Captulo 3 - Planificacin Portuaria

CAPÍTULO III: Los factores prevalecientes en la planificación portuaria
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CAPÍTULO III
LOS FACTORES PREVALECIENTES EN LA

PLANIFICACIÓN PORTUARIA
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II

CAPÍTULO III: Los factores prevalecientes en la planificación portuaria 128
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III.1.- Evolución en la localización de los puertos
En sus inicios, los puertos se construían vinculados a los conglomerados urbanos a los
cuales servían preferentemente y con quienes se intervinculaban directamente, pudiendo
observarse los resultados de tales acciones en aquellas instalaciones que actualmente se
encuentran totalmente rodeados por grandes ciudades, dificultando la relación entre ambos
sectores, tal es el caso de los puertos argentinos de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe,
Barranqueras y Corrientes, entre otros (Fotografía Nº III.1).-
FOTOGRAFÍA Nº III.I
Puerto de Rosario incorporado al conglomerado urbano
Las operaciones correspondían al manipuleo de cualquier tipo de cargas generales, ya

que, obviamente, aún no se habían conformado los conceptos vinculados a las
especializaciones de los puertos o de los muelles para la operación de determinados tipos
de mercancías, como sí ocurre en la actualidad.-
Los únicos espacios necesarios incumbían al depósito de las mercancías y al ingreso

de los transportes terrestres, que en un principio eran de tracción a sangre y,
posteriormente, se incorporaron los medios automotores y ferroviarios. Las actividades
industriales que podrían existir no se instalaban en las zonas portuarias propiamente
dichas, sino que lo hacían en los alrededores o aún más alejados de las mismas.-
En función de la necesidad de disponer de mano de obra intensiva y de que las

principales actividades comerciales se concretaban en función de los productos que
ingresaban y/o egresaban de los puertos, tal cual fuera enunciado precedentemente, las
ciudades crecían radialmente a partir de los mismos (Figura Nº III.1).-
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 129

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CRECIMIENTO RADIAL DE LOS CONGLOMERADOS URBANOS

EN RELACIÓN A LOS PUERTOS
crecimiento urbano
zona portuaria
FIGURA Nº III.1
Desde la segunda mitad del siglo XX un conjunto de factores empiezan a prevalecer en

la necesidad de modificar las concepciones y planificaciones portuarias, entre las cuales se
destacan (11):
a.- Mayores espacios
Al necesitar mayores extensiones, las diferentes actividades comerciales,

industriales y operativas en general debieron buscar otros lugares por falta de
lugares en los antiguos emplazamientos portuarios y, además, porque las propias
ciudades presionan para ocupar los ámbitos de estos últimos, como finalmente
aconteció con la denominada zona de Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires,
actualmente ocupada por actividades comerciales, recreativas y administrativas.-
b.- Mejoramiento de las escalas de las operaciones

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El volumen de cargas movilizado a través de los puertos ha crecido y sigue

progresando en forma geométrica, lo cual ha dejado fuera de competividad o han
sido superadas las escalas de operaciones que utilizaban los puertos con
anterioridad.-
c.- Diferentes y mayores actividades
Complementariamente se han creado y desarrollado nuevas industrias, con

mayores volúmenes de producción, que requieren de mayores superficies y las
correspondientes facilidades para acceder a las redes del transporte automotor
y/o ferroviario encargados de abastecer los insumos requeridos y/o distribuir los
productos elaborados.-
d.- Desarrollo de economías de escala
Las economías de escalas del posfordismo han impelido a los encargados de las
planificaciones portuarias a no concentrar todos los esfuerzos en el desarrollo de
un solo puerto, sino dividirlos o separarlos en varias localizaciones, teniendo en
cuenta los hinterland a los cuales van a servir y a la conveniente desconcentración
de las vías de comunicación.-
e.- Impactos antrópicos
Las actuales normas y exigencias medioambientales desaconsejan las antiguas

prácticas de vincular las zonas portuarias con los conglomerados urbanos o la
actividades de las poblaciones establecidas a su alrededor; razón por la cual los
nuevos emplazamientos se concretan los más alejados posibles y recomendables
de tales asentamientos.-
Por las razones señaladas, los nuevos emplazamientos portuarios que demandan los
crecimientos de las cargas, los mayores tamaños de las embarcaciones y la necesidad de
adecuación a nuevas condiciones de operación, como es el caso de la unitización a través
del uso generalizado de los contenedores, se materializan separados de los conglomerados
urbanos que puedan existir en los sitios previstos o aconsejables para tales fines.-
Una parte o la totalidad de las nuevas construcciones se suelen o se pueden financiar

con la venta o el arrendamiento de los espacios que se dejan de utilizar para las
operaciones portuarias, las cuales suelen tener altos valores comerciales, como es el caso
de la operación inmobiliaria que se llevó a cabo en el ejemplo ya citado de Puerto Madero
en la ciudad de Buenos Aires.-

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III.2.- Condiciones para la planificación general de los puertos
En lo que respecta a las evaluaciones para llevar a cabo la planificación general de

nuevos emprendimientos portuarios, o eventualmente para ampliar los puertos existentes,
son necesarios tener en cuenta un conjunto de factores, entre los cuales se destacan:
∙ Profundidades y condiciones hidrodinámicas satisfactorias para la navegación y

maniobras de las embarcaciones, tanto en los canales de accesos como en las zonas
de atraque.-
∙ Espacios suficientes para el emplazamiento de todos los requerimientos necesarios

para satisfacer las demandas actuales y futuras: grúas, depósitos, playas de acopio,
vías de circulación interna, industrias, zonas francas, instalaciones administrativas y
de control, entre otros requerimientos.-
∙ Mano de obra acorde con los requisitos que exigirán cada una de las actividades
previstas, lo cual podría demandar la formación o capacitación en áreas específicas;
debiendo ser anticipados en el marco de los cronogramas de habilitación de las
diferentes actividades y servicios portuarios.-
∙ Interconexiones directas y sin interferencias con las redes viales, ferroviarias y

eventualmente con otras alternativas fluviales y/o marítimas, como es el caso de la
relación de los puertos gateway o hub con los puertos feeder.-
III.2.1.- Tipologías espaciales de los puertos
En el marco de las necesidades y las decisiones a adoptar en las etapas de

planificación para el emplazamiento de un nuevo puerto, es ineludible plantear las
diferentes alternativas espaciales que son posibles en la relación entre las condiciones
acuáticas y los entornos terrestres, a efectos de no suponer de entrada cual es el esquema
general más factible. Para tales evaluaciones, las configuraciones portuarias pueden
clasificarse entre aquellas consideradas como artificiales (Figura Nº III.2) y las
conceptuadas como naturales (Figura Nº III.3).-
VI.2.1.1.- Puertos artificiales

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Teniendo en cuenta que las diferentes obras y estructuras portuarias deben

proporcionar superficies acuáticas lo suficientemente amplias para resguardar los accesos
y las diferentes maniobras de las embarcaciones, así como extensiones terrestres
adecuadas para el desarrollo de todas las actividades previstas; la alternativa de construir
puertos artificiales es una opción aplicable en muchos lugares en el mundo (Figura Nº
III.2).-
Dichos puertos artificiales se caracterizan porque las zonas acuáticas

correspondientes a los muelles son obtenidas mediante excavaciones y/o dragados
parciales o totales de los territorios costeros donde se encuentran emplazados.-
Existen diferentes configuraciones tal cual se puede visualizar en la Figura Nº III.2,

dependiendo cada una de las alternativas, de las necesidades de puestos de atraque y de
los costos vinculados al ítem de excavación, fundamentalmente incidente en caso de que
los materiales estén conformados por mantos rocosos que exigen de métodos especiales
mediante el uso de explosivos.-

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TIPOLOGÍAS ESPACIALES DE PUERTOS ARTIFICIALES
Puerto en saliente Puerto excavado normal a la costa
Puerto excavado en forma de Y Puerto excavado paralelo a la costa
Puerto artificial adicionado
puerto y superficie acuática

adicionada
según UNCTAD (13) FIGURA Nº III.2
Las conformaciones de tales puertos deben contemplar los comportamientos

meteorológicos e hidrodinámicos, de manera tal que las orientaciones de las dársenas y las
demás superficies acuáticas se adecuen de la mejor forma posible a las condiciones
negativas prevalecientes por tales acciones.-
En algunas oportunidades es necesario ampliar los puertos sin que existan
posibilidades de llevarlos a cabo hacia alguno de los costados; para lo cual suele
construirse una superficie acuática artificial conectada al mar y a las instalaciones más
antiguas mediante una canal de acceso (Figura Nº III.2).-
III.2.1.2.- Puertos naturales

