ven influenciadas por las demoras en los cruceros, que llegan a significar en
promedio el 28% del tiempo total de recorrido.

En cuanto a la cantidad de vehículos en circulación, en el estudio de la UABC se indica


que se realizaron aforos en 20 intersecciones principales, a partir de los cuales se
estimó una circulación promedio máxima de 175,900 vehículos de las 13 a las 14 horas
y un promedio mínima de 14,800 de las 3 a las 4 horas.

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Tabla No 6. Aforos vehiculares en las principales intersecciones de Mexicali

Aforo máximo
Intersección Aforo diario
en 1 hora
Lázaro Cárdenas Periférico 155,065 11,454
Lázaro Cárdenas – Benito Juárez (Glorieta 182,800 14,544
Lázaro Cárdenas)
Lázaro Cárdenas – López Mateos – Francisco L. 193,794 15,510
Montejano
Lázaro Cárdenas – Anáhuac 159,108 12,408
López Mateos – Alfareros 163,349 10,745
López Mateos – Independencia 141,143 12,423
Glorieta Sánchez Taboada 193,794 15,510

Fuente: Estudio Integral de Vialidad y Transporte Urbano de Mexicali, Baja California. UABC.1994.

Parque vehicular

El parque vehicular oficialmente registrado en Mexicali en 1996 fue de 240,810


vehículos (9), los cuales en su gran mayoría provienen de los Estados Unidos de donde
se importan usados a precios relativamente más bajos que los vehículos nacionales.
Estos vehículos en ocasiones ya presentan fallas mecánicas del motor y los sistemas de
control de emisiones se encuentran deteriorados.

Esa facilidad de adquisición ha tenido como consecuencia el incremento acelerado del


parque vehicular, así como la proliferación de modelos antiguos carentes de sistemas
electrónicos de inyección de combustibles y de los sistemas modernos de control de
emisiones, los hace más contaminantes que los vehículos nuevos. Debe comentarse
que la ciudad no cuenta con un programa de verificación vehicular, que pudiera servir
para inducir la corrección de esta situación.

La distribución por tipo de vehículo utilizada para los cálculos de este inventario
muestra que el mayor porcentaje corresponde a automóviles particulares,
predominando los importados, en una proporción de 9 a 1 con respecto a los de
fabricación nacional. En la Tabla 7 se muestra la clasificación del parque vehicular de
Mexicali y los kilómetros que recorre en promedio anualmente cada unidad de cada
tipo de vehículo, obtenidos con información de 1996.

Como se puede apreciar en la tabla anterior, en Mexicali el porcentaje mayor del


parque vehicular lo constituyen los vehículos automotores particulares con un 70% de
las unidades, seguido de los pick-up con un 19%. El transporte público en conjunto
ocupa tan solo el 11 % del total de vehículos (26,645 unidades).

Tabla No 7. Parque vehicular en Mexicali 1996

Clasificación No. de vehículos % km/veh/día km


anuales
1 Autos particulares 168,160 69.83 45 16,470
2 Taxis 1,105 0.45 100 36,600
120 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

3 Pick-ups 46,005 19.10 70 25,620


4 Camiones de carga ligera 6,710 2.78 70 25,620
5 Autobuses de pasajeros 802 0.33 185 67,710
6 Autobuses de pasajeros a diesel 258 0.10 185 67,710
7 Camiones de carga pesada 6,939 2.88 100 36,600
8 Camiones de carga pesada a diesel 9,880 4.14 80 29,280
9 Motocicletas 951 0.39 70 25,620
Total 240,810 100.0 905 331,230

Fuentes: Compilada con información de Secretaria de Planeación y Finanzas. Sistema de Control Vehicular,
1996; Centro SCT. Departamento de Autotransporte Federal 1996; UABC (1994). Estudio Integral de Vialidad y
Transporte Urbano de Mexicali, Baja California 1994.

De las emisiones generadas por el sector transporte, el 58% de ellas provienen de los
automóviles particulares, el 24% a las pick up y el 18% por el resto de los vehículos.

Tabla No 8. Comparación del parque vehicular e incremento del parque vehicular en


Mexicali. 1996-2007

Año No. de Incremento Vehículos por Incremento Vehículos Incremento


vehículos habitante por
% % vivienda %
1996 240,810 0 2.3 0 1.8 0
2007 449,766 186 1.6 -69 2.5 72

Fuentes: Elaboración propia a partir de la información de la Secretaria de Planeación y Finanzas. Sistema de Control
Vehicular, 1996; Centro SCT. Departamento de Autotransporte Federal 1996; Estudio Integral de Vialidad y Transporte
Urbano de Mexicali, Baja California 1994. Plan Maestro de Vialidad y Transporte, Mexicali, B.C., Instituto Municipal de
Planeación e Investigación de Mexicali, IMIP. 2011.

Por su parte, la edad del parque vehicular de la ciudad de Mexicali muestra que
aproximadamente el 30% de las unidades son modelos 1981-1985, casi el 25%
corresponden a los modelos 1976-1980 y menos del 5% son modelos posteriores a
1991; el 95% de la flota vehicular fue en 1996 de modelos 1990 y anteriores. No se
cuenta con información más reciente, ya que no se ha actualizado el Programa para
Mejorar la Calidad del Aire de Mexicali 2000-2005 de 1999.

Una comparación (Tabla No 8) del parque vehicular muestra cómo casi se duplicó en
10 años la cantidad de vehículos en la ciudad, (186%) , así mismo, el índice de
vehículos por habitante ha descendido,(-69%) pero se incrementó el numero de
vehículos por vivienda (72%). Con esto, Mexicali se mantiene como la ciudad de mayor
población vehicular per cápita de la República Mexicana.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 39. Emisiones por tipo de vehículo

Fuente: Programa de Calidad del Aire, INE, 1995

Inventario de emisiones del Mexicali - Valle Imperial

Es importante conocer las emisiones que se generan en el Valle Imperial, esto debido a
que este Valle y el de Mexicali conforman una misma cuenca atmosférica, donde, y en
principio, la problemática de la contaminación del aire regional es producto de las
emisiones individuales producidas por las fuentes de uno y otro lado de la frontera.
Por ello, la mejora en la calidad del aire en la región se podrá lograr con acciones de
control en ambos valles.

Como se puede observar, existe un cierto grado de concordancia con la desagregación


de las fuentes del inventario de Mexicali, sin embargo, será necesario en un futuro
trabajar en ambos inventarios para aumentar la uniformización de las técnicas de
estimación de las emisiones y conformar realmente un inventario regional que sirva de
base para llevar a cabo ejercicios de modelación de la calidad del aire de la región y
explorar estrategias de reducción de emisiones.

Lo anterior requiere que se lleven a cabo las acciones previstas desde 1995 en el
Programa de Calidad del Aire, retomadas por el Plan Maestro de Vialidad y Transporte
en 2004 y posteriormente en 2011, Acompañando a lo anterior, es necesario continuar
con el monitoreo de la calidad del aire mediante la red de monitoreo y relacionar estas
mediciones a las nuevas medidas y propuestas que surjan en la forma de construir la
ciudad que posibiliten la evaluación y el seguimiento a la problemática y las medidas
de mitigación respectivas. A la fecha no se ha actualizado el Programa de Calidad del
Aire.

Tabla No 9. Inventario de emisiones de Valle Imperial y Mexicali 1996 (ton/año)

PM10 S0 2 CO NOx HC Total


Mexicali 71,323 3,810 266,579 18,492 51,131 411,337
Valle Imperial 80,414 477 50,227 12,926 19,790 163,834
Total 151,737 4,287 316,806 31,418 20,921 575,171

Fuente: Instituto Nacional de Ecología (INE) y California Air Resources Board (CARB), 1996.
122 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

En relación a la contaminación atmosférica producida por emisiones de gases tóxicos


de fuentes fijas y móviles, en particular en el caso de la Zona Centro, ésta es crítica al
concentrar el 92% de las rutas del transporte público en un zona, lo que representa un
alto riesgo a la salud a la población, como usuarios del espacio público de este sector
de la ciudad.

La composición del suelo se caracteriza por ser suelo arcilloso que favorecen la
contaminación por partículas suspendidas (polvo). La ZC recibe la aportación de
partículas provenientes de baldíos sin pavimentar que rodean al Dren 134 y suroeste
en el límite bordeado por el Río Nuevo. Este tipo de contaminación se agudiza en la
depresión del Río Nuevo.

Cabe mencionar que la ZC presenta a su vez contaminación ambiental auditiva; las


zonas de concentración de actividades, transporte, servicios, población, son sitios en
donde los usuarios se encuentran expuestos a fuertes ruidos emitidos por altavoces
publicitarios, bocinas de vehículos, sirenas de patrullas, música de zona comercial y de
bares, sonidos fuertes de escapes de vehículos que adolecen de un mantenimiento
adecuado y que son habilitados para emitir este tipo de sonidos, tráfico intenso de
vialidades importantes, entre otros.

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Mo u e to Ho e aje a la Co u idad Chi a La Pagoda y Hotel del Norte. Fue te: Google I ages,
2011

10.5.2. Medio Físico Transformado

Entre los aspectos que componen el análisis del medio físico transformado, en
relación al Área de Estudio, se tienen como más relevantes aquellos que interactúan
artificialmente como la estructura urbana, el suelo urbano, la infraestructura, el
equipamiento urbano, la vialidad y el transporte, así como la tenencia de la tierra, la
imagen urbana y el patrimonio histórico cultural.
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10.5.2.1. Análisis de la Estructura Urbana

La ZC se caracteriza por su traza urbana en forma reticular cruzada


diagonalmente por una vialidad primaria que remata en el Puerto Fronterizo
Internacional. Las manzanas en la mayoría de la zona son alargadas con orientación
norte-sur, con excepción de las ubicadas al sur que tienen una forma cuadrada.

A pesar de que la traza presenta cierta regularidad, pueden identificarse tres tipos de
manzanas que corresponden con diferentes épocas del desarrollo urbano de la ciudad:
al norte del bulevar Adolfo López Mateos dominan las manzanas subdivididas por
callejones de servicio. Hacia el sur de este bulevar las manzanas conservan la misma
forma y orientación, excepto que no todas cuentan con callejón de servicio.

De la calle Zuazua hacia abajo cambia la morfología de la traza hacia manzanas


cuadradas y vialidades más angostas que llegan a convertirse en una traza irregular al
bajar al Mercado Braulio Maldonado. Esta particularidad le brinda un carácter diferente
a esta zona del resto del Centro.

La estructura vial está conformada fundamentalmente por calles locales, una vialidad
secundaria en operación (Reforma), dos proyectadas (Dren 134 y Altamirano) y tres
vialidades primarias: una que funciona como par vial Colón-Madero, bulevar Adolfo
López Mateos y la que corre sobre el Río Nuevo.

El proceso de urbanización de esta estructura fue expansivo hasta la segunda mitad


del siglo XX coincidiendo con el auge económico de la época. Hasta este punto en la
década de los treinta Mexicali se había expandido solo hasta la Segunda Sección

A partir de este estadio económico y político se tienen periodos de veinte años en los
que duplica su crecimiento en cada periodo.

Tabla No 10. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas)

Periodo has %
1900 -1920 501.86 3.37
1920 -1940 792.46 5.33
1940 -1960 2,077.00 13.97
1960 –1980 4,219.57 28.38
1980 - 1998 5,558.96 37.39
1998 - 2004 1,715.75 11.56
Total 14,865.60 100

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei,
SEDESOL, 2011.

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Figura No 40. Crecimiento Urbano de Mexicali 1932-2005

10.5.2.2. Suelo Urbano

La superficie ocupada del área de estudio corresponde a 129.24 has, 93.29% del
total. El área de estudio, representa el 0.67% del total del área urbana de Mexicali al
2004, que es de 20,633.52has. (IMIP, 2005). En la Zona Centro existe una
predominancia del uso de Comercio y Servicios con 46.00 has, representando el 33.20%
del total de la superficie. Comparando esta superficie con la de Comercio y Servicios a
nivel ciudad, que corresponde a 820.61 has, en el Centro Histórico se concentra el
5.60% de toda la superficie de comercio y servicios de Mexicali.

En el área de estudio, al uso de suelo de comercio y servicios, le siguen el uso de Vía


Pública, 29.10%, y de Equipamiento, 11.21%. Es importante mencionar que el uso de
suelo Habitacional representa el 7.35% del total del área de estudio, y los usos Mixtos
representan el 9.17%. Se observa que la Superficie Utilizable Disponible – Baldíos - es
solo del 5.77%, concentrándose en su mayoría sobre el Río Nuevo. La distribución de
los usos de suelo dentro del área de estudio, se detalla en la siguiente tabla.
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Tabla No 11. Cuantificación de Usos de Suelo Zona Centro

Usos de Suelo Superficie %


(has)
Habitacional 10.18 7.35
Comercio y Servicios 46.00 33.20
Almacenamiento y Servicios 0.35 0.25
Industrial 0.64 0.46
Equipamiento 15.53 11.21
Equipamiento religioso 0.32 0.23
Equipamiento Privado 0.12 0.09
Área verde 2.39 1.72
Mixto Habitacional – Comercio y Servicios 9.20 6.64
Mixto Equipamiento Comercio y Servicios 2.83 2.04
0.22 0.16
Mixto Habitacional Comercio y Servicios 0.46 0.33
Infraestructura 0.09 0.50
Vía Pública 40.32 29.10
Superficie ocupada 129.24 93.29
Talud 1.31. 0.96
Baldío 7.99 5.77
Superficie desocupada 9.10 6.71
Total Zona Centro (ZC) 134.55 100.00
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali, B.C. 2005.

Del uso de Vía Pública, el 3.01% corresponde a áreas forestadas, el 4.32% a áreas no
forestadas, y el resto, 92.67% corresponde a las vialidades, tal y como se muestra en la
siguiente tabla.

Tabla No 12. Cuantificación de Usos de Suelo Zona Centro

Vía Pública Superficie %


(has)
Vía pública área verde 1.22 3.01
Vía pública baldío 1.74 4.32
Vialidades 37.36 92.67
Total vía pública 40.32 100.00
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali, B.C. 2005.

En la ZC se ha dado una dinámica de reconversión de usos de suelo, tendiendo al


comercio y servicios, uso que ha sido el predominante, pero con la singularidad de que
en los últimos años, aproximadamente a partir del 2002 (Dirección de Administración
Urbana, Coordinación de Usos de Suelo; 2005), los giros comerciales se dirigen hacia
los centros nocturnos y bares, concentrándose principalmente hacia la parte sur del
Blv. López Mateos, muy estrechamente ligados a hoteles de paso.

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Es importante mencionar las actividades o giros que actualmente le dan relevancia al


Centro Histórico. En primer lugar está el cruce fronterizo, que convierte al Centro
Histórico en un punto de origen y destino de gran importancia.

También se encuentran los relacionados con equipamiento cultural y educativo, con la


Casa de la Cultura sobre la av. Madero y junto al Parque Héroes de Chapultepec, la
Escuela Leona Vicario y la Escuela de Artes de la UABC en Av. Reforma, y Bellas Artes
en Obregón y F. Pérez y Ramírez. Todos estos equipamientos atraen a una gran
cantidad de estudiantes a la zona en horarios diversos.

Destacan también los giros relacionados con servicios médicos especializados, hacia la
parte noreste del área de estudio, sobre todo sobre los corredores Reforma y Madero, y
muy especialmente sobre la av. Obregón, ya identificado como un corredor de
especialidades médicas; sobra mencionar que estos establecimientos atraen de igual
manera a un gran número de clientes, tanto nacionales como extranjeros. Otro giro
comercial que se identifica es la zona de florerías y tiendas de moda en la calle México
y la Av. Obregón, que también atraen a gran cantidad de personas a la zona.

Cabe mencionar, que también existen pequeñas industrias ligeras de manufactura de


ropa, que no cuentan con instalaciones adecuadas. También encontramos a los
productos Hola, que se encuentra en la parte este del área de estudio, y que hasta el
momento no representa problemas de incompatibilidad por tratarse de industria
alimenticia ligera.

Hacia la parte sur del Blv. López Mateos, además de los giros de bares y hoteles de
paso, destacan los de comercio local, como las dulcerías, pequeños restaurantes de
comida china y fondas, comercios que ofertan mercancías varias como zapaterías,
tiendas de ropa y artículos diversos, entre otros. El Parque del Mariachi, o
Constitución, ya por tradición ofrece servicios de conjuntos musicales Por último,
hacia la parte sur del área de estudio, se encuentra el Mercado Braulio Maldonado, que
actualmente funciona como área de abastos complementarios para la ciudad, ya que
muchos de los comercios de abastos se trasladaron a la nueva Central de Abastos
ubicada en el Ejido Cuernavaca.

La Zona Centro de la ciudad se caracteriza por un predominio del uso del suelo de
servicios 28.82%, mientras que el uso comercial (8.77%) se encuentra en forma dispersa
en la mayoría de las manzanas. Las únicas manzanas en donde el comercio es
dominante se localizan a los costados del bulevar López Mateos entre la calle Morelos
y Melgar, y que corresponden con la venta de ropa, curiosidades, zapaterías, entre
otros.

En lo que respecta a equipamiento (4.66%), concretamente son Instituciones Públicas y


de Servicios que se encuentran principalmente localizadas sobre el perímetro norte,
este y suroeste del Centro; al norte sobre la calle Madero: la Casa de la Cultura;
Oficinas de Correo; Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca; Aduana;
Comisión Federal de Electricidad; Instituto Nacional de Antropología e Historia y
Gasolinera.
128 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Hacia el este sobre la calle del Comercio, las oficinas de Teléfonos del Noroeste, Bellas
Artes, Mercado Municipal, Instituto Federal Electoral, Instituto Estatal Electoral,
Secretaría de Relaciones Exteriores, y hacia el este sobre avenida Obregón Secretaría de
Comunicaciones y Transporte. Hacia el oeste de la zona se encuentran Servicios
Médicos Municipales y Escuelas de Capacitación técnica y media (computación,
administración, comercio exterior).

Figura No 41. Usos y Vocaciones del Suelo Urbano de la ZC.

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.

Hacia el suroeste a lo largo del borde del Río Nuevo se encuentran los Almacenes de
Gobierno del Estado, Estancia Infantil, Jardín de Niños, Guardería del Instituto
Mexicano del Seguro Social y un segundo Jardín de Niños.

La vivienda es un uso de menor importancia en el Centro (7.47%), éste se presenta


primordialmente entre la calle México y del Comercio, al norte del bulevar López
Mateos. Al sur de este mismo bulevar se encuentra una franja que bordea el Dren 134
y Río Nuevo (área del Callejón Lerdo).

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El uso industrial representa el 1.26% del total del área, caracterizado por industria de
tipo ligero como maquiladoras de ropa, localizadas principalmente a lo largo de la
calle México, cruzando el bulevar hacia el sur.

El uso mixto tanto con almacenes, como de comercio-vivienda también tiene una
participación marginal, distribuido en forma heterogénea tanto en la parte norte del
bulevar como en la sur con un 1.61% del total.

Existe una área importante de locales desocupados (7.26%), prácticamente todas las
manzanas cuentan con algunos inmuebles en estas condiciones. Mientras que el caso
de los lotes baldíos es menor (2.14%), estos también siguen un patrón heterogéneo.

Las áreas verdes se concentran en dos grandes espacios, el primero es el parque


Héroes de Chapultepec, frente a la Casa de la Cultura y el parque Plaza Santa Cecilia o
mejor conocido como del Mariachi. El resto de las áreas verdes se localizan sobre el
camellón y la Glorieta en el bulevar López Mateos (3.15%), porcentaje que está muy por
debajo del requerido para esta área (5%).

En vialidades, este uso representa el 36.99% del total de la superficie caracterizado por
vialidades amplias como la avenida Madero y Reforma hacia el norte, en tanto que al
sur las calles son más reducidas. Cabe señalar que la mitad de las manzanas al norte
del bulevar López Mateos, está conformada por callejones de servicios.

En particular dentro del Centro se pueden identificar varias zonas homogéneas que
ofrecen ciertos servicios al público, entre ellas se encuentran: zona de consultorios,
farmacias y análisis químicos; zona de hoteles y bares (zona de tolerancia); zona de
dulcerías y comercios, zona de florerías; artículos deportivos; abasto; y bandas de
música.

En lo que corresponde a incompatibilidad de usos, la zona de mayor problema es la de


hoteles y bares con el uso habitacional. Por la parte de la industria contra otros usos,
éste no representa problema ya que es industria ligera compatible con la mayoría de
los usos del suelo.

Tenencia del Suelo

La Tenencia del Suelo dentro del área de estudio corresponde principalmente a la


Propiedad Particular, con un 50.46% de la superficie, más de la mitad del área de
estudio, y conformada en su mayoría por predios comerciales y habitacionales.

La Propiedad Pública en total representa el 20.37% del área de estudio, haciendo la


aclaración que únicamente se consideró superficie lotificada, no incluyendo vialidades
o derechos de vía de infraestructura. De este total, el 4.70% de la superficie le
corresponde a la Propiedad Pública Municipal, que se encuentra dispersa dentro del
área de estudio, el 4.44% le corresponde a la Propiedad Pública Estatal, distribuida en
su mayoría sobre el Blv. Río Nuevo y correspondiendo en gran parte a baldíos, y el
11.23% le corresponde a la Propiedad Pública Federal, concentrándose esta última en
gran parte en la aduana mexicana hacia el noroeste del área de estudio.
130 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Tabla No 13. Tenencia del Suelo en la ZC

Tipo de Tenencia %
Propiedad particular 50.46
Propiedad pública municipal 4.70
Propiedad pública estatal 4.44
Propiedad pública federal 11.23

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006

En comparación con la distribución de la tenencia del suelo a nivel ciudad, donde el


tipo de propiedad predominante es la Particular al igual que en el área de estudio, la
propiedad pública representa sólo el 5.85% de la ciudad. Esto deja ver que la Propiedad
Pública es bastante alta dentro del área de estudio, y lo cual indica su gran relevancia
como concentrador de actividades de equipamiento, En su mayoría relacionadas con la
educación, cultura y recreación.

Es importante señalar que en el Centro Histórico, aproximadamente las ¾ partes de los


locatarios arriendan su local, y solo ¼ parte es propietario de la edificación.

Ocupación y Utilización Del Suelo

Dentro del área de estudio hay 1,001 predios, la mayoría – 52.65 % - son de Comercio y
Servicios, en correspondencia al uso de suelo predominante. El 19.38% de los predios
son Habitacionales, aunque este no es uno de los usos predominantes. Le siguen los
predios de usos Mixtos de Habitacional y Comercio y Servicios, 10.09% del total de los
predios, y casi a la par los Baldíos, con 9.29% de los predios, aunque este último no es
el uso de suelo predominante, lo que indica que hay varios pequeños baldíos y pocos
grandes baldíos. En general, la saturación por predios edificados en la ZC es del
89.81%.

De los 1,001 predios existentes en la ZC, el 77.42% presentan algún tipo de ocupación,
y solo el 22.58% se encuentran totalmente desocupados, ya sean baldíos o edificados,
Los predios desocupados, que representan el 8.49% del total, se encuentran
distribuidos de manera dispersa en toda el área de estudio, y en relación al uso de la
edificación, se puede mencionar que por lo general los que se encuentran
desocupados, se localizan en plantas altas.

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Figura No 42. Distribución superficial de los tipos de tenencia de la ZC

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006

Figura No 43. Ocupación del Uso de Suelo en la ZC

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006


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La mayoría de las edificaciones del Centro Histórico y Comercial, el 75.43%, cuentan


con 1 y 2 niveles de edificación, y el 10.49%, cuentan con 3 ó más niveles de
edificación. Por otra parte, de los 775 predios que presentan ocupación en el Centro
Histórico y Comercial, la mayoría de las edificaciones se encuentran en Regular y Buen
Estado de Edificación, 45.75% y 30.97% respectivamente.

Figura No 44. Niveles de Edificación en la ZC

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006

Las edificaciones en Mal Estado cuentan por lo general con 1 o 2 niveles, a excepción
de antiguos edificios de cines. En su mayoría las edificaciones en Mal Estado presentan
Ocupación Parcial o están Desocupados, y son de uso Habitacional o de Comercio y
Servicios. La tendencia general del Centro Histórico y Comercial de Mexicali
actualmente, se observa con tendencia al mejoramiento de la ocupación, que muestran
que son más los predios ocupados o en proceso de ocupación, y que la mayoría de las
edificaciones no se encuentren en mal estado, indica el interés de los locatarios por
mejorar la imagen de la zona.

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Figura No 45. Calidad de la Edificación en la ZC

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006

10.5.2.3. Vivienda

En la ZC de la ciudad de Mexicali existen 625 viviendas, de las cuales 88% están


habitadas. El 56% de las viviendas están en renta, lo cual se compensa por la cercanía
al trabajo de sus habitantes, así como por la disponibilidad de viviendas pequeñas
(entre ellas “cuarterías” o inquilinatos) a precios de renta relativamente bajos, cuyo
estado físico es de baja calidad.

Densidad de Vivienda

La densidad de vivienda en la zona no es un dato significativo, se encuentra en los


rangos medios, algunos de los nuevos crecimientos en habitacionales en la zonas
periféricas de la ciudad ha provocado que la densidad vaya en decremento paulatino, a
por otro lado la presencia de vivienda en renta es uno de los más altos situación que se
extiende a zonas aledañas casi en la totalidad de la zona conocida como sector central.
134 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 46. Densidad de Viviendas en Renta en Mexicali.

Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Población de Mexicali B.C., IMIP, 2005.

Oferta de Vivienda

La ZC cuenta con 1,001 predios, de los cuales 194 son utilizados para vivienda,
equivalentes al 19.38%.

La oferta de vivienda nueva experimentada por la ciudad de Mexicali en el periodo


2002-2007, no limitó la dinámica de adquisición de vivienda al interior del espacio
urbano, donde prevalecen altos porcentajes de vivienda en renta. Este fenómeno se
puede observar a través de la información por Ageb urbano, que permite identificar a
esta variable como parte de los procesos de movilidad de la población hacia zonas
periféricas de reciente creación y la transformación de los patrones de arraigo en la
ciudad. Así, se denota un primer anillo de Agebs con proporciones de vivienda en renta
por encima del 30%, ligados a las colonias más antiguas. Conforme se distribuye la
oferta de vivienda nueva hacia la periferia la proporción en renta aumenta hacia el
centro histórico en condiciones físicas precarias de las edificaciones existentes.

Existe una diferencia importante en la condición de propiedad de la vivienda, según


sea la zona de ubicación en el centro. Cabe destacar que del total de viviendas de la
zona 1, casi dos terceras partes son propias; en cambio, en las zonas 2, 3 y 4

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

predominan las viviendas en renta. Particularmente destaca la zona C, donde casi 8 de


cada 10 viviendas son rentadas.

La mediana (valor central) del precio de la renta en la vivienda es de $520 mensuales,


esto significa que en la mitad de ellas se paga por debajo de esa cantidad.

Caracterización de los hogares

La mitad de los hogares tienen más de 20 años viviendo en el centro. Destaca también
que sólo 1 de cada 10 hogares tienen menos de 10 años viviendo en la ZC.

El principal motivo por el cual viven las personas en el centro de la ciudad es debido a
la cercanía al trabajo. A su vez, casi 4 de cada 10 es propietario de la vivienda.
Prácticamente, sólo 1 de cada 10 expresó como motivo para radicar en el centro el
costo de la renta (Ver gráfica 28). Debe señalarse que la ventaja expresada en la renta
adquiere sentido tomando en cuenta la población que habita en cuarterías, donde la
renta es relativamente más barata, y su ocupación en empleos no calificados se ven
reflejados en diversos giros de actividad del sector servicios, tales como centros
nocturnos, cantinas, bares, pequeños restaurantes, etc.

Cabe agregar que casi dos terceras partes de los hogares se conforman de entre 1 y 3
integrantes, con una media de 3.6 personas.

En la mitad de los hogares trabaja únicamente 1 integrante, en casi 3 de cada 10


hogares trabajan 2, y en 2 de cada 10 trabajan 3 o más.

En la zona 2, una cuarta parte de los hogares tienen más de 2 integrantes que trabajan
en el centro; no así en las zonas 1, 3 y 4, donde la gran mayoría de los hogares (9 de
cada 10) cuenta con un máximo de 2 integrantes trabajando en el centro.

