Teoria NG Tema4

TRAZADO DE VIAS UNIDAD 1
TRAZADO DE VIAS
UNIDAD 1
INTRODUCCIÓN
1.1 CONCEPTOS E INTRODUCCIÓN
En principio, una carretera es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos

más elementales del hombre. Sin Embargo, la aplicación de este principio a la
superficie irregular de la tierra es un arte altamente desarrollado, que hace uso de
muchas técnicas. Este arte se ha desarrollado gradualmente desde las más remotas
épocas, adaptándose a los cambios de los vehículos y haciendo uso de nuevos
descubrimientos para producir trazos mejores y más económicos.
La existencia de una carretera extraña la presencia de un vehículo que la use. El

camino y los vehículos que transitan sobre él, constituyen una forma o sistema del
transporte terrestre que no puede existir en ausencia de cualquiera de dichos
elementos. El elemento dominante de este par inseparable es el vehículo y sus
características, determinan en todos los casos las características de la vía. Así, el
camino carretero, el ferrocarril, el canal para embarcaciones, las autopistas y aún las
fajas transportadoras, tienen características propias y relacionadas directamente a las
de los vehículos que las usan. Tienen también muchos aspectos en común que se
originan en el hecho de que todos ellos son adaptaciones del principio del plano
inclinado.
1.2 MEDIOS DE TRANSPORTE
El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza:
 Terrestre
 Aérea
 Acuática
Es un proceso complejo que sólo se debe emprender tras una Planificación del
Transporte.
Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector de

transporte, es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los
puebles.
La planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas

para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de
un conjunto de opciones o cursos de acción y una estimación de sus consecuencias.
Definición de Carretera
Es una faja de terreno que vincula dos puntos cualesquiera permitiendo la circulación
de vehículos bajo ciertas condiciones de alineamiento, pendientes y ancho.
Versión 1.0 Pág. 1

Carretera, camino o vía son sinónimos con la diferencia de que estamos habituados a
llamar carretera a un camino de condiciones modernas (Roboré – El Carmen) mientras
que llamamos camino a una carretera rural o secundaria (Camino antiguo a los
Yungas Paceños).
1.3 TRANSPORTE POR CARRETERA
Entre los logros más antiguos del hombre civilizado, están la domesticación de los
animales de tiro y la invención de la rueda. Esto hizo posible el vehículo de tracción
animal, aumentando enormemente su capacidad para transportar mercaderías de un
lugar a otro.
El vehículo necesitaba naturalmente de una vía relativamente suave para su

operación, de modo que las carreteras se desarrollaron también desde épocas
primitivas. Hay restos de carreteras pavimentadas, construidas hace más de 4.000
años que han sido desenterradas en Creta.
A través de todas la edades y a medida que aumentaban las poblaciones, los hombres
avanzaban más y más hacia el desierto y establecía centros poblados. Estos eran
conectados unos con otros utilizando carreteras mal acabadas, que fueron siendo
mejoradas paulatinamente mediante nuevos trazos, mejorando la superficie de
rodadura y las obras de drenaje, hasta que llegaron a ser caminos carreteros bastante
buenos. Muchos de ellos sobreviven hasta hoy en trazos escogidos originalmente por
ingenieros romanos o por especialistas medioevales que seleccionaban los trazos.
1.4 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Las carreteras se clasifican de distintas maneras, dependiendo de diferentes factores:
 CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD:
Esta clasificación esta en función a la secuencia constructiva de una carretera y se

distinguen en caminos de tierra, revestidos y con pavimento.
 CLASIFICACION ADMINISTRATIVA:
En función a la administración, se divide en Red Fundamental, Red

Complementaria y Red Vecinal.
o RED FUNDAMENTAL:
La red fundamental de carreteras está conformada por las vías que
vinculan Capitales de Departamento, además de carreteras que nos
vinculan con el exterior del país.
o RED COMPLEMENTARIA:
La red complementaria está conformada por caminos que se
desmembran de la Red Fundamental, son administrados por los
Gobiernos Departamentales (ex Prefecturas) mediante sus Servicios
Departamentales de Caminos (SEDCAM).
o RED VECINAL:
Estos caminos están conformados por caminos que nacen o
desmembran de la red complementaria, son administrados por los
diferentes Gobiernos Municipales.

 CLASIFICACION TECNICA:
En la clasificación técnica de carreteras se deben considerar dos conceptos

fundamentales lo que son: Volúmenes de Tráfico y Condiciones Geométricas de la
Vía.
 Volumen de Tráfico: vph, vpd = TPD
 Condiciones Geométricas
VOLUMEN DE TRÁFICO:
Se denomina al número de vehículos que pasan por una sección determinada

en un determinado tiempo, sus unidades de medida pueden ser vehículos por
hora (vph), vehículos por día (vpd) = Trafico Promedio Diario.
CONDICIONES GEOMETRICAS DE LA VIA:
Son la característica de diseño que tienen las diferentes carreteras.
Alineamiento Horizontal (planta)

Alineamiento Vertical (perfil longitudinal)
Secciones Transversales
En función a estos parámetros la clasificación técnica de carreteras en nuestro

País esta definida por las siguientes categorías:
Categoría TPDA Vd R mín Pmáx Berma Peralte

(Km/h) (m) (%) (m) (%)
Clase 0 > 3000 100 340 4 3.50 10
Clase I 1400 – 3000 80 210 4.5 3.00 10
Clase II 400 - 700 70 170 5 2.50 8
Clase III 300 - 700 60 125 5 2.00 8
Clase IV < 50 40 50 6 1.00 8
Velocidad de Diseño - Vd
La Velocidad de Diseño (Vd), constituye un parámetro fundamental en el

diseño de carreteras, en función al valor adoptado se generaran los valores
correspondientes a los diferentes elementos o dispositivos que conforma una
carretera.
Derecho de Vía
El Derecho de Vía es la faja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico, etc. El derecho de vía incluye bermas,
taludes y toda área aledaña a la plataforma dentro de los límites que establece
la reglamentación boliviana según el D.S. 25134 (50 m a cada lado del eje de la
carretera, medidos horizontalmente y verticalmente a partir del eje de la
carretera).

Figura No. 1
Red Vial Fundamental de Bolivia.

UNIDAD 2
ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
2.1 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS
Un Proyecto Vial concibe el Ciclo de Vida de una carretera a través de cuatro (4)
etapas:
 Planificación
 Proyecto
 Ejecución
 Uso
2.2 PLANIFICACIÓN
El proceso de la planificación, se desarrolla a través de un gran número de

actividades, en las que se utilizan técnicas y procedimientos muy variados.
En forma general se resumen las actividades de planificación de la siguiente manera:
 Confrontación entre la Oferta y la Demanda del Proyecto

 Generación de las Alternativas del Proyecto
 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos
 Clasificación de la Vía y asignación de las características de Diseño
Una vez definida la necesidad de una carretera, se ejecutarán los siguientes procesos
- Selección de la ruta.
- Acopio de datos
- Estudio de Planos Análisis y evaluación de las
- Reconocimientos diferentes rutas
- Localización de Poligonales
Los cuales estarán influenciados por estudios especiales como:
Ganaderos
Agrícolas
Actuales Piscícolas
Forestales Necesidad
Mineros Económica
SOCIO ECONOMICOS
Potenciales Industriales
Comerciales
Turisticos

Climatológicos
Orográficos Posibilidad
GEOGRAFICOS Demográficos Geográfica
Comunicaciones
Gobierno Central
Interna Gobiernos Departamentales
Gobiernos Municipales Necesidad
POLITICOS Política
Externa Convenios
Financiamiento
2.3 PROYECTO
Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la

elaboración del Proyecto es la etapa intermedia entre la Planificación y la
Construcción.
La elaboración del Proyecto abarca las etapas de selección y evaluación de rutas, el

estudio de trazados alternos y la preparación del Proyecto propiamente dicho.
La Selección de Ruta, engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio

de planos, reconocimientos y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y
evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las
mejoras cualidades y sobre la cual se realizarán los estudios detallados que conducen
al Proyecto.
El Proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra
a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de
alcances diferentes:
 Anteproyecto
 Proyecto
Los datos y condiciones fijadas en la etapa de planificación son la base y puntos de

partida del proyecto.
ETAPAS DE PROYECTO:
Se realiza a través de las tres partes importantes que la conforman

 Estudio Topográfico.
 Estudio Mecánica de Suelos.
 Estudio de Obras Especiales.
ESTUDIO TOPOGRAFICO:
1. Reconocimiento.
2. Localización de posibles rutas.

3. Selección de Ruta.
4. Levantamiento Topográfico.
5. Cálculo del Movimiento de Tierras.
6. Levantamiento de Cursos de Agua.
7. Trazado Definitivo.
8. Alineamiento del Trazado.
9. Diagrama de Masas.
10. Elaboración de Planos.
ESTUDIO MECANICA DE SUELOS:
1. Reconocimiento Geológico - Geotécnico.

a. Sondeos Preliminares.
b. Características de los Materiales.
c. Estabilidad de Taludes.
2. Estudio Geotécnico.
a. Sondeo para establecer perfil estratégico.
b. Estabilidad de suelo.
3. Estudio de Fundaciones.
4. Estudio de Yacimientos.
ESTUDIO DE OBRAS ESPECIALES:
1. Estudios de Comportamiento del Agua y su influencia en la Carretera

2. Estudio de Puentes / Alcantarillas.
3. Calculo de Estructuras
4. Planos,
5. Especificaciones Técnicas
6. Presupuesto.
7. Procedimiento Constructivo
8. Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental
2.4 EJECUCIÓN O CONSTRUCCIÓN
A la finalización de la elaboración de un Proyecto, se iniciará la etapa de construcción

de la obra, materializando la idea original y lo que vendrá a poner a prueba en
definitiva, el ingenio y la técnica que se haya empleado durante el Diseño (Proyecto).
Es por ello que la participación del proyectista durante la construcción, como inspector
o como consultor de la obra, es vital.
2.5 MANTEMINIENTO (USO)
Para que la Obra preste a los usuarios el servicio previsto, será indispensable que los
distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservados. Más aún en el tiempo,
no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la
superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos
de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del proyectista. A ello
seguirá en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las
características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir
prestando servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará haciendo
uso de ella. Finalmente, llegará el momento en que la vía habrá de abandonarse para
dar paso a una nueva carretera o autopista para así atender a la creciente demanda
de servicio.

UNIDAD 3
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
3.1 INTRODUCCIÓN
El estudio de una Vía de Comunicación; cualquiera que sea su naturaleza (terrestre,

aérea o acuática), es un proceso complejo que se debe emprender tras una
Planificación del Transporte a nivel nacional, departamental o municipal, según el
rango de la vía.
La decisión de construir una vía surge como corolario de los propósitos de desarrollo
de un país, y debe quedar documentada en un Plan Nacional de Transporte, al cual
solo se llega mediante un proceso minucioso de Planificación.
Después de haberse establecido la necesidad de construir una carretera y haberse

definido sus características, corresponde intervenir para realizar el Estudio detallado y
elaborar el Proyecto, mediante las siguientes fases:
1. Selección y Evaluación de las Rutas

2. Estudio de trazados alternos
3. Evaluación de los trazados
4. Elaboración del proyecto de la vía
3.2 PLANIFICACION Y TRANSPORTE
La planificación de la actividad económica, y en especial del sector transporte, es

indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos.
La Planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas

para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de
un conjunto de opciones y una estimación de sus consecuencias.
Las razones que pueden aducirse a favor de la planificación de los transportes pueden
agruparse en tres puntos:
 La importancia que tiene el transporte en el desarrollo del país

 La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad
 La extremada complejidad de este sector dentro del área económica
El transporte es fundamental para el desarrollo económico y social de un país. El

transporte desempeña un papel esencial en lo que se refiere a la producción de la
tierra, comercialización de los productos agrícolas y posibilidades de acceso a las
riquezas naturales (gas, minería, forestería y otros). Es un factor significativo en el
desarrollo de la industria, expansión del comercio, conducción de programas
sanitarios, educativos, etc.
En cuanto a la magnitud de las inversiones, estás son significativamente altas,

representando actualmente más del 20 % de la inversión que encara el Estado.
En cuanto a la complejidad del sector transporte, está no tiene paralelo con otras
actividades. Por una parte, existen diferentes tipos de facilidades: carreteras rurales,

carreteras interurbanas, vías urbanas, vías ferroviarias, aeropuertos, puertos

marítimos y fluviales, ductos, etc., cada uno con características y problemas
específicos, las que a su vez, son utilizada por los diferentes vehículos: automóviles,
buses, camiones, aviones, barcos, trenes, etc..
El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través de un gran

número de actividades que pueden ser resumidas en las siguientes:
 Confrontación entre la Oferta y la Demanda del transporte

 Generación de macro-proyectos alternativos
 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos dentro de
los planes nacionales de prioridad
 Clasificación de la Vía y asignación de las características de diseño
En un proceso de planificación, los proyectos alternativos de inversión se generan a

partir de de la confrontación entre la oferta y la demanda, que en el caso de los
transportes, se expresan, la primera de ellas en términos de capacidad de las vías y la
segunda en términos de la población, la producción o el número de viajes entre cada
dos puntos del país.
La Evaluación de Proyectos, asume para cada tramo carretero, la proyección del

tráfico actual al año de diseño, la capacidad de la vía, la composición direccional del
tráfico, tiempos de recorrido, tipo de terreno que atraviesa, costo de construcción,
costo de mantenimiento, etc.
Los beneficios se cuantifican por la diferencia de tiempo de recorrido en las distintas

alternativas, multiplicada por el valor del tiempo de los usuarios.
Como consecuencia de la Evaluación, los Proyectos pueden ser justificados

económicamente, jerarquizados y ubicados dentro de un Plan Nacional de Prioridades.
Es necesario que una carretera cuente con una clasificación y asignarle características
de diseño. Para esto se tiene que tener presente que una carretera es una inversión a
muy largo plazo; en consecuencia, debe proyectarse pensando más en las
necesidades futuras que en las presentes. Una carretera no se limita a enlazar dos
puntos geográficos. Una carretera esta para satisfacer una necesidad económica de
una región, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los productos y materias
primas que se necesitan, a dar salida a todos los frutos y artículos que se produzcan.
Una carretera tiene una importancia relevante en el crecimiento de una zona. Una
carretera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografía de la
región que atraviesa y por sus características.
Para unir dos puntos o más, mediante una carretera existen numerosas líneas, el
problema radica en seleccionar la mejor por esto en esta fase las características
topográficas en las zonas en la naturaleza y sus suelos y el drenaje son de
fundamental incidencia para su elección.
Del estudio económico de la zona de influencia, surge el tipo de vehículo que

predominara en la vía. Del estudio de tráfico de la región, se podrá prever la
proporción idónea entre el volumen de tráfico actual y futuro. De las características de
los vehículos predominantes y de los datos de tráfico, se deducirá el tipo de vía
requerido y las especificaciones para su diseño geométrico

3.3 ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS
La elaboración del Proyecto es la etapa intermedia entra la Planificación y la

Construcción.
La elaboración del Proyecto abarca las etapas de:

 Selección y Evaluación de Rutas
 El Estudio de Trazados alternos
 Elaboración del Proyecto mismo
SELECCIÓN DE LA RUTA.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
La Selección de Ruta engloba todo el proceso preliminar de recopilación de datos

posibles, estudio de planos, reconocimientos y ubicación de las posibles poligonales
de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para el trazado
surgirá una que reunirá las mejores condiciones sobre la que se realizaran los estudios
detallados que conducirán al Proyecto.
PROYECTO
El Proyecto de una carretera consiste en establecer el eje definitivo de la misma
mediante una poligonal abierta, la selección de curvas de enlace, la determinación de
volúmenes de tierra a mover, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación
de las cantidades de obra a ejecutar, el replanteo del diseño en el terreno, etc.. Se
realiza en dos etapas de alcances diferentes:
 Anteproyecto
 Proyecto (Diseño Final)
SISTEMAS DE DRENAJE:
Es el conjunto de elementos y dispositivos que permitan el desfogue de aguas
naturales como ser cursos de agua, ríos, mediante alcantarillas y/o puentes, agua de
lluvia y otros.
MOVIMIENTO DE TIERRA:
Se llama a la actividad de corte y relleno que ejecutan en la carretera.
ESTIMACION POR CANTIDADES DE LA OBRA:

Consiste en obtener las cantidades precisas para las diferentes actividades que
requieren el diseño de la carretera ejemplo: cantidad de excavación, cantidad de
relleno (metros cúbicos), cantidad de estructura de pavimento.
REPLANTEO:
Llevar los datos de diseño al terreno.
Anteproyecto
PROYECTO
Proyecto (Diseño Final)

3.4 ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO
La primera etapa en la elaboración de un Proyecto Vial consiste en el Estudio de

Rutas.
RUTA
Faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro del cual
podrá ubicarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desarrollo del
trazado.
3.4.1 FACTORES DE UBICACIÓN DE UNA CARRETERA
Muchas veces, un buen número de variables que determinan la dirección general de

una ruta no caen en manos del Proyectista, como por ejemplo, consideraciones de
orden político, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades
que constituyen grandes controles de paso o Controles Primarios.
Solo después de que estos controles quedan establecidos, es cuando interviene el

Proyectista, acompañado de distintos especialistas, quienes no son dueños de
apartarse de esos grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente.
Es a partir de la definición de los Controles Primarios, que la ubicación se hace técnica

y de presupuesto, y el responsable es el Proyectista y sus Especialistas (Consultores).
Para el Proyectista, la ubicación o localización de una carretera y por ende su diseño,

está altamente influenciada por la topografía, las características geológicas y
geotécnicas de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad física,
social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la vía, y el uso de las tierras
atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localización y diseño han de
intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la selección de la ruta,
constituyéndose en los Controles Secundarios para el trazado de la vía.
Controles Primarios: Constituyen los puntos terminales y los intermedios definidos

políticamente, a partir de los cuales empieza la atribución y responsabilidad del
Proyectista, donde empieza a ubicar las rutas mas optimas.
Controles Secundarios: Están relacionados con los aspectos de ubicación y diseño

de la vía, estos controles están influenciados por la topografía, mecánica de suelos
características geológicas, hidrología, hidráulica, medio ambiente y otros.
Topografía
La topografía, es uno de los factores principales en la localización de una carretera,
generalmente afecta a los:
- Alineamientos, horizontal y vertical
- Pendientes Pendiente máxima
- Visibilidad
- Sección transversal de la vía
-
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en
la localización y son determinantes en el estudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles también son rutas
excelentes, si siguen la dirección conveniente.
Si la carretera cruza una montaña, el paso entre ellas o abra constituye un control.
Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado
para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es, de por sí, un
control.
Condiciones Geológicas - Geotécnicas y Características Físicas

Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las
vías, por las siguientes consideraciones:
- Presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes
- Áreas pantanosas
- Tipos de Rocas
- Características Litológicas (cementación, porosidad, permeabilidad, etc.)
- Reconocimiento de Suelos
- Yacimientos
Otros factores determinantes para la ubicación de una ruta son los constituídos por los
desarrollos físicos, tales como las ciudades y pueblos, la vialidad existente, el cruce de
ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas,
las divisiones político – administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas
históricas.
Restricciones Ambientales
Actualmente se imponen a todo desarrollo, requiriendo los siguientes controles:
- Contaminación atmosférica y acuática
- Limitación de los ruidos
- Entorno Social, Ecológico, Biótico, etc.
Uso de la Tierra
La carretera por si sola no puede crear tierra, pero puede modificar el carácter y uso
de la misma y poner en uso de la tierra que anteriormente tenia poco valor, la cual
comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues la buenas
carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.
3.4.2 OBTENCION DE LA INFORMACION
Los datos de la topografía, geología, geotecnia, drenaje, tienen influencia en la

ubicación de la futura carretera, esta información se recopila de diferentes fuentes.
Cartas Topográficas Instituto Geográfico Militar

Cartas Geológicas SERGEOTECMIN
Fotografías Aéreas Servicio Nacional de Aerofotogrametría
Datos de Tráfico Administradora Boliviana de Carreteras
Datos Hidrológicos – Hidráulicos SENAMHI
Datos Estadísticos INE
Propiedad Agraria INRA
El Proyectista debe contar con cartas geográficas y geológicas, sobre las cuales se
puedan ubicar esquemáticamente las diferentes rutas.

CARTAS GEOGRAFICAS
Las principales cartas geográficas, disponibles en la actualidad en la República de
Bolivia, fueron elaboradas por el Instituto Geográfico Militar a escalas 1:1`000 000,
1:250 000, 1:100 000, 1:50 000 y 1:25 000, que cubren parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el Proyectista puede formarse una idea de las características
más importantes de la región, sobre todo en lo que respecta a su topografía, a su
hidrología y a la ubicación de las poblaciones. Auxiliado con las cartas geológicas
existentes y con mapas que indiquen la potencialidad económica de la región, se
dibujan sobre esta, las rutas que pueden satisfacer el objetivo de la comunicación
deseada. Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios o
principales; para esto, la ruta en estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-
tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen;
pero si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces algún otro
punto intermedio.
De esta manera es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es decir,
diversas fajas para estudio. En las diferentes rutas, aparecerán nuevos puntos de paso
obligado, tales como: cruces de ríos, puertos, cruces con otras vías, que constituyen
los puntos obligados de la vía.
Al dibujar las diferentes líneas que definen las posibles rutas, deben considerarse los
desniveles entre puntos obligados, así como las distancias entre ellos, para conocer la
pendiente que regirá en su trazado.
3.4.3 ELABORACION DE CROQUIS
El Estudio inicial de rutas se realiza sobre una carta geográfica, fotografías o mediante
imágenes de satélite de la región. Sabido es que unas y otras son una representación
del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la Tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de
muy diversas maneras. La más usual es por medio de curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.
Con los datos obtenidos, el Proyectista se forma una idea de la región, sobre las
cartas puede señalar los desniveles, los cursos de agua, cadenas de montañas,
cruces con otras vías, etc.. También puede marcar en ellas, la información recogida a
través del material de consulta que se ha recopilado previamente, datos de población,
zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas,
etc..
Además deben indicarse los controles primarios (punto inicio, punto final y puntos
intermedios) que guían el alineamiento general de la vía y por las cuales ésta debe
incuestionablemente pasar los datos de poblaciones. Para esto, las vías en estudio se
dividen en sectores y estos en tramos.
Generalmente, una vía se designa con los nombres de los puebles extremos que
enlaza, pero si ello no es suficiente para precisar la ruta, se indica entonces algún otro
paso intermedio.
En las cartas o fotografías deberán indicarse también los puntos de paso o controles
secundarios de las vías, tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes,
zonas de terreno firme, cruces con otras vías, minas, bosques, etc..

De esta manera, será posible señalar en ella varias líneas o croquis de la vía que
determinaran fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales será posible
ubicar el trazado de la carretera.
3.4.4 RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o Reconocimiento

Preliminar
Reconocimiento
Es el examen general de las fajas o zonas de terreno han quedado determinadas por
los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que
hacen a una ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento preliminar, el Proyectista examina más que una línea

particular, toda una faja de terreno, buscando los controles o las características que
están a favor del trazado.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información

reunida, el Proyectista se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que
ameritarán estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede realizarse

recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la región o por interpretación de fotografías
aéreas o de imágenes satelitales.
En el primer caso, el Proyectista encargado del reconocimiento debe llevar los

instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la
obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los GPS navegadores sirven
perfectamente para este trabajo se realiza en forma rápida y puede hacer
recomendado las diferentes rutas y registrando los puntos principales.
En caso de disponer fotografías aéreas, éstas resultan de particular ventaja para los
reconocimientos preliminares. Las fotografías indican la forma del terreno, su uso, los
diferentes tipos de suelos, etc.; permiten además, señalar sobre ellas los tramos entre
terminales, los objetivos y controles secundarios, y ayudan a la selección de la mejor
ruta, basándose en la dirección, curvas y características las pendientes
En zonas de difícil acceso o vegetación alta el reconocimiento puede hacerse a través

de vuelos sobre la zona donde están ubicadas las posibilidades o diversas rutas.
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geográficos, se inicia
propiamente el trabajo de campo con reconocimiento del terreno, los cuales puede ser:
aéreos, terrestres y una combinación de ambos.

