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CH FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

INDICE
INTRODUCCIÓN A DURMIENTES DE HORMIGON PREESFORZADO PARA FERROCARRILES ....... 3
1. INTRODUCCION. ......................................................................................................................................... 3
1.1. CLASIFICACION DE DURMIENTES ............................................................................................... 5
a) El durmiente monolítico.- ...................................................................................................................... 5
b) Durmientes de dos bloques.- ................................................................................................................. 5
c) Durmientes longuitudiles tipo placa.-................................................................................................... 5
d) Durmientes transversales tipo placa.- .................................................................................................. 6
2. OBJETIVOS DEL TEMA: ............................................................................................................................ 7
2.1 Objetivo generales: ......................................................................................................................................... 7
2.2 Objetivo específicos: ....................................................................................................................................... 7
3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO:.................................................................................................. 7
4. FUNDAMENTOS TEORICOS DEL TEMA ............................................................................................... 8
- Concreto ...................................................................................................................................................... 8
- Acero ........................................................................................................................................................... 9
4.1. Bases para el diseño.- ............................................................................................................................. 9
4.2. Criterios de seguridad y condiciones de servicio.- ............................................................................ 11
4.3. Diseño por flexión en base a esfuerzos permisibles.- ............................................................................... 11
4.4. Dimensiones nominales para durmientes.- ........................................................................................ 12
ALAF 5-022 (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles) y RENFE (Red Nacional de los Ferrocrriles
Españoles) ........................................................................................................................................................... 12
4.5. Elementos que se deben conocer para dimensionar las durmientes.-.............................................. 13
............................................................................................................................................................................ 13
5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS .................................................................................................. 13
5.1. Determinación de esfuerzos. .................................................................................................................. 15
5.1. Determinación de momentos en la traviesa ....................................................................................... 16
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA DE ESTUDIO ........................................ 17
6.1. Importancia de la fabricación de durmientes monobloque de concreto preesforzado .............. 17
6.2. Proceso de fabricacion:....................................................................................................................... 18
6.3. Moderna técnica de instalación para alcanzar un elevado grado de automatización: ................... 22
6.4. Tipos de sujeciones: ............................................................................................................................. 23
7. VENTAJAS Y DESVENTAJAS ................................................................................................................. 24
Como ventajas pueden citarse las siguientes: ..................................................................................................... 24
Como inconvenientes se encuentran: ................................................................................................................... 24

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8. NORMATIVA SELECCIONADA .............................................................................................................. 25


9. EJEMPLO NUMERICO ............................................................................................................................. 25
10. CONCLUCIONES ................................................................................................................................... 31
11. RECOMENDACIONES .......................................................................................................................... 31
12. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ......................................................................................................... 32
13. ANEXOS ................................................................................................................................................... 33

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INTRODUCCIÓN A DURMIENTES DE HORMIGON PREESFORZADO PARA


FERROCARRILES

1. INTRODUCCION.

Una obra de infraestructura, como lo es la construcción de una línea férrea requiere de una planeación
minuciosa de cada una de las partes que conformaran el proyecto definitivo: cimentación, estructura
propiamente dicha, ya sea subterráneo, superficial o elevada, estaciones, vías, etc.

Cada una por si sola juega un papel muy importante en ese complejo rompecabezas que constituye el
proyecto en su conjunto.

En esta colosal obra de ingeniería hay una pequeña estructura, que no por ser pequeña importa
menos; mide 2.40 m de longitud, su sección transversal no mayor a la de una hoja tamaño carta tiene
nada menos que la función de recibir la carga que los rieles reciben de los trenes, para distribuirla a las
trabes y estas finalmente transmitirlas a la cimentación. Me refiero a los durmientes, nombre que se le
dio a esta estructura por su parecido a una fila de personas perfectamente alineadas que duermen en un
salón o un campo abierto. Llamado también traviesa (en Latinoamérica), por ser una viga que atraviesa
los rieles del tren.

Los durmientes son elementos de sección transversal rectangular o trapecial uniforme o variable a lo
largo de estos, compuestos por un bloque de concreto, aptos para recibir los elementos de fijación del
riel y constituir la parte del sistema de vías que asegure la implantación del riel, la transmisión uniforme
de las cargas del material rodante al balasto, el alineamiento y la conservación del escantillón entre rieles
a todo lo largo de la vía.

Estos durmientes pueden fabricarse mediante uno de los dos sistemas de presforzado, antes o después
del fraguado del concreto, es decir pretensado o postensado; el área de apoyo será rugosa para mejorar
la fricción entre el durmiente y el balasto.

Los durmientes se diferencian básicamente por el material con que se fabrican, siendo los más
utilizados:

- Madera impregnada e impermeabilizada: Su ventaja radica en su precio, pues resulta ser el más
barato. Sin embargo su vida útil es la más corta, además no es adecuado para vías de alta velocidad.

- Metal: Se utiliza cuando la vía está sometida a condiciones climáticas extremas y a cargas elevadas
(como por ejemplo, fue usado en la construcción del ferrocarril trasandino chileno) su empleo casi
ha desaparecido a favor del durmiente de concreto.

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- Concreto: Es el material más adecuado para la fabricación de durmientes. Su longevidad hace que
sea rentable su uso a pesar de su alto costo. Debido a su gran peso es adecuado para el empleo con
carril soldado y por tanto para vías de alta velocidad. Otra ventaja es que a diferencia de la
madera, el concreto no es combustible.

Existen dos tipos de durmientes de concreto, el mono bloque y el bi bloque.

- El monoblock es una única barra de concreto, se usa principalmente en vías antiguas que son
renovadas. (Figura N°1)
- El tipo bibloque son como dos durmientes cortos unidos por una barra de acero, se utiliza
preferentemente en vías nuevas. (Figura N°2)

Figura N° 1. En esta foto se puede apreciar la diferencia entre los dos tipos de durmientes de concreto
una vez instalados en esta figura se muestra el durmiente monobloque de concreto.

Figura N° 2. En la imagen se muestra la estructura de los durmientes bibloque.

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1.1. CLASIFICACION DE DURMIENTES

Considerando que el concreto posee propiedades que lo hacen un material conveniente para
la elaboración de durmientes, como son: resistente al fuego, casi inalterable bajo cualquier condición
atmosférica, durable y capaz de tomar cualquier forma que quiera dársele, además, tomando en cuenta el
hecho de que el concreto presenta una resistencia muy baja a la tensión, se han fabricado y ensayado
distintos tipos de durmientes de concreto. Figura N° 3. Para su estudio los agruparemos de la siguiente
manera: durmientes monolíticos tipo viga, durmientes de dos bloques (bi bloque), durmientes
longitudinales tipo placa y durmientes tipo placa (transversales).

a) El durmiente monolítico.-

El durmiente monolítico Tipo viga presenta tres variantes, 1) viga prismática continua en toda su
longitud que necesita un surco en el balasto, para no aumentar excesivamente la reacción del subsuelo
y con ello el momento negativo. Esto no es fácil de lograr y se ha recurrido al artificio de hacer la
viga en forma de puente, lo que da como resultado la variante 2). La variante 3) Presenta una
reducción en el centro del durmiente, en su espesor, se le llama durmiente elástico. Estos dos últimos
tipos tienen el gran inconveniente de que obligan a llevar el refuerzo en una determinada posición
central de la sección transversal, y con ello se aumenta la excentricidad del esfuerzo, y, por
consiguiente, el reparto de los efectos del tensado resulta defectuoso. Figura N° 3 a.

b) Durmientes de dos bloques.-

Los durmientes de dos bloques de concreto armado, unidos éstos por un perfil de acero (bibloque),
tienen la ventaja de estar prácticamente libres de reacción del apoyo en la parte central, pero tienen
el gran inconveniente de poseer una muy baja resistencia al choque de una rueda descarrilada. Figura
N° 3 b.

Como una variante de este tipo de durmientes, existe un durmiente articulado, fabricado en Bélgica,
denominado Franki-Bagon, el cual está constituido por tres piezas: dos bloques de concreto
simplemente armado, en los extremos y una pieza de concreto simple en el centro; Las tres piezas se
unen por medio de una varilla a la cual se le aplica tensión en los extremos. Entre los bloques
extremos y el central se colocan unos insertos elásticos que le dan flexibilidad al elemento.
Experimentalmente se ha observado que su desventaja es la debilidad, debida a su misma
estructuración.

c) Durmientes longuitudiles tipo placa.-

Los durmientes longitudinales tipo placa, están compuestos, como su nombre lo indica, por una loseta
rectangular colocada longitudinalmente a la vía. Estos durmientes presentan el inconveniente de

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requerir vigas transversales de contraventeo para mantener el escantillón, con la consecuente


dificultad que ocasiona un elemento más de sección. Además, los contraventeos tienen también el
problema de ofrecer una resistencia casi nula a los impactos por descarrilamiento. Figura N° 3 c.

d) Durmientes transversales tipo placa.-

Los durmientes transversales tipo placa son semejantes a los anteriores, con la diferencia de que las
placas se colocan transversalmente a la vía. Desde el punto de vista económico, resultan casi
inaceptables, ya que prácticamente se cubre toda la vía. Debido a su gran área de apoyo, poseen un
gran rozamiento con este, siendo necesario emplear una cama de arena, cosa que resulta muy costosa.
Como ventaja, presentan una gran eficiencia ante los descarrilamientos, al encontrar la rueda
descarrilada una superficie casi lisa que le permite seguir rodando sin producir efectos dinámicos
excesivos. Figura N° 3 d.

Figura N° 3. Distintas alternativas de durmientes

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2. OBJETIVOS DEL TEMA:


2.1 Objetivo generales:

Realizar un modelo de cálculo de resistencia a flexo tracción del hormigón en durmientes, introduciendo
un esfuerzo de compresión interno que contrarreste en parte el esfuerzo de tracción que producen las
cargas de servicio en el elemento estructural.

Ofrecer una visión general del conocimiento de los durmientes de hormigón preesforzado, explicando en
qué consisten, su diseño, su construcción y mantenimiento.

2.2 Objetivo específicos:

Diseñar durmientes de hormigón presforzado capaces de soportar los requerimientos de cargas para una
vía férrea.

Calcular las dimensiones para la durmiente mencionada que cumpla con todas las especificaciones de las
normas para durmientes de hormigón presforzado.

Calcular el área del acero a emplear en dicha durmiente y especificar el tipo de acero.

Analizar la posible aplicación al cálculo de una vía con durmientes de hormigon preesforzado en base a
hipótesis empleadas.

3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO:

 Los durmientes de concreto presentados son productos de alta gama ingenieril diseñados de manera
óptima para satisfacer las diferentes funciones o aplicaciones de vía principal de carga, vía industrial
de carga, vía de pasajeros de alta velocidad y de usos mixtos.
 Para esto se utiliza tecnología de punta, que permite producir durmientes de concreto a un nivel de
calidad superior.
 Materiales ambientalmente sustentables que forman parte de la materia prima del durmiente de
concreto permiten que la solución sea la más responsable.
 Existe un menor costo de ciclo de vida del durmiente de concreto comparado con otros tipos
tomando a consideración costos iniciales, de instalación, mantenimiento, desechos, entre otros.
 Diseños de mezcla aprobados y optimizados así como procesos de curado en cámaras de alto
rendimiento resultan en la creación de un durmiente con concreto más resistente y sin retrasos en la
producción

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4. FUNDAMENTOS TEORICOS DEL TEMA

Para la construcción del HºPº, las especificaciones imponen limitaciones a los esfuerzos tanto en el acero
como en el concreto, para cada estado de cargas particular. Estas limitaciones tratan de evitar daños en
el miembro durante su construcción y aseguran un buen funcionamiento durante el servicio, dado el
control indirecto que se hace en el ancho de grietas y deflexiones. En la práctica se introduce un factor
de Seguridad contra la falla y de ese modo se comprueba la resistencia del elemento.

- Concreto

El Código ACI proporciona límites en el esfuerzo del Concreto mediante la siguiente tabla N° 1.

Tabla N° 1: Esfuerzos Permisibles en concreto Preesforzado

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- Acero

La Tabla 2 extractada del mismo autor de la Tabla 1 proporciona información sobre esfuerzos permisibles
de tensión para el acero de preesfuerzo, en función de la resistencia última fpu del acero y/o la
resistencia de fluencia especificada.

Tabla N° 2: Esfuerzos permisibles para acero de Preesfuerzo

4.1. Bases para el diseño.-

La práctica usual en HºPº es que las dimensiones del miembro sean seleccionadas de manera que se
mantengan los esfuerzos en el hormigón dentro de límites especificados de acuerdo al proceso de
cargado. Estos valores fueron proporcionados en la Tabla 3.1

Las vigas dimensionadas en base a los esfuerzos deben también satisfacer otros requerimientos como por
ejemplo las deflexiones bajo carga de servicio total y carga parcial, ambos valores deberán ser
considerados durante el diseño.

Es posible seleccionar las dimensiones del miembro previendo la resistencia exactamente requerida, sin
embargo se suelen incrementar las cargas previstas por medio de factores de carga especificados
anteriormente.

Otra alternativa que se tiene en el diseño de miembros consiste en determinar el valor de la carga
pretensora y la configuración del acero, este método se basa en el balanceo de cargas que controla las
deflexiones. Cuando se emplee este procedimiento deberá verificarse el diseño en los diferentes estados
de carga.

El diseño de tales durmientes ha sido estandarizado por la Asociación Americana de Ferrocarriles.


Aunque existen varios diseños altemativos, en la construcción de los Estados Unidos se ha empleado casi
exclusivamente el Tipo I de AAR mostrado en la figura. La supeficie superior del durmiente es plana
para poder así aceptar el dispositivo de sujeción indirecto del rie1. Los durmientes se caracterizan porque

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los tres pies centrales de la parte inferior tienen forma de cuña, Su peso es de más o menos 620 lb. Los
durmientes se pretensan con cuatro cables de 7/16 pulg hasta una fuerza pretensota inicial que totaliza
81,600 lb. Después de las pérdidas se calcula que esta fuerza vale 69,000 lb. Diseñados pata un momento
de agrietamiento de 150,000lb-pulg debajo del riel, ellos deben de ser capaces de soportar 200,000 lb-
pulg de momento flector.

Figura N° 4 Durmiente de ferrocarril de concreto presforzado, AAR Tipo E, Asociación de Ferrocarriles


Americanos. (A. Nilson)

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4.2. Criterios de seguridad y condiciones de servicio.-

Los diferentes Códigos y Normas incorporan propuestas para la seguridad estructural, así por ejemplo,
el ACI proporciona las bases para el diseño de miembros tomando en cuenta los siguientes aspectos:

Para las comprobaciones frente al estado límite último se ha tomado un coeficiente de mayoración de
acciones 'Yf = 1,6; un coeficiente de minoración de resistencias del hormigón 'Yc = 1,5 (puede bajarse a
1,4 por tratarse de elementos prefabricados en instalaciones permanentes con control intenso); y un
coeficiente de minoración de resistencias del acero 'Ys = 1,1(control a nivel intenso). Para las
comprobaciones frente a los estados límites de servicio se han tomado coeficientes de seguridad iguales
a la unidad

4.3. Diseño por flexión en base a esfuerzos permisibles.-

Una de las formas de diseñar las dimensiones de hormigón y la magnitud de la fuerza pretensora, es
aquella en la que se seleccionan ambos rubros de manera que no se exceden los límites de esfuerzo
especificados tanto en el estado descargado y en el estado de carga de servicio. Durante este
procedimiento tanto el acero como el hormigón pueden ser considerados elásticos.

Algunos autores emplean un procedimiento de aproximaciones sucesivas. En este método se supone una
sección transversal, una fuerza pretensora y la línea de acción del tendón. Luego se revisa el miembro de
tanteo para ver si los esfuerzos se encuentran dentro de los límites permisibles, se ve también que las
deflexiones sean las correctas y que se cuenta con la resistencia requerida.

Otro procedimiento se basa en la aproximación de los esfuerzos lo más próximos a los esfuerzos límites
en los estados de carga que controlan el diseño. La notación que se emplea para los esfuerzos del
hormigón en los diferentes estados es el siguiente:

fci= Esfuerzo de compresión permisible inmediatamente después de la


transferencia
fti= Esfuerzo de tensión permisible inmediatamente después de la transferencia
fcs= Esfuerzo de compresión permisible bajo cargas de servicio después de todas
las pérdidas
fts= Esfuerzo de tensión permisible bajo cargas de servicio después de todas las
pérdidas.

 Módulos de la sección requeridos


𝑀𝑑
𝑆1 = 𝑅∗𝑓 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1
𝑡𝑖 −𝑓𝑐𝑠

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𝑀𝑑
𝑆2 = 𝑓 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2
𝑡𝑠 −𝑅∗𝑓𝑐𝑖

 Cálculo del esfuerzo en el centroíde del concreto (ƒcci)

𝐶1
𝑓𝑐𝑐𝑖 = 𝑓𝑡𝑖 − (𝑓𝑡𝑖 − 𝑓𝑐𝑖 ) 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3

 Cálculo de la fuerza pretensora inicial (Pi)

𝑃𝑖 = 𝐴𝑐 ∗ 𝑓𝑐𝑐𝑖 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 4

 Cálculo de la excentricidad requerida (e)

𝑆
𝑒 = (𝑓𝑡𝑖 − 𝑓𝑐𝑐𝑖 ) ∗ 𝑃1 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5
1

 El área del acero de preesfuerzo:


pi
Ap  𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 6
f pe

ƒ pe  0.70·ƒ pu 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7

4.4. Dimensiones nominales para durmientes.-

ALAF 5-022 (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles) y RENFE (Red Nacional de los Ferrocrriles
Españoles)

Tabla N° 3: Dimensiones nominales para durmientes

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4.5. Elementos que se deben conocer para dimensionar las durmientes.-

Tabla N° 4: Elementos de los durmientes

5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS

Para el cálculo estructural de una traviesa es lógico aplicar modelos y métodos rigurosos, considerando
las acciones producidas por los ejes reales sobre los rieles, que a su vez descansan en las traviesas, las
cuales se apoyan sobre el balasto y éste sobre el terreno constituido por varias capas. El análisis debe ser
no lineal (teniendo en cuenta ecuaciones constitutivas adecuadas para los distintos materiales), dinámico
(considerando debidamente las características del material móvil y el efecto del estado de conservación
de la vía). Especial atención debe prestarse a los efectos diferidos en el tiempo (asientos del terreno,
fluencia del hormigón, relajación y fatiga del acero).

Un sistema vehículo/vía está compuesto por ruedas rígidas pesadas que corren sobre rieles robustos. Las
imperfecciones existentes en el camino de rodadura de estos componentes, promueven la generación de
incrementos súbitos en las cargas dinámicas de contacto entre la rueda y el riel1 (picos), que son
incrementados con la velocidad. En la Figura 5 se ilustra un esquema general de las principales partes
constitutivas del sistema vehículo/vía.

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Figura N° 5 Sistema vehículo/vía

Se realiza un cálculo práctico simplificado. La traviesa se asimila a un elemento lineal (viga) sobre base
elástica. Dicho elemento se somete a un análisis lineal elástico de primer orden (se trata de una pieza de
hormigón pretensado que en servicio se mantiene con tensiones alejadas de las de rotura).
En cuanto a las acciones consideradas, la norma establece tres aspectos fundamentales a tomar en cuenta para
el diseño de una durmiente: el ancho de la via férrea, velocidad de proyecto y la máxima carga por eje.

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La carga estática media sobre rueda Qmed es la mitad de la carga estática por eje aumentada en un 20 por 100
por efectos de incremento de carga en curva. La carga máxima sobre rueda Qmax se obtiene de la media
aplicando la expresion:

Q max  Q med  1  t  s   
Siendo:
S = coef. que depende del estado de la vía. Para vía en buen estado puede tomarse s = 0,10; para vía en mal
estado, s = 0,30; para estado intermedio, s = 0,15.
t = coef. de seguridad estadística. Para un nivel de confianza del 95% puede tomarse t = 0,2; para un nivel
de confianza del 99,7% puede tomarse t = 0,3.
Ø = factor de velocidad, que es función de la velocidad de proyecto.

La carga sobre la traviesa se obtiene considerando que el carril es una viga flotante sobre lecho elástico,
mediante la expresión:
a  Q med
P
2L

Siendo:
a = 60 cm = distancia entre traviesas
1
 4  E  I  4 = longitud virtual de la viga flotante
L  ;
 bC 
E = 21.000kN/cm2 = módulo de elasticidad del carril;
4
I = inercia del carril. Para carril UIC-60 (I = 3055 cm4); para carril UIC-54, (I = 2364 cm )
b = ancho equivalente de la traviesa.
C = coeficiente de balasto del suelo; Para suelo bueno, C = 100 N/cm3; para suelo rígido, C =
300 N/cm3;

La aplicación de esta fórmula conduce a una carga sobre traviesa P, siendo Q la correspon- diente carga sobre
carril. Sin embargo, para quedar del lado de la seguridad, la carga de cálculo sobre traviesa se toma en todo
caso no menor de la carga maxima Qmax.

5.1. Determinación de esfuerzos.

La carga puntual actuando sobre e l r i e l se reparte o distribuye en una longitud que depende de la superficie
de apoyo del riel, de la geometría de la placa intermedia de apoyo, y de las dimensiones de la traviesa.

Normalmente se consideran 2 hipótesis:

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Un reparto a 45° hasta cortar el eje de centros de gravedad de la traviesa.

45°

Dr
Un reparto a 60° que se prolonga hasta el fondo de la traviesa.
60°

Dr

Para todos los casos posibles de estudio es conveniente cubrir las situaciones más desfavorables que
puedan presentarse, lo que se consigue adoptando una longitud de reparto Dr menor, que producirá
mayores esfuerzos debajo de la durmiente produciendo como consecuencia mayores momentos en la
durmiente debajo de las rieles.

5.1. Determinación de momentos en la traviesa

La distribución de presiones bajo traviesa es difícil de conocer. A efectos prácticos suelen considerarse
dos tribuciones uniformes, suficientemente contrastadas, que depende entre otros factores del estado en
que se encuentra el balasto.

Dos hipótesis son las utilizadas normalmente para determinar las solicitaciones pésimas en la traviesa.

Hipótesis A

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Hipótesis B

 Hipótesis A:

La traviesa está sin apoyo en la zona central, y con una distribución de presiones uniforme en los
extremos.

 Hipótesis B:

La traviesa está totalmente en contacto con el balasto, con una distribución de presiones uniforme en los
extremos, y una distribución de presiones uniforme en la zona central, de valor mitad a la existente en
los extremos.

En general, la geometría de las traviesas de hormigón es complicada y conviene definir la geometría en


planta de una forma simplificada a base de trapecios que permita de forma rápida tantear soluciones con
distintas dimensiones.

La presión se determina estableciendo el equilibrio de fuerzas en la traviesa. Conocida la presión, la


determinación de esfuerzos es inmediata.

6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA DE ESTUDIO

6.1. Importancia de la fabricación de durmientes monobloque de concreto preesforzado

Las traviesas de hormigón pretensado para sistemas de vías están sustituyendo creciente- mente a las
traviesas de acero o también de madera en las redes ferroviarias. Tienen una mayor vida útil que las
traviesas de madera y no requieren de una impregnación con aceite de alquitrán de hulla. Todas las formas
constructivas de los tipos habituales de traviesas pueden sustituirse hoy en día por hormigón pretensado.
Para cubrir la demanda creciente por parte de la industria y del sector público, las fábricas de hormigón
y las empresas de construcción invierten crecientemente en instalaciones de producción automatizadas
que les permitan producir grandes cantidades de forma rentable.

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Las traviesas fabricadas se suministran de fábrica listas para su colocación, es decir que la traviesa
contiene toda la armadura, ya tensada según las normas, y la fijación de carriles ya está montada.» La
instalación de carrusel de moldes fue diseñada precisamente para las condiciones del entorno reinantes.
Gracias a su estructura compacta, la instalación de carrusel ocupa una superficie de apenas 65 x 25 m.
En el futuro se producirán 450000 traviesas de hormigón pre- tensado por año en servicio de 2 turnos,
con una salida de 80 traviesas por hora. Además, para alcanzar los números de piezas requeridos fue
necesario realizar un diseño inteligente de los procesos de producción individuales

6.2. Proceso de fabricacion:

El procedimiento para la fabricación


de los durmientes monobloque de
concreto pretensados cuenta con la
tecnología de vanguardia,
distinguiéndose siempre por sus altos
estándares de calidad, equiparable a la
tecnología utilizada en Europa y
Norteamérica.
El procedimiento constructivo para la
fabricación de los durmientes
monobloque de concreto presforzado
consta de las siguientes etapas:

I. Limpieza del molde metálico

La superficie del molde metálico de la


línea de fabricación de los durmientes,
deberán estar perfectamente limpias y
secas, libres de polvo, grasas o
sustancias extrañas, por lo antes
expuesto el procedimiento se inicia
con el retiro de todo desperdicio de
concreto, limpiando minuciosamente
cada parte del interior de los moldes,
colindancias intermedias de moldes e
inclusive los vástagos; para finalmente
aplicar una capa de desmoldante, se
verifica que la superficie quede
impregnada de desmoldante.

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Figura N° 6. Limpieza del molde metálico. Figura N° 7. Aplicación de desmoldante.

II. Colocación de accesorios

Una vez realizada la limpieza y supervisando paso a paso que las actividades antes mencionadas hayan
cubierto totalmente la superficie del molde así como los vástagos; se procede a la colocación de la
funda aislante helicoidal GS, en cada uno de los vástagos distribuidos a lo largo del molde metálico. Se
corta el alambre a la longitud que requiera la línea, insertándolo en las placas de anclaje y
distribuyéndolo a lo largo de la línea con la maquina distribuidora, colocando las placas guías
separadoras se utilizan 3 tamaños distintos para que entren en los espacios que corresponden entre
Alambres.

Figura N° 8. Aplicación de grasa en placas y pernos. Figura N° 9. Colocación de placas guía.

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III. Tensado

Antes de la utilización de los aceros de presfuerzo y/o refuerzo, estos serán limpiados para
retirar cualquier pintura, óxido y toda materia susceptible de atacar el metal o al concreto, o de
reducir la adherencia entre ambos.

Figura N° 10. Colocación de alambre y tensado. Figura N° 11. Verificación de nomenclaturas


accesorios y alambre previamente colocados.

IV. Colado
Se solicita el concreto según las características de proyecto al responsable de planta de concreto,
lo autoriza y entrega a operador de planta para suministro de concreto de acuerdo a la hora
solicitada, se prepara concreto de acuerdo al procedimiento de fabricación.El hormigón es llevado
por un montacargas a la maquina que distribuye el concreto, la bacha se coloca en el contenedor
de la maquina y se vacía el concreto para colocarlo en los moldes, la maquina concretadora va
compactando el concreto acomodándolo en cada cavidad
del molde.

Figura N° 12. Colado.

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V. Retiro de placas

Cuando el concreto adquiere un fraguado parcial, se procede a retirar las placas separadoras de los moldes
y se realiza su limpieza para reutilizarlas nuevamente. Esto se lleva a cabo por medio de un equipo.

Figura N° 13. Retiro de placas.

VI. Curado

El curado del concreto de preferencia, deberá efectuarse mediante vapor húmedo a presión ambiental que
permita acelerar la resistencia del concreto. Para esto se cubre la línea de producción con lonas para que
mediante las tuberías que corren a lo largo de la línea, expulse vapor, el cual se distribuirá a una
determinada temperatura a lo largo de la línea de producción.

Figura N° 14. Curado a Vapor.

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VII. Liberación del presfuerzo y desmoldeo

Se coloca la máquina de destensado en un extremo de la línea de producción, se insertan los gatos en los
alambres de presfuerzo y estos empujan hacia afuera la estructura de anclaje, la fuerza a aplicar no debe
de pasar de 1000 psi (1 psi ó libras por pulgada cuadrada, equivale a 0.07032 Kg/cm2), se retira la
máquina de destensado y se cortan los alambres de los extremos de la línea, para efectuar el corte, con el
equipo de corte se inserta el disco en la parte superior de la separación entre molde y molde, se baja el
disco el operador lo alinea visualmente y se cortan los alambres de todas las separaciones longitudinales
donde se colocaron las placas.

Figura N° 15. Liberación de presfuerzo, desmoldeo y retiro de durmientes.

6.3. Moderna técnica de instalación para alcanzar un elevado grado de automatización:

En primer lugar, los moldes de traviesas cuádruples se aceitan y limpian con aire comprimido antes de
colocar los pernos para la fijación posterior de los carriles. Para que el montaje de los pernos sea
ergonómico, el molde se pone a disposición con una mesa basculante. En el siguiente paso de producción
se colocan en el molde los alambres de pretensado, antes de realizar los procesos de hormigonado y
compactación. Para ello se unen en primer lugar cuatro alambres individuales con dos placas de anclaje
respectivamente a través de una máquina de recalcar extremos. A través de un manipulador de armadura
se introducen en cada traviesa dos grupos constructivos previamente confeccionados. A continuación se
fijan las placas de anclaje a los pernos tensores y pernos de anclaje que están montados en el molde de
la traviesa. El manipulador de armadura vuelve a su posición básica y puede manipular otros grupos
constructivos.

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A continuación se tensan los alambres de forma automatizada a través de los pernos tensores, mientras
se controla y protocoliza la fuerza de pretensado mediante un dispositivo de medición.
En el paso siguiente se hormigón el molde de la traviesa. El distribuidor de hormigón con vertido
helicoidal, que es alimentado a través de una cuba aérea, llena los moldes. El llenado y la compactación
con una estación vibradora de alta frecuencia se realizan simultáneamente. Los moldes hormigonados
se transportan luego para ser almacenados en la cámara de fraguado calefactada. Un manipulador de
grúa de alto rendimiento, diseñado para una capacidad de carga de hasta cinco toneladas, se encarga de
introducir y retirar de la posición exacta los moldes cuádruples recién hormigonados.
La cámara de fraguado está compuesta por diez cámaras individuales, pudiéndose almacenar en cada
cámara 24 moldes de traviesas. Esto representa una capacidad máxima de 960 traviesas. Tras un tiempo
de fraguado de aproximadamente ocho a diez horas, los moldes se traspasan a la estación automática de
distensión. A través del proceso de redistribución de tensiones se introduce el pretensado en la traviesa
de hormigón. A continuación, los moldes se giran 180 grados con un equipo de volteo, se desencofran y
simultáneamente se vuelven a alimentar al proceso de circulación.
Las traviesas desencofradas se transfieren mediante un transportador de cadena al montaje de los apoyos
de los carriles. El transporte de los moldes dentro de la instalación completa tiene lugar mediante
transportadores de rodillos y en la zona de introducción y retirada de la cámara de fraguado mediante
transportadores de cadena. Todos los procesos de producción son controlados centralmente a través de
un ordenador maestro, pudiéndose ajustar individualmente, entre otros, el desarrollo de la temperatura
en cada una de las diez cámaras de fraguado, y definirse el proceso de introducción y retirada
completamente automático, así como el transporte de los moldes en la línea de producción.

6.4.Tipos de sujeciones:

a) Tirafondos
Elemento atornillado a las traviesas de madera mediante un taladro de diámetro algo menor que el vástago
roscado.

b) RN
Pensada para las traviesas mixtas tipo RS (acero/hormigón), consistente en una grapa elástica que aprieta
el carril contra la traviesa a través de una palca de asiento.

c) P2
Es una sujeción de tipo elástico directo, destinada a evitar los problemas de aislamiento eléctrico y
mantenimiento del ancho de vía en los casos de traviesa tipo RS con sujeción RN. Consta de dos tornillos
que fijan el carril a la traviesa mediante arandelas y láminas elásticas.

d) HM
Se utiliza en traviesas de hormigón pretensado monoblock tipo DW, y consta de una grapa elástica
(abrazadora épsilon), que aprieta el carril contra la traviesa a través de una placa acodalada, que hace de
guía lateral, y de la placa de asiento.

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Sujeción tipo HM Sujeción tipo P2 y tirafondos Sujeción tipo P2

Figura N° 16. Tipos de sujeciones.

7. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Como ventajas pueden citarse las siguientes:

• Debido a su gran peso y dimensiones, proporciona a la vía una excelente sujeción longitudinal y
transversal , por lo que favorecen la conservación de la geometría de la vía, disminuyendo las necesidades
de mantenimiento.
• Mantienen muy bien el ancho de vía
• Son muy recomendables para utilizar en túneles y ambientes húmedos, ya que resisten muy bien los
ataques del entorno (el pretensazo evita las grietas y con ello protege del ataque de la humedad,
vegetación , etc. ).
• Admiten un amplio abanico de sujeciones.
• Son aptas para grandes cargas y velocidades (son las utilizadas en las líneas de Alta Velocidad)
• Tienen una gran duración, en torno a los 50 años.
• El tiempo de vida útil es bastante larga en comparación a la madera.
Como inconvenientes se encuentran:

• Al ser tan pesadas requieren el empleo de maquinaria especial para su manipulación.


• Al ser tan rígidas , requieren un mayor espesor de balasto, con el objeto de dotar a la vía de una
flexibilidad adecuada y de disminuir las tensiones que llegan a la plataforma.

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• En cualquier caso, la rigidez introducida con el empleo de estos tipos de traviesas en


comparación con las de madera debe quedar compensada con la utilización de
elementos flexibles en el asiento de los carriles sobre éstas y en las sujeciones entre traviesa y carril.

8. NORMATIVA SELECCIONADA

- Norma ACI
- La normativa aplicada en España: Instrucciones EH-88 y EP-80 (versión modificada de 1986).
- Norma para durmiente de hormigón monobloque, ALAF 5-022
- Norma RENFE

9. EJEMPLO NUMERICO

Se desea diseñar una durmiente de hormigón preesforzado postensada (durmiente monobloque), para un
via ferrea de troche angosta (un metro). La resistencia de diseño del hormigón es de
kg
ƒc  420
cm 2
Para efectos de cálculos se estima que al momento de la transferencia el hormigón tiene una resistencia
del 70% de su resistencia última.
Determinar las dimensiones requeridas del hormigón, la magnitud de la fuerza pretensora y la
excentricidad constante del centroide del acero basados en los esfuerzos permisibles.

Calculo de esfuerzos permisibles a compresión y tensión.

De tabla 1 tenemos:

Kg
ƒ ci  0.70·ƒ c  0.7·420  294
cm 2
Kg
ƒ ci  0.60·ƒ ci   0.6·294  176.4
cm 2
Kg
ƒ ti  6· ƒ ci  6· 294  102.9
cm 2
Kg
ƒ cs   0.45 ·ƒ c   0.45 ·420  189
cm 2
Kg
ƒ ts  6· ƒ c  6· 420  123
cm 2
ƒ ci  Resistencia de H˚ en el momento de la transferencia producida por el preesfuerzo inicial.
ƒc  Resistencia del H˚ a los 28 días.

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Cálculo de momentos

Carga Maxima sobre rueda

Q max  Q med  1  t  s     Q med  (1  0.2  0.15  0.5)  1.015  Q med

𝑄𝑚𝑎𝑥 1.015 ∗ 𝑄𝑚𝑒𝑑


𝑃= = = 0.507 ∗ 𝑄𝑚𝑒𝑑 = 0.507 ∗ 25 = 12.69 𝑡𝑛
2 2

Calculo de la longitud virtual de la viga flotante (L).


1 1
4𝐸𝐼 4 4 ∗ 2100000 ∗ 3055 4
𝐿=( ) = ( ) = 100.66
𝑏∗𝑐 25 ∗ 10
E = Modulo de la elasticidad del carril.

I = Inercia del carril. Para un carril UIC.60, I = 3055 𝑐𝑚4 .


b = Ancho equivalente de la traviesa.
𝑁
C = Coeficiente de balasto del suelo. (Para suelo bueno, c = 10𝑐𝑚3 )

La carga sobre la traviesa se obtiene.


𝒂∗𝑸𝒎𝒆𝒅 𝟔𝟎∗𝑸𝒎𝒆𝒅
𝑃= = 𝟐∗𝟏𝟎𝟎.𝟔𝟔 = 0.51 ∗ 𝑄𝑚𝑒𝑑 = 0.51*25 = 12.76 tn = 12760 Kg > 12690 Kg
𝟐𝑳

a = 60 cm = distancia entre traviesas.


Qmed = 25 tn. Carga máxima por eje

Hipótesis de carga

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Primera hipótesis de carga.

45°

0,16

0,19
0,5
Segunda
hipótesis de carga.

0,16
60
°

0,19
0,40

Para lo cual trabajamos con las condiciones más desfavorables, esto es los 40 cm.
En este sentido trabajamos con la segunda la cual es como se muestra en la siguiente.

12760 12760

216 kg/cm2 216 kg/cm2

0,4 0,1 1 0,1 0,4

Y su segunda hipótesis es.

12760 12760

216 kg/cm2 108 kg/cm2 216 kg/cm2

0,4 0,1 1 0,1 0,4


Tabla de valores de momentos para una distancia X.

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Distancia X Momento hipótesis Momento hipótesis


(cm) 1(kg/m) 2(kg/m)
10 177.22 177.22
20 708.88 708.88
30 1594.98 1594.98
40 2806.84 2820.50
50 4082.69 4065.53
60 4082.69 3582.32
70 4082.69 3012.84
80 4082.69 2356.32
90 4082.69 1532.29
100 4082.69 421.36

De aquí obtenemos un momento de diseño de 4082.69 kg/cm2 el cual se da a 50 cm del canto.

Cálculo de módulos de la sección requeridos

𝑀𝑑 3828 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝑆1 = = = 1384.6 𝑐𝑚3
𝑅 ∗ 𝑓𝑡𝑖 − 𝑓𝑐𝑠 [(0.85 ∗ 102.9 𝐾𝑔 ) − (−189 𝐾𝑔 )] ∗ 𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2

𝑀𝑑 3828 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝑆2 = = = 1402.51 𝑐𝑚3
𝑓𝑡𝑠 − 𝑅 ∗ 𝑓𝑐𝑖 [(123 𝐾𝑔 𝐾𝑔
) − (0.85 ∗ −(176.4) 2 )] ∗ 𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚

Selección de la sección transversal y sus propiedades

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Elemento Cant. B h Área (A) Io


1 1 25 19 475 14289.58

h 19
c1    9.5 cm
2 2
c2  h  c1  19  9.5  9.5 cm.
I c  14289 cm4
Ac  475cm2

Obteniendo los módulos de sección y comparando con los módulos de sección requeridos

I c 14289.58
s1    1504.17 cm3  1384.6 cm3 OK
C1 9.5
s2  s1  1504.17 p lg 3  1402.51cm3 OK

Cálculo del esfuerzo en el centroíde del concreto (ƒcci)

Empleando la ecuación 3

𝐶1 𝐶1 9.5
𝑓𝑐𝑐𝑖 = 𝑓𝑡𝑖 − (𝑓 − 𝑓𝑐𝑖 ) 𝑝𝑒𝑟𝑜: = = 0.5
ℎ 𝑡𝑖 ℎ 19

𝐾𝑔
𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑓𝑐𝑐𝑖 = 102.9 − 0.5[102.9 − (−176.4)] = −36.75
𝑐𝑚2

Cálculo de la fuerza pretensora inicial (Pi)

De ecuación 4

𝑃𝑖 = 𝐴𝑐 ∗ 𝑓𝑐𝑐𝑖 = 475 ∗ 36.75 = 17456.25 𝑘𝑔

Cálculo de la excentricidad requerida (e)

De ecuación 5

𝑆1 1504.17
𝑒 = (𝑓𝑡𝑖 − 𝑓𝑐𝑐𝑖 ) ∗ = [102.9 − (−36.75)] ∗ = 5.5 𝑐𝑚
𝑃1 17456.25

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Elección del acero del preesfuerzo

Por ejemplo se desea tomar 1 tendon de alambre de ¼ plg de diámetro


Resistencia mínima de tensión (tabla 2.1) para alambre sin revestimiento para ¼” de diámetro
17000.(min. Resistencia de tensión para el tipo BA)

Kg
ƒ pu 15000 para tipo " BA"
cm 2

De (tabla 3.2) el esfuerzo permisible para el acero de preesfuerzo se toma:

Kg
ƒ pe  0.70·ƒ pu  0.7  15000  10500
cm 2

El área del acero de preesfuerzo:

pi 17456.25
Ap    1.66 cm 2
f pe 10500
 ·0.6352 2
Con alambres de ө = ¼ plg: A (¼) = = 0.317 plg
4
Ap 1.66
Numero de alambres =   5.23  6alambres por tendon
A1 0.317
4

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10. CONCLUCIONES

El uso de durmientes pretensados es favorable por que optimiza el tiempo de instalación, economiza
costos, proporciona mayor seguridad por la calidad del fabricado, durabilidad elevada para los
esfuerzos mecánicos y condiciones ambientales adversas a las que estará expuesta durante toda su vida
útil.

Debido a sus características de resistencia , proporciona a la vía una excelente sujeción longitudinal y
transversal , por lo que favorecen la conservación de la geometría de la vía, disminuyendo las
necesidades de mantenimiento.

Su colocación se hace de forma mecanizada es decir, proporciona grandes rendimientos de ejecución


(uso de maquinaria pesada especializada).

La solución propuesta para el diseño del durmiente pretensado se encuentra bajo condiciones de
servicio sometidas a tracciones máximas que pueden considerarse dentro del rango admisible.

Estas consideraciones hacen que las tensiones de tracción reales sean menores que las indicadas
anteriormente, y por lo tanto se dé por válida la solución adoptada.

11. RECOMENDACIONES

Tomar en cuenta con el mayor detalle el análisis de carga en función a la capacidad de carga y servicio
del tren.

Se recomienda que se defina el método a usar en función a los parámetros proporcionados por la
normativa empleada en este caso por esfuerzos admisibles.

En el proceso constructivo es importante controlar las especificaciones de dosificación y tensado , por


que puede que la estructura no trabaje de forma adecuada.

Para la utilización de los aceros de presfuerzo, se deberá verificar toda materia susceptible de atacar el
metal o al concreto, o de reducir la adherencia entre ambos.

Durante la colocación de las traviesas y el carril, dada la fuerte rigidez del cuadro de la traviesa, es
recomendable no apretar completamente las sujeciones que fijan el carril antes de proceder a la alineación
lateral. De esta manera, las traviesas se pueden mover un poco y así obtener una mejor alineación. Una
vez terminada esta operación se da la presión definitiva a las sujeciones

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12. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

1.- Diseño de estructuras de concreto presforzado ARTHUR H. NILSON


2.- Francisco J . Calvo Poyo, Rafael Jurado Piña, José Lorente Gutiérrez, Juan de Oña López
3.- Manual AREMA
4.- ORE. Sollicitations des traverses en betón. Rapport n. ° 9. UTRECHT-1969.
5.- B. PARZEFALL Die Spannbetonschweilen B 55 y B70. Heft 51. Herausgegoben van o. Prof. - Dr.
Ing. J. Eisenmann. Techniche Universitát München -1986.
6.- E. ALONSO, A. LÓPEZ PITA. El comportamiento aleatorio del balasto y su incidencia en el
deterioro de una vía férrea que discurre sobre base rígida. E.T.S.I.C.C.P. Universidad Politécnica de
Barcelona - 1980.
7. - R. SAUVAGE. Calcul des traverses. ORE -1968.
8. - K. GYLLTOFT. Working Group on Concrete Railway SIeepers. FIP. State of art report -1987.
9. - FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES.
Experiencias europeas en construcción y conservación de vías de alta velocidad y de tráfico pesado -
1989.
10. - J. I. RODRÍGUEZ MIRA. Traviesas de hormigón pretensado para ferrocarril. Hormigón y Acero
n° 146. 1983.
11. - F. OLIVEROS. Tratados de ferrocarriles. Editorial Rueda- 1980.
12.- ADIF - Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (2005).

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13. ANEXOS

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