respuesta de carga en la suspensión, y (b) una

Metodologías operacionales prueba de carga de placa cíclica para

establecer la presión elástica Rigidez de las
para hacer rodar evaluación de condiciones de la superficie del suelo. Este
último indica la deformación del terreno, que,
resistencia. cuando se evalúa en paralelo a la deformación
del neumático que establece el área de
contacto cambiante entre el neumático y el
Resumen suelo, permite evaluar la resistencia a la
La resistencia a la rodadura de los materiales rodadura. El trazado de las magnitudes de
utilizados para la construcción de caminos de resistencia a la rodadura por ubicación de
acarreo y para tapar las superficies de camión GPS cuando un camión se mueve
rodadura en el pozo no se conoce bien y rara alrededor del sitio de la mina identifica las
vez se evalúa en la práctica. Los materiales de zonas críticas que requieren atención de
desecho de la mina se usan con frecuencia mantenimiento en tiempo real en curso.
para construir y tapar caminos, solo
complementados con topes de superficie Palabras clave Resistencia a la rodadura
donde se dispone de grava de mejor calidad o Neumáticos Deformación Resistente a la
materiales de trituración dentro de las presión elástica Prueba de escala Datos de
limitaciones geológicas y económicas locales. suspensión
La resistencia a la rodadura se calcula con ·
mayor frecuencia a partir de publicaciones
geotécnicas limitadas, disponibles a través del Introducción
fabricante de equipos de minería, información
complementaria cuyo origen es difícil de En mecánica clásica, la resistencia a la
verificar. Este documento describe dos rodadura es un momento o par de reacción
metodologías que pueden emplearse (Komandi 1999) expresado en dos términos de
fácilmente para evaluar la resistencia a la momento como se ilustra en la Fig. 1. El
rodadura para (a) la selección de materiales primero es el producto de una fuerza vertical
antes de la construcción y planificación de la aplicada, F, y la distancia entre la línea central
superficie de la carretera y la carrera y (b) una de un neumático y centroide de la reacción
evaluación continua del rendimiento de la equivalente al suelo, y; el último
carretera de acarreo, de manera que las áreas
críticas puedan identificarse para
Mantenimiento de carreteras más frecuente o
reconstrucción. Para seleccionar los
materiales de construcción de carreteras
apropiados, se describe una prueba de
laboratorio a escala que destaca el hecho de
que la resistencia a la rodadura, expresada
como una pendiente de porcentaje
equivalente, es independiente del tamaño del
camión de acarreo y, por lo pruebe el
rendimiento de la resistencia a la rodadura de
un conjunto compuesto de capas de caminos
de acarreo a medida que las capas de
subsuelo se deterioran. Una evaluación de
campo de la resistencia a la rodadura utiliza
(a) el camión de acarreo como herramienta de
medición, donde cada neumático es un
dispositivo de medición, reflejado por la
Desarrollado por la huella de contacto del
neumático con el suelo. El segundo es el
producto de la fuerza requerida para superar la
resistencia a la rodadura y mover el neumático
hacia adelante, Fm, y el radio efectivo del
neumático (/ –dire). Estos dos componentes en
equilibrio luego proporcionan una expresión
para un coeficiente de resistencia a la
rodadura, cRR, Eq. (1).).
En esta interpretación clásica, la deformación
del suelo, suelo, se considera incluida en la
evaluación de la reacción del suelo, F,
especificando el desplazamiento, y. En la
práctica de planificación de minas donde los
tiempos de ciclo de servicio del camión de
acarreo se estiman utilizando las tablas de
rendimiento del vehículo del fabricante
(Caterpillar 2016), la resistencia a la rodadura
se expresa como un grado equivalente. Un
grado general efectivo es entonces la suma de
la inclinación de la superficie de la carretera y
la resistencia a la rodadura, que puede
expresarse como una inclinación porcentual
(Tannant y Regensburg 2001) como se ilustra
en la Fig. 2. Este enfoque asume que la
resistencia a la rodadura, como una expresión
Tanto la penetración del neumático en el suelo
como la deformación del neumático pueden
considerarse equivalentes a una pendiente,
donde un camión debe poder generar
Suficiente esfuerzo de tracción neumático-
terreno para subir esa pendiente. La física
básica expresa la fuerza para vencer la
fricción, Fm, para un cuerpo de peso conocido,
F, en términos del coeficiente de fricción
estática, l, entre el cuerpo y una superficie en
un grado efectivo, e, sobre el que descansa.
Esto es paralelo a una relación entre las
tensiones normal, r y shear, s, donde la
superficie de contacto tiene un área, A y Eq.
(2) de fi ne la relación entre la carga normal y
la fuerza para lograr el movimiento. Sin
embargo, esta es una evaluación instantánea
en el punto donde el movimiento se inicia,
mientras que la resistencia a la rodadura
expresa una resistencia mientras está en
movimiento.