Las inversiones en obras públicas dentro de las que están incluidas los caminos,
deben producir los máximos beneficios a la colectividad con la mínima inversión
posible. Una condición primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento
profundo de los problemas y la aplicación de las técnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que sólo deben ejecutarse aquellas obras cuyo proyecto se
encuentra completamente detallado en todas sus partes. Para la elaboración correcta
de ese proyecto se requiere como base, que todos los estudios se hayan elaborado
con la mayor precisión.
Existen algunos principios de carácter universal en los que debe basarse el criterio de
Proyecto:
1. Son más costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra ya
determinada, que el costo adicional que significarían los estudios necesarios para
reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnología avanzada, debidamente probada, permite
generalmente una economía considerable en la construcción y operación de las
obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observación
profunda y el registro de todos los datos que intervengan de alguna forma, en el
comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con proyectistas especialistas en esa
materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina se mantenga al
personal al día, en relación con los avances en las distancias tecnologías que les
atañen.
3.4.5 RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS
Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere un

levantamiento topográfico ya sea utilizando los métodos convencionales terrestres o
empleando las facilidades de la fotogrametría y las computadoras electrónicas, método
al cual se le ha llamado fotogramétrico electrónico.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores
determinantes: la vegetación, la configuración topográfica, el plazo de ejecución y la
accesibilidad a la zona:

1. Vegetación. La precisión en el procedimiento fotogramétrico electrónico

dependerá de la altura, densidad y tipo de vegetación existente. La altura máxima
de un vegetación densa, permisible para emplear directamente el procedimiento
fotogramétrico electrónico sin ninguna corrección, es de 0.10 m. cuando la altura
de la vegetación esté comprendida entre 0.10m y 1.00 m, debe obtenerse la
densidad y altura media mediante un recorrido, a fin de aplicarse a manera de
corrección al efectuar la restitución.
Si la altura de la vegetación es mayor de los antes indicado, el empleo del
procedimiento fotogramétrico dependerá de sus densidad. A continuación se
presenta una tabla que puede utilizarse a manera de guía, para determinar si es
posible su empleo.
NUMERO
PROMEDIO PROMEDIO MAXIMO DE
PROMEDIO
DIAMETRO SEPARACIÓN ÁRBOLES POR
ALTURA
FOLAJE ÁRBOLES C.C HECTAREAS
VEEGTACIÓN
APROXIMADA
5 5 12 50
10 6 15 50
15 7 18 40
20 8 23 20
30 8 20 12
Cuando la densidad de la vegetación sobrepase las cantidades anteriores, no se

podrán observar estereoscópicamente la mayoría de los puntos del terreno y
entonces no debe recurrirse al método fotogramétrico electrónico. Al considerar la
vegetación alta en la forma citada, debe tenerse en cuenta que la vegetación chica
que existe entre ella, cumpla con lo indicado en los párrafos anteriores.
Cuando las áreas de vegetación densa son aisladas y representan menos del 50%
de la longitud del proyecto, pueden combinarse ambos procedimientos con buenos
resultados; es decir, empleando el método fotogramétrico donde la vegetación lo
permite y el terrestre en el resto. Como pueden presentarse muchas
combinaciones de densidad y altura de vegetación, en estos casos debe
predominar el criterio del ingeniero, para elegir el procedimiento adecuado.
2. Configuración Topográfica. El terreno, en cuanto a su configuración, se clasifica

en Plano, Ondulado y Montañoso.
a. En terreno plano o llano, el tiempo que se requiere para el control terrestre es
mas o menos el mismo que se necesitaría para el trazo definitivo, en caso de
que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos preliminares, lo cual es
factible con la ayuda de las fotografías aéreas obtenidas con anterioridad. Por
lo que, en general, debe usarse el procedimiento convencional o terrestre, por
ser más económico y rápido que el fotogramétrico electrónico.
b. El terreno Ondulado, la elección del procedimiento depende de su costo, el
cual a su vez varía con la longitud del camino. Puede decirse como término
medio, que el procedimiento terrestre conviene usarse en caminos hasta de
unos 30 km de longitud y de ahí en adelante usar el procedimiento
fotogramétrico electrónico.
c. En terreno montañoso, el procedimiento mas adecuado es el fotogramétrico
electrónico, por ser el mas económico, pero quedando limitado su empleo a
longitudes de camino mayores de 100 km., a partir de las cuales se
recomienda usar imágenes satelitales.
3. Plazo de ejecución. Cuando el plazo de ejecución del proyecto es corto y la toma
de fotografías aéreas o imágenes satelitales no puede realizarse de inmediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosféricas son desfavorables,
generalmente conviene usar el procedimiento terrestre o convencional.

4. Accesibilidad a la Zona. Otro factor que puede hacer variar la elección del
procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino e en
estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo empleado
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo
empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
Reconocimiento Aéreo
El reconocimiento aéreo es que ofrece mayor ventaja sobre los demás, por la
oportunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes
zonas, lo que facilita el estudio; se efectúa con avionetas y/o helicópteros,
distinguiéndose tres reconocimientos aéreos:
a) El primer reconocimiento aéreo se efectúa en avioneta y tiene por objeto

determinar las rutas que se consideren viables y fijar el área que debe fotografiarse
a escala 1:50 000, realizan los técnicos especialistas en planeación, localización y
geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas deben estudiar y memorizar
las cartas geográficas y geológicas disponibles, a fin de que durante el vuelo
observen las distintas rutas, estudiándolas dentro de su especialidad; así por
ejemplo, el especialista en planeamiento verificará si la potencialidad de la zona
concuerda con la que se ha supuesto en los estudios previos, observando las
áreas de cultivo o de agostadero, así como las poblaciones que quedan dentro de
la zona de influencia de las diferentes rutas; el especialista en localización
verificará en el terreno si la ruta marcada en el plano es correcta, sobre todo en lo
relacionado con el relieve topográfico, ya que en las cartas, por ser escalas
pequeña, existe la posibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que
haya discrepancia entre el terreno y el mapa con que se cuenta, lo que puede ser
de índole local o general, se deberá buscar una nueva ruta que se ajuste a las
condiciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobará desde el avión, la clasificación general de

las rocas y suelos; la morfología del terreno, la existencia de fallas y problemas de
suelos. El especialista hidráulico observará la hidrografía de la zona, apreciando
tamaños y tipos de cuencas para prever las dificultades que se puedan presentar
en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienes opción de volar sobre las
áreas en estudio, tantas veces como crean necesario a fin de escudriñar toda la
influencia del camino.
Al final de este reconocimiento deberán determinar la zona por cubrir con las
fotografías a escala 1:50 000.
b) El segundo reconocimiento se lleva a cabo después de haber hecho la

interpretación de las fotografías a escala 1:50 000 y tiene por objeto comprobar en
el terreno lo estudiado en la fotografías; este reconocimiento se efectúa en
helicóptero, lo que permite a los especialistas descender en los lugares de interés
y recabar la información que consideren necesaria; en esta forma, el técnico en
planeación puede obtener datos sobre el número aproximado de habitantes de un
poblado, del tipo y número de cultivos en la zona, cabezas de ganado y demás
aspectos económicos, datos todos ellos que le servirán para precisar su estudio
económico.
El experto en localización comprobará lo estudiado en sus fotografías

principalmente lo relacionado con los cruces de ríos, en donde especialistas en
geotecnia podrá apreciar mejor las características del terreno de cimentación y las

condiciones hidráulicas en el lugar del cruce; comprobará además en los diferentes

lugares el tipo de materiales identificados durante el estudio de fotointerpretación.
Al finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que deberá cubrirse con

fotografías escala 1:25000. Una vez realizado este trabajo, se hará el control
terrestre necesario para poder estudiar estas fotografías en el aparato llamado
Balplex, el que proyecta las fotografías sobre una mesa hasta una escala cinco
veces mayor; sobre esta proyección estereoscópica, los proyectistas estudiarán
varias líneas obteniendo sus perfiles y estimando los volúmenes de materiales a
mover en cada una, lo que permitirá elaborar un presupuesto con una
aproximación razonable que pueda ser factor determinante en la elección de una
de las rutas .
c) En el tercer reconocimiento, que puede ser aéreo o terrestre, es propiamente un

refinamiento del estudio que se ha efectuado en el Balplex, en el cual
generalmente ya no intervienen el técnico en planeación y se realiza a lo largo de
la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino. En este
reconocimiento, el proyectista estudiará el comportamiento de los ríos y de
acuerdo con el ingeniero localizador fijará el lugar donde debe cruzarse.
Reconocimiento Terrestre
Este tipo de reconocimiento se lleva acabo cuando por las circunstancias existentes no
es posible realizar el aéreo; es menos efectivo que este ya que el proyectista
localizador no puede abarcar grandes áreas y tiene que estudiar por partes sus líneas;
de la misma manera, el ingeniero geólogo realiza un estudio de detalle que adolece de
los defectos que el procedimiento implica, ya que la geología requiere estudiarse en
grandes zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las
fracturas.
El reconocimiento se lleva acabo después de haber estudiado en las cartas

geográficas las diferentes rutas y estimar las cantidades de obra de cada una de ellas,
eligiendo la más conveniente, pues por este procedimiento es poco practico analizar
en el terreno todas las alternativas posibles. El técnico en planeación realiza sus
estudios previos y marca los puntos obligados, auxiliado con las cartas geográficas.
El proyectista se ayuda con el siguiente equipo: gps, brújula, aneroide, eclímetro,

binoculares y cámara fotográfica, la brújula le servirá para tomar rumbos de los ríos,
cañadas, caminos o veredas que atraviesen su ruta, así como el rumbo general de la
línea que va a estudiar; el aneroide le sirve para verificar las cotas de los puertos
orográficos, de los fondos de cañadas y otros puntos de interés; el eclímetro, para
determinar las pendientes que tendrá la ruta y los binoculares para poder observar las
diferentes formaciones que se atraviesan a lo largo de la ruta y ver si es posible
encontrar otros puntos en mejores condiciones; la cámara fotográfica le permitirá
contar con fotografías de los sitios que se considere conveniente incluir en los
informes que se presentan después de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un guía que conozca la región, para tener la seguridad
de que el reconocimiento se haga sobre los mismos lugares que previamente se han
fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se deberán dejar señales sobre la ruta para que

posteriormente puedan ser seguidas por el trazo.

Reconocimiento Combinado
Es una combinación de las dos anteriores y se lleva a cabo en las siguientes
circunstancias:
a) Cuando se dispone de fotografías aéreas de la zona y existe la posibilidad de
recorrerla en avión o helicóptero. El reconocimiento se hace en forma similar al
que se describe como primer reconocimiento aéreo con la diferencia de que al
volar sobre la zona de las posibles rutas, habrá que definir desde el aire las
mejores, marcándolas en las cartas geográficas disponibles, para que
posteriormente se recorran por tierra siguiendo los procedimientos indicados para
el reconocimiento terrestre.
b) Cuando se cuenta con fotografías aéreas de la zona y de momento no es posible

continuar con el reconocimiento. En este caso se hará la fotointerpretación de las
fotografías con que se cuenta, marcando en ellas las diferentes rutas posibles,
eliminando aquellas que ofrezcan menores ventajas, seleccionando las mejores. Si
la línea llega a salirse de las fotografías disponibles, se utilizarán cartas
geográficas para completar lo faltante a fin de que al efectuar el reconocimiento
terrestre se tenga una idea clara de la situación general de la ruta.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información

reunida con anterioridad, el Proyectista se formará un criterio que le permitirá
seleccionar las rutas que ameritarán un estudio topográfico.
3.4.6 RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar es posiblemente donde

esta comprometida la responsabilidad del Proyectista. En el reconocimiento preliminar
interviene de una manera determinante el factor personal o individual. Por sus
características, el reconocimiento sigue siendo todavía más bien un Arte que una
Ciencia.
Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a

seguir, aunque algunas recomendaciones particulares pueden resultar valiosas.
Las reglas de Wellington pueden resultar recomendaciones útiles:
REGLAS DE WELLINGTON:
1. No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja que sea la mas
ancha posible y que abarque el área mas extensa.
2. Toda opción preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
descartada, mas aun si fuese a favor de la línea que parece lo mejor.
3. Hay que evitar exagerar los meritos de las líneas cercanas a carreteras
existentes a poblaciones cercanas o lugares muy poblados..
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido ejerce una mala influencia en el Proyectista.
5. Las líneas difíciles de reconocer a pie o de vegetación alta parecen peor de lo
que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse normalmente un mapa
hidrográfico de la región (cursos de agua)
7. El Proyectista debe dar como regla invariable, poco criterio a toda información
desfavorable, sea cual fuera su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

Otras recomendaciones que deben tenerse presentes durante los reconocimientos

preliminares, relacionadas con la topografía, geomorfología y desarrollos físicos, son
las siguientes:
En las áreas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ríos,
promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras existentes. En
estas zonas, las fotografías verticales aéreas son extremadamente útiles para seguir la
línea de trazado por ellas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el
menor daño posible a la propiedad.
Los ríos de las montañas, al desembocar en las planicies dejan su carga de grava y
cieno y forman conos aluviales planos o abanicos, a veces de varios kilómetros de
ancho. Durante las inundaciones, estos ríos pueden divagar por encima de sus
abanicos y encontrar nuevos canales a distancias considerables de los antiguos, con
lo que se cambia continuamente la zona de inundación.
En estos casos, el mejor lugar para cruzar el río es, generalmente, el punto de la
desembocadura donde el canal está establecido, aunque para ello se requiera alargar
el trazado para alcanzar este punto.
Algunas veces, para cruzar pantanos o terrenos bajos, sujeto a inundaciones, se

requiere utilizar material de préstamo para elevar el nivel de la carretera a uno superior
al de las aguas altas. A menudo, el material existente en estos lugares dentro del
derecho de vía no es apropiado para ser aprovechado como material lateral de
préstamo. En esos casos, las canteras de préstamo de material adecuado, dentro de
una distancia razonable de transporte, pueden ser controles del trazado.
Al hacer un trazado a través de terrenos planos, por lo general las tangentes largas
resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta restricción.
El Proyectista no debe vacilar en romper largas tangentes para reducir los costos del
derecho de vía o para evitar los obstáculos naturales o artificiales. Las curvas que
conectan tangentes de gran longitud deberán ser suficientemente largas y suaves.
Al trazar en terrenos ondulados, un alineamiento que contenga largas tangentes muy

raras veces brinda una buena línea de pendiente. En la mayoría de los casos, un
alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeando los cerros que busque los
puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajos o de los valles resulta de
construcción más económica, aunque la distancia sea ligeramente mayor.
Al seguir el curso de un río, la pendiente de la corriente de agua es un control y, por lo

general, es recomendable mantener la rasante de la carretera lo suficientemente alta,
de modo que el extremo inferior del talud de los rellenos esté sobre el nivel de las
aguas altas. Los trazados a lo largo de un río son frecuentemente muy costosos, ya
que, a menudo, es necesario cruzar de una orilla a otra para evitar grandes
movimientos de tierras, alineamientos inconvenientes, o ambos.
En terreno montañoso o cubierto de cerros que sigan la dirección general del trazado,
es probable que la mejor ubicación sea la que sigue la cumbre de éstos. Esta solución
podrá ser, muy frecuentemente, la más económica, aunque resulte de mayor longitud
y más tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que
siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se
desarrollan por los valles o campo traviesa.

En trazados por cerros, los pasos más bajos constituyen puntos de control. La rasante
tendrá que satisfacer las alturas de los pasos y rodear las cumbres de los cerros por
los que atraviesa. El Proyectista podrá llevar su trazado de un lado de la cadena de
cerros al lado opuesto para poder aprovechar la topografía favorable y lograr la
orientación que mejore el alineamiento o la pendiente.
Por otra parte, tanto por razones de trazado como por economía y estética al trazar
una carretera se debe tener en cuenta los siguientes objetivos fundamentales:
 Se debe reducir a un mínimo el perjuicio al terreno y las modificaciones de la

topografía natural
 Se deben proveer medios para la restauración de los costados del camino por
medios naturales.
Estos objetivos son importantes, ya que una carretera no puede ser construida sin
tener un efecto destructivo sobre la topografía y el uso del terreno.
Por lo tanto, cuando mejor encaje la carretera en la topografía mediante la

concordancia con las fuerzas naturales de la región y cuanto mejor se adapte al uso
del terreno, tanto más segura y menos costosa será la construcción y futuro
mantenimiento.
Además, una carretera deberá estar ubicada en tal forma que se puedan hacer en ella
mejoras de tiempo en tiempo, sin que para ello sea necesario tener que alterar su
posición, cuando el tráfico aumente de manera tal que la capacidad original resulte
insuficiente. Debe tenerse presente que elevar el nivel técnico de una carretera
requiere a menudo de obras extensas y costosas: nuevos cortes y rellenos, tramos
completos de nueva construcción, realineamiento de puentes y túneles, rediseño de
cruces, etc., a veces en sitios caros, como las zonas urbanas y sus alrededores.
3.4.7 EVALUACION DE LAS RUTAS
La elección de la mejor Ruta entre varias posibles es usualmente un problema difícil

de resolver y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la
carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede
trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación.
La mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos será aquella que, junto a
las condiciones topográficas, geotécnicas y de drenaje, tenga el menor costo anual,
las mejores posibilidades de competencia con otras vías existentes en la región, y que
reporte el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
De esta manera, los factores técnicos que están a favor de un trazado y, por
consiguiente, de la ruta en que se desarrolla, habrán quedado inspirados en razones
compatibles con los beneficios económicos y sociales que se van a producir, y por ello
permitirán un transporte seguro, veloz, económico y confortable, dentro de unos costos
compatibles a las disponibilidades económicas de inversión.

UNIDAD 4
ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
4.1 INTRODUCCIÓN
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continúa,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una
de las fajas de terreno que han quedado después de los reconocimientos preliminares
y la evaluación de las rutas.
La finalidad del Estudio del trazado, es la de establecer en las fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para esto es necesario efectuar
un minucioso reconocimiento topográfico de campo, que permita obtener información
adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques son posibles para efectuar los reconocimientos de campo: el aéreo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los

reconocimientos preliminares, los posibles alineamientos del trazado han quedado
bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y
cuando el uso de la tierra es escaso.
El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante los reconocimientos no ha

sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy
accidentado y cuando el uso de la tierra es muy intenso. Este método ofrece particular
ventaja para evitar especulaciones con la tierra, al no hacer del conocimiento público,
el posible trazado de la vía.
En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo

deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las
técnicas posibles y en las disponibilidades de tiempo acorde a las exigencias de cada
una de ellas
4.2 RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES
Los Reconocimientos Topográficos Terrestres se realizan volviendo a recorrer cada

una de las fajas definidas por los croquis, después de haber efectuado los
reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en

ella una línea o poligonal que constituye el trazado de una carretera, la que debe
seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las
características topográficas de la ruta escogida.
Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a esta, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

4.2.1 Poligonales de Estudio
Las Poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no

será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos.
La Poligonal de Estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de

llevar y sobre sus características no hay mucho más que añadir a lo que indican los
textos de topografía. Puede levantarse de distintas maneras, según la rapidez y
precisión requerida, las características topográficas del terreno y la extensión del
Proyecto.
La poligonal de estudio debe ser la que recoja todos los detalles necesarios para que
revele claramente cuál es la mejor línea o trazado.
4.2.2 Criterios para el Desarrollo de los Trazados
Del análisis económico de la región en estudio, el Proyectista puede determinar el tipo

de vehículo que predominará en la futura vía. Así, cuando estudie el trazado podrá
crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehículo.
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus

alineamientos y pendientes, y para esto deberán establecerse desde un principio los
radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.
En cuanto a los radios de curvatura mínimos para el enlace de los alineamientos

rectos, las normas establecen los siguientes valores, según la velocidad de diseño Vd
escogida para proyectar
Velocidad 60 70 80 90 100 110 120 130 140

de Proyecto Vd
(Km/h)
Radio mínimo de 100 150 200 250 350 500 700 900 1200
Curvatura
(m)
Las normas AASHTO recomiendan para carreteras principales, los siguientes valores
de relación de máxima pendiente a velocidad de proyecto Vd
Topografía Velocidad de Proyecto Vd (Km/h)

50 65 80 95 105 110 120 130
Plana 6 5 4 3 3 3 3 3
Ondulada 7 6 5 4 4 4 4 4
Montañosa 9 8 7 6 6 5 - -
Longitud Crítica de Pendiente
Estas normas establecen que, donde sea posible, las pendientes positivas o en subida
no deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su
velocidad indebidamente. De esta manera, la llamada Longitud Crítica de Pendiente
queda definida como aquella longitud de trayecto que motiva una reducción de 25
Km/h en la velocidad de los vehículos pesados.
Las Longitudes Críticas de Pendiente de subida, cuando siguen a una sección de

carretera horizontal o casi horizontal son:

Pendiente de 3 4 5 6 7 8
Subida
(%)
Longitud Crítica 520 335 245 180 150 150
de Pendiente
(m)
Estos valores asumen una proporción de vehículos pesados del 10% del total de
vehículos que usarán la vía. Valores del 15% justifican reducir en 1% la pendiente
máxima y valores menores de 5% justifican aumentar en 1%.
En los rangos de valores indicados para pendientes máximas debe entenderse que el
valor menor se aplica a topografías suaves y el mayor a terrenos montañosos.
En carreteras secundarias (Redes Complementarias y Vecinales), las normas aceptan

para pendientes máximas valores comprendidos entre 1.2 a 1.5 veces los valores
indicados en la tabla anterior.
En un trazado debe procurarse no sobrepasar estas longitudes críticas de pendientes

y, donde no puedan evitarse, deben hacerse consideraciones para proveer vías de
subida adicionales en el lado de la pendiente positiva, principalmente cuando el
volumen total de vehículos o el porcentaje de camiones sea alto.
A veces, un perfil escalonado será preferible a una sola pendiente mantenida, porque
permitirá aprovechar la mayor velocidad que precede a la subida y el correspondiente
impulso. Sin embargo, esta práctica solo deberá adoptarse para vencer desniveles
pequeños o cundo no haya limitaciones de distancia.
4.3 ESTUDIO DEL TRAZADO
Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera, pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
El método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado,

considerándose por separado estas distintas topografías.
4.3.1 Trazado por Terreno Plano
Se conceptúan como terrenos planos aquéllos cuya pendiente general, en el sentido

de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada
para la vía y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace
entre dos puntos.
Si la región plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa, es
necesario fijar, previamente al trazado, la orientación que habrá de seguir la línea y los
puntos de control. El uso de avión facilita considerablemente esta labor.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control y
estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento
posible. En el campo, esto puede lograrse utilizando equipos topográficos de gran
alcance y precisión como la Estación Total, o por medio de triangulaciones
geodésicas.

Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera no aconsejan el uso
de tangentes demasiado largas. El concepto moderno está dirigido, aun en las zonas
planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que está emparentada en la
arquitectura paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangente se obtiene mayor libertad para salvar los obstáculos
naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los
perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vías, el conductor queda menos sujeto al
encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado monótono.
4.3.2 Trazado por Terreno Montañoso
En terrenos montañosos el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de v
arios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de
ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá
mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen
determinados valores de las pendientes. En la figura siguiente, el enlace de los puntos
A y B con una línea recta es imposible, aunque se encuentran en la misma cota de
terreno, la línea que los une pasa sobre un profundo barranco. El enlace entre estos
puntos deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no sólo se trata de unir dos
puntos sino también de vencer un fuerte desnivel.
4.3.2.1 Líneas de Pendiente Uniforme
Manera General de Llevar una Línea de Pendiente en los Planos
Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivas, la

pendiente de la recta que los une será:
Intervalo de nivel (Δ h)
Pte. A-B = -----------------------------------------
Distancia horizontal (dhz)

ΔΔ
AC
Pte. A-B = Tg α = ----------
CB
En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una
pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente curva de nivel (más arriba o
más abajo, según se vaya subir o bajar), un punto tal que diste del primero la distancia
dada por la relación intervalo de nivel a pendiente.
Esta distancia, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir
de del punto de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos que constituirán la
línea de pendiente.
A menos que se establezca lo contrario, la línea de pendiente uniforme que se lleva en

el plano de ir sobre el terreno en éste representado, y no por encima ni por debajo de
él. Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o por debajo,
deberán hacerse rellenos y cortes respectivamente.
El resultado de este recurso dentro de límites tolerables permite que, al llevar una
línea de pendiente en el plano, se pueda modificar el alineamiento del trazado,

situando la línea por encima o por debajo del terreno. Al proceder de esta manera, en
los terminales de cada trazo se tendrán rellenos o cortes cuya magnitud será la
diferencia entre la cota de terreno a la que se llega y la cota calculada en el extremo
del trazo.
Ejemplo:
Escala de la Carta Geográfica: 1 : 25000

Pendiente Máxima: 9%
Calcular Distancia horizontal Dhz
Calcular Abertura del compás en mm.
Esc. 1:25.000 1(mts.) --------------- 25.000 (mts.) X = 0.009 (mts.)

Dhz = 222.22 (mts.) X -------------- 222.22 (mts.) X = 0.9 (cm.) = 9 (mm.)

Casos que se pueden presentar al Llevar una Línea de Pendiente en el Plano
En la práctica se pueden plantear los siguientes casos:
1. Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin establecer el punto
de llegada.
2. En lazar dos puntos obligados.
Caso I: Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin establecer el
punto de llegada.
Tal sería el caso de bajar desde la cima de un cerro al pie o subir la falda de una
meseta, sin importar el punto de llegada. En este caso, se trabaja según el siguiente
procedimiento general:
a) Se establece la pendiente a usar

b) Se obtiene la abertura del compás (Dhz correspondiente a la escala del plano)
c) Se fijan en el plano los puntos sucesivos que sigan el alineamiento más
conveniente, dentro de los límites de cortes y rellenos especificados.
Caso II: Enlazar dos puntos obligados
Entre dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilicé la pendiente máxima
posible, siempre que ésta sea igual o menor que la pendiente máxima permitida
(Pmáx.). Por consiguiente, al estudiar el enlace de puntos A y B con una línea de
pendiente uniforme, habrá que determinar primero cuál es la pendiente máxima entre
estos.
El procedimiento será el siguiente:
a) Se comienza dibujando a vista una línea que se supone debe estar próxima a
la línea por trazar y se mide su longitud con un escalímetro.
b) Con la distancia y el desnivel conocido encontramos la pendiente estimada
(Pest.) de la línea.
De acuerdo al resultado, hay que considerar dos casos:
Caso a) Cuando la Pendiente Estimada (Pest) es mayor a la Pendiente Máxima

(Pmáx).
Se procederá a tantear un enlace utilizando la pendiente máxima permitida.
Arrancando del punto más alto, se desarrollan varias líneas en la forma ya indicada.
Estas líneas deben satisfacer los requisitos de alineamiento, cortes y rellenos.
Generalmente, después de varios tanteos se logra el enlace.
Caso b) Cuando la Pendiente Estimada (Pest) es menor a la Pendiente Máxima

(Pmáx).
En este caso, por razones de economía, convendrá utilizar la pendiente máxima

posible (Pmáx). Para esto, con la pendiente inicialmente estimada (Pest.) y el intervalo
entre las curvas de nivel se obtiene la abertura del compás y se procede a llevar una
línea de tanteo.

La primera línea de tanteo rara vez alcanzará exactamente el punto obligado de

llegada; pasará por arriba, lo que indica que la pendiente supuesta es muy pequeña,
o pasará por debajo, en este caso la pendiente estimada (Pest) ha sido muy grande.
Habrá que realizar un segundo tanteo reduciendo la pendiente (modificando la
abertura del compás).
Para disminuir los tanteos, se continúa de la siguiente manera:
Se mide la longitud de la línea trazada, desde el punto de salida hasta el punto que se
considera más cercano a la estación de llegada, se supone que ésta es la longitud de
la línea que se busca.
Con esta longitud y el desnivel original conocido se calcula una nueva pendiente y una
nueva abertura del compás. Con ella se realiza otro enlace.
Generalmente, con dos o tres tanteos en forma similar a la descrita, se llega a la línea
deseada.
Manera general de Llevar una Línea de Pendiente en el Campo
Cuando no se dispone de planos con curvas de nivel o cuando se desea visualizar la

línea de pendiente uniforme en el terreno, se efectúan los trabajos de campo.
Para llevar una línea de pendiente en el campo se emplean

eclímetros, miras graduadas y jalones. Un eclímetro es un
nivel de mano, generalmente se utiliza para medir pendientes,
consta de un anteojo, un nivel de burbuja y un círculo
graduado.
Para correr una línea de pendiente uniforme en el campo se utilizan eclímetros

graduados en porcentaje o en grados y minutos. Como las pendientes se expresan
generalmente en porcentaje, a veces se requiere pasar de una graduación a la otra, lo
cual, dentro de los valores de pendiente usuales en carreteras, se puede hacer
sabiendo que una pendiente de 7% es equivalente a una de 4 º. La siguiente tabla da
otras relaciones usuales.
Relaciones entre Pendientes expresadas en (%) y en (º)
Porcentaje Grados Porcentaje Grados

(%) (º) (%) (º)
0.5 0º 17’ 4.5 2º 35’
1.0 0º 34’ 5.0 2º 52’
1.5 0º 52’ 5.5 3º 09’
2.0 1º 09’ 6.0 3º 26’
2.5 1º 26’ 6.5 3º 42’
3.0 1º 46’ 7.0 4º 00’
3.5 2º 00’ 7.5 4º 18’
4.0 2º 17’ 8.0 4º 35’
En el campo el correr una línea de pendiente uniforme consiste en estacionarse en un

punto y, con la pendiente fijada en el eclímetro, buscar otro u otros puntos donde se
pueda hacer una lectura de mira igual a la altura de ojo o altura que se adosa el
eclímetro a un jalón para hacer la lectura.

