MANUALDEPROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 3,4

INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1

Sebastián Abril RELACIONADA
Juan Malla
Brian Torres EDICIÓN: 1
Ángel Sarango
Alexis Valdiviezo SISTEMAS DE TRASLACION
Valentín Veintemilla

Responsable /Equipo.:
Ing. Fabricio Espinoza
Accesorios:
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
Ing. Fabricio Espinoza POR EQUIPO O PRÁCTICA: 5 18/10/2018
1. Tema: Mantenimiento Suspensión Rígida.

2. Objetivos
2.1 Objetivo General
 Establecer las características constructivas, tipo y operatividad de la suspensión rígida.

2.2 Objetivos Específicos

 Identificar cada uno de los componentes del sistema, además de su función dentro del
conjunto.
 Conocer el procedimiento a realizarse para realizar el desensamble.
 Verificar el estado de cada uno de los elementos
 Obtener el óptimo funcionamiento del sistema.
 Ser capaces de diferenciar los distintos tipos de suspensión rígida.

3. Sustento teórico
La suspensión es la encargada de que todos aquellos esfuerzos que se generan en la carrocería
no sean transmitidos a los ocupantes del vehículo, la suspensión que tiene el vehículo es
Suspensión Rígida de Ballestas
3.1 Suspensión Rígida de Ballestas
Están compuestas por una serie de láminas superpuestas, de diferentes longitudes, construidas
en acero elástico para muelles. Este tipo de resorte tiene un rendimiento bastante débil en
elasticidad. Las láminas son unidas por un perno central que las atraviesa, y unas abrazaderas
que permiten que las láminas se deslicen al cargar un peso sobre ellas. (Figura 1)

Figura 1 Suspensión Rígida de Ballestas

Fuente: Sistemas de Suspensión
3.1.1 Ballesta parabólica asimétrica
La ballesta parabólica asimétrica es un tipo de ballesta la cual está conformada por otras hojas
de ballesta de diferente longitud, pero su característica principal es la diferencia entre distancias
desde el centro a ambos lados de la ballesta. (Figura 2)
En nuestro caso la medida de las ballesta principal o maestra muestra una longitud diferente
respecto a la medida del casquillo frontal hacia el centro del agujero del perno capuchino, con
respecto a la parte posterior, por ello destacamos este tipo de ballesta y esta diferencia en
medidas se da debido a que no tenemos una barra estabilizadora, al modificar las distancias
entre los casquillos y la posición del eje rígido desarrollamos una barra anti balanceo.
Nuestro vehículo presenta una configuración de ballestas escalonada, que va montada por
debajo del eje, ganando con esto que la carrocería baje, y ganamos estabilidad. En nuestro caso
las ballestas van colocados por debajo del eje rígido.

Figura 2 Ballesta parabólica asimétrica

Fuente: Sistemas de Suspensión

3.1.1.1 Ventajas y Desventajas de la Suspensión Rígida de Ballesta

3.1.2.1 Ventajas
Las principales ventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica Asimétrica son:
 Ofrece un excelente comportamiento en el momento de carga.
 Sencillez del sistema
 No es muy costosa
 Permiten mayor cantidad de carga.
3.1.2.2 Desventajas
Las principales desventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica Asimétrica son:
• El movimiento de una rueda es transmitido a la otra ya que comparte un mismo eje
solido
• Posee un gran aumento en las masas no suspendidas
• Las caídas negativas afectan a la estabilidad
3.1.2. Partes de la suspensión Rígida de Ballesta
• Ballestas
• Gemelas
• Casquillos
• Pernos guía o pernos capuchino
• Abrazaderas en U
• Abrazaderas de sujeción anti movimiento transversal de las hojas
• Hoja principal o maestra
• Tope de suspensión
• Amortiguadores
• Tuercas, pernos, y arandelas del conjunto de suspensión de eje rígido
• Cauchos de los puntos fijo, móvil y casquillos.
3.1.3. Acero de la ballesta
El acero 9260, es el llamado acero de ballesta, junto con 5160.
Empleado para la fabricación de resortes en vehículos, tanto en coches como: en camiones,
también se emplea en la fabricación de material agrícola.
Pese a la creencia extendida, de que el acero 5160, es el acero que más usa en ballestas, es el
9260 o 9262. Más económico y de características similares. El acero 5160, está más reservado
para grandes resortes, barras de torsión, y en general en piezas de mayores dimensiones, ya
que tiene mucha más calidad.
De fácil mecanizado, forjado y templado, es uno de los aceros más empleados y conocidos por
todos. Su popularidad se debe a que es un acero fácil de encontrar.
La resistencia al desgaste es buena, el único inconveniente es que descarburiza bastante.

3.3.1 Composición del acero

 C: 0.65
 Si: 1.80
 Mn: 0.80
 Cr: 0.35
3.3.1.1Tratamientos térmicos
• Forja: 850/900 ºC, enfriamiento lento al aire.
• Templado: Al aceite, 840/880 ºC
• Revenido: 200 ºC
3.1.4. Amortiguador
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones producidas
por el peso y la rueda, así como las reacciones del resorte (Figura 4).
Su funcionamiento se basa en un pistón que se desliza en un cilindro. El cilindro está lleno
de aceite. Es necesario permitir el paso del aceite entre un lado y otro del pistón para que
este pueda moverse. En funcionamiento, el pistón sigue los movimientos alternativos de
subida y bajada de la rueda, si bien resulta más o menos frenado dependiendo de lo difícil
que sea el paso de aceite entre ambas cámaras colocadas en cada lado del pistón. Además
del paso de aceite que pueda existir entre la periferia, del pistón y cilindro, el pistón tiene
varios orificios llamados orificios calibrados o válvulas de paso. Gracias a estas el pistón
resulta mejor guiado, debido a que encuentra menos dificultad.

Fig. 4
Funcionamiento del Amortiguador
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.4.1. Amortiguador hidráulico mono tubo

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria
para el control del vehículo en diferentes estados.
Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva
ni en competición.
 3.4.1.1. Ventajas y Desventajas de amortiguador hidráulico mono tubo

3.4.1.1.1. Ventajas
 No son tan rígidos.
 Absorben el impacto haciendo casi imperceptible el golpe.

3.4.1.1.2. Desventajas
 Menos rendimiento en curvas exigentes.
 Generan burbujas en el paso del aceite de una cámara a otra.

3.4.1.2. Componentes de amortiguador hidráulico mono tubo

Están constituidos (fig. inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo
(B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el
cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la
empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G),
que preserva de polvo al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el
cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el
pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la
válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez
que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo
comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando
espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I).
Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de
los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Fig. 5
Esquema interno de un Amortiguador Mono Tubo
Fuente: Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección

3.2. Suspensión de Barras de torsión

Este tipo de montaje consiste en colocar para cada rueda, dos barras de torsión sujetas a la carrocería y
unir sus bieletas a la parte superior e inferior de la mangueta. De esta forma, los movimientos de vaivén
de la rueda producen unos esfuerzos de torsión en las barras que, debido a su elasticidad, actúan como
muelles, volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto. Además, que este sistema de
suspensión se caracteriza por tener los brazos unidos por un extremo a la carrocería y el otro extremo a
la rueda. Si el eje es de tracción, las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos que pivotan en la
unión con la carrocería. El elemento elástico que más se emplea en suspensiones de brazos tirados, es
la barra de torsión, la cual tiene dos montajes según su aplicación. Si el tren es delantero las barras de
torsión se colocan de forma longitudinal (Fig. 1). Si el tren es posterior las barras de torsión se colocan
de forma transversal (Fig. 2).
 Fig. 1
Suspensión de Barras de Torsión Delantero
Fuente: Sistemas de Suspensión

Fig. 2
Suspensión de Barras de Torsión Posterior
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.2.1. Ventajas y Desventajas de la suspensión de Barras de torsión
3.2.1.1. Ventajas
 La mayor ventaja de una barra de torsión es su bajo costo.
 Buena durabilidad
 Se pueden producir rápidamente y a un costo mínimo.
 Fáciles de mantener y de remplazar.
 Se pueden añadir a otros sistemas de suspensión de manera relativamente fácil.

3.2.1.1. Desventajas
 No proporcionan la suavidad y velocidad progresiva de un resorte
 No soporta esfuerzos de flexión
 La altura de marcha excesiva puede afectar la durabilidad

3.2.2. Partes de la suspensión de Barras de Torsión

 Brazo de control de vía superior
 Amortiguador
 Junta de rotula superior
 Barra de torsión
 Fijación posterior de la barra de torsión
 Porta manguetas
 Junta de rotula inferior
 Brazo de control de vía inferior
 Barra estabilizadora transversal

3.2.3. Barras de torsión

Se utilizan las barras de torsión como elemento elástico en vehículos con suspensión independiente,
está basado en el principio de que si a una varilla de acero se sujeta por uno de sus extremos se le
aplica por el un lado un esfuerzo de torsión, esta varilla tiende a retorcerse. La barra se deforma
elásticamente, retornando a la posición de deflexión elástica cuando ceca la solicitación. Habitualmente
se fabrican en barras de acero o materiales compuestos con secciones tanto cilíndricas como cuadradas
o hexagonales.
 Fig. 3
Funcionamiento al esfuerzo de torsión
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.2.3.1. Tratamientos Térmicos
El tratamiento térmico que se aplican a las barras de torsión para darles dureza y flexibilidad son temple
en inducción.
3.2.3.2. Composición del acero
El acero 5160 y ANSI 6150, está reservado para barras de torsión, ya que tiene mucha más calidad, ya
que es de fácil mecanizado, forjado y templado, es uno de los aceros más empleados y conocidos por
todos. La resistencia al desgaste es buena, el único inconveniente es que descarburiza bastante.
3.2.4. Barras estabilizadoras
Es un elemento elástico cuya función es estabilizar la caja del vehículo frente a acciones que produzcan
un movimiento de balanceo. Estas solicitaciones pueden ser debidas a la fuerza centrífuga en el paso
por una curva, a acciones aerodinámicas o excitaciones verticales que produzcan un par de vuelco.
Tienen por misión compensar los esfuerzos de una rueda
sobre la otra en el mismo eje. Estas están formadas por una barra de acero elástico que realiza su
oposición a estos desplazamientos mediante rigidez torsional.

Fig. 4
Barra estabilizadora
Fuente: Ingeniería del automóvil

3.2.4.1. Tratamientos Térmicos

El tratamiento térmico que se aplica es el proceso de granallado con el propósito de inducir esfuerzos
residuales de compresión benéficos sobre la superficie del componente.
3.2.4.2. Composición del acero
El acero al carbono constituye a una barra estabilizadora, eleva su resistencia a la tracción, incrementa
el índice de fragilidad en frío y hace que disminuya la tenacidad y la ductilidad.
3.2.5. Brazo doble de suspensión
Son usados en suspensiones independientes, su función es realizar la unión entre el bastidor y las
ruedas, por un extremo están unidos al bastidor y por el otro, a las ruedas independientes. Sirven de
elemento soporte para el resorte y el amortiguador. Los brazos de suspensión realizan el arrastre del
vehículo; para ello deben estar elaborados de material altamente resistente.
 Fig. 5
Brazo de suspensión
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.2.5.1. Tratamientos térmicos

Para estos elementos no hay tratamientos térmicos específicos, por lo que se deben de cambiar por
unos nuevos.
3.2.5.2. Composición del acero
Para los brazos de suspensión estos están fabricados de fundición, acero forjado, aluminio o acero
prensado de calidad, las cuales contienen aleaciones, con lo cual se gana una mayor dureza en los
mismos.
3.2.5.3. Ventajas y desventajas del doble brazo de suspensión
3.2.5.3.1. Ventajas
 Reduce la altura de conducción del vehículo
 La tensión y la deformación no tienen mucho efecto en esta suspensión
 Mejora la estabilidad y la dirección del vehículo

3.2.5.3.1. Desventajas
 Puede perturbar el ángulo del eje de transmisión que debe ser menos a 15 grados
 El peso que contiene afecta la velocidad del vehículo

3.2.6. Amortiguador
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones producidas por el
peso y la rueda, así como las reacciones del resorte (Figura 4).
Su funcionamiento se basa en un pistón que se desliza en un cilindro. El cilindro está lleno de aceite.
Es necesario permitir el paso del aceite entre un lado y otro del pistón para que este pueda moverse.
En funcionamiento, el pistón sigue los movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda, si
bien resulta más o menos frenado dependiendo de lo difícil que sea el paso de aceite entre ambas
cámaras colocadas en cada lado del pistón. Además del paso de aceite que pueda existir entre la
periferia, del pistón y cilindro, el pistón tiene varios orificios llamados orificios calibrados o válvulas
de paso. Gracias a estas el pistón resulta mejor guiado, debido a que encuentra menos dificultad.

Fig. 6
Funcionamiento del Amortiguador
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.2.6.1. Amortiguador hidráulico mono tubo
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehículo en diferentes estados.
Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo,
debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición.

3.2.6.2. Ventajas y Desventajas de amortiguador hidráulico mono tubo

3.2.6.2.1. Ventajas
 No son tan rígidos.
 Absorben el impacto haciendo casi imperceptible el golpe.
3.2.6.2.2. Desventajas
 Menos rendimiento en curvas exigentes.
 Generan burbujas en el paso del aceite de una cámara a otra.

3.2.6.3. Componentes de amortiguador hidráulico mono tubo

Están constituidos (fig. inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B)
unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A)
va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E),
por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los
cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido, pasando a
través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío debido al
movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I). Este
paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros
(A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Fig. 7
Esquema interno de un Amortiguador Mono Tubo
Fuente: Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección
3. Procedimiento
3.1. Suspensión por Ballestas.
3.1.1. Comprobar la altura del vehículo y condiciones antes de proceder al mantenimiento.

Figura 6 Medición de la altura en la parte posterior

Fuente: Autores
3.2.1. Embancar el vehículo en los brazos del elevador en el chasis.

Figura 7 Vehículo embancado en el elevador

Fuente: Autores

3.3.1. Aflojar las tuercas de las ruedas posteriores.

Figura 8 Aflojando las tuercas de las ruedas

Fuente: Autores

3.4.1. Levantar el vehículo a una altura prudente para trabajar con comodidad.
3.3.1 Retirar las tuercas de la rueda.
3.3.2 Retirar las ruedas.
3.3.3 Usar una gata para embancar la corona.
3.5.1. Desmontaje
3.5.1 Aflojar y retirar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
3.5.2 Retirar el amortiguador.
3.5.3 Aflojar y retirar las tuercas de las abrazaderas tipo U.

Figura 9 Retirando las tuercas tipo U

Fuente: Autores
3.5.4 Retirar las abrazaderas tipo U que fijan a la ballesta con el puente.
3.5.5 Aflojar y retirar los pernos y abrazaderas que sostienen a las cañerías.

Figura 10 Retirando las cañerías

Fuente: Autores

3.5.6 Aflojar y retirar el perno que fija la ballesta al chasis

3.5.7 Retirar las tuercas del apoyo móvil de la parte que se sujeta al chasis.

Figura 11 Desmontaje de tuercas del apoyo móvil

Fuente: Autores

3.5.8 Retirar la ballesta.

3.5.9 Limpiar la ballesta.
3.6.1 Llevar la ballesta a la mesa de trabajo.

Figura 12 Ballesta
Fuente: Autores
3.6.1.1. Se procede a desmontar el perno guía

Figura 13 Desmontaje del perno guía

Fuente: Autores

3.6.1.2. Desmontar las grapas que unen las ballestas.

3.7 Realizar las comprobaciones.

3.7.1. Comprobaciones

Los elementos que fueron inspeccionados son los siguientes:

Tabla. Estado de Elementos Inspeccionados

Fuente: Autores

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Se comprobó
Amortiguadores visualmente el
estado de los
amortiguadores, si
No es
están golpeados,
Los necesario
torcidos o rallados
amortiguadores reemplazarlo
y que no exista Ninguna.
se encuentran en s. Limpieza
fuga de aceite.
perfecto estado. de los
Además, se lo
elementos
comprime y
extiende para
eliminar vacíos en
las cámaras
Tope de Goma

De manera visual No se encuentra

observamos si hay roto y cumple No es
Ninguna.
desgaste en el correctamente su necesario.
tope de goma. función.
 Ballesta
Las ballestas
presentan un
Por la Es necesario
poco de óxido en
humedad, el reemplazar
la zona de unión
polvo y los cauchos
Observar el estado de las hojas, las
barro al que de las
de las ballestas. abrazaderas
normalment abrazaderas.
tienen los
e se Limpiar las
cauchos rotos y
exponen. hojas.
las hojas no
tienen roturas.

Abrazaderas en U
No tenían fallas No es
en las roscas y necesario
Se comprobó
no tenían reemplazarlo
visualmente el Ninguna.
ralladuras en el s, pero se
estado de los.
cuerpo de la debe
abrazadera. limpiarlas.

Las roscas de los

Gemelas pernos estaban
en perfecto
estado y el
Observación del
cuerpo del
estado de los Ninguna. No es
mismo no tenía
pernos y platinas. necesario.
desgaste. Las
platinas no
estaban
deformadas
Gemelas Observación del Las roscas de los Ninguna.
estado de los pernos estaban No es
pernos y platinas. en perfecto necesario.
estado y el
cuerpo del
mismo no tenía
desgaste. Las
platinas no
estaban
deformadas
Silent Blocks Revisión del Fatiga por el Es necesario
desgaste, rotura o El silent block del movimiento reemplazarlo
aislamiento del amortiguador repetitivo y engrasar
elemento de izquierdo se del para su
manera visual y encontraba amortiguado montaje.
manipulación del aislado. r de la parte
mismo. izquierda.
 3.8 Armado
Una vez establecido los cálculos y las comprobaciones en los elementos retirados de la
suspensión se proceden al armado.

3.8.1 Colocar las hojas de la ballesta en el orden que se desarmo.

3.8.2 Colocar las grapas y apretar las tuercas que contiene el mismo.
3.8.3 Montar el perno guía.
3.8.4 Montar la ballesta en el chasis, respetando la ubicación de los silentblocks.
3.8.5 Colocar y apretar el perno que fija la ballesta al chasis con el debido torque.
3.8.6 Colocar las tuercas del apoyo móvil y apretar con el debido torque.
3.8.7 Montar los pernos y abrazaderas que sujetan a las cañerías.
3.8.8 Montar las abrazaderas tipo U que fijan a la ballesta con el puente.
3.8.9 Colocar y apretar las tuercas de las abrazaderas tipo U
3.8.10 Montar el amortiguador.
3.8.11 Colocar y apretar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
3.9 Bajar la gata que embanca a la corona.
3.10 Colocar las ruedas
3.10.1 Colocar las tuercas de las ruedas
3.11 Comprobar si todos los elementos de sujeción están fijos.
3.12 Bajar el puente elevador.
3.13 Apretar las truecas de las ruedas con el debido torque.
3.14 Medir las alturas que tienen ambos extremos del vehículo, después del trabajo realizado.
La altura en la parte izquierda del vehículo es de: 63 cm.
La altura en la parte derecha del vehículo es de: 63,5 cm.

Figura 14 Medición de la Altura Derecha Figura 15 Medición de la Altura Izquierda

del Vehículo del Vehículo
Fuente: Autores Fuente: Autores
Suspensión por Barras de Torsión.

3.2.1. Medimos la altura de la suspensión.

3.2.2. Medimos la distancia entre ejes.
3.2.3. Aflojar las tuercas de las ruedas del vehículo
3.2.4. Embancar el vehículo sobre los brazos del elevador.
3.2.5. Levantar el vehículo a una altura prudente para embancarlo en la parte de adelante.
3.2.6. Bajar el vehículo hasta que quede embancado
3.2.7. Contar los hilos de rosca de los pernos de las barras de torsión y de los tirantes de
reacción.
3.2.8. Aflojar y retirar los pernos de la barra estabilizadora.
3.2.9. Retirar la barra estabilizadora.
3.2.10. Aflojar y retirar los pernos de los tirantes de reacción.
3.2.11. Retirar los tirantes de reacción.
3.2.12. Aflojar y retirar los pernos de las barras de torsión.
3.2.13. Retirar las barras de torsión.
3.2.14. Aflojar y retirar los pernos de las barras de los amortiguadores.
3.2.15. Retirar los amortiguadores.
3.2.16. Aflojar y retirar los pernos de los brazos de suspensión superior izquierdo e inferior
derecho.
3.2.17. Realizar comprobaciones de los elementos.

Figura 1: Medición de altura de

suspensión.
Figura 2: Medición de distancias entre
ejes.

Figura 3: Vehículo embancado en la

parte frontal.

Figura 4: Conteo de hilos de tirantes de

reacción.
 Figura 5: Barras de torsión, barra
estabilizadora, tirantes, plato inferior
derecho.
Comprobaciones

o Amortiguadores
Los amortiguadores hidráulicos se encontraron en excelente estado pues no
presentaban golpes, ralladuras ni fugas.

Figura 6: Comprobación de
amortiguadores.

o Brazos de suspensión
 Superior Izquierdo
El brazo superior se encontraba en excelente estado no presentaba golpes
ni ralladuras y su rótula (guía) de igual manera pues no presentó juego
excesivo.
  Inferior izquierdo
El brazo inferior no se encontró golpes ni deformaciones, pero si ralladuras,
pero esto debido a la calzada, su rótula (Carga) se encontró en excelentes
condiciones pues no presentó juego excesivo.

Figura 7: Comprobación de brazo superior

e inferior.
o Barra de torsión
Se revisó la rectitud de la barra, y no existía deformación o grietas y los
estriados en sus extremos se encontraron en buen estado con un desgaste
normal y con oxido, pero es normal.

Figura 8: Comprobación de barras de

torsión.
 Figura 9: Comprobación oxido de barras de
torsión.

o Barra estabilizadora
No se encontró deformaciones, y se encontró en excelente estado.

Figura 10: Comprobación barra

estabilizadora.

o Tirantes de reacción
Los tirantes se encontraron en excelente estado no se presentaron deformaciones,
los silent block de ambos tirantes se encontraron en mal estado (rotos, deformados)
Los elementos que fueron inspeccionados son los siguientes:

Tabla. Estado de Elementos Inspeccionados

Fuente: Autores

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Se comprobó
Amortiguadores
visualmente el
estado de los
amortiguadores, si No es
Los
están golpeados, necesario
amortiguadore
torcidos o rallados y reemplazarlo
s se encuentra Ninguna.
que no exista fuga s. Limpieza
en perfecto
de aceite. Además, de los
estado.
se lo comprime y elementos
extiende para
eliminar vacíos en
las cámaras
Barra Estabilizadora

No se
No es
De manera visual encuentra
necesario.
observamos si hay deformado y
Ninguna. Limpieza de
deformaciones en cumple
los
su geometría. correctamente
elementos
su función.

Barras de Torsión

Las Barras de
No es
torsión no
Observar el estado necesario.
presentan
de las Barras de Ninguna. Limpieza de
deformaciones
torsión. los
en su
elementos
geometría.

Estriado externo de No es
El estriado necesario
la barra de torsión Se comprobó Por la
externo reemplazarlo,
visualmente el humedad y el
presentan un pero se debe
estado del estriado polvo al que
poco de óxido limpiar el
externo de la barra normalmente
en la zona de óxido con un
de torsión. se exponen
unión cepillo de
acero.
Estriado interno de la
barra de torsión No es
El estriado
Se comprobó Por la necesario
interno
visualmente el humedad y el reemplazarlo,
presentan un
estado del estriado polvo al que pero se debe
poco de óxido
interno de la barra normalmente limpiar el
en la zona de
de torsión. se exponen óxido con un
unión
cepillo de
acero.
 Pernos del
amortiguador
Se comprobó Por fallo de
Presentan
visualmente el fatiga al
desgaste en la Es necesario
estado de los montar y
cabeza del remplazarlos
pernos de soporte desmotar los
perno
del amortiguador. pernos
5. Cálculos

5.1 Cálculo de la semi carga de las ballestas

Ilustración 1. Cotas de una ballesta.

𝑁 ∗ 𝑏 ∗ 𝑒2 ∗ 𝑇
𝐹=
6∗𝑙
F= Semi carga de a ballesta
N= Numero de hojas de la ballesta
l= Longitud de la semi cuerda de la ballesta en mm
b= El ancho de las hojas en mm
e= El espesor de las hojas en mm
T= 500 𝑁/𝑚𝑚2
Datos:
N= 4
l=604 mm
b= 60 mm
e= 7.5 mm
T= 500 𝑁/𝑚𝑚2
4 ∗ 60 𝑚𝑚 ∗ (7.5𝑚𝑚)2 ∗ 500 𝑁/𝑚𝑚2
𝐹=
6 ∗ 604 𝑚𝑚
𝑭 = 𝟏𝟖𝟔𝟐. 𝟓𝟖𝟐 𝑵

6. Conclusiones
Concluida la practica realizada en un vehículo Chevrolet luv modelo 2005 que posee un sistema
de suspensión de ballestas en la parte posterior, con las comprobaciones realizadas pudimos
determinar que las ballestas se encontraban en perfectas condiciones. A si mismo realizamos
la comprobación de los amortiguadores hidráulico sin gas que no presentaban ninguna falla
ya que no presentaban ninguna fuga de aceite. También comprobamos que la carga máxima
que puede soportar las ballestas de nuestro vehículo que es de 1862.582 N determinado la
carga máxima que podemos cargar al vehículo.
Cuando retiremos todo el paquete es necesario dar mantenimiento a cada uno de los
elementos del paquete como limpiarlos y engrasar a cada uno de las ballestas antes de
volverlos a armar en el vehículo para que no presente deterioros por rozamiento o con
acumulamiento de suciedad. También es necesario verificar el estado de todos los elementos
como bujes y casquillos puesto que en la mayoría de casos estos se encuentran deteriorados
y no sirven por lo que es necesario reemplazarlos.
Otro aspecto importante que debemos tener en cuenta al momento de armar las ballestas es
que varios casos las ballestas son simétricas, pero dado el caso de que no lo sean será
necesario hacer señales en cada ballesta para no olvidar o perder la posición correcta de la
misma puesto que esto podría ocasionar que una vez montado el paquete este no cumpla su
función y falle la suspensión.
7.Bibliografía:
[1] ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y dirección”,
International Thomson Editores Paraninfo. Madrid. 2000
[2] CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona, 2000.
[3] FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles” Alfaomega
Grupo Editor. México. 2001.
[4] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006
[5] Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García Jiménez,
Tomás Gómez Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín Navarro./Madrid : Paraninfo,
2010./ 4a ed.
[6] Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007
[7]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[8] Ingeniería del automóvil: sistemas y comportamiento dinámico / Pablo Duque, Daniel
Álvarez y Carlos Vera./Madrid : Thomson, 2008.
[9] Circuitos de fluidos, suspensión y dirección: electromecánica de vehículos / Miguel Ángel
Pérez Belló./Australia : Paraninfo Cegage Learning,.2004
[10] Manual de reparación y mantenimiento automotriz / Paul Brand./México : Edit. Limusa,
2009.