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En la medida de las posibilidades, es conveniente la construcción de los denominados

puertos naturales, designados así aquellos que son configurados aprovechando
condiciones originales que poseen algunos sitios, protegiendo a las instalaciones y a las
embarcaciones de las acciones meteorológicas e hidrodinámicas adversas (Figura Nº III.3).-
TIPOLOGÍAS ESPACIALES DE PUERTOS NATURALES
Puerto construido en una bahía natural Aprovechamiento de una isla natural
Configuración de un puerto en un estuario
según UNCTAD (13) FIGURA Nº III.3
Los factores más relevantes a tener en cuenta para estas conformaciones, se centran
en disponer de las superficies acuáticas suficientes para las maniobras de los buques y que
los dragados que eventualmente deban ejecutarse, tanto en las etapas constructivas como
de mantenimiento, no representen costos demasiados incidentes en la valoración total de
las inversiones (Fotografía Nº III.2).-

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FOTOGRAFÍA Nº III.2
Puerto natural sobre una bahía natural
III.2.2.- Criterios para la configuración de los puertos
La configuración de los puertos presupone lograr resolver las relaciones entre los
metros lineales de muelles necesarios para el atraque de las embarcaciones y los metros
cuadrados de espacios indispensables para el manipuleo y el depósito de las cargas.-
En la Figura Nº III.4 se esquematiza tal concepto. En el primer caso, se configura una

superficie adecuada para los depósitos y manipuleos de las cargas, pero es insuficiente la
longitud de muelles exigidas para las diversas operaciones. A efectos de lograr resolver las
necesidades planteadas precedentemente, entre tantas otras opciones, se puede diseñar
una dársena que permita satisfacer las demandas previstas.-
RELACIONES DE LONGITUDES DE MUELLES Y ESPACIOS PARA LAS

CARGAS
Puerto con deficiencia de muelles Puerto con equilibrio de muelles
superficies necesarias para la operación y

manipuleo de las cargas
muelles insuficientes muelles suficientes
FIGURA Nº III.4

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Cuando las embarcaciones eran de menor tamaño que los de la generación actual y
los rendimientos vinculados al manipuleo de las cargas relativamente bajos, por cada metro
lineal de muelles se podía atender o abarcar aproximadamente 50 m 2 de las plataformas
portuarias (incluyendo todas las actividades previstas: depósitos, vías de circulación, playas
para las cargas, entre otros aspectos), lo cual obligaba a configurar puertos con destacadas
longitudes de muelles.-
Ello se resolvía construyendo dársenas con espigones o plataformas largas y estrechas

a efectos de aprovechar todo lo posible los sitios destinados al emplazamiento de los
puertos, con lo cual se lograba considerables longitudes de muelles para atender las
superficies afectadas a las cargas (Figura Nº III.5).-
Con las mejoras de la productividad en los puertos y el aumento del tamaño de las
embarcaciones, se logró un rendimiento de 100 m 2 de plataforma por cada metro lineal de
muelles; estando en la actualidad tal productividad en 200 m 2 y en algunos casos en más.-
CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO CON MÁXIMA LONGITUD DE

MUELLES
FIGURA Nº III.5
En función de los rendimientos que se fueron obteniendo y que se supone podrían

seguir aumentando, en la actualidad se están dejando de lado las configuraciones de
puertos como el esquematizado en la Figura Nº III.5 donde prevalecen las dársenas y los
espigones, ya que presentan complicaciones y exigen largos períodos para las maniobras y
atraques de las embarcaciones.-
Teniendo en cuenta tales consideraciones, se están diseñando muelles longitudinales

continuos con los menores quiebres posibles, tal cual se resume en la Figura Nº III.6.
Aunque tal configuración es satisfactoria para la operación de las embarcaciones,
fundamentalmente las de gran tamaño, necesitan disponer de importantes extensiones de
costas y eventualmente de significativas longitudes de obras de protección (Fotografía Nº
III.3).-

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CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO CON MUELLES LONGITUDINALES
FIGURA Nº III.6
Es por ello que para tal alternativa, y de ser posible, debieran disponer de sitios que se
encuentren protegidos naturalmente de las acciones meteorológicas e hidrodinámicas,
como lo son las bahías y los estuarios, a efectos de disminuir las incidencias que puedan
representar las obras de abrigo en el costo total de las obras previstas (Figura Nº III.3).-
Puerto con muelles de atraque longitudinales
Cuando se necesitan disponer de puertos con suficiente cantidad de muelles, sin

utilizar demasiada longitud de costas y con adecuadas protecciones ante las acciones
meteorológicas e hidrodinámicas, en la actualidad se imponen infraestructuras con
dársenas y espigones, pero estos últimos con anchos superiores a los tradicionales a
efectos de poder acomodar y manipular mayores volúmenes de cargas. Las prácticas
aconsejan valores mínimos de dos veces la eslora de las embarcaciones más grandes que
operarán en los diferentes puestos de atraque, lo cual para buques de gran tamaño dicho
valor tendría una dimensión no inferior a los 320 metros (Figura Nº III.7 y Fotografía Nº
III.4).-

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CONFIGURACIONES ACTUALES DE ESPIGONES
Espigones rectos
≥2
E
Espigones oblicuos o en espiga
≥2
E
FIGURA Nº III.7
Por razones operacionales los extremos de los espigones suelen ser utilizados para el
atraque de las embarcaciones de servicios, como lo son los remolcadores o los destinados a
la extinción de incendios, a efectos de poder estar disponibles en el menor tiempo posible.-
Puerto moderno con amplitud de muelles y dársenas
Actividades náuticas complementarias

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La construcción de dársenas y muelles oblicuos, permiten lograr mejores condiciones

tanto para las operaciones portuarias como para las maniobras de las embarcaciones, ya
que tales configuraciones pueden adaptarse a las acciones prevalecientes de los vientos, las
corrientes y/o los oleajes (Figura Nº III.7).-
III.2.3.- Conceptos para la conformación de los puertos industriales
A pesar de que los objetivos centrales de los puertos es ser eficientes en los procesos
de transferencias de cargas entre los medios terrestres y los marítimos y/o fluviales; en
muchos de ellos se han incorporado además actividades industriales (Fotografía Nº III.5).-
La razón de instalarlos en las zonas portuarias está fundamentada en cuestiones

económicas, entre las cuales sobresale de que al actuar como terminales multimodales
permite a las industrias disponer de los diferentes modos de transporte, pudiendo optar por
las alternativas más convenientes, disminuyendo las transferencias y manipuleos entre los
orígenes de las materias primas y los lugares de destino de las manufacturas.-
Por otra parte, los puertos de cuarta generación actúan como verdaderas plataformas
comerciales, lo cual coadyuva a que tales industrias tengan las asistencias para poder
colocar y distribuir adecuadamente los productos que elaboran a diferentes destinos
nacionales y/o internacionales (ver Capítulo I).-
Puerto industrial
Complementariamente, al desarrollarse diferentes actividades y existir diversos

servicios, se producen incentivos adicionales para que determinadas industrias se vean
atraídas a instalarse en dichas terminales.-

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Por tales razones, en las configuraciones portuarias deben analizarse las necesidades
que puedan plantear determinadas industrias que dispongan de ventajas competitivas si se
asientan en los puertos. Existen tres factores centrales que eventualmente no justifiquen o
no permitan la instalación de industrias en un determinado puerto:
∙ La presencia de conglomerados urbanos que se vean afectados por las

características de tales actividades;
∙ Impactos ambientales que actúen negativamente sobre quienes trabajen en el puerto

y sobre elementos antrópicos y/o naturales que se encuentren en el sitio de
emplazamiento o aledaños al mismo:
∙ Condiciones del entorno geomorfológico y/o comportamientos climáticos que

generen un ámbito no apto para ciertas actividades industriales.-
Es necesario tener en cuenta de que a pesar de que las industrias alcancen estar
ubicadas en las zonas portuarias, puede ocurrir que no necesariamente utilicen los
equipamientos y los servicios provistos por las autoridades o administradores de las
mismas, sino de que cada una de ellas tenga sus propias instalaciones y logísticas.-
En estos casos son aplicables los conceptos de puertos especializados, ya que no

utilizan los muelles comerciales de uso común que operan por separado, y todos los
dispositivos para el manipuleo, carga y descarga de los productos que elaboran son
empleados únicamente por las industrias que la conforman.-
Plantas que procesan los minerales o instalaciones que destilan el petróleo son
ejemplos de actividades que operan las cargas con sus propias instalaciones, separadas
totalmente de las zonas portuarias de usos comunes o destinados al manejo de cargas
generales.-
En algunos de estos casos, la separación de las actividades puede también estar

motivada por razones de calados, teniendo en cuenta el tamaño de las embarcaciones con
las cuales suelen operar.-
Sin embargo la conformación de puertos industriales separados de los comerciales,

que a priori puede parecer razonable, implica adoptar algunos resguardos, ya que en
determinados plazos los complejos industriales suelen atraer otras actividades productivas
complementarias y comerciales asociadas a los mismos, exigiendo extensiones adicionales
de terrenos para estas últimas y eventualmente para los conglomerados urbanos que
puedan formarse a su alrededor; evoluciones que deben tenerse en cuenta en las etapas de
planificación.-

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Teniendo en cuenta que las costas y las riberas son espacios y recursos considerados
como bienes públicos, más allá de la independencia operativa en general de los puertos
industriales, es aconsejable que los mismos participen mediante el pago de cánones a las
administraciones de los puertos generales de los costos para la construcción y el
mantenimiento de las infraestructuras y los servicios habituales, como lo son los canales de
accesos, las obras de abrigo y las ayudas a la navegación, entre otros. Incluso es razonable
que utilicen equipamientos cuya duplicación de costos es poco prudente, como es el caso
de los remolcadores y las organizaciones para actuar en casos de incendios.-
Los espacios costeros suelen ser bienes muy preciados y muchas veces escasos, por
ello las autoridades portuarias debieran tener injerencia en los puertos industriales o
especiales, a efectos de controlar que no se instalen actividades que poco o nada tienen que
ver con los objetivos originales o con las actividades centrales. En estas circunstancias es
conveniente planificar los lugares para que las mismas se emplacen fuera de las zonas de
muelles.-
VI.2.4.- La complementación del transporte y las zonas francas
Dentro del esquema de organización del transporte interurbano de cargas, y en lo que

se refiere al comercio internacional, suelen incorporarse las denominadas zonas francas,
preferentemente en coincidencia con las terminales multimodales, entre ellas las portuarias,
a cuyos efectos deben preverse los espacios necesarios en caso de justificarse tales
inclusiones (6).-
Las zonas francas son territorios perfectamente determinados dentro de un espacio

aduanero nacional, a los cuales ingresan bienes, partes varias, materias primas y capitales
extranjeros y/o nacionales, libres de aranceles o impuestos a las importaciones, entre otras
ventajas.
Tales bienes importados pueden ser reexportados sin pagar los derechos
correspondientes, hayan sido o no transformados en un proceso productivo.-
Obviamente, deberán pagar los costos propios de la manipulación y la guarda en

depósito.-
El análisis de las zonas francas que operan en distintas partes del mundo, permiten
apreciar la importancia en disponer de todos los modos de transporte, incluido el aéreo,
conectados a los principales centros comerciales con los cuales operan o programan
integrarse los hinterlands, y con la debida eficiencia en lo que se refiere a costos y
operación de los diversos productos en tránsito.-
En términos generales, por sus características las zonas francas pueden congregarse
en tres grupos específicos, todos ellos altamente dependientes de un adecuado sistema de
transporte de cargas:

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a.- Zonas francas comerciales: las operaciones se limitan al ingreso,

presentación y conservación de los productos, cuyo ejemplo más característico
en la región, corresponde al que se encuentra en la terminal multimodal
marítima de Iquique (norte de Chile).-
b.- Zonas francas de distribución: en las mismas el comercio centraliza

las actividades de venta, como suele ocurrir con la mayor parte de las terminales
multimodales de los países desarrollados, tal es el caso de Hamburgo, Nueva
York y Copenhague, entre otros.-
b.- Zonas francas industriales: corresponden a aquellas donde se

produce la industrialización de la materia prima, se completan los procesos de
elementos provenientes de otras regiones o sectores externos o se producen los
ensambles de piezas y mecanismos diversos.-
En el caso de las zonas francas industriales, en los puertos suelen

emplazarse aquellas actividades fabriles consideradas como medianas o
pesadas, ya que las ligeras y de alto valor agregado prefieren instalarse en
cercanías de los aeropuertos internacionales con infraestructuras para el
depósito y la manipulación de cargas aéreas.-
Sin embargo, es necesario tener en cuenta que, independientemente de las ventajas

impositivas y arancelarias, las zonas francas necesitan reunir las siguientes condiciones:
a.- Espacios amplios y perfectamente delimitados, donde sea determinante

el control de la entrada y salida de los productos pronosticados ser manipulados
y/o procesados en cualquiera de las formas previstas.-
b.- Infraestructuras y servicios adecuados, como ser vías de comunicación

accesibles en forma directa y ágil, comunicaciones, agua potable y energía, entre
otros aspectos.-
III.2.4.1.- La implementación de los depósitos fiscales
En algunos centros de transferencias, como ocurre con determinados puertos que se

encuentran en algún corredor que sirve al tráfico internacional, suelen implementarse los
depósitos fiscales, y que pueden ser una herramienta válida para mejorar e incrementar
los flujos comerciales de una región (6).-
La única función que tienen es la de admitir productos de importación o en tránsito

desde o hacia terceros países, por un determinado lapso, durante el cual no se abonan los
aranceles aduaneros e impositivos previstos.-

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Dicho pago se efectúa en el momento en que los productos entran al circuito

comercial dentro del país, o no lo materializan si es que, como se señaló precedentemente,
se encuentran en tránsito entre terceros países.-
En realidad, constituye un beneficio financiero para los productos de importación que

ingresan al país, al tener un período de gracia para el abono de las imposiciones fiscales,
equivalente al lapso durante el cual permanecen en depósito. Incluso existe la posibilidad
de una programación para la extracción gradual de tales productos.-
Indudablemente un depósito fiscal cumple con la función más elemental de una zona
franca.-
Sin embargo permite mejorar los ingresos de los centros de transferencias por los
servicios a los productos (manipulación, depósito y seguridad), así como el incremento de
los flujos comerciales, que se traduce en una mayor demanda de los medios de transporte.-
III.2.5.- Adecuación y racionalización de los espacios costeros
Una de las premisas que debieran resultar obvias es lograr adecuar los espacios
costeros de la forma más eficiente y económica posible, teniendo en cuenta de que en
muchas localizaciones portuarias las superficies naturalmente aptas no siempre son
suficientes.-
Dragado y relleno para ampliación de espacios costeros
A tales efectos deben plantearse alternativas que combinen los trabajos de dragado
y/o excavación mediante voladuras que necesariamente deban efectuarse, con aquellos que
prevean el relleno de terrenos aptos para las diferentes actividades previstas en las zonas
portuarias. En muchas circunstancias tal combinación puede ser más razonable y económica
que proceder a trasladar los materiales a sitios relativamente alejados.-

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Incluso es posible diseñar espigones y dársenas conectados a las costas que permitan
llegar hasta aquellos lugares que tengan suficiente profundidad para las embarcaciones de
gran calado, construyendo los núcleos con los materiales dragados (Fotografía Nº III.6).-
Como conclusión a lo señalado, es aconsejable que en la planificación portuaria

siempre se tenga en cuenta de que forma se pueden mejorar y/o incrementar las superficies
portuarias utilizando las extracciones correspondientes a la ejecución de canales de accesos
y adecuación de los espacios destinados a las maniobras y atraques de las embarcaciones.-
III.2.6.- Racionalización y zonificación portuaria
Conjuntamente con las cuestiones analizadas precedentemente, como ser las

diferentes tipologías de puertos, las posibles configuraciones y la racionalización en la
utilización de los terrenos costeros, o la construcción de espigones o dársenas hacia el
interior del mar; es necesario analizar la conformación de los puertos construidos cuando
las exigencias operativas y las características de las embarcaciones, entre otros factores,
eran absolutamente diferentes.-
RACIONALIZACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN PORTUARIA
configuración
antigua
configuración
moderna
FIGURA Nº
III.8
En la actualidad se necesitan de configuraciones que permitan el ingreso, atraque y

egreso de las embarcaciones cada vez de mayor tamaño y, además, que tales maniobras
sean seguras y rápidas.-
Analizando la Figura Nº III.8, se puede observar la antigua configuración de un puerto

con un conjunto de dársenas y muelles constituidas para muchas embarcaciones de
relativamente pequeños a medianos tamaños.-

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En la actualidad, posiblemente el tamaño de las dársenas no permitirían el ingreso de

las nuevas generaciones de buques, o los procedimientos serían lentos, engorrosos e
inseguros.-
De igual manera, las superficies de los muelles podrían ser insuficientes para los
crecientes volúmenes de cargas que debieran movilizarse en cada uno de los mismos.-
A tal efecto las evaluaciones seguramente aconsejarían una racionalización en la

conformación portuaria, con dársenas y muelles más amplios, que permitan las maniobras
de embarcaciones de mayores tamaños; así como para la carga, descarga y manipuleo de
productos cuyos volúmenes superan a las que se movilizaban en los puertos antiguos
(Figura Nº III.8).-
Complementariamente a la ejecución de una nueva configuración portuaria, también

pueden adoptarse otras medidas, como ser el traslado de actividades no esenciales o que
poco tienen que ver con las funciones centrales del puerto, instalándolos fuera de los
sectores de los muelles. Tal es el caso de los depósitos de mercancías cuyos períodos de
inmovilización suelen ser prolongados, o los procesos de clasificación, unitización y
desunitización, entre otros.-
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO ENTRE LAS DISTINTAS

ZONAS PORTUARIAS
TRÁFICO
TOTAL DEL
PUERTO
buques
portacontenedores buques de carga
líquida a granel
buques de línea
clásicos
buques de carga
seca a granel
terminal de
contenedores
terminal de
Administración terminal petroleros
descentralizada I polivalente
terminal de Administración
graneleros descentralizada V
Administración antiguos puestos de
descentralizada II atraque
Administración
Administración descentralizada IV
descentralizada III
ADMINISTRACIÓN CENTRAL
FIGURA Nº III.9