La práctica usual, tal como se explicó en el caso en el caso de llevar la línea sobre los
planos, consiste en fijar los puntos con ciertos límites de cortes y rellenos.
De esta manera, las lecturas de mira pueden ser variables, debiéndose satisfacer
solamente la dirección general que ha de llevar el alineamiento y las limitaciones de
los cortes y rellenos que se hayan impuesto.
Para un valor leído en la mira, la magnitud de corte o relleno podrá calcularse

mediante la expresión:
Corte + Corte A
= altura de ojo A - lectura de mira B
Relleno B - Relleno A
Siendo: A la estación desde donde se efectúa la lectura y B la estación donde se

coloca la mira
GPS NAVEGADOR
Para llevar una pendiente uniforme se establece una estrategia que permita programar
un recorrido fijando distancias horizontales en función a la pendiente fijada.
Casos que se pueden presentar al Llevar una Línea de Pendiente en el Campo
En la práctica se presentan los mismos casos que en el plano:
1. Cuando la pendiente a usarse es la máxima permisible y, por consiguiente

conocida, el procedimiento es el acabado de indicar, usando el eclímetro. Con
algunos tanteos y variando el recorrido, siempre será posible enlazar dos
puntos.
2. Cuando la pendiente a usarse es la máxima posible y, por consiguiente,
desconocida al comienzo, la forma de realizar el enlace es la siguiente:
a) Se estima a vista el largo de la línea

b) Conocido el desnivel entre los puntos y la distancia, se calcula la pendiente de
línea
c) Se procede al enlace como en el caso anterior
Es muy probable que con este primer tanteo no se llegue a la cota fijada. Será
entonces necesario proceder a un ajuste de la pendiente.
4.4 Consideraciones sobre los Trazados
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas de topografía montañosa conduce a

realizar las siguientes consideraciones sobre los trazados:
1ro. Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle.
El fondo de un valle es, generalmente, desaconsejable para el trazado de una vía. Es

preferible hacer el trazado por las laderas.
Si los puntos a enlazar están situados en laderas distintas de un curso de agua, hay
que buscar el mejor sitio de paso, teniendo en cuenta las exigencias de la
construcción del puente requerido, especialmente las características geológicas de las
laderas.

2do.Los dos puntos a enlazar están sobre una misma ladera.
Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la mejor solución.
Si la pendiente es considerable, Habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido

utilizando la pendiente máxima permitida (Pmáx.).
3ro. Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya.
El trazado más directo es, la línea recta AB, pero, como ya se vio anteriormente, esta
solución es inadecuada. Otra solución podría consistir en seguir la curva de nivel del
primer punto hasta D y desde allí alcanzar el punto B
Preferible a esta solución sería tener una solución intermedia, partiendo de uno de los
puntos elevados, llegando al fondo del valle con la pendiente máxima, para desde allí
volver a ascender con una pendiente que sería inferior a la máxima, hasta llegar al
segundo punto.
4to. Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo
contrafuerte.
La solución en este caso es similar a la anterior, sólo que aquí será el paso de la
cresta del cerro lo que impondrá la solución del trazado.
2.3 Ejemplos sobre la forma de llevar un Trazado
Los principios estudiados sobre la forma de llevar un trazado pueden ser ilustrados
con algunos ejemplos. Los siguientes han sido adoptados de un texto clásico sobre
trazado de de carreteras, en ellos se analiza tanto el problema de la localización de un
trazado como la forma de salvar algunos obstáculos típicos.

UNIDAD 5
EVALUACIÓN DE LOS TRAZADOS
5.1 INTRODUCCIÓN
La elección de la mejor ruta entre varias posibles es un problema de cuya solución

depende el futuro de la carretera.
Al comparar las ventajas que ofrecen las rutas posibles, es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que se vaya a
proyectar y compararlo con los beneficios probables que se deriven de ella. Asimismo,
deben tenerse en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos
en la evaluación. Por tanto, una vez establecidas las rutas probables, es necesario
comparar los costos anuales.
La mejor ruta entre varias posibles será aquella que junto a las condiciones
topográficas, geotécnicas y de drenaje tenga el menor costo anual, las menores
posibilidades de competencia con otras vías y que arrojen el mayor índice de utilidad
económica social ambiental.
5.2 COMPARACIÓN DE DOS TRAZADOS
Desde el punto de vista de una explotación de una vía, tres factores principales
intervienen para comparar dos trazados. Estos son: longitudes, pendientes y
curvaturas.
Si se determina el costo de operación de un vehículo por kilómetro recorrido en

terreno horizontal y a este valor se denomina con la letra ―p‖, cuando el vehículo
circula sobre una pendiente el costo será:
p (1 – n)
Siendo n: una función de la pendiente.
De la misma manera, cuando el vehículo va sobre una curva, el costo de la operación

será:
p (1+ m)
Siendo m: una función del radio de la curva
Si un trazado de longitud L se divide entre tramos de pendiente de longitudes l1, l2,

l3,……, para los cuales coeficiente n tiene los valores n1, n2, n3, …….. según la
pendiente; y en tramos de curvas de longitudes l1´, l2´, l3´,…… para los cuales el
coeficiente m tiene los valores m1, m2, m3, …… , según el radio, el vehículo que
hubiera recorrido el trazado de longitud ―L‖ con sus curvas y sus pendientes tendrá el
mismo costo de operación que si hubiera recorrido sobre un terreno horizontal, la
longitud.

L (1 + (n1 + n2 + n3 +…) + (m1 + m2 + m3...))
O, bajo la forma general,

L (1+n+m)
Esta longitud ha recibido el nombre de: L = Longitud virtual de trazado
La comparación de dos trazados se facilita, ya que se reduce a establecer las

longitudes virtuales y adoptar el trazado que tenga la más corta.
El inconveniente de este método está en la determinación de los coeficientes ―n‖ y ―m‖.
Entre los intentos que se han hecho para aplicar el concepto de la longitud virtual entre
los varios trazados, está el Método de Bruce.
5.3 METODO DE BRUCE
A fin de simplificar los coeficientes, el Método de ―Bruce― toma en cuenta únicamente

el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción de los vehículos en las
pendientes. En tal caso, si una carga ―P‖ se transporta en una longitud horizontal ―L‖,
siendo ―e― el coeficiente de tracción, el trabajo esta expresado por la siguiente
expresión.
T =P e L (topografía plana)
Donde: T = trabajo
P= carga o peso
e = coeficiente de tracción
L = longitud o distancia horizontal
Si existe un determinado desnivel o suma de desniveles Σ h se tendrá la siguiente

expresión:
T=P*e* L+P*Σh
T = P * e * ( L + Σ h /e )
Si llamamos: k = 1/e
T = P * e * (L + k Σ h )

Sí: Lo = L + K Σ h, entonces: T = P * e * Lo
Donde: Lo = Longitud Resistente
El método se reduce a aplicar la fórmula de la Longitud Resistente ―Lo‖ a las diferentes

alternativas, eligiendo la correspondiente al menor valor de ―Lo―.
Los valores de k estimados para distintos tipos de superficies de rodadura son los
siguientes.
Superficie de K
Rodadura
————————————————————
Tierra 21
Gravas 35
Flexibles 32
Rígido 44
Entonces el problema se reduce a comparar los diversos trazados y elegir el que tenga
la menor Longitud Resistente Lo.
El Cuadro siguiente sirve para la evaluación de la Longitud Resistente:
Alternativa Long. Real Long. Resistente

No. (m) (m)
Al comparar diversos trazados, no solo los costos de explotación (costos de operación

de vehículos) deben ser evaluados, habrá que añadir los costos de diseño, los costos
de ejecución o construcción, y costos de manteamiento para cada ruta.
Aún así, un criterio de evaluación no debe quedar satisfecho si no incluye además la

valoración del impacto social, impacto ambiental, costos de expropiación o derecho de
vía y de desarrollo económico de la zona de influencia de cada alternativa.

UNIDAD 6
ANTEPROYECTO DE CARRETERAS
6.1 INTRODUCCIÓN
Del proceso de evaluación estudiado en el capítulo anterior, se desprende que uno de

los trazados será el que runa las mejores condiciones desde el punto de vista técnico,
económico, social y ambiental para el desarrollo de la carretera.
El Anteproyecto de Carreteras se establece después de la evaluación de rutas

efectuado desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental para el
desarrollo de la carretera.
Sobre la ruta elegida, es que se va elaborar el Anteproyecto de la Carretera, el que

consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y
altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo a la clasificación que se haya
hecho de la misma.
En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos

aerocartográficos, o pueden ser obtenidos por los métodos de la topografía terrestre
clásica que serán estudiados a continuación.
6.2 INFORMACION TOPOGRAFICA PARA ANTEPROYECTAR
Para obtener la información topográfica que se precisa para la realización de un

Anteproyecto de Carreteras, es necesario efectuar un levantamiento topográfico de la
faja de terreno que fue seleccionada como la más ventajosa durante los
reconocimientos preliminares.
Poligonal de Estudio
Desde hace mucho tiempo, la base de los levantamientos topográficos ha sido la
Poligonal de Estudio, a lo largo de de la localización prevista para el eje de la
carretera:
Poligonal de Estadía
Poligonal de Estudio
Poligonal de Precisión
La poligonal sirve de base para apoyar el levantamiento topográfico del terreno que se
encuentra a los lados del eje y, referida a esta poligonal dibujar los planos.
La tecnología actual para la obtención de esta topografía ha sido considerablemente

mejorada mediante el uso de computadoras, optimizando el tiempo referente a los
procedimientos convencionales de la mensura de tierras; la tecnología actual permite
utilizar equipos de alta precisión como son los GPS, estación total, nivelación por
código de barras, además de que el establecimiento de levantamientos topográficos
también cuentan con la ayuda de imágenes de satélite.

Anteriormente los levantamientos topográficos se apoyaban con la fotogrametría, en la

actualidad se imponen el levantamiento topográfico terrestre bajo los conceptos
convencionales.
Al planificar un levantamiento, el método en que definitivamente se seleccione para

realizar el trabajo terrestre, aéreo o una combinación de ambos, ha de quedar
supeditado a un análisis de costos, a la disponibilidad de los equipos correspondientes
y al tiempo programado para la ejecución del trabajo.
6.3 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES
En un levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por los métodos de la

topografía convencional, en el terreno se lleva una poligonal que se supone se
aproximará considerablemente a la línea que habrá de resultar como eje definitivo de
la futura carretera.
De acuerdo a las exigencias del trabajo, las poligonales pueden ser de estadía o de
precisión.
La diferencia entre estas, está en el grado de exactitud requerido. Ambos tipos de

poligonales pueden servir de base para el anteproyecto de la vía:
En la poligonal de estadía se instala el instrumento en los puntos 1, 3, 5,…; es

decir se instala el instrumento por saltos.
Mientras que la poligonal de precisión se basa en instalar en cada punto y así

será más preciso los levantamientos.
Según la manera como se llevan, las poligonales pueden ser:
POLIGONALES LIBRES
Las poligonales libres son aquellas cuyos puntos extremos no son puntos de posición
conocida, es el tipo de poligonal que se emplea cuando no existen referencias
geodésicas.
POLIGONALES ENLAZADAS
Las poligonales enlazadas son aquellas que se une a puntos de posición conocida, es
decir están enlazadas a una red geodésica, sea por medición y cálculo de otra
poligonal anterior.
Las poligonales libres no ofrecen seguridad alguna contra errores de medida, ni puntos
de apoyo para analizar la precisión de los resultados; deben evitarse siempre que sea
posible.
En Bolivia el I.G.M. ha establecido en todo el territorio monumentos cuyas

coordenadas geográficas son conocidas. Además de los monumentos para el control
horizontal, ha instalado también un sistema de B.M. (puntos de cota conocida) para el
control vertical. Es deseable referir todo levantamiento a estos monumentos y sistema.
PROCEDIMIENTO DE UN LEVANTAMIENTO

En general, la poligonal de estudio debe levantarse de forma tal que permita obtener,
al menos, una precisión de tercer orden, y debe enlazarce a todos los puntos de
existentes de coordenadas conocidas. Para aprovechar los puntos geodésicos, el
topógrafo los transporta mediante poligonales o triangulaciones hasta el área que
interesa. Posteriormente, las coordenadas geográficas se pueden transformar en
coordenadas planas mediante cálculos y tablas (programas).
Los vértices de la poligonal (PI) deben estacarse con indicación de la progresiva y

referenciarce adecuadamente, luego se medirán las distancias entre los vértices
además de la medición de ángulos según los procedimientos convencionales
topográficos aceptados.
Todas las Estaciones, así como los quiebres importantes del terreno, intersección con
otras vías, pasos de corrientes de agua y cualquier punto resaltante, deben levantarse
y nivelarse, dejándose estacas o monumentos con sus debidas referencias.
Junto con el levantamiento y nivelación de la poligonal se toman secciones

transversales, ubicando las diferentes estructuras existentes, casas, cercas, divisiones
de propiedades, tendidos eléctricos, telefónicos, servicios, árboles importantes, ríos,
arroyos, alcantarillas, puentes, etc., de manera que puedan ser indicados en los
planos.
REFERENCIACION DE LOS VERTICES (PI).-
La referenciación de los Puntos de Intersección (PI) se hace de diferentes maneras.
a) Se miden cuidadosamente las distancias desde el vértice a un mínimo de tres

puntos diferentes, en cada uno de los cuales se coloca estacas o monumentos
de hormigón o mojones que tienen una cabilla pintada de rojo o una placa de
bronce en la parte superior.
b) Estacionados en un vértice, a partir de un alineamiento dado por ese vértice y

el siguiente PI, se deflecta un ángulo 1 cualquiera y en esa dirección se fijan
otras referencias a distancias conocidas se reflecta un nuevo Angulo 2 y en
esa dirección se fijan otras referencias a distancias conocidas.
LEVANTAMIENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.-
A fin de obtener la información del terreno que se encuentra a los lados de la poligonal
se toma secciones transversales a este y los datos se anotan en libreta de campo en
la que se describen los datos en función al eje de la carretera.
FORMAS MAS USUALES PARA TOMAR SECCIONES TRANSVERSALES
 Método del eclimetro, mira y huincha

 Método del nivel, mira y huincha
 Método con estacion total
 Método con nivel digital
CALCULO DE COORDENADAS

Con los datos de la Poligonal de Estudio se elaboran los planos correspondientes a la

Planta (Alineamiento horizontal), Perfil Longitudinal (Alineamiento Vertical) y
Secciones Transversales.
Como base para el dibujo de la zona topográfica levantada con destino al

Anteproyecto de la Carretera, deben calcularse las coordenadas de los vértices de la
poligonal.
Para esto, las poligonales comúnmente se refieren a un sistema de coordenadas

rectangulares, cuyos ejes son N, S, E y O; el principio fundamental de cálculo esta
dada por las siguientes expresiones:
N2 = N1 + AN1 = N1 + PI1• PI2 • cos Az

E2 = E1 + AE1 = E1 + PI1• PI2 • sen Az
En general, para un punto de orden m
Nm = No + (S * cos )
Em = Eo + (S * sen )
Donde: S = distancia entre vértices
Para el cálculo de coordenadas se requiere el conocimiento de los ángulos de

dirección o acimutes de cada lado de la poligonal, los que pueden deducirse del
acimut del primer lado y de los ángulos que se han medido, o sea los formados por los
lados consecutivos de la poligonal (exteriores o interiores), o el ángulo de deflexión
Generalmente el acimut de partida se obtiene por determinación astronómica directa o

por deducción a partir de las coordenadas de dos puntos de triangulación conocidos.
6.4 DIBUJOS DE PLANOS
Con los datos de la Poligonal de Estudio se confeccionan los planos en conjunto,

Planta, Perfil Longitudinal y Secciones Transversales
El Plano en Conjunto generalmente se dibuja a escala 1:25.000 o 1:10.000,

permitiendo obtener la disposición adecuada de las laminas sobre las cuales se va
elaborar el Anteproyecto, de esta manera dentro de cada lamina deberá quedar
dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal.
DIBUJO EN PLANTA
El dibujo en planta se hace generalmente en laminas de papel de 55 cm de ancho y

110 cm de largo, usando la escala 1;1000 en topografía de montaña y escala 1:2000
en topografía plana o llana.

En estos planos debe aparecer la Poligonal de Precisión dibujada a escala, con los
siguientes datos:
Número de cada vértice (PI)

Angulo de deflexión en cada vértice
Rumbo entre los vértices
Distancia calculada entre los vértices
Coordenadas de cada vértice
Igualmente deben indicarse en líneas finas, pero visibles, las secciones transversales
con sus acotamientos respectivos, las curvas de nivel dibujadas de 2 en 2 metros en
zonas montañosas y onduladas, y metro en metro en zonas planas, destacando las
curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de diez.
En cada plano debe señalarse el Norte y una cuadrícula de coordenadas.
DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, ó

1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escalas facilita la visualización de
los datos del Perfil.
En estos planos se dibujará el Perfil natural del Terreno, deducido de las curvas de
nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del
terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc..
DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar las secciones
transversales del terreno, además para dibujar las curvas las curvas de nivel en el
plano en planta
Para el dibujo de secciones se usan escalas 1:100 para topografía de montaña y

1:200 para topografía plana
En la lámina se dibuja un eje vertical de la poligonal y para cada sección se dibuja los
datos de las progresivas y cotas del terreno natural. Los datos de la Sección
Transversal son dibujados de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba.
6.5 NORMAS Y CRITERIOS PARA ESTABLECER ALINEAMIENTOS Y

PENDIENTES EN UN ANTEPROYECTO
Un trazado óptimo es aquel que se adopta económicamente a la topografía del

terreno. Sin embargo la selección del trazado y su adaptabilidad al terreno depende de
los criterios de diseño geométrico que sean adoptados. Estos criterios dependen de
los volúmenes de tráfico futuros, así como de la velocidad del diseño escogido.
Una vez clasificada la vía y fijados los criterios de diseño geométrico, se debe buscar
una combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno,
planimétrica y altimétricamente, y cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, ciertos factores pueden forzar un trazado. Entre ellos pueden
citarse los requerimientos del derecho de vías, la división de las propiedades, el efecto
de la vía sobre otras existentes, los cruces con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geológica de los terrenos
atravesados, la proximidad de obras públicas o sociales, tales como cementerios,
iglesias, colegios, etc...
Estos factores influyen en la determinación de los alineamientos y pendientes de la

carretera. Alineamientos y pendientes dependen mutuamente entre sí y es probable
que, dentro de los criterios que se fijen, el mejor alineamiento no permita siempre la
pendiente más económica.
Uno de los principales objetivos del anteproyecto deberá ser lograr el equilibrio entre
alineamientos y pendientes que permita la construcción de la carretera con el menor

movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volúmenes de

excavación y relleno que se produzcan.
6.5.1 CONTROLES GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Alineamiento Horizontal debe ofrecer seguridad vial y permitir asimismo, circular a

una velocidad uniforme en la mayor longitud posible de su desarrollo.
Los requisitos generales que debe satisfacer el Alineamiento Horizontal de un

Proyecto Carretero son:
 Seguridad y coordinación con el perfil de la rasante

 Tipo de servicio
 Topografía
 Velocidad de diseño
 Costo de construcción
SEGURIDAD VIAL
Es la seguridad al tránsito que debe ofrecer el diseño de la carretera es la principal

condición.
Esa seguridad condiciona al proyecto de una manera directa al limitar las

características básicas (geométricas y otras) y de una manera indirecta, ya que en la
consideración general de cualquier característica debe intervenir y prevalecer el
concepto de Seguridad.
TOPOGRAFIA
La topografía condiciona muy especialmente los Radios de Curvatura y la Velocidad

de Proyecto.
VELOCIDAD DE DISEÑO O DE PROYECTO
La Velocidad de Proyecto controla las distancias de visibilidad en las curvas, pero la

distancia de visibilidad debe ser considerada conjuntamente la topografía, porque con
frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en sí. Por tal razón,
deben equilibrarse todos estos factores para alcanzar el alineamiento que proporcione
mayor Seguridad y que sea el más económico y adecuado para el tipo de carretera en
diseño.
Esta velocidad es la que controla la mayoría de los elementos de diseño como ser:
distancias de velocidad de frenado y de paso, el peralte, sobreanchos, radios de
curvatura, etc.
El Alineamiento debe seguir en lo posible una dirección general, pero siempre guiado
por la topografía. Un Alineamiento que siga la ondulación de las curvas de nivel del
terreno es preferible a otro con tangentes largas, con repetidos corte y rellenos
sucesivos de colinas y depresiones; esto siempre que no haya detrimento de la
visibilidad, especialmente en carreteras de dos carriles
En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave
curvatura, sobre todo en las inmediaciones de cortes grandes en trinchera.

En terrenos muy planos, el empleo de rectas muy largas presenta el inconveniente del
encandilamiento de los conductores durante la noche. Rectas muy largas; además, en
las que la atención de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, motivan somnolencia que, especialmente de noche, es muy peligrosa. Por tal
razón, conviene limitar a dos kilómetros las rectas a establecerse en terrenos muy
planos y proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias.
En el Anteproyecto de vías en zonas urbanas, el factor dominante en la selección de

soluciones alternativas constituye generalmente la obtención del Derecho de Vía.
El Alineamiento Horizontal debe proporcionar, en todos los trayectos de la carretera,

visibilidades mayores que la visibilidad mínima de frenado para la velocidad de
proyecto correspondiente
COSTO DE CONSTRUCCION
Es un parámetro fundamental que esta limitado que en el caso de nuestro país por las
condiciones económicas y subdesarrollo en que nos encontramos.
VARIACION DE LA CURVATURA
Cuando en un Proyecto de Carretera hay una curva cuyo radio es apreciablemente

pequeño en relación al rango de radios de las curvas del trayecto, esta curva
constituye un elemento peligroso y sorpresivo para los conductores. Las reducciones
sorpresivas de curvatura deben evitarse. Al respecto, deben tenerse en cuenta las
siguientes reglas o criterios:
a. La velocidad de diseño en una zona de fuerte curvatura la determinan las

curvas de radios menores.
b. La curvatura debe ser consistente con la velocidad del proyecto. Los rangos de
radios a emplearse no solo deben atender las condiciones de la topografía;
sino que deben inducir a mantener la velocidad de proyecto.
c. Los conductores mantienen normalmente las velocidades del proyecto cuando
las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen.
Si las condiciones limitativas permiten una velocidad mayor, u obligan a una
menor, en trayectos de cierta extensión, tentativamente 1 a 2 Km., los
conductores tratan de ajustar la velocidad, con lo que se impone un cambio de
velocidad de proyecto
d. Cuando las condiciones topográficas muy particulares obligan en un
determinado sector a emplear radios menores que el mínimo aceptado para
una velocidad de diseño, deberá contemplarse para el proyecto en ese sitio
una gradual reducción de la velocidad del diseño a razón de 15 Km/h por curva.
e. La reducción de la velocidad de diseño entre tramos de velocidades diferentes
deben efectuarse a razón de 5 Km/h por curva; en ningún caso esta
disminución debe ser mayor de 15 Km/h por curva.
f. El enlace de un trazado de fuerte curvatura que se desarrolla por la ladera de
una montaña con el fácil alineamiento que sigue por terrenos de topografía
planos debe realizarse, preferiblemente, aumentando de manera gradual la
velocidad de proyecto hacia el final de de la montaña. De no ser posible, la
transición de velocidad se efectuará al comenzar el terreno plano.
g. En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con curvas con
radios menores que los indicados a continuación:
Longitud Alineamiento Condición Radio Mínimo

Recto (Km) Topográfica Rmín. (m )

———————————————————————————————
0.75 a 2.00 plana 700
> 2.00 plana 2000
0.75 a 2.00 ondulada 500
> 2.00 ondulada 1200
0.75 a 2.00 montañosa 300
>2.00 montañosa 750
h. Al diseñar las curvas debe procurarse que los ángulos de deflexión sean
pequeños y radios grandes. Radios cerca al mínimo permisible para la
Velocidad de Proyecto - VD deben emplearse solamente en condiciones
extremas. Deflexiones hasta de 30º ó 40º pueden considerarse aceptables en
un trazado sinuoso; deflexiones mayores a 40º grados hacen sentir las curvas
al conductor.
i. Las curvas deberán ser siempre ser siempre suficientemente largas, a fin de
evitar los quiebres bruscos en los alineamientos; en general, 150 m es
suficiente para deflexiones hasta de 5º grados; para deflexiones menores debe
aumentarse en 30 m por cada grado menos de deflexión:
j.
Deflexión Longitud de Curva
Δ (º) Lc. (m)
—————————————————————
5 150
4 180
3 210
2 240
1 270
RECTAS DE PASO
Rectas de paso son las que ofrecen oportunidades de paso en carreteras de dos
carriles. Deben disponerse tales rectas lo más frecuentemente posible, siendo 800
metros la longitud mínima adecuada de ellas.
Debe procurarse disponer del mayor número posible de rectas de paso, teniendo en
ellas, además, las mayores longitudes posibles, debe tenerse en cuenta que en
condiciones topográficas difíciles, la introducción de rectas de paso o el aumento de
longitud sobre el mínimo que se obtiene naturalmente, debe justificarse por un
sobrecosto razonable. Nada se consigue con el proyecto de curvas largas con radios
muy grandes si ellas limitan el alineamiento recto a una longitud menor que la
requerida para una recta de paso adecuada. Es preferible utilizar radios menores y
aumentar así la longitud de la recta intermedia. Por otra parte, se debe evitar el
proyecto de curvas cerradas en los extremos de una recta de paso. Hay que destacar,
además, que en ciertas circunstancias es conveniente, en vez de establecer rectas de
paso, proveer la visibilidad necesaria cambiando la sección transversal de la vía.
CURVAS COMPUESTAS
En lo posible, se evitará el diseño de curvas compuestas, particularmente si la

adopción de un solo radio motiva solamente un pequeño aumento de costo.
El enlace de los arcos circulares deberá efectuarse con un arco de espiral cuyo
parámetro será el mayor de los correspondientes a las dos curvas. La longitud total de
una curva compuesta en ningún caso podrá ser menor de 150 metros y debe
procurarse que el radio mayor no exceda en más de 2,5 veces al menor.