El resumen de las anteriores características permite identificar aproximadamente la


naturaleza de la situación actual de la vivienda en la ZC. En la siguiente tabla se aplica
un porcentaje de acuerdo a la población de viviendas respectivas, en relación al total
de viviendas del área urbana de Mexicali equivalentes a 139,013 viviendas según el
Censo de INEGI, 2000.

10.5.2.4. Equipamiento y Servicios Públicos

Áreas Verdes del Centro

El primer cuadro en el marco de la ciudad es una de las zonas de alta densidad de


construcción y áreas verdes muy escasas. El porcentaje actual con el que se cuenta es
bajo de lo reglamentado para estas zonas. El tipo de áreas verdes con las que se cuenta
son: parques, glorieta-jardín, camellón del bulevar forestado, corredores viales
forestados y plazoletas-jardines.
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Tabla No 14. Representatividad de la Problemática de Vivienda Área Urbana-Centro


Histórico.

Problemática Área Centro Histórico


Urbana
Familias sin vivienda 12,500 17
Viviendas con Hacinamiento 36,000 50
Viviendas con Hacinamiento 29,340 40
grave
Viviendas con deficiencia de 2,800 3
servicios
Viviendas con deficiencia de 26,598 37
Materiales
Total Viviendas 139,013 194 Predios

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-
Koei, SEDESOL, 2011.

Según el Sistema de Áreas Verdes de SEDESOL-IMIP (2008) se puede apreciar que los
espacios verdes en el Centro le corresponden al parque Héroes de Chapultepec, plaza
Santa Cecilia, el camellón y glorieta del bulevar Adolfo López Mateos, zonas que se
deben considerar de conservación por la importancia que se les confiere tanto a nivel
de sector como ciudad.

Las áreas verdes reciben mantenimiento por parte de Obras y Servicios Públicos
Municipales, corresponden a las siguientes: parque Constitución, parque Chapultepec,
bulevar López Mateos (1 kilómetro), Av. Colón en el trayecto de calle Melgar a Bravo o
corredor turístico del Puerto Fronterizo, la Pagoda China, la glorieta Morelos, triángulo
Hotel del Norte y triángulo López Mateos.

La evaluación general de la Zona 2, según el SAV de Mexicali, analiza el conjunto del


Sector Central (SC) en el que relaciona 35 parques, en una superficie de 527 hectáreas.
La ZC esta diagnosticada con una dotación de 3.22 metros cuadrados de área verde por
habitante.

Sin embargo para la ZC, en una superficie de 99 hectáreas, se tienen solo 15,000
metros cuadrados de área verde, lo que corresponde a 2.4 metros por habitante. El
déficit es mayor si se piensa en la población flotante que utiliza la ZC diariamente
como transito a Estados Unidos y viceversa, la deportación diaria de migrantes desde
Estados Unidos y quienes desean cruzarse diariamente al norte.

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Figura No 47. Sistema de Áreas Verdes de Mexicali, Zona 2.

Fuente: Sistema de Áreas Verdes de Mexicali, IMIP, 2008

Figura No 48. Parque Héroes de Chapultepec

Fuente: Sistema de Áreas Verdes de Mexicali, IMIP, 2008


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De estos espacios, los más representativos para el habitante son el parque Héroes de
Chapultepec, parque plaza Santa Cecilia y bulevar López Mateos.

Las especies más comunes en las áreas verdes de acuerdo al Sistema de Áreas Verdes
del IMIP (2008) son:

Tabla No 15. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas)

Nombre común Nombre científico Ubicación



1. Alamo Populus sp. Parque Plaza Santa Cecilia
Avenida C. Colón
2. Agave Agave sp.  Avenida C. Colón

3. Bambú  Parque Plaza Santa Cecilia



4. Benjamina Ficus benjamina Mercado Escamilla
Maceteros de concreto de varias


esquinas


Avenida C. Colón


5. Bugambilia Bougamvillea spectabilis Bulevar A. López Mateos


Mercado Escamilla


Avenida C. Colón


6. Carisa Carissa macrocarpa Bulevar A. López Mateos


Mercado Escamilla


Sistemas Médico Municipal


Áreas adyacentes a la Pagoda China


7. Casuarina o pino Casuarina sp. Parque Plaza Santa Cecilia
australiano Avenida C. Colón
8. Cepillo Callistemon citrinus  Bulevar A. López Mateos



9. Cítricos Citrus sp. Mercado Escamilla


Parque Héroes de Chapultepec


Áreas adyacentes a la Pagoda China


10. Eucalipto Eucaliptus sp. Bulevar A. López Mateos


Parque Plaza Santa Cecilia


Mercado Escamilla (jardinera)


Parque Héroes de Chapultepec


Avenida C. Colón


11. Fresno Fraxinus sp. Glorieta bulevar A. López Mateos


Parque Plaza Santa Cecilia


Parque Héroes de Chapultepec


12. Grama cubrepisos Cynodom dactylus Glorieta bulevar A. López Mateos


Bulevar A. López Mateos


Parque Héroes de Chapultepec


Áreas adyacentes a la Pagoda China
13. Grevilea o pino de seda Grevillea robusta Parque Héroes de Chapultepec

14. Guaje Leucaena retusa  Avenida C. Colón

15. GuamuZCMil Pythecellobium dulce  Bulevar A. López Mateos

16. Mezquite Prosopis sp.  Mercado Escamilla

17. Mirto Myrtus communis  Parque Plaza Santa Cecilia



18. Mora Morus sp. Parque Plaza Santa Cecilia
Parque Héroes de Chapultepec


19. Olivo Olea europea Bulevar A. López Mateos
Glorieta bulevar A. López Mateos

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Nombre común Nombre científico Ubicación



Parque Héroes de Chapultepec


20. Olmo Ulmus sp. Bulevar A. López Mateos


Parque Plaza Santa Cecilia


Parque Héroes de Chapultepec
21. Palma Azul Brahea armata Calle del Comercio



22. Palma datilera Phoenix dactilifera Bulevar A. López Mateos


Parque Plaza Santa Cecilia


Parque Héroes de Chapultepec


Avenida C. Colón


23. Palmas washingtonias Washingtonia robusta Bulevar A. López Mateos


Glorieta Bulevar A. López Mateos


Parque Plaza Santa Cecilia


Mercado Escamilla


Washingtonia filifera Parque Héroes De Chapultepec


Áreas adyacentes a la Pagoda China


Avenida Madero


Avenida C. Colón
24. Palo de la Fortuna Thevetia peruviana Parque Héroes de Chapultepec

25. Pino Alepo Pinus halepensis  Parque Héroes de Chapultepec

26. PioZCMa Melia azederaZCM  Parque Héroes de Chapultepec



27. Rosa Laurel Nerium oleander Bulevar A. López Mateos


Sistemas Médico Municipal


Mercado Escamilla


Parque Héroes de Chapultepec


Avenida C. Colón
28. San Agustín cubrepisos Stenotaphium secundatum Áreas adyacentes a la Pagoda China



29. Tuja Platycladus orientalis Glorieta bulevar A. López Mateos
Sistemas Médico Municipal
30. Yuca Yucca sp.  Avenida C. Colón



31. Yucateco Ficus microcarpa Bulevar A. López Mateos


Mercado Escamilla
Sistemas Servicios Médicos


Municipales


Parque Plaza Santa Cecilia


Áreas adyacentes a la Pagoda China


Parque Héroes de Chapultepec
Avenida C. Colón

Fuente: Sistema de Áreas Verdes de Mexicali, IMIP, 2008

En lo que se refiere a las características de la vegetación, en su mayoría son especies


introducidas que requieren mayor mantenimiento en términos de poda y riego. Por su
parte es importante mencionar que el trabajo de poda que se realiza particularmente
en los Parques Héroes de Chapultepec y Plaza Santa Cecilia no es el más recomendable,
las especies se ven muy dañadas por el sistema de poda que se está utilizando, lo cual
va en detrimento de la salud de las especies.

En los que se refiere al mantenimiento de áreas verdes, se reporta como constante y se


realiza siete días de la semanas. Los principales tipos de problemas de los que son
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objeto las especies vegetales, son producto de actos vandálicos, que se sintetizan en el
retiro de algunas de las especies por daño a las mismas.

Es importante mencionar, que el programa de la ZC ha facilitado macetones de


concreto con el sembrado de especies como Benjamina y Yucateco, y en las isletas de
protección de peatones palma Washingtonia robusta.

Servicios Públicos Municipales: Seguridad Pública

Es importante señalar que en la actualidad seguridad pública representa un tema por


demás polémico, y en particular en el caso del Estado de Baja California que registra
los niveles más altos en actos delictivos a nivel nacional.

Esto viene a reafirmar que en materia de seguridad pública para el caso de la ciudad de
Mexicali, la Dirección de Seguridad Pública Municipal, se encuentra con dificultades
para resolver los serios problemas que se enfrentan en esta ciudad fronteriza. El
personal con el que cuenta la Institución para afrontar los problemas asociados a
seguridad pública es insuficiente, por lo que, en este rubro muchas zonas de la ciudad
se encuentran vulnerables a situaciones conflictivas, manifestándose como un punto
crítico en el Centro de la ciudad.

En el caso del Centro de la ciudad, los datos señalan que es una de las zonas de mayor
riesgo en la totalidad de la área urbana con 12,000 detenciones al año.. (Ayuntamiento
Mexicali, 2011).

Para afrontar el problema de las zonas de mayor conflicto dentro de la área urbana, las
autoridades responsables se plantean como parte de la estrategia la creación de
subcomandancias para cubrir operativamente de forma directa las zonas de mayor
conflicto, de manera que la fase operativa y táctica en la atención de conflictos, la
cubren directamente en el sitio afectado, mediante lo cual pretenden reforzar un
control sobre la zona.

Para fase operativa de control y vigilancia en el Centro, existe la Subestación Zona


Centro, subcomandancia que se localiza en las instalaciones de la actual cárcel
municipal, en la calle Sur esquina con calle Bajos de Pasadena. Esto indica que su
localización no se ajusta precisamente al principio que se plantean de estar en el
centro del conflicto, ya que dicha ubicación queda fuera de los límites del primer
cuadro de la ciudad, esto es, que la fase táctica no se resuelve directamente en el sitio
de conflicto. (Ayuntamiento Mexicali, 2011)

El personal asignado a la vigilancia y seguridad del Centro, se encuentra integrado por


84 elementos de policía, que se distribuyen en tres turnos: la máxima responsabilidad
le corresponde al subcomandante del Centro, le continúan jerárquicamente dos jefes
de turno, posteriormente cuentan con 3 supervisores en tres turnos, y en la parte
operativa del Centro se cuenta con 20 elementos por turno. La suma total para esta
zona es de 60 elementos y 18 policías ciclistas.

En lo que se refiere a tráfico de indocumentados, se han detectado 26 hoteles de paso


y 53 bares que son los sitios en los que se han detectado actividades de prostitución.

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Los sitios que se detectan como los de mayor conflicto son algunos bares y hoteles
ubicados al sur del bulevar López Mateos (zona 3). En esta zona, se cuenta con un total
de 25 hoteles y 60 bares. El tipo de delitos más comunes en el Centro son: robo a los
distintos locales de comercio y servicios, asalto en vía pública a peatones, situaciones
que se agravan con una serie de manifestaciones de carácter social como es el caso de
la abundante presencia de vagos, drogadictos, malvivientes, indigentes, prostitutas,
entre otros, que aprovechan la debilidad en materia de seguridad por parte de
usuarios, propietarios o empleados de comercio, para cometer actos delictivos.

Otro aspecto que de hecho se señala en los hoteles de conflicto por tráfico de
indocumentados, es la gran cantidad de indocumentados deportados diariamente, los
cuales eventualmente se encuentran desempleados, y que en su espera por volver a
cruzar la frontera, buscan alternativas para sostenerse mediante conductas delictivas.
Otras personas que realizan sus operaciones ilícitas son los polleros, los cuales se
distribuyen en distintos puntos del Centro, con la idea de negociar con los
indocumentados la posibilidad de llevarlos ilegalmente a Estados Unidos.

Protección Civil y Bomberos

Riesgo de incendio por fallas en infraestructura y sistemas de emergencia en


edificaciones del Centro. Los sitios que se determinaron como los más conflictivos son:
la zona que se ubica al sur del bulevar López Mateos (Zona 3). Los sitios como la zona
de la Chinesca y bares ubicados en esta zona sobre la Av. Lerdo de Tejada entre las
calles José María Morelos y la calle Teotihuacán. (Bomberos y Protección Civil
Municipal)

De los principales problemas que se presentan en estos sitios se pueden destacar los
asociados a la falta de extintores en las edificaciones, ausencia de señalización sobre
aspectos de rutas de evacuación y salidas de emergencia.

En lo que se refiere al registro de incendios, el último incendio fue en un centro


nocturno llamado La Mina ubicado en la Av. Azueta entre calle Morelos y México. Un
aspecto que agrava este tipo de contingencias urbanas, es la baja presión del agua
potable que se presenta particularmente en la época de verano en el Centro.

Los establecimientos ubicados en la zona de mayor riesgo presentan serias fallas en las
instalaciones eléctricas y de gas, y además en la mayoría de los edificios estas
instalaciones tienen más de 20 años de antigüedad, es decir, rebasan su período de
vida útil (15 años aproximadamente). Algunas consecuencias de este tipo de problemas
son: fugas de gas o cortos circuitos en los edificios, y son las causas más frecuentes
para desencadenar un incendio. Las distintas instituciones oficiales indican que en lo
relacionado con la prestación de los servicios de mantenimiento a las instalaciones son
responsabilidad de los propietarios.

En este sentido, la compañía Eco Gas de Mexicali se ha preocupado por realizar


acciones de reposición de infraestructura en gran parte de la zona, sin embargo, los
sitios en donde no se ha repuesto esta tubería representan áreas vulnerables a fugas y
accidentes.
142 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

En lo que se refiere a instalaciones eléctricas, la Comisión Federal de Electricidad


realizó un estudio mediante el cual identificó áreas de medidores en malas
condiciones, y solicitó a los propietarios de inmuebles la realización de acciones de
sustitución, sin embargo, en una visita a estos sitios se verificó que gran cantidad de
las instalaciones señaladas en malas condiciones no han sido objeto de reposición.

Los sistemas de seguridad, en el caso de los establecimiento ubicados hacia el norte


del bulevar López Mateos, mejor conocida para los fines de este estudio como zona B,
cuentan en su mayoría con los sistemas de seguridad que se exigen por parte de
Protección Civil y Bomberos. Sin embargo, algunos establecimientos ubicados en la
zona de mayor riesgo (que corresponde con la zona 3), no cuentan con los sistemas de
seguridad que exige Protección Civil. El resto de los edificios del Centro, de acuerdo a
apreciaciones por parte de Protección Civil, presentan problemas que se podrían
calificar como leves o ligeros.

Una situación que viene a agudizar los problemas de esta naturaleza detectados en el
Centro, es que no existen sitios o espacios para ubicar salidas de emergencia en las
edificaciones que presentan problemas. En algunas edificaciones la entrada principal
es la única salida que existe en los establecimientos. Algunos hoteles, se han
clausurado por no reunir los requisitos indispensables que exige Protección Civil para
su adecuado funcionamiento.

En aspectos que se refieren al control y monitoreo, es importante mencionar que


anualmente se realizan visitas a establecimientos o edificios de reunión pública, para
verificar los sistemas de seguridad que exige Protección Civil. De este tipo de acciones
derivan resultados que se traducen en un dictamen técnico del estado en el momento
de la revisión de las instalaciones. A partir del dictamen que realizan los peritos
encargados de las revisiones se hacen una serie de recomendaciones a los propietarios
de las edificaciones para que adquieran, o bien, brinden el mantenimiento adecuado a
los sistemas de seguridad que tienen.

Recolección de Basura

Uno de los riesgos ambientales que se reflejan en un ambiente sucio, son las fallas en
el sistema de disposición, recolección y manejo de residuos sólidos o basura
doméstica. La prevención de estos riesgos está asociada al buen funcionamiento del
sistema.

La generación total de desechos sólidos en la zona, se reporta un total de 29-30


toneladas por día aproximadamente. Desglosando el patrón de disposición de
residuos, por las mañanas se dispone de 18 a 20 toneladas diarias aproximadamente, y
de 6 a 10 toneladas por las tardes. Cabe señalar que en días festivos, estas cantidades
aumentan y se disparan de un 15 a 20%.

Uno de los puntos críticos de la recolección de residuos sólidos, como lo señalan las
autoridades responsables del departamento de limpia y basura, es la facilidad de
disponer los residuos o escombro en basureros clandestinos, los cuales generalmente
se ubican en lotes baldíos y locales desocupados. Entre algunos se pueden enunciar los
ubicados en: callejón Madero entre Morelos y México, en la esquina del mismo callejón

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y México, en el callejón Hidalgo, en la esquina de Ocampo y Morelos, en el callejón


Lerdo, y en la esquina del callejón Reforma y Morelos.

Estos sitios se convierten en focos de infección donde predominan malos olores y


generan visuales desagradables en la zona. La mayoría de estos sitios son
responsabilidad de propietarios particulares, por lo que las autoridades responsables
no tienen control de este problema.

Un aspecto que es necesario destacar, y que no se encuentra controlado por las


autoridades, es la disposición de residuos peligrosos ya sean biológicos o químicos en
sitios que corresponden a la disposición de residuos sólidos en la ZC, en donde
coexisten servicios médicos, farmacias, clínicas, consultorios, laboratorios diversos,
expendios de pinturas, ferreterías, talleres mecánicos, gasolineras, industrias,
fumigadoras, imprentas, limpiaduría y ventas de baterías, que disponen este tipo de
residuos en los botes de basura, y que no están catalogados como residuos sólidos
municipales. En caso de los residuos biológico-infecciosos, los consultorios están
obligados a disponer los residuos con las empresas autorizadas para tal fin, y su
control de cumplimiento es de competencia federal a cargo de PROFEPA.

10.5.2.5. Infraestructura

Las redes de infraestructura conforman el entramado interno funcional de la


estructura urbana del Centro Histórico de Mexicali, y determinan la calidad de la
urbanización que desde los inicios de la ciudad han respondido a las fuertes
condiciones naturales del medio ambiente, que imponen altas temperaturas, el
asoleamiento permanente y la escasez de pendientes a la respuesta artificial de la
infraestructura para el funcionamiento urbano y los materiales disponibles a través del
tiempo.

10.5.2.5.1. Agua Potable

La red de agua potable del Centro ha superado su período de vida útil al contar
con más de 30 y 35 años de antigüedad. La mayoría de las líneas son de material de
asbesto-cemento, fierro fundido, e incluso algunas son de barro. Como consecuencia se
presentan serios problemas, entre ellos rupturas en tuberías, fugas, y baja presión.

Un problema relacionado con la presión particularmente en los meses de verano es el


incremento de la demanda, por lo que la capacidad de conducción de las tuberías no es
la suficiente para las necesidades que se presentan, por lo que se demanda el
mantenimiento y la rehabilitación periódica.

El agua captada del Rio Colorado se transporta hasta Mexicali y se somete a una
potabilización parcial, por lo que el agua para consumo de la ciudad se caracteriza por
su dureza, con gran cantidad de sales, y sólidos en suspensión, lo que provoca una
serie de problemas en el sistema.

Es común en el sistema del agua potable del Centro Histórico la obstrucción de


tuberías debido a la acumulación de sólidos que provoca incrustaciones o
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taponamientos en las paredes interiores de los tubos, que en algunos casos forman
depósitos que llegan a restarle hasta ½” de diámetro a la tubería, situación que
provoca pérdidas de presión.

Figura No 49. Red de Agua Potable de la ZC.

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.

Las zonas en las que CESPM ha realizado acciones de reposición de tubería de agua
potable en el caso del Centro, corresponden a los siguientes tramos: entre Azueta y
Bravo sobre el bulevar Adolfo López Mateos; Callejón Reforma entre calle del Comercio
y Bravo; callejón Venegas entre calle del Comercio y México; calle México entre callejón
Reforma y Juárez; avenida reforma entre Morelos y Altamirano; calle Altamirano entre
Madero y López Mateos; calle Azueta entre Madero y Colón; avenida Madero entre
Morelos y callejón Zorrilla; avenida Reforma entre callejón Zorrilla y Altamirano; calle
Azueta entre Madero y Juárez; callejón Lerdo; calle Altamirano entre Juárez y Moreno;
y calle Aldama entre Hidalgo y Ocampo.

A partir del año 2000, el organismo operador (CESPM) inicio un programa para la
reposición del 60.66% de la red de agua potable, cerca de 11 mil metros lineales; y el
49% de la red de alcantarillado sanitario; mas de 18 mil metros lineales.

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Figura No 50. Vialidades en proceso de reposición de tubería de agua potable

Sistema de Hidrantes

El sistema de hidrantes del Centro, se abastece del recurso agua mediante la red que
opera el sistema de agua potable por parte de Comisión Estatal de Servicios Públicos.
Existen cerca de 25 hidrantes en la ZC.

La tubería que abastece el sistema de hidrantes, presenta un diámetro de 6” en la red


general y se reduce al conectarse al hidrante a un diámetro de 4”. Al abastecerse de la
red del sistema de agua potable, presenta los mismos problemas que la red de agua
potable, por lo que no se puede aumentar la presión que demandan los bomberos en
caso de afrontar emergencias.

Los problemas que presentan los componentes del sistema, obedecen a diversas
causas entre las que destacan: por accidente, vandalismo y choques. Una de las
actividades que más lesiona los componentes del sistema de hidrantes, es el uso de
estos para cubrir la demanda de pipas que transportan agua, cuyas maniobras causan
daño a los hidrantes ya que utilizan herramienta inadecuada para su operación.

10.5.2.5.2. Alcantarillado Sanitario

La red de subcolectores y colectores del Centro de la ciudad se encuentra en


muy malas condiciones y rebasan su período de vida útil.

Por otra parte hasta hace poco tiempo la CESPM ha implementado un Sistema de
Información Geográfica que permite dar cuenta de la red actual, pero no de la red
antigua sobre la cual no se tiene información exacta sobre los diámetros o materiales
de que están hechas las líneas. Se encuentran en proceso de reposición la mayoría de
tuberías construidas de barro o de concreto y tienen alrededor de 40 años en
funcionamiento.
146 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 51. Red de Alcantarillado Sanitario de la ZC.

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.

La CESPM ha realizado acciones de reposición de tubería de drenaje sanitario en el


caso del Centro, corresponden a los siguientes tramos:

El callejón Madero avenida Morelos y calle del Comercio; el callejón Reforma; callejón
Venegas entre México y calle del Comercio; bulevar López Mateos entre Azueta y Bravo,
avenida Obregón entre Morelos y México; avenida Lerdo entre Morelos y México;
avenida lerdo entre Bravo y calle del Comercio; calle Azueta entre bulevar López
Mateos y Juárez.

10.5.2.5.3. Alcantarillado Pluvial

Debido a la escasez de pendientes, históricamente el desagüe pluvial drena en


dirección sureste hacia el único colector de alcantarillado pluvial que presta servicio al
Centro de la ciudad, y resulta insuficiente para dar un buen nivel de servicio a esta
zona de la ciudad.

Esta situación provoca que el sistema presente serios problemas particularmente en


época de lluvias debido al mal funcionamiento de las líneas ocasionado por la falta de
bocas de tormenta, líneas azolvadas, vialidades que carecen de la pendiente requerida,

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insuficiencia en la capacidad del servicio, y casos en los que existe conexión


inadecuada al alcantarillado sanitario.

10.5.2.5.4. Energía Eléctrica

La ZC cuenta con tres fuentes de abasto de energía eléctrica que dotan la


electrificación al 100%, mediante las siguientes subestaciones:

Tabla No 16. Capacidad de Energía Eléctrica en la ZC

Subestación Capacidad en la
ZC
Subestación Río Nuevo 3.6 MW en 3
circuitos
Subestación Río 3.4 MW en 2
Colorado circuitos
Subestación Zaragoza 0.6 MW en 6
circuitos
Total 7.6 MW

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C.,


Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.

La Comisión Federal de Electricidad, realiza acciones de monitoreo y reposición de


infraestructura en la ZC a través de distintos programas operativos tales como
programas de mantenimiento a transformadores; y programas de mantenimiento a
redes y líneas de distribución eléctrica.

Algunos de los principales problemas que con mayor frecuencia se presentan en el


Centro, son la afectación del suministro de energía eléctrica, particularmente en la
época de alta demanda en temporada de verano.

Por su parte, CFE elabora estudios de densidad de carga por circuito y


transformadores, disminuyendo en un gran porcentaje este tipo de fallas.

En referencia a las condiciones, capacidad y estado físico de la red eléctrica


responsabilidad de cada usuario, los principales problemas que se manifiestan en este
aspecto y que reportan las autoridades correspondientes son:

Mal estado en las instalaciones particulares de energía eléctrica


Antigüedad de las instalaciones
Falta de mantenimiento por parte del propietario del inmueble
Falta de reposición de bases, tableros, interruptores, ductos, alimentaciones
internas, recepciones de líneas de alimentación.

También se presentan daños a instalaciones por reparaciones a edificios, entre los que
destacan: impermeabilización de cubiertas, instalación o reparación de ductos de aire
acondicionado, instalación o modificación de letreros y anuncios, cambio y
reinstalación inadecuada de conexiones que provocan cortos circuitos
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En aspectos relacionados con la antigüedad de las instalaciones de la red de energía


eléctrica en el Centro, debido a la antigüedad de sus construcciones y a que la mayoría
de los edificios carecen de planos o memorias técnicas que garanticen el
funcionamiento seguro tanto de la estructura del inmueble como de sus distintas
instalaciones, registra el peligro al que están sujetos al carecer de información que
permita evaluar y avalar su condición de funcionamiento actual. Esta situación se
agrava, debido a la falta de mecanismos regulatorios que les obliguen a realizar una
revisión periódica de su inmueble y de las instalaciones.

Como consecuencia de lo anterior, el peligro que presentan muchos inmuebles en el


Centro es permanente, debido a los graves problemas tanto estructurales como de
instalaciones particulares debido a que en muchos de los casos sobrepasan su período
de vida útil (más de 30 años de su construcción); en su mayoría no han sido objeto de
mantenimiento y reposición por parte de los propietarios; no existe una revisión
periódica de las instalaciones; carecen de un mantenimiento adecuado y constante,
existe mezcla de instalaciones de gas, eléctricas y/o especiales; e incapacidad
económica de los propietarios para invertir en el mantenimiento y reposición de
instalaciones deterioradas.

10.5.2.5.5. Abastecimiento de Gas

El sistema de abastecimiento de gas tanto por tubería como por tanques,


corresponde a la Compañía de GasMex.

El nivel de cobertura del servicio de gas por tubería, es de un 85 a 90%. Para el resto de
los sitios del Centro, el servicio se cubre mediante tanques o cilindros de 45 kg, con
servicio de entrega a domicilio.

10.5.2.5.6. Pavimentación

Las condiciones físicas de los pavimentos en las vialidades del Centro se


presentan en buenas condiciones la avenida Madero, y las vialidades sobre las que se
han realizado acciones de reconstrucción o repavimentación como son: el callejón
Zorrilla, calle Melgar entre Colón y López Mateos, avenida Reforma entre callejón
Zorrilla y calle Altamirano, calle Azueta entre López Mateos y Juárez, avenida Juárez
entre Azueta y Melgar, calle Altamirano entre López Mateos y Pedro Moreno, avenida
Lerdo entre Altamirano y México, avenida Morelos entre López Mateos y Lerdo, calle
México entre López Mateos y Lerdo.

El resto de las vialidades se encuentran de regular a malas condiciones. En la ZC, el 9%


de las vialidades presentan pavimentos en mal estado físico, y el 18% está en regular
estado. Aun el 2% carece de pavimento adecuado particularmente en callejones
concebidos inicialmente como de servicio y en la actualidad utilizados como
estacionamiento, acceso y depósito de residuos sólidos municipales y escombro.

A la fecha no existe una solución técnica adecuada que responda a las condiciones
requeridas para la urbanización de Mexicali. Pavimento, adoquín, concreto y cemento
han sido utilizados a través del tiempo sin éxito.

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En Mexicali, las vialidades sufren un fuerte deterioro por acción ambiental del agua,
viento y los fuertes cambios en temperatura. En casos de fugas superficiales del
sistema de agua o estancamientos por falta de pluvial en época de lluvias causan
destrozos en la superficie del pavimento. Adicionalmente el tránsito de autobuses o
carga pesada, restringida en el CH, causan fuertes daños en la vialidad cuya base y sub-
base no están calculadas para el tráfico pesado. Se estima que la red tiene cerca de
388 mil metros cuadrados.

