Gases como fuente

alternativa de combustible
Existen básicamente dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural
vehicular.

No hay que confundirlos, que no son el mismo gas: el GLP es esencialmente

una mezcla de butano y propano, y el GNV es gas metano (gas natural como
el que viene canalizado en tubería a nuestras casas y usamos para el agua
caliente y la calefacción).

El gas natural vehicular se puede presentar de dos formas:

• GNC, la más habitual, sobre todo para coches y furgonetas. Es gas natural
comprimido (o sea, en estado gaseoso, pero sometido a presión).
• GNL, menos habitual, normalmente solo para autobuses y camiones. Es gas
natural licuado (con muy baja temperatura el gas natural pasa a estado
líquido).
La opción alternativa para los coches es el GNC, el gas natural comprimido,
que iría almacenado en tanques de gas comprimido a alta presión, que pueden
ir colocados debajo del suelo del habitáculo, debajo de los asientos
posteriores, debajo del maletero, o en casos de adaptaciones realizadas a
posteriori, ocupando parte del maletero.

Hay dos ventajas muy importantes en el GNC: el coste por kilómetro

recorrido del coche es mucho menor que con gasolina, y compensa que el
coche sea un poco más caro en el momento de la compra, y además todas
las emisiones contaminantes de los gases de escape son menores que con
gasolina.
Un coche de tamaño medio viene a consumir unos 3,5 kg de GNC, y a poco
más de un euro el kilo (1,04) eso significa que se pueden hacer 100 km.
Tanto los coches a GNC como los coches a GLP son bifuel, es decir, tienen
dos depósitos de combustible, uno de la gasolina, y otro del gas, y pueden
funcionar en cualquier momento consumiendo uno u otro.
Hay varias diferencias muy claras entre GNC y GLP:

• El coste por km de un coche a GNC resulta todavía más bajo que el

de un coche a GLP. Sin embargo el consumo de GNC en un coche
tipo SEAT León o Skoda Octavia es de 3,5 kg/100 km, mientras que
el consumo de GLP de un coche similar viene a ser de unos 7,5 l/100
km, así que los 100 km salen a 3,6 euros con GNC y a 5,6 euros con
GLP.
• El GNC es menos denso (menos pesado) que el aire y que el GLP.
Así que en caso de fuga se libera, dispersa y ventila con gran
facilidad. El GLP en cambio es más denso que el aire, y no se
dispersa ni ventila tan fácilmente, suele acumularse cerca del suelo
(pero tampoco hay que asustarse).
• La presión de almacenamiento del gas en el tanque del coche es
notablemente mayor en el GNC que en el GLP. El GNC se almacena
a unos 200 bares de presión (los tanques están pensados para
resistir más, hasta 300 bares normalmente), y el GLP se almacena a
unos 7,5 bares.
• Los tanques de GNC son más grandes que los tanques de GLP, así
que el coche tiene que estar diseñado previendo la ubicación de los
tanques para no perder habitabilidad o maletero.
Ventajas de GNC:

• Según el ayuntamiento los coches con etiqueta ambiental Eco pagan menos
IVTM (el impuesto municipal de circulación): un 75 % menos (pero solo
durante 6 años), por ejemplo en Madrid y Barcelona.
• Pueden pagar también menos en los parquímetros, un 50 % menos.
• Pueden circular en los episodios de alta contaminación atmosférica, aunque
haya restricciones de circulación.
 ¿Qué autos usan este tipo de combustible?

Audi
Audi A3 Sportback g-tron, un auto compacto de 4,31 m de largo, 5 puertas,
5 plazas, maletero de 280 l y motor TFSi de 110 CV. Su consumo medio
NEDC es de 5,4 m3/100 km, que vienen a ser unos 3,6 kg/100 km. Está
disponible a partir de 28.670 euros, y se puede pedir cambio automático
opcional.
Audi 4 Avant g-tron, una
berlina familiar de tamaño grande de 5
puertas, 4,73 m de largo, maletero de
415 l y motor de 170 CV. Su consumo
medio NEDC es de 3,8 kg/100 km. Con
cambio automático está disponible a
partir de 43.010 euros