CURVAS REVERTIDAS
Las curvas revertidas deben estar provistas de sus correspondientes espirales de

transición. En general, en carreteras rurales en terrenos fáciles debe evitarse el
empleo de curvas revertidas. Su empleo debe limitarse a terrenos montañosos y
condiciones especiales en vías urbanas.
CURVAS CONSECUTIVAS CON RECTA INTERMEDIA CORTA
Deben evitarse, en lo posible, curvas consecutivas con recta intermedia corta,

procurando resolver el alineamiento en estos casos con una sola curva o con curvas
compuestas, cuando son de igual sentido, o con curvas revertidas, cuando son de
sentido contrario.
De ser imposible evitar una recta intermedia corta, se procurará que la longitud del
trayecto con bombeo normal tenga, por lo menos, 40 metros de longitud.
LOCALIZACION DE PUENTES
Debe evitarse, en lo posible, la localización de puentes en las proximidades de una

curva, por el aspecto irregular que presentan y por la brusca sensación de presencia
que ofrecen al conductor.
En los lugares donde no se pueda evitar la localización del puente en las cercanías de
una curva, debe ubicarse la estructura de tal manera que la transición del peralte e la
curva no se extienda hasta el puente.
6.5.2 CONTROLES BASICOS PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el Perfil Longitudinal de una carretera, la rasante es la línea de referencia que

define el alineamiento vertical. La fijación de la rasante depende, principalmente, de la
topografía de la zona atravesada; pero existen otros factores, como son las
características del alineamiento horizontal, la seguridad, la visibilidad, la velocidad de
proyecto, los costos de construcción y el rendimiento de los vehículos pesados en
pendientes, deben considerarse también:
La rasante debe satisfacer; a lo largo de la vía, los requisitos de visibilidad para la

velocidad de proyecto establecida.
La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la rasante. Así
en terrenos planos, la altura de la rasante sobre el terreno es regulada, generalmente,
por el drenaje. En terrenos ondulados se adoptan, rasantes onduladas, las que
convienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la economía del
costo. En terrenos montañosos la rasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografía.
Pendientes Fuertes
La Velocidad Máxima que pueden desarrollar los vehículos en trayectos cuya

pendiente es fija, depende de los vehículos que se consideren. Las pendientes
máximas a permitir en una carretera, están supeditados a la velocidad de proyecto y a
la composición del tráfico.
Los siguientes son los valores máximos admisibles:

Velocidad de Proyecyo
Vd (Km/h) 50 65 80 95 110
Pendiente Máxima
Pmáx (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
La velocidad de los vehículos pesados se reduce en las pendientes fuertes.

Reducciones mayores de 25 Km/h en la velocidad de operación resultan
desagradables a los conductores y originan problemas de paso, especialmente en
carreteras de dos carriles, con las consecuentes reducciones de la capacidad y
seguridad.
Las longitudes de trayectos en pendientes que motivan reducciones de 25 Km/h en las

velocidades de los vehículos pesados constituyen las longitudes críticas de pendiente
(Lcp). La siguiente tabla presenta las características de estas longitudes:
Pendiente de Subida
Pte (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Crítica de Pendiente
Lcp (m) 500 350 245 200 170 150
En lo posible, deben evitarse rasante cuyas pendientes fuertes ocasionen reducciones

de velocidad mayores de 25 Km/h.
Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque permite

aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso,
pero evidentemente, solo puede adaptarse tal sistema para vencer desniveles
pequeños o cuando no hay limitaciones de distancia.
Otras veces, la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo; por
razones topográficas o por otras consideraciones, motiva que haya adoptarse largas
pendientes uniformes; en estos casos, de acuerdo a las características previsibles del
tránsito, puede convenir introducir un carril adicional en la sección transversal.
Cuando se trate de de salvar desniveles apreciables; ya sea con pendientes

escalonadas o con largas pendientes uniformes, deberá procurarse disponer las
pendientes más fuertes al comenzar la subida.
Pendientes suaves
Se admiten tramos horizontales (pendiente de cero por ciento) siempre que la sección
transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera drenar
longitudinalmente, la pendiente mínima de la carretera debe asegurar drenaje
satisfactorio.
Salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores de la
siguiente tabla.
Pendiente
Drenaje Mínima
Longitudinal (%)
Cunetas sin revestir……………… ….. 0,5
Canal-dren ……………………… … 0,4
Cunetas revestidas………………….. 0,3

Brocales (en rampas, calles, etc) … 0,3
Perfiles Ondulados
En terrenos ondulados, generalmente resulta más económico adoptar rasantes que

sigan la configuración del terreno que establecer perfiles rectos de poca pendiente.
Estos perfiles son apropiados, especialmente, para lograr compensaciones del
movimiento de tierras.
Al proyectar tales rasantes debe tomarse en cuenta la longitud crítica de pendientes y

se deben verificar las condiciones de estética y seguridad resultantes de tal tipo de
perfil.
Perfil para Terrenos muy Planos
Por razones de drenaje, la rasante deberá disponerse sobre el terreno, siempre que
sea posible, aun a expensas de la compensación del movimiento de tierras. Cuando
sea imprescindible trazarla en corte, deberán adoptarse las pendientes mínimas, y
cuando sea preciso emplear pendientes menores, deberán preverse zanjas de drenaje
o secciones especiales de cunetas con pendiente de 0,20 por ciento, por lo menos.
Rectas muy largas en el perfil, en terrenos muy planos, dan lugar a rasantes muy
planas que son innecesariamente costosas y dificultan establecer los elementos para
el drenaje. Por eso, muchas veces resulta preferible adoptar perfiles de pendientes
suaves, del orden de 0,2 por ciento, de signos alternados, cuyos cambios se
establecen de acuerdo al alineamiento horizontal.
Otras Consideraciones Referentes al Establecimiento de las Rasantes
Al establecer un perfil de rasante debe tratarse, en lo posible, de compensar el

movimiento de tierras con acarreos de menos de 1 Km. Donde forzosamente deba
haber excedentes de corte o de terraplén, debe tratarse de que dichos excedentes
sean mínimos.
La altura de los terraplenes sobre el nivel de aguas máximas, en los cruces de agua,
variará según las características que presente el curso de agua. Como regla general,
esa altura podrá estar comprendida entre 0,7 y 1,0 metros.
En las rectas del alineamiento horizontal deben introducirse, donde sea posible,
tramos de rasantes rectas o cóncavas de 600 a 800 m de longitud, a fin de dar
facilidades de paso, especialmente en las carreteras de dos carriles.
Perfiles ondulados en los que los puntos bajos desaparecen a la vista del conductor,
por ocultárselos los puntos altos, son peligrosos y antiestéticos, y deben evitarse.
En las proximidades de las intersecciones a nivel de carreteras con pendientes fuertes,

las pendientes deben reducirse.
En sectores urbanos, las rasantes deben proyectarse como rasantes de calles y no

como rasantes de carreteras. Se procurara disponer puntos altos de la rasante en las
intersecciones de calles y puntos bajos en los controles de drenaje.

Curvas Verticales
Las rectas del perfil longitudinal se enlazan mediante CURVAS VERTICALES de

manera que estas proporcionan la visibilidad necesaria, drenaje satisfactorio, buena
apariencia, además que puedan ser transitadas con comodidad por los conductores.
La parábola de eje vertical será la curva vertical normal.
Combinaciones de los Alineamientos Horizontal y Vertical.
Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados independientes e el

proyecto, puesto que se complementan el uno al otro. Por lo anterior, deben estudiarse
en forma exhaustiva ambos alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su
proyecto incrementará su uso y seguridad.
Si se supone que la localización general ha sido realizada y que le problemas restante

es lograr un proyecto armónico entre los alineamientos horizontal y vertical, el camino
resultará económico, agradable y seguro, se tendrá que la velocidad de proyecto
adquiere mayor importancia, puesto que en el cálculo es el parámetro que logra el
equilibrio buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por

medio de las siguientes normas generales.
1. La curvatura y la pendiente deben ser balanceadas. Las tangentes o las curvas

horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes o largas o bien una
curvatura horizontal excesiva, con pendientes suaves, corresponden a diseños
pobres. Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos
ofreciendo lo máximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad
en la operación de una apariencia agradable dentro de los límites prácticos del
terreno y del área atravesada
2. La curvatura vertical sobrepasa a la curvatura horizontal o viceversa generalmente
da como resultado una vía más agradable a la vista debe ser analizada tomando
en cuenta el tránsito. Cambios sucesivos en el perfil que no están en condiciones
con la curvatura horizontal, pueden tener como consecuencia una serie de jorobas
visibles al conductor por alguna distancia. Sin embrago en algunas ocasiones la
combinación de los alineamientos horizontal y vertical pueden también resultar
peligrosos bajo ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca de una cima o de
una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condición es peligrosa porque el
conductor no puede percibir el camino en el alineamiento horizontal, especialmente
en la noche, porque las luces de los coches alumbran adelante hacia el espacio y
en la línea recta. El peligro puede anularse si la curvatura horizontal se impone a la
vertical, por ejemplo construyendo una curva horizontal más larga que la curva
vertical. También puede lograrse usando valores de proyecto mayores que los
mínimos.
4. De la misma manera, no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o
cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el camino da la
impresión de estar cortado.
Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de distorsión
indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehículos, especialmente las
de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden conducir a
operaciones erráticas especialmente durante la noche.

5. En caminos de dos carriles la necesidad de tramos para rebasar con seguridad a

intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del camino,
influye en la combinación de ambos alineamientos. En estos casos es necesario
proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar la distancia de visibilidad
de rebase.
6. En las intersecciones donde las distancia de visibilidad y a lo largo de ambos
caminos sea importante y los vehículos tengan que disminuir su velocidad o parar
la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo más suave posible.
7. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de
alineamientos horizontal y vertical para cada sentido de circulación, si la anchura
de la faja separadora lo permite.
La coordinación entre los alineamientos horizontal y vertical debe iniciarse en la

etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes correspondientes,
mediante estudios exhaustivos. En esta etapa el proyectista no debe preocuparse
por la precisión en sus cálculos; con algunas excepciones, el estudio debe ser en
su mayor parte a base de un análisis gráfico, efectuándolo con el auxilio de
cerchas o planillas, teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre
todo en lo referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente máxima y
como consecuencia a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto puede
variar en algunos tramos dependiendo de la configuración del terreno y del tipo y
volumen del tránsito previsto. Además las normas generales de diseño que se han
citado anteriormente, deben ser consideradas en todos sus aspectos. La
coordinación de los alineamientos horizontal y vertical desde le punto de vista de
apariencia, puede llevarse a cabo visualmente en los trabajos preliminares,
lográndose magníficos resultados cuando son analizados por el proyectista con
experiencia, sin menoscabo de que le análisis sea completado con modelos o
perspectivas de aquellos lugares donde se tenga dura del efecto de ciertas
combinaciones del trazo y perfil.

6.6 METODO GENERAL PARA ANTEPROYECTAR
Es el resultado del levantamiento topográfico en planos para luego determinar el eje

que seguirá el camino.
Una vez obtenidos los planos (planta, perfil longitudinal y secciones transversales) con
curvas de nivel de la faja de estudio, el Proyectista puede estudiar gráficamente un
número variable de trazados hasta seleccionar el más conveniente. Mediante un

proceso de aproximaciones sucesivas situará en los planos una línea, llamada Línea
L, que se considerará como tentativa del eje y que constituirá el anteproyecto de la
carretera, quedando definido el alineamiento horizontal y vertical.
Un trazo óptimo es aquel que se adapta económicamente a la topografía del terreno;

sin embargo, la selección de una línea y su adaptabilidad al terreno depende de los
criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y volumen de tránsito
previstos durante la vida útil del camino, así como de la velocidad del proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la vía y fijadas las especificaciones que regirán el
proyecto geométrico, se debe buscar una combinación de alineamientos que se
adapten al terreno, planimetricamente y altimétricamente y cumplan los requisitos
establecidos.
Al ejecutar un Anteproyecto, se puede encontrar que el mismo este controlado por las
pendientes, como es el caso de los terrenos montañosos y ondulados, o que no exista
tal control, como sucede cuando los terrenos son planos.
En el primer caso, uno de los principales objetivos del anteproyecto será lograr la
combinación de alineamientos y pendientes que reduzca al mínimo el movimiento de
tierras y que proporcione la mejor compensación entre los volúmenes de excavación y
relleno; en el segundo caso, la quía principal será la dirección de los alineamientos
según los controles que se hayan establecido.
Cada una de las líneas anteproyectadas requiere de una evaluación razonable exacta
de la geometría del trazado, sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya que al final
serán desechados cuantos cálculos se hayan hecho para cada uno de los trazados,
excepto para aquella que se juzgue como el mejor.
Manera General para Anteproyectar la Línea L
El proceso de ante proyectar una línea ―L‖ consiste en realizar una serie de tanteos
con los alineamientos y pendientes, hasta llegar a la línea que mejor satisfaga los
requisitos establecidos. Es un proceso donde la habilidad sólo se consigue con la
práctica.
Este proceso se ha dividido en seis etapas.
1º ETAPA Fijación de la Rasante. Cortes y Rellenos iniciales
El primer paso al anteproyectar es considerar la poligonal de estadía como la primera

aproximación de la línea ―L‖. Es decir, se supone inicialmente que la poligonal y la
línea L, van a coincidir.
De esta manera, El perfil del terreno que se tiene dibujado, y que corresponde a la
poligonal, se considera como el perfil longitudinal de la línea ‖L‖.
Entonces se puede señalar, para cada progresiva o punto de detalle conocido, el nivel
que se quiere dar a la carretera (permitirá fijar la rasante) en función a una
compensación longitudinal del movimiento de tierras a efectuar.
Así se llega a una recta o una serie de puntos que unidos forman la primera
aproximación del perfil de la rasante.

Posteriormente, en cada progresiva se miden los valores de la rasante, obteniendo eel

valor de relleno o corte en el eje. Estos valores de rellenos o cortes se pasan a las
secciones transversales, obteniendo los niveles de la carretera.
2º ETAPA Fijación de la Posición del Eje en las Secciones Transversales.
Con los niveles de la carretera indicados en las secciones transversales y dejando ya

de considerar a la poligonal de estadía como primera aproximación de la línea ―L‖, se
puede fijar en las secciones transversales la posición de una segunda aproximación
del eje.
El eje de de la línea de estadía esta indicado en las secciones transversales por la

línea vertical que se ha señalado al dibujarlas.
La posición del nuevo eje será distinta, estará a su derecha o izquierda del primer eje,
según lo que se determine. Durante este desplazamiento del eje, la plataforma se
tendrá que mantener sobre los niveles de carretera ya señalados.
La determinación de esta segunda aproximación del eje puede hacerse de diferentes

maneras.
1. A veces se requiere que la plataforma de la carretera esté toda en corte

(terreno firme), en este caso el borde exterior no podrá salir de la posición
establecida, hacia el barranco. Esta posición se llama posición extrema del
eje.
2. Otras veces se desea establecer una compensación transversal entre el
volumen de corte y el relleno. De esta manera, se fijan posiciones para el eje
que se llaman ideales.
3. En otros casos, es necesario dejar cierta distancia entre el eje de la carretera y

construcciones existentes, Esto determina las posiciones obligadas del eje.
4. Cualquier otro criterio puede incidir en la determinación de la nueva posición

del eje.
3º ETAPA Fijación del Nuevo Eje en la Planta
Fijada la posición del nuevo eje en las secciones transversales, se puede pasar al
plano en planta de la línea de estadía los nuevos puntos establecidos. Para esto habrá
que medir en cada sección la distancia entre el eje inicial y la posición del nuevo eje,
y llevarla al plano de planta.
Si la nueva línea cumple con los requisitos de alineamientos, se habrá obtenido el

anteproyecto de la línea L (fijada en plantea y perfiles).
Lo más frecuente es que la nueva línea resulte irregular, es decir que no se aproxima
a una línea, pero ayudándonos de estos puntos se podrá trazar un nuevo eje que
cumpla con los requisitos fijados en la segunda etapa.
4º ETAPA Modificación de la Rasante en las Secciones Transversales.
La nueva posición del eje será pasada a las secciones transversales. Podrá
observarse que en numerosos casos el nivel de la rasante ya no es el más
conveniente. Puede haber aumentado mucho el volumen de movimiento de tierras o la

altura de los cortes. Será entonces necesario modificar los niveles de la rasante,
subiendo o bajando hasta la posición conveniente. Este movimiento vertical se hace
sobre el nuevo eje.
5º ETAPA Fijación de la Nueva Rasante en el Perfil Longitudinal.
El cambio de los niveles en las secciones transversales genera la modificación de la

rasante en el perfil longitudinal. Por lo tanto los nuevos niveles de rasante habrán que
pasarlos de las secciones transversales al perfil longitudinal.
El nuevo perfil de la rasante seguramente resultará irregular, por lo tanto será

necesario trazar otra nueva rasante en función a la pendiente máxima establecida y
pasando al mismo tiempo por los puntos más cercanos recién establecidos.
6º ETAPA Segunda Fijación de la Posición del Eje en las Secciones

Transversales y Nueva Situación del Eje en la Planta.
Como para los niveles pasados de las secciones transversales al perfil longitudinal era
para los que correspondían directamente las posiciones del eje de la Línea L en cada
sección, posiciones que fueron tomadas del plano en planta, pasamos los niveles a las
secciones transversales a fin de ajustar las nuevas posiciones, el haber hecho el
ajuste de la rasante (quinta etapa) ha cambiado las posiciones ideales de los niveles
de la rasante en muchas secciones; ese cambio puede ser tal que exija un ajuste de la
posición del eje en las secciones transversales conservando el nuevo nivel.
Este cambio de posición del eje tendrá que ser indicado en planta, pasando a ella las
nuevas posiciones.
Este proceso de las seis etapas puede continuarse repetidamente siguiendo el

razonamiento de las seis etapas, hasta el momento en que se considere que EL
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y EL VERTICAL son los más convenientes.
En la práctica, el número de etapas podrá reducirse, ya porque el perfil de la rasante

sea fijo y obligado y no suceptible de ajuste, por ser imposible el ajuste riguroso, por
existir numerosos puntos de control, o porque después de uno o dos tanteos se
comprende que es imposible mejorar las condiciones del trazado.

UNIDAD 7
PROYECTO DE CARRETERAS
7.1 INTRODUCCIÓN
El Proyecto, es el resultado de los diversos estudios en los que se han considerado

todos los casos previstos y se han establecido normas para la realización de la obra y
para resolver aquellos casos que puedan presentarse como imprevistos.
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la línea, con estudios de una precisión
tal, que permiten definir las características geométricas del camino, las propiedades
de los materiales que lo formarán y las condiciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las características geométricas, los estudios permitirán definir la

inclinación de los taludes de cortes y terraplenes y las elevaciones de subrasante.
Referente a las propiedades de los materiales que formarán las terracerías, se dictan
normas para su detección, explotación, manejo, tratamiento y compactación.
Las obras de drenaje, quedarán definidas principalmente por las condiciones

hidráulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a las características de los
materiales en el cauce.
Buscando la mayor economía posible en la construcción de la carretera ç, se procede

al cálculo de los movimientos de terracerias por medio del diagrama denominado
curva masa: asimismo se dan los procedimientos que deben seguirse durante la
construcción.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construcción de la obra, se

resolvieron con base en los estudios realizados en el proyecto de la misma,
ampliándose éstos pata los casos que se crean necesarios.
ELEMENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO
El proyecto geométrico de un camino está basado en ciertas características físicas del

individuo como usuario del camino, de los vehículos y del camino mismo.
El Usuario
La planeación y el proyecto de carreteras así como el control y la operación del
tránsito, requieren del conocimiento de las características físicas y psicológicas del
usuario del camino. El ser humano bien sea como peatón o conductor, considerado
individual o colectivamente, es el elemento crítico en la determinación de muchas de
las características del tránsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del
usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el ambiente atmosférico: estado del
tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales y 4)
la corriente de transito y sus características las cuales son manifiestas al usuario.

En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde el exterior,

este se ve afectado también por su propio sistema orgánico. Por ejemplo, el alcohol,
deficiencias físicas y aun problemas emocionales. Influyen en el ser humano afectando
su conducta en la corriente del tránsito.
La motivación inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son
otros elementos profundamente significativos en la operación del tránsito.
Visión del conductor

De los sentidos del hombre, la visión es indudablemente el más importante ya que a
través de este sentido, el individuo obtiene información de los que acontece a su
alrededor: muchos de los problemas operacionales y de proyecto requieren del
conocimiento de las características generales de la visión humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza visual, la visión

periférica, la percepción de colores y la profundidad de percepción es decir que le
conductor debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia delante, de detectar el
movimiento a sus lados, de ser el camino en la noche con escasez de luz y bajo
condiciones de deslumbramiento y por ultimo de distinguir colores de señales y
semáforos y las distancias relativa de los diferentes objetos.
A. Agudeza visual. Uno de los datos más importantes acerca del ojo es la agudeza.
La máxima agudeza visual tiene lugar en un momento dado, en una pequeña
porción del campo visual, limitada por un cono visual de 5 a 6 grados y
regularmente clara hasta 10 grados siendo este el punto en el cual la agudeza
visual disminuye rápidamente. En la figura 5.1 se muestra el porcentaje de
conductores que pudieron leer correctamente letreros colocados dentro de
diferentes ángulos de visión. En el plano vertical al ángulo de visión aguda es del
orden de 1/2 a 2/3 del plano horizontal. Es importante, por consiguiente ç, que las
señales de transito sean diseñadas y colocadas de tal manera que queden dentro
de un cono de visión de 10 grados.
B. Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visión del conductor está limitado
este mueve los ojos sobre aquellas áreas que considera significativas: es por ello
que la velocidad con que se mueven viene a ser la suma importancia conforme la
velocidad del transito aumenta. Para obtener una clara visión del transito en el
camino, es necesario que el ojo efectúe seis movimientos diferentes todos los
cuales representan tiempo mientras se recorre una distancia.
1. El ojo debe fijarse en el objeto que va a ser visto. Esta pausa requiere un
tiempo promedio de 0.17 seg. Variando de 0.1 segundos a 0.3 segundos.
2. el ojo ―salta‖ de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de 0.029 a 0.100
segundos para el movimiento de 5º a 40º, respectivamente. El tiempo de
reacción que se requiere para estos movimientos, varia de 0.123 a 0.235
segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. Así que el tiempo
requerido para mover el ojo varia de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimientos en la corriente de tránsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas puedan
conservar o divergir, asegurando una visión binocular sobre los objetos que se
muevan en el camino. El tiempo requerido para que los objetos que se muevan
en el camino. El tiempo requerido para que los objetos puedan converger o
divergir para tener una visión binocular, varía de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos u otra
clase de estímulos.
Para una visión clara, estos movimientos deben ocurrir constantemente como el
movimiento del ojo no es instantáneo, el usuario requiere de un tiempo para ver

continuamente el camino de aspecto del camino y de las condiciones del transito;

así por ejemplo, un conductor cuyos ojos estén fijos en lo que ocurre a la derecha
de una intersección, puede necesitar hasta un segundo completo para mover sus
ojos al lado izquierdo y regresar de nuevo la vista a lado derecho.
Movimiento a la izquierda ……………………… 0.15 – 0.33 seg.

Fijarlos en la izquierda ………………………….. 0.10 – 0.30 seg.
Movimiento a la derecha ……………………….. 0.15 – 0.33 seg.
Fijarlos a la derecha …………………………….. 0.10 – 0.30 seg.
Estos valores muestran el tiempo para ver únicamente y no incluyen el tiempo de

reacción.
Cuando el conductor depende de la iluminación artificial, este pierde seis metros
de visibilidad por cada 15 Km/h de incremento en la velocidad, es decir, que el
conductor requiere 1.4 segundos más, por cada 15Km/h de las condiciones en la
velocidad para obtener la máxima percepción visual de las condiciones del tránsito.
C. Visión periférica. Estudios de conductores muestran que el ángulo central total de

visión periférica usualmente varia entre 120º y 160º, pero debido a la
concentración visual, el rango de visión periférica efectiva se contrae al
incrementarse la velocidad desde un ángulo central de 100º a 30 Km/h hasta un
ángulo de 40º a 100 Km/h.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del tránsito se confía e l visión
periférica, un buen proyecto y regulación adecuada no se apoya en la visión
periférica de los conductores, sino en el cono de agudeza visual.
D. Visión en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones como son la
salida de túneles, la iluminación de las calles y el deslumbramiento por lo faros de
los otros vehículos, exigen del conductor un esfuerzo de adaptabilidad a los
cambios de luz compensa cunado muchos en 70 veces el incremento de luz
externa, el cambio de luz de día a la noche varía en relaciones de millones a uno.
La adaptación residual al cambio de luz es una función de la retina. Al pasar de la
obscuridad a la luz, el ojo se adapta por si mismo mucho mas rápido que cuando
para de la luz a la obscuridad. La operación del tránsito y la iluminación deben
tomar en cuenta este problema de recuperación al pasar a condiciones de
iluminicación mucho mas bajas después de entrar en un túnel o al encontrarse con
deslumbramientos producidos por los faros de los vehículos.
E. Percepción del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de percepción
basados en la visión, permiten que el conductor se forme juicios de su propio
comportamiento, así como del comportamiento de los demás en al corriente del
tránsito
Los tamaños y formas de los detalles que se perciben y su posición relativa
permiten que el usuario se forme un juicio del espacio, este juicio sin embargo esta
sujeto a variación, debido a factores tales como la convergencia de los ojos para
acomodarse a la visión binocular, la tensión nerviosa para ver a través de la niebla
o del humo etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el espacio, son el
uso de marcas en el pavimento, guías para estacionamiento, delineación de calles
y entronques para obtener ángulos visuales grandes, etc.
F. Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre la superficie del
camino ha sufrido una disminución gradual a través de los años, reduciendo la
distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor son importantes
en el proyecto geométrico para el calculo de distancia de visibilidad.