Sin embargo, hay un paralelo entre las ecs. (1)
y (2), si la ec. (2) se consideraron una
instantánea instantánea "equivalente estática"
dentro de una consideración dinámica más
amplia. Aquí, la superficie de contacto entre el
suelo y el neumático, incluida la deformación
del neumático que impacta el área de la huella
y el grado de penetración del suelo por un
neumático, sugiere que el coeficiente de
resistencia a la rodadura, CRR, podría
expresarse como un coeficiente de fricción o
un grado efectivo. .
Un análisis geométrico de resistencia a la
rodadura
La Figura 3 ilustra la consideración
analternativa cuando un neumático penetra en
el suelo y la carga del neumático crea una
bombilla de presión de esfuerzo Boussinesq en
el contacto neumático-suelo (Boussinesq
1885, como se informó en Perloff y Baron
1976). El área de contacto efectivo
desarrollada puede considerarse como (L?
Larc cosw) w, donde L es la longitud del área
de contacto base neumático-suelo, con un
ancho constante efectivo w y larc que
representa la longitud de la pendiente del arco
del contacto principal neumático-suelo. en
ángulo con la base horizontal de la 'rodera' del
suelo deformado. Las superficies de rodadura
y los surcos rara vez son horizontales,
especialmente en entornos de transporte de
minas.
exige que se considere el contacto activo total
del neumático con la superficie del suelo sobre
la pendiente del arco más la longitud total de
la huella del neumático. Sin embargo, en la
práctica, el coeficiente de resistencia a la
rodadura todavía se define clásicamente como
Eq. (1). Aquí, y puede estimarse
geométricamente como Eq. (3), donde el bulbo
de presión en la superficie del suelo se
consideró como un prisma hemisférico de
terminación triangular:
Si consideramos una superficie del suelo con
una rigidez a la presión elástica kp que se
convierte en una capa de profundidad bajo una
carga de neumáticos y una rigidez en el giro de
la flecha, entonces se debe generar un
momento suficiente para "salir de la rodera"
más que la rodadura. resistencia. Dado que las
deformaciones son una función del nivel de
carga en cualquier momento, a través de la
rigidez del suelo y del neumático,
respectivamente, el factor de resistencia a la
rodadura se puede describir alternativamente
en términos de las deformaciones del suelo y
del neumático y la geometría del neumático en
cualquier momento. Como tal, la figura 3
también ilustra los parámetros para definir un
análisis geométrico de resistencia a la
rodadura en cualquier momento. En este
análisis, una instantánea estática se considera
en cualquier momento en el movimiento de un
neumático en una superficie del suelo. En ese
instante, los movimientos del camión
generarán una fuerza instantánea, Fi, medida
por el sistema de suspensión a bordo del
camión de acarreo, a la que los neumáticos
correspondientes se deformarán para generar
un neumático de tierra. área de la huella de
interacción con una anchura del neumático
efectivamente constante, w, y longitud, L. La
presión de carga de la huella que resulta hace
que el suelo de la rigidez a la presión elástica,
kp, se deforme por el terreno, mientras que el
neumático se deforma por el dtire debido a la
rigidez elástica general efectiva del neumático,
ktire. La rigidez a la presión del suelo se
determina a través de una prueba de carga de
placa cíclica según lo delineado por Sharif-
Abadi y Joseph (2010). Una placa de área
conocida tiene carga cíclica, proporcional a
una presión de apoyo nominal del suelo de 1 g
experimentada por los neumáticos del
vehículo objetivo bajo investigación, hasta que
se determina una deformación cíclica
constante elástica. Esto permite determinar
una rigidez a la presión elástica para el
material del suelo, Eq. (4). Esta evaluación de
campo, a menudo realizada como un sistema
de descarga y recarga accionado
hidráulicamente, permite realizar múltiples
mediciones en un corto espacio de tiempo en
diferentes ubicaciones de rutas de acarreo a
través de una mina (Sharif-Abadi y Joseph
2010). El sistema se compone de una placa de
cojinete en línea y un ariete hidráulico con
transductor de presión, montado en el
enganche de un vehículo ligero, más una
conexión a tierra independiente al
extensómetro de alambre de placa. En
cualquier análisis, la ubicación GPS del
camión de acarreo se puede adaptar a la rigidez
a la presión resultante por ubicación
La rigidez del neumático se puede de fi nir
cuando un camión cargado está parado (a 1 g),
de modo que cada neumático en el camión se
deforme en un 7% de tensión diametral, lo que
también define la presión de inflado interna
nominal. En estas condiciones, se puede medir
el área de la huella del neumático y la
deformación del neumático. Josephand
Sharma (2011) demostró que para cualquier
tamaño de neumático radial en cualquier
respuesta de carga instantánea, una
deformación genera un área de huella, A, Eq.5
Al evaluar la respuesta de deformación de la
arena de aceite bajo carga cíclica por parte de
un neumático, como parte de un modelo
reológico de suspensión-neumático-suelo,
Sundarajan (2013) sugirió la siguiente relación
integral, Eq. (7). E1g representa el módulo
elástico equivalente del neumático con una
carga de 1 g proporcional a la rigidez del
neumático, similar a la evaluación de Joseph y
Sharma (2011), y dos es la deformación de la
superficie de la arena de la arena de aceite.