En la actualidad la Dirección de Obras Públicas del Ayuntamiento opera programas de


bacheo en las vialidades hasta que la vialidad no tiene arreglo, o la superficie de
rodamiento está totalmente desgastada y requiere reconstruirse totalmente. Tal es el
caso de las vialidades de La Chinesca, de la Av. Colon y acceso al Carril Sentri del
Puerto Fronterizo, y James W. Stone.

10.5.2.5.7. Telefonía y Datos

El espacio público de la ZC está invadido por casetas telefónicas del operador local de
Teléfonos de México (TELNOR) y aquellas de larga distancia que pertenecen a
compañías privadas de larga distancia. Existen cerca de 178 casetas telefónicas
agrupadas en puntos de alto tráfico peatonal como el trayecto del cruce fronterizo
peatonal, y/o ubicadas en esquinas en grupos de hasta 3 o 4 casetas. En su mayoría las
casetas están deterioradas, grafiteadas, sucias o vandalizadas. La cantidad de casetas
telefónicas se apoya en una alta demanda por los usuarios que confluyen en la ZC y
aquellos que cruzan desde y hacia Estados Unidos.

En la última década, el auge de la telefonía celular y la transmisión de datos digitales


(internet y televisión satelital) así como cable genero una polución en el espacio
público al utilizar las azoteas y cubiertas de edificios para la ubicación de receptores,
antenas sumadas a las subestaciones, cables y postería de CFE, cables y postería de
TELNOR, a los que se suman cables y postería de Televisión por Cable.

10.5.2.5.8. Alumbrado Público

La cobertura del servicio de alumbrado público para el Centro, denota la cobertura en


la mayoría de las manzanas del primer cuadro de la ciudad. La percepción de los
habitantes identifica que aquellos sitios que carecen del servicio son zonas altamente
conflictivas, esto es, que presentan conductas sociales inapropiadas, entre las que cabe
mencionar el vandalismo.

La red de alumbrado público, se cubre como parte de las acciones de reposición de


alambrado de la energía eléctrica por CFE, que como se mencionó en el apartado de
energía, se ha venido dando en los distintos componentes del sistema que abastecen
de corriente eléctrica al Centro. En general, el cableado que alimenta de energía al
alumbrado público se encuentra en buenas condiciones.

La mayoría de las luminarias son relativamente nuevas, su reposición data de seis años
atrás a la fecha. El estado físico de los componentes del alumbrado público
(luminarias, postes, lámparas, micas, entre otros) en el caso de la mayoría de las calles
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y avenidas es bueno, con excepción del tramo correspondiente a la Av. Obregón,


callejón Zorrilla, y parte de la Av. Reforma.

Para el caso del Centro, se reporta por parte de las autoridades que a pesar de ser una
de las zonas de mayor movimiento de la ciudad, no presenta problemas por
vandalismo, accidentes o choques a luminarias. En lo que se refiere a mantenimiento
del alumbrado público, es permanente, se monitorea constantemente el estado de
luminarias, se identifican daños y se realiza la reposición de lámparas que sufren
algún tipo de falla.

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Vista Aérea del Cruce Vehicular entre Mexicali y Caléxico. Fuente: Google Images, 2011

10.5.2.6. Vialidades

La identificación de vialidades y zonas pavimentadas es importante, ya que


permite visualizar la accesibilidad a los distintos sectores de la ciudad, refleja su nivel
de urbanización y se relaciona directamente con los programas de mantenimiento.

Existe una relación vital de la red vial del CH con la estructura vial de la ciudad. En
términos de transporte el CH representa el corazón de los movimientos peatonales y
del transporte público en Mexicali. Y respecto a la estructura vial de la ciudad, la ZC
cuenta con vialidades paralelas de sentidos de circulación diferentes que funcionan
como una alternativa de desahogo y agilización del tráfico vehicular, tales como Av.
Cristóbal Colón y Av. Francisco I. Madero que conectan directamente El Centro
Histórico y Comercial de Mexicali, con el Este de la ciudad, y sirven de enlace entre los
dos Puertos Fronterizos Mexicali I y Mexicali II.

Entre las restricciones más severas al establecimiento de continuidad y funcionalidad


del sistema, destacan la estación de ferrocarril y su patio de maniobras, así como su
trazo vial a lo largo de la ciudad, que trunca la fluidez vehicular y peatonal con sus
movimientos rutinarios.
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Esto se presenta en la avenida con mayor volumen vehicular como lo es el bulevar


Adolfo López Mateos, ya que dicha vía se encuentra en el centro del camellón del
bulevar.

Vialidades Primarias Zona Centro

En el caso del Centro de la ciudad, se presenta un gran flujo vehicular que transita por
las siguientes vialidades primarias: bulevar Adolfo López Mateos, avenida Cristóbal
Colón y avenida Francisco I. Madero, con sentido E-OE y OE-E, así como la vialidad
trazada sobre el Río Nuevo con sentido SE-NOE y NOE-SE.

Jerárquicamente, tanto por su sección, como longitud, función y utilización, la vialidad


de mayor importancia en el Centro es el bulevar Adolfo López Mateos. En el camellón
central de su sección se encuentra la vía para el ferrocarril.

Es una vialidad primaria de las más importantes de la ciudad, debido a su flujo


continuo y que comunica diferentes sectores de la área urbana como: zonas
comerciales, zonas habitacionales, zonas industriales con el centro comercial antiguo y
con el Puerto Internacional.

A esta vialidad se entroncan vialidades importantes, cuya jerarquía a nivel ciudad las
posiciona como primarias, tal es el caso del bulevar Lázaro Cárdenas, calzada
Independencia, carretera a San Felipe y bulevar Benito Juárez.

Las vialidades secundarias identificadas en el Centro de la ciudad son: avenida Leyes


de Reforma en su tramo entre las calles Morelos y del Comercio; proyectadas a futuro
la avenida Reforma en su tramo entre las calles Morelos y Altamirano; proyectada a
futuro la calle Altamirano en su tramo entre la avenida Pedro Moreno y el bulevar
López Mateos; con carácter de colectoras se encuentran la avenida Juárez en su tramo
entre calle Morelos y Puente Miguel Alemán; y también con carácter de colectora la
avenida Reforma en su tramo entre calle Altamirano y Puente Leyes de Reforma.

Las vialidades locales son las calles: Melgar, Azueta, Altamirano en su tramo entre

Madero y bulevar López Mateos, Morelos, Aldama, México, Bravo y del Comercio. Así
también las avenidas: Obregón, Lerdo, Zuazua, Hidalgo, Moreno y Ocampo.

Las vialidades de servicios son la mayoría de callejones que se encuentran en el Centro:


Madero, Reforma, Venegas, del Árbol, Iglesia, Chinesca, Azueta, Lerdo, Mina, Hidalgo.

Las vialidades primarias avenida Madero con sentido E-OE y la avenida Colón con
sentido OE-E funcionan como par vial. El bulevar Adolfo López Mateos su tráfico es de
este a oeste. El resto de las vialidades funcionan en dos sentidos.

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Figura No 52. Intersección vial primaria del Área de Estudio

Fuente: Google Earth. 2011

Figura No 53. Avenida Leyes de Reforma

Estado de la red vial

El estado físico de las vialidades pavimentadas existentes estas permanecen con más
de 20 años de servicio, y se estima que un 85% se encuentran en mal estado. Esto se
debe principalmente a la falta de mantenimiento preventivo, y a que varias vialidades
que no cuentan con pavimento se conectan directamente con vialidades primarias y
secundarias pavimentadas, afectando y acelerando su deterioro.
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El estado de la red vial se ve afectado por las condiciones naturales de la ciudad, como
la saturación del drenaje pluvial en algunas zonas, el suelo arcilloso y el clima con
temperaturas extremas; lo que encarece los costos de obra y mantenimiento, así como
el tiempo de vida de los pavimentos. Además de las condiciones naturales, otros
elementos que han causado el deterioro de vialidades son principalmente la falta de
mantenimiento a estas y el alto índice de vehículos promedio por habitantes. Así como
la mezcla indiscriminada de tráfico vehicular pesado y público por vialidades que no
están diseñadas para tal fin.

Un fenómeno detectado recientemente a nivel de las instituciones de protección civil y


de seguridad pública es la alta accidentalidad por accidentes de tráfico. En Mexicali al
existir un promedio de 3 vehículos por habitante con una población de 402,000
vehículos registrados y 150,000 no registrados redunda en un mayor índice de
accidentes, contaminación al aire y ruido respecto a las demás ciudades de su tipo en
el país.

Calidad del espacio público de la calle

En la ZC no se respetan las normas y reglamentos para la vía pública provocando que


algunas banquetas no cuentan con las secciones adecuadas, principalmente en
vialidades locales, donde son menores a 1.50 metros, y no presentan continuidad, ya
que se encuentran seccionadas en algunos tramos y con diferentes peraltes. Son
escasas las adecuaciones normativas a la circulación de discapacitados. De igual forma
existen elementos que obstruyen el paso del peatón que circula por las banquetas,
tales como postes, jardineras, letreros en la vía pública y autos estacionados. Esta
problemática es evidente en toda la ciudad, aunque caracteriza la ZC, principalmente
por la falta de interés y responsabilidad, tanto de los propietarios como de la
comunidad, por no respetar las normas y reglamentos, así como la escasa aplicación de
los reglamentos vigentes de imagen urbana, limpia y servicios públicos.

Estacionamientos

La demanda de estacionamientos aumenta previa a alguna celebración como la


navidad. Se presentan largas filas de automovilistas alrededor de los estacionamientos
de cuota que obstruyen el tránsito. El motivo principal de la gente es realizar sus
compras en el Centro de la ciudad y en Caléxico. Las avenidas más congestionadas son:
López Mateos, Madero y Puente Reforma. Los estacionamientos privados y de cuota
que operan en el Centro son:



Estacionamiento El Tecolote


Estacionamiento El Madrigal
Estacionamiento Azueta

Los estacionamientos públicos en áreas comerciales y de servicio son insuficientes.


Existe un gran número de áreas ocupadas por taxis y transporte público que
representan entre ambos el 5% y 30% respectivamente. Se han registrado algunas
quejas por parte de los comerciantes de que la mayoría de estacionamientos en la zona
son ocupados por taxistas y trabajadores de Estados Unidos. Al respecto las

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autoridades han instrumentado acciones como el retiro de vehículos con placas


americanas estacionados durante todo el día en el Centro.

En síntesis los problemas derivados de la falta de estacionamiento público se traducen


en:

 La restricción a dos horas que condiciona el tiempo promedio para estacionarse


en el Centro.
En zonas comerciales la demanda u ocupación promedio es por arriba de tres


horas, particularmente en el caso de las calles eminentemente comerciales.
Falta de estacionamiento públicos, y los privados como alternativa resultan


insuficientes y costosos.
Se agudizan los conflictos viales debido a la falta de estacionamiento público.

A pesar de todo, se considera que la demanda de estacionamiento es alrededor del


doble de la capacidad actual. En donde las zonas críticas sobre falta de
estacionamiento le corresponden a la 2 y 3, donde no solo se ven afectados los
usuarios de la zona, al cual se le obliga a permanecer períodos máximos de dos horas
en su visita al Centro, sino también los empleados que bajo situaciones restrictivas por
parte de las autoridades, solo pueden disponer del cajón por dos horas, lo que los
obliga a mover frecuentemente sus vehículos, o pagar en su caso la multa
correspondiente por rebasar el tiempo límite para estacionarse.

Conflictos Viales

Los conflictos viales graves se ubican en el nodo Melgar y López Mateos, en Morelos y
López Mateos, y en México y López Mateos, donde confluyen tres vialidades primarias:
bulevar Adolfo López Mateos, Av. Colón y Av. Madero.

En síntesis, el Centro de la ciudad funciona como punto de convergencia en donde se


intersectan vialidades primarias y secundarias. De las primarias de importancia que
desfogan el tráfico proveniente de los Estados Unidos con sentido norte-sur es el
bulevar Adolfo López Mateos, el cual funciona como vialidad colectora a nivel ciudad
en sentido opuesto (sur-norte), situación que provoca en el Centro graves conflictos
vehiculares en especial en las intersecciones más próximas a la Garita Internacional.

También el bulevar funciona desde el punto de vista de estructura de la imagen, como


una barrera inducida que divide el primer cuadro en dos zonas, y dificulta el
intercambio fluido de actividades entre ambas zonas.

Una situación que agudiza la problemática de los nodos vehiculares conflictivos, es su


asociación con los conflictos por convergencia de rutas de transporte, que de manera
particular se agudiza en el bulevar López Mateos en el Centro, así como por avenida
Reforma y las colectoras que conectan a la zona del Río Nuevo.

Finalmente, el que confluyan en las vialidades primarias, secundarias y colectoras las


rutas de transporte público, propicia que se generen nodos conflictivos
particularmente en paradas y sitios a lo largo de las vialidades y sus entronques, en las
156 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

que se genera un movimiento intenso de vehículos que aunado a las paradas de


transporte, propician situaciones conflictivas tanto para los usuarios como para los
comerciantes y transportistas.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 157
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Parada de Autobuses en la Zona Centro. Fuente: Programa Parcial del Centro Histórico de Mexicali

10.5.2.7. Transporte Público y Movilidad Urbana

La dinámica de crecimiento de la movilidad vehicular se manifiesta


principalmente en el congestionamiento de algunas vialidades como: Blv. López
Mateos, Av. Cristóbal Colon, Av. Francisco I. Madero, Avenida Reforma entre las
vialidades primarias de la ciudad relacionadas con la ZC y el resto de la estructura vial
del área urbana.

La ZC se configura como el punto principal de origen y destino de los flujos de


transporte. originado por las importantes concentraciones de comercios, servicios,
industria y otros usos, y por los fuertes flujos regionales y locales que generan de
entrada y salida del Puerto Fronterizo internacional Mexicali I, sumada a las demás de
áreas del sector central que polarizan la movilidad con las áreas industriales,
comerciales y de habitación masiva de la ciudad como el Centro Cívico y Comercial,
las zonas industriales, los Centros comerciales como la Plaza Cachanilla, La facultad de
Ciencias administrativas de la UABC, el centro de Ferias y exposiciones FEX; así como
demás usos institucionales alojados la vialidad del Rio Nuevo; mismos que concentran
y polarizan el mayor número de viajes que se generan diariamente en el ámbito
urbano.
158 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Administración y Planeación del Transporte

Las autoridades encargadas de la planeación, regulación y operación del sistema de


transporte público, es la Dirección de Transporte Público Municipal. La decisión de
rutas es responsabilidad de la dependencia, así como el control y monitoreo tanto del
parque vehicular como de los Choferes, así como del establecimiento del marco
normativo para la operación del sistema y de la actualización en los niveles tarifarios.

En lo que se refiere a rutas, se cuenta con 52 a nivel ciudad, de las cuales como se
refirió en porcentaje 48 de ellas llegan al Centro. Por consiguiente se puede afirmar
que el 90% de las rutas cruzan por el Centro, situación que provoca congestionamiento
y desorden en el tráfico.

Su recorrido se propone mediante itinerario, cuyo origen inicia en el Centro y se


distribuye al resto del área urbana.

En lo referente a las rutas de transporte público de la ciudad de Mexicali, se puede


identificar en dos tipos: camiones y taxis. La mayoría de las rutas tratan de servir a los
grandes núcleos de población usuaria de este servicio, teniendo como terminal el
primer cuadro de la ciudad, mientras que algunas unen centros poblacionales más
aislados con ciertos puntos específicos de la ciudad, sirviendo también de transbordo
a las rutas de camiones y de taxis.

En la actualidad, el servicio de transporte público mediante autobuses, es atendido por


11 sociedades anónimas y 5 sociedades cooperativas, mismas que representan un total
de 54 rutas de las cuales 48 convergen en el Centro, para posteriormente distribuirse
al resto de la ciudad.

Según el Plan Maestro de Movilidad y Transporte (IMIP. 2011), las empresas que tienen
el control del sistema de transporte público en autobuses urbanos y suburbanos son:



Sociedad Cooperativa de Transporte Estrella del Norte, S.C.L.


Autotransporte urbanos S.A. de C.V.


Sociedad Cooperativa de Transporte Azul y Blanco de Mexicali, S.C.L.


Autotransporte Fernando Amilpa S.A.


Transportes de Mexicali S.A. de C.V.


Sociedad Cooperativa de Autotransporte Amarillo y Blanco, S.C.L.


Sociedad Anónima de Transportes Urbanos y Sub-urbanos Cachanilla


Autotransportes Urbanos de pasajeros en Microbuses S.A. de C.V.


Sociedad Cooperativa de Autotransporte Malpica del Norte, S.C.L.


Sociedad Cooperativa de Transportes Urbanos Fausto Vázquez, S.C.L.


Transportes H & I S. A. De C.V.


Autotransportes de Servicios Mixtos del Valle de Mexicali S.A. de C.V.


Transportes Miguel Siga S.A. de C.V.


Transportes Miguel Gutiérrez Bañaga S.A. de C.V.
Transportes especiales de la Baja California S.A. de C.V.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 159
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

 Autotransporte de la Baja California S.A. de C.V.

En la red de transporte de la ciudad se detectan cuatro particularidades que merecen


atención:

Genera movimientos hacia el centro de la Ciudad a través de siete corredores


principales, que son: Blv. Adolfo López Mateos, Blv. Lázaro Cárdenas, Av. Reforma y
Justo Sierra – Benito Juárez y con terminales de 42 rutas en la zona centro; además de
otros corredores de menor importancia como son, Blv. Héctor Terán Terán, Blv. Gómez
Morin y Blv. Anáhuac.

La red de transporte cuenta con puntos de conexión principalmente en el Centro


Histórico de Mexicali, Plaza Cachanilla, Centro Cívico, al cruce con el Blv. Lázaro
Cárdenas. Es decir con el Sector Central en el que la ZC es el pivote principal.

Figura No 54. Principales Concentraciones de Rutas en el Área Urbana

Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte, IMIP 2011

Ascensos y Descensos de los Usuarios

De los 13 puntos más importantes en cuanto a número de ascensos al día, gran parte
de ellos se ubica dentro de la zona centro, esta situación es normal ya que esta zona se
considera como un polo de generación de viajes debido a las actividades comerciales y
de servicio que existen en la zona así como la cercanía con el Puerto Fronterizo y el
paso hacia los Estados Unidos. Cabe señalar que en la zona muchas de las empresas
tienen sus terminales o cierres de circuito. En el centro de la ciudad de Mexicali se
160 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

identificaron tres tramos importantes donde las personas abordan las unidades de
transporte público, siendo estos:

El Blv. Adolfo López Mateos, donde destaca el punto que se ubica en Altamirano con
3,502 ascensos por día; el segundo punto sobre este corredor es el de Plaza Cachanilla
con 2,030 ascensos por día.

El segundo tramo en importancia es el de Altamirano el cual presenta dos puntos con


valores superiores a los 2,500 ascensos por día.

El tercer tramo en importancia es el de la carretera a San Luís Río Colorado donde en el


punto con Robledo Industrial se observaron 1,829 ascensos por día

Los puntos que se ubicaron sobre los corredores mencionados, pueden ser
considerados como puntos de transferencia de viajes ya que a estos convergen muchas
de las rutas que prestan el servicio de transporte en la ciudad de Mexicali.

Tabla No 17. Cantidad de Ascensos en Paradas de la ZC

Nombre de la Parada Número de Ascensos por


Parada día
Calz. Adolfo López Mateos- Ignacio Altamirano 2015 3.349
Ignacio Altamirano – Francisco I. Madero 2024 2.562
Ignacio Altamirano - Av. Juárez 2004 2.502
Calz. Adolfo López Mateos-Plaza Cachanilla 35 2.030
Calz. Adolfo López Mateos-Alberca Pública 2 1.937
Carr. A San Luis Río Colorado- Blv. Robledo 109 1.829
Calz. Benito Juárez-Calz. Independencia 932 1.425
Calz. Adolfo López Mateos- Ignacio Altamirano 2013 1.305
Calz. Independencia- Anáhuac 126 1.283
Calz. Independencia - Calafia 41 1.214
Calz. Adolfo López Mateos-Morelos 291 1.181
Carr. A San Luis Río Colorado--Manuel Gómez 115 1.135
Morín
Francisco Javier del Castillo- Av. Santiago Vidaurri 2054 1.001
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte, IMIP 2011

Los puntos más importantes de descensos, se ubican en la zona centro. Se


identificaron cuatro tramos principales donde se localizan los puntos más
representativos de descensos, siendo estos:

El Blv. López Mateos que presenta en el cruce con Ignacio Altamirano 3,409 descensos;
en Plaza Cachanilla 3,224 descensos por día y al cruce con Av. México se registran
1,212 descensos. por día.

El segundo tramo en importancia es el de Ignacio Altamirano con los cruces de


Francisco I Madero con 1,857 descensos por día y Av. Juárez con 1,464 descensos por
día.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 161
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

La parada ubicada en el Blv. Adolfo López Mateos y Plaza Cachanilla se realizan 5,254
movimientos al día. Le sigue en orden de magnitud la parada que se ubica en Ignacio
Altamirano y Francisco I Madero, donde se registraron 4,419 movimientos al día, así
como El Blv. Adolfo López Mateos con Ignacio Altamirano.

Tabla No 18. Cantidad de Descensos en Paradas de la ZC

Nombre de la Parada Número de Ascensos por


Parada día
Calz. Adolfo López Mateos- Ignacio Altamirano 473 3.409
Calz. Adolfo López Mateos – Plaza Cachanilla 35 3.224
Ignacio Altamirano - Francisco I. Madero 2024 1.857
Ignacio Altamirano-Av. Juárez 2004 1.464
Calz. Adolfo López Mateos- Ignacio Altamirano 2013 1.462
Calz. Independencia- Anáhuac (Plaza BC) 32 1.396
Calz. Adolfo López Mateos- México 137 1.212
Calz. Benito Juárez – Calz. Lázaro Cárdenas 103 1.142
Blv. Robledo - Cerezos 112 1.089
Calz. Benito Juárez – Calz. Independencia 932 1.070
Calz. Independencia - Calafia 33 1.037
Blv. Robledo – Av. Manzanilla 937 1.034

Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte, IMIP 2011

Como parte de los elementos relacionados con el funcionamiento del transporte


público, las paradas de autobuses carecen de infraestructura y mobiliario urbano
aptas para proteger del clima, provisión de bancas, basureros, alumbrado, información
pública de horarios y rutas del sistema.

Movimientos principales

El área urbana de la Ciudad de Mexicali concentra el 95.2 % de los movimientos de


transporte público que se dan a partir de las 11 empresas de transporte existentes. El
Centro Histórico de la Ciudad de Mexicali genera 9,498 viajes persona día y representa
por mucho los mayores movimientos con el 6.17%, seguido del Centro Cívico (6,208
Viajes/Persona/Día).

Características del Parque Publico Vehicular

En aspectos relacionados con el modelo del parque vehicular, los autobuses urbanos se
ubican en un 10% los anteriores al 70, le corresponde un 13% del 71 al 75, el 25% del
76 al 80, el 30% del 81 al 85, 17% del 86 al 90 y el 5% posteriores al 91.

El 95% de la flota vehicular en 1996 se ubicó entre los modelos del 1990 y anteriores.
Para el caso de los taxis, el modelo que presentan es entre 73 y 85, aunque existen muy
pocas unidades del servicio particular de 1999 y 2000.
162 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 55. Principales Concentraciones de Rutas en el Área Urbana

Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte, IMIP 2011

La cantidad de autobuses con que se cuenta por parte de las empresas de transporte
público, es suficiente para cubrir la actual demanda diaria por parte de los usuarios,
pero es importante señalar que para el caso de los horarios críticos, es decir, las
denominadas horas pico, se utilizan unidades de poca demanda en otras rutas para
cubrir las de mayor demanda.

Además, se reporta por parte de Servicios Municipales de Transporte Público, que se


realizó la revisión mecánica en el año de 1999 de 11,733 vehículos, de los cuales le
corresponden a autobuses un total de 6,689 y 3,529 taxis que circulan en la ciudad de
Mexicali.

Las características en autobuses, son generalmente camiones de importación de


segundo uso, los cuales fueron construidos con fines de transporte escolar para el
caso de Estados Unidos de América, por lo que presentan fallas de funcionamiento, al
adaptarse a requerimientos distintos para los que fueron ensamblados, dichas
deficiencias se reflejan en el nivel de calidad en la prestación del servicio, y como se
señaló con anterioridad son modelos en su mayoría muy antiguos que requieren de
monitoreo constante porque son altamente contaminantes de emisiones de gases a la
atmósfera.

El parque vehicular de taxis con que cuenta la ciudad de Mexicali es propiedad de


particulares, cuya operación se realiza a través concesión a empresarios. Como se
mencionó el transporte público se constituye básicamente por camiones y taxis, cuya

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

cobertura del servicio en ambos casos se realiza tanto dentro de la área urbana, como
parte de ellos cubre el Valle de Mexicali.

Los taxis al igual que los autobuses, en su mayoría son unidades de importación tipo
sedán, los cuales también son vehículos de segunda clase que generalmente se
encuentran en condiciones aceptables en relación a su funcionamiento.

Es importante señalar, que uno de cada tres habitantes de la ciudad cuentan por lo
menos con un vehículo particular, en la mayoría de los casos también de segundo uso,
ya que han sido adquiridos como vehículos de importación de los Estados Unidos de
América encontrándose, en diversas condiciones de funcionamiento.

Problemas generados por el servicio

En cuanto a la regulación de áreas de estacionamiento, el ayuntamiento y gobierno


estatal han venido sumando esfuerzos, al otorgar permisos para la creación de
estacionamientos privados, como apoyo a la gran demanda de espacios para
estacionamiento en el Centro. El problema de satisfacer la demanda de espacios de
estacionamiento continúa latente, por consiguiente, no se logran resolver aspectos que
se relacionan directamente, entre los que es oportuno señalar: la reducción de
accidentes, los conflictos vehiculares y peatonales.

La estancia vehicular promedio en estacionamientos públicos es de dos horas, sin


embargo, para el caso de los corredores comerciales, el usuario requiere un promedio
de tres horas como mínimo contra dos horas que son de las que dispone por
restricción.

Otro problema es la ocupación de los espacios destinados para los comercios por los
taxis, que señala de manera clara la insuficiencia de estacionamientos para cubrir la
demanda actual por parte de usuarios del comercio y servicios en el Centro.

Por otro lado, en las horas pico, el número de unidades es insuficiente, por lo que se
introducen a la prestación del servicio, unidades de rutas que no resultan muy
redituables, y cuyas condiciones mecánicas, no necesariamente cuentan con el
monitoreo similar al resto de las unidades.

En lo que a contaminación se refiere, la emisión de humos a la atmósfera por fuentes


fijas y móviles es la más predominante. Otros factores que contribuyen a la
contaminación ambiental de la zona son: afectaciones al suelo por el derrame de
aceites, partículas suspendidas en el aire y ruido.

El transporte público específicamente contribuye a la contaminación de la zona con


emisiones de gases tóxicos, ruido y detrimento de la imagen visual en zonas de
terminales, sitios y paradas.

En el caso de las líneas de autobuses algunos conflictos están asociados a las


agrupaciones de sindicatos, donde un aspecto crítico es su interés particular,
relacionado más con fines de lucro, que por la calidad del servicio.
164 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

En síntesis, la recepción del 92% de las líneas de transporte público en el Centro,


agudiza diversos tipos de conflictos que se escenifican en una zona altamente
conflictiva y vital, que sumado a la falta de estacionamiento, conflictos viales,
conflictos sociales, riesgos diversos, falta de espacios recreativos y de descanso,
ambiente sucio y desagradable, asaltos, vandalismo, ambulantaje, indigencia, malos
olores, generaliza un ambiente de inseguridad que repercute en un espacio lleno de
vitalidad como lo es el Centro de la ciudad.

Accidentalidad

Gran cantidad de accidentes se registran durante la noche, la madrugada y fines de


semana, y están relacionados con el alcohol (43%), con otros vehículos en movimiento
(30%) y sobre objetos fijos (13%).