La variación de la altura del ojo es función de las características, tanto de los

vehículos como de los conductores. De acuerdo con investigaciones efectuadas en
Estados Unidos de America, durante el periodo de 1930 a 1960, la altura promedio
del vehículo disminuyo de 1.70m a 1.40m, con el correspondiente cambio de la
altura del ojo del conductor de 1.50m a 120m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una disminución en
la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta la altura del ojo fue
cambiada para fines de especificaciones de 1.37m a 1.14m y la altura del objeto se
aumento de 0.10m a 0.15m.
Tiempo de reacción del conductor
El breve intervalo de tiempo entre ver, oír o sentir y empezar a actuar en repuesta al
estimulo de una situación de transito o del camino, se conoce como ―tiempo de
reacción‖. Idealmente esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para
percepción, intelección, emoción y volición (voluntad). Así mientras mas compleja
viene a ser una situación, el conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer
un evaluación apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. El tiempo requerido para esta acción, puede variar desde 0.5 segundos
para situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situaciones mas complejas. Se
ha encontrado que la respuesta a estímulos visuales, es un poco mas lenta que la de
los estímulos audibles o a los del tacto, como verse en la siguiente tabla:
Estimulo Tiempo de reacción

En segundos
Luz 0.18
Sonido 0.14
Tacto 0.14
Los tiempos de reacción del conductor están involucrados en la determinación de

distancias de visibilidad de parada, velocidad de seguridad en los accesos a
intersecciones y en la programación de semáforos.
7.2 VOLUMENES DE TRÁFICO
El volumen de Tráfico se define como el número de vehículos que pasan un punto

determinado de la Vía en una unidad de tiempo. De acuerdo al volumen de Tráfico
usado, la unidad de tiempo puede ser, un año, un día o una hora.
El volumen de tráfico en las carreteras depende de los siguientes factores:

 Las necesidades del Diseño Geométrico.
 El diseño del pavimento
 Los beneficios del usuario
El diseño geométrico está relacionado con la tasa de flujo y la composición del tránsito
de acuerdo al tipo de vehículo para períodos cortos de tiempo.
Para el diseño del pavimento, la información proveniente de los estudios de tránsito y

las proyecciones son un estimado del número acumulado de ejes equivalentes (8,200
kg) que pasan por un carril durante el período de diseño del pavimento.
La determinación de los beneficios del usuario requiere estimaciones del total de

tránsito por tipo de vehículo durante el transcurso de un año.

Las mediciones del volumen de tránsito y sus características incluyen:

 Tránsito Promedio Diario Anual (T.P.D.A.) por tipo de vehículo.
 La variación estacional del volumen de tránsito, se mide por el volumen del
tránsito promedio diario de cada mes dividido entre el T.P.D.A.
 Las variaciones de los volúmenes de tránsito según día de la semana.
 Las variaciones de los volúmenes de tránsito durante las 24 horas del día,
 Los volúmenes de tránsito pico en la mañana y en la tarde, medidos y
expresados como el flujo del tránsito de los vehículos por hora en cada
dirección.
7.3 PROYECCIÓN DE TRÁFICO
En esta actividad se recopila información histórica sobre los volúmenes de tráfico,

buscando estadísticas sobre el número y los tipos de vehículos que prestan servicios
de transporte en el tramo. El S.N.C. ahora ABC, anualmente publica el documento
denominado "Estadística Vial", por el que se dispone de una fuente de información
referida a la Red Vial, con datos como:
 Evolución Histórica del Tráfico Promedio Diario Anual.

 Estación donde fue efectuado el Conteo.
 Composición del Tráfico en Porcentaje.
En base a esta información, se extracta los datos de la Evolución Histórica del TPDA
del tramo del Diseño.
Aforos Volumétricos
Los Estudios de Intensidad del tránsito se realizaron mediante aforos para conocer el
número de vehículos que se desplazan en el tramo, que servirán de base para
determinar las estimaciones de las proyecciones del tráfico a considerar.
Los aforos volumétricos son efectuados en forma manual en los dos sentidos de
circulación en las estaciones seleccionadas anteriormente descritas.
Los aforos deben desarrollarse en 7 (siete) días continuos de 24 horas diarias, los que
deben ser distribuidos en 2 (dos) días de fin de semana y 5 (días) ordinarios.
Proyecciones de Tráfico
Las Proyecciones deben ser elaboradas con métodos de ajuste de curvas como ser:
 Ecuaciones Lineales
 Ecuaciones Exponenciales
 Otros métodos de ajuste
Las cuales dependerán de su grado de correlación para su aplicación.
7.4 ELEMENTOS QUE CONFORMAN LAS VÍAS
Se entiende por Diseño Geométrico de una carretera al proceso de correlacionar sus

elementos físicos, tales como los alineamientos (Horizontales, y Verticales),
Pendientes, Distancia de visibilidad, peralte, Sección Transversal (Ancho de Carril,
Bermas), elementos de Drenaje (Cunetas, Alcantarillas), Estructuras Mayores
(puentes); con las características de operación, facilidades de frenado, aceleración,
condiciones de seguridad, etc.

7.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El trazado en planta de toda obra lineal se compone de la adecuada combinación de

tres elementos básicos:
 Alineaciones rectas
 Curvas circulares
 Curvas de transición
Las alineaciones rectas son aquellas que en el plano horizontal se representan por
una recta, proyección del eje de la vía sobre dicho plano.
 En el trazado de carreteras, la longitud de este tipo de alineaciones se ve
limitada por motivos de seguridad vial, ya que una recta excesivamente larga
provoca monotonía en la conducción y favorece la falta de atención y, en
conducción nocturna, el conductor está constantemente sometido al efecto
perturbador de los faros de los vehículos que circulan en sentido contrario.
Denominamos curvas circulares a las alineaciones curvas de radio constante, y su

representación en el plano horizontal es un simple arco de circunferencia.
 Los mismos condicionantes que llevan a limitar la longitud de las alineaciones
rectas en el trazado de carreteras, desaconsejan el uso de radios
excesivamente generosos; es por ello que se suele recomendar no proyectar
radios superiores a los 9.000 m.
Las curvas de transición tienen por objeto evitar discontinuidades en la curvatura de la

traza, es decir, hacen de enlace o transición entre los otros dos elementos básicos del
trazado (alineaciones rectas y curvas circulares), tal como se aprecia en la siguiente
figura.

VARIACION DE LA CURVATURA.-
En una carretera existen curvas de diferente radio es decir radios pequeños y radios
grandes por lo tanto las curvas constituyen un elemento peligroso para los
conductores por lo tanto es recomendable evitar curvas.
En función a esta se debe tener en cuenta las siguientes reglas o criterios:
a) La velocidad de diseño en una zona de fuerte curvatura la determinan las
curvas de radios menores.
b) La curvatura debe ser consistente con la velocidad del proyecto los rangos de
los radios deben atender las condiciones de la topografía
c) Los conductores mantienen normalmente las velocidades del proyecto cuando
las condiciones están limitadas
d) Cuando las condiciones topográficas obligan a emplear en algún sector radios
menores que el mínimo aceptado para una velocidad de diseño deberá
contemplarse para el proyecto en ese sitio una gradual reducción de la
veleidad del diseño a razón de 15km/h.
e) La reducción de la velocidad de diseño entre tramos de velocidades diferentes
deben efectuarse a razón de 5km/h por curva y no sobre pasar los 15km/h.
f) El enlace de un trazado de fuerte curvatura como un alineamiento de
topografía plana deberá realizarse de manera gradual principalmente en el
terreno plano
g) En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con curvas con
radios menores que los indicados a continuación.

Arrastre de progresivas
PC1  PI 0 PI1  T1
Prog PT1  PC1  LC1
7.6 SECCIONES TRANSVERSALES
Los elementos de la sección transversal influyen sobre las características operativas,

de seguridad y estética del camino. Deben diseñarse de acuerdo con los patrones de
velocidad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida consideración de las
dimensiones y características de operación de los vehículos y del comportamiento de
los conductores.
Geométricamente la sección transversal que definida por la calzada, las bermas las
cunetas y taludes.

Calzada
Es la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos
Berna
Es la parte contigua (adyacente) destinada la estacionamiento eventual de los
vehículos y en casos de urgencia utiliza para circulación vehicular (su caso falla)
Plataforma Es la suma de calzada y berma algunas vías o carreteras pueden tener

calzadas independientes separadas por un separador central.

UNIDAD 7
DISEÑO GEOMÉTRICO (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)
7.1 INTRODUCCIÓN
Se entiende por Diseño Geométrico de una Carretera al proceso de correlacionar sus

elementos físicos, tales como los alineamientos (Horizontal y Vertical), pendientes
distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril, etc, con las características de
operación, facilidades de frenado, aceleración, condiciones de seguridad, etc.
Estos aspectos han sido normados por la ―AASHTO‖, American Association of State
Highway Traffic Officials, como características visibles de la carretera.
Las características de los vehículos cambian de año en año, mientras que las
características de una carretera cambian muy lentamente. Las restricciones
económicas que vive nuestro país y el mundo entero deben exigir la imposición de
ciertas normas a los fabricantes de vehículos, de manera que aquellos aspectos del
vehículo, como por ejemplo, tamaño y peso, altura de colocación de los faros y ángulo
de enfoque, intensidad y configuración de las luces traseras, altura de ojo del
conductor, visibilidad de éste hacia delante y atrás, etc., se mantengan vigentes
durante periodos suficientemente largos que no obliguen a modificar las normas de
diseño geométrico con excesiva frecuencia.
7.2 CURVATURA Y PERALTE
Para el diseño balanceado de una carretera, todos los elementos físicos deben estar
determinados, en tanto ello sea económicamente posible, para proporcionar seguridad
y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido para proyectar. En
este sentido, las relaciones entre velocidad y curvatura son fundamentales para el
Diseño Geométrico.
Movimiento de los Vehículos en la Curvas Circulares.
Cuando un vehículo transita por un tramo de carretera en curva, sobre el aparece

actuando una Fuerza Centrifuga ―Fc‖ que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera
de su trayectoria.
Sí el vehículo circula a una velocidad constante y el Radio de la curva es ―R‖, la

magnitud de la fuerza viene dada por la expresión:
Fc= W * V2/(g * R)
Fc = Fuerza centrifuga
W = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
V = Velocidad del vehículo
R = Radio de la Curva

Ac = Aceleración radial
Como se desprende de la fórmula anterior, la solicitación transversal en la curva es

proporcional a Aceleración Radial Ac = V2/R y, por consiguiente, su efecto más
notable cuanto mayor sea la velocidad de circulación de los vehículos.
Sí se consideran de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un

vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única
fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento
(Fr) que se desarrolla entre los neumáticos y el pavimento.
La fuerza de rozamiento por sí sola no es suficiente para impedir el deslizamiento

transversal. Por esto, para evitar que los vehículos se salgan de su trayectoria, se
hace necesario buscar un complemento a esta fuerza.
En una curva de radio ―R‖, sí la velocidad de circulación de los vehículos es constante,

los valores de las fuerzas ―W‖ y la fuerza centrifuga ―Fc‖, son constantes, pero sus
componentes en dirección normal y paralela a la calzada varían según la inclinación
transversal que se tenga.
Asimismo, sí la inclinación de la calzada es fija, las componentes del peso ―W‖ se

mantienen constantes, mientras que la fuerza centrifuga ―Fc‖ varía según la velocidad.
En cualquiera de los casos anteriores, las componentes normales a la calzada son

siempre del mismo sentido y se suman, contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en
tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación
puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.
Cuando la calzada es horizontal, Wp = 0 y, por tanto, Fcp alcanza su valor máximo

siendo igual a ―F‖.
Para una velocidad constante, a medida que la inclinación de la calzada aumenta,

―Wp‖ aumenta y ―Fcp‖ disminuye. Manteniendo fija la inclinación de la calzada y
variando la velocidad, la componente ―Fcp‖ aumenta con la velocidad, mientras que
―Wp‖ permanece constante.
Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que actúan sobnre el
vehículo pueda seguir una de las siguientes direcciones:
1. Fcp = Wp
2. Fcp > Wp
3. Fcp < Wp
1.- Cuando Fcp = Wp, la resultante de las fuerzas será perpendicular al pavimento y
la fuerza centrífuga ―Fc‖ no se siente por los ocupantes del vehículo. La velocidad que
produce este efecto se llama Velocidad de Equilibrio.
2.- Cuando Fcp > Wp, la resultante de las fuerzas se desplaza en el sentido de la
fuerza centrífuga ―Fc‖. Hay una tendencia del vehículo a deslizarse hacia el exterior de
la curva, resistida por una fuerza de sentido opuesto que se produce como
consecuencia del rozamiento transversal entre los neumáticos del vehículo y
pavimento.
3.- Cuando Fcp < Wp, la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza
centrífuga ―Fc‖. Los efectos son opuestos a los descritos en el párrafo anterior: el

vehículo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y a volcar también hacia

adentro
Peralte
De lo expuesto se desprende que dos fuerzas se oponen al deslizamiento lateral de

los vehículos que circulan por las curvas: la componente del peso del vehículo paralela
a la calzada ―Wp‖ y la fuerza de rozamiento transversal entre neumáticos y pavimento.
Dado que la inclinación de las componentes del peso y de la fuerza centrifuga

paralelas a la calzada depende de la inclinación transversal de ésta, para evitar el
deslizamiento lateral de los vehículos en las curvas se acostumbra dar cierta
inclinación transversal a la calzada.
Esta inclinación se mide por la tangente del ángulo  que forma la superficie de la
calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte, designándose con la letra ―e‖.
A la velocidad de equilibrio, ― v ―
Fcp = Wp
Fc cos  = W sen 
Sen /cos  = Fc/W

Tan  = e = W * v2/ ( g * R) * W
Tan  = e = v2 /g *R
Sustituyendo: g = 9.81 m/seg 2 y expresando v en (Km/h) y R en (m), se obtiene:
tan  = e = v2 / (127,15 * R) e = 0,007865 * v2 / R
Para velocidades de circulación distintas de las de equilibrio, llamadas V, Fcp = Wp y

la tendencia del vehículo a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia Fcp –
Wp, debe ser resistida por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma
de las componentes normales que actúan sobre el vehículo, multiplicada por un
coeficiente de rozamiento transversal entre los neumáticos y el pavimente, es decir:
Fcp - Wp = Froz = (Fcn + Wn) * u
De esta expresión se puede deducir el valor del coeficiente de rozamiento ―u‖.
Fcp - Wp Fc cos  - W sen 

u = --------------------- = ------------------------------------
Fcn + Wn Fc sen  + W cos 
Los valores del ángulo  usados en la práctica del diseño no son mayores a 7º; por lo
tanto, este valor hace que se considere que Fc sen  = 0, luego tenemos:
Fc cos  - W sen  Fc
u = ---------------------------------- = -------- - tg 
W cos  W

De donde puede escribirse
V2
u = ------------ - e
g*R
De la misma manera , cuando Wp > Fcp
V2
u = e - ----------
g*R
Donde e es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio ―v‖ y ―V‖ es la
velocidad de circulación del vehículo.
El coeficiente de rozamiento ―u‖ numéricamente es la diferencia de los peraltes

correspondientes a las velocidades de circulación y de equilibrio.
Se puede escribir:
V2 v2
u = ------------ - ------------
g*R G*R
v2 V2
u = ------------ - ------------
g*R G*R
V2
Para Fcp > Wp e + u = ----------
g*R
V2
Para Fcp < Wp e - u = ----------
g*R
Para velocidades mayores que las de equilibrio, el rozamiento lateral y el peralte se

complementan para balancear la fuerza centrífuga; mientras que cuando la velocidad
de circulación es menor que la de equilibrio, el rozamiento lateral complementa ala
fuerza centrífuga para contrarestar el exceso de peralte.
Expresando V en (Km/h) y R en (m), se obtiene:
V2 0.007865 V2
e + u = ---------------- = --------------------
127.15 R R
Valores del Coeficiente de Rozamiento Transversal
Vd
(Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coef.
Roz. U 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

Valores Máximos del Peralte
Así como en el proyecto de curvas circulares el valor máximo del coeficiente de

rozamiento transversal que se utiliza está basado en la comodidad del conductor y en
el mantenimiento de la estabilidad del vehículo, el valor máximo del peralte debe
también limitarse por razones de orden práctico.
Un peralte exagerado puede provocar deslizamiento de los vehículos hacia el interior

de la curva cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse.
Asimismo, un peralte reducido resulta inadecuado porque limita la velocidad en las
curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuanto mayor es el peralte asignado a
una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de
transición.
Transición del Peralte
Por lo expuesto, se desprende que el valor práctico del peralte debe quedar entre los
valores límites que fijan el rozamiento y la velocidad, por una parte, y la comodidad y
seguridad en el manejo, por la otra.
En base a estas consideraciones, la AASHTO recomienda utilizar varios valores del

peralte, basándose en las condiciones climáticas, configuración topográfica, etc.,
Transición del peralte es el cambio de pendiente transversal que se realiza en la
calzada de una curva, esta alcanza el peralte máximo. De la sección bombeada en el
alineamiento recto, la calzada debe levantarse gradualmente, hasta alcanzar el peralte
máximo en la curva.
En base a estas consideraciones, la AASHTO recomienda utilizar varios valores del

peralte, basándose en las condiciones climáticas, configuración topográfica, etc., los
valores máximos fijados por la AASHTO son los siguientes:
Valores Máximos del Peralte
Condición Porcentaje
(%)
No se forma hielo sobre la carretera 12
Valor más aconsejable en cualquier caso 10
En regiones de frecuentes nevadas 8
Volúmenes de tráfico elevados, zonas urbanas 6
7.3 RADIOS MINIMOS DE CURVATURA
Radios mínimos para curvas con peralte máximo
El Radio Mímino ―Rmin‖ de curvatura es el valor límite de éste para una determinada
velocidad de proyecto, calculado según el máximo valor del peralte y el máximo
coeficiente de rozamiento.
0.007865 * V2
R = ---------------------------
e + u

El uso de radios menores que los mínimos exigirá el empleo de peraltes mayores que
los considerados prácticos o la estimación de coeficientes de rozamiento más alla de
los límites de seguridad
Radios Mínimos Para Curvas de Peraltes Máximos (m)
Vel. de Coef. de
Proyecto Rozamiento e = 12 % e = 10 % e= 8% e= 6%
(Km/hr) u
50 0.16 70 75 80 90
65 0.15 120 130 140 155
80 0.14 195 210 230 255
95 0.13 300 320 350 355
110 0.12 400 450 500 550
Bombeo
El valor del peralte se toma como la pendiente transversal normal en los alineamientos
rectos, es decir, el bombeo de la carretera.
Bombeo es la inclinación transversal que tiene una calzada para permitir el

escurrimiento de las aguas que caen sobre la calzada.
De acuerdo al tipo de pavimento, la AASHTO recomienda los siguientes valores para

el bombeo:
Valores Normales de Bombeo
Tipo de Superficie Bombeo Recomendado
(%)
Pavimento 1 - 2
Revestida 1.5 - 3
Tierra 2 - 4
Radios Mínimos Para Curvas sin Peralte
Los radios mínimos a partir de los cuales no se requiere peralte serán:

Vel. De Proyecto R min sin peralte
(Km/hr) (m)
50 1300
65 2200
80 3350
95 4750
110 6400

7.4 GEOMETRÍA DE LAS CURVAS CIRCULARES
El Alineamiento Horizontal o la Planta de una carretera consiste en una serie de

tramos rectos conectados por curvas circulares.
Las curvas circulares son arcos de círculo que unen dos tangentes consecutivas
Clasificación y Elementos de las Curvas Circulares
Curva Simple cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, una curva
simple puede girar a la derecha o hacia la izquierda.
Curva Compuesta Una curva compuesta es aquella que está conformada por dos o
más arcos de circulo de diferente radio.
Curvas Revertidas Una curva revertida se presenta cuando dos arcos de circulo de
radios iguales o diferentes cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia
común
Curva Circular Simple
En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
PC = TE.- Principio de Curva o Tangente de Entrada
PT = TS.- Principio de Tangente o Tangente de Salidada
PI.- Punto de Intersección, Intersección de dos tangentes
A .- Angulo de Deflexión en el PI, formado por la prolongación de una tangente y la
siguiente, tiene por valor el ángulo al centro subtendido por la curva.
T.- Tangente, el tramo de Tangente entre PC PI y PI PT
Lc.- Longitud de curva, es el largo de la curva entre PC y PT.
CL.- Cuerda Larga, es la recta ente PC y PT
E.- Externa, es la distancia entre el PI al punto medio de la curva (CC)
M.- Ordenada Media, es la distancia del CC al punto medio de la cuerda (CL)
R.- Radio de la Curva

7.5 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES
7.6 EXPRESIÓN DE LA CURVATURA DE LAS CURVAS CIRCULARES
La curvatura de las curvas se define por su Radio.
Cuando se emplean radios grandes como es usual en trazados modernos el centro de

la curva es inaccesible, en estos casos el radio de la curva no es utilizable en trabajos
de replanteo, aunque siempre es requerido para el cálculo. Esta situación obliga a
buscar otra característica de la curva para reemplaza al radio y que pueda utilizarse en
el campo. Surge así el concepto de grado de la curva, el que se designa con la letra
―D‖.
Grado de la Curva
Se entiende por grado de la curva a la medida del ángulo central de la curva que
subtiende un arco o una cuerda de una determinada longitud, el grado de la curva se
mide en grados sexagesimales.
Según que el ángulo central de la curva sea subtendido por un arco o por un cuerda,
la definición grado de la curva puede ser arco grado o cuerda grado.
En cada caso, el arco o la cuerda subtendidos reciben el nombre de arco base y

cuerda base. El arco base o cuerda base puede ser de 10 ó 20 metros.
En el sistema arco grado se entiende por longitud de la curva, la del arco formado por
PC y PT
En el sistema cuerda grado, la longitud de la curva es la de una poligonal inscrita en
ella, cuyo lado es el de la cuerda base.

Entre el grado y el radio de curva existen las siguientes relaciones
Sistema Arco Grado
Ab Dº
----------- = -------------
2πR 360
De donde:
180 Ab 180 Ab
R = ------------------ Dº = -------------------
π Dº π R
siendo
Ab = arco base
Dº = grado de la curva
R = radio de la curva
Sistema Cuerda Grado

Cb
sen ½ Dº = -----------
2 R
De donde:
Cb Cb
R = ----------------------- Dº = 2 arc sen ---------------
2 sen ½ Dº 2 R
siendo
Cb = Cuerda base
Ejemplo
D = 1º R = 10/2*sen 1º/2
Ab = Cb = 10 metros
En el Sistema arco grado
180 10
R = ------------------ = 572.958 m
π 1º
En el Sistema cuerda grado
10
R = ----------------------- = 572.965 m
2 sen ½ 1º
Cuando se emplea el arco base o cuerda base de 10 metros, las funciones de la curva
unitaria de Dº = 1 varia en aproximadamente un décimo en los valores calculados.

7.7 GEOMETRÍA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN
En un trazado donde solo se emplean rectas y círculos, la curvatura pasa bruscamente

desde ―O‖ en la tangente hasta un valor finito y constante en la curva.
Esta discontinuidad de curvatura en el punto de unión PC y PT de los alineamientos

rectos con las curvas circulares no se acepta un trazado racional, ya que es incómoda
para el conductor y, además que puede ser causa de accidentes.
Por otra parte, para alcanzar en la curva circular el peralte requerido a todo lo largo de
ella, debe pasarse del bombeo en el alineamiento recto hasta el peralte máximo.
De estas consideraciones surge la necesidad de emplear alineamientos de transición

entre el los alineamientos rectos y curvos de una carretera, a través del cual la
curvatura pase gradualmente de un valor ―O‖ hasta el valor finito de la curva circular, a
la vez que la inclinación transversal de la calzada pase también paulatinamente desde
el bombeo al peralte.
La Clotoide como Curva de Transición
Entre las curvas de transición más utilizadas se pueden citar a la espiral o clotoide, el
ovalo, la parábola cúbica, etc.. De todas estas la más utilizada es la clotoide, su forma
se ajusta a la de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad
constante y cuyo volante es accionado en forma uniforme.

Ventajas de la Clotoide como Curva de Transición
1. La clotoide es un espiral, es decir una curva cuya curvatura varia

proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero al comienzo de la
misma e incrementándose en forma constante.
I. Esta característica hace que un vehículo que circula por esta curva con una
velocidad constante, experimente una variación uniforme de su aceleración
centrifuga.
II. La parte de la clotoide que se emplea en un trazado de carretera, es un
segmento de la espiral, cuya forma no es apreciable.
2. La formula de la clotoide es bastante sencilla, para cada una de sus puntos el

producto por el radio ―R‖, por su longitud ―l‖ desde el origen ―O‖ hasta ese punto, ―l‖,
es igual a una constante K2 .
k2  R x l
Ejemplo.-
Así, por ejemplo, para distintos puntos de una clotoide cuyo K = 8 se tendrá:
R l K
2
2 32 2 * 32 = 8 64
4 16 4 * 16 = 82 64
8 8 8 * 8 = 82 64
16 4 16 * 4 = 82 64
3. La magnitud K, se llama parámetro de la curva, es siempre constante para una

misma clotoide.
4. Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre sí por su tamaño.
Esto quiere decir que todas las clotoides son homotéticas con K como relación de
homotecia. De aquí que se puedan desarrollar tablas de la clotoide unitaria (K=1)
para calcular sus elementos y luego, por simple proporción, obtener los valores
para una clotoide determinada.
5. Las clotoides de parámetro grande aumentan lentamente su curvatura y, por

consiguiente, son aptas para la marcha rápida de los vehículos. Las clotoides de
parámetro pequeño aumentan rápidamente su curvatura y, por lo tanto, se utilizan
para la velocidad de marcha reducida y para suavizar sinuosidades del trazado.