Teniendo en cuenta la geometría que se ilustra

La figura 3 ilustra una interacción neumático- en la Fig. 3, el ángulo w está relacionado con
suelo, donde el neumático de diámetro, /, crea a y b a través de la ecuación.8
una penetración en la profundidad del fondo
con una huella de neumático de base en
contacto con el ancho de la longitud de la
varilla, en proporción con la deformación
media del neumático en la ecuación. (5). La Donde α esta definida como Eq (9)
longitud del área base L define un ángulo b con
respecto al radio // 2, y el borde anterior del
área de la huella A al suelo superficie de
longitud larc, que de fi ne un ángulo con la
horizontal, w, y un ángulo a con respecto al Aplicando a Joseph y la relación de Sharma
radio del neumático, // 2. La deformación del (2012), Eq. (3) define la b en Eq. (10).
terreno, al igual que con la prueba de carga de
la placa cíclica descrita anteriormente, es una
función de la fuerza de carga impartida por el
área de la huella del neumático al suelo en
cualquier momento en función de la rigidez a Tal que larc entonces puede ser expresado
la presión del material de tierra de la superficie como la raíz positiva de una solución
de rodadura, Eq. . (6). Sin embargo, aquí el cuadrática, Eq. (11):
área de la huella del conductor se convierte en
una función variable de la carga, Fi, mientras
que en la prueba de carga de la placa cíclica el
área de la huella fue constante
Datos de campo de camiones de acarreo
Thompson et al. (2006) inició el trabajo sobre
el uso de la respuesta del camión de acarreo
como un indicador del desempeño de la
carretera. Al ampliar ese trabajo y, por lo tanto,
mostrar la aplicación de este análisis, se
recopilaron datos de una operación de
extracción de arenas petrolíferas del norte de
Canadá y de una operación de extracción de
roca dura en Australia Occidental. Se usó una
prueba de campo de carga de placa cíclica,
según lo delineado por Sharif-Abadi y Joseph
(2010), para determinar los valores de rigidez
a la presión elástica para las condiciones del
terreno en 4 diferentes momentos del año:
abril, junio, julio y octubre. Los meses
elegidos son acordes con los impactos de la
temperatura en la viscosidad de las superficies
de rodadura de arena de aceite que afectan el
rendimiento de la rigidez efectiva y para la
condición de la superficie de la mina de roca
rota de Australia Occidental. La Tabla 1
muestra el resumen de la rigidez a la presión
de estas pruebas. La Tabla 2 muestra una
muestra de análisis progresivo de los datos de
campo, comenzando con los datos de presión
de suspensión del camión de acarreo,
recolectados a 1 Hz, en las cuatro posiciones
de ajuste de los neumáticos y empleando las
ecuaciones. (3-11). En este caso, la presión de
la suspensión, p, se convierte en una fuerza de
neumático equivalente, F, donde las presiones
de la suspensión trasera se reducen a la mitad
utilizando las áreas de la barra de refuerzo
debido a los neumáticos dobles en las
posiciones traseras. Cabe señalar que la
suspensión delantera y los cilindros de la
suspensión trasera tienen diferente área de
superficie del ariete (la Oruga 2016).