Tabla No 19. Accidentalidad en la ZC

Cantidad de
Lugar
accidentes

16 México y López Mateos

15 Morelos y Lerdo

15 Morelos y Zuazua

14 Colón y Morelos

13 Morelos y López Mateos

13 Azueta y López Mateos

11 Reforma y Azueta

10 Melgar y López Mateos

9 Altamirano y López Mateos

7 Azueta y Colón

Melgar y Colón, Azueta y Madero,


5 Altamirano y Juárez, Colón y México, y
México y Madero.

Fuente: UABC. 1993.

10.5.2.8. Imagen Urbana

A partir de los elementos que integran la imagen urbana, la ZC se estructura de


la siguiente forma:

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 165
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Bordes

La delimitación de esta pare de la ciudad está claramente definida al norte por un


borde “línea internacional” con cierta permeabilidad visual pero no física hacia la
ciudad de Caléxico. Al sur, se encuentra delimitado por dos bordes fuertes definidos
por el Dren 134, que destaca por ser un elemento que no permite comunicación del
Centro con otras partes de la ciudad y; a la izquierda por el Río Nuevo, borde que
cuenta con cierta permeabilidad con el poniente de la ciudad a través de tres puentes;
Leyes de Reforma, Alemán y Colorado. Por el lado este, la delimitación se da a partir de
la calle del Comercio, límite que corresponde más con una subdivisión virtual
administrativa e histórica conocida como Sección Primera.

De esta forma el Centro es una zona hasta cierto punto introvertida con una
permeabilidad por el lado oeste y este, donde la parte sur del bulevar Adolfo López
Mateos es la más afectada en cuanto a comunicación.

Sin embargo, vale la pena destacar que para el público el Centro de la ciudad tiene
diferentes límites a los señalados anteriormente, ya que éstos están más bien
relacionados con ciertos usos del suelo que se dan alrededor de la llamada Garita
Internacional; al norte la línea internacional, al sur por la calle Zuazua, al este la calle
Morelos y al oeste por el Río Nuevo.

Sendas

Como elementos de la estructura vial las calles que destacan por su importancia y
significado para la gente son: el bulevar Adolfo López Mateos, Madero, Reforma,
Morelos y Zuazua, son calles que deberían de tener un tratamiento diferencial en su
imagen y articulación de espacios públicos que ofrezcan posibilidades de descanso
adecuado y confortable. Otra serie de sendas que deberían considerarse son
Altamirano, Juárez, Morelos y Reforma, ya que son las que cuentan con el mayor flujo
peatonal.

Nodos

La posición de la ZC de Mexicali y su relación con la ciudad de Caléxico, hacen de esta


zona un gran nodo comercial a nivel urbano, y además, en el Centro se pueden
apreciar varios nodos asociados con ciertos usos del suelo como son: áreas verdes,
representadas por el Parque Héroes de Chapultepec, parque Plaza Santa Cecilia y
Glorieta. También hay aquellos puntos de reunión ligados con la presencia de
estaciones de autobuses y por último, aquellos edificios públicos que atraen gran
número de población como son el área del mercado Municipal, Bellas Artes, Telnor,
Secretaría de Relaciones Exteriores, Instituto Estatal Electoral, Instituto Federal
Electoral. Otra zona es la Casa de la Cultura y Catedral.

Barrios

A diferencia de los centros de otras ciudades, la zona no se caracteriza por estar


organizada por barrios definidos con fuerte identidad. Sin embargo, al adentrarse en
166 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

esta zona se aprecian diferentes barrios que corresponden con usos del suelo
predominantes. De tal forma que pueden identificarse claramente 8 barrios o zonas
homogéneas ubicadas en 4 zonas.

Zona norte (Puerto Fronterizo-Casa de la Cultura): esta se caracteriza por la presencia


de tiendas de ropa, zapaterías, papelerías, abarrotes, librerías, restaurantes y otros
usos como: venta de curiosidades, ópticas y dentistas. Esta zona se caracteriza por ser
un ambiente tranquilo y hasta cierto punto limpio.

Bares y Hoteles: este barrio se considera la zona roja de la ciudad, constituida por gran
número de bares, hoteles, cabarets, restaurantes y puestos de comida. De este barrio
destaca una pequeña zona conocida como la Chinesca, la que actualmente no conserva
la identidad que en algún momento tuvo. El ambiente en esta zona se siente tenso por
la presencia de ebrios, indigentes, indocumentados, además de ser la zona de mayor
conflicto por robos, asaltos y otros delitos.

Servicios médicos y oficinas: este barrio se ubica al oriente del Centro, en él se


localizan principalmente consultorios, clínicas, ópticas, dentistas y laboratorios,
además de diferentes tipos de oficinas y despachos. Una particularidad de este barrio
es que se encuentra ligado a la presencia de callejones a lo interno de las manzanas. El
ambiente que se capta es tranquilo y limpio, también destaca la densidad de edificios,
ya que se encuentra mayor número de edificios de varios niveles.

Abasto: este es un barrio aislado dentro del Centro que funciona como la central de
abastos del pequeño comercio de la ciudad y del Valle de Mexicali, se le conoce como
el Mercado Braulio Maldonado. En él se combinan viviendas y comercios, contrasta en
su estructura vial por la irregularidad de su trazo.

Además de los barrios antes mencionados se encuentran zonas con carácter particular
por la especialización que muestra el comercio. Entre ellos se encuentra: la zona de
curios ubicada al sur del barrio de bares y hoteles, destaca dentro de su contexto por
el arreglo y limpieza que presenta. Próximo a esta zona se encuentra el lugar donde se
contratan las bandas de música.

En la parte norte del bulevar Adolfo López Mateos sobre la calle México se encuentra
una zona donde se concentran las florerías y sobre la calle Álvaro Obregón las tiendas
que venden artículos deportivos. Por último, al extremo oriente del Centro sobre la
calle del comercio existen diferentes dependencias gubernamentales o privadas como
son: Mercado Municipal, Bellas Artes, el Instituto Federal Electoral, Teléfonos del
Noroeste y Secretaría de Relaciones Exteriores.

Hitos

A este respecto se logran identificar diferentes hitos con diferentes jerarquía y tipo de
valor. El primer elemento es la Garita, punto que sirve de referencia para ubicar el
Centro y Caléxico dentro de la ciudad y que localmente destaca por la forma de los
edificios, además de ser éstos el remate visual del bulevar Adolfo López Mateos y la
calle Madero. En siguiente término se encuentra la Casa de la Cultura y junto con ella el
Parque Niños Héroes de Chapultepec. Donde el edificio destaca por su valor

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arquitectónico e histórico, mientras que el parque por su valor como espacio público e
histórico. En tercer orden de importancia la Catedral, lugar asociado a un valor
religioso dentro de la comunidad. En un cuarto lugar se pueden citar: la Pagoda China
que se encuentra en el Área de Estudios del cruce fronterizo, la Chinesca, el Parque
Plaza Santa Cecilia y la torre de Teléfonos de Noroeste, TELNOR..

Estructura peatonal

Algunos de los problemas que presenta la estructura de desplazamiento del peatón, es


una retícula de andadores que al igual que las vías vehiculares, responden a este tipo
de traza reticular, la cual se ve fragmentada por el bulevar López Mateos en su carácter
de vialidad primaria, y como borde en la estructura de la imagen que dificulta la
interacción entre áreas.

La ZC se caracteriza por contar con un porcentaje importante de andadores peatonales


porticados, los cuales no solo funcionan como protección ambiental sino que
fortalecen el carácter de la zona y favorecen el desplazamiento seguro del peatón a
través de dicha estructura. Predominan los andadores totalmente expuestos, es decir
sin ningún tipo de protección.

Algunas de las características o problemas que presenta la totalidad de la estructura


peatonal en la zona son:

 Las circulaciones peatonales responden a una jerarquización similar a la de las


vialidades primarias
Los corredores o andadores peatonales de mayor importancia en los cuatro
zonas del Centro, presentan características particulares que se relacionan con el


tipo de comercio o servicio que predomina por zona.
En general se cuenta con andadores peatonales amplios en su


dimensionamiento


Los andadores porticados predominan en las zonas 2 y 3
La mayoría de los pavimentos en andadores son de concreto de regulares a
malas condiciones físicas, a excepción de la zona 3 en el que se presentan


acciones de reconstrucción de pavimentos
Las áreas exteriores de la zona en su conjunto, presentan problemas en la
estructura de imagen y organización, donde el trazo de andadores es rígido, y
las relaciones entre zonas son poco atractivas para el usuario, al carecer de una


intensión de diseño
El tipo de conexiones en esta zona se presenta confuso por la intersección en la
retícula de un andador diagonal, el bulevar López Mateos, y por la falta de


conectores o elementos orientadores que otorguen identidad a la zona
La mayoría de andadores carecen de vegetación que favorezca un ambiente


agradable
Son pocos los elementos de carácter ornamental, por lo que se detectan
impactos visuales desagradables, en particular el poco cuidado en las fachadas
de algunos edificios, la falta de mobiliario urbano dentro del conjunto y el poco
que existe es inapropiado y mal ubicado
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 Muchos de los cruces peatonales cuentan con rampas para minusválidos, pero


no está cubierta la totalidad de la zona
La falta de responsabilidad del comerciante y usuario en la disposición de
basura, propician una imagen de poca calidad al predominar lugares sucios y


con malos olores
La invasión de instalaciones sobre andadores, sobre la envolvente del andador
tanto en la paño inferior de la cubierta como en los elementos laterales o muros.
Rodean el espacio de circulación y propician una situación de riesgo a los
transeúntes, además de provocar un aspecto desagradable.

En lo referente a contaminación visual, el ayuntamiento se ha dado a la tarea en el


marco del programa Zona Centro (antes Procentro), de retirar letreros publicitarios,
pintar fachadas, así como una serie de acciones de mejoramiento de imagen en ciertos
sitios de la zona, que por la naturaleza de las medidas correctivas, no logran renovar
en su totalidad una zona que ha venido acumulando a través del tiempo un ambiente
decadente generalizado. La ubicación de todo tipo de instalaciones expuestas en
andadores peatonales, pavimentos en malas condiciones físicas, pórticos y voladizos
dañados, letreros publicitarios mal ubicados, sumado a elementos del mobiliario
público en condiciones de descuido.

10.5.2.9. Patrimonio Histórico Cultural

El edificio que sin duda posee el mayor valor histórico en el Centro es la escuela
Cuauhtémoc, además del reconocimiento que el público tiene de él. Más no es el
mismo caso de otros edificios que siendo históricos pasan desapercibidos ante el
público.

La mayoría de los edificios han estado sujetos a numerosas intervenciones, una


debidas a daños sufridos por incendios y otras por cambios de funciones en los
edificios. A este respecto habría que señalar que el patrimonio actual que aparece en
Catálogo Estatal, aún no adquiere la categoría para ser sujeto de protección a nivel
federal debido a su antigüedad, sin embargo, requieren de la instrumentación de
normatividad a nivel de edificio y diseño urbano para su conservación.

En cuanto al estado físico, el 40% de las edificaciones se encuentran en buenas


condiciones, 20% en regulares, 10% en remodelación y 30% en malas condiciones que
varían de caso a caso, presentándose éstas fundamentalmente en la zona 3 del Centro.

De este apartado pudiera señalarse que existe una necesidad de valorar todo aquel
patrimonio que hasta ahora pasa desapercibido, incorporar nuevas obras, regular las
intervenciones apegadas a la reglamentación vigente o crear la que hiciera falta tanto
para los edificios como lo urbano.

Listado del Patrimonio Histórico Arquitectónico del Centro de Mexicali:

1. Escuela Cuauhtémoc, 1915-16 / avenida Madero.


2. Biblioteca Municipal, 1919-25 / calle Pedro F. Ramírez.
3. Templo Metodista, 1920 / avenida Juárez.
4. Almacenes de Gobierno, 1922 / calle Altamirano.

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5. Cía. Bancaria del Pacífico, 1924 / avenida Madero y calle Altamirano.


6. Hotel – Cabaret Imperial, 1924 / avenida Madero y bulevar López Mateos.
7. Banco Agrícola Peninsular, 1924 / avenida Obregón y calle Pedro F. Ramírez.
8. Casino El Tecolote, “A.B.W. Club”, 1927 / avenida Madero y calle Melgar.
9. Edificio García, 1928 / avenida Madero.
10. Hotel Santa Cruz, 1935-36 / avenida Reforma.
11. Edificio Comercial “La Nacional” 1937 / calle Altamirano y avenida Juárez.
12. Molino El Clavel, 1937-40 / calle Altamirano.
13. Catedral de Nuestra Señora de Guadalupe, 1943 / calle Morelos y Callejón
Iglesia.
14. Edificio Comercial, J. ZCM. L. Mercantil, 1945 / calle Altamirano y avenida
Reforma.
15. Callejón de la Chinesca, 1945 / avenida Reforma y avenida Juárez.
16. Cinema Curto, 1946 / avenida Reforma.
17. Edificio Sonora, 1945-47 / avenida Juárez y calle Azueta.
18. Mueblería El Campesino, 1947-48 / avenida Obregón y calle México.
19. Hotel del Norte, 1948-51 / avenida Melgar y avenida Madero.
20. Mercado Municipal, 1924-54 / avenida Obregón y calle Pedro F. Ramírez.

Figura No 56. Ubicación de Edificaciones Representativas del Patrimonio Histórico


Cultural de Mexicali (ZC)

Fuente: Elaboración Propia a partir de cartografía en ArcView 9.0


170 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

10.5.2.10. Riesgos y Vulnerabilidad

Riesgos por sismicidad

El valle y ciudad de Mexicali están sujetos a una fuerte actividad sísmica y que es la
responsable junto con la actividad volcánica de la formación de la península de Baja
California como resultado del sistema de fallas de San Andrés.

Mexicali se localiza en una zona altamente sísmica por su cercanía con la falla de San
Andrés y sus ramificaciones. El riesgo es mayor hacia el oriente, en el Valle de Mexicali,
ya que las fallas más cercanas al límite de placas se caracterizan por su mayor
magnitud sísmica. Por el peligro que representan, las fallas Agua Blanca, por su largo
silencio sísmico, la falla Ojos Negros, por su intensa actividad micro sísmica, y el
sistema de fallas Cerro Prieto e Imperial, por su cercanía con zonas económicas, son
las estructuras sísmicas más importantes en el norte de Baja California.20

Figura No 57. Sistema de Fallas Geológicas de Mexicali y su región

20
Protección Civil del Estado de B. C., 2010

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 171
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

El 4 de abril del 2010 ocurrió un hecho importante pues se detecto un sismo de 7.2
grados en la escala Richter, que genero 2 víctimas y cuantiosos daños materiales, en
construcciones ubicadas en el Centro Cívico y Comercial y especialmente en el
ámbito rural con graves daños a la infraestructura hidráulica del Valle de Mexicali,
que detuvo la provisión convenida de agua anual de Estados Unidos a México.

Figura No 57b. Sistema de Fallas Geológicas de Mexicali

En la zona del centro Histórico uno de los edificios importantes con daño fue el
Mercado Municipal que tuvo que ser clausurado. Se desconoce cuántos edificios
importantes puedan tener un daño severo.

Riesgos por eventos meteorológicos

Estos eventos exógenos se manifiestan por las condiciones meteorológicas que se


presentan en toda la región, para ello vamos a hacer referencia del apartado de medio
ambiente físico y en especial lo referente a las condiciones climáticas y meteorológicas
imperantes en la región.

En este apartado se explican las condiciones climatológicas imperantes en toda la


región, de aquí se desprende que los riegos por eventos de tipo meteorológico son
principalmente causados por el viento y las lluvias arriba de la media anual que se
puedan presentar en la región, aunados a las posibles avenidas extraordinarias que se
puedan presentar por el río Colorado.

Empezaremos por analizar los riesgos por viento. Los vientos en la región presentan
dos patrones de comportamiento; durante el invierno provienen del NNW -SSE, son
fríos y húmedos y son los que provocan las lluvias de invierno, con velocidades que
fluctúan entre los 4 a 10 m/seg equivalentes a 110 Km/h.

Los vientos de verano presentan una dirección SSE-NNW y S-N son vientos secos
cargados de polvos o partículas finas con velocidades que fluctúan entre los 20 a 35
Km/h
172 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

De acuerdo a las velocidades registradas parecería que no causan problemas, pero


bajo ciertas condiciones meteorológicas se han registrado vientos con velocidades
arriba de 70 Km/h que han causado serios problemas ya que han derrumbado grandes
anuncios publicitarios y arboles grandes que a su vez han causado daños a vías
telefónicas, de conducción de energía eléctrica, a vehículos, e inmuebles como bardas
o cercas.

Riesgos por eventos hidrometeorológicos

Las lluvias que se presentan en la región son escasas ya que la media anual es de 54
mm, pero se han llegado a presentar lluvias arriba de la media como sucedió en el
invierno de 1992-1993 ya que la precipitación registrada para esas fechas rebasó los
100 mm, siendo esta cantidad de lluvia suficiente para causar severas inundaciones a
gran parte de la ciudad, debido principalmente a dos factores; primero a una deficiente
infraestructura en el sistema de captación de aguas pluviales a la cual la fecha no se
ha solucionado, el otro factor tiene que ver con las características topográficas y
geomorfológicas de toda la región. En el apartado de Medio físico se analizan las
condiciones fisiográficas y el tipo de suelos que imperan en el valle y la ciudad.

La información expuesta en este apartado permiten inferir que los riegos por
precipitaciones arriba de la media invariablemente causarán inundaciones como las
ocurridas en fechas recientes y que estás no serán resueltas hasta que se instale una
amplia red que capte las aguas de lluvia e impida su acumulación en superficie y
drenen hacia las partes más bajas de la ciudad principalmente hacia el Centro de la
ciudad, hacia la zona del mercado Braulio Maldonado y el conjunto habitacional Monte
Albán, los cuales sufrieron severas inundaciones y daños.

Conjuntamente con esta deficiente situación del drenaje pluvial, existe otro gran
problema que provoca que las lluvias aunque escasas puedan convertirse en un gran
problema, debido a que las rejillas que captan y conducen las aguas de lluvias, todas
están obstruidas o tapadas por basura, consecuentemente no cumplen su función.

Riesgos inducidos

Este tipo de riesgos están directamente asociados a la relación hombre-ambiente, al


crecimiento de las zonas urbanas al incremento demográfico, concomitantemente una
modificación sustancial del paisaje natural, eliminación de la cubierta vegetal,
modificación del drenaje superficial, interrupción de la recarga de los acuíferos,
producción de sustancias tóxicas, contaminación de la atmósfera por la combustión de
hidrocarburos, etc.

Los riegos inducidos que más se presentan a nivel de ciudad son: contaminación
atmosférica por fuentes móviles y fijas, por el manejo de substancias peligrosas,
estaciones de gasolina, ductos subterráneos de suministro de gas LP, los negocios de
servicios que manejan substancias tóxicas como imprentas, laboratorios de análisis
clínicos.

Un proceso que tiene un posible riesgo con el abatimiento del agua freática, es el
hundimiento del terreno por la pérdida de agua subterránea ya sea por explotación del

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 173
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

acuífero o por la interrupción de la recarga natural y el drenado para la construcción


de edificaciones por el crecimiento urbano.

Los efectos debido a este proceso se van a empezar a manifestar a nivel de ciudad en
donde ya se presentan edificaciones sobre todo casas habitación con serios problemas
de desnivel, movimientos de bardas, cuarteaduras provocados por una mala
cimentación por no haber tomado en cuenta los índices de expansión y contracción de
los suelos.

Una zona que va empezar a manifestar en poco tiempo este problema es toda el área
de influencia de la obra para canalizar las aguas del Río Nuevo, ya que al interrumpir
el flujo natural vertical y horizontal del agua por el cauce del río se empieza a
presentar una deshidratación de las arcillas consecuentemente cambios en el volumen
del subsuelo lo que finalmente se traducirá a movimiento del subsuelo y que tiene la
fuerza suficiente para romper cimentaciones, o estructuras de concreto armado.

La forma de minimizar estos riesgos es la elaboración de estudios de las zonas que


presenten altos índices de expansión y contracción y el límite de plasticidad de las
arcillas y el resultado de estos estudios debe ser una cartografía que indique que zonas
de la ciudad presentan los mayores índices, consecuentemente los mayores riesgos
para cualquier tipo de infraestructura urbana.

Riesgos inducidos por contaminación de fuentes móviles

Otro riesgo inducido es la emisión de gases y partículas PM10 producto de la


combustión interna, quemas de basura a cielo abierto y por taquerías y asaderos.

Esta situación se presenta principalmente en la calle Colón, que desemboca a la línea


fronteriza, el Bulevar López Mateos, en el primer cuadro. En donde inciden el 85 % del
parque vehicular de servicios.

Respecto a las partículas PM10, estas son producidas por el tráfico vehicular en áreas
no pavimentadas y por la acción del viento. Esta condición es general para toda la
ciudad y lo mismo afecta a las zonas urbanizadas pero sobre todo las no
pavimentadas.

Otro gran riesgo inducido que también poco se ha evaluado es la vieja instalación de
ductos de acero para suministrar gas al Centro ya que desde hace aproximadamente
30 años se instalo esta tubería y a la fecha se desconoce el estado real de la misma, ya
que los ductos son de acero y han estado rodeada por un subsuelo que está sujeto a
una dinámica de secado y humedecimiento, consecuentemente sujetos a procesos
expansión-contracción de las arcillas, que invariablemente están afectando la tubería,
además de los efectos de corrosión.
174 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Cruce Peatonal Fronterizo entre Mexicali y Caléxico. Fuente: Google Images, 2011

10.6. Aspectos Sociales

10.6.1. Demografía

La población que reside en el Centro Histórico y Comercial es de 2,717hab.


(2005) y con respecto al 2000 este refleja un incremento del 22 % y se encuentra
conformada de la siguiente manera: población de 0 a 5 años con el 18%, el de 6 a 14
años con el 10% (de menor porcentaje), 15 a 24 años el 17%, la predominante de 25 a
64 años con el 43% y de 65 años a más el 12%.

Lo anterior representa: 0.5% de la población municipal; 45% tienen menos de 24 años


de edad .

Así mismo la ZC es un lugar con alta presencia de la comunidad China, esta


circunstancia es de carácter histórico pues desde los inicios de la ciudad esta
comunidad llego a tener una presencia muy representativa dejando por ejemplo el
tradicional barrio de la chinesca ubicado en la zona así como el gusto por la cocina
china que a su vez se ha reconocido de manera regional como un símbolo de la ciudad.
Sin embargo se presume que, la información censal no caracteriza la presencia de este
grupo de manera adecuada y por ende se desconoce información sobre sus
necesidades particulares.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 175
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

10.6.2. Desarrollo Social y Humano

Migración e indigencia

El punto de deportación se realiza en la Línea Internacional en la zona de la aduana


mexicana generalmente son arrojados a este lado de la frontera sin traer consigo
dinero alguno lo que les imposibilita (de menos momentáneamente y mientras les es
posible comunicarse con familiares), el rentar algún tipo de hospedaje o hacer uso del
transporte y trasladarse prontamente hacia sus ciudades de origen.

Ante esta problemática han surgido grupos de apoyo para los que se encuentran en
esta situación tales como:

 Oasis de Amor, ubicado en avenida Lerdo de Tejada entre las calles México y
Morelos, con una recepción diaria aproximada de 162 personas por la mañana y
41 en la noche, la capacidad del albergue para pernoctar es de 41 camas, y
comedor.

Diariamente son deportados son de 150 a 200 personas, entre 54,000 a 73,000
anual aprox. en diferentes horarios.

Del total de personas arrojadas diariamente aproximadamente el 15% son


menores de edad.

 Albergue juvenil del Desierto, localizado fuera del CH pero que proporciona
asistencia a este grupo a quien lo necesite hasta por tres semanas con ropa,
comida y servicios médicos, y especialmente para menores de edad.

 La Casa del Migrante Betania localizado zona sur de la ciudad donde se les
provee de alojamiento por tres días máximo, alimentación, ropa y servicios
médicos, varios de ellos regresan al centro de la cuidad esperando obtener
dinero ya sea buscando algún tipo de trabajo fácil y rápido y/o pidiendo dinero
en la vía pública, o bien para tratar de cruzar la frontera nuevamente.

Indigencia y prostitución, problemáticas sociales con residencia en la ZC

También se da el caso de la indigencia de personas con enfermedades mentales


crónicas comparativamente menor en número que los indigentes alcohólicos y
drogadictos aunque los tres comparten otro común denominador, siendo este el
abandono por familiares pues generalmente se resisten a participar, a tener y
mantener una convivencia familiar sana.

Este hecho da la pauta a que los servicios municipales y estatales se involucren y


establezcan programas gubernamentales con soluciones integrales, no de remiendo,
momentáneos y de traslado de situaciones y problemas hacia otros sectores de la
ciudad, cabe mencionar que este grupo de personas va en aumento y la problemática
social se agrava día a día, los puntos de mayor indigencia son los alrededores del
mercado Braulio Maldonado, Parque Constitución o Plaza del Mariachi,
176 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

estacionamiento el Tecolote, frente a Bancomer en calle Madero y Melgar y edificio El


Campesino.

En lo concerniente a la prostitución se da en ambos sexos con servicios heterosexuales


y homosexuales, son aproximadamente 2000 a 2500 meretrices activas a nivel ciudad
trabajando la mayor parte en la ZC.

Generalmente este tipo de servicios es ejercido por mujeres con clientes masculinos,
esto de alguna manera refleja la dependencia económica y la explotación sexual bajo la
cual ha estado sometida la mujer. Aproximadamente el 80% de este grupo es originario
de otros estados entre los que destacan: Sonora, Sinaloa, Puebla y últimamente de
Chiapas.

El nivel de escolaridad es primaria, solo el 1% cuenta con carrera técnica. En cuanto a


edad, varía desde 14 a 80 años en mujeres, para el caso de hombres (homosexuales) es
de 18 a 32 y en transexuales de 42 años (Servicios Médicos Municipales, 2005).

De las principales causas de incorporación a este tipo de trabajo son las presiones
económicas a que se ven sujetos y en otros casos porque se han sido obligados.

Es importante hacer mención que la prostitución aun cuando es ilegal a sido un


problema difícil de erradicar por lo que se optó por establecer un control sanitario,
este se encuentra a cargo de Servicios Médicos Municipales.

En cuanto a lugares donde se ejerce la prostitución son principalmente cinco los


puntos establecidos: Hotel París, Hotel Kennedy, Hotel Pacífico, Hotel 16 de Septiembre
y Hotel Altamirano. Por otra parte en la vía pública se ofrecen también los servicios,
principalmente fuera de los bares sobre las calles Altamirano entre las avenidas
Zuazua y Juárez, Morelos entre avenidas Zuazua y Lerdo de Tejada y avenida Zuazua
entre Altamirano y calle Aldama.

La población infantil es la más expuesta a este tipo de ilícitos, principalmente los niños
que han escapado de sus casas y no cuentan con otra manera de obtener alguna
remuneración para subsistir que el intercambio de servicios sexuales por dinero. En
este sentido se ha visto un fuerte decremento debido a las acciones y programas
ejercidos por el DIF como medio de protección a la población infantil. Actualmente
está activo el programa “Rescate en las Calles” que consiste en identificar a los niños
que trabajan vendiendo en las calles.

A nivel nacional e internacional existen grandes redes de tráfico de blancas y de igual


manera de prostitución infantil, a lo que la ciudad de Mexicali y en particular el Centro
Histórico no se excluye de este tipo de problemas sociales sino por el contrario su
ubicación los determina como punto estratégico para efecto de este tipo de
actividades.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

10.7. Aspectos Económicos

Hasta la década de los setentas, Mexicali se había caracterizado por su primacía


poblacional en el estado; a finales de los ochentas Mexicali es desplazado por Tijuana,
reduciendo su participación poblacional a menos de la tercera parte, mientras que
Tijuana la incrementó a casi la mitad

A mediados de los años ochenta, la ciudad de Mexicali entra en una nueva fase
demográfica, incrementando su participación poblacional en términos porcentuales
respecto a su municipio. Lo anterior significa un descenso relativo de la población en
el área rural de Mexicali, mientras que la urbana vuelve a ser atractiva para la
población migrante

En el periodo 1993-1998 la proporción del nivel de actividad de Mexicali estuvo por


debajo de su participación poblacional en la entidad; en cambio Tijuana, además de
presentar un constante crecimiento demográfico, obtuvo un ligero incremento en su
producto interno bruto

En promedio, en la década de los noventas se destinó la mitad de la inversión pública


estatal a Tijuana y menos de la tercera parte a Mexicali. Cabe señalar que en los
últimos años Mexicali mostró un descenso notable en su participación porcentual en la
inversión.