POSIBILIDADES DE USO DE LA CLOTOIDE EN LAS CARRETERAS
En virtud de la propiedad que tienen las clotoides de incrementar constantemente su

curvatura a medida que se desarrollan, resultan las siguientes posibilidades para el
uso de esta curva en el trazado de carreteras:
a. Como transición entre una recta y un arco de círculo.

b. Como elemento de trazado donde se empleen únicamente circulos y clotoides.
c. Como curva en S revertida formada por dos clotoides de sentido contrario sin
recta intermedia.
d. Como transición entre dos arcos de circulo de un mismo sentido.
e. Como curva de transición total
f. En problemas de intersecciones de carreteras, distribuidores de trafico,etc..

Ecuaciones de la Clotoide
La clotoide es una curva tal que los radios de curvatura en cualesquiera de sus puntos
están en razón inversa a los desarrollos de sus respectivos arcos. En consecuencia,
llamando ―l‖ a la longitud del arco y ―R‖ al radio de curvatura en el extremo del arco, la
ley de curvatura de la clotoide queda expresada por la relación
k2  R x l
DONDE
R= RADIO DE LA CURVA
l = LONGITUD DE ARCO
k = PARAMETRO DE LA CURVA
Siendo K, un parámetro que permite obtener, por su variación, todas las variedades de
clotoides.
Para deducir el valor del parámetro K, basta igualar R = l, y entonces se obtiene
K = R = l
Es decir, que el parámetro de la clotoide es igual a su radio de curvatura en un punto,

punto característico o paramétrico, para el cual el radio de la curvatura y el desarrollo
del arco desde el origen hasta él son iguales entre sí.
También es posible calcular el parámetro cuando se conoce la longitud del arco y el

ángulo θ que forman entre sí las tangentes en los extremos de dicho arco.
Considerando en la figura un elemento diferencia de arco dl, se tiene:
dl = R * d θ
dl
d θ = -------
R

y siendo
K2
R = -------
L
l * dl
d θ = ------------
K2
Integrando
l2
Θ = ------------
2 * K2
de donde
l2
2
K = -----------
2Θ
l
K = -----------
2Θ
expresado en radianes
Una clotoide tiene en cada punto un ángulo distinto, el cual crece al aumentar la
longitud de la curva, según la ecuación
l
Θ = ------------
2*R
Deducida al sustituir K por un valor R * l en
l2
Θ = ------------
2 * K2
En el punto paramétrico corresponde siempre un ángulo Θ entre las tangentes de 28º

38’ 52‖
En la figura puede observarse que
dx = dl * cos
dy = dl * sen
Refiriendo la clotoide a un sistema de coordenadas cuyos ejes sean la tangente y su

perpendicular en el origen de la curva y tomando como origen de coordenadas el
punto donde l = 0, se puede escribir:
x = dl * cos
y = dl * sen
Desarrollando en serie cos Θ y sen Θ e integrando entre los límites indicados, se

obtiene

Θ2 Θ4 Θ6
x = l * ( 1 - ----------- + ------------ - ------------ + ………)
5*2! 9*4! 13 * 6 !
Θ Θ3 Θ5 Θ7
y = l * (------ - ----------- + ------------- - ------------ + ………)
3 7*3! 11 * 5 ! 15 * 7 !
Ecuaciones que definen la clotoide por su longitud.

Sustituyendo l por K 2 Θ se obtiene:
Θ2 Θ4 Θ6
x =K*( 2Θ ( 1 - ----------- + ------------ - ------------ + ………))
5*2! 9*4! 13 * 6 !
Θ Θ3 Θ5 Θ7
y = K * ( 2 Θ (------ - ----------- + ------------- - ------------ + ………))
3 7*3! 11 * 5 ! 15 * 7 !
Que corresponden a la ecuación de la clotoide definida ahora por su parámetro
De lo expuesto se deduce que la clotoide puede designarse de dos maneras, por su

longitud o por su parámetro. Ambos sistemas se consideran normales, pudiéndoselos
usar indistintamente.
7.8 CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE
La Clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o viceversa; dos
alineamientos rectos, o dos alineamientos circulares de igual o contrario sentido.
Clotoide Simple.- cuando el enlace entre el alineamiento recto y el curvo se hace con
una clotoide
Clotoide Doble.- cuando entre los alineamientos se elimina la curva circular, se llama
también clotoide de transición total o clotoide de vértice.
Clotoide de Transición Compuesta.- una sucesión de arcos de clotoide en forma tal

que sus curvaturas sean crecientes en el mismo sentido, con tangentes comunes y la
misma curvatura en su punto de contacto para cada dos arcos sucesivos.
Clotoide Combinatoria.- cuando dos arcos de círculo de sentido contrario, sin tangente
intermedia, conectan con dos arcos de clotoides revertidas, resultan las clotoides en S
o curvas de inflexión, en tanto que si el enlace se hace de dos círculos que cruzan en
el mismo sentido, se obtiene la clotoide combinatoria.

Donde :
PI : Punto de interseccion de las tangentes principales.
TS : Punto comun de la tangente y la espiral y la curva circular.
SC : Punto comdn de la espiral y la curva circular.
CS : Punto comdn de la curva circular y la espiral.
ST : Punto comdn de la espiral y la tangente.
R: Radio de la Curva Circular.
Le : Longitud de la espiral de trancision TS - SC y CS - ST.
Lc : Longitud de la curva circular entre SC y CS.
Te : Tangente de la curva espiralizada (TS - PI).
Ee : Externa de la curva total.
TL : Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC : Longitud de la tangente corta de la espiral.
CL : Cuerda Larga de la espiral entre entre TS y SC.
PC : Principio de curva circular.
k,p : Coordenadas ortogonales de PC tomando como origen TS.
FC : Final de curva circular.
c : Angulo que subtiende el arco SC - CS.
e : Angulo de deflexion entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
: Angulo de deflexion entre las tangentes.
: Angulo de deflexion entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la clotoide.
Xc,Yc. : Coordenadas del pto SC en relacion a TS.

7.9 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE
En el diseño de carreteras, el radio de la curva circular que une dos alineamientos,

generalmente queda determinado en función de la velocidad de diseño o de la
topografía. Por consiguiente, cuando se va espiralizar el trazado, este radio que
corresponde al radio en el extremo de la espiral ―Rc‖, es un dato conocido que es el
mismo radio de la curva circular. Otro dato conocido será la longitud de la espiral ―le‖.
Por definición de la Clotoide se tiene
R * l = Rc * le
de manera que, conocidos el radio de la curva circular y la longitud de la espiral, el

radio de ésta en cualquier punto distante ―l‖ del origen, será:
Rc * le
R = ---------------
l
En el extremo de la clotoide l = le y Θ = Θe, de donde, sustituyendo en
l2
Θ = ------------
2 * K2
se puede escribir
le2 le2
Θe = ------------ = -----------------
2 * K2 2 * Rc * le
es decir que
le 90º * le
Θe = ------------ (radianes) Θeº = ------------------ (grados sexagesimales)
2 * Rc π * Rc
Así mismo se tiene:

π * Rc * Θeº
le = 2 * Rc * Θe (radianes) le = ------------------- (grados sexagesimales)
90
siendo
l2 le
Θ = ----------------- y Θe = ----------------
2 * Rc * le 2 * Rc
se deduce que:
Θ = ( l / le )2 * Θe
Cuando la transición esta formada por dos clotoides iguales, una en cada extremo de
la curva circular, se tiene que:
Δc = Δ - 2 Θe
Y la longitud de todo el conjunto, transiciones más curva circular intermedia
L = le + lc + le

o sea, L = 2 Rc * Θe + Rc * Δc + 2 Rc * Θe = 4 Rc Θe + Rc Δc
Es decir
L = Rc * ( 4 Θe + Δc )
Donde Θe y Δc están en radianes. Expresándolos en grados
π Rc
L = ------- * ( 4 Θeº + Δcº )
180º
En relación a un sistema de coordenadas como el descrito anteriormente, las

coordenadas x, y de un punto cualquiera de la clotoide vienen dadas por las
ecuaciones:
Θ2 Θ4
x = l * ( 1 - ------- + ----------- - ………)
10 216
Θ Θ3
y = l * (------ - --------- + ….…)
3 42
y para el punto EC, sus coordenadas xc y yc se obtienen haciendo l = le,
Si la curva circular se prolongara, cubriendo el ángulo θe, las coordenadas de su

extremo con respecto a TE serán k y p, pudiéndose deducir
k = xc - Rc – sen θe
p = yc – Rc (1 – cos θe) = yc - Rc senvers θe
La distancia k es aproximadamente igual a la mitad de la longitud de la clotoide y ésta

bisecta a p en partes prácticamente iguales
La mayor parte de las curvas circulares se proyectan con igual transición a la entrada y
a la salida, en cuyo caso la semitangente Te y la externa Ee de la curva total se
calculan con las fórmulas:
Te = k + (Rc + p) tag ½ Δ
Ee = (p + Rc) sec ½ Δ - Rc
Ee = Rc (sec ½ Δ - 1) + p sec1/2 Δ
Estas dos expresiones, en términos de la semitangente y de la externa de la curva

circular, se expresan como
Te = T + p * tg ½ Δ + k
Ee = E + p * sec ½ Δ
A los segmentos TL y TC se les ha denominado tangente larga y tangente corta,

respectivamente, de la clotoide, y sus longitudes son

TL = xc - yc * cotg θe
yc
TC = --------------
sen θe
Los valores de x, y son engorrosos de calcular a menos de disponer de tablas

adecuadas. Programas de computación permiten obtener no solamente estos valores,
sino también los de k, p, TL, Tc, lo que faciliota considerablemente el cálculo de los
elementos de la clotoide.
LONGITUD MÍNIMA DE LA CLOTOIDE (Le min)
La longitud mínima de la clotoide debe ser adecuada para permitir al conductor de

habilidad media, circulando a la velocidad de diseño, disponer del tiempo suficiente
para pasar de un alineamiento recto a la curva sin ninguna dificultad, es decir, para
que el efecto de la fuerza centrífuga aparezca de una manera gradual.
Siendo la aceleración centrífuga que actúa sobre el vehículo:

v2
an = ----------
R
y, como en cualquier punto de la clotoide debe cumplirse que
R * l = Rc * le
Se tiene entonces que
Rc * le
R = ---------------
l
de donde
v2 * l
an = ---------------
Rc * le
Siendo t el tiempo que el vehículo necesita para recorrer la clotoide a velocidad

uniforme
l =v*t
v2 * vt v3 * t
an = --------------- = ------------
Rc * le Rc * l
Y como la variación de la aceleración centrífuga que experimente el vehículo debe ser

constante.
dan
----------- = C
dt
entonces se tiene
v3 v3
C = --------------- C = ----------
Rc * le K2

de donde
v3 v3
le = --------------- K2 = ----------
Rc * C C
El valor de la constante C mide la solicitación radial o reacción transversal que

experimentan los pasajeros debido a la variación de la fuerza centrífuga. Su
significado puede apreciarse mejor escribiendo
F
an = ----------
m
luego
dan l dF g dF
----------- = ------- * ------ = ------ * ------
Dt m dt W dt
De donde
dF / dt
C1 = g * -----------
W
Lo que indica que C es la razón de variación de la fuerza por unidad de peso,

multiplicada por la aceleración de de gravedad, a que es sometido radialmente el
vehículo cuando circula por una curva. Las unidades de C serán en m/ seg3.
El valor aceptable de C varía para cada conductor; experimentalmente se ha

comprobado que este valor debe ser inferior a 0.8 m/seg3, pues para valores mayores
la clotoide resulta muy cerrada. Por otra parte, no debe ser inferior a 0.3 m /seg3, al
menos para radios Rc pequeños, pues las clotoides muy extendidas incitan a
recorrerlas a velocidades exageradas.
Siguiendo estos criterios, se ha recomendado un valor de C = 0.6 m/seg3, y así se

obtiene
v3
0.6 = ---------------
Rc * le
ó, expresando v en (Km/hr), V
(V/3.60)3
0.6 = ---------------
Rc * le
de manera que la longitud mínima de la clotoide queda
le = 0.036 (V3 / Rc)
La ecuación le = v3/Rc * C no toma en cuenta la parte de la fuerza centrífugas que es

absorbida por el peralte. A tal fin se han desarrollado ecuaciones para exp`resar la
longitud de la clotoide en función de tres elementos: la velocidad de diseño, el radio de
la curva circular y el máximo peralte de la curva. Una de estas ecuaciones expresa
(1 – z) v3
le = ---------------
Rc * C

Siendo z la parte de la aceleración radial absorbida por el peralte. Usualmente
z = 1/3 y C < 0.5 m/seg3
Cuando se emplean estos valores, la longitud mínima de la transición es:
0.67 v3 v3
le = --------------- = 1.34 -----------
0.5 Rc Rc
y, expresando v en (Km/hr), V,
V3
le = 0.023 ----------
Rc
Otra expresión para calcular la longitud mínima de transición es
v3 v g
le = --------------- - ---------- * emáx
Rc * C C
donde
g: aceleración de la gravedad, 9.80 m/seg2
emáx: peralte, expresado en forma decimal
En esta expresión, el término v * g / C corresponde al efecto del peralte sobre la

longitud de transición. Expresando v en (Km/hr), V,
(V/3.60)3 V/3.60
le = --------------- - ------------ * g * emáx
Rc * C C
o también
0.021 V3 2.72 V
le = --------------- - ------------ * emáx
Rc * C C
Recomendándose un valor de 0.30 m/seg3 para la constante C, Esta expresión se

conoce con el nombre de fórmula de Smirnoff.
Las normas fijan los siguientes valores mínimos para la longitud de la clotoide
le = 30 metros
V3
le = 0.0522 --------- - 6.64 * V * e
Rc
Para radios menores de 500 metros.
El segundo valor recomendado, es decir, el que toma en cuenta el efecto del peralte,
corresponde al fijadio por Smirnoff para un valor C de aproximadamente 0.40

UNIDAD 9
DISEÑO GEOMÉTRICO (ALINEAMIENTO VERTICAL)
9. GEOMETRIA DE LAS CURVAS VERTICALES
9.1 MOVIMIENTO DE LOS VEHICULOS EN LAS CURVAS VERTICALES
Para completar el estudio sobre las relaciones entre velocidad y curvatura, es

necesario analizar el movimiento de los vehículos en los alineamientos verticales.
Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una
curvatura importante, queda sometido a una aceleración vertical que puede modificar
las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente en la comodidad de los
pasajeros.
Se admite que esta aceleración es soportable cuando no excede de 0.15 m/seg 2 en

carreteras de la Red Vial Fundamental y de 0.50 m/seg2 en carreteras secundarias.
Esta regla da de inmediato el radio mínimo de curvatura de las curvas verticales.
v2/Rpr < 0.15 y v2/Rsec < 0.5
Rpr > 6.66 v2 y Rsec > 2 v2
estando la velocidad ― v ― en (m/seg), y
Rpr > 0.51 V2 y Rsec > 0.15 V2
para V (Km/hr) y R (m)
Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste

en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca
gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura del perfil
longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea
constante.
Este criterio conduce a seleccionar la parábola como curva de enlace y transición en

los alineamientos verticales.
En efecto, debiendo ser constante la razón de variación de la pendiente, la segunda

derivada de la curva debe ser constante, es decir
d2y
----------- = constante = a
dx2
Integrando se obtiene
dy
----------- = a x + b
dx
e

a x2
y = ---------- + b x + c
2
ecuación que corresponde a una parábola
Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima para un vehículo
en un alineamiento vertical es aquella que corresponde a un movimiento cuya
componente horizontal de la velocidad es constante.
En Física se demuestra que un móvil dotado de una cierta velocidad inicial trata de
mantener su trayectoria, a menos que haya una fuerza que la modifique, En este caso,
adopta una trayectoria curvilínea.
Si se considera un vehículo moviéndose en una trayectoria libre a una cierta velocidad

inicial, la fuerza modificatoria que sobre él actúa es de magnitud y dirección constante
(su peso vertical). Si la velocidad inicial tiene una dirección diferente a la de la fuerza
modificatoria actuante, la trayectoria será curvilínea. Esta trayectoria, si la componente
horizontal de la velocidad debe ser constante, se deduce de la siguiente manera: sea
vo la velocidad inicial, inclinada respecto a la horizontal en un ángulo α; sus
proyecciones serán:
dx dy
vx = ------- vy = --------
dt dt
Despreciando la resistencia del aire se tiene en el sentido X
W d2x
---- ----- = 0
g dt2
En el sentido Y
W d2y
---- ----- = - W
g dt2
o también
d2x d2y
------- = 0 y ------- = - g
dt2 dt2
Para resolver este par de ecuaciones, integrando se obtiene:
dx
------ = constante = C1
dt
dy
------ = - gt + C2
dt
En las condiciones iniciales, para t = 0
dx
------ = vx
dt

dy
------ = vy
dt
entonces C1 = vx ; C2 = vy
Integrando nuevamente, se obtiene
x = vx * t + C3
g t2
y = - -------- + vy * t + C4
2
donde, para t = 0, x = 0 y = 0
luego C3 = 0 y C4 = 0
quedando
x = vx * t
g t2
y = - -------- + vy * t
2
De aquí
x
t = --------
vx
g x2 x
y = - -------- + vy * -------
2 vx2 vx
y haciendo m = vy / vx
g x2
y = - -------- + m * x
2 vx2
ecuación que corresponde a una parábola
9.2 CLASIFICACION Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los

alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de círculo, arcos de parábola,
de parábola cúbica, etc.
De éstas, la parábola de eje vertical es usualmente la preferida, pues, como se vió,

simultáneamente sirve como curva de enlace y de transición de las curvaturas.
Además, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehículos para la condición de
la máxima comodidad de éstos.
En las figuras siguientes se presentan diferentes tipos de estas curvas utilizadas en

diseño.

Según su posición las curvas verticales pueden ser convexas o cóncavas, y en ellas
hay que distinguir los siguientes elementos:
m y n son las pendientes, expresadas en porcentaje, correspondiente a los

alineamientos rectos del perfil longitudinal.
PIV Punto de Intersección de las líneas Verticales. Las pendientes de subida

se consideran positivas y las de bajada, negativas.
PCV Principio de Curva Vertical
PTV Punto de Tangencia Vertical
L Longitud de la Curva Vertical, proyectada horizontalmente
m Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
n Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevación del PCV, en metros
x Elevación de un PSV, en metros

Curva Vertical Simétrica

Cuando la proyección del PIV sobre la horizontal esta a media distancia entre PCV y
PTV, la curva se llama simétrica
Curva Vertical Asimétrica

Cuando la proyección del PIV con la horizontal no corresponde a la mitad de la
longitud de curva vertical.
9.3 PROPIEDADES GEOMÉTRICAS Y CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA
PARÁBOLA
9.3.1 Curvas Verticales Simétricas
Además de las dos propiedades de la parábola
Primera: la parábola es la curva en la cual la razón de variación de su pendiente es un

constante
Segunda: en proyección horizontal el PIV está a media distancia entre las
proyecciones de los puntos de tangencia.
Por otra parte las siguientes propiedades son de importancia al calcular los elementos
de la parábola.
a. En una parábola del eje vertical, los elementos verticales entre la curva y tangente
son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los
elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento
vertical
b. En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular (pendiente) de la recta que
une dos puntos de la curva es el promedio de las pendientes de las tangentes en
esos puntos.
Aplicando las propiedades, la cota de cualquier punto de la curva vertical, referida a la

tangente de entrada, puede calcularse de la siguiente manera:

y = k * x2
d = k * (L/2)2
siendo k una constante de proporcionalidad. De aquí

y x2
------- = ----------
d (L/2)2
de manera que, en cualquier punto de la curva
x2
y = d * ----------
(L/2)2
El valor de d se puede deducir en el triángulo formado por PIV, E, C, en el que se
observa que:
m L n L
EC = ------ ------ + ------ -------
100 2 100 2
de donde
(m + n) L
EC = --------------- ------
100 2
no habiéndose tomado en cuenta los signos de las pendientes. La expresión anterior
permite plantear la proporción
(m + n) L
--------------- ------
d 100 2
---------- = ---------------------------
(L/2)2 L2
de donde
m + n L m+ n
d = ---------- ----- = ----------- L
100 8 800
Conociendo el valor de d, en cualquier punto de la curva se tiene
m + n x2
y = ------------ L ---------
800 (L/2)2
o sea
m + n x2
y = ------------ ---------
200 L
valor que permite calcular las cotas de los distintos puntos de la parábola. En efecto,
para obtener las cotas de la curva, a las cotas calculadas en distintos puntos de la
tangente de entrada deben sustraerse o adicionarse, según la curva sea convexa o
cóncava, respectivamente, los valores de y.
Para evitar errores en los cálculos, interesa tomar en cuenta los signos de m y n en
forma tal que el resultado indique la operación a efectuar
Para ello, basta que la expresión anterior se escriba en la forma
n - m x2
y = ------------ ---------
200 L
y se tomen en cuenta los signos de las pendientes.

Para simplificar la expresión, haciendo n - m = A, se puede escribir
A x2
y = --------- -------
200 L
El trabajo del cálculo de las cotas de la curva en distintas progresivas se simplifica si
se tabula el proceso de la siguiente forma
Estación Distancia A x2 Elevación Elevación

2
Prog. x x /L 200 L en la en la
tangente curva
9.4 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES
La razón de los cambios de pendiente en puntos sucesivos de una parábola es, para
incrementos iguales de la distancia horizontal, una cantidad constante
Esa razón de cambio es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes de esas
tangentes, dividida por la longitud de la curva, es decir,
n - m A
---------- = ------
L L
El valor recíproco de A / L se designa con la letra K y es un valor que juega un papel
importante en la determinación de la Longitud mínima de la curva
K es la distancia horizontal en metros, requerida para que se produzca un cambio de

pendiente de 1 % a lo largo de la curva. Es, por consiguiente, una medida de curvatura
de la parábola
Conocido o fijado K y conocida la variación total A de pendiente entre las dos

tangentes a enlazarce con la curva vertical, la longitud de la curva resulta, cuando A se
expresa en valor absoluto,
L = K *A
En el caso de las curvas verticales, su longitud mínima es fijada atendiendo, más que
a las condiciones de la dinámica de los vehículos, a los requerimientos de visibilidad y
drenaje
La longitud mínima de las parábolas convexas, establecida en base al criterio de

visibilidad, resulta generalmente satisfactoria.
Para las curvas verticales cóncavas, no existe un criterio uniforme para fijar su longitud
mínima. Algunos de los criterios empleados se basan en las exigencias de visibilidad
nocturna, comodidad del conductor, buen drenaje y apariencia del alineamiento.

UNIDAD 10
VISIBILIDAD EN CARRETERAS
10.1 INTRODUCCIÓN
Al establecer radios y longitudes mininas de curvas verticales, es requisito obtener una

visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al
conductor es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operación.
A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un
vehículo en marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A
fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en
la vía; esto permitirá detener el vehículo ante la presencia de un obstáculo.
Por otra parte, en una carretera de doble sentido de circulación, la seguridad impone
que dos vehículos que viajen en sentido contrario deban distinguir a tiempo, para que,
si se encuentran en el mismo carril (lo cual sucede cuando uno de ellos trata de
adelantar a otro que circula más lentamente), puedan maniobrar para que no se
produzca colisión entre ellos.
Al proyectar una carretera hay que proveer estos dos tipos de visibilidad; visibilidad de
frenado y visibilidad de paso, respectivamente, entendiéndose por visibilidad la
longitud continua de carretera que es visible para el conductor que transita por ella.
10.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO
Existe visibilidad de frenado, cuando en un determinado punto de una carretera hay

visibilidad suficiente para que el conductor de un vehículo que se desplaza a cierta
velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un obstáculo que observa se encuentra
en la vía.
La longitud requerida para detener un vehículo en esas condiciones es la suma de

dos distancias.
d1.- La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se hace visible
el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos, esta distancia depende de
la velocidad del vehículo y del tiempo que transcurre desde que el obstáculo se hace
visible hasta la aplicación de los frenos d1 = v x t; el t1 requerido para realizar esta
operación se descompone en dos intervalos denominados tiempo de percepción y de
reacción.
d2.- La distancia recorrida por el vehículo luego de aplicar los frenos hasta el momento
que se detiene totalmente.
La distancia recorrida por un vehículo desde el momento en que se hace visible un

obstáculo hasta el instante en que el conductor aplica los frenos, depende de la
velocidad del vehículo y del tiempo que transcurre desde que el obstáculo se hace
visible hasta la aplicación del pie en el freno (l = v * t).