Thompson et al. (2006) inició el trabajo sobre
el uso de la respuesta del camión de acarreo
como un indicador del desempeño de la
carretera. Al ampliar ese trabajo y, por lo tanto,
mostrar la aplicación de este análisis, se
recopilaron datos de una operación de
extracción de arenas petrolíferas del norte de
Canadá y de una operación de extracción de
roca dura en Australia Occidental. Se usó una
prueba de campo de carga de placa cíclica,
según lo delineado por Sharif-Abadi y Joseph
(2010), para determinar los valores de rigidez
a la presión elástica para las condiciones del
terreno en 4 diferentes momentos del año:
abril, junio, julio y octubre. Los meses
elegidos son acordes con los impactos de la
temperatura en la viscosidad de las superficies
de rodadura de arena de aceite que afectan el
rendimiento de la rigidez efectiva y para la
condición de la superficie de la mina de roca
rota de Australia Occidental. La Tabla 1
muestra el resumen de la rigidez a la presión
de estas pruebas. La Tabla 2 muestra una
muestra de análisis progresivo de los datos de
campo, comenzando con los datos de presión
de suspensión del camión de acarreo,
recolectados a 1 Hz, en las cuatro posiciones
de ajuste de los neumáticos y empleando las
ecuaciones. (3-11). En este caso, la presión de
la suspensión, p, se convierte en una fuerza de
neumático equivalente, F, donde las presiones
de la suspensión trasera se reducen a la mitad
utilizando las áreas de la barra de refuerzo
debido a los neumáticos dobles en las
posiciones traseras. Cabe señalar que la
suspensión delantera y los cilindros de la
suspensión trasera ha. La deformación del
neumático se determina a partir de la fuerza
que usa la rigidez del neumático. De manera
similar, la deformación del terreno, dground
(deformación de arena de aceite en el ejemplo
mostrado, dos), se determina a partir de la
ecuación. (6) o ec. (7) para la arena de aceite.
Finalmente, la resistencia a la rodadura, RR,
como porcentaje se determina a partir de la
geometría resultante, como se ilustra en la Fig.
3 y se determinó larc a partir de la ecuación.
(11), permitiendo entonces que se determine y
a partir de la ecuación. (3). Los valores de
resistencia a la rodadura de la minería
petrolera canadiense se representaron para los
cuatro períodos de muestreo y las condiciones
de operación como distribuciones para
analizar visualmente el gran volumen de datos
registrados, como se muestra en la Fig. 4. Es
evidente que los principales caminos de encima y por debajo de los umbrales de 9.75%
acarreo variaron desde tan bajo como 5,5% de (derecha) y 6.5% (izquierda).
RR durante el invierno a 11% de RR durante respectivamente, fue monitoreado. En
las condiciones de operación de verano. Las particular, es muy obvio que las zonas de
áreas en el pozo y en el vertedero, donde la terminación, que son ubicaciones de fosas y
superficie de la carrera es esencialmente la vertederos, tienen valores de resistencia a la
parte superior del siguiente banco de mineral rodadura muy variados, donde se pueden
de arena o la arena de petróleo magra vertida considerar las rutas de ingreso y egreso
libremente o los residuos de lutita de arcilla, planificadas. Lo que es de gran interés en el
reflejan la falta de caminos de mina gráfico de resistencia al rodamiento en exceso
planificados o construidos como resistencia a del 9.75% es una esquina de la carretera de
la rodadura Los valores van desde 7.5% RRve acarreo en (57.026 N, -111.728E), donde es
diferentes áreas de superficie del ariete. evidente una zona de alta resistencia al
rodamiento. Este sería un buen ejemplo de
(AQUÍ VA TABLA 1 Y TABLA 2) cómo una operación podría identificar y
Durante condiciones de invierno a 13.5% RR despachar fácilmente un esfuerzo de
durante condiciones de verano. Estos valores mantenimiento de la carretera antes de que esa
son acordes con el rango de valores conocidos zona en particular se vuelva aún más
reportados para las condiciones de operación problemática para las operaciones.
de la minería de arena de verano frente al
invierno (Anand 2012; Tannant y Regensburg
2001) e indicados en comunicación personal
con el personal de la minería geotécnica en las
empresas de arena de petróleo. El
procesamiento del sistema se aplicó al campo
recogido de los camiones de transporte que
operaban en una mina de oro de roca dura de
Australia Occidental, lo que resultó en la
distribución de datos en la Fig. 5 (izquierda).
Nuevamente, los valores discernidos fueron
proporcionales a los valores de resistencia a la
rodadura de la mina de roca dura (Tannant y
Regensburg 2001). En general, el enfoque
analítico descrito y aplicado aquí a dos
conjuntos muy diferentes de datos de caminos
de transporte minero (arena de aceite blando y
condiciones de minería de roca dura,
respectivamente) muestra inequívocamente
que se puede usar un sistema de datos a bordo
de camiones de acarreo para monitorear
continuamente la variación En resistencia a
rodar alrededor de una mina. La Figura 6
muestra la combinación de un sistema de GPS
a bordo de un camión de acarreo (coordenadas
norte y este locales) con el procedimiento de
análisis anterior, donde se muestra un mapeo
muy claro de las resistencias de rodadura por
Además, la serie de cruces de carreteras en
(57.037 N, -111.7E) y (57.038 N, -111.7E)
indica un alto grado de resistencia a la
rodadura. En este caso, lo que no debería
sorprender a las operaciones relacionadas con
la integridad y el mantenimiento de la
superficie de la intersección de carreteras, la
acción de frenado y la alta actividad de tráfico
generan un alto nivel de actividad de ondas
sísmicas cerca de la superficie, que
efectivamente 'pulpa' los materiales de la
carretera (Joseph y Welz 2011). Tales
ubicaciones en una mina y las zonas
concentradas de alta resistencia a la rodadura
identificadas en la Fig. 6 refuerzan la
necesidad de un mayor diseño de la carretera y
una selección más enfocada del material de
construcción, para reducir los problemas
actuales de mantenimiento y problemas
operativos.