En términos generales, en la década de los noventas la inversión privada fue mayor en


Tijuana que en Mexicali en poco más del doble; en 1998 la brecha existente en el
monto de inversión en estos municipios se abrió aún más.

Características de los sectores económicos

Sector comercio

A partir del valor de las ventas se puede apreciar el cambio en la geografía económica
de Baja California. Para 1985 el valor de las ventas era ligeramente más alto en Tijuana
que en Mexicali, esta diferencia se incrementó paulatinamente de 1985 a 1988. Para
1993, la diferencia se hizo muy significativa

El 1985, el número de establecimientos comerciales era muy parecido en Mexicali y


Tijuana, sin embargo, a partir de 1988 se registró en Tijuana un ritmo de crecimiento
más acelerado que en Mexicali. En ambas ciudades, el personal ocupado en el periodo
de 1985-1993 presentó un crecimiento, sin embargo, a partir de 1988 éste fue más
notable en Tijuana, estableciéndose una gran diferencia entre ambos.

Sector servicios

En 1985, los ingresos brutos en el sector servicios eran ligeramente más altos en
Tijuana que en Mexicali; esta diferencia se acentúo aún más, ya que para 1993 Tijuana
contaba con más del doble de ingresos brutos que Mexicali
178 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

A partir del número de establecimientos, se observó un cambio en la jerarquía de las


ciudades de la entidad, de 1980 a 1990 la diferencia era apenas perceptible, sin
embargo, a mediados de los años noventa la brecha se abre aún más. En ambas
ciudades el personal ocupado en el periodo de 1985-1993 se incrementó, sin embargo
a partir de 1988 este crecimiento fue más acelerado en Tijuana

10.7.1. Indicadores Económicos

En el periodo 1993-1998 la proporción del nivel de actividad de Mexicali estuvo


por debajo de su participación poblacional en la entidad; en cambio Tijuana, además
de presentar un constante crecimiento demográfico, obtuvo un ligero incremento en su
producto interno bruto.

En promedio, en la década de los noventas se destinó la mitad de la inversión pública


estatal a Tijuana y menos de la tercera parte a Mexicali. Cabe señalar que en los
últimos años Mexicali mostró un descenso notable en su participación porcentual en la
inversión

En términos generales, en la década de los noventas la inversión privada fue mayor en


Tijuana que en Mexicali en poco más del doble; en 1998 la brecha existente en el
monto de inversión en estos municipios se incrementó aún más.

Características de los sectores económicos

a) Sector comercio

A partir del valor de las ventas se puede apreciar el cambio en la geografía económica
de Baja California. Para 1985 el valor de las ventas era ligeramente más alto en Tijuana
que en Mexicali, esta diferencia se incrementó paulatinamente de 1985 a 1988. Para
1993, la diferencia se hizo muy significativa.

El 1985, el número de establecimientos comerciales era muy parecido en Mexicali y


Tijuana, sin embargo, a partir de 1988 se registró en Tijuana un ritmo de crecimiento
más acelerado que en Mexicali. En ambas ciudades, el personal ocupado en el periodo
de 1985-1993 presentó un crecimiento, sin embargo, a partir de 1988 éste fue más
notable en Tijuana, estableciéndose una gran diferencia entre ambos

b) Sector servicios

En 1985, los ingresos brutos en el sector servicios eran ligeramente más altos en
Tijuana que en Mexicali; esta diferencia se acentúa aún más, ya que para 1993 Tijuana
contaba con más del doble de ingresos brutos que Mexicali

A partir del número de establecimientos, se observó un cambio en la jerarquía de las


ciudades de la entidad, de 1980 a 1990 la diferencia era apenas perceptible, sin
embargo, a mediados de los años noventa la brecha se abre aún más. En ambas
ciudades el personal ocupado en el periodo de 1985-1993 se incrementó, sin embargo
a partir de 1988 este crecimiento fue más acelerado en Tijuana

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 179
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Características de la demanda de bienes y servicios

a) Demanda México-Estados Unidos

De los hogares residentes en el centro de la ciudad, dos terceras partes adquieren


prendas de vestir de manera exclusiva en México y el resto en ambos países o
exclusivamente en Estados Unidos.

El 94% de los hogares que viven en el centro adquieren alimentos en México, de los
cuales 65% lo hace en nuestro país de manera exclusiva y 29% tanto en México como en
Estados Unidos

Poco más de 7 de cada 10 hogares adquieren sus enseres domésticos en México, y 2 de


cada 10 en México y Estados Unidos

b) Demanda en la ZC de Mexicali

Demanda de bienes: De los hogares que viven en el centro, poco más de la mitad
adquiere prendas de vestir en el centro de manera frecuente y el resto de forma
ocasional. Lo anterior puede indicar dos situaciones: la primera, que los habitantes del
centro recurren a comercios localizados en otras zonas de la ciudad; y la segunda, que
dicha población presenta un bajo poder adquisitivo que limita su demanda.

Tres cuartas partes de los hogares del centro compran sus alimentos de manera
frecuente en el centro y una cuarta parte lo hace de manera ocasional. De los bienes
que se ofertan en el centro, los alimentos son los más demandados por sus residentes.

De los hogares residentes en el centro, 6 de cada 10 compran ahí enseres domésticos


de manera frecuente. Esta demanda es mayor a la de las prendas de vestir, pero menor
a la de alimentos.

Demanda de servicios: De la población residente en el centro sólo una cuarta parte


demanda de manera frecuente los servicios que ahí se ofrecen. Por otro lado, poco más
de la mitad recurre a éstos ocasionalmente y una quinta parte no lo hace nunca. Lo
anterior evidencia que la cercanía a los establecimientos de servicios no es un factor
que determine su demanda, sino que en mayor medida lo que la determina es el precio.

De los hogares que viven en el centro casi 6 de cada 10 nunca recurren a los médicos
localizados ahí, 3 de cada 10 lo hacen de manera ocasional y sólo 1 de cada 10 recurre
a éstos de manera frecuente. Lo anterior pudiera deberse a un bajo nivel de ingreso en
los hogares que ocasiona que éstos recurran a servicios médicos de carácter público
localizados en otras áreas de la ciudad, o bien, a la automedicación.

A los servicios de reparación que se ofrecen en el centro, recurre con frecuencia sólo el
5% de los hogares que ahí residen, en tanto que el 32% lo hace de manera ocasional y el
63% restante nunca recurre a ellos.
180 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Dos terceras partes de los hogares del centro declararon nunca asistir a las cantinas
localizadas en ese lugar; una cuarta parte lo hace de manera ocasional y sólo el resto
de manera frecuente. Sin embargo, puede existir una subestimación de quienes acuden,
ya que este hábito suele no ser bien visto socialmente y niegan prácticas reales de
asistencia.

En sólo 3 de cada 10 hogares del centro acuden de manera frecuente u ocasional a los
centros nocturnos ahí localizados, en los 7 restantes nunca lo hacen

Cabe resaltar de lo anterior que tanto en las cantinas, billares y centros nocturnos se
aprecia que la población que ahí acude reside en zonas de la ciudad distintas al centro,
lo cual sucede en 7 de cada 10 casos.

En el caso de los servicios religiosos localizados en el centro, 9 de cada 10 hogares


asisten a ellos; en 6 de manera frecuente y en 3 de forma ocasional.

Motivos por los que no se demandan bienes y servicios en la ZC: De entre las razones
que argumentaron los hogares para no demandar bienes y servicios en el centro,
destacan en 4 de cada 10 hogares los altos precios. Por otro lado, en una cuarta parte,
esto se debe a la poca variedad en los bienes y servicios que se ofertan.

La reactivación del centro es considerada por 9 de cada 10 hogares como posible


motivo para permanecer viviendo en ese lugar. Lo anterior, puede estar asociado a que
la reactivación generaría más fuentes de empleo, además de que llevaría implícito
mejorías en la imagen urbana y en la dotación de servicios públicos, lo cual incide en el
aumento en la plusvalía de los predios y beneficia a quienes son propietarios.

Actividades Económicas

Demanda de servicios por áreas comerciales en la ciudad de Mexicali en el Centro de


Mexicali se caracteriza por un predominio de actividades comerciales de menudeo,
culturales, de servicios médicos y profesionales, así como bancarios. El resto de las
actividades son de carácter complementario, su peso con respecto a otras zonas de la
ciudad la sitúa en tercer lugar, después del Centro Cívico.

El Centro de Caléxico, ocupa el primer lugar en importancia en referencia a la demanda


de bienes y servicios respecto de otros puntos de la ciudad. En segundo lugar el nodo
comercial de la Walmart. La diferencia entre ambos centros se parece a la relación del
Centro de Mexicali con la Cachanilla, donde el centro de Caléxico en sus actividades
está más diversificado en los rubros de servicios bancarios, bares-restaurantes-hoteles
y comercio al menudeo. Mientras que en la Walmart domina el comercio al menudeo
que es mucho más importante que en el Centro. Las otras zonas tienen una
participación de menor importancia y son más bien actividades complementarias al
centro de Caléxico y Walmart en cultura-recreación y deporte, y trámites de oficinas de
gobierno.

Valores del Suelo

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 181
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Según datos de la Ley de Ingresos para el ejercicio fiscal 2005, y de la Comisión Estatal
de Avalúos para el 2005, la distribución de los valores del suelo dentro del área de
estudio, indica un valor más alto hacia la parte norte y noreste de esta, y sobre el Blv.
López Mateos, concentrando valores comerciales desde los $801/m² hasta los
$1,500/m², esto obedeciendo al tipo de actividad que en dichas zonas se presentan,
como servicios médicos especializados y oficinas, así como de educación y cultura. En
contraparte, hacia la parte sur del Blv. López Mateos se concentran los valores más
bajos dentro del área de estudio, que van desde $201/m² hasta $800/m².

Al comparar la dinámica de la distribución de los valores del suelo con la dinámica a


nivel ciudad, se observa que en el área de estudio no se presenta el rango de valor más
bajo registrado de $35/m² a $200/m², presentado a nivel ciudad, y al igual que el resto
del área urbana, la mayor parte de los valores de suelo más altos se concentra en
zonas habitacionales y comerciales y sobre corredores comerciales.

En la parte sur de la ZC, se presentan los valores de suelo más bajos, estos han
declinado por el tipo de actividades que ahí se desarrollan, como son la prostitución y
el comercio de abastos, que traen conflictos sociales y viales, además también a este
decline ha contribuido la desocupación de edificaciones que se ha venido percibiendo
en la zona.

Como se puede observar, prácticamente la mitad del área de estudio corresponde a


valores de suelo altos, encontrándolos en la parte norte de esta, y es muy importante el
lograr un distribución más equitativa de estos, elevando la plusvalía en la parte sur,
por medio de acciones regulatorias más claras para el establecimiento de actividades.

Figura No 58. Valores del Suelo en la ZC

Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento de la Zona Centro de Mexicali, IMIP. 2006


182 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Composición fotográfica. Fuente: Ciudadpedestre.files.wordpress.com

11. DIAGNÓSTICO
Los procesos, tendencias y oportunidades del sector central se resumen en los
siguientes elementos determinantes:

Mexicali es un punto estratégico en el corredor comercial, turístico e industrial que


conecta California en Estados Unidos y Baja California en México. El carácter fronterizo
de la localidad posibilita proyectos comerciales de escala internacional y el desarrollo
de corredores económicos regionales.

El crecimiento urbano en la periferia de la ciudad ha tenido implicaciones en las


funciones del Sector Central, con rezagos urbanos de consideración, altos niveles de
saturación vehicular, problemas de integración con el cruce fronterizo, continuidad de
la estructura vial, incompatibilidad de usos, inseguridad, y contaminación que se
traducen en el deterioro y abandono de gran parte del mismo y especialmente
redundan en una segregación sociocultural a raíz de sus debilidades en materia de
inequidad en la movilidad urbana, focalizadas en un punto álgido justamente
relacionado con el puerto fronterizo internacional.

Se identifican las características urbanas, ambientales y económicas que resultan del


diagnóstico realizado:

Socioeconómicas

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Despoblamiento
Marginación e inseguridad pública
Concentración de actividades económicas, administrativas y recreativas en
proceso de depreciación
Escasa generación de empleo y calidad deficiente de los servicios urbanos y
turísticos
Demanda especializada en la prestación de servicios médicos y comercio de
productos farmacéuticos
Demanda incremental de cruces fronterizos
Inequidad y segregación social.
Pobreza

Urbanas

Desintegración urbana de elementos concentradores y núcleos de actividad.


Incompatibilidad de usos y problemas de subutilización de inmuebles
Falta de jerarquización y continuidad en la estructura vial
Incongruencia entre vialidad y transporte, falta de adecuación de vialidad y
rutas
Discrepancia en el acceso a los servicios de infraestructura
Pocos espacios destinados para áreas verdes, así como el deterioro de las pocas
que existen en el sector. Déficit de 5.56 m2 de área verde por habitante.
Invasión de zonas peatonales, ausencia de mobiliario urbano y de elementos
que permitan caracterizar la imagen urbana del Sector
Carencia de arquitectura urbana para peatones: puentes, túneles, mobiliario,
lugares adaptados para el peatón.
Falta de una política de equidad para la movilidad urbana y el espacio publico.
Espacios baldíos utilizados como estacionamientos. La vía pública se utiliza
como estacionamiento Déficit de áreas de estacionamientos concesionadas o
públicas

Integración urbana del Sector Central (Río Nuevo, ZC Centro Histórico y


Centro Cívico):

Necesidad de conclusión de la vialidad y canalización del Río Nuevo


Visión de sustentabilidad en los proyectos urbanos
Deterioro y pérdida de identidad del espacio urbano
Subutilización de baldíos y equipamientos
Deficiente incorporación de los taludes
Asentamientos irregulares en zona de riesgo
Falta de alternativas peatonales
Falta de seguimiento a la planificación y carencia de acciones integrales
Incertidumbre jurídica en la propiedad

Ambientales

Contaminación del aire y suelo por concurrencia de flujos-concentraciones de


fuentes móviles y deficiente utilización del espacio
184 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Lotes baldíos, zonas urbanizadas no ocupadas que se convierten en basureros


Contaminación por partículas de polvo (PM10) en zonas no pavimentadas

Socioculturales

Segregación de la población hacia la Zona Centro como “Guetto”


Desposicionamiento de la ZC a favor de zonas de dotadas de nuevos centros
comerciales generando nuevas centralidades. Positivo para la ciudad, negativo
para la ZC tradicional.
Inequidad y pobreza urbana en el espacio público. La calle, la banqueta es el
espacio de exclusión de la población trabajadora o menos favorecida.
Inequidad sociocultural, donde estos desplazados compiten en el espacio
público de supervivencia entre los trabajadores, estudiantes, chinos,
comerciantes formales, informales, transeúntes que trabajan o compran en
Estados Unidos, prostitutas, vendedores de droga, polleros, coyotes, migrantes,
deportados.

Se diagnostican a continuación los aspectos relevantes del área de estudio y aplicación


que condicionan obligatoriamente la vida urbana y se constituyen como elementos a
resolver en el planteamiento de propuestas (capitulo siguiente)

11.1. La situación actual: Un Centro que no está al centro, sino al Norte

La ZC de Mexicali continúa siendo la centralidad más importante de la ciudad, siendo


lugar de confluencia de flujos e interactuando con otros subcentros. Se localiza al
norte-centro de la mancha urbana actual, siendo una de las 6 zonas que integran un
espacio definido por el IMIP como “Sector Central” de la ciudad, caracterizado por ser
un sector de la ciudad que aglutina las funciones comerciales, administrativas y
culturales de la localidad, personificadas en lo que se conoce como Centro Histórico,
Centro Cívico y Río Nuevo.

- El Centro Histórico: Un espacio para los intercambios y encuentros

Se considera que la Zona Centro tiene impacto a nivel regional y local, por los
intercambios binacionales que en ella se generan con el Valle Imperial, California en los
Estados Unidos y por ser el acceso a México desde esta frontera; a nivel local, por su
importancia en los enlaces viales y de transporte público que la comunican con el resto
de la ciudad, fungiendo como un origen-destino y punto de enlace. Así mismo, por las
relaciones funcionales que tiene dentro del Sector Central con el Centro Cívico y el Río
Nuevo.

- Evolución funcional del centro histórico, una transformación en proceso

El cambio más drástico en la función de la zona centro, así como la etapa de mayor
abandono, está marcado por la apertura de la primera plaza comercial de la ciudad
hace 25 años.

- El clima extremoso, una oportunidad de negocios y convivencia en el nuevo


espacio público de los 80s: el mall comercial

Impreso en papel 100% reciclado


Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 185
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Se puede considerar que el último cambio drástico en la función de la zona centro con
respecto a la estructura de la ciudad se inició en 1989 con la inauguración de la “Plaza
Cachanilla”, el primer centro comercial completamente refrigerado en la ciudad; éste
surge a partir de la visión de empresario que vieron en el extremoso clima de Mexicali
una oportunidad de negocio a partir de ofrecer comercio y servicios en un solo lugar,
con la ventaja de un clima confortable todo el año.

El centro comercial se localiza hacia el sur del Centro Histórico, casi en su colindancia
sur-este, convirtiéndose rápidamente en un subcentro adyacente al centro tradicional,
el cual poco a poco atrajo tanto a clientes como a comerciantes de la zona centro que
prefirieron trasladar su negocio a donde las ventajas competitivas eran mejores para la
atracción de clientela.

A partir de 1989 Plaza “La Cachanilla” ofreció la ventaja competitiva de mantener un


clima agradable y concentrar servicios y comercio en un solo lugar, contra lo cual el
comercio de la zona centro no pudo competir.

Figura No 59. Plaza La Cachanilla.

11.2. Espacio Publico Vs. Condiciones Ambientales y de la Infraestructura


(Climática, Sísmicas y Contaminación)

La situación actual: Dos parques para soportar 7 meses de intenso sol y calor – se nos
olvidó como protegernos del sol y “refrescar” el calor. Mexicali se caracteriza por su
extremoso clima cálido-seco, intensos veranos de hasta 54°C y crudos inviernos que
llegan a bajo 0°C lo cual ha sido el principal reto que enfrentan los habitantes.

Existe una notoria ausencia de sombras y áreas verdes que ofrezcan protección y
descanso a peatones que circulan por la ZC. Es necesario considerar que además de
existir pocas áreas verdes, así como arborización y pocas sombras dada la baja altura
de las edificaciones.
186 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

La sensación de calor empeora por el efecto de Isla de calor, potenciado por diversos
factores, principalmente el pavimento de calles y la excesiva motorización presente en
la zona, en particular, en la Av. Colón, donde se forma la fila para ingresar a los
Estados Unidos.

Terremotos, cambio de clima, inmuebles y redes de infraestructura antiguas:


Actualmente los mayores riesgos son representados por los contantes movimientos
telúricos con relación con relación al estado físico de las construcciones antiguas en el
CH, así como al de las redes de infraestructura.

Estado de la infraestructura

De acuerdo a la Comisión Federal de Electricidad y a la Comisión Estatal de Servicios


Públicos, es necesaria la reposición de las líneas eléctricas e hidrosanitarias previo a
realizar cualquier acción de repavimentación o cualquier proyecto nuevo.

Lo anterior es indicativo del estado en que pudiera encontrarse las mismas debido a su
antigüedad. Sin embargo, no existe un diagnóstico a detalle sobre el estado que
guardan las mismas.

Para ello se formulan las siguientes preguntas a partir de todo el diagnóstico realizado,
como base para identificar si la ZC está preparada para alojar una intervención o
propuesta de solución.

¿Son seguros los inmuebles antiguos del Centro Histórico?

A partir del terremoto de 2010, muchas edificaciones, incluso de menor antigüedad


han manifestado daños que ponen en riesgo a quienes los habitan.

En el caso de las edificaciones de la ZC, aún no se ha realizado un diagnóstico del


estado de las mismas, en particular de aquellas consideradas con potencial a ser
susceptibles como patrimonio históricos.

El suelo en constante movimiento: Mexicali se localiza en una zona altamente sísmica


por su cercanía con la falla de San Andrés y sus ramificaciones. El riesgo es mayor
hacia el oriente, en el Valle de Mexicali, ya que las fallas más cercanas al límite de
placas se caracterizan por su mayor magnitud sísmica. Por el peligro que representan,
las fallas Agua Blanca, por su largo silencio sísmico, la falla Ojos Negros, por su
intensa actividad micro sísmica, y el sistema de fallas Cerro Prieto e Imperial, por su
cercanía con zonas económicas, son las estructuras sísmicas más importantes en el
norte de Baja California.21

¿El cambio climático también hace vulnerable al Centro Histórico?

Son evidentes los cambios en el clima que ha venido experimentándose en todo el


mundo en los últimos años, incluido Mexicali donde se puede citar como ejemplo el

21
Protección Civil del Estado de B. C., 2010

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 187
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

deslizamiento de aproximadamente 2 meses que ha tenido la entrada del clima cálido


durante este 2011.

No existe una consideración de cómo el cambio climático podría afectar las variaciones
de clima y temperatura para la región. El cambio climático ocasionado por actividades
entrópicas está siendo considerado por los gobiernos a nivel mundial y existen
importantes avances por la federación. Esta modificación del clima en su historial a
nivel global, puede tener ocasionar alteraciones en el medio ambiente natural y
consecuencias catastróficas en las actividades económicas y en general en la vida del
ser humano.

- Desconocimiento de la necesidad de Espacios verdes por parte de todos

Dentro de la ZC las áreas verdes de mayor importancia son en parque Héroes de


Chapultepec, y el Parque Constitución o Plaza del Mariachi, el resto se considera como
tal, sin embargo, se trata de camellones arbolados, no necesariamente de espacios
públicos destinados a los usuarios.

El mantenimiento de estas áreas está a cargo del Departamento de Parques y Jardines


de la Dirección de Servicios Públicos, y realizan labores de limpieza y riego una vez por
semana.

Figura No 60. Respuestas tradicionales arquitectónicas al entorno ambiental y urbano


en la ZC.

En el pasado, la adecuación de las edificaciones para hacer frente al clima extremo


contemplaba la generación de banquetas cubiertas (que aún prevalecen) con pórticos;
sin embargo, el uso del aire acondicionado que se popularizó en los años 70’s y se hizo
indispensable para la vida en Mexicali, ha conducido a que técnicas que hacen más
amable el medio ambiente para peatones se hayan relegado con los años, existiendo
hoy en día áreas desprotegidas y sin vegetación.

- Contaminación ambiental
188 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Los principales factores de contaminación en el CH son la cantidad de automóviles, las


quemas de parcelas en el Valle Imperial, el ruido del transporte público así como de la
publicidad comercial, el desorden visual y la falta de cultura de una adecuada
disposición de residuos.

La exposición a altos decibeles de ruido causa problemas en el sistema de oído, genera


estrés y confusión. En el caso de la ZC, el ambiente se ve contaminado de ruidos
principalmente provenientes del tráfico vehicular particular y mayormente del
generado por el transporte público.

Así mismo, los últimos años, el comercio en general ha estado utilizando como
“estrategia de atracción” la colocación de bocinas en el exterior donde se reproduce
música en alto volumen; siendo este ejemplo repetido por varios, causando un caos de
sonido en ocasiones. Sin embargo, aún no se cuenta con regulación aplicable al
respecto.

- El aire es binacional.

De los elementos naturales, el aire es el que resulta más vulnerable a la contaminación


y no está exclusivamente delimitado a la zona del CH, pues toda la ciudad forma parte
de la Cuenca de Imperial.

Se sabe que las fuentes principales de contaminantes atmosféricos son los vehículos,
que además de liberar bióxido de carbono propio de la combustión, impulsan la
suspensión de partículas PM10 y menores, al levantar polvo en su circulación.

A la fecha no se cuenta con aforos vehiculares para estimar la cantidad de vehículos


que circulan diariamente por el CH, sin embargo, se toma como referencia que dentro
de él existen 13 terminales de camiones urbanos y suburbanos, 2 terminales de
autobuses foráneos y 17 terminales de rutas de taxis de ruta y 3 de sitio particular.

- Agua binacional

Dentro del CH no se localiza ningún cuerpo de agua, se toma como referencia más
cercana al Río Nuevo, que aunque se encuentra embovedado, el tramo de puente Leyes
de Reforma a la línea internacional se encuentra a cielo abierto, provocando malos
olores y riesgos sanitarios debido a que éste río es en realidad un dren que ha servido
para recibir las descargas de aguas residuales (clandestinas y regulares); la corriente de
este río fluye hacia el norte, ingresando a los Estados Unidos, lo cual ha generado
conflicto por la calidad de las aguas debido al inadecuado tratamiento que reciben las
aguas negras en el lado Mexicali, acorde a las normas norteamericanas.

11.3. Usos de suelo vs. giros y actividades

El IMIP detectó que a partir del 2002 que la ZC empezó a experimentar transformación
en la estructura de usos de suelo.

El Centro Histórico tiene Usos de Suelo predominantemente Comercial y de Servicios;


un uso de suelo puede albergar diferentes giros de actividad, con lo que definir la

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 189
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

compatibilidad entre usos no solamente se limita a el Uso de Suelo “asignado” por el


Programa, sino a considerar el tipo de giro o actividad que se desempeñará en el marco
de ese uso asignado.

Giros ó Actividades predominantes.

El Cruce Fronterizo por su relevancia, al convertir a la ZC en un importante punto de


origen y destino dentro de la estructura urbana de la ciudad

Equipamiento Cultural y Educativo; con la Cada de la Cultura Municipal sobre Av.


Madero, junto al Parque Héroes de Chapultepec, la escuela de Bellas Artes en Av.
Obregón, así como adyacentes pero fuera del polígono, la Escuela de Artes de la UABC
y la Escuela Primaria Leona Vicario sobre Av. Reforma.

Servicios Médicos Especializados; hacia la parte norte sobre Avenidas Reforma, Madero
y Obregón.

Industrias ligeras; de pequeña escala, manufactura de ropa. Sin embargo, cabe


mencionar que no cuentan con instalaciones apropiadas por lo que pudieran
representar un riesgo.

Bares y hoteles de paso; especialmente en la parte sur del Blv. López Mateos

Dulcerías, pequeños restaurantes de comida china y fondas; los primeros aglomerados


en su mayoría al sur de la Calle México y el resto, en diversos puntos de la ZC.

Vivienda

Una zona con potencial para el desarrollo de vivienda: A pesar de la compleja


problemática que prevalece en la ZC, este cuenta con diversos atributos favorables
para que en ella de desarrolle en convivencia sin que se presenten conflictos o
incompatibilidades la ZC con el uso habitacional.

La vivienda que se presenta en la zona está catalogada principalmente como del tipo
medio y precaria a condiciones históricas y de origen. Así se ubica la vivienda en el
Centro Tradicional, adyacente al Río Nuevo o en derechos de como resultado de la
ocupación irregular o de condiciones de deterioro urbano ligado al desplazamiento de
la población o depreciación de la actividad económica

Necesidades y Tendencias del Mercado de Vivienda en el Centro Histórico

La prospección del tema se relaciona con la necesidad de crear un mercado que en su


situación actual carece de atención y se ha presentado como una situación segregada
de la atención de los mecanismos y políticas de gobierno.

A pesar de ser reconocida en el Programa Sectorial de Vivienda, la política de vivienda


respecto a la vivienda en renta se fundamenta en la genuina necesidad de la
diversificación de la oferta, pero como programa específico nunca se atendió como
190 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

posibilidad de detonamiento de la actividad económica y de atender la oferta para la


población local del centro histórico.

A diferencia de los centros históricos de las ciudades americanas o europeas, y algunos


en los centros históricos de Sudamérica, en Mexicali no se ha dirigido una política
fuerte de vivienda y de renovación urbana que atienda las capacidades que el suelo
urbano posee, a saber:

Disponibilidad de suelo baldío y en deterioro para la promoción de proyectos


de renovación urbana de intervenciones habitacionales y comercial como un
elemento que permite la regeneración del casco urbano.
Se cuenta con el Fideicomiso para el Desarrollo Urbano de Mexicali FIDUM como
órgano de promoción y administración del desarrollo, y la Junta de
Urbanización del Estado para la captación de recursos por plusvalías.
Se cuenta con un organismo de operación del agua como la comisión Estatal de
Servicios Públicos con calificación crediticia AAA por el NADBANK.
Capacidad de gestión local para la promoción de desarrollos habitacionales bajo
el modelo de coparticipación y plusvalías.
Entre los retos que se presentan se tienen:
Capacidad para modificar el mercado de vivienda mediante la oferta de vivienda
en renta.
Capacidad de organización social y comunitaria para la densidad plurifamiliar
en áreas urbanas consolidadas.
Capacidad de financiera pública y privada mediante estudios de factibilidad e
inversión.
Revertir el fenómeno de deterioro del Centro Histórico mediante proyectos de
renovación urbana, social y económica.

11.4. La ZC como concentrador pendular de la movilidad y transporte en Mexicali

La situación de corredores y la confluencia de un buen número de rutas de transporte


ha generado que en un proceso de restructuración se consideren opciones que giran en
torno de corredores troncales. Blv. Adolfo López Mateos; Blv. Lázaro Cárdenas; Calz.
Justo Sierra – Benito Juárez y Reforma están considerados de tal manera que permita
concentrar de manera ordenada los movimientos que se dan entre el centro de la
Ciudad de Mexicali y el resto del área urbana.

La tendencia actual de la planeación del transporte y la movilidad en el Centro


Histórico de Mexicali está relacionada con la realización del proyecto de la ruta de
transporte público tipo BRT Troncal o Express híbrida con paradas al aire libre que
optimice y brinde calidad en el servicio a los usuarios, vinculando de forma expedita la
demanda de transporte entre la Zona centro como concentrador del origen de la
movilidad con destino a la Zona Industrial de Palaco. Esta primera fase del Plan
Maestro de Vialidad y transporte esta prevista a desarrollarse a partir del 2011.

Sin embargo esta acción es correctiva ante un fenómeno fuerte de la falta de


atractividad de la población a un sistema de transporte masivo más eficiente que
arroje condiciones urbanas y del espacio público potentes que hagan del proyecto una
instancia de transformación urbana del Centro y de las áreas de cobertura inmediatas.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 191
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

El incremento de las tarifas y la falta de modernización del parque vehicular, así como
el control operativo-administrativo sobre las rutas de transporte no están aun en
condiciones de eliminar los vicios y las ineficiencias del sistema actual. Así como el
impacto económico en perdidas por tiempos de espera y sobrecostos de tarifas en la
población, los comercios y en las relaciones laborales y de intercambio económico
(importaciones-exportaciones) locales e internacionales.

Finalmente la elección de un sistema viable de transporte masivo en Mexicali que


brinde una sustentabilidad acorde con la problemática existente es un reto por
enfrentar; y presenta condicionantes técnicas, políticas y financieras aun inexploradas.
Dado que no se ha encontrado un sistema no correctivo como el proyectado que se
ajuste como un traje a la medida, en tanto sea no contaminante – en un entorno
ambiental del aire altamente impactado-; no consuma energía eléctrica –en un entorno
de altos costos de producción de energía como es Mexicali, y esté ligado a una política
equitativa de movilidad sustentable, que desmotive el uso del automóvil, restrinja el
uso de la vía pública para el estacionamiento de automóviles y por el contrario detone
el espacio público a favor de las plazas, parques y encaminamientos peatonales, rutas
de bicicletas y demás formas de transporte no motorizado aptas para Mexicali.

Tabla No 20. Aforos Vehiculares y Peatonales en puerto fronterizo Mexicali I-Calexico


East con proyección al 2030

Año Vehículos Pasajeros en Peatones


ligeros vehículos
ligeros
2009 4,839,287 8,625,713 3,904,913
2010 4,150,569 7,474,182 4,586,846
2030 7,560,000 9,342,731 7,270,000
% Incremento 21%+ 25%+ 62%+

Fuente: California – Baja California Border Master Plan – SIDUE, 2008

Tabla No 21 Impacto Económico en Perdidas por tiempo de espera y empleos en el


espacio binacional

Pérdidas por tiempo de espera


Valle de Imperial 350 millones de
dólares
Mexicali 450 millones de
dólares
Empleos perdidos por demoras
Valle de Imperial 3,935
Mexicali 2,690
Horas hombre de trabajo perdidas por demoras
Baja California , MEX 4,36 millones de
horas/hombre
California, EUA 4,36 millones de
horas/hombre

Fuente: Cruces Fronterizos de Baja California. (Reporte), SIDUE, 2011.


192 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 61. Diagnóstico de la movilidad peatonal.

Fuente: Programa de ordenamiento, IMIP, 2011.

Figura No 62. Estrategia de la movilidad peatonal

Fuente: Programa de ordenamiento, IMIP, 2011

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 193
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

11.5. Fenómenos Detectados

Pero, a que se debe esta situación?, que la origina? El presente diagnostico nos permite
puntualizar sobre varios fenómenos generales que se entremezclan en el área de
estudio y aplicación, fenómenos de tipo exógeno-endógeno que se destacan a
continuación:

Despoblamiento, estancamiento económico y pobreza urbana.

En la dinámica de la población del Sector Central, destacan tendencias de estabilidad –


en términos de crecimiento poblacional y de envejecimiento de la población. Entre
1990 y 2000, el crecimiento del Sector fue de –.2% en promedio anual y los adultos
mayores de 65 años, fueron el segmento que mayor crecimiento mostró en el periodo
con 2.1% en promedio anual. De tal manera que en los últimos 15 años la población de
poco mas de 100 mil habitantes residentes en el Sector Central permanece estable (se
estima al 2005 un total de 109,110 habitantes).

Al observar la dinámica de la vivienda se confirma con mayor precisión la transición de


usos de suelo en el sector central; en tres de las cuatro zonas que lo constituyen hay
reducción en el número de viviendas. La Zona 2 que contiene al Centro Cívico pierde la
cuarta parte de las viviendas, frente a la Zona 4 al sur del Blv. Lázaro Cárdenas que se
incrementa en 15% y pasa a concentrar la mitad de las viviendas del Área de estudio.
Esta zona es la única que presenta dinamismo en el crecimiento de la vivienda. De tal
manera que las viviendas en el Sector Central pasaron de 25,880 en 1990 a 26,191 en
el 2000.

En este espacio se reflejan las desigualdades y el funcionamiento general de la ciudad.


En la Zona 1 que alberga al Centro Histórico y Comercial, se concentran las actividades
comerciales y servicios; lo mismo sucede en el Centro Cívico y Comercial en la Zona 2;
en la Zona 3 donde se ubica el Bosque de la Ciudad se concentra una de las Áreas
Verdes más importantes de la ciudad; y en la Zona 4, hacia el sur del Bulevar Lázaro
Cárdenas, el uso habitacional es predominante concentrando la mitad de la población
del sector.

A pesar de representar sólo el 3.5% de la superficie de la ciudad de Mexicali, la Zona


Centro concentra los principales desafíos de desarrollo social en el Sector Central:
desempleo y subempleo, marginalidad y exclusión social, inseguridad pública y
criminalidad, prostitución, mendicidad y drogadicción, contaminación, bajos niveles de
escolaridad y de ingreso, deterioro del entorno urbano y de la riqueza patrimonial,
conflictos entre diversos sectores sociales y el deterioro de los inmuebles por su
antigüedad, en combinación con la ausencia de inversión en mantenimiento por parte
de sus propietarios.

Por su parte las zonas 2 y 3, pierden la cuarta parte de su población en el primer caso
y 10% en el segundo, debido a los cambios en los usos del suelo que favorecen a
comercios, oficinas y bodegas, la inseguridad pública y la mayor accesibilidad
económica para adquirir vivienda propia en las periferias metropolitanas.
194 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

La desconcentración de actividades económicas radicadas en la Zona Centro ZC y áreas


circundantes, además de provocar el abandono y deterioro de muchos inmuebles, ha
generado una pérdida significativa de las fuentes de empleo, que no han sido siempre
remplazadas por nuevas actividades productivas, ni por su rentabilidad original.

A pesar del deterioro urbano y el estancamiento económico de la ZC, destaca aquí la


recepción de emigrantes; los recién llegados representan 13% del total de la población,
frente al 6% de la Ciudad de Mexicali y el 7.3% de la población total del Sector Central.
Por otro lado se mantiene como el principal núcleo de atracción para el transporte
público y flujos transfronterizos.

Aunque la vocación de las zonas 1 y 2 son el comercio y los servicios, la demanda


principal es inmobiliaria y se concentra en los servicios médicos y los despachos
profesionales.

Deterioro y pérdida de identidad del espacio urbano.

El deterioro en general del Sector (17.50% de su superficie total), de la calidad urbana y


arquitectónica del Centro Histórico, y el abandono de los espacios públicos, no sólo
perjudican la imagen urbana de esta zona patrimonial, sino que también favorecen las
conductas antisociales y la violencia urbana, como se ha demostrado en las colonias
Primera Sección, Pueblo Nuevo, Hidalgo, Centro Cívico e Industrial (Gobierno del
Estado de Baja California, 2005).

Al respecto, un importante factor del deterioro se atribuye a la presencia del comercio


en vía pública, la falta de seguridad, la insuficiente iluminación en calles y plazas y al
deficiente servicio de limpia; y se reafirma en la subutilización creciente de espacios e
instalaciones existentes (2.95% de la superficie total del Sector Central), de los servicios
públicos y del patrimonio edificado acumulado históricamente (8.59% del total de
predios existentes en el Centro Histórico y 6.22% en el Centro Cívico). En esas
condiciones, es prioritaria la regeneración urbana y la consolidación de la función
habitacional, porque la conservación y aprovechamiento racional del patrimonio
construido no puede lograrse en un lugar deshabitado.

A pesar de que la densidad de población en el Sector Central está por arriba del
promedio en la ciudad (47.4 hab/ha contra 32 hab/ha), aún se encuentran inmersas
177 has. de baldíos en este espacio2, donde se contabilizan alrededor de 1,800
pequeños baldíos (desocupados o siniestrados) en las colonias y fraccionamientos del
Sector, que suman 48 has (en lotes que van desde 180 hasta 900 m2), y baldíos,
mayores de 1 ha. por 129.9 has. Del total de baldíos en el Sector, 73 has. (el 40%) están
en el lecho del Río Nuevo, lo que le asigna un potencial único de desarrollo dentro del
Sector y de la propia ciudad.

En el resto de las zonas del Área de Estudio, el deterioro se debe a los rezagos de los
sistemas de infraestructura donde resalta la antigüedad de las redes de agua potable y
drenaje sanitario, la conexión del drenaje pluvial con el drenaje sanitario o la ausencia
del mismo, y la falta de capacidad de los sistemas de tratamiento de aguas negras;
asimismo hay rezagos en la pavimentación y presencia excesiva de cableado por parte

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 195
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

de la compañía eléctrica y telefónica, que además representan un problema de imagen


urbana.

Los rezagos de infraestructura abarcan las colonias Primera Sección, Loma Linda,
Bellavista, Pasadina y los Condominios Montealbán en la Zona 1; el Fracc. Héctor
Corella y los pasajes comerciales hacia el noroeste del Centro Cívico en la Zona 2;
sobresalen en la Zona 3 las colonias El Vidrio y Agualeguas; y en la Zona 4 el conjunto
habitacional Infonavit – Cucapah y la colonia Televisora; sin olvidar la falta de
consolidación urbana de colonias como Pueblo Nuevo, Loma Linda, Fracc. Popular 6 de
Enero y las colonias Aurora e Hidalgo.

Las incompatibilidades en los usos de suelo se hacen presentes: el Mercado Braulio


Maldonado, que además de ser un espacio de comercio al menudeo, se utiliza como
central de abastos ocasiona conflictos diversos debido a la presencia del transporte de
carga. Otros puntos con estas características son el Centro de Readaptación Social
(CERESO) en la Col. Pasadina, la Central Camionera, las instalaciones de Z Gas y la
antigua Estación de Ferrocarriles, el Centro Tutelar para Menores en el Fracc. Santa
Mónica y la subutilización de los Patios de la Aduana. Ha de mencionarse también la
tendencia a la institucionalización de equipamientos en los terrenos colindantes con el
Río Nuevo que no obedecen a la Visión y potencial del corredor. El propio Centro de
Ferias y Exposiciones (FEX) representa un uso transitorio que actualmente ya genera
problemas de saturación de vialidad y terrenos adyacentes. Adicionalmente existen
9.42 has. de taludes en el sector, de las cuales 8.66 has. se localizan en el perímetro del
Río Nuevo.

Aunque el Río Nuevo sigue siendo el destino final de aguas residuales, el proyecto de
la planta de tratamiento “Las Arenitas” contribuirá al mejoramiento de la calidad de
esta agua; la presencia de desechos sólidos en los patios traseros de las viviendas
adyacentes, así como en la zona no urbanizada del Río Nuevo y el dren del Bosque de
la Ciudad, generan basureros clandestinos incrementando el riesgo de enfermedades
para la población, cabe mencionar que no solo en este espacio hay problemas de
basura, en la zona del Centro Cívico y Comercial existen lotes baldíos y edificios
abandonados que se están convirtiendo en basureros, al igual que muchos de los
callejones del Centro Histórico en la Zona 1 reflejan esta condición de abandono que,
sumado al deterioro, contribuyen a la pérdida de identidad del Sector Central,
generando una desintegración del espacio público.

Integración de la ZC, Centro Cívico y Río Nuevo.

En la estructura urbana del Sector destaca la presencia de grandes baldíos


subutilizados o convertidos en basureros; tal es el caso de los taludes que se
encuentran en los costados del Río Nuevo que suman alrededor de 8 has.

Es importante mencionar que en el sector se encuentran nodos de actividades de gran


importancia a nivel ciudad: el Centro Histórico, Centro Cívico, Plaza Cachanilla, Centro
de Ferias y Exposiciones, Bosque de la Ciudad y el complejo comercial Wal-Mart. El 60%
de los viajes del transporte público en la ciudad tienen a esta zona como destino.
196 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Aunque el bulevar Río Nuevo, amplía la distribución de los flujos (Norte – Sur), su
discontinuidad en el tramo entre el Blv. Lázaro Cárdenas y la Calz. Héctor Terán Terán
y la falta de adecuación de las vialidades que lo atraviesan generando cruces
conflictivos, no permite que exista un buen funcionamiento de la estructura vial de la
ciudad, produciendo la saturación del Blvr. López Mateos que capta todos los flujos al
Centro Tradicional y del propio Lázaro Cárdenas que se constituye como el eje
principal de enlace oriente-poniente en la ciudad.

En el Centro Tradicional y Centro Cívico la problemática de vialidad y transporte se


concentra en la falta de espacio para las terminales de transporte público, en la
concentración de rutas sobre la Calz. Independencia, en la falta de estacionamiento e
integración peatonal y en la ausencia de mobiliario urbano que permitan caracterizar
la imagen urbana del Sector Central.

La articulación del sistema de transporte público con la estructura vial de la ciudad es


deficiente lo cual sigue motivando el uso del automóvil particular ya que, en muchos
casos, las unidades de transporte colectivo inadecuado tales como los autobuses
escolares y los taxis de ruta, sólo contribuyen a entorpecer la circulación y generar
grupos de poder económico y político que se disputan permanentemente el control de
las calles.

Gestión Urbana y Gobernabilidad.

En términos de planeación e integración de acciones, no hay vinculación entre la


regeneración urbana y habitacional con el desarrollo económico y social. En este
sentido, tanto el Centro Histórico como el Río Nuevo sufren la intervención
desarticulada de organismos ciudadanos e instituciones de los 3 niveles de gobierno.
En el 2001 se creó la “Comisión del Río” Nuevo para darle seguimiento al Programa
Parcial publicado en 1997, sin embargo los resultados han sido menos que
satisfactorios ya que finalmente se suspendieron las actividades del grupo.

La falta de congruencia y unidad de acción administrativa y de gobierno dificulta y a


veces imposibilita la gestión de los más elementales aspectos de orden urbano y de
convivencia social, como la seguridad pública, la recolección de basura, el
mantenimiento de espacios públicos y la aplicación de las normas básicas de buen
gobierno.

Los sectores más pobres y vulnerables de la sociedad han sido también los más
dependientes de esta cultura que, en el Centro Histórico, subyace a casi la totalidad de
programas y acciones de gobierno, como la autorización del comercio en la vía pública,
de "giros negros", la concentración de rutas de transportes y sus unidades en
determinadas vialidades, etc.

11.6. Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo Mexicali-Caléxico

El proyecto en proceso de mayor relevancia en el periodo 2010-2014 para la ciudad de


Mexicali es la remodelación del Cruce Fronterizo Mexicali-Caléxico. Este comprende un
paquete de intervenciones que requiere de interconexión vial sur norte por el Rio

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 197
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Nuevo y oriente – occidente de la Avenida Colon y Bulevar López Mateos. En total


considera una inversión pública de 500 millones de pesos (40 millones de dólares).

El proyecto comprende la construcción de una nueva entrada de Calexico hacia


Mexicali, en el terreno de los antiguos patios fiscales ubicados en la zona del Río
Nuevo. Y tiene como objetivo ampliar la capacidad actual de cruce ampliando la
capacidad del puerto fronterizo Mexicali I a 16 carriles hacia Estados Unidos y trece
hacia México; mejorar los espacios públicos, mejorar los servicios para los peatones y
para el transporte y ampliar la oferta de carriles SENTRI 22.

La primera etapa consiste en la demolición de los antiguos patios fiscales de la


Aduana, a partir de la reubicación de sus instalaciones, así como la construcción de la
vialidad Cristóbal Colón poniente. Ésta se prolonga como acceso vehicular hacia el
puerto fronterizo hacia el bulevar Río Nuevo.

Parte de la complejidad del proyecto radica en que por ser un proyecto de fuero
federal se relaciona con dependencias como la Aduana de México, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Hacienda, la Secretaría de la Función
Pública, el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, entre otras.

La segunda etapa que se inaugura en septiembre, 2012, es el nuevo puente Leyes de


Reforma que incrementa la accesibilidad a los habitantes de las colonias Loma Linda,
Orizaba, Pueblo Nuevo, Santa Clara, Nueva Esperanza, entre otras, cercanas a la Zona
Centro. Desafortunadamente las obras de infraestructura para la movilidad siempre
parten por proyectar la accesibilidad vehicular, incrementando un promedio de hasta
15 mil vehículos diarios. La obra apoya el traslado vehicular de cerca de 200 mil
habitantes entre el oriente y el occidente de la ciudad.

Tabla No 22 Mejoras estructurales del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo


Mexicali I- Calexico East

Cruce fronterizo Mexicali I-Calexico East


Infraestructura Actual Proyecto
Carriles hacia el norte 9 13
Carriles SENTRI vehiculares 1 3
Carriles hacia el sur 6 13
Casetas peatonales 4 12
Casetas SENTRI peatonales 1 2
Avances Proyecto Mexicali I- Responsable
Calexico East
Proyectos ejecutivos de vialidades SIDUE, 2011
de acceso al cruce y plaza peatonal.
Proyecto ejecutivo de edificaciones. INDAABIN, 2011
13 carriles de acceso hacia México y
16 de ingreso a EUA

22
Secure Electronic Network for Travelers Rapid Inspection. U.S. Customs and Border Protection (CBP). -INS (Inmigration
and Naturalization Service)
198 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Habilitación de terreno para GOBIERNO DEL ESTADO, 2011


reubicación de autos decomisados.
Almacén embargo Mexicali II.
Construcción Av. Colón poniente SIDUE, 2012
Casetas SENTRI peatonales

Fuente: Cruces Fronterizos de Baja California. (Reporte), SIDUE, 2011.

El puente proyectado cuenta con dos carriles de circulación, uno por sentido, uno
central para la correcta operación de la vuelta izquierda hacia el Río Nuevo, considera
el incremento de la sección de 12 a 15 metros, así como su longitud de 27 metros a 40
metros lineales y una altura de 4.9 metros.

Este proyecto implica obras de infraestructura sanitaria, como el embovedado final del
Río Nuevo de 400 metros, obra que inicio en 1996, y durante 16 años permaneció
suspendida pues la obra estatal quedó interrumpida ante los patios fiscales federales.

El proyecto no considera intervenciones o propuestas para la accesibilidad peatonal y


no motorizada. Prevé nuevas áreas verdes y una plaza dura para el paso peatonal
dentro del complejo.

Figura No 63. Planta de conjunto del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo

Fuente: Cruces Fronterizos de Baja California. (Reporte), SIDUE, 2011.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 199
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 64. Vista Aérea del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo

Fuente: Cruces Fronterizos de Baja California. (Reporte), SIDUE, 2011.

Figura No 65. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo


200 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 65b. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 65c. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo

Fuente: Cruces Fronterizos de Baja California. (Reporte), SIDUE, 2011.


202 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Accesibilidad Peatonal. Metro de Nueva York. Fuente: Getty Images

12. PROPUESTA
La propuesta comprende: el objetivo general, los objetivos específicos, el
desarrollo de la visión estratégica, y el esquema propuesto.

Previo a este desarrollo propositivo, se realizó un análisis de Fortalezas,


Oportunidades, Debilidades y Amenazas, FODA, ubicado justo entre el diagnóstico y
sus conclusiones, y como base propositiva de la investigación como resultado del
análisis de la problemática.

12.1. Análisis de Matrices FODA


El análisis FODA determina las estrategias desde la perspectiva de
sustentabilidad que dan soporte a la propuesta específica, pero que retoman la
problemática como todo y la ordenan en respuestas estratégicas dentro de la cual se
inscribirán los objetivos específicos, el desarrollo de la visión estratégica, y el esquema
propuesto.

Por lo tanto, mediante el análisis FODA se está en condiciones de definir una base
estratégica que permita desarrollar la política que rige la propuesta y demás acciones
necesarias apostando por la movilidad sustentable hacia la ciudad en función de una
integralidad.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 203
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

La metodología utilizada aborda el análisis de la movilidad respecto a los retos de la


sustentabilidad sociocultural, económica y ambiental, así como el análisis exterior de
entorno jurídico - administrativo

Se aplica el desarrollo de matrices FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y


Amenazas, en ese orden) que generen indicadores agrupados por ejes temáticos.
Posteriormente se valoran las potencialidades de cada eje en los que se alojan las
prioridades y plazos para propender por una movilidad sustentable, en cuanto a lo
general; y las estrategias en la que se inscribirá la propuesta final, en cuanto a lo
específico. Debe aclararse que esta metodología requiere de insumos objetivos para
generar resultados objetivos. El análisis subjetivo del objeto de la cultura híbrida no se
ajusta a esta metodología.

Los resultados surgidos del análisis FODA, arrojarán objetivos o detonadores de


procesos a nivel Presión – Estado –Respuesta, PER, por eje temático. Se determinará
una viabilidad para cada eje de análisis de acuerdo al reto que representa y la
factibilidad – prioridad de atacar y resolver el problema general.
204 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Tabla No 23. Matriz FODA. Eje Sustentabilidad Ambiental

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Tabla No 24. Matriz FODA. Eje Sustentabilidad Económica


206 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Tabla No 25. Matriz FODA. Entorno Jurídico - Administrativo

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Tabla No 26. Matriz FODA. Entorno Sociocultural


208 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Tabla No 27. Estrategias FODA y PER

C O N C L U S I O N D E L A N A L I S I S P A R A L A S U S T E N T A B I L I D A D D E L A M O V I L I D A D E N M E X I C A L I , B .C . M E X I C O

PROPUES TA E S T R A T E G IA E S T R A T E G IA V IA B IL IDA D
F O DA PER

1 . E J E S U S T E N T A B I L I D A D A MB I E N T A L AL T A I N D I C A D O R D E ME D I D A
Generar proyectos de vialidades y espacio publico que consideren elementos de
diseno de proteccion al ambiente calido.-Canalicen el agua pluvial con elementos
de paisaje y lagunas de absorcion, -Reutilicen derechos de via de drenes y
canales; -Prevean el
1 .1 . derecho de via de un sistema troncal de transporte al centro de la vialidad y las DE F E N S IV A RES PUES TA PROY ECTOS
afectaciones correspondientes para la ampliacion de banquetas. -Vincular el
proyecto de Renovacion Urbana de la Zona Centro con la detonacion de espacio
publico accesible para el transporte masivo y el flujo peatonal hacia el Puerto
Fronterizo.
Realizar estudio de factibilidad de actualizacion del parque vehicular e
introduccion de sistemas de transporte propulsados por gas natural,
biodiesel o hidrogeno, o electrico/hibrido sin emisiones.
1 .2 . DE F E N S IV A RES PUES TA E S T U DIO / A C U E R DO S
Asi como los mecanismos de adapatacion tecnologica a flotillas de taxis,
empresas, universidades, etc. y a vehiculos particulares.

Convocar concursos y areas de diseno urbano especializados con


Universidades, Empresas y Gob Municipal-Estatal para el diseno de:
-Estaciones de Rutas Troncales cerradas y confortables, y espacio publico
apto para la poblacion. -Diseno de
1 .3 . O F E N S IV A RES PUES TA CONCURS OS PROY ECTOS
Banquetas eliminando cajones de estacionamiento en la calle y/o carriles
vehiculares, dando preferencia al peaton, a los discapacitados, delimitando
el carril para bicicletas. -Diseno de puentes peatonales
con rampas evitando las escaleras mejorando su accesibilidad.
Promover la Modernizacion de Paradas de Autobus y banquetas adoptado
mobiliario urbano que propicie areas sombreadas e integracion con el
1 .4 . S U P E R V IV E N C IA RES PUES TA PROY ECTOS
espacio publico reduciendo carriles de circulacion y areas de
estacionamientos
Promover los DUIS integrados a sistemas de transporte eficientes y de
autonomia funcional que desmotiven los viajes trabajo-habitacion, dotados
1 .5 . de rutas expresas. -Integrar en el Diseno de Vialidades y Transporte R E O R I E N T A C I O N RES PUES TA P R O G R A MA P R O Y E C T O S
las soluciones pluviales y de reuso de agua tratada, asi como el uso de
energia solar.
-Implementar el Programa de Verificacion vehicular proyectado desde el
2000. Incentivar la certificacion ambiental de vehiculos. -Elaborar
1 .6 . R E O R IE N T A C IO N RES PUES TA P R O G R A MA
el Estudio Tecnico de Transporte Masivo Multimodal, Anticontaminante de
tren Ligero Electrico Hibrido y de Trenes de Cercanias
2 . E J E S U S T E N T A B I L I D A D E C O N O MI C A RES PUES TA BAJ A
Crear un Fondo Especial para Mantenimiento de Vialidades mendiante
mezcla de fondos perdidos y recuperacion revolvente. _Crear el PIPCA para
vialidades primarias, operado por la Junta de urbanizacion del Estado, que
2 .1 . aplicando la Ley de Plusvalia y recursos internacionales, estatales, DE F E N S IV A RES PUES TA F O N DO DE R E C U R S O S
municipales mantenga las vialidades. Los propietarios de predios vecinos
pagaran la plusvalia en predial. -Esta medida tiene que estar ligada con la
urbanizacion voluntaria o forzosa o venta del predio.
Generar un Programa de Acciones Inmediatas para el Mejoramiento de la
2 .2 . Accesibilidad al Espacio Publico y el transporte, que contenga todas las obras O F E N S IV A RES PUES TA P R O G R A MA
correctivas de transporte motorizado y no motorizado, peatonal y discapacitados.
Establecer un Pago Unico de tarifas que homogenice el costo del pasaje,
sustentado en el Sistema Integral de Transporte (SIT), mediante la mezcla de
2 .3 . O F E N S IV A RES PUES TA P R O G R A MA F O N D O D E R E C U R S O
recursos y subsidios reduciendo a un pago por viajes en taxi, autobus
troncal y alimentadores
Promover un programa agresivo de renovacion del parque vehicular
restringiendo al importacion de vehiculos de transporte publico, carga,
maquinaria y vehicular, restringiendo modelos anteriores a 2000.
2 .4 . S U P E R V IV E N C IA RES PUES TA P R O G R A MA
-Crear Incentivos y mecanismosde“chatarrizacion” mediante el acuerdo
entreensambladoras-vendedoras e importadoras de vehiculos y
propiestarios de vehiculos con edad mayor a 15 años.
Promover el Estudio de Factibilidad de Movilidad Urbana que siente las
bases para el Programa de Movilidad Urbana y de Transporte Integral de la
2 .5 . Ciudad y de Cercanias en el Municipio - -Contar R E O R I E N T A C I O N RES PUES TA E S T U DIIO
con un banco de proyectos de espacio publico y de renovacion urbana
integrados a la movilidad motorizada y no motorizada
3 . E J E S U S T E N T A B I L I D A D J U R I D I C O A D MI N I S T R A T I V A RES PUES TA ME D I A
Generar medidas de desmotivacion de la motorizacion, incentivando el Car
Pooling, El dia sin Carro, la creacion de ciclovias en fines de semana, ciclorrutas y
3 .1 . DE F E N S IV A RES PUES TA P R O G R A MA
paseos ciclisticos, satisfacer las necesidades de puentes peatonales obligados
para centros comerciales
Promover la modificacion al Reglamento de Transito y Transporte que demande la
3 .2 . O F E N S IV A RES PUES TA PROY ECTO
realizacion del Programa Integral de Movilidad Urbana.
Modificar el Reglamento de Transito y Transporte para demandar la prioridad
del peaton y el espacio publico. que obligue normativamente la exclusividad
3 .3 . del peaton en obras viales y contenga las restricciones al trafico S U P E R V IV E N C IA RES PUES TA PROY ECTO
vehicular.desmotivacion de la motorizacion como NO CIRCULA, TARJETA
AMBIENTAL DE VEHICULOS
Crear un Instituto de Movilidad y Transporte que integre ingenieria, centro de
3 .4 . mando, planeacion y observatorio de Movilidad, de ejecucion y R E O R IE N T A C IO N RES PUES TA IN S T IT U T O
administracion de obra publica.
4 . E J E S U S T E N T A B IL IDA D S O C IO C U L T U R A L RES PUES TA AL T A
Convocar a consultas ciudadanas del Plan Municipal de Desarrollo que
4 .1 . consideren la Mesa de Movilidad y Accesibilidad bajo las estrategias de Equidad, DE F E N S IV A RES PUES TA C ONS U L T AS - PL AN
Justicia social y Lineas de accion de mitigacion de la pobreza urbana.
Promover la creacion de la Policia de Transito Vehicular y Ciudadano que verifique
4 .2 . O F E N S IV A RES PUES TA PROY ECTO
el cumplimiento de las normas ambientales y de seguridad ciudadana
Promover la educacion vial y ciudadana de convivencia y respeto del
automovilista con el peaton. Limitar al maximo las maniobras vehiculares de
4 .3 . S U P E R V IV E N C IA RES PUES TA P R O G R A MA
“vuelta izquierda” con campana de difusion, multas y obras de senalizacion y
construccion de barreras
Crear el Observatorio de la Movilidad Urbana con fondos de SEDESOL que
4 .4 . permita el monitoreo de indicadores, la generacion de reportes y la medicion R E O R IE N T A C IO N RES PUES TA PROY ECTO
de los impactos de obras y acciones a nivel social y cultural.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 209
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

El análisis de la movilidad llevado a cabo identifica los indicadores existentes que


deben considerarse para efectuar la evaluación de la accesibilidad de un proyecto
especifico, es decir del nuevo sector que se quiere unir con la ciudad desarrollada con
el propósito de establecer vertientes para inventariar, analizar, planificar las vialidades
o rutas desde un punto de vista beneficioso en el ámbito económico, social-cultural y
político.