El tiempo requerido para realizar esta operación se puede descomponer en dos

intervalos: el tiempo de percepción y el tiempo de reacción.
Tiempo de Percepción.- Es el tiempo que transcurre desde que el conductor ve el

obstáculo hasta el momento en que toma una decisión acerca de lo que debe hacer.
En este caso, el tiempo que transcurre depende de las condiciones físicas del
conductor, de las condiciones atmosféricas, de la velocidad del vehículo y de las
dimensiones y distancias a que se halla el obstáculo.
Tiempo de Reacción.- Es el tiempo que requiere para que el conductor de un

vehículo accione los frenos una vez que haya decidido que su aplicación es necesaria.
El proceso combinado de percepción-reacción es un fenómeno complejo. Es

altamente variable, dependiendo de las características psicológicas y fisiológicas del
conductor, así como de las condiciones que él percibe.
Según ensayos de laboratorio realizados por la AASHTO, el tiempo de percepción y

reacción está comprendido entre 0.4 a 1.7 seg.. Sin embargo, la AASHTO ha fijado
para este tiempo 2.5 seg., aunque, si también se quisiera tomar en cuenta el tiempo de
maniobra, habría que tomar aumentar dicha cifra en 2 a 4 seg. más.
La distancia recorrida por un vehículo luego de aplicar los frenos y hasta quedar
totalmente detenido recibe el nombre de distancia o largo de frenado
Debido a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumáticos del vehículo
y el pavimento, y al la desaceleración máxima que se permite para efectuar un frenado
sin violencia, existe una distancia mínima que debe recorrer el vehículo antes de llegar
al paro completo.
La AASHTO acepta como distancia de frenado aproximada, aplicar la siguiente

expresión:
V2
d = ----------
30 f
Donde:
d = Distancia de frenado, en pies.
V = Velocidad inicial, en millas por hora.
f = Coeficiente de rozamiento entre los neumáticos y el pavimento.
Esta expresión proviene de igualar la energía cinética que posee el vehículo al

iniciarse el frenado, con el trabajo que realiza la fuerza necesaria para detenerlo:
1
----- m v2 = W f d
2
Siendo:
m = La masa del vehículo.
v = La velocidad en el momento de frenado
W = El peso del vehículo.
f = El coeficiente de rozamiento.
d = El camino recorrido por el vehículo hasta quedar detenido
W
Haciendo m = ------ , la expresión anterior se puede escribir:
g

1 W
--------- v2 = W f d
2 g
y
1 v2
d = ----- ------
2 f g
Expresando v (Km/hora), y siendo g = 9.81 m/seg2, la expresión se convierte en:
V2
d = -----------
254 f
Coeficiente de Rozamiento Longitudinal (f)
El rozamiento longitudinal es entre los neumáticos y la superficie de rodadura. La

AASHTO recomienda los siguientes valores de coeficiente de rozamiento longitudinal
Velocidad de Proyecto Coeficiente de Rozamiento

(Km/hora) Longitudinal (f)
50 0.35
65 0.32
80 0.30
95 0.29
110 0.28
130 0.27
Distancias Mínimas de Visibilidad de Frenado
Velocidad Distancia durante Coeficiente Largo de Distancia de Visibilidad de

de el tiempo de frenado Frenado.
Proyecto Percepción – Reacción Rozamiento DVF = S
(d2) (m)
(km/hora) (d1) (f) Calculada Recomendada
50 35 0.35 28 63 65
65 45 0.32 52 97 100
80 55 0.30 84 138 140
95 66 0.29 122 188 190
110 76 0.28 170 246 250
130 90 0.27 246 336 340
Efecto de la Pendiente
V2
La fórmula d = ----------- no toma en cuenta el efecto de la pendiente sobre la
254 f
Distancia de frenado. Cuando la carretera está en pendiente, la ecuación de energía y
trabajo se escribe:
1 W
--------- v2 = W f d + W i d
2 g
Donde:

i = Es la pendiente de la carretera, considerada como (+) en subida y (-)

en bajada.
Según esta ecuación:

V2
d = ----------------
254 (f ± i)
Utilizando esta expresión, podemos obtener las correcciones en las distancias de
frenado de acuerdo a la pendiente
Distancia de Visibilidad de Frenado de acuerdo a la Pendiente
Correcciones en la Distancia de Frenado de acuerdo a la Pendiente (m)
Velocidad de Proyecto
Disminución en Pte. en subida Aumento en Pte. en bajada
(km/hora)
3% 6% 9% 3% 6% 9%
50 - 3.00 6.00 3.00 6.00 9.00
65 6.00 9.00 12.00 6.00 12.00 21.00
80 9.00 15.00 - 9.00 21.00 -
95 12.00 21.00 - 15.00 33.00 -
110 21.00 30.00 - 21.00 48.00 -
130 24.00 42.00 - 30.00 70.00 -
Criterios para medir la Visibilidad de Frenado
Al medir en la carretera las distancias de visibilidad antes calculadas, diferentes

elementos deben tomarse en cuenta, según se trate de Alineamiento Horizontal o
Vertical.
Las distancias de visibilidad a lo largo de la carretera se miden desde el ojo del

conductor hasta el objeto u obstáculo que aparece sobre el camino y que obliga al
frenado o la maniobra de prevención del choque.
La AASHTO recomienda una altura de ojo de 1.37 m. sobre la superficie de la calzada

rodadura 1.37m y como la altura mínima del obstáculo 0.15 m.
Distancias de Visibilidad de Frenado para Camiones circulando Cuesta Abajo
Velocidad de Proyecto Distancia de Visibilidad de

(Km/hora) Frenado (m)
50 90
65 140
80 185
95 275
110 365
130 490

10.3 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE

FRENADO
Los elementos rectos que constituyen el Perfil Longitudinal de una carretera, se

enlazan mediante curvas verticales, convexas o cóncavas, cuyas longitudes mínimas,
además de ser suficientes para producir la variación de pendiente sin que se
produzcan cambios bruscos en la curvatura, deben satisfacer los requisitos de
visibilidad.
La longitud de las curvas verticales se fija por la consideración de la distancia de

visibilidad, S, correspondiente a la velocidad del proyecto elegido.
Según se trate de curvas verticales convexas o cóncavas, las longitudes requeridas

son distintas, por lo tanto su análisis será independiente
Longitud Mínima de Curvas Verticales Convexas con Visibilidad de Frenado
La longitud mínima de las curvas verticales convexas determinada para la condición

de visibilidad debe satisfacer además, las exigencias de, seguridad, comodidad y una
buena apariencia del trazado (estética).
Para analizar la longitud mínima se debe considerar dos casos, según que la distancia
de visibilidad sea mayor o menor que la longitud de la curva
Caso I. Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, S > L.
485
L = 2 S - ----------------
A
Caso II. Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, S < L.
A S2
L = ----------------
485
Estando L y S expresados en metros.
El valor K = L/A, constituye una expresión muy conveniente para el trabajo de

proyecto.

El coeficiente K cubre todas las combinaciones posibles de A y L para cada velocidad

de proyecto y facilita la selección de curve vertical, ya que la longitud requerida será
igual al producto de K por la diferencia algebraica de pendientes.
La práctica, exige una cierta longitud mínima de curva vertical, generalmente entre 30
y 90 m., según la velocidad de proyecto. Una expresión recomendada para estos
casos, es la siguiente:
L mínima = 0.5 V
Siendo:
L = Longitud mínima de curva vertical, en metros.
V = Velocidad de proyecto, en Km/hora.
Valores Mínimos de K para Curvas Verticales Convexas y Cóncavas con Visibilidad de

Frenado.
Velocidad de Curvas Verticales Curvas Verticales

Proyecto Convexas Cóncavas
(Km/hora)
50 7 10
65 21 21
80 40 32
95 75 46
110 130 63
130 240 88
Longitud Mínima de Curvas Verticales Cóncavas con Visibilidad de Frenado
Entre los varios criterios utilizados para fijar la longitud mínima de las curvas verticales
cóncavas, se pueden citar el de la condición de visibilidad nocturna, comodidad de los
pasajeros del vehículo, control del drenaje y apariencia de los alineamientos.
La longitud mínima de las curvas verticales cóncavas, determinada para la condición

de visibilidad nocturna, según los dos casos que pueden presentarse, se obtienen de
la siguiente manera:
120 + 3.5 S
L = 2 S - --------------------
A

A S2
L = --------------------
120 + 3.5 S
Visibilidad de Frenado en las Curvas Horizontales
La obstrucción a la vista en la parte interior de las curvas horizontales, debido a la

presencia de taludes de corte, muros árboles, etc. limita la visibilidad y puede requerir
el ajuste de la sección de la carretera o la modificación del alineamiento.
Debido a las muchas variables en los alineamientos y en las secciones transversales,

y en el número y tipo de obstáculos posibles, el análisis de la visibilidad de frenado en
las curvas horizontales requiere un estudio particular en cada caso.
La expresión que se ha utilizado para calcular la distancia ―m‖ es la siguiente:
m = R (senvers (28,65 S/R))

10.4 VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de paso cuando
un conductor de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a
una velocidad menor, sin peligro de interferencia con otro vehículo que venga en
sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra del paso.
La visibilidad de paso se considerará solo en carreteras de dos carriles y para el caso

de un vehículo pasando a otro aislado.
Al calcular la longitud mínima de visibilidad de paso en carreteras de dos carriles, es

necesario hacer algunas hipótesis establecidas por la AASHTO:
1. El vehículo lento que se va pasar, durante la maniobra, viaja a velocidad

uniforme.
2. El vehículo que está tratando de pasar es forzado a llevar la velocidad del de

adelante en todo el trecho donde la visibilidad de paso es insuficiente
3. Al llegar al tramo de paso seguro y observar buena visibilidad, el conductor de

atrás decide pasar.
4. El vehículo que pasa es acelerado, y la velocidad promedio mientras se ocupa

el carril de paso es 16 Km/hr. mayor que la del vehículo que se pasa.
5. Cuando el vehículo que pasa regresa a su carril, hay suficiente distancia entre
él y el vehículo que viene por el carril de paso en sentido opuesto.
Aplicando estas cinco hipótesis, la longitud de visibilidad de paso mínima para

carreteras de dos carriles, queda determinada por la suma de cuatro distancias:
Distancia d1- Distancia recorrida durante el tiempo de percepción – reacción y

durante la aceleración inicial. Esta distancia depende del tiempo percepción - reacción
y tiempo para llevar el vehículo desde su velocidad forzada a la posición de paso.
La distancia recorrida durante estos tiempos es:
a) Durante el tiempo de percepción – reacción
(v – m) t1

Siendo:
v = Velocidad promedio del vehículo que pasa.
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que pasa y el que se pasa.
t1 = Tiempo en recorrer la distancia d1
b) Durante el tiempo de aceleración.

a t1
( -------------) t1
2
Siendo:
a = Aceleración promedio.
Combinando estas dos expresiones, se obtiene que la distancia recorrida en este

lapso es:
a t1
d1 = t1 ( v – m + ----------)
2
Utilizando el sistema métrico y expresando a en Km/hr `pr seg. y v y m, en Km/hr, se
obtiene d en m:
1 a t1
d1 = -------- t1 ( v – m + -------)
3.6 2
Distancia d2 .- Distancia recorrida durante la operación de paso, se calcula con la

siguiente expresión:
d2 = v t2
Resultando:
1
d2 = -------- v t2
3.6
Donde:
t2 = Tiempo durante el cual el vehículo que pasa está en el carril de
paso, en seg.
v = Es la velocidad promedio del vehículo que pasa.
Distancia d3 .- Distancia entre el vehículo que pasa, al terminar la operación, y el

vehículo que viene en sentido opuesto. La separación d3 entre el vehículo que pasa y
el que viaja en sentido opuesto, al fin de la maniobra, debe estar entre 30 y 90 m., a fin
de que la operación se realice de una forma segura.
d3 = 30 y 90 m.
Distancia d4 .- Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto. La

separación d4 recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto, el cual se
supone que viaja a la misma velocidad que el vehículo que pasa, se ha estimado en
2/3 de d2.
d4 = 2/3 d2

Distancias Mínimas de Visibilidad de Paso
Velocidad de Distancia Mínima

Proyecto de Visibilidad de
(Km/hora) Paso (m)
50 240
65 390
80 510
95 600
110 690
130
Al proyectar una carretera debe procurarse que la frecuencia de trayectos con

visibilidad mayor o igual que la visibilidad mínima de paso sea la mayor posible. El
establecimiento de estos trayectos depende de la topografía, de la velocidad de
proyecto, del costo y del volumen de tráfico. Como recomendación general, es
aconsejable proyectarla siempre que sea posible.
Capacidad de la Vía en Función de la Visibilidad
Como ilustración de la influencia que la visibilidad de paso ejerce en la capacidad de

tráfico, y como orientación para la selección de los trayectos que permiten el paso, se
presenta a continuación un tabla en la que se indica, para carreteras de dos carriles y
para velocidades promedio de circulación entre 70 – 80 Km/hr., la capacidad práctica
de la vía expresada en automóviles por hora, en función del porcentaje de la longitud
de la vía con visibilidad menor de 450 m.
Porcentaje de la Capacidad en automóviles por hora

Long. de la Vía Para Vel. Promedio Para Vel. Promedio
con Visibilidad de Circulación entre de Circulación entre
menor de 450 m. 70 – 80 Km/hr. 80 – 90 Km/hr.
0 900 600
20 860 560
40 800 500
60 720 420
80 620 300
100 500 160
Se ha tomado la distancia de 450 m como criterio para determinar su influencia en la

capacidad práctica de la vía, en razón de la comprobación experimental de que dicha
distancia constituye el límite inferior que permite efectuar el paso de vehículos que
marchan a velocidades menores de 80 Km/hr., en el supuesto de que los vehículos
que avanzan por el carril contrario circulen a una velocidad de 90 Km/hr.
Efecto de las Pendientes
Cuando las pendientes son considerables, las distancias de visibilidad de paso

requeridas aumentan notablemente.
El paso es más fácil para un vehículo en bajada, debido a que se puede acelerar más
rápidamente que en un tramo horizontal, reduciendo así el tiempo; pero también es
posible que el vehículo que se pasa acelere, lo que dificultaría la operación de paso.
Las distancias de visibilidad de paso para los vehículos en subida son mayores,
debido a la disminución de la aceleración y a la mayor velocidad que traen los
vehículos que viajan en sentido opuesto.

El proyectista debe tener en cuenta estas exigencias de mayores distancias de

visibilidad de paso debido a las pendientes.
Criterios para medir la Visibilidad de Paso
Siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, para los cálculos relativos a la

visibilidad de paso, tanto en las curvas verticales convexas como en las curvas
horizontales, se debe considerar que la altura del vehículo que aparece viniendo en
sentido contrario es de 1.37 m. sobre la superficie de la calzada. Habiéndose
establecido como altura de ojo del conductor 1.14 m..
10.5 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE

PASO
Hay que considerar por separado las curvas convexas y cóncavas:
Longitud Mínima de Curvas Verticales Convexas con Visibilidad de Paso
Para analizar la longitud mínima se debe considerar dos casos, según que la distancia
de visibilidad sea mayor o menor que la longitud de la curva
1.000
L = 2 S - ----------------
A
A S2
L = ----------------
1.000
Estando L y S expresados en metros.
El valor K = L/A, constituye una expresión muy conveniente para el trabajo de

proyecto.
El coeficiente K cubre todas las combinaciones posibles de A y L para cada velocidad

de proyecto y facilita la selección de curve vertical, ya que la longitud requerida será
igual al producto de K por la diferencia algebraica de pendientes.

Valores de K para Curvas Verticales Convexas con Visibilidad de Paso.
Velocidad de Visibilidad de Paso Valores de

Proyecto (m) K
(Km/hora)
50 260 62
65 400 145
80 510 240
95 600 330
110 700 450
130 800 600
Debido a la gran longitud requerida, es difícil proveer durante el diseño las curvas
convexas con visibilidad de paso.
Longitud Mínima de Curvas Verticales Cóncavas con Visibilidad de Paso
En este caso, la visibilidad queda condicionada por la presencia de cualquier obtáculo

a nivel elevado, como pudiera ser un paso superior.
2.562
L = 2 S - ------------
A
A S2
L = --------------------
2.562
Visibilidad de Paso en las Curvas Horizontales
La visibilidad mínima de paso en curvas horizontales en carreteras de dos carriles es,

aproximadamente, cuatro veces mayor que la visibilidad de frenado para la misma
velocidad. Para ajustarse a esta exigencia, las ordenadas entre las obstrucciones
laterales y el eje central del carril interno de las curvas deben ser mucho mayores que
las indicadas para el caso de visibilidad de frenado.
La Formula:
m = R (senvers (28,65S/R))
Puede aplicarse, pero su validez práctica queda limitada a curvas amplias

UNIDAD 11
DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
11.1 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERASL
Los elementos que constituyen la sección transversal típica de una carretera,

aparecen indicados en la siguiente Figura. De ellos, unos se refieren a la sección
geométrica y otros a la sección estructural.
En el desarrollo del curso, corresponde tratar únicamente los primeros.
Geometricamente, la sección queda definida por la calzada, las bermas, las cunetas y
los taludes laterales. Ocasionalmente, y a fin de mejorar las condiciones de operación
de la vía, se incluyen en la sección transversal elementos tales como los brocales,
barandas, defensas, fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía.
Aún más, en las proximidades de zonas urbanas, carriles especialmente
acondicionados para el desplazamiento de peatones y bicicletas.
Calzada.- parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.
Bermas.- contiguas a la calzada se encuentran las bermas, destinados al

estacionamiento eventual de los vehículos y, en casos de necesidad urgente,
pudiendo también ser utilizados para la circulación.
Plataforma.- calzada y bermas constituyen la plataforma de la carretera.
Explanada.- ancho total comprendido entre las estacas extremas de talud.
Rasante.- es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje
de la calzada de la carretera, en la sección transversal está representada por un
punto.
Pendiente Transversal.- es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. según

su relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos:
 Bombeo
 Peralte
 Transición de Bombeo a Peralte
Bombeo.- es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del

alineamiento horizontal hacia ambos lados de la rasante, para evitar la
acumulación del agua sobre la carretera, el bombeo debe permitir un drenaje
adecuado de la corona con una pendiente mínima y que no induzca sensación de
incomodidad e inseguridad a los usuarios. el bombeo para las superficies de
concreto hidráulico o asfáltico será de 3% en zonas planas y del 2% en zonas
montañosas o con lomerío, para superficies de tierra o de grava será de 3 a 4 %;
sin embargo, estas pendientes podrán variar a juicio de la autoridad
correspondiente en aquellos casos que presenten situaciones particulares, tales
como remates a pavimentos existentes, instalaciones existentes, elevación de

terrenos y/o construcciones adyacentes, peralte, intersecciones, etc., pero siempre

evitando la acumulación de agua sobre la carretera o cerca de ella.
Peralte.- es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para

contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las
curvas del alineamiento horizontal.
Transición del Bombeo a Peralte.- en el alineamiento horizontal, al pasar de una

sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la
corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente en toda la longitud de la espiral de transición. La longitud
de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de
pendientes transversales, cuando la curva circular no tiene espirales de transición,
se deberá dar parte de la transición del peralte en las tangentes y parte sobre la
curva circular, se ha determinado empíricamente que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte
completo, la consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre
dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de
transición; esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de
transición de las dos curvas.
Las carreteras pueden tener dos calzadas independientes, separadas por una faja
divisoria de terreno amplia, o bien la calzada puede estar dividida longitudinalmente en

dos porciones por un separador o isla central. Las primeras son carreteras de calzadas
independientes, y las últimas se denominan carreteras de calzada dividida.
11.2 CARACTERÍSTICAS DE LA CALZADA
La calzada de una carretera está constituida por uno o más carriles:
Carril.- faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
Ninguna otra característica de la carretera tiene mayor influencia en la seguridad y

comodidad del usuario de la vía que el ancho de la calzada y el estado de su
superficie.
A lo largo de una carretera, el ancho de la calzada puede ser variable: depende de la

localización de la sección en el alineamiento horizontal y, excepcionalmente, en el
vertical. Usualmente, el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del
alineamiento horizontal.
Para determinar el ancho de calzada en tangente, es fundamental establecer el Nivel

de Servicio deseado al final del plazo de previsión de vida de la carretera o en un
determinado año y los datos relacionados con el tamaño y limitaciones de operación
de los vehículos que usaran la vía.
La capacidad de una carretera está notablemente influenciada por el ancho de carril.

Las carreteras de de dos carriles ve afectada su capacidad al reducir el ancho de
carril. Esta capacidad se reduce aún mas ante la presencia de obstrucciones laterales,
tales como muros, estructuras de puentes, cabezales, barandas, etc..

ANCHOS MÍNIMOS DE CALZADA PARA CARRETERA DE DOS CARRILES
Vel. De Ancho Mínimo (m), para calzada de dos carriles, según los volúmenes de diseño
Proyecto TPD actual TPD actual TPD actual 400 - 750
(Km/hr.) 50 - 250 250 - 400 Vph vph vph
100 - 200 100 - 200 > 400
50 6.10 6.10 6.10 6.70 7.30
65 6.10 6.10 6.70 6.70 7.30
80 6.10 6.10 6.70 7.30 7.30
95 6.10 6.70 6.70 7.30 7.30
110 6.10 6.70 7.30 7.30 7.30
130 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Desde el punto de vista de la comodidad, facilidad de operación y seguridad, los

carriles de 3.65 m. son en la actualidad los ideales, no siempre son económicamente
recomendables. Por esto, la AASHTO considera conveniente fijar el ancho de carril en
relación con la demanda de tráfico, sugiriendo dimensionar la calzada según los
valores de la tabla anterior, en función del volumen y de la velocidad de proyecto.
11.3 CARACTERÍSTICAS DE LAS BERMAS
Las Bermas, son parte de la carretera contigua a la calzada, comprendida entre el

borde exterior del carril y el borde interior de la cuneta, brocal o talud.
Las bermas proveen espacio para el estacionamiento de los vehículos accidentados,

dan confianza al conductor al proporcionar un ancho adicional a la zona de
rodamiento, mejoran la visibilidad en los tramos en curva, sirven de soporte lateral a la
zona de circulación y protegen contra la humedad y posible erosión de la calzada.
Las bermas, cuando son continuas a lo largo de toda la carretera, juegan un papel
esencial en la seguridad de las vías y en permitir la máxima capacidad de la sección.
El ancho de las bermas no está relacionada con la velocidad de proyecto como en el

caso de la calzada, siendo el factor económico el que ejerce la mayor influencia en la
determinación del ancho.
Las bermas deben ser suficientemente anchas parar acomodar un vehículo

estacionado, sin que éste produzca interrupción de la corriente vehicular.
Un ancho de 3.5 m es el más recomendable, aunque en terrenos montañosos el ancho

puede reducirse hasta 1.80 m y, en carreteras de bajo volumen de tráfico, todavía
puede reducirse hasta 1.20m.
La siguiente Tabla refleja valores de ancho de berma recomendado, según el

promedio diario de tráfico y el volumen horario de diseño del año de proyecto:
ANCHOS MINIMOS DE BERMAS
Volumen del Proyecto Ancho de Berma (m)

TPD actual vph Mínimo Recomendado
50 - 250 - 1.20 1.80
250 - 400 - 1.20 2.45
400 - 750 100 - 200 1.80 3.05
- 200 - 400 2.45 3.05
- > 400 3.05 3.65

Resulta conveniente diseñar las bermas con la misma pendiente transversal de la

Calzada, para asegurar el desfogue de las aguas.
SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes

consideraciones:
 En curvas circulares sin transición, el sobreancho total debe aplicarse en la

parte interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben
mantenerse como arcos concéntricos.
 Cuando existen curvas de transición, el sobreancho se divide igualmente entre
el borde interno y externo de la curva, aunque también se puede aplicar
totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la
línea central debe colocarse entre los bordes de la sección de la carretera
ensanchada.
 El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transición y siempre

debe desarrollarse en proporción uniforme, nunca abruptamente, para
asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sean efectivamente
utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en
longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.
 Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor. Los sobreanchos deben
ser detallados minuciosamente en los planos constructivos y por medio de
controles durante el proceso de construcción de la carretera o,
alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente de campo.

Una de las expresiones empíricas más utilizadas para calcular el sobreancho en las
curvas horizontales es la siguiente:
S = n [R- (R²-L²)½ ]+ 0.10V/ R ½

Donde:
S = Valor sobreancho, metros
n = Número de carriles de la superficie de rodamiento
L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehículo de diseño, m
R = Radio de curvatura, metros
V = Velocidad de diseño de la carretera, kilómetros por hora
En la selección del sobreancho en curvas se debe tomar en consideración lo siguiente:
 Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las curvas.

 Los sobreanchos calculados que se muestran en el cuadro 4.16 son para
carreteras de dos carriles.
 En carreteras de tres carriles los sobreanchos mostrados en el cuadro anterior
deben afectarse por un factor de 1.5 y en carreteras de cuatro carriles
multiplicar las cifras del cuadro por 2.
 La longitud L de la fórmula es igual a 8 metros.
 Los sobreanchos calculados por esta fórmula arrojan valores mayores que los
de las tablas de la AASHTO, mostrados en el cuadro 4.16, por lo que deben
tomarse como provistos de un margen de seguridad.
 Los datos del cuadro 4.16 deben incrementarse desde 0.2 metros para radios
de 250 a 400 metros hasta 0.6 metros para radios menores de 80 metros,
cuando el tránsito incluya volúmenes significativos de vehículos tipo WB-19.
11.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS TALUDES
El tercer elemento a considerar dentro del diseño geométrico de la sección transversal

de la carretera son los taludes
Los estudios sobre las causas de los accidentes de tránsito demuestran que un
número considerable de vehículos se sale de la calzada inadvertidamente, a veces por
sueño del conductor, otras al realizar maniobras erráticas al evitar obstáculos en la vía
y, muchas veces, al perder el control del vehículo.
Los taludes laterales en los terraplenes y en los cortes constituyen una oportunidad
para la recuperación del control del vehículo que se ha salido de la calzada.
Las características de los taludes, dependen fundamentalmente del nivel de seguridad

que se establezca para la carretera.
Los taludes laterales en los terraplenes y en los cortes, constituyen una oportunidad
para la recuperación del control del vehículo que ha salido de la calzada
Es recomendable, que taludes de pendiente suave, libres de obstáculos fijos,

contribuyen a la seguridad de circulación por una vía. Sin embargo, lograr este
requisito, en ocasiones involucra un elevado costo.
Al analizar, desde el punto de vista de la seguridad, la sección adyacente a una vía,

tres elementos se destacan como de suma importancia: El punto donde se produce el
cambio de pendiente entre la berma y el talud, la pendiente del talud frontal y la

distancia a que se encuentra el pie de talud. La determinación racional de estos

parámetros dependerá de su costo y las condiciones del entorno.
11.5 DISEÑO PAISAJISTA Y SELECCIÓN DEL MATERIAL DE PLANTA
El diseño paisajista es un elemento importante en el diseño de todas las vías, y

debería considerarse tempranamente en el proceso, de modo que esté de acuerdo
con el carácter o tema de la carretera y su ambiente. El Libro Verde de AASHTO
menciona tres objetivos del diseño paisajista:
 Proveer vegetación que ayude a la estética y seguridad

 Proveer vegetación que ayude a bajar los costos de construcción y
mantenimiento
 Proveer vegetación que cree interés, utilidad, y belleza para el placer y
satisfacción del público viajero.
Los diseños paisajistas de carreteras y calles urbanas juegan un papel adicional en

mitigar las muchas molestias asociadas con el tránsito urbano y pueden ayudar a que
una plataforma alcance un mejor ajuste con sus alrededores.

UNIDAD 12
REPLANTEO DE CURVAS
REPLANTEO DE LAS CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES.
METODO DE COORDENADAS RECTANGULARES.
Este método ha cobrado particular importancia en estos últimos años debido a la

tendencia de aumentar considerablemente la longitud del radio de la curva para las
crecientes velocidades de diseño. Es un método particularmente útil cuando la curva
es bastante larga y el terreno lo suficientemente plano.
El método consiste en tomar como eje del sistema cartesiano una de las dos
tangentes (abscisa) y el radio en los puntos de tangencia PC y PT (ordenada).
DIBUJO DE METODO DE COORDENADAS RECTANGULARES
Y = R – [/(R² - X²)],
Es decir que para cada valor de X se tendrá el correspondiente valor de Y.
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
Se eligen segmentos de abscisa de igual longitud, los cuales se llevan sucesivamente

sobre la tangente principal, es decir a partir del punto de tangencia PC (o PT)
utilizando cinta métrica.
DIBUJO DE PROCEDIMIENTO DE CAMPO METODO COORDENADAS

RECTANGULARES
En cada punto que se va obteniendo se lleva una perpendicular (con teodolito,

escuadra, prisma, etc.) midiendo sobre esta, la ordenada correspondiente.
Este método presenta el inconveniente que la curva completa no se puede replantear

a partir de un solo punto, por ejemplo PC, debido a que llega un momento que el valor
de las abscisas X se hace mayor que el valor de la tangente principal y se pierde la
simetría de la curva. Para solucionar este problema se recomienda replantear la mitad
de la curva a partir de PC y la otra mitad a partir de PT.
METODO DE COORDENADAS POLARES.
Este método es uno de los más favorables ya que permite el replanteo de la curva
desde un solo punto.
Se basa en la siguiente propiedad de la circunferencia: "Angulos inscritos (o

seminscritos) en una circunferencia que abarcan arcos iguales, son también iguales
entre si e iguales a la mitad del ángulo del centro correspondiente.