Audi A5 Sportback g-tron, una berlina

coupé grande de 5 puertas, 4,73 m de
largo, maletero de 390 l e igualmente
motor de 170 CV. Su consumo medio
NEDC es de 3,8 kg/100 km. También
viene con cambio automático de serie,
por un precio a partir de 46.000 euros
FIAT
En la marca italiana FIAT podemos encontrar también varios modelos que
funcionan con Gas Natural Comprimido, aparte de otros que pueden
funcionar con GLP

FIAT Panda 0.9 TwinAir Bifuel Metano, un

pequeño utilitario de 5 puertas, 3,65
m de largo y 200 l de maletero, con
motor de 80 CV. Su consumo medio
NEDC es de 3,1 kg/100 km. Se vende por
16.780 euros

FIAT Punto Bifuel Metano,

un utilitario de 5 puertas, 5
plazas y 200 l de maletero,
con 70 CV de potencia. Su
consumo medio NEDC es de 4,2
kg/100 km. Se vende por
16.570 euros
El último coche a GNC de FIAT sería
el FIAT 500L 0.9 TwinAir Bifuel
Metano, monovolumen mediano de
4,24 m de longitud, 5 puertas, 330 l de
maletero y 80 CV de potencia. su
consumo medio NEDC es de 3,9
kg/100 km. Se vende a partir de
20.920 euros

FIAT Dobló Panorama T-Jet Natural

Power, una furgoneta
mediana pensada para pasajeros,
que mide casi 4,41 m de largo, tiene 5
puertas y 5 plazas, y un maletero
gigante de 790 l (también hay una
versión más larga con 7 plazas).
Es además más potente que cualquier
otro de los modelos FIAT que hemos
visto, gracias a sus 120 CV. Homologa
en el ciclo NEDC un consumo de 4,9
kg/100 km. Se vende por 25.767
 SEAT El más económico es el SEAT Mii GNC, un
pequeño utilitario de 3,56 m de largo, con
5 puertas y 4 plazas, que cuenta con un
maletero de 213 l y un motor de 68 CV. Su
consumo medio según el ciclo de
homologación NEDC es de 3,0 kg/100 km.
Se vende a partir de 10.865 euros.

con 4,06 m de largo, encontramos el

nuevo SEAT Ibiza TGI, con carrocería
de 5 puertas, maletero de 262 l y
motor de 90 CV. Su consumo
combinado en el obsoleto ciclo de
homologación europeo NEDC es de
3,3 kg/100 km. Se vende a partir de
14.210 euros.
El SEAT León es uno de los coches
más populares en España y está
disponible también con gas natural.
Por un lado tenemos el SEAT
León TGI, berlina compacta de 5
puertas, 4,28 m de longitud, 5 plazas
y 275 l de maletero.
La versión SC, de 3 puertas, no está
disponible con motor de GNC. Su
motor (teóricamente el mismo que el
del Audi A3, el Volkswagen Golf y el
Škoda Octavia a GNC) entrega 110
CV y declara un consumo combinado
NEDC de 3,6 kg/100 km. Su precio de
tarifa arranca en los 18.460 euros.
El SEAT León ST TGI es la versión familiar de 5 puertas y 5 plazas de esta
berlina compacta. Equipa el mismo motor de 110 CV y dice consumir
también lo mismo, 3,6 kg/100 km de gas natural comprimido. Gracias a
que mide 4,55 m de largo tiene un maletero más grande de 482 l. Se
vende a partir de 19.470 euros.
Škoda

En la marca checa Škoda, también del Grupo Volkswagen, encontramos

un coche a gas natural comprimido y dos versiones posibles. El Škoda
Octaviaha sido durante años el modelo que mejor ha vendido esta marca,
y de hecho muchos han estado en manos de taxistas.
Es una berlina de tamaño medio de 4,67 m de largo, 5 puertas, 5 plazas y
un maletero bastante digno de 460 l. En el Octavia GNC el motor, de
nuevo, es el cuatro cilindros de inyección directa y turbo de 110 CV que
se emplea en otros modelos del Grupo. Su consumo combinado NEDC es
de 3,8 kg/100 km, y se puede adquirir por un precio de tarifa a partir de
23.730 euros
Si el Škoda Octavia berlina era la primera versión, la otra es el Škoda
Octavia Combi GNC, familiar de 4,67 m de longitud, 5 puertas y 5 plazas,
pero con un maletero de 480 l. La potencia del motor es la misma, los 110
CV, y el consumo medio NEDC también, los 3,8 kg/100 km. El precio es
un poco más alto, son 24.680
 Volkswagen
El Polo a GNC es un utilitario de 5
puertas, 5 plazas y 251 l de maletero,
que mide 4,05 m de longitud. Su
motor tiene una potencia de 90 CV y
consume de media, según el
condenado a desaparecer ciclo
NEDC, 3,1 kg/100 km. Su precio de
tarifa comienza en 19.620 euros.