Todo lo anterior se deriva en la necesidad de plantear una estrategia de movilidad y


accesibilidad extensa, previendo sus impactos. Para esto resulta ordenarlo en los
siguientes conceptos agrupados por Eje o Líneas Temáticas mas viables o menos
viables que otras, (Ambiental, Económico, Jurídico Administrativo, Sociocultural) que
ayuden a configurar el concepto de movilidad sustentable. Se generaron en resumen
las estrategias que suponen retos aun mayores para el logro de indicadores
sustentables. Éstos son:

Estrategia Defensiva: Generar los indicadores para obtener un Perfil de Movilidad


Urbana. Es viable de acuerdo con la información actual disponible y el PMVT 2011.
Existe un reconocimiento de la urgencia de los estudios respectivos y de fondeo para
los mismos, con fuerte ubicación en el eje de respuesta ambiental en el corto plazo.

Estrategia Ofensiva: Obtener una serie de acciones organizadas como mediano y largo
plazo, referidas de acuerdo a su corresponsabilidad y fuentes financieras requeridas.
Medianamente viable de acuerdo al eje jurídico – administrativo y la modificación de
instrumentos legales y en el eje sociocultural, éste ultimo mas de respuesta propia por
la creciente necesidad y la incipiente respuesta de la autoridad municipal con
proyectos recientes.

Estrategia de Supervivencia: Obtener una serie de acciones inmediatas y correctivas


de viabilidad media-baja ubicada en el eje económico que depende del gasto corriente
de la autoridad municipal. Ubicadas en el corto y mediano plazo.

Estrategia de Reorientación: Generar las bases para la aplicación de un Indicador de


Movilidad Sustentable (IMS), y de desregulación administrativa. De viabilidad media-
baja, responde a una decisión ejecutiva de gobierno municipal que no garantiza su
continuidad. Ésta tiene una factibilidad en el mediano-largo plazo.

12.2. Objetivo General


A partir de la Estrategia Ofensiva, generar un esquema de diseño de un
proyecto de paso peatonal como solución a la accesibilidad y la movilidad
peatonal que contribuya al enlace entre la zona centro de Mexicali y el cruce
fronterizo con Estados Unidos.
210 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

12.3. Objetivos Específicos


Identificar una propuesta de solución que cubra las necesidades de
accesibilidad desde las paradas de autobuses y cruces peatonales en la zona
centro, relacionadas con el cruce fronterizo entre México y Estados Unidos.

Generar un indicador de movilidad urbana que permita modelar los posibles


resultados a obtener a partir del mejoramiento propuesto.

Determinar condicionantes o parámetros de diseño que adapten el esquema


de solución a proponer a las condiciones ambientales, urbanísticas y
socioculturales de la Zona Centro de Mexicali.

Evaluar la propuesta en términos de sustentabilidad en función de los


elementos de los que está provista para promover el nuevo elemento urbano
como factor para el mejoramiento de la movilidad peatonal.

12.4. Visión Estratégica


Que se necesita para lograr la propuesta y sus posibles beneficios?

Tendencias y prospectiva: Qué necesitamos hacer en la ZC para mejorar la calidad del


medio ambiente y pugnar por una movilidad urbana tendiente a la sustentabilidad?

La ventaja principal de la ZC es la convergencia de las rutas de transporte


público, que ha mantenido el flujo de personas que van y vienen hacia los EU o
bien, trasbordan en sus paradas; Actualmente existe el proyecto de introducción
de una línea troncal de sur a norte, sin embargo, se observa que este proyecto
viene “aislado” de una política y estrategia integrales de movilidad. Por otro
lado, es tiempo aún de plantear una estrategia de movilidad para la ZC
aprovechando la oportunidad que abre este proyecto.

Se propone adoptar el proyecto de modernización generando formas de


movilidad peatonal no consideradas en el proyecto, dado que no reconoce la
accesibilidad peatonal adecuada desde los estacionamientos de vehículos y
paradas de autobuses que confluyen en el área de aplicación.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 211
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

12.4.1. Parámetros Conceptuales del Diseño

Utilizar medios técnicos y arquitectónicos para generar espacios exteriores con


microclimas, que ofrezcan resguardo del clima extremo, especialmente en el
verano, adaptados a las formas de movilidad peatonal.
Uso de materiales de alta durabilidad, y cuya exposición a altas o bajas
temperaturas del ambiente garanticen su durabilidad pero que también sean
compatibles al tacto de los usuarios. No reducir el sistema constructivo al
concreto o al metal por economía. En la actualidad existen varios materiales de
alta resistencia que no absorben calor.
Reducida exposición de superficies al sol y de generación de cerramientos que
puedan ser objeto de vandalismo y/o graffitti.
Uso de colectores solares para generación de energía para el alumbrado público.
Uso exclusivo de rampas para los usuarios (discapacitados, capacitados y
bicicletas. De tal forma que se reduzca al mínimo el uso de escaleras.
Erróneamente utilizada para las funciones de movilidad peatonal.
Uso de marquesinas y techos que provean sombra, tanto para los usuarios del
paso a desnivel como de los transeúntes de la vía pública.
La tecnología actual provee de una amplia gama de vidrios y elementos de
protección que reducen la exposición a la luz y rayos UV, de forma que atenúen
la alta exposición solar y luminosidad del ambiente característico de Mexicali.
Proveer de mecanismos de seguridad pública, tanto cámaras, extintores, y
elementos de primeros auxilios, así como vigilancia ciudadana o policial en
accesos y ruta del paso a desnivel.
Concebir una señalización propositiva, visible y comprensible para los usuarios
que invite a la convivencia, al civismo y a la creación de una nueva cultura de
uso público del paso a desnivel mediante reglas excepcionales. (prohibiciones a
ingresar con comida, en estado inconveniente, al ambulantaje, etc).
Concebir el diseño alejado de la imagen tradicional de puente. Debe pensarse en
un ducto novedoso, ventilado, posiblemente refrigerado que contenga
elementos de confort inexistentes a la fecha, sin precedentes en las soluciones
arquitectónico-urbanas de uso público en las condiciones particulares de
Mexicali.
El diseño debe ser contemporáneo, novedoso, innovador, que manifieste una
idea de vanguardia y modernidad, pero que también evite competir con el
contexto de la Zona Centro.
Adicionalmente, el concepto debe pensarse para la función nocturna, toda vez
que la arquitectura representa un campo idóneo para el diseño de iluminación
atractiva e innovadora que resalta la identidad y la calidad de los elementos
urbanos de referencia.
Se tiene clara evidencia que elementos adicionales inducidos como la vegetación
o el agua no son exitosos en el caso de Mexicali por su escasez y falta de
mantenimiento. La alta salinidad del agua dificulta soluciones de fuentes y
espejos de agua, por lo que no debe pensarse como requisito o factor
determinante del diseño, como erróneamente se piensa inherente a las
soluciones relacionadas con el clima extremo.
212 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

12.4.2. Análisis Preliminar

El análisis preliminar sobre el cual fundamentar una propuesta de diseño se


relaciona inicialmente sobre las rutas, senderos o encaminamientos utilizados por los
usuarios del transporte público, usuarios de estacionamientos privados, usuarios
locales y visitantes extranjeros de los servicios comerciales. (Representados por las
líneas de color verde).

Figura No 66. Análisis de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de Modernización Cruce


Fronterizo. Gobierno del Estado de BC.

Fuente: Elaboración propia sobre imagen de SIDUE, 2011.

Los patrones de localización de los anteriores están muy concentrados en las secciones
laterales del bulevar López Mateos. Esta concentración esta muy fortalecida por ser el
punto concentrador de todas las rutas de transporte público de la ciudad.
Prácticamente en la intersección del Bulevar López Mateos y el Bulevar Francisco
Madero confluye la accesibilidad sureste-noroeste de todo el transporte hacia el centro
de la ciudad que permanece en la ZC y/o cruza a Estados Unidos peatonalmente. Esto
categoriza radicalmente los componentes de origen y destino, pues todo el tráfico
vehicular que cruza a Estados Unidos tiene que utilizar necesariamente la Avenida
Colón. Quien desea utilizar el puerto fronterizo peatonalmente pero accede a la ZC,
utiliza la Avenida Colón por la calle Melgar (si estaciona en la zona suroeste de la ZC) y

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 213
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Azueta (si estaciona en la zona noreste de la ZC) o el Bulevar López Mateos, requiere
ingresar a un estacionamiento privado, puesto que la vía pública ya esta utilizada por
vehículos y peatones que utilizan el espacio publico para acceder a los servicios
comerciales y culturales de la ZC.

Figura No 66b. Ubicación de 2 puntos de medición de concentración de tráfico peatonal.

Fuente: Elaboración propia sobre imagen de SIDUE, 2011.

12.4.2.1. Estudio de flujo peatonal de origen y destino en la intersección López Mateos


– Madero y calle Melgar.

Dado que el objetivo de la investigación específico es el tráfico peatonal y no


motorizado, se trabajó una muestra de peatones por hora en horas pico para
determinar la demanda en los días 3, 4 y 5 de agosto de 2011, en los periodos horarios
de 7:00 am, 12:00 pm y 6:00 pm en dirección predominante. Debe tenerse en cuenta
que 1 solo individuo puede cruzar varias veces en el día, o como mínimo ir y regresar
al menos 1 vez al día.

Se tomaron las muestras en los puntos de Accesibilidad Peatonal N° 1 (AP1) y


Accesibilidad Peatonal N° 2, (AP2). La información recolectada esta representada por
los siguientes datos:

Tabla No 28. Muestra de accesibilidad peatonal en la intersección objetivo

Sitio Hora Dirección Muestra 1. Muestra 2. Muestra 3.


predominante 3 agosto/2011 4 agosto/2011 5 agosto/2011
AP1 7:00/8:00 am MEX-EUA 5,580 6,002 5,987
12:00 /1:00 pm MEX-EUA 2,362 1,783 2,199
6:00 /7:00 pm EUA-MEX 6,219 6,761 6,834
AP2 7:00/8:00 am MEX-EUA 4,423 4,584 4,832
12:00 /1:00 pm MEX-EUA 1,118 1,003 1,265
6:00 /7:00 pm EUA-MEX 5,915 4,689 4,920
214 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: Elaboración propia a partir de muestras en campo, 3 al 5 de agosto de 2011.

La muestra arroja una media de 5.006 peatones por hora aproximadamente por 12
horas diurnas, a pesar que el puerto fronterizo peatonal esta abierto 24 horas, en el
horario nocturno la demanda es mucho menor, y no es representativa para la muestra.

Se tiene por tanto una media diurna de 6:00 am a 7:00 pm de 60,056 peatones día. Si
cada persona camina a una velocidad media de 5 km/hora, el cual es el estándar de
movilidad peatonal, una persona debe realizar el recorrido de 1 km desde la parada de
autobús ubicada en el bulevar López Mateos hasta el cruce fronterizo peatonal en 12
minutos aproximadamente. Pero debe tenerse en cuenta el detenimiento por los
semáforos de la calle Melgar – Madero y Madero-López Mateos. Si el ciclo de parada del
semáforo oscila en periodos de 3 minutos, una persona utiliza 2 ciclos de
semaforización (López Mateos-Madero, López Mateos-Melgar.) Debe sumarse además el
atascamiento por la cantidad de personas a la hora de pasar el semáforo, no todas las
personas caminan a la misma velocidad, muchos llevan maletas al colegio, o carritos
con mercado, etc. Esto incrementa el tiempo de traslado. En este caso el trayecto le
toma 18 a 25 minutos de ida y 18 a 25 minutos de regreso en hora pico.

Con esta información o muestra se puede concentrar un pequeño estudio de flujo


peatonal de origen y destino en la intersección López Mateos – Madero – entre Melgar y
Azueta. Las fuentes móviles no motorizadas como bicicletas o ciclotaxis son mínimas
en el primer caso e inexistentes en el segundo. En este caso el área de aplicación carece
de estas formas de movilidad urbana o son muy escasas. Por lo tanto la muestra se
concentró en la movilidad peatonal. Esto no obsta para que no se promueva una
solución no motorizada, actualmente en proceso en la ciudad en forma de ciclovías o
recorridos exprofeso, es decir, por parte de personas que utilizan la bicicleta por que
desean formar parte de un movimiento de uso recreativo (similar al free car day o a la
ciclovía de Bogotá) pero no por necesidad o promoción del uso de la bicicleta como
medio de transporte primordial.

12.4.2.2. Generación del indicador de movilidad: peatones / distancia / tiempo.

Con base en lo anterior se desarrolla un indicador aproximado de movilidad


peatonal existente:

Tabla No 29. Indicador aproximado de movilidad peatonal existente

Variable Peatones / Dia Distancia Tiempo Velocidad km/h


60,056 1 km 18 min 4.2
INDICADOR
5,004 peatones/km/h

Fuente: Elaboración propia a partir de muestras en campo, 3 al 5 de agosto de 2011.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 215
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 67. Análisis para Propuesta de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de


Modernización Cruce Fronterizo

Fuente: Elaboración propia sobre imagen de SIDUE, 2011

12.5. Propuesta de Esquema


El esquema propuesto obedece a la selección de 4 puntos de articulación: 3 de
origen – destino y uno central de distribución. En consecuencia, obtiene una forma de
“Y” invertida. Según el análisis realizado estos son los puntos a los cuales debe
asegurarse la accesibilidad y desplazarse entre ellos. 2 son las principales paradas de
216 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

autobuses y el tercero desemboca o se origina (dependiendo del sentido que se le


otorgue –ida o venida-) responde a la propuesta de plaza del proyecto de
modernización del Puerto Fronterizo Mexicali I - Calexico East.

Esta “Y” responde al requerimiento de accesibilidad de los 3 puntos de articulación, y a


que requiere desnivelarse en altura puesto que debe superar dos vialidades de flujo
continuo, el Bulevar Francisco I. Madero de 1 solo sentido y el Bulevar López Mateos de
2 sentidos. Estos movimientos se suman a la vuelta izquierda de éste último y la vuelta
derecha que funciona como “U”, en la que los usuarios vehiculares utilizan para
recoger o dejar personas que vienen o van a la ZC.

Es importante aclarar que los dos puntos de accesibilidad ubicados en los paraderos
de autobuses son fijos, y condicionantes de la propuesta. El tercer punto puede
reubicarse y tendría como condicionante acercarse en la mayor forma posible al túnel
o paso deprimido para acceder a las instalaciones de entrada a Estados Unidos. (US
Customs -INS Inmigration and Naturalization Services). Esta remata al final de la plaza
peatonal propuesta por el proyecto de SIDUE.

En este sentido la propuesta es muy simple: los tres puntos de articulación a elevarse
para contribuir a desplazamiento del flujo de peatones, discapacitados, peatones con
carritos de mandado, peatones que cargan maletas o paquetes grandes, con la
finalidad de facilitar el desplazamiento masivo que como cuello de botella pasa por
estos dos puntos de la ZC. Así mismo deben considerarse puntos de acceso o salida en
los demás puntos de conexión o acceso ligados a los sitios de semaforización, puesto
que en este punto es donde se interrumpe el flujo peatonal, ya que el espacio público
está pensado en función del tráfico vehicular.

Como premisa para los elementos que faciliten el flujo y la accesibilidad de estos 3
puntos, pueden plantearse requerimientos, tales como la necesidad de proyectar rampas
y elevadores como accesorios integrados al paso a desnivel que se está configurando.
Como premisa inicial, no deben utilizarse soluciones de acceso por medio de escaleras, a
excepción que éstas sean eléctricas.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 217
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 68. Propuesta de Accesibilidad Peatonal Tipo Puente adaptado al clima para
el Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo

Fuente: Elaboración propia sobre imagen de SIDUE, 2011

12.5.1. Visión del Diseño

En la investigación sobre las referencias útiles para el diseño está presente la


preocupación de cual es la imagen se quiere proyectar y que solucione un problema
dotado de múltiples variables, pero que de forma elemental empiezan a caracterizar la
respuesta ante al amplio catalogo de necesidades expuesto a lo largo de la
investigación, descritas a continuación en 5 elementos fundamentales para construir
una visión de diseño, y se plantea a partir de lo que no debe tener el diseño:
218 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

a. Los primeros requerimientos los ofrece el esquema inicial de accesibilidad en


favor de la locomoción eléctrica por medio de escaleras o bandas como en los
aeropuertos que utilizan para movilizar miles de personas que cargan cosas,
favorece el acceso a los discapacitados, y usuarios de la primera y tercera edad.
Condicionantes de diseño que obran en contra de la escalera, la cual causa mas
accidentes, causa cansancio, limita la accesibilidad a la discapacidad.

Figura No 69. Puente peatonal en Mumbai.

Figura No 69a. Puente peatonal por Santiago Calatrava

Fuente: Google Images

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 219
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 69b. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto


Simón Vélez). Rampas eléctricas ascendentes-descendentes (Aeropuerto del Prat,
Barcelona)

Fuente: Google Images

Figura No 69c. Movilidad Rampas eléctricas (Terminal 1 Aeropuerto de Barajas, Madrid)

Fuente: Google Images

b. Se tiene una segunda condicionante, que debe ser innegociable: el paso a


desnivel peatonal tiene que estar cubierto, que sirva de protección y confort
durante el tiempo del trayecto a satisfacer.

c. La utilización de los materiales que estén en contacto con los usuarios no


pueden ser metálicos. En la actualidad se siguen instalando paradas de
autobuses con asientos metálicos que en Mexicali no se pueden usar durante el
día entre los meses de mayo a octubre, debido a las altas temperaturas que
superan los 52° centígrados causando quemaduras.
220 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

d. La propuesta que se logre debe generar una gran cantidad de sombras, no sólo
hacia el interior del paso a desnivel sino hacia afuera, generando sombras al
resto del espacio público. Debe pensarse esta solución como la generación de
sombras para el interior del espacio público del paso o puente, y para el exterior
del espacio público en el cual esta propuesta se inscribe.

Figura No 69d. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto


Simón Vélez).) Terminal portuaria de Yokohama. Puente peatonal por Santiago
Calatrava.

Fuente: Google Images

e. Por último, la propuesta debe estar preparada, pensada, dotada en función del
uso de soluciones sustentables de consumo de energía. La tecnología del siglo
XXI está abaratando cada vez más la aplicación de celdas solares, soluciones de
ventilación, reúso de energía, agua, y fuentes móviles por viento. La evolución
de los plásticos y materiales de alta resistencia suponen un paso mas allá de la
construcción en concreto, madera o acero. Estas dos últimos elementos como
respuesta a la fuerte asoleación del medio urbano de Mexicali, destacado en el
medio físico natural.

Figura No 69e. Puentes Modernos Cubiertos de Referencia por Santiago Calatrava

Fuente: Google Images

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 69f. Puente peatonal en Tijuana, cruce fronterizo internacional

Fuente: Fotografía Juliana Velandia

12.5.2. Metodología y Herramientas Aplicadas al Diseño.

Con objeto de aplicar la integración de las necesidades, con los requerimientos


de la propuesta, la visión del diseño se condensará mediante una modelación. Esta
aplicará el uso de sistemas adaptativos complejos. Si bien la cultura, conforma un
sistema adaptativo complejo, la respuesta técnica apuesta por el diseño de los
parámetros numéricos. No hará falta un marco teórico para abundar en la presencia de
las matemáticas en la naturaleza. Aunque estaría por demás interesante.

Con base en la experiencia de los cursos de la maestría se tuvo acceso a una


formación básica en diseño de sistemas adaptativos y paramétricos. Inicialmente con
referencia de los trabajos de Patrick Schumacher (2011), y Greg Lynn (2011), como
entre los más destacados y entre muchos, debido a un proceso desde el final de los
años noventa que favoreció en uso del código abierto, entendido como el impulso a la
masificación y democratización de la información codificada en software. 23 El diseño
de sistemas autocatalíticos y su proceso conceptual me resultan más profundos al
trabajar los textos del investigador argentino Carlos Reynoso (2006, 2010), en los que
se profundiza, tal vez como ningún autor en la actualidad sobre la generación y
desarrollo de los algoritmos de la complejidad.

A diferencia de lo que fuera el caso de las grandes formulaciones epistemológicas en


torno a las teorías de sistemas, los conflictos hoy son factibles de materializarse en
modelos de simulación antes que en lenguaje natural. Dado que estos modelos
definen, abordan y en muchos casos resuelven cuestiones relevantes para las diversas
teorías de la complejidad, Reynoso define a la metodología de la simulación, como una
herramienta legítima, para la reproducción de sistemas complejos adaptativos.

23
. Respecto a este iceberg de la información, los usuarios de la red mundial de internet han reaccionado en contra de
la monopolización del software por parte de Microsoft. Liderado el movimiento sin proponérselo a partir de la
difusión del sistema operativo Linux y las plataformas FTP y el surgimiento del gigante Google. El flujo de la
información arrastró el empoderamiento colectivo por el manejo libre de códigos de programación y software
denominados “abiertos” o “libres”. Entre los más utilizados hoy desde el sistema Linux, se tiene OpenOffice,
QuantumGIS, Google Earth, y graficadores como Sketch Up, y plug ins algorítmicos como Grasshopper. gracias al
desarrollo de los motores Python.
222 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Según Reynoso, “John Holland ha demostrado convincentemente que no existe una


diferencia taxativa entre diseñar un modelo y describir una realidad a través de las
reglas de un juego; y los juegos son, junto con los textos y los dramas, las metáforas
predilectas de los estudiosos culturales más inclinados a las humanidades y la
interpretación. Modelar tampoco excluye el libre vuelo del discurso, ni absorbe la
totalidad de ancho de banda de la actividad intelectual del estudioso; mi sensación es
que se ha logrado más con modelos en diez años que con palabras en treinta, pero no
vale la pena plantear una dicotomía excluyente ni abrir un nuevo frente de conflicto,
pues ambas estrategias bien pueden convivir en armonía o en integración sinergética y
ninguna desaparecerá sólo porque la otra la impugne. Lo que aquí importa, en último
análisis, es la eficacia que se ha alcanzado con recursos tecnológicos y métodos
formales para formular preguntas y proporcionar respuestas en escenarios de
complejidad. Y también importa, por supuesto, la demostración algorítmica, tangible
como pocas, de que casi todas las cosas son bastante más complejas de lo que se
pensaba”.24

Grasshopper, Rhinoceros Phyton, Sketch up.

Siguiendo con Reynoso, “Nicholas Gessler del Human Complex System Center de la
Universidad de Los Ángeles, ha desarrollado todo un marco (y un popular sitio de web)
consagrado al concepto de Cultura Artificial y al modelado extensivo de fenómenos
culturales y de geografía humana utilizando las tecnologías de programación, tales
como algoritmos genéticos, inteligencia artificial distribuida y modelos multi-agentes.
La perspectiva de Gessler es más tecnológica y lúdica que cultural, pero ha producido
herramientas que podrían llegar a usarse en el momento apropiado de una
investigación.”25

Los algoritmos aprovechados en un proceso de modelación permiten su valoración a


partir de las características de los autómatas celulares relacionados con la dinámica
social, como se observa a continuación.

Tabla No 30. Correspondencia entre autómatas celulares y dinámica social

Autómatas Celulares Dinámica Social


Unidades Básicas Las celdas son las unidades Los individuos son las unidades
básicas o los átomos de un AC básicas de la sociedad
Estados Posibles Las celdas se encuentran en Los individuos realizan ciertas
estados tomados de un conjunto elecciones, adoptan ciertas
de estados posibles actitudes y operan de ciertas
maneras emocionales
Interdependencia El estado de una celda central Los individuos se afectan
afecta a los estados de sus mutuamente
vecinos y viceversa
Localidad Las reglas de transición son Los individuos sólo se afectan
locales entre sí localmente, en una cierta
vecindad, y la información sobre
ellos es también local
Superposición Las vecindades se superponen A menudo las interacciones
poseen una estructura

24 Reynoso, Carlos. Nuevas perspectivas de modelado e intervención en antropología sociocultural. Conferencia


Magistral en el VI Congreso Internacional de Investigaciones en Antropología del Perú. (Puno, 5 octubre de 2012).
25
. Ibíd.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 223
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

superpuesta
Aplicaciones y Tareas Aplicaciones en matemáticas y Tareas pendientes para la
física: comprensión de fenómenos
-Modelado de orden y emergencia sociales:
-Efectos macro explicados por -Comprensión de emergencia y
reglas micro orden
-Modelado de procesos -Comprensión de relaciones
dinámicos micro-macro
-Comprensión de dinámica social

Fuente: Reynoso, 2012

Los sistemas complejos son apenas el comienzo de una búsqueda en proceso de


desarrollo, con riesgo de la especulación de los arquitectos pero en la búsqueda de
consolidación paramétrica de las manifestaciones culturales por parte de los
antropólogos. Como dice Augé (2000) “el siglo XXI será antropológico”.

Figura No 70. Esquema de modelación


224 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Fuente: Elaboración propia

Figura No 70a. Esquema de modelación.

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Fuente: Elaboración propia

Proceso de Modelación

El proceso parte de reproducir el trayecto apoyado en los tres puntos de acceso


principales en forma de “Y” invertida. El modelo inicial esta georerefenciado en Google
Earth en plataforma de Sketch up. Esta base se exporta a Rhinoceros para modelado de
los elementos de diseño. Posteriormente con ayuda del plug-in Grasshopper se
desarrollan modelaciones algorítmicas para terminar el modelado con Rhinoceros para
el desarrollo del modelado y “renderizado” final.

Figura No 70b. Esquema de modelación. (en construcción)

Fuente: Elaboración propia


226 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 70c. Esquema de modelación.

Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.

Figura No 70d. Esquema de modelación. (en construcción)

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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.

Figura No 70e. Esquema de modelación.

Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.
228 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

12.5.3. Resultados.

Se presumen 3 aspectos que involucran los resultados de la modelación:

a) Incremento en la accesibilidad.

b) Incremento en el confort.

c) Incremento en la velocidad de desplazamiento peatonal.

Debe anotarse que los resultados no se viabilizan en la corriente metodológica


de los indicadores estándar de calidad de vida, puesto que no se pueden comparar
contra un indicador previo, ya que no se tienen antecedentes sobre las variables
“accesibilidad”, “confort” y “velocidad de desplazamiento peatonal”. Asimismo y en
consecuencia, el indicador de movilidad sustentable es inexistente en la ciudad. A
partir de los hallazgos de esta investigación y de llevarse el modelo a un seguimiento
en software de ingeniería de transporte podría estarse en condiciones de generar un
indicador, comparable con otras intersecciones de la ciudad que requieran de
modelado e intervención.

12.5.3.1. Comparación de indicadores de movilidad inicial-resultante: número de


peatones / distancia / tiempo

Una forma de revelar e incremento de la velocidad se obtiene mediante la


comparación de los indicadores existente / propuesto que arroja los siguientes
resultados.

Tabla No 31. Indicador comparado de movilidad peatonal propuesta

Variable Peatones / Día Distancia Tiempo Velocidad

km Min. km/h
INDICADOR DE 60,056 1 km 18 min 4.2
MOVILIDAD 5,004 peatones/km/h
PEATONAL Capacidad 1 km 10 min 5.2
PROPUESTA 74,355 Incremento 123%
6,196 peatones/km/h

Fuente: Elaboración propia a partir de muestras en campo, 3 al 5 de agosto de 2011.

En conclusión, se tiene como resultado un incremento en el indicador de movilidad


sustentable del 123% y una capacidad de respuesta hasta 74,355 peatones por día o de
respuesta media a la situación actual de 60,056, incrementando la velocidad media de
4.2 km/h (reducida por la falta de modelo) a una velocidad factible de 5.2 km/h. El
modelo aun no reconoce la velocidad añadida por medios artificiales como las
escaleras bandas eléctricas, que incrementarían la velocidad ostensiblemente.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 229
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

13. CONCLUSIONES Y/O RECOMENDACIONES


Para acompañar la situación de partida de la movilidad urbana, se requiere
definir una base que responda a las políticas de orden social, urbano, ambiental de la
administración de la ciudad y que convoque a los actores para su participación. Estas
políticas y estrategias deberán actuar como las coordenadas que en la medida de su
cumplimiento encaminen sus objetivos hacia un rumbo que se espera acertado.

Esta base de partida se le denomina “Proyecto de Ciudad” cuya estrategia incluyente


que defina y delimite el alojamiento de las acciones y obras de pequeña, mediana y
gran escala, dirigidas al Reordenamiento urbano, a la Seguridad, a las Garantías
Sociales, a la Corresponsabilidad Ciudadana, a la Regeneración del Espacio Público y la
Sustentabilidad bajo los criterios de ordenamiento urbano y ambiental. Este proyecto
de partida tiene como requisitos:

La necesidad del reconocimiento de la atención a la movilidad urbana como


asunto prioritario de equidad y justicia social, así como de mitigación de la
pobreza urbana; y de elemento impulsor de la competitividad económica y
social de la ciudad y su región. Identificando el rol de la movilidad urbana en el
ámbito social, económico, político, cultural y ambiental.

Responder a la coyuntura actual de la ciudad en la adopción de proyectos de


transporte público sin contar con un programa integral de movilidad urbana.
230 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Adoptar el Espacio Público y la Movilidad Urbana como elemento transformador


que representa al proyecto de ciudad, entre sus múltiples representaciones.
(Política, Social, Económica, Cultural).

Reconocer al espacio público es el lugar democrático por naturaleza. Permite


promover la equidad y justicia social mediante el uso estratégico de los
espacios públicos.

Relanzar el espacio público como aglutinador, y catalizador de los deseos y las


necesidades ciudadanas. Mediante la renovación urbana promover la
reutilización de las áreas centrales o deterioradas en forma racional y
devolverles o crearles un atractivo para la inversión pública y privada.

La excesiva motorización en Mexicali, no ayuda a que el espacio público sea


equitativo, por el contrario, es excluyente, y se ha atiende su rezago en la
inversión en vialidades y puentes que no contienen pasos peatonales, carriles
peatonales y de bicicletas.

La movilidad no vehicular (peatonal, bicicletas) debe elevarse a un nivel superior


que los vehículos. El peatón debe encabezar la pirámide de la movilidad de la
ciudad. Los movimientos sociales encabezados por organizaciones no
gubernamentales y por colectivos representativos de las comunidades exigen y
reclaman la reivindicación del uso de la bicicleta, como lo es el grupo
MexicaliBiCi. En el libro ¡Ganar la Calle! (Borthagaray, 2009.), se expresa el acto
de la retoma de la calle como elemento de cohesión social y manifestación de la
interculturalidad. La sensibilización mundial no solo iniciativas ya consolidadas
en las grandes ciudades como el free car day, sino de las exposiciones
itinerantes del Instituto para la ciudad en movimiento” La calle es de todos
nosotros” 26 Estos movimientos de sensibilización y socialización aun no llegan a
las ciudades medias como Mexicali.

. http://www.ciudadenmovimiento.org/
26

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 231
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Movilidad Sustentable en la Zona Centro ¿Un futuro posible?

Por su parte, La carga histórica, turística, comercial y cultural inherente a la


Zona Centro de la ciudad, representada en tanto en los edificios como en la
memoria colectiva, ofrece una oportunidad de fortalecer estas características
para dar una nueva función a la zona centro. A partir de su carga no reconocida
o potencializada como lo es el espacio público. Parece que la ZC se ha
desarrollado en una constante y apremiante negación del espacio público, en
tanto todas sus relaciones comerciales, culturales y sociales han ocurrido y
ocurrirán en la esfera pública.

La propuesta o proyecto resultante de la presente investigación tiene


posibilidades de ser el detonante de una reacción cultural positiva de la
población incluida en la solución propuesta. Puesto que está dirigida a los
usuarios cotidianos que vienen y van hacia o desde estados unidos y que hoy
están relegados a la banqueta sin ningún confort.

El proyecto es complementario tanto a las iniciativas de mejoramiento del


Programa Parcial vigente, al Plan Maestro de Movilidad (Vehicular) y los
diagnósticos de movilidad peatonal del mismo, al Proyecto de Modernización
del Puente Fronterizo. Respecto a este último, la propuesta se suma a una
solución de tipo vehicular complejo que no atina a solucionar los flujos
peatonales, sino a los largos trayectos al aire libre y las plazas abiertas de
concreto; no por esto el proyecto de SIDUE se demerita, sino que presenta la
oportunidad de esta investigación aporte estas conclusiones y propuestas como
adicionales, complementarias y necesarias para sumar a las intenciones de una
movilidad mas sustentable.

Además del potencial existente en la funcionalidad de la ZC, y de forma


complementaria, según las vocaciones examinadas, es factible generar y
promover corredores culturales interconectando los equipamientos culturales,
está “el ánimo” de la sociedad organizada, que visualiza la ZC como un sitio a
revalorar históricamente, partiendo del reconocimiento de los orígenes de la
ciudad, (que incluyó la presencia de etnias de varias nacionalidades,
principalmente de origen chino, cuya presencia fue clave para el desarrollo de la
ciudad en sus primeros años) y cuya cultura se fusionó con la mexicana en
muchos aspectos socioculturales. De tal forma que no se siga pensando en el
cruce y sus proyectos como entidades aisladas del resto de la actividad de la ZC.
232 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Por lo anterior, en cuanto a su transformación funcional, no solo exclusivamente


comercial y de servicios (casas de cambio, servicios médicos, bancarios, hoteles),
una de las principales tendencias que se observa de la ZC, es hacia las
actividades culturales, dada la presencia de escuelas de arte en inmuebles
considerados como susceptibles a patrimonio histórico, así como la cercanía
con otros del mismo tipo adyacentes al polígono decretado, como a otros de
ubicados el Río Nuevo (Centro Estatal de las Artes, Centro de Convenciones),
Centro Interactivo Meyibó y Museo y Teatro Imax Sol del Niño.

El principal de estos equipamientos es el Centro Cultural Municipal, localizado


en la antigua escuela Cuauhtémoc, adyacente al Parque de los Héroes, al norte
del polígono de la ZC. Fortalecer el ámbito cultural puede proporcionar
atractivos turísticos de calidad a la ZC y ambas actividades funcionan como
atractores de flujos de personas que se convierten en una demanda potencial
para el comercio. De acuerdo con esta apuesta, se estaría en condiciones de
hacer atractiva la inversión privada en la ZC.

Por último, de acuerdo con la hipótesis de la presente investigación, a falta de


datos concretos en proceso de la misma, es muy factible que la noción de
cambio y la imagen que este produce se acelere de acuerdo con la mayor
innovación posible, no sólo en la imagen del nuevo elemento que acompañe la
modernización , sino en la nueva costumbre o cambio de la accesibilidad hacia y
desde el cruce fronterizo. Un nuevo elemento, limpio, accesible, cómodo,
iluminado, e incluyente, que facilite el diario trayecto de 450 metros bajo
sombra, refrigerado, controlado y seguro, tiene todas las posibilidades de
modificar en algo la impronta cultural en la mente de los usuarios. Este tipo de
innovaciones, acompañado de una reglamentación muy clara que castigue vicios
comunes como arrojar basura, chicles, colillas de cigarrillos, y demás
costumbres muy locales como escupir, comer en la calle, etc, pueden
modificarse en función del respeto colectivo hacia el proyecto que brinda una
mejora en la calidad de vida pública tanto del espacio físico como de los
usuarios.

Por lo anterior, es factible generar sentimientos de pertenencia, respeto e identidad


con el elemento que provee de calidad de vida urbana para los usuarios, de tal forma
que las medidas punitivas se reducirán paulatinamente, en tanto los usuarios respeten
y hagan respetar el elemento benefactor. Aunque pasa por algo positivista, el medio
ambiente y sociocultural de Mexicali es bastante agreste y violento, por lo que el
elemento, de acuerdo con las premisas de diseño constructivo y de control policial,
debe ser casi indestructible, de muy alta calidad, cuya inversión sea redituable por su
durabilidad a través del tiempo.

No obstante, me revelaron elementos constantes e inherentes a los fenómenos


tradicionales de la cultura pero también a los fenómenos contemporáneos
socioeconómicos y de la necesidad cotidiana de movilizarse en función de los modos

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 233
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

de producción, de lo que hoy se llama tardocapitalismo, proceso tradicional de oferta


demanda, producción del trabajo.

En relación al objeto de la investigación y la hipótesis planteada, con los resultados


obtenidos de la propuesta se comprueba la alta relevancia del análisis y aplicación de
los estudios culturales, flujos que son factibles de modelar con la ayuda de motores de
programación algorítmica.

Estas herramientas técnicas se suman a un incremento en la factibilidad de


ordenamiento físico y de las tendencias de comportamiento social de mayor fluidez y
calidad.

La hipótesis también apuesta por la necesidad de la generación de un indicador, que en


su base peatones/tiempo/distancia se incrementa desde la referencia existente función
de la nueva propuesta. Muchas variables pueden empezar a sumarse al indicador y a la
modelación, teniéndose como punto de partida para monitorear un hipotético proceso
de transformación sociocultural.

Las respuestas al problema de la movilidad no se concentran solo en lo técnico sino en


lo cultural. Para el resultado logrado fue necesaria la aplicación de la metodología y
concreción en un indicador cuantitativo de referencia, que fortaleció la perspectiva de
los requerimientos de las necesidades y el dimensionamiento de la propuesta. Sin
embargo, desde el análisis sensible, la percepción del problema desde la teoría de la
cultura y del impacto del medio físico ambiental dirigió la propuesta final sobre la
base de unos elementos cualitativos muy poderosos que se fortalecieron en la visión
del diseño y el desarrollo de un esquema de diseño simple, que mediante el empleo de
las herramientas técnicas de modelación se van complejizando hasta detener el
proceso de modelación cuando se determine que cumple con el objetivo propuesto.
234 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

14. GLOSARIO 27
Accesibilidad: grado de facilidad con el que se puede llegar a un lugar concreto.

Accesibilidad universal: la accesibilidad universal debe entenderse como un valor


general del que se benefician todos los ciudadanos en tanto que permite el desarrollo
de una vida autónoma, con la supresión de barreras de todas clases que impidan o
dificulten la plena integración de las personas con discapacidad, el ejercicio de sus
derechos y su acceso de manera regular a los bienes y servicios de la comunidad.

Agenda 21: plan de actuación de los países firmantes del Programa de la Comunidad
Europea sobre política y acción con relación al medio ambiente y al desarrollo
sostenible. Este plan de actuación es un programa de trabajo consensuado por la
comunidad internacional.

Aparcamiento o Estacionamiento de intercambio: aparcamiento de gran capacidad


conectado con medios de transporte público e ideado para que los conductores
puedan dejar sus vehículos y desplazarse en transporte público por el interior de una
población.

Carril Bus (Carril o Ruta Express): Espacio de la calzada destinado a la circulación


exclusiva de autobuses.

Carril Multiuso (CMU): espacio de la calzada donde se permite, en función del período
del día, la circulación de vehículos, la carga y descarga de mercancías y el
estacionamiento de residentes.

Centro de control de tráfico: unidad organizativa que centraliza el conjunto de


actuaciones de regulación e información del tráfico con el objetivo de adaptar
permanentemente la oferta y la demanda vial.

Ciudad compacta/concentrada: la ciudad compacta es aquélla que se caracteriza por


la mixtura de actividades y servicios, facilitando los desplazamientos a pie y el
intercambio y la relación entre sus habitantes.

Ciudad dispersa/especializada: la dispersión de la ciudad implica la no ciudad. La


ciudad dispersa no es ciudad, porque la ciudad cuando se esparce por el territorio
tiende a perder aquellas características que la hacen ciudad, a saber, la convivencia de
usos y personas. La separación de ambas cosas hace que el espacio se convierta en
urbanización pero no en ciudad, generando más movilidad.

Conectividad: el hecho de que diferentes puntos geográficos se encuentren


conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad.

Congestión: obstrucción o entorpecimiento de la circulación en una vía o en una red


vial por la afluencia excesiva de vehículos, que provoca retenciones.

27
Tomado de Criterios de movilidad en zonas urbanas, 2. RACC Fundación. Automóvil Club. Barcelona. 2004.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 235
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Coste social del transporte: coste para la sociedad del uso de un determinado bien.
Incluye los costes pagados por los usuarios; los costes de las infraestructuras y de los
servicios pagados a partir de los presupuestos; los costes de la congestión, de la
contaminación atmosférica y acústica; de los accidentes; del uso del espacio público,
del uso energético, y de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de
un modo mecanizado de transporte.

Cruce: punto de una red vial donde se cruzan dos o más vías.

Cruce semaforizado: punto de una red vial donde se cruzan dos o más vías en el que
la prioridad de paso está regulado mediante semáforos. El número de fases es en
función de los movimientos permitidos.

Desplazamiento: itinerario, con origen y destino definidos, que realiza cada persona
utilizando uno o varios modos de transporte. Un desplazamiento puede componerse
de una o de varias etapas.

Emisiones contaminantes: descarga de contaminantes a la atmósfera.

Energías alternativas: en general las energías alternativas son aquéllas que no derivan
del petróleo, como por ejemplo la energía solar fotovoltaica, la energía solar térmica, el
biogás, la biomasa, los biocombustibles, la energía eólica, la energía hidráulica, etc.

IMD: promedio anual del número de vehículos que pasan por una sección transversal
de una vía durante un día.

Modos de transporte: conjunto de técnicas, instrumentos y dispositivos de


características homogéneas en cuanto a tecnología que se utilizan para el transporte
de personas o mercancías.

Movilidad: conjunto de desplazamientos que tienen que realizar las personas de un


ámbito territorial determinado por motivos laborales, formativos, culturales, de ocio o
por cualquier otra causa.

Movilidad sostenible: movilidad que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad


futura del mismo modelo de movilidad ni la calidad del medio en el que esta se da.
Esta es capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer para el futuro los
recursos naturales existentes.

Observatorio de la movilidad: tiene como finalidad evaluar y seguir el desarrollo de la


movilidad en general a partir de una serie de indicadores.

Pacto por la movilidad: herramienta de trabajo que garantiza un proceso de


participación de las diferentes entidades y asociaciones implicadas en la mejora de la
movilidad en la ciudad, con la voluntad expresa de fijar unos criterios comunes sobre
el modelo de movilidad y de consensuar las acciones que hay que llevar a cabo para
lograrlo.
236 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Parque automovilístico (Parque Vehicular): conjunto de vehículos a motor


matriculados en un área geográfica determinada que pueden circular por las vías
públicas.

Pavimento único: tipo de urbanización de aquellas calles, generalmente de menos de 7


metros de ancho, que configura un diseño a un solo nivel, sin aceras, y donde la
prioridad de paso es generalmente para los peatones.

Personas con movilidad reducida (PMR): personas que a causa de la edad o de otras
circunstancias temporales o permanentes tienen limitaciones motrices.

Red básica: red vial que sirve de apoyo al tráfico existente en una ciudad. Incluye las
calles de pasar.

Red local: red vial integrada por el resto de calles de la ciudad (calles de estar).

Señalización variable: la señalización que puede adaptarse a las condiciones de la


circulación. Proporciona información a los usuarios de la vía pública sobre las
condiciones del tráfico, la ocupación de los aparcamientos, el estado del tiempo, las
obras, etc.

Tarifación integrada: sistema de tarifas que permite la utilización de diferentes modos


de transporte, necesarios para realizar un desplazamiento dentro de un área concreta,
con un mismo título de transporte y con un límite de tiempo.

Tráfico de agitación: tipo de desplazamiento con un punto de destino no definido que


acostumbra a provocar problemas de congestión. Por ejemplo, el conjunto de
desplazamientos que se producen en búsqueda de un lugar donde aparcar.

Tramo de concentración de accidentes (TCA): tramo de una carretera, de un


kilómetro de longitud, donde a lo largo de una serie de años se ha producido un
determinado número de accidentes.

Transporte público: servicio de transporte de personas cuyo precio es aprobado por la


administración competente.

Velocidad comercial: velocidad media de un vehículo de transporte público en un


itinerario, que resulta de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total del
trayecto, el cual incluye los retrasos provocados por determinadas circunstancias del
tráfico como por ejemplo las detenciones por semáforos o las paradas.

Zona regulada de estacionamiento en calzada: parte de la calzada de una vía urbana,


señalizada, donde el estacionamiento está regulado determinadas horas del día y
determinados días de la semana, mediante la limitación del tiempo máximo de
estacionamiento y una tarifa.

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 237
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 243
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

16. ANEXO
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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos
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Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

16.1. Índice de Figuras


Fig. N° / Título / Página

Figura No 1. Commuters en Nueva York. 13

Figura No 2. Acceso a transporte multimodal en Berlín. 13

Figura No 3. Primer Plano de la Ciudad de Mexicali, 1904. 27

Figura No 4. Mexicali 1902. 28

Figura No 5. Vinculación Urbano – Regional de Mexicali. 34

Figura No 6. Ubicación del Área de Influencia. 35

Figura No 7. Ubicación del Área de Estudio y Área de Aplicación. 36

Figura No 8. Fotogramas del video “Time”, Pink Floyd, 1973. 42

Figura No 9. Fotogramas del video “Time”, Pink Floyd, 1973. 43

Figura No 10. Conexiones Globales: Movilidad aérea internacional. 53

Figura No 11. Trafico de Conexiones IP desde Nueva York y Concentraciones de Destino: Movilidad
Informática Global. 53

Figura No 12. Compresión Espacio - Temporal. Lille, Francia, como centro del Tren de Alta Velocidad,
TGV.55

Figura No 13. Congestión en Lagos, Nigeria.55

Figura No 14. Contaminación Ambiental en Los Ángeles, California 1950-2010.56

Figura No 15. Puerto Fronterizo Tijuana, México -San Ysidro, California.57

Figura No 15 a. Densidad Urbana en la línea fronteriza Tijuana-Estados Unidos. 57

Figura No 15b. “Movilidad Imposible“. 58

Figura No 15c. Estación Shibuya, Tokio. 59

Figura No 16. Sistema Macrobús de Guadalajara.63

Figura No 17. Tranvía y Ciclotaxi en servicio. Ciudad de México. 65

Figura No 18. Paso Peatonal a nivel. 66

Figura No 19. Tratamiento del Espacio Público Accesible en Bogotá. 67

Figura No 20. Estaciones del sistema Transmilenio, Bogotá D.C. 68


258 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 21. Accesibilidad peatonal. 68

Figura No 22. Movilidad y Accesibilidad en Medellín, Colombia.68

Figura No 22a. Movilidad y Accesibilidad en Medellín, Colombia. 68

Figura No 23. Mapa mental de los temas a investigar en el análisis urbano. 90

Figura No 24. Área de Influencia y área de Estudio.95

Figura No 25. Zonas Homogéneas del área de Estudio. 97

Figura No 26. Elementos Geográficos de Referencia del área de estudio. 98

Figura No 27. Relaciones Inter-territoriales locales. 99

Figura No 28. Morfología Trapezoidal de la ZCM. 100

Figura No 29. Morfología reticular afectada por un eje diagonal. Mexicali – Barcelona. 100

Figura No 30. Modelo Topográfico de Elevación de la Región de Mexicali. 103

Figura No 31. Apreciación de la Temperatura Radiante Superficial con Isolíneas a cada 2°C máximas para
las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico. 105

Figura No 32. Temperatura ambiental para las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico. 106

Figura No 33. Mapa Histórico de diversos cauces del Río Colorado. 108

Figura No 34. Región Hidrológica N° 7. 110

Figura No 35. Cuenca Hidrográfica del Río Nuevo entre Estados Unidos y México. 111

Figura No 36. Tipos de Formaciones Geológicas. Región de Mexicali y su Valle. 112

Figura No 37. Tipos de Suelos. Región de Mexicali y su Valle. 113

Figura No 38. Tipos de Vegetación. Región de Mexicali y su Valle. 114

Figura No 39. Emisiones por tipo de vehículo. 120

Figura No 40. Crecimiento Urbano de Mexicali 1932-2005. 124

Figura No 41. Usos y Vocaciones del Suelo Urbano de la ZC. 127

Figura No 42. Distribución superficial de los tipos de tenencia de la ZC. 130

Figura No 43. Ocupación del Uso de Suelo en la ZC. 130

Figura No 44. Niveles de Edificación en la ZC. 131

Figura No 45. Calidad de la Edificación en la ZC. 132

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Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 259
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Figura No 46. Densidad de Viviendas en Renta en Mexicali. 133

Figura No 47. Sistema de Áreas Verdes de Mexicali, Zona 2. 136

Figura No 48. Parque Héroes de Chapultepec. 136

Figura No 49. Red de Agua Potable de la ZC. 143

Figura No 50. Vialidades en proceso de reposición de tubería de agua potable. 144

Figura No 51. Red de Alcantarillado Sanitario de la ZC. 145

Figura No 52. Intersección vial primaria del Área de Estudio. 152

Figura No 53. Avenida Leyes de Reforma.152

Figura No 54. Principales Concentraciones de Rutas en el Área Urbana. 158

Figura No 55. Principales Concentraciones de Rutas en el Área Urbana. 161

Figura No 56. Ubicación de Edificaciones Representativas del Patrimonio Histórico Cultural de Mexicali
(ZC). 168

Figura No 57. Sistema de Fallas Geológicas de Mexicali y su región. 169

Figura No 57b. Sistema de Fallas Geológicas de Mexicali . 170

Figura No 58. Valores del Suelo en la ZC. 180

Figura No 59. Plaza La Cachanilla. 184

Figura No 60. Respuestas tradicionales arquitectónicas al entorno ambiental y urbano en la ZC. 186

Figura No 61. Diagnóstico de la movilidad peatonal. 191

Figura No 62. Estrategia de la movilidad peatonal. 192

Figura No 63. Planta de conjunto del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 198

Figura No 64. Vista Aérea del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 198

Figura No 65. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 199

Figura No 65b. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 199

Figura No 65c. Vistas del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 200

Figura No 66. Análisis de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 211

Figura No 67. Análisis para Propuesta de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de Modernización Cruce
Fronterizo. 212
260 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Figura No 68. Propuesta de Accesibilidad Peatonal Tipo Puente adaptado al clima para el Proyecto de
Modernización Cruce Fronterizo. 214

Figura No 69. Puente peatonal en Mumbai. 217

Figura No 69a. Puente peatonal por Santiago Calatrava. 217

Figura No 69b. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto Simón Vélez). Rampas
eléctricas ascendentes-descendentes (Aeropuerto del Prat, Barcelona). 218

Figura No 69c. Movilidad Rampas eléctricas (Aeropuerto de Barajas, Madrid). 218

Figura No 69d. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto Simón Vélez).) Terminal
portuaria de Yokohama. Puente peatonal por Santiago Calatrava. 219

Figura No 69e. Puentes Modernos Cubiertos de Referencia por Santiago Calatrava. 219

Figura No 69f. Puente peatonal en Tijuana, cruce fronterizo internacional. 220

Figura No 70. Esquema de modelación. 222

Figura No 70a. Esquema de modelación. 223

Figura No 70b. Esquema de modelación. 224

Figura No 70c. Esquema de modelación. 224

Figura No 70d. Esquema de modelación. 225

Figura No 70e. Esquema de modelación.226

16.2. Índice de Tablas

Impreso en papel 100% reciclado


Accesibilidad y Movilidad Urbana en el Centro de la Ciudad de Mexicali, Baja California, México: Propuesta de Intervención para el 261
Mejoramiento de la movilidad peatonal hacia el Cruce Fronterizo con Estados Unidos

Tabla N° / Título / Página

Tabla No. 1 Aforos vehiculares en Puentes de Cuota, SCT. 2008. 76

Tabla No 2. Aforos anuales por Autopista La Rumorosa 1996-2009. 76

Tabla No 3. Temperatura máxima, mínima y precipitación anual en Mexicali. 104

Tabla No 4. Inventario de emisiones de Mexicali 1996 (ton / año). 115

Tabla No 5. Inventario de emisiones de Mexicali 1996. (porcentaje en peso por contaminante). 116

Tabla No 6. Aforos vehiculares en las principales intersecciones de Mexicali. 118

Tabla No 7. Parque vehicular en Mexicali 1996. 119

Tabla No 8. Parque vehicular en Mexicali 2008. 119

Tabla No 9. Inventario de emisiones de Valle Imperial y Mexicali 1996 (ton/año) .120

Tabla No 10. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas) . 123

Tabla No 11. Cuantificación de Usos de Suelo Zona Centro. 125

Tabla No 12. Cuantificación de Usos de Suelo Zona Centro. 125

Tabla No 13. Tenencia del Suelo en la ZC. 129

Tabla No 14. Representatividad de la Problemática de Vivienda Área Urbana-Centro Histórico. 135

Tabla No 15. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas). 137

Tabla No 16. Capacidad de Energía Eléctrica en la ZC. 146

Tabla No 17. Cantidad de Ascensos en Paradas de la ZC. 159

Tabla No 18. Cantidad de Descensos en Paradas de la ZC. 160

Tabla No 19. Accidentalidad en la ZC. 163

Tabla No 20. Aforos Vehiculares y Peatonales en puerto fronterizo Mexicali I-Calexico East con proyección
al 2030. 190

Tabla No 21 Impacto Económico en Perdidas por tiempo de espera y empleos en el espacio binacional. 191

Tabla No 22 Mejoras estructurales del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo Mexicali I- Calexico .
East. 197

Tabla No 23. Matriz FODA. Eje Sustentabilidad Ambiental. 203

Tabla No 24. Matriz FODA. Eje Sustentabilidad Económica. 204


262 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica

Tabla No 25. Matriz FODA. Entorno Jurídico – Administrativo. 205

Tabla No 26. Matriz FODA. Entorno Sociocultural. 206

Tabla No 27. Estrategias FODA y PER. 207

Tabla No 28. Muestra de accesibilidad peatonal en la intersección objetivo. 213

Tabla No 29. Indicador aproximado de movilidad peatonal existente. 214

Tabla No 30. Correspondencia entre autómatas celulares y dinámica social . 221

Tabla No 31. Indicador comparado de movilidad peatonal propuesta. 224

Impreso en papel 100% reciclado

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