DIBUJO METODO DE COORDENADAS POLARES
2* = l/Rc., de donde:
* = l/2.Rc
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
El método consiste pues, en llevar en el punto de tangencia TE (o TS), y a partir de la

tangente principal TE-PI (o TS-PI), sucesivamente los ángulos *, 2*,3*,…los puntos
extremos de estas radiaciones (1, 2, 3, .......) que son los puntos de la curva, deben
comprender entre si longitudes iguales de arco.
En la practica esto se puede realizar de dos formas.
Con el aparato en TE gira el ángulo * y con la cinta se mide la cuerda correspondiente

TE-1.
Luego se gira nuevamente el ángulo * de modo que el ángulo total girado sea 2*
y se mide la cuerda TE-2 igual a dos veces TE-1. Después 3* y TE-3 igual a tres
veces TE-1, y así sucesivamente.
DIBUJO DE PRIMER METODO DE REPLANTEO

Evidentemente, al medir las cuerdas en lugar de medir a lo largo del arco, se está
cometiendo un error, que será tanto mayor cuanto mayor sea el arco, y el menor radio.
El error se hará sentir menos, si el replanteo se efectúa de la siguiente manera. Con el

aparato en TE gira el ángulo * y se mide la cuerda TE-1 (igual que el caso anterior).
Luego se gira 2*; pero ahora en vez de medir TE-2, igual a dos veces TE-1, se avanza
con la cinta hasta el punto 1 y se mide la que da 1-2 igual a TE-1. Después se gira 3*
se avanza hasta el punto 2 y se mide la cuerda 2-3, también igual a TE-1 y así
sucesivamente.
DIBUJO DEL SEGUNDO METODO DE REPLANTEO
REPLANTEO DESDE CUALQUIER PUNTO INTERMEDIO DE LA CURVA

UTILIZANDO EL METODO DE COORDENADAS POLARES.
El replanteo de ángulo de deflexión se puede emplear desde cualquier punto

(estación) intermedio de la curva, una vez fijada la tangente en el mismo. Para ubicar
la tangente basta visar el punto de comienzo TE y girar un ángulo igual al que se gira
en TE para replantear el punto que se ocupa.
DIBUJO DE REPLANTEO DESDE CUALQUIER PUNTO
Sea S el punto intermedio. Si para obtener S a partir de SE TE giró el ángulo 3*, este
mismo ángulo debe girarse a partir de la visual S-TE para obtener la nueva tangente,
desde la cual se replantearán los demás puntos.
Este procedimiento tiene especial aplicación cuando las condiciones de visibilidad son
malas, no permitiendo el replanteo de la curva completa desde TE.



UNIDAD 13
INTERSECCIONES
12.1 INTRODUCCIÓN
El estudio de las intersecciones tiene como finalidad garantizar la seguridad del tráfico
en las áreas en que la corriente principal vehicular de la vía sufre la interferencia de
otras corrientes, internas o externas, buscando asegurar una circulación ordenada de
los vehículos, manteniendo el nivel de servicio de la vía.
Como se establece en el libro verde, el principal objetivo del diseño de una

intersección es:
...reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores,

ómnibus, camiones, Bicicletas, y vías, en tanto se facilita la conveniencia de que la
gente cruce la intersección con facilidad y Comodidad...
Para determinar las características geométricas y operacionales en las intersecciones,

se considera al vehículo como el elemento básico.
VEHÍCULOS TIPO
Son considerados tipos representativos de vehículos que en dimensiones y

limitaciones de maniobra, excedan a la mayoría de su clase.
Los vehículos de proyecto, según la AASHTO (American Association of State Highway

and Transportation Officials), son definidos como "vehículos tipo‖, cuyo peso
dimensiones y características operacionales son utilizados para establecer los
controles en él diseño de carreteras que se destinan acomodar vehículos de un
determinado tipo".
Los tipos de vehículos principales recomendados por la AASHTO son los siguientes:
A) VEHÍCULOS TIPO “P”
son vehículos destinados al transporte de pasajeros con alguna tolerancia para el

transporte de pequeñas cargas. esta categoría incluye a los autos, camionetas y
vagonetas, con capacidad de carga hasta 2 toneladas y peso total hasta 4 toneladas,
son empleados en intersecciones secundarias e intersecciones de vías locales, donde
las conversiones son realizadas ocasionalmente, véase figura no.1

VEHÍCULO DE PROYECTO TIPO "P" (AASHTO)
0.50
.45
2.65
3
R3
ín=
=7
L.m
.31
0.30
1
4.6
.8
R. mín =4.36
=7
R2=
ín
m
R.
4.6
1
33.0
0.92
8°
R1
0.7
3 6.1
3.35
0°
33.2
1.52
R1=10.74
1.96
CONDICIONES MÍNIMAS PARA EL DISEÑO
RADIO INTERNO MÍNIMO = 4.36 m

RADIO EXTERIOR MÍNIMO = 7.81 m
LONGITUD MÍNIMA DE CALZADA = 3.45 m
FIGURA No. 1
b) VEHÍCULOS TIPO “SU” Y “BUS”
Son vehículos destinados al transporte de carga (SU), de pasajeros en número

elevado (BUS).
Se consideran a todos los vehículos comerciales compuestos por una unidad

rígida con peso total variable de 4 a 20 toneladas, además de los vehículos de
transporte colectivo. Son empleados en la mayoría de las intersecciones,
principalmente en sectores rurales e inclusive en las intersecciones con importantes
movimientos de conversión en carreteras principales, particularmente en aquellas con
elevada tasa de camiones y omnibuses, véase Figura 2 y 3.
c) VEHÍCULOS TIPO “WB-40” Y “WB-50”.
Son vehículos destinados al transporte de cargas, comprendiendo los vehículos

combinados de una unidad tractor articulada a un semirremolque. Son empleados
donde las combinaciones de camiones de estos tipos convergen repetidamente,
véase Figura 4 y 5.
Para efecto de Diseño los vehículos combinados de una unidad tractora y remolque
son considerados como equivalente a dos camiones rígidos, encuadrándose en la
categoría de vehículos ―SU‖.
A continuación se presentan las dimensiones de los ―vehículos tipo‖, que fueron

adoptados en el Diseño con sus respectivos radios mínimos de giro interno y externo.

LARGO DISTANCIA ANCHO RADIO MINIMO DE GIRO

TIPOS DE
TOTAL ENTRE EJES TOTAL INTERNO EXTERNO
VEHÍCULOS
(m) (m) (m) (m) (m)
P 5.79 3.35 1.96 4.66 7.31
SU 9.15 6.10 2.59 8.66 12.80
BUS 12.19 7.62 2.59 7.07 12.80
WB-40 15.24 12.19 2.59 6.06 12.19
WB-50 16.76 15.24 2.59 6.04 13.72
12.2 CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS INTERSECCIONES.
Hay tres tipos básicos de intersecciones:
 Intersección T (tres ramas de acceso)

 Intersección de cuatro ramas
 Intersección multirramas (cinco o más ramas de acceso).
Como en el caso de otros aspectos del proceso de diseño vial, para proveer calidad
operacional y seguridad en las intersecciones los proyectistas pueden usar en
combinación un amplio rango de elementos de diseño, que incluyen:
 Isletas de tránsito para separar los movimientos conflictivos de los vehículos

 Clausuras o realineamientos de calles para simplificar el número y orientación
de los movimientos de tránsito en una intersección
 Separación de carriles de giro a izquierda y derecha para aminorar la velocidad
o detener a los vehículos en una intersección
 Medianas e isletas canalizadoras para dar refugio, fuera de la calzada
vehicular, a los peatones y ciclistas.
12.3 MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS EN LAS INTERSECCIONES
La circulación del conjunto de vehículos en un carril de tránsito en la misma dirección,

está afectada por una serie de factores tales como: frecuencia de las intersecciones,
número y ancho de los carriles, distancia de visibilidad, longitud y pendiente de la
rasante, señalización e iluminación.
La influencia de estos factores fue evaluado dentro del estudio, para garantizar un alto
grado de seguridad y eficiencia en la circulación de los vehículos.
El comportamiento de la corriente de tránsito depende principalmente del tipo de

intersección adoptada, además de la composición, volumen y velocidad del tráfico.
El tipo de intersección está en función de los movimientos que se dan entre los
vehículos de cada corriente.

VEHÍCULO DE PROYECTO TIPO

"SU" (AASHTO)
L.mín
4.14
=5.04
. 40
= 13
R3
R.
00
mí
4.
=1
n=
ín
8.9
m
6
R.
.2
6
=9
R2
R1 9.2
= 21 3
.81
°
.00
29
29.00
1.22
°
12
.58
6.10
°
29.00
21.81
1.83
2.59

FIGURA No. 2

VEHÍCULO DE PROYECTO TIPO "BUS"

(AASHTO)
L.m
0.
5.75
60
ín=6
4 2
13.
.65
ín=
R.m
82
2.
=1
R3
0.
30
7
6.7
07
=
7.
mín
=
R2
R.
7.
07
2.13
45 .
0°
45.0
00°
R1=
1 7.8
5
10
.7
7.62
8
00°
45 .
17.85
2.44
2.59

FIGURA No. 3


"WB-40" (AASHTO)
2.43
R.mín=1
L.m
5.87
ín=6
0.
.67
50
3
1.9
=1
R3
R.
R2=6.07
mín
0.
30
=5
.77
6.
07
0°
1.22
38.0
38.00°
R1
3.96
=23
. 88
17
.8
1
12.19
15.24
7.01
0°
38.0
23.88
1.22
1.83
2.59

FIGURA No. 4


"WB-50" (AASHTO)
R.mín=14.38
8
3.8
7.83
=1
R3
L.m
0.
50
ín=
8.6
3
R2=6.05
R.
mí
0.
n=
30
5.7
5
6.
05
41.0
0°
41.0
0.91
0°
R1
=2
7.4
1
4.88
1.22
21
.3
6
15.24
17.76
7.92
0°
41.0
27.41
1.22
1.61
2.59

FIGURA No. 5
Estos movimientos se clasifican en:
a) Cruces
Se define como Cruce, cuando la trayectoria de los vehículos de una determinada

corriente de tráfico corta la trayectoria de los vehículos de otra.
Este movimiento se da cuando los vehículos de un corriente pasan por los claros que
surgen en la otra corriente, o que uno de ellos se interrumpa momentáneamente.
Este tipo de movimiento debe ser evitado cuando los vehículos de la corriente
secundaria fueran a cruzar dos corrientes de sentido contrario, a menos que se cree

un carril de protección con 15 m. de longitud mínima, para que la corriente principal

quede libre y no sufra interferencia de la secundaria.
b) Incorporaciones
Se define como Incorporación cuando la trayectoria de los vehículos de dos o más

corrientes se juntan para formar una sola. Para obtener éste movimiento es
necesario que se regule el derecho de paso de los vehículos que convergen, o que
los vehículos de una corriente esperen la presencia de espacios adecuados en la otra
para incorporarse, de éste modo es necesario establecer una faja de aceleración
para que los vehículos de las corrientes secundarias se incorporen a la principal sin
interferirla.
c) Divergencias
Se define como divergencia la trayectoria de los vehículos de una corriente que se

desdobla para formar corrientes independientes, excepto cuando los vehículos que
divergen tienen que cruzar una corriente de sentido contrario.
En este caso es necesario establecer un carril de desaceleración, para que los

vehículos que divergen se acomoden sin interferir la corriente principal.
d) Entrecruzamientos
Se define como entrecruzamiento, cuando la trayectoria de los vehículos de dos o más

corrientes independientes se juntan, formando una corriente única y luego se separan
cambiando de lado. El trecho en que se produce éste movimiento se denomina
"Trecho de Entrecruzamiento".
Estos movimientos producen una zona de conflicto potencial que se refleja en la

disminución de las velocidades de los vehículos que se aproximan a esta.
El Estudio considera la naturaleza y la intensidad de los movimientos que serán

realizados en las áreas de intersecciones, no habiéndose previsto éste tipo de
movimiento, excepto en las rotondas, donde es inevitable.
12.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
Las características Geométricas principales para el Diseño de las Intersecciones son

las siguientes:
a) Distancia de Visibilidad
Deberá haber a lo largo de la carretera suficiente visibilidad para permitir que los
conductores se visualicen mutuamente y evitar colisiones.
Cuando no fuera posible proporcionar distancias adecuadas de visibilidad, las

velocidades de aproximación en las ramas de la intersección deben ser controladas y
reducidas en función de la distancia de visibilidad disponible. Este es un hecho que
comúnmente ocurre en carreteras urbanas, debido a la mayor incidencia de
edificaciones.

b) Condiciones Mínimas de Proyecto
Para la elaboración del Diseño se deben seguir las recomendaciones y

condiciones mínimas determinadas por la AASHTO.
b.1) Bordes
En base a las trayectorias de los vehículos, la AASHTO elaboró una Tabla para la
adopción de bordes de carriles en diversas categorías, para velocidades
operacionales inferiores a 15 Km/h.
Su empleo se realiza mediante el tipo de vehículo de proyecto y con el ángulo de

conversión, obteniéndose el radio mínimo de curva circular a emplearse, o los radios
de las curvas compuestas correspondientes. Para facilitar el replanteo, en el
Diseño no fueron empleadas curvas compuestas.
b.2) Carriles Mínimos de Aceleración y Desaceleración

Cuando se desea que los vehículos giren con velocidad superior a los 15 km/h, es
necesario aumentar los radios en las esquinas y dar a la pista una inclinación
adecuada. Lo anterior puede imposibilitar la transición del peralte, exigiendo la
construcción de grandes áreas pavimentadas sin utilización, dificultando la
orientación del tráfico. El Estudio debe considerar vías adicionales para acomodar
estas conversiones (aceleración y desaceleración), siendo éste proceso el más
simple para realizar una Canalización.
En la elaboración del Diseño se consideró la siguiente clasificación para las

condiciones de (aceleración y desaceleración).
a. Permite la conversión del vehículo "P" con facilidad y de los vehículos "SU" y
"Bus" con poco espacio.
b. Permite la conversión de vehículos "SU" y "Bus" con facilidad, y de vehículos "WB-
40" y "WB-50" con invasión de carriles adyacentes.
c. Permite la conversión de los vehículos ―WB-40‖ y "WB-50" sin invasión.
c. Curvas en las Intersecciones
Los radios mínimos de curvatura empleada en el Diseño para el borde interno de las
calzadas en las intersecciones, permiten conversiones con velocidades inferiores a
25 km/h, no necesitando por tanto de peralte.
Cuando se requieran radios de curvatura mayores a los mínimos en los tramos de las
intersecciones, se deberán considerar los peraltes recomendados por la AASHTO.
Cuando no es posible adoptar el peralte recomendado, debe ser adoptado el mayor

peralte posible.
En las intersecciones, las curvas y peraltes no deben ser diseñados según el mismo
criterio que se adopta en carreteras en general; considerando que en estas, los
usuarios esperan fuertes curvaturas y están dispuestos a tolerar mayor fuerza
centrifuga y a usar coeficientes de fricción lateral más elevados.
Con frecuencia se adoptan radios mínimos para la velocidad directriz seleccionada, los
que se presentan en el cuadro siguiente; incluyendo los peraltes correspondientes:

Cuadro No. 1
Velocidad Directriz de la Intersección 25 30 40 50 60 70

(km/h)
Coeficiente de Fricción Transversal 0.32 0.28 0.23 0.20 0.17 0.15
Superelevación Recomendada (m/m) 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.09
Radio Mínimo para el Proyecto (m) 15 25 45 75 115 160
Velocidad Media de Operación (km/h) 24 27 35 43 51 59
 Los radios mostrados en la tabla son adoptados de preferencia en el borde

interno del carril.
 Para velocidades superiores a 70 km/h, se utiliza los valores
correspondientes a las carreteras en general.
 En casos especiales podrán ser calculadas las superelevaciones utilizando
la expresión;
R = V2/(127(e + f)), aplicándose los coeficientes de fricción de la Cuadro No 1. La

superelevación para la vía normal esta dado por la siguiente fórmula. S = 0.5625
* V2/127 * R
d) Ramales de Enlace
Se denomina "Ramal de Enlace" a una corta longitud de vía destinada a vincular dos
ramas de una intersección,
El ancho de los Ramales depende del tipo de operación de la calzada, del volumen y
tipo de tráfico de conversión, estos tipos de operación se clasifican en:
CASO I Operación en un carril y una dirección, no estando previsto sobrepaso.

Adoptados para movimientos de conversión secundaria y bajos volúmenes de
tránsito, donde la calzada de conversión es relativamente corta.
CASO II Operación en una carril, siendo prevista la posibilidad de sobrepaso a los

vehículos parados, aplicables a todos los movimientos de conversión con intensidad
de tránsito de moderado a pesado, que no excedan la capacidad de operación de una
ligación de carril único.
CASO III Operación en carril doble, con una o doble mano, aplicable donde la
operación es realizada en uno o dos sentidos para un tránsito intenso.
Los volúmenes y tipo de tránsito de conversión son clasificados en:

- Condición de Tránsito A.- Predominantemente automóviles, con posibilidad
para algún vehículo del tipo "Su" y "Bus".
- Condición de Tránsito B.- Número suficiente de vehículos "Su" y "Bus" para
imponer las condiciones de diseño; con posibilidades para vehículos "WB-40"
y "WB-50", Volúmenes moderados de camiones previendo 5 al 10 %. del tráfico
total.

- Condición de Tránsito C.- Número suficiente de vehículos "WB-40" y "WB-50"

para imponer las condiciones de diseño o intensidad elevada de camiones
incluyendo algunos semirremolques.
Los anchos de los carriles para cada tipo de operación en combinación con cada
condición de tránsito se presenta en el cuadro "N" que es una adaptación de la Tabla
de la AASHTO a las unidades métricas, véase Cuadro No. 2 (adelante).
Por tratarse de una zona urbana, donde no hay espacios disponibles para la
implantación de grandes ramales de conversión, el Diseño de Intersecciones para la
Doble Vía consideró como tipo de operación en la calzada una combinación del Caso I
con el Caso II y como tipo de tránsito de conversión la condición de tránsito B.
12.5 ALINEAMIENTOS Y PERFILES
Las intersecciones son siempre áreas de conflictos y accidentes. Por lo tanto, los
alineamientos y pendientes de las carreteras que se intersecan, deben ser diseñados
en forma que permitan a los conductores la ejecución rápida y fácil de las maniobras
para circular por las intersecciones con seguridad y con mínima interferencia con otros
vehículos. Por este motivo, los alineamientos deben ser rectos y las pendientes tan
reducidas como sea posible.
12.6 TRANSICIÓN DE PERALTES
Para obtener el perfil peraltado, es necesario hacer rotar el perfil de la calzada a lo

largo de la transición alrededor de una de las líneas siguientes:
 Línea central o eje

 Borde interno de la calzada
 Borde exterior de la calzada
En la siguiente figura se observan los perfiles del eje central y los bordes de las
calzadas para una transición espiral que rota sobre el eje, en el segundo diagrama la
rotación es en el borde interno y finalmente se indica la rotación en el borde externo.



TRAZADO DE VIAS INDICE
5.4 LONGITUD RESISTENTE
La Longitud Resistente es la comparación entre la distancia real de la ruta y una

distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste
de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:
Xo = X + k  Y
Donde:
Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación
5.5 FACTORES DE COMPARACIÓN
Muchos de los trabajos topográficos que se hacen a lo largo de caminos construidos

tienen por objeto proyectar su mejoramiento; se relocalizan sólo porciones como, por
ejemplo, las curvas forzadas. Como la ruta en este caso está fija, el reconocimiento
necesario es poco o ninguno. No se necesita hacer una preliminar y el trazo puede
hacerse desde luego, sujeto a pequeños cambios y ajustes al proseguir el estudio.
Para localizar un camino nuevo. Generalmente las medidas en una preliminar para
camino se toman más completas y con mayor precisión. En la ingeniería de caminos
se expresa la curvatura en función del arco. Las carreteras principales se proyectan
con pendientes que permitan a los automóviles subir sin cambiar velocidades. Si con
estas pendientes mayores, la magnitud de la pendiente elegida depende de la
topografía y del volumen de tránsito que va a circular. Cuando las pendientes son muy
grandes, probablemente el factor que controla es la seguridad en el descenso. Las
pendientes deben disminuirse ligeramente, o compensarse, en las curvas. Al mejorar
un camino construido tiene una importancia especial balancear las terracerías, de
manera que el material excavado sea suficiente para construir todos los terraplenes,
sin que sobre ni falte, por la circunstancia de que con frecuencia no existe la forma de
hacer desperdicios o prestamos de material a lo largo de la línea. Se facilita mucho el
proyecto de una buena cimentación (subrasante) y de un buen drenaje para una
carretera si se dispone de los resultados de un estudio de suelos. Además, como parte
de la localización debe clasificarse la terracería a lo largo de la ruta para determinar
los precios unitarios; la necesidad de una sub-base conveniente y/o de los materiales
para carpetas; las taludes convenientes para los cortes y los terraplenes; los métodos
para compactar terraplenes, la contracción o el abundamiento; el probable
asentamiento; la probabilidad de deslizamientos, al formación de protuberancias por
congelación, o de erosión.
Versión 1.0 Pág. i

que se consigue mediante los faros del vehículo.
En términos generales existen curvas verticales convexas y cóncavas. Las primeras se

diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de visibilidad para la velocidad de
diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del
vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la
estética del trazado, ser confortables en su operación y facilitar las operaciones de
drenaje de la carretera.
9.1. INTRODUCCIÓN
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino
 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos.
La función de las Curvas Verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de

las gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi exclusivamente para conectar
tangentes verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas
verticales.
Esas parábolas, de 2º grado, son definidas por su parámetro de curvatura K, que

equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Además podrían emplearse curvas circulares de radio grande, según la
relación
R=100 K.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas,
como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Versión 1.0 Pág. ii

Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que

las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales
no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza
sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas
del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar

la longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en

donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección
se suma al peso propio del vehículo. Generalmente queda englobado siempre
por el criterio de seguridad.
 Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.
 Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó

cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de

la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea
mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado
puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de
paso.
Consideraciones de Diseño
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas
longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situación opuesta a la descrita
como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto
en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de
frenos.
No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramo en

corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una
curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el
drenaje será muy pobre.
En áreas sujetas a inundaciones, se colocará la rasante por lo menos 500 mm por

encima del nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes.
Versión 1.0 Pág. iii

Teoria NG Tema4

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TRAZADO DE VIAS UNIDAD 1

1.1 CONCEPTOS E INTRODUCCIÓN

En principio, una carretera es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos

La existencia de una carretera extraña la presencia de un vehículo que la use. El

1.2 MEDIOS DE TRANSPORTE

El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza:

Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector de

La planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas

Versión 1.0 Pág. 1

1.3 TRANSPORTE POR CARRETERA

El vehículo necesitaba naturalmente de una vía relativamente suave para su

1.4 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Las carreteras se clasifican de distintas maneras, dependiendo de diferentes factores:

 CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD:

Esta clasificación esta en función a la secuencia constructiva de una carretera y se

En función a la administración, se divide en Red Fundamental, Red

Versión 1.0 Pág. 2

En la clasificación técnica de carreteras se deben considerar dos conceptos

Se denomina al número de vehículos que pasan por una sección determinada

CONDICIONES GEOMETRICAS DE LA VIA:

Son la característica de diseño que tienen las diferentes carreteras.

Alineamiento Horizontal (planta)

En función a estos parámetros la clasificación técnica de carreteras en nuestro

Categoría TPDA Vd R mín Pmáx Berma Peralte

La Velocidad de Diseño (Vd), constituye un parámetro fundamental en el

El Derecho de Vía es la faja de terreno destinada a la construcción,

Versión 1.0 Pág. 3

Versión 1.0 Pág. 4

ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

2.1 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS

El proceso de la planificación, se desarrolla a través de un gran número de

En forma general se resumen las actividades de planificación de la siguiente manera:

 Confrontación entre la Oferta y la Demanda del Proyecto

Los cuales estarán influenciados por estudios especiales como:

Versión 1.0 Pág. 5

Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la

La elaboración del Proyecto abarca las etapas de selección y evaluación de rutas, el

La Selección de Ruta, engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio

El Proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

Los datos y condiciones fijadas en la etapa de planificación son la base y puntos de

Se realiza a través de las tres partes importantes que la conforman

Versión 1.0 Pág. 6

ESTUDIO MECANICA DE SUELOS:

1. Reconocimiento Geológico - Geotécnico.

ESTUDIO DE OBRAS ESPECIALES:

1. Estudios de Comportamiento del Agua y su influencia en la Carretera

2.4 EJECUCIÓN O CONSTRUCCIÓN

A la finalización de la elaboración de un Proyecto, se iniciará la etapa de construcción

2.5 MANTEMINIENTO (USO)

Versión 1.0 Pág. 7

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

El estudio de una Vía de Comunicación; cualquiera que sea su naturaleza (terrestre,

Después de haberse establecido la necesidad de construir una carretera y haberse

1. Selección y Evaluación de las Rutas

3.2 PLANIFICACION Y TRANSPORTE

La planificación de la actividad económica, y en especial del sector transporte, es

La Planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas

 La importancia que tiene el transporte en el desarrollo del país

El transporte es fundamental para el desarrollo económico y social de un país. El

En cuanto a la magnitud de las inversiones, estás son significativamente altas,

Versión 1.0 Pág. 8

carreteras interurbanas, vías urbanas, vías ferroviarias, aeropuertos, puertos

El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través de un gran

 Confrontación entre la Oferta y la Demanda del transporte