Una prueba de resistencia a la rodadura a
escala de laboratorio para la selección de
materiales para la construcción de carreteras
Las operaciones de minería que se presentan
con frecuencia en este tejido de materiales de
construcción de carreteras de buena calidad, a
menudo con valores de relación de
rodamientos de California (CBR) inferiores a
20. Las consideraciones de base, subrasante y
uso de grosores gruesos, prácticas de
compactación adecuadas y el grado de
mantenimiento requerido en la operación son
aspectos clave para el diseño de caminos de
acarreo (Thompson y Visser 1997; Tannant y
Regensburg 2001). Una mayor comprensión
del nivel de resistencia a la rodadura, que varía
considerablemente con la carga de carga
desequilibrada del camión de acarreo que
causa movimientos de alto nivel (Joseph y
Chamanara 2012; Henze et al. 2017), ayuda a
comprender el nivel de mantenimiento
planificado requerido y la Impacto directo en
el rendimiento del transportista. Los temas de
mayor preocupación, como el uso de
combustible (Dotto 2014) y las emisiones,
incluidos los hidrocarburos no quemados, se
convierten en consecuencias directas de la alta
resistencia a la rodadura en la industria actual
más consciente de las emisiones. Las muestras
de arena de aceite de las mismas superficies de
rodadura analizadas anteriormente,
específicamente para los datos monitoreados
en el camión de acarreo de junio en la Fig. 4,
se evaluaron a través de una prueba de
resistencia a la rodadura a escala. Además,
también se evaluó una capa gruesa de arena,
un foso o una piedra caliza triturada en una
base de arena de aceite. La Figura 7 indica el
resultado de un análisis de distribución de
tamaño basado en tamiz realizado en algunos
de los materiales utilizados en las pruebas de
resistencia a la rodadura a escala. En el caso de
la carrera en boxes y el rock duro (también
virtualmente idéntico a la distribución del
tamaño de las partículas de aplastamiento de
piedra caliza), estos materiales se trituraron
antes de la prueba para mantener una escala
proporcional, siguiendo las leyes de escala
según lo delineado por Ghosh y Chakraborty.
(2011), entre el material probado, el espesor
del material del tanque de prueba y el tamaño
del neumático del vehículo de prueba de
resistencia a la rodadura. Hasta la fecha, el
trabajo de Thompson y Visser (2006) es uno
de los pocos trabajos operativos centrados en
la selección de materiales gruesos. El trabajo
presentado aquí serviría para mejorar ese
proceso al proporcionar una mayor
clarificación sobre el impacto del uso de la
respuesta de resistencia a la rodadura del
material del curso en el proceso de selección
del material de construcción, antes de los
costosos ensayos y aplicaciones.
Al configurar una prueba de escala, se debe
utilizar el mismo factor de escala para todos
los parámetros relevantes, como el tamaño del
neumático, el área de la huella de contacto del
neumático con el suelo, el nivel de carga
aplicado al neumático, la deformación del
neumático y la distribución del tamaño de los
materiales de construcción de carreteras. El
objetivo de todo esto es crear las mismas
relaciones relativas entre la herramienta de
carga de escala y las condiciones del terreno
que se encontrarían en el campo en el tamaño
real. La calibración de tal sistema de prueba es
crítica para asegurar que los datos escalados
medidos reflejen los requisitos de condición de
campo. Para confirmar que los materiales de la
superficie de carrera evaluados a escala eran
proporcionales a las relaciones de contacto
entre el neumático y el material en el campo,
fue necesario garantizar que en todo momento
hubiera un mínimo de 7–8 partículas en
contacto con la huella del neumático en
cualquier momento. Esto se basó en un
mínimo de 6–9 partículas de roca en contacto
a lo largo del ancho del contacto entre el
neumático y el suelo, donde el tamaño
promedio de los fragmentos de roca triturada o
triturada es de 0,15 m (600) a 0,23 m (9 00) del
tamaño característico desde prácticas de
voladura o trituración en el sitio para una llanta
de 1.4 m de ancho. La Figura 7 muestra que
para el neumático escalado a 0.254 m de
diámetro y ancho 0.08 m, los materiales de
prueba con un tamaño de partícula
característico menor que 0.01 m (0.08 / 8)
cumplieron con los criterios de
emparejamiento neumático-suelo de escala
relativa. Se adoptó una escala de 1/15 por
diámetro de neumático de 3,84 m de tamaño
de campo (55 / 80R63 designación de
neumático) Caterpillar (2016) a 0,254 m de
tamaño de prueba de escala. En escalado, el

la tensión diametral se mantuvo constante

para el campo y las condiciones de laboratorio,
de manera que el neumático de prueba de
escala (0.018 m / 0.254 m) también muestra
una tensión del 7% (0.269 m / 3.84 m) medida
en el tamaño real en el campo. Se evaluaron
558 toneladas métricas (mt), 5.47 MN peso