El Volkswagen Golf TGI también

funciona con GNC. Esta berlina
compacta de 4,26 m de largo está
disponible solo con 5 puertas, tiene 5
plazas y un maletero de 291 l. Su
motor turbo bifuel gasolina/GNC tiene
una potencia de 110 CV. Teóricamente
consume 3,6 kg/100 km según el ciclo
de homologación NEDC. Su precio
parte de los 25.160 euros.
Volkswagen Caddy TGI, una
furgoneta mediana de 4,41 m de
largo, 5 puertas y 5 plazas, con 750 l
de maletero.
Tiene 110 CV (¿a que te suena el
motor?) y consume de media 4,3
kg/100 km (según NEDC). Se vende
a partir de 32.531 euros
 Volvo
camiones con motor diésel preparados para funcionar con una mezcla de gas
metano y diesel, gracias al sistema Dual-Fuel de la empresa norteamericana
Clean Air Power. El motor de estos camiones FM MetanoDiesel es un diésel
13.0 l (de seis cilindros) con una potencia de 460 CV (entre 1.400 y 1.900 rpm)
y 2.300 Nm de par (entre 1.000 y 1.400 rpm), con un sistema de inyección
específico para gas y un convertidor catalítico también diferente.
Tiene una autonomía para unos 500 km por tanque (de 280 litros, 246 litros
netos) de gas natural licuado (para una combinación típica de unidad tractora +
remolque + carga de 40 toneladas en total). Si el gas se acabase seguiría
funcionando con un 100% de gasóleo (cumple la norma anticontaminación Euro
5).
Tiene una caja de cambios I-Shift automática inteligente de 12 velocidades, (de
embrague automático por aire comprimido y gestión electrónica) que también
se puede utilizar en modo secuencial. Es un cambio que reconoce la pendiente
de la carretera, no arranca en primera velocidad si no es necesario, y puede
saltarse varias marchas en aceleración en pro de una mayor eficacia
MAN latinoamérica (grupo Volkswagen) y Bosch presentaron en Brasil un
prototipo de autobús Volksbus bi-fuel GNV-diésel (gas natural), que apunta
maneras todavía más interesantes que el sistema de Icom, ya que puede
funcionar con una mezcla de gasóleo y gas, con hasta un 90% de gas natural.
El motor es un diésel de seis cilindros Euro 5 fabricado por MAN y el sistema
de inyección específico del gas natural ha sido diseñado por Bosch. El autobús
pesa en total 17 toneladas.
Llaman a la tecnología Flex GNV+Diésel. Afirman que se puede sustituir 1 litro
de gasóleo por 0,9 m³ de gas natural, reducir las emisiones de partículas en un
80% y las emisiones de CO₂ en un 20%. En el proyecto también está
involucrada una empresa del grupo español Gas Natural Fenosa.
El inferior coste del gas natural vehicular con respecto al gasóleo (así como las
inferiores emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno) son argumentos que
pueden ayudar mucho a la difusión de este tipo de autobús en toda
latinoamérica (y no veo porqué no también en Europa).
Audi Balanced Mobility.
De modo que el gas sería un gas metano sintético, obtenido por
metanización del hidrógeno. El hidrógeno sería producido por hidrólisis del
agua gracias a la energía eléctrica generada por fuentes renovables (como
la eólica). Lo llaman e-gas.

El objetivo de este proyecto es obtener un balance final cero de emisiones

de CO₂, ya que ese gas, en el fondo, se generaría simplemente gracias a
electricidad renovable. Para ello el proyecto de Audi incluye la construcción
de un parque eólico marino (off-shore) de 14,4 MW en el Mar del Norte (en
colaboración con una compañía eléctrica local), que generará la electricidad
necesaria.
Además del parque eólico se construirá una planta de síntesis de
gas, con dos partes, en la primera se produce hidrógeno por
electrólisis del agua consumiendo la electricidad "verde" derivada de
los aerogeneradores. En la segunda se utiliza ese hidrógeno y el CO₂
de una planta de biogás (obtenido de basura orgánica) para producir
el gas métano de síntesis. Se estima se producirán 1.000 toneladas de
gas anuales (y se absorberán 2.800 toneladas de CO₂).
Gas Lp
La transformación de un motor de gasolina a uno gas es bastante
sencilla, ya que el funcionamiento es prácticamente el mismo.

