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CAPÍTULO V
Existen un conjunto de puestos de atraque para usos generales y diversos, en los que se
operan cargas de diversas características, todas ellas fraccionadas pero embaladas y
agrupadas por sus condiciones particulares (por ejemplo trigo embolsado o petróleo en
barriles) o, en algunos casos ingresando a las bodegas de las embarcaciones como
mercancías sueltas y luego agrupadas y embaladas en las mismas (4).-
Carga a granel
embalada
Carga fraccionada
granembalada
Carga
seca
Carga a granel embalada a
granel
Carga fraccionada
Carga Carga
Carga unitizada en buques seca seca
corrientes a a
granel granel
Carga fraccionada A B
terminal polivalente
FASE 5: Especializada
Carga a granel
embaalada Carga Carga Carga
seca seca seca
Carga unitizada Contene Otras Otras a a a
dores unidades unidades granel granel granel
de carga de carga A B C
A B
Carga fraccionada
En esta fase se produce una acentuada disminución de las cargas fraccionadas hasta
desaparecer en algunos puertos, y los volúmenes remanentes suelen manipularse en las
terminales polivalentes, en las cuales se operan cargas tales como las maderas, el acero,
los fardos de algodón, entre otros productos.-
El primero de ellos se corresponde, una vez analizadas las demandas del tráfico futuro,
a evaluar si es necesario construir nuevas terminales portuarias para las cargas
especializadas, o es posible adaptar los sistemas de puestos de atraque existentes, tanto para
las diferentes maniobras de las nuevas embarcaciones, como para implementar las
instalaciones y equipamientos acordes a las nuevas exigencias.-
∙ Las planificaciones y los diseños portuarias para evolucionar hacia cualquiera de las
fases expuestas, deben contener las correspondientes evaluaciones sobre las
condiciones y posibilidades de las interconexiones con los diferentes orígenes y/o
destinos del hinterland. Es común el desarrollo de puertos cuyas infraestructuras e
instalaciones permiten un determinado volumen de operación de cargas, pero los
sistemas de transporte necesarios para las movilizaciones externas de las cargas o
bien no existen, o son deficientes.-
∙ Que los cálculos inherentes a establecer la capacidad de las terminales se basen sobre
análisis de rendimientos racionales, teniendo en cuenta las demandas que deberán
manipular las instalaciones portuarias, el potencial operativo que pueden proporcionar
y la productividad intrínseca que cabe esperar en base a las condiciones locales
prevalecientes (5).-
FOTOGRAFÍA Nº V.1
Terminal polivalente de Bilbao (España)
Por lo tanto, puede establecerse que las terminales polivalentes funcionan bajo el
criterio de que sin que el conjunto de las cargas exijan una terminal específica, las