bruto vehicular (GVW) Caterpillar 797
camión de carga, cargando 93 mt (912 kN) por
neumático en condiciones de referencia
estática de 1 g utilizando una raíz cúbica
basada en el peso (Ghosh y Chakraborty 2011)
La escala 1/15 indicó una carga de neumáticos
de prueba de escala de 270 N / neumático a una
tensión del 7%. Se realizó una serie de pruebas
de fl exión del neumático para variar la presión
interna del neumático y el aumento de la
tensión diametral, Fig. 8, para discernir la
presión de inflado del neumático de escala
interna apropiada, cuyo objetivo era crear la
condición del 7% de neumático de
deformación que desarrollaría la adecuada
área de la huella del neumático para una carga
de 270 N, de manera que la presión del suelo
medida para la condición de campo se
mantuvo en la escala adoptada. La figura 8
indica que para el neumático de escala
analizado, una deformación del 7% a una
presión de inflado de 27,2 kPa fue
alcanzable para una carga de 270-N. En el caso
de los neumáticos de campo, según Joseph y
Sharma (2011) y siguiendo la ecuación. (5), un
neumático de 3,84 m de diámetro con un 7%
de tensión diametral desarrollará un área de
huella de 1,35 9 0,07 9 3,842 = 1,39 m2. Para
el neumático de escala a 0.254 m de diámetro,
el área de la huella sería 1.35 9 0.07 9 0.2542
= 0.0061 m2. En el escalado, el área se rige por
una ley de raíz cuadrada (Ghosh y Chakraborty
2011), de manera que 1.390.5 / 0.00610.5 =
15, y en consecuencia, la presión de huella
escalada correspondiente se desarrolla en el
contacto con el suelo, donde (912,000 / 1.39 )
/ (270 / 0.0061) = 15. El enfoque de escala
considera la carga y la geometría del
neumático en la calibración de rendimiento,
con todos los parámetros escalados en 1/15; un
enfoque de raíz cúbica se utiliza para cargas,
proporcional al peso o volumen, y un enfoque
de raíz cuadrada para áreas (Ghosh y
Chakraborty 2011). Esto significa que
cualquier parámetro adimensional medido,
similar a la aplicación de deformación estática
de 1 g con un 7% de carga, como la resistencia
a la rodadura (RR) como porcentaje, será
idéntico tanto para el campo como para el
campo.
Escala 1/15, siempre que la escala respete las
mismas condiciones de carga y terreno
relativas. Este es el principio central sin
dimensiones de la prueba de resistencia a la
rodadura escalada para garantizar el mismo
resultado que se mide en el campo en tamaño
completo. La velocidad del vehículo de prueba
también se ajustó proporcionalmente a la
velocidad del transportador de campo, lo que
explica el tamaño del neumático como una
velocidad equivalente circunferencial
combinada con las revoluciones del neumático
por segundo (rps). Se empleó un enfoque de
escalado de raíz cuadrada de 1/15 (Ghosh y
Chakraborty 2011) que permite la correlación
entre la velocidad real del transportista y el
porcentaje de velocidad disponible de tracción
del motor del vehículo de prueba de escala de
neumático de 0.254 m a lo largo del banco de
pruebas, Fig. 8 (derecha) . La velocidad de
tracción es directamente proporcional a rps
para el tamaño del neumático de prueba. La
rampa de prueba, Fig. 9, se diseñó para
permitir mantener el material de prueba
suficiente a una profundidad de 0,25 m
proporcional a una huella de neumático
continua de 0,05 m de ancho, encapsulando el
90% por profundidad de in fl uencia a 4 veces
el ancho de la huella, la presión de la zapata
Boussinesq bulbo (Perloff y Baron, traducción
de Boussinesq, 1885, 1976). En la Fig. 9, el
etiquetado se refiere a: (1) tanque de prueba a
0.25 m de profundidad con paredes laterales
extensibles, (2) vehículo de prueba a escala
1/15 del camión Caterpillar 797 (Caterpillar El resultado se ilustra en la Fig. 11, donde en
2016), (3) 1.62 kN en pesos, incluido el peso la normalización por peso del camión se reveló
del neumático y el chasis, que generan 270 N una relación lineal simple independiente del
por neumático, (4) abrazadera de estabilidad peso del camión, correlacionando la fuerza de
para pesos, (5) motor de velocidad variable, tracción normalizada como la fuerza de
(6) célula de carga, (7) cable de datos de la tracción dividida por el peso del vehículo en
célula de carga al sistema de adquisición de función del grado de resistencia de rodadura
datos (eDaq-lite sistema), (8) superficie de equivalente o grado, Eq . (13). Cabe señalar
rodadura compactada a carga inicial nominal que el valor en grado cero o 0% de resistencia
del neumático, (9) barra de ajuste de ángulo de a la rodadura (RR) se indicó como 0.035
pendiente variable de rampa para calibración. fuerza de tracción por unidad de peso del
En la fase de calibración de la prueba, el banco vehículo, que fue la respuesta de base de los
de pruebas se elevó de 0 a 12.8% de grado en neumáticos en la superficie de base de rampa
seis etapas. Múltiple de acero de grado cero