El GLP líquido es empujado a través de un tubo desde el tanque hacia

el evaporador por la presión del tanque, en el evaporador el líquido se
convierte en vapor.
El regulador de presión es calentado por el refrigerante del motor. Esto
se hace para evitar la congelación debido a la gran caída de la
temperatura causada por la expansión de la GLP, cuando se convierte
de líquido a vapor.
El vapor de GLP a continuación, se mueve a la unidad de mezcla en el
que se aspira en el motor como una mezcla seca de combustible y
aire.
La cantidad de GLP que se consume es controlada por una
combinación de ajustes del mezclador y del convertidor.
Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que estamos
hablando de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los años, la
seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un
motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción de apoyo al
motor de gasolina, con lo que muchos motores tienen ambos sistemas.
Ventajas
Elimina las detonaciones o cascabeleo, aumenta la vida útil del
aceite, aumenta la vida útil del motor, mayor durabilidad de las
bujías, menor contaminación, combustible limpio (menos CO2),
doble disponibilidad de combustible, ahorro en combustible entre
un 40% y 55%, combustible más seguro, períodos de
mantenimientos más largos.

Desventajas
Pérdida de potencia que llega a ser más apreciable cuanto mayor
es el motor, mayor consumo de carburante rondando los 11 litros
cada 100 kilómetros, pese a que se compensa en parte con el
bajo coste.
Pocas estaciones de servicio en algunos países.
Requiera la instalación de un segundo depósito que,
normalmente, se sitúa en el espacio que ocupa la rueda de
repuesto. Gran tamaño del cilindro de carga.
Su coste por litro, en gasolinera, es aproximadamente la mitad que el de
la gasolina, y su incorporación a la mecánica no implica una
modificación importante del motor (ni trae aparejada una merma de
prestaciones). Por otro lado, contamina mucho menos, ya que un
vehículo funcionando con GLP emite un 15% menos de CO2 y entre un
70 y un 90% menos de óxidos de nitrógeno. Su peligrosidad no va más
allá de la de cualquier otro combustible inflamable.

Con un costo de alrededor de 35 mil pesos, convertir tu auto a gas

natural podría implicar un desembolso hasta 50% menor al de el uso de
gasolina y se trata de una inversión que se recuperará en
aproximadamente de tres años.

Un equipo de carburación vale cerca de 15,700 pesos más IVA para la

conversión a gas LP y 38,000 pesos para híbridos de gas y diésel.
Hyundai i10
versión propulsada por GLP

Esta conversión a GLP es una conversión de fábrica, contando con un

depósito en forma de “donut” de 27 litros de capacidad, situado en el hueco de
la rueda de repuesto. Este depósito está presurizado cuando está repleto de
gas, y desde el interior del coche podemos elegir qué combustible utilizar
mediante un botón. También podremos saber cuánto GLP nos queda, gracias
a una sencilla aguja de medición, igual a la de gasolina. El tanque de gasolina
no se ve alterado, retiene sus 40 litros de capacidad.
Fiat 500 GLP
El motor del Fiat 500 GLP es un propulsor gasolina de 1.2 litros de cubicaje
que, evidentemente, podemos usar tanto con gasolina como con GLP.

Cuenta con dos depósitos, uno para GLP y otro para gasolina, por lo que la
autonomía del coche es mayor que la de un 500 normal.
Opel Adam
Adaptado a GLP y también cuenta con un motor gasolina de 1.4 litros de
cubicaje que desarrolla una potencia de 87 CV y está asociado a un
cambio manual de 5 velocidades.
Los vehículos que usan este tipo de combustible son autos que usan
motor a combustión interna de cuatro tiempos y son capaces de
funcionar también con gasolina. Estos combustibles deben ser
suministrados al motor por separado, es decir llevan un tanque de
gasolina y otro tanque de gas lp, que no pueden ser consumidos en
forma de mezcla.