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Los criterios de racionalización descriptos precedentemente, deben incorporar los

análisis vinculados a la zonificación del puerto, esto es como se procederá a la
distribución territorial de las diferentes cargas y embarcaciones que deberán movilizarse en
el mismo (Figura Nº III.9).-
La zonificación portuaria puede tener diferentes conformaciones, dependiendo de

cómo los planificadores analizan las condiciones prevalecientes (tráfico, condiciones del
sitio, tipos de embarcaciones, accesos terrestres, entre otros aspectos), y como plasman los
conceptos que puedan tener respecto a la distribución espacial de las diferentes actividades
y servicios previstos.-
Dicha zonificación no es una cuestión menor, ya que las decisiones que se adopten
implican inversiones, y por lo tanto una vez que se ejecuten las obras y cada sector empieza
a operar, es prácticamente imposible volver a replantear la distribución de actividades en el
puerto, salvo correcciones o mejoramientos en las infraestructuras y equipamientos
existentes.-
Tal cual se puede observar en el esquema de la Figura Nº III.9, la zonificación prevé el

ingreso y distribución de las embarcaciones en los diversos puestos de atraque, así como
las conexiones terrestres hacia las diferentes regiones del Hinterland, todo ello con vistas a
minimizar las congestiones en cualquiera de las etapas de la cadena de distribución física
de las mercancías. En síntesis se propicia la descentralización mediante la especialización
según las características de las cargas y las embarcaciones, es decir operando un
determinado tipo de tráfico (Fotografía Nº VII.7).-
Zonificación portuaria: terminal para combustibles

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Para pequeños volúmenes de cargas, es probable que no se justifique una zonificación

como la del ejemplo citado; pero a medida que las cargas aumentan y adquieren valores
importantes, la forma más adecuada para lograr indicadores razonables de productividad,
es proceder a la especialización o sectorización de los puertos.-
La zonificación portuaria permite, además, la descentralización de la administración

del puerto, existiendo un responsable de cada sector, encargado de aplicar las tarifas,
controlar y corregir los rendimientos, aplicar los programas de mantenimiento, analizar y
proyectar las demandas futuras de tráfico, gestionar los fondos para eventuales inversiones,
entre otras responsabilidades (Figura Nº III.9).-
Independientemente de las consideraciones efectuadas precedentemente, las

distribuciones de las zonas dependerán de los siguientes factores:
a.- El calado: las embarcaciones tienen diferentes calados, tal es el caso de los
buques de cargas generales, quienes tienen menor penetración que los
portacontenedores, graneleros o petroleros.-
b.- Las superficies: los espacios requeridos son variables en función de las
características de las cargas y de los tráficos previstos para cada especialidad.
Mientras que para la carga y descarga de combustibles es suficiente un espigón
con instalaciones que pueden encontrase alejados de la costa; la operación con
contenedores implica disponer de importantes extensiones de plataformas de
apoyo.-
c.- Los vientos: la sectorización de los puertos debe contemplar la acción de los
vientos predominantes, a efectos de evitar que los polvos y/o los olores sean
transportados a otras áreas portuarias y/o urbanas, tal es el caso de los puertos
mineraleros.-
d.- La seguridad: existen cargas peligrosas y/o contaminantes cuyas instalaciones

deben construirse alejados de las demás zonificaciones portuarias, con sus
propios sistemas de seguridad, control y accesos especiales para cualquier
contingencia.-
e.- Las interconexiones terrestres: cada terminal de cargas puede demandar de

diferentes modos de transporte terrestre e incluso con distintos orígenes y/o
destinos; siendo posiblemente necesario contemplar específicas infraestructuras
carreteras y/o ferroviarias.-
En este rubro es necesario racionalizar las extensiones y los cruces, no solamente

de las carreteras y vías ferroviarias, sino además de los oleoductos, conductos en
general y cintas transportadoras, si correspondieran ejecutarse.-

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f.- La compatibilidad de las zonas: complementariamente a la acción de los

vientos, deben evaluarse que no se dispongan contiguas zonas cuyas cargas
pueden presentar diferentes grados de incompatibilidad. Por ejemplo, un sector
destinado al movimiento de granos se puede instalar al lado de otro que manipula
maderas, pero no se puede situar en las proximidades de montajes destinados a la
operación con agroquímicos.-
g.- La compatibilización del tráfico: en la medida de las posibilidades las

embarcaciones tratan de operar con el concepto de tráfico compensatorio de
importación/exportación, es decir transportar cargas de ida y de vuelta que no
siempre son iguales o idénticas.-
En función de ello debe evaluarse la posibilidad de que las operaciones de carga y

descarga se efectúen en una misma terminal, con lo cual se propende a minimizar
las maniobras de las embarcaciones y utilizar con mayor productividad cada
muelle de atraque.-
h.- Gestión del uso de los espacios: es aconsejable que la propiedad de todos los
espacios portuarios se encuentre en posesión de una administración central (muy
común en los puertos europeos); quién dispone de los arrendamientos y las
condiciones de uso; incluso del control para que las actividades que se lleven a
cabo estén relacionados con los objetivos de la autoridad portuaria (5).-
III.2.7.- Maximización de los ingresos
Independientemente de que los puertos son fundamentales para el desarrollo y la

economía de un país o una región, como todo servicio debe propenderse a buscar un
adecuado equilibrio entre los egresos y los ingresos, fundamentalmente en aquellas
terminales que exigen importantes inversiones en las etapas de construcción y luego
significativos gastos en los transcursos de la operación.-
Muchas veces se pueden incorporar actividades complementarias que no alteren las

actividades centrales de los puertos, como por ejemplo la pesca o la recreación, tal cual se
puede observar en la Fotografía Nº III.4, donde de un lado se encuentra emplazada una
importante terminal de contenedores y del otro una dársena destinada a las guarda de
embarcaciones de recreo, sin que ninguna de las dos zonas se perturben entre si.-
Con igual criterio, pueden extenderse las obras de defensas para proteger terrenos
que no sean únicamente de la zona portuaria, con lo cual puede lograrse la distribución de
la amortización de las mismas.-

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Como las planificaciones se efectúan para un tráfico cuyo horizonte se encuentre por
encima de 30 años, hay espacios disponibles que se van utilizando a medida que se
incrementan las operaciones, siendo común que las administraciones portuarias las alquilen
mientras tanto para actividades que no estén vinculadas con las previstas en el puerto.-
III.3.- Los principios de la productividad
Un componente fundamental que forma parte de los diseños de los puertos para los
horizontes de proyección adoptados, corresponde a la productividad en cada uno de los
muelles que los integran, es decir los rendimientos que se pueden lograr en las operaciones
vinculadas a la manipulación de las cargas (12). Erróneas evaluaciones pueden determinar
puertos sobredimensionados en los rendimientos, a partir de los cuales se concretan
inversiones para puestos de atraque y utilajes que no se utilicen según lo previsto; o
puertos subdimensionados en las productividades, es decir sin las condiciones
necesarias para movilizar en tiempo y forma las cargas que puedan acceder a los mismos.-
Es por ello que cuando se decide ampliar o mejorar las infraestructuras e instalaciones
portuarias, es necesario evaluar dos factores de tal problemática:
a.- Cual es la productividad real actual en cada uno de los muelles componentes del
sistema total, ya que las estadísticas que se pueden obtener al respecto no
siempre son reales o exactos.-
b.- Cual sería la productividad futura a partir de los cambios de los equipamientos,
instalaciones en general y métodos de operación, analizando exhaustivamente
toda la cadena vinculada a tales cuestiones, desde las maniobras de las
embarcaciones pasando por la manipulación de las cargas, ya que puede ocurrir
de que en algún punto de la cadena no se logren los resultados previstos.-
En relación a este último concepto, frecuentemente se suele suponer que mejorando

los procesos de manipulación de los productos, como es el caso de los procesos de cargas y
descargas, se perfeccionarán los resultados finales.-
Basta suponer en el ejemplo citado la posibilidad de incrementar en un 50% la

capacidad de cargas y/o descargas mediante la utilización de paletas para la unitización de
las mercancías e incorporando los utilajes adecuados. Ello no significa que
automáticamente aumenta la productividad en los muelles requeridos si correlativamente
no se mejoran los procesos vinculados al traslado interno de las cargas, las fases de
almacenamiento, las intervenciones aduaneras y/o de control sanitario, entre otros.-
Por otra parte, los rendimientos de los utilajes que especifican los fabricantes
frecuentemente se encuentran sobredimensionados o son establecidos para condiciones
ideales que difícilmente se pueden lograr, como los son la capacidad de los operarios, las
condiciones climáticas y el cumplimiento de los programas de mantenimiento.-

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III.3.1.- Los factores de valoración de la productividad nominal y la productividad

efectiva
Los análisis de los rendimientos portuarios, se basan en tres conceptos vinculados a la

manipulación de las cargas:
a.- Productividad nominal: este factor se define como la cantidad de toneladas que
podría manipular cada unidad operativa (cuadrillas de operarios, grúas,
cargadores, cintas transportadoras, conductos, etc.) durante una hora real y
efectiva de trabajo.-
b.- Productividad efectiva: corresponde al rendimiento horario real de toneladas que

se manipulan, descontando a la productividad nominal precedentemente citada las
disminuciones que se producen por causa de interrupciones varias, como ser el
descanso que obligatoriamente debe ser otorgado al personal en cada turno de
trabajo.-
c.- Intensidad o rendimiento de trabajo: surge de las formas en que se utilizan

cada una de las unidades operativas, por ejemplo el número de cuadrillas y
equipamientos que se emplean por buque o por escotilla, así como la cantidad de
horas que necesitan en las correspondientes operaciones.-
Definir la productividad efectiva o real es fundamental en los procesos de la

planificación portuaria. En evaluaciones realizadas a diferentes puertos, se ha podido
consignar que las administraciones suelen determinar indicadores de productividad por
encima de los resultados reales, como una forma de atraer los operadores de cargas, lo cual
en definitiva termina creando severos congestionamientos y costos inadmisibles por los
mayores tiempos que insumen las manipulaciones, todo lo cual termina afectando hacia una
menor rotación de las embarcaciones (ver Capítulo IV).-
III.3.2.- Correlación de las operaciones portuarias
Los rendimientos reales de cada puesto de atraque se encuentran en función de la

vinculación y la productividad de cada una de las etapas que necesariamente se deben llevar
a cabo desde que se comienzan a descargar los productos de las embarcaciones hasta que
salen de la zona portuaria y viceversa, es decir desde que las mercancías son ingresadas al
puerto hasta que son depositadas en los buques.-
Las correlaciones más importantes son aquellas que necesariamente se establecen

entre la capacidad de carga y/o descarga entre las embarcaciones y el costado de las
mismas y la capacidad de traslación interna, correspondiente a la movilización de las
cargas entre el pié de los buques y los depósitos (Figura Nº III.10). En esta fase de la
manipulación debe existir una coordinación horaria, ya que en caso contrario se producirían
demoras en las operaciones y/o amontonamiento de mercancías en los muelles.-

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En función de lo señalado, es necesario determinar la capacidad horaria para cada

sector de la operación para poder establecer si existe correspondencia entre ambos. Si en el
esquema de la Figura Nº III.10 la capacidad de carga/descarga es de 10 tn/h, pero la
capacidad de traslación es de 8 tn/h, indudablemente existiría una incompatibilidad que
debería ser corregida, ya que el rendimiento portuario en ese tramo sería el del valor más
bajo, generando posibles condiciones de congestión o, al menos, mayores desembolsos en
tarifas por los tiempos adicionales en cada operación portuaria.-
Generalmente las estadísticas presentan lo que se identifica como rendimiento

portuario registrado, el cual determina la síntesis en los rendimientos totales, sin registrar
lo que acontece en cada tramo.-
ESQUEMA DE CORRELACIÓN DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS
RENDIMIENTO PORTUARIO
REGISTRADO
capacida
d de capacidad capacida capacida
de d de d de carga/
transporte
externo almacenamiento traslación descarga
y trámites interna
FIGURA Nº III.10
Indudablemente no corresponde establecer un relacionamiento horario entre el retiro

de las cargas de los depósitos y el traslado hacia los destinos, ya que existen otros factores,
como por ejemplo los controles aduaneros y/o sanitarios, en función de los cuales deben
establecerse otros tiempos de correlacionamientos como ser, por ejemplo, el de una
semana.-
Pero sí es necesario que exista una compatibilización temporal entre los volúmenes
que se operan desde las embarcaciones y las que se movilizan desde los depósitos para que
no se produzca un saturamiento en estos últimos; debiendo para ello diseñarse un
procedimiento de despacho compatible con el volumen de ingreso/egreso de las
mercancías.-

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III.3.3.- Medidas para el incremento de la productividad portuaria
Si los rendimientos portuarios registrados no son los adecuados, es necesario adoptar

aquellas medidas que conduzcan a un aumento de la productividad, siendo tres los
sectores en los que cabría actuar:
a.- Recursos humanos: corresponde adoptar todas aquellas providencias que

permitan mejorar las actuaciones y los rendimientos del personal involucrado,
tanto de los administrativos como de los operarios. Entre las disposiciones que
aconseja la UNCTAD (13), se destacan:
∙ Programas acordes e intensivos de formación general y específica, con la

adecuada delegación de responsabilidades y fomento a la iniciativa.-
∙ Manual de misiones y funciones clara y concisa, adecuados a los métodos y

procedimientos de cada puerto en particular.-
∙ Mecanismos de ascenso a puestos más calificados.-
∙ Sistemas de prevención de accidentes y condiciones para la inmediata y

adecuada atención médica.-
∙ Servicios sanitarios suficientes y apropiadas, así como lugares gastronómicos

acordes con las jornadas de trabajo.-
b.- Condiciones técnicas: incumben a las cuestiones vinculadas a los equipamientos

e insumos necesarios para las diferentes operaciones portuarias. Entre las medidas
que pueden adoptarse, se destacan:
∙ Confección de programas preventivos para el mantenimiento de los

equipamientos, con talleres dotados con herramientas adecuadas, repuestos
ajustados a las necesidades y el personal requerido debidamente calificado.-
∙ Adquisición de equipamientos y elementos requeridos para la manipulación de

las cargas: paletas, tractores con plataformas de remolques, elevadores con
horquillas, entre otros componentes; acordes con las cargas que se movilizarán
en cada puesto de atraque.-
c.- Medidas administrativas y procedimentales: se corresponde con la necesidad

de mejorar la organización y los procedimientos portuarios, fundamentalmente en
caso de previsión en el aumento de los volúmenes de las cargas. Entre las
disposiciones que se recomiendan, sobresalen las siguientes:

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∙ Simplificación de reglamentos obsoletos e inadecuados para las actuales

condiciones operativas, muchas veces engorrosos en su interpretación y
aplicación, dificultando o lentificando los movimientos portuarios.-
∙ Estricta aplicación de aquellas normas que contemplan plazos para algunas

operaciones portuarias, como es el caso de los tiempos máximos destinados
para que las cargas en tránsito puedan estar depositadas y ser enviadas a
destino.-
III.4.- Características de las embarcaciones
Los procesos de planificación, diseño y cálculo de los diferentes componentes

portuarios, exigen conocer las características principales de las embarcaciones previstas
operar en los diferentes sectores de cada puerto en particular.-
Cuestiones tales como las particularidades de los canales de acceso, las condiciones
de los fondeaderos y las propiedades de los puestos de atraque con sus correspondientes
utilajes y demás servicios conexos, están sujetos a los tipos de buques que utilizarán los
diferentes sitios que conforman cada zona portuaria.-
Las embarcaciones se caracterizan por reunir las siguientes condiciones generales:
 Flotabilidad.-
 Solidez o resistencia.-
 Estanqueidad.-
 Estabilidad.-
 Navegabilidad (velocidad y evolución).-
III.4.1.- Componentes de las embarcaciones
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su estructura
sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que estará sometido. Lo
que le proporciona dicha impermeabilidad y resistencia es la calidad y forma de su casco.-
Entre los componentes y las características más importantes de las embarcaciones, se

pueden identificar las siguientes (2):
 Casco: es el envoltorio impermeable exterior de un buque. Debe tener una forma tal
que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades estructurales
para la navegación. La proa es la parte anterior del casco y la popa la parte
posterior. Estribor y babor son respectivamente, las partes derecha e izquierda del
buque suponiendo al observador mirando hacia la proa (Figura Nº III.11).-

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PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN
1) Proa – 2) Bulbo de Proa – 3) Ancla – 4) Costado de babor – 5) Hélice – 6) Popa – 7) Chimenea – 8) Superestructura –
9) Cubierta.
FIGURA Nº III.11
 Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área máxima.-

 Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma perpendicular
a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros.-
 Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la superficie
exterior del casco.-
 Obra viva: es la parte sumergida del casco.-
 Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales se llaman
costados.
 Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más baja del buque,
sirviendo de ligazón entre las cuadernas.-
 Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla forman los
extremos del buque a proa y a popa respectivamente.-
 Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o planchas,
según el buque sea de madera o hierro.-
 Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el casco.-
 Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque en el
sentido de su altura.-
 Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para
sostener a las cubiertas.-
 Castillo: es la superestructura de proa.-
 Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.-
 Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.-

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 Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.-

 Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan haber
penetrado en ella.-
 Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para comunicarlas y dar
paso a la luz y al aire.-
 Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y objetos al
interior del buque.-
 Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los palos.-
 Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.-
 Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios
compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.-
 Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante puertas
estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en caso de avería.-
 Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas,
dividiendo en celdas el fondo de la nave.-
 Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la cadena del
ancla.-
 Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a sus uñas,
manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.-
 Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar con los
cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.-
 Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los cabos,
alambres y cadenas que se utilizan a bordo.-
RELACIONES DE ESLORA
FIGURA Nº III.12
III.4.2.- Dimensiones de las embarcaciones
Las dimensiones de los buques son los factores más determinantes en lo que se
refiere a la planificación y al diseño portuario, estando definidas por los siguientes
componentes (2):

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 Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Se puede

identificar entre la eslora máxima y la eslora de flotación (Figura Nº III.12).-
 Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.-
 Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde
inferior de la quilla hasta la cubierta principal (Figura Nº III.13).-
 Calado: es la inmersión del buque en el agua. Es la máxima dimensión sumergida
del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores
y otros apéndices similares (Figura Nº III.13 y Fotografía Nº III.8).-
También suelen definirse los siguientes conceptos:
Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a

popa de la embarcación.-
Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
proa de la embarcación.-
Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de
flotación en el medio de la eslora de la embarcación.-
Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.-
Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un
casco en forma de U.-
Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir,
un casco en forma de U invertida.-
Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.-
Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.-
Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.-
Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.-
 Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la
cubierta estanca superior (Figura Nº III.13).-
 Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su
gobierno.-
RELACIONES VERTICALES
FIGURA Nº III.13

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 Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que

desaloja y está dado por:
donde:
 = desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos).-
 = volumen de agua desplazado.-
 = densidad del líquido en el que flota, con valores
aproximados de 1,025 ton/m3 para el agua del mar y 1,00
ton/m3 para el agua dulce.-
Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de calado,
ya que la densidad del agua disminuye.-
Marcas de flotación que determinan el calado en la embarcación
 Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se

mide en toneladas Moorson Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación.
Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3 - Sinónimo: Tonelada
de Registro Bruto o TRB); toneladas de arqueo bruto (GT) o toneladas de arqueo neto
(NT), según el caso.-
 Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.-
 Tonelaje de peso muerto: el tonelaje de peso muerto (TPM), tonelaje de porte
bruto (TPB) o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight Tonnage), es la
medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación, cuyo
valor se expresa en toneladas métricas. También es la forma de medir el tamaño de
una flota, como sumatoria del DWT de cada una de las unidades que la compongan
(3).-
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Consiste en la suma de los pesos que transporta un buque, e incluye el cargamento,

el combustible propio del buque, las provisiones, el agua dulce para consumo
humano, el agua de lastre, la tripulación, los pasajeros y sus equipajes.-
El término se usa frecuentemente para indicar el máximo peso muerto, es decir su

tonelaje de peso muerto cuando el barco se encuentra completamente cargado, de
modo que su francobordo esté en el punto de sumersión. Este porte bruto es la
diferencia entre el desplazamiento de un buque a plena carga y el desplazamiento
en rosca (buque vacío propiamente dicho).-
TPM =Δmax – Δrosca
Así mismo se define como porte neto de un buque mercante ó tonelaje de porte
neto a la capacidad de carga de mercancías que abonan un flete de transporte.-
El porte bruto y el porte neto de un buque son parámetros que se miden en

unidades de peso y no deben confundirse con el tonelaje de arqueo bruto y neto que
son parámetros de volumen por los que se afora la capacidad de carga de un
mercante.-
En el vocabulario naviero se designan como de poco porte o de porte menor las

embarcaciones menores de unas 1.000 toneladas de peso muerto (areneros,
pesqueros menores, yates, barcazas, etc.). Los buques que superan ese valor se
conocen como buques de porte o, si son muy grandes, buques de gran porte.-
III.4.3.- Clasificación de las embarcaciones
En diferentes capítulos se describen las embarcaciones, fundamentalmente según las

características de las cargas que transportan. No obstante ello, a continuación se efectuará
una clasificación general sobre la base de las diferencias básicas, a efectos de poder
finalmente lograr realizar la identificación de los mismos de la forma más acertada posible
en relación a las necesidades que surgen de la planificación portuaria.-
III.4.3.1.- Embarcaciones marítimas
Son aquellas que navegan en los océanos y los mares, y que en determinadas
circunstancias y cuando sus tamaños son de porte menor, también suelen ingresar a los
sistemas fluviales.-
En algunos casos, cuando los canales de navegación son los adecuados, pueden
penetrar distancias importantes en los sistemas fluviales, como es el caso del Río Paraná,

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cuyo canal se encuentra adecuado para un calado de 35 pies hasta la zona de Rosario, esto
es alrededor de los 450 kilómetros desde su desembocadura en el Río de la Plata.-
a.- Buques petroleros
Conocidos mundialmente como crude oil Carriers, obviamente su transporte es el

petróleo crudo desde las plataformas of shore o desde puertos de países productores hasta
las refinerías (Fotografía Nº III.9).-
Buque marítimo petrolero
Son los buques marítimos de mayor tamaño, llegándose a construir petroleros de más
de 500.000 TPM, de casi 400 metros de largo, aunque en la actualidad se ha abandonado la
idea de construir embarcaciones de tales tamaños, ya que es más viable construir buques
petroleros de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad.-
Son muy fáciles de identificar, ya que son enormes cajones sin grandes finos en la
proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje
central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece
casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las
mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.-
De similares características, pero más pequeños, están aquellos que cargan

productos derivados del crudo, como es el caso del asfalto.-

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b.- Buques químicos
Identificados como chemical tankers, son similares a los buques petroleros, pero se
dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados
del petróleo, entre otros) (Fotografía Nº III.10).-
Los tamaños son mas bien pequeños (5.000 ó 10.000 TPM), aunque pueden llegar a
las 50.000 TPM.-
En sus muchos tanques (hasta 40 ó más), pueden cargar diferentes tipos de

productos, y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases
(Tipo 1, 2 ó 3); siendo la tendencia a que se construyan para las tres necesidades.-
Buque marítimo químico
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas, como ser el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su
menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 metros de eslora) y un complejo
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta; incluso suele aparecer algún pequeño
tanque sobre la misma.-
c.- Buques gaseros
Son buques de transporte de gas natural o gas licuado, se caracterizan por su

sotisficación y una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.-
Hay dos tipos de gaseros: los LNG (liquified natural gas) y los LPG. La diferencia
estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta
-170 ºC y los segundos a - 50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. Se identifican
rápidamente, ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una
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elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por Sistema Technigaz
(Fotografía Nº III.11).-
Buque marítimo gasero
d.- Buques frigoríficos
Estas embarcaciones comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra

mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la
instalación de equipos refrigerantes (Fotografía Nº III.12).-

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Buque marítimo frigorífico
Dependiendo del tipo de carga, la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC
necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y el pescado congelado entre -15ºC
y -30ºC.-
Los tamaños varían entre los 100 y 600 mil pies cúbicos, y se caracterizan
exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias
grúas que permiten el manipuleo de productos de no más de 5 a 10 toneladas, a efectos de
proceder a la carga y/o descarga de las mercancías de las bodegas.-
Normalmente van pintados en color blanco como ayuda a mantener las bajas
temperaturas, ya que coadyuvan a la reflexión de los rayos del sol y a la no absorción de
temperatura. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas
velocidades, inusuales en otro tipo de buques.-
e.- Buques portacontenedores
Se tratan de uno de los grupos de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a los
350 metros de eslora, con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han
finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores
de hasta 18.000 unidades (Fotografía Nº III.13).-

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Buque marítimo portacontenedores
Este desarrollo espectacular en el tamaño ha sido posible merced a los avances en la

construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades
de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 toneladas de consumo diario de
combustible. No todos los buques que se observan con contenedores pertenecen a esta
clasificación, ya que en la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus
finalidades preferidas son los contenedores.-
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos, se necesitan grúas
especiales capaces de levantar hasta 50 toneladas a 50 metros de alcance ( hay muy pocas
grúas de este tipo en el mundo).-
f.- Buques de carga general
Se caracterizan por su multipropósito, ya que transportan mercancías diversas,

cargas generales, a granel, contenedores e incluso pueden llevar tanques para cierta
cantidad de combustibles (Fotografía Nº III.14).-
Normalmente llevan grúas en el centro para el manipuleo de sus propias cargas y

descargas. Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso
disponen de las grúas en los laterales para dejar las cubiertas abiertas en su totalidad.-

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Buque marítimo de carga general
g.- Buques roll on-roll of
También conocidos como ro-ro, sus siglas significan rodar dentro-rodar fuera.
Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas por sus
propios medios o mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante
rampas o ascensores (Fotografía Nº III.15).-
Se caracterizan por tener una gran puerta abatible en la popa, proa o en los costados
que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan
vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers estibados de contenedores. Su aspecto es el
de un gran cajón flotante.-
Estos tipos de embarcaciones llevan un sistema sofisticado de corrección de escora y

que consiste en unas potentes bombas que inyectan el agua de lastre de un tanque a otro a
medida que se produzca la escora, corrigiendo continuamente a la misma.-

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Buque marítimo roll on – roll of
h.- Buques graneleros
También son conocidos como bulkcarries, y se dedican al transporte de cargas secas a

granel.-
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000 TPM), superando en algunos casos los
300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad y son fácilmente identificables por
tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas
correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas
(Fotografía Nº III.16).-
Buque marítimo granelero
Pueden transportar cereales, minerales o productos mixtos, tal es el caso de los

oil/bulk/ore carrier que transportan cargas secas y petróleo.-
En el caso del transporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para
resistir golpes y esfuerzos estructurales considerables. Algunos buques pueden tener
medios propios de descarga con grúas (ver ampliación en el Capítulo VII).-
i.- Buques cementeros y alumineros
Son un tipo especial de bulkarrier, especializados en el transporte de cementos y

minerales para la fabricación de aluminio, así como otros posibles minerales de uso
industrial y/o comercial (ver más detalles Capítulo VII).-

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Suelen ser pequeños (6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga
mediante tuberías por modos neumáticos (sistema de fluidificación) (Fotografía Nº III.17).-
Buque marítimo cementero
j.- Buques especiales
Son identificados como embarcaciones fo-fo, el cual es un acrónimo proveniente de la

expresión inglesa float-on float-off. Se tratan de buques especializados que permiten la
carga de embarcaciones y otros equipos flotantes sobre su cubierta, por medio de la
inundación o lastre parcial de sus bodegas que funcionan como tanques.-
En la Fotografía Nº III.18 se puede observar como se sumerge la cubierta principal

como consecuencia del lastrado de sus tanques con agua del mar, posicionándose para
recepcionar cargas flotantes tales como embarcaciones y plataformas petrolíferas.-
Posicionada la carga se produce el deslastre y la cubierta principal se eleva por

encima del nivel del mar (Fotografía Nº III.19).-

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Buque marítimo especial con su cubierta principal sumergida
Buque marítimo especial con una plataforma petrolífera sobre su cubierta
III.4.3.2.- Embarcaciones fluviales
Son aquellas que navegan en los sistemas fluviales, y que más allá de las condiciones
particulares de travesía en estos últimos, poseen características generales que identifican a
cada categoría.-
a.- Embarcaciones autopropulsadas

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Las embarcaciones autopropulsadas, como su denominación lo indica, son unidades

fluviales con sus propios mecanismos de propulsión.-
Este medio de transporte apareció a mediados de los años 40 y no ha dejado de

evolucionar desde entonces. Las unidades que todavía existen hoy, y cuya fecha de
construcción es anterior a esa fecha, son en realidad gabarras que fueron motorizadas. Por
esta razón se tiende a usar, incorrectamente la identificación como gabarras
autopropulsadas.-
Las unidades construidas como embarcaciones autopropulsadas después de la

segunda guerra mundial podían transportar entre 750 y 1.100 toneladas, con dimensiones
de entre los 60 y los 85 metros de eslora, 8 metros de manga, y un puntal de entre 1,80 y
2,80 metros.-
Estaban equipadas con motores de régimen lento (entre 280 y 480 rpm), con una
potencia de entre 450 y 900 CV. Aunque hoy en día hay multitud de tipos de embarcaciones
autopropulsadas para el transporte de mercancías generales (cuya eslora varía entre 70 y
135 metros y su peso muerto va desde 850 hasta 3.500 toneladas), la embarcación
autopropulsada renana estándar, una de las más características del sector, es una unidad
con las siguientes características (Fotografía Nº III.20):
Embarcación fluvial autopropulsada de cargas generales

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- Eslora: 110 metros

- Manga:11,40 metros
- Puntal: 2,50 a 3,80 metros
- Peso muerto: desde 2.000 hasta 2.800 toneladas
Este tipo de embarcación autopropulsada está equipado con un sistema de motor

principal de régimen llamado rápido (de 1.500 a 1.850 rpm), de una potencia de entre
1.000 y 1.800 CV.-
Para permitir una mejor maniobrabilidad, suelen disponer de un impulsor lateral de

proa (dispositivo de mando compuesto de una hélice) con un motor de potencia entre 150 y
450 CV.-
Actualmente se construyen embarcaciones autopropulsadas que alcanzan esloras de

135 metros, mangas de 15 metros, un puntal, según las áreas donde se exploten, de hasta
4,50 metros y una capacidad de carga que puede llegar a las 4.000 toneladas.-
Estas unidades suelen estar equipadas con 2 motores de propulsión de una potencia
de entre 1.500 y 1.800 CV cada uno, y con un impulsor lateral de proa de una potencia de
hasta 1.000 CV.-
FOTOGRAFÍA Nº III.21 FOTOGRAFÍA Nº III.22

Embarcación fluvial autopropulsada Embarcación fluvial autopropulsada
Cisterna para contenedores

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Complementariamente a las embarcaciones autopropulsadas para cargas generales

que se ejemplifica en la Fotografía Nº III.20, se encuentran aquellas destinadas a otros tipos
productos, tal es el caso de las embarcaciones autopropulsadas cisternas (Fotografía Nº
III.21).-
Teniendo en cuenta la evolución de las medidas para mejorar la seguridad en materia

de transporte de productos peligrosos, estas unidades están sometidas a normas muy
estrictas desde el momento de su construcción, y el seguimiento de las unidades operativas
es muy riguroso.-
Por ejemplo, los equipamientos explotados en los países que integran la Comisión
Central para la Navegación del Rhin están sometidos a la aplicación de las normas del
Reglamento Europeo, tal es el caso del doble casco, circuito de carga cerrado con
recuperación de gases, alarma antidesbordante, entre otras medidas.-
Todo esto hace que el parque de las unidades cisterna se encuentren en un estado
técnico y de mantenimiento mucho más avanzado que las embarcaciones autopropulsadas
clásicas de mercancías generales.-
Entre las embarcaciones autopropulsadas cisternas, se pueden determinar las que

cumplen diferentes finalidades:
- Petrolero (transporte de hidrocarburos: gasolina, gasóleo, combustible pesado).-

- Gasero (transporte bajo presión de cualquier tipo de gas).-
- Buque tanquero (unidad utilizada para abastecer los pañoles de los buques).-
Al igual que la embarcación autopropulsada de mercancías generales, la embarcación

autopropulsada cisterna renano es una unidad con las siguientes características:
- Eslora: 110 metros

- Manga: 11,40 metros
- Puntal: 2,50 a 3,80 metros
- Peso muerto: 2.000 a 2.800 toneladas
Este tipo de embarcación autopropulsada cisterna está equipado con un motor

principal de régimen llamado rápido (de 1.500 a 1.850 rpm), de una potencia de entre
1.000 y 1.800 CV.-
Además está proveída con un sistema de bombas que permite la descarga de su

cargamento y, aunque con menor frecuencia, también la carga. Estas bombas están
impulsadas por el motor principal o por un motor propio de la instalación. Por lo general
consta de 12 o 14 cisternas independientes unas de las otras, que permiten cargar a bordo
un mismo producto que luego se pueden descargar en distintos lugares, o cargar al mismo
tiempo varios productos de diferentes características.-

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_________________________________________________________________________________________
También deben identificarse las embarcaciones autopropulsadas para

contenedores, las cuales se encuentran en constante crecimiento (Fotografía Nº III.22).-
En algunos lugares, como ocurre con el sistema fluvial del Rhin, se están utilizando
unidades de hasta 135 metros de eslora y 17 metros de manga, con una capacidad de 500
TEU, las cuales se cargan en cinco niveles, altura que depende de los gálibos de los puentes
que deben atravesar.-
Además de los equipos náuticos que se encuentran en las embarcaciones

autopropulsadas convencionales, estas unidades están equipadas con un sistema completo
de lastrado que permite mantener su estabilidad en caso de carga de contenedores vacíos,
así como en el traslado parcialmente cargado durante una escala para ir de un punto de
carga/descarga a otro.-
Existen embarcaciones fluviales autopropulsadas de menor tamaño, tal es el caso de

las que navegan en los canales interiores de Francia y en algunas vías navegables de Bélgica
y los Países Bajos, sobre la base de normalizaciones que permiten su operación en esclusas
rectangulares de 40 metros de largo por 5,20 metros de ancho que existen en tales
canales.-
FOTOGRAFÍA Nº III.23 FOTOGRAFÍA Nº III.24

Embarcación fluvial autopropulsada Embarcación fluvial autopropulsada tipo
tipo freycinet campinois
Tales regulaciones fueron efectuadas por Charles Louis de Saulces de Freycinet,

Ministro de Obras Públicas de Francia de 1877 a 1879, en base a las cuales se definiría el
tamaño universal de las embarcaciones de canal llamados desde entonces embarcación
fluvial freycinet (Fotografía Nº III.23).-
El tamaño de las embarcaciones autopropulsadas tipo freycinet son de 38,50 metros

de eslora, 5,05 metros de manga, un puntal de 1,80 a 2,20 metros y una capacidad de
carga de entre 200 a 380 toneladas, siendo propulsadas con motores de una potencia de
entre 80 a 350 CV.-

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Tales embarcaciones fluviales están generalmente equipadas con tapas de escotilla

que permiten transportar mercancías que podrían dañarse si entraran en contacto con el
agua, como los cereales, los fertilizantes, las chapas y diversos productos metalúrgicos, las
pastas y rollos de papel, entre otras mercancías.-
Otro tipo de embarcación dentro de las de menores tamaños, se encuentra el

campinois, siendo una unidad motorizada que se construyó para la navegación fluvial en
los canales de los Países Bajos y de Bélgica (Fotografía Nº IX.24).-
Su peso muerto varía entre 450 y 600 toneladas. Es un poco más grande que la
embarcación fluvial tipo freycinet, midiendo 50 metros de eslora por 6,60 metros de
manga, con motores de entre 180 y 650 CV de potencia, y al igual que las anteriores están
dotadas de escotillas que les permiten transportar mercancías que podrían dañarse si
entraran en contacto con el agua.-
b.- Embarcaciones sin propulsión propia
En esta categoría de embarcaciones fluviales, las unidades más simples corresponden

a las denominadas gabarras, las cuales, tal cual lo indica el título de esta sección, son
módulos de cargas sin medios propios de propulsión (Fotografía Nº III.25).-
Gabarra
Inicialmente eran remolcados por caballos y luego por equipamientos mecánicos que
se desplazaban a los costados de los canales y de algunos sectores fluviales, dando lugar a
lo que se conoce como camino de sirga, sectores donde obviamente se encontraba
prohibido establecer cualquier tipo de construcción o elementos que impidieran la libre
circulación de los transportadores; figura que también se aplicó en la República Argentina.-

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Posteriormente está alternativa evolucionó mediante el transporte de hasta 8 gabarras,

cada una con un peso muerto de entre 1.800 y 3.000 toneladas, empujadas por un
remolcador de hasta 80 metros de longitud y una potencia de hasta 6.000 CV, siendo el
inicio de lo que actualmente corresponde a los convoyes de empuje.-
Esta modalidad prácticamente no se encuentra en uso, ya que fue sustituida por las
embarcaciones autopropulsadas y por los convoyes de empuje citados a continuación.-
En la actualidad la modalidad de transporte fluvial sin propulsión propia se realiza

mediante el sistema denominado como convoyes de empuje, que consiste en barcazas
unidas entre sí mediante el uso de cables que unen las diferentes bitas dispuestas a tal
efecto en las cubiertas, y son transportadas mediante un remolcador de empuje,
denominado así porque impulsa a tales unidades desde atrás (Fotografía Nº III.26).-
Remolcador de empuje
El empuje es una forma de transporte fluvial que tiene su origen en los Estados
Unidos, fundamentalmente en el Misissippi y en los Grandes Lagos. Al principio los
empujadores sólo eran remolcadores que se habían transformado para empujar las
gabarras, las cuales a su vez habían sido modificadas para las necesidades prevalecientes.-
A partir de los años 60 se empezaron a construir remolcadores y barcazas

especialmente diseñadas para funcionar como convoyes, existiendo en la actualidad una
gama completa de unidades en función del transporte a realizar y del sector donde se
empleen.-

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Los remolcadores disponen de un puente de mando escamoteable con el fin de

permitir la suficiente visibilidad durante la navegación y las diferentes operaciones que
deban efectuar, fundamentalmente cuando las barcazas se encuentran vacías y se
encuentran sobreelevadas.-
El remolcador de empuje es una unidad diseñada para mover, además de su propio

cargamento, una o varias barcazas de empuje, disponiendo de los equipamientos para
empujar tales barcazas con toda seguridad.-
El número de barcazas empujadas, varían en función de los sistemas fluviales donde

se empleen tales modalidades, teniendo en cuenta factores tales como el calado, ancho y
curvatura de los canales de navegación, tamaño de las esclusas, entre otros.-
Existen barcazas de diferentes tamaños, adaptadas para el transporte de

prácticamente cualquier tipo de carga.-
Tal cual se encuentra señalado en el Capítulo I, son los medios predominantes en el

transporte fluvial que se lleva a cabo en la Hidrovía Paraguay-Paraná.-

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ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(1) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y
Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993
(2) JIMENEZ-LANDI, Antonio – Barcos – Aguilla S.A. Ediciones – Madrid – 1973
(3) MANDELLI, Antonio – Elementos de arquitectura naval – Buenos Aires – 1986
(4) SZYMULA, Benicio – BONFANTI, Oscar – Las condiciones del acceso fluvial al Puerto de
Barranqueras – Centro Regional del Transporte (Facultad Regional Resistencia) – Argentina –
1990
(5) SZYMULA Benicio S. - Administración, explotación y operación de los puertos en la República

Federal de Alemania - Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte - Facultad
Regional Resistencia – Argentina – 1990
(6) SZYMULA, Benicio S. - Las ventajas comparativas para la implementación de una zona franca
en la Provincia del Chaco - Diario Norte – Argentina – 1994
(7) SZYMULA, Benicio S. - Condiciones y perspectivas del depósito fiscal de Barranqueras -

Centro Regional del Transporte - Facultad Regional Resistencia – Argentina -1995
(8) SZYMULA, Benicio S. y equipo CE.RE.TRA. - Desarrollo, administración y explotación del

puerto de Formosa - Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) - Gobierno de la Provincia de
Formosa – Argentina -1990
(9) SZYMULA, Benicio S. - La interrelación del transporte, la organización territorial y el desarrollo

económico - Universidad Católica de Santiago del Estero - Departamento Académico de San
Salvador de Jujuy – Argentina -2004
(10)PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta – Universidad

de Buenos Aires – 1963
(11) PILAR TORRES, Juan Luis – GARCÍA, Marcela – El océano y sus recursos – Fondo de Cultura
Económica – México – 1995
(12) NACIONES UNIDAS – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York -1975
(13) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en
desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York -
1984

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Captulo 3 - Planificacin Portuaria

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Captulo 3 - Planificacin Portuaria

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CAPÍTULO III: Los factores prevalecientes en la planificación portuaria

LOS FACTORES PREVALECIENTES EN LA

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II

III.1.- Evolución en la localización de los puertos

Las operaciones correspondían al manipuleo de cualquier tipo de cargas generales, ya

Los únicos espacios necesarios incumbían al depósito de las mercancías y al ingreso

En función de la necesidad de disponer de mano de obra intensiva y de que las

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 129

CRECIMIENTO RADIAL DE LOS CONGLOMERADOS URBANOS

Desde la segunda mitad del siglo XX un conjunto de factores empiezan a prevalecer en

a.- Mayores espacios

Al necesitar mayores extensiones, las diferentes actividades comerciales,

b.- Mejoramiento de las escalas de las operaciones

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 130

El volumen de cargas movilizado a través de los puertos ha crecido y sigue

c.- Diferentes y mayores actividades

Complementariamente se han creado y desarrollado nuevas industrias, con

d.- Desarrollo de economías de escala

e.- Impactos antrópicos

Las actuales normas y exigencias medioambientales desaconsejan las antiguas

Una parte o la totalidad de las nuevas construcciones se suelen o se pueden financiar

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 131

III.2.- Condiciones para la planificación general de los puertos

En lo que respecta a las evaluaciones para llevar a cabo la planificación general de

∙ Profundidades y condiciones hidrodinámicas satisfactorias para la navegación y

∙ Espacios suficientes para el emplazamiento de todos los requerimientos necesarios

∙ Interconexiones directas y sin interferencias con las redes viales, ferroviarias y

III.2.1.- Tipologías espaciales de los puertos

En el marco de las necesidades y las decisiones a adoptar en las etapas de

VI.2.1.1.- Puertos artificiales

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 132

Teniendo en cuenta que las diferentes obras y estructuras portuarias deben

Dichos puertos artificiales se caracterizan porque las zonas acuáticas

Existen diferentes configuraciones tal cual se puede visualizar en la Figura Nº III.2,

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 133

TIPOLOGÍAS ESPACIALES DE PUERTOS ARTIFICIALES

Puerto en saliente Puerto excavado normal a la costa

Puerto excavado en forma de Y Puerto excavado paralelo a la costa

Puerto artificial adicionado

puerto y superficie acuática

según UNCTAD (13) FIGURA Nº III.2

Las conformaciones de tales puertos deben contemplar los comportamientos

III.2.1.2.- Puertos naturales

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 134

En la medida de las posibilidades, es conveniente la construcción de los denominados

TIPOLOGÍAS ESPACIALES DE PUERTOS NATURALES

Puerto construido en una bahía natural Aprovechamiento de una isla natural

Configuración de un puerto en un estuario

según UNCTAD (13) FIGURA Nº III.3

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 135

III.2.2.- Criterios para la configuración de los puertos

En la Figura Nº III.4 se esquematiza tal concepto. En el primer caso, se configura una

RELACIONES DE LONGITUDES DE MUELLES Y ESPACIOS PARA LAS

superficies necesarias para la operación y

muelles insuficientes muelles suficientes

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 136

Ello se resolvía construyendo dársenas con espigones o plataformas largas y estrechas

CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO CON MÁXIMA LONGITUD DE

En función de los rendimientos que se fueron obteniendo y que se supone podrían

Teniendo en cuenta tales consideraciones, se están diseñando muelles longitudinales

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 137

CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO CON MUELLES LONGITUDINALES

Cuando se necesitan disponer de puertos con suficiente cantidad de muelles, sin

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 138