se realizaron mediciones de prueba de tracción
del vehículo a escala completa (118 N, 155 N,
270 N; tres configuraciones de carga
diferentes por calibración del neumático) para
cada una de las seis inclinaciones de rampa,
para los tres niveles diferentes de carga de
calibración y para cinco configuraciones de
velocidad diferentes . La Figura 10
proporciona una muestra de rampa del 10,3%,
una carga de 935-N (155 N por neumático) y
los cinco ajustes de velocidad, lo que da como
resultado una distribución de datos que
permitió identificar una fuerza de tracción
total media ponderada a partir de la relación de
calibración en la ecuación. (12). La ecuación
(12) es la determinación de la media
ponderada de todos los conjuntos de datos de
distribución, independientemente de la
velocidad del vehículo, dado que la velocidad
del vehículo varía considerablemente en el
sitio de una mina, proporcional al grado de la
carretera y, por lo tanto, al banco de pruebas.
Una vez que se determinaron todas las
distribuciones y los valores medios
ponderados, se representaron gráficamente
frente a los seis grados de rampa respectivos
probados con
Además, la función en la ec. (13) no tiene
dimensiones, lo que permite realizar una
correlación "directa a las condiciones de
campo", de manera que si se utilizara un
camión de carga de tamaño completo en la
calibración, la fuerza de tracción normalizada
por el GVW produciría la misma relación que
se observa en la ecuación. (13). El área del
tanque del banco de pruebas a escala se llenó
con arena de aceite y se compactó a la presión
de huella del transportador inicial de 44,3 kPa
utilizando un compactador manual de 20 kg
con una placa de 0,076 m (300) de diámetro.
El mismo proceso se realizó para las pruebas
en arena de aceite con una tapa gruesa de
material de trituración, arena o piedra caliza.
Las distribuciones de datos de cada una de las
arenas petrolíferas y

la ropa del gorro grueso prueba la serie con 7-
8 carreras realizadas por prueba, todo en la
velocidad del 80 % de motor (19.3 kilómetros
por hora presentan el equivalente), muestran
en el Higo 12. Muestran la prueba de rock duro
rota en el Higo 5 junto al análisis de datos de
camión de tirón de rock duro de Australia
Occidental realizado antes. En el caso de la
prueba de arena del aceite, los datos de análisis
de camión de tirón de superficie de arena de
aceite de junio en el Higo 4 (encabezan el
derecho) son el equivalente comparator.
En ambos el rock duro y comparaciones de
arena del aceite con los análisis de datos de
campo de camión de tirón anteriores
realizados antes, los valores de media
ponderada de distribución bimodales de 3.5 y
el 4.3 % que hace rodar la resistencia (el rock
duro) y 8.5 y el 11 % que hace rodar la
resistencia (la arena de aceite de junio),
respectivamente, son reflejados en la escala
que hace rodar resultados de prueba de
resistencia. Considerando que los datos en los
análisis de camión de tirón y los análisis de En
la Fig. 12 se muestra la serie de pruebas de
casquete grueso con 7–8 ejecuciones por
prueba, todas a la velocidad del motor del 80%
(equivalente a 19.3 kph), que se muestra en la
Fig. 5 junto a la Western Análisis de datos de
camión de tiro de roca dura de Australia
realizado anteriormente. En el caso de la
prueba de arena de aceite, los datos de análisis
del camión de acarreo de la superficie de la
arena de aceite de junio en la Fig. 4 (a la
derecha) son el comparador equivalente. En
las comparaciones de roca dura y arena de
aceite con los análisis de datos de campo de
camiones de arrastre realizados anteriormente,
los valores medios ponderados de la
distribución bimodal de 3.5 y 4.3% de
resistencia a la rodadura (roca dura) y 8.5 y
11% de resistencia a la rodadura (arena de
aceite de junio), respectivamente, se reflejan
en los resultados de las pruebas de resistencia
a la rodadura a escala. Dado que los datos en
los análisis de camiones de acarreo y los
análisis de prueba de escala provienen de
pruebas de vehículo a una diferencia de escala
de 1/15, es evidente que la prueba de escala
refleja de manera adecuada y directa la
respuesta de resistencia a la rodadura del
campo, validando el enfoque. Al considerar el
uso de materiales en el sitio para el uso de
gorras gruesas en una base de arena de aceite,
empleando la prueba de escala como un medio
para evaluar el rendimiento de resistencia a la
rodadura de materiales alternativos, antes
Para comprometerse con ensayos de campo
más caros, la Fig. 12 hace algunas indicaciones
muy claras:
1. Una capa gruesa que usa arena no
proporciona ninguna mejora de la
superficie de carrera. De hecho, los
autores, después de haber trabajado en
las operaciones mineras en las arenas
petrolíferas canadienses, pueden dar
fe de las pruebas operativas en las que
se utilizó arena como un tope para
correr las superficies en la superficie.
Después de solo una hora después de
su uso, la arena se mezcló en la base
de arenas bituminosas creando una
Una masa más grande de material
suelto en la superficie de contacto
inmediato con los neumáticos del
camión de acarreo, lo que a su vez
aumenta la resistencia a la rodadura. 2.
El uso de la corrida del pozo (grava o
roca de desecho bien quebrada) como
casquillo de desgaste parece mostrar
un beneficio en la reducción de la
resistencia media a la rodadura y, de
hecho, genera evidencia de algunos
datos con una resistencia a la rodadura
muy baja, sin embargo, también
conserva una mayor rodadura
Respuesta de resistencia
esencialmente y ensanchamiento
global del rango de resistencia a la
rodadura. Sin embargo, la mayor
proporción de eventos está más
enfocada dentro del rango de 5 a 12%
de resistencia a la rodadura. En
resumen, el uso del pit run parece
tener mérito, pero depende de la
composición de la corrida del pozo,
donde el período de servicio efectivo
del servicio sería discutible y
requeriría evidencia de uso de campo.
3. Los resultados de la arena de aceite
con una tapa de aplastamiento de
piedra caliza sugieren la mejor opción
si está disponible para una operación
de extracción de arena de aceite para
reducir la resistencia a la rodadura. Es
muy claro, a partir de los resultados de
la prueba de escala en la Fig. 12, que
aunque sigue existiendo cierta
variabilidad, el rango de resistencia a
la rodadura ciertamente se ha reducido
significativamente. 4. Si simplemente
comparamos los valores medios de las
cuatro respuestas de la gráfica de
distribución en la Fig. 12, la arena de
aceite del 11%, el límite de arena del
18%, el límite del tramo de pozo del
9% y el límite de piedra caliza del 6%,
existe una prueba significativa de que
hay que pasar a pruebe una tapa de
aplastamiento de piedra caliza en
superficies de funcionamiento en un
entorno de extracción de arena de
aceite.
Las Conclusiones
Este documento ha introducido dos medios
alternativos para evaluar la resistencia a la
rodadura a partir de un rendimiento de
operación o una base de selección de material
de superficie de carrera. Se ha demostrado que
los dos enfoques re fl ejan los mismos
resultados proporcionales que permiten: (a) la
identificación de áreas con poca resistencia a
la rodadura dentro de una red de rutas de
acarreo en una mina, lo que permite una
asignación adecuada de recursos de
mantenimiento de caminos correctivos, y (b)
la identificación de la idoneidad de los
materiales de construcción en el sitio y otros
materiales de construcción disponibles que
mantendrán una respuesta de resistencia a la
rodadura aceptable o más baja al tráfico de
camiones de acarreo. Se sugiere que el trabajo
presentado aquí en combinación con los
principios de diseño de caminos de acarreo,
construcción y mantenimiento publicados por
Thompson y Vissersde1997, proporciona una
potencia promedia de toolín no solo para el
diseño de caminos de acarreo, sino también en
la preselección de materiales de construcción
y evaluaciones continuas de mantenimiento de
caminos. Este trabajo también proporciona la
base necesaria a partir de la cual se pueden
construir otras áreas de correlación y
preocupación, como la evaluación del uso de
combustible y las emisiones y el impacto en la
salud de los operadores de camiones de
acarreo a través de la evaluación de la
vibración de todo el cuerpo. También es
sugerido por los autores que extendieron las
correlaciones pueden ser posibles con
movimientos adversos del vehículo que
afectan la integridad estructural (fatiga) del
transportador, la disponibilidad de la máquina,
la vida útil de los neumáticos y el
mantenimiento extendido y las
consideraciones de rendimiento de las
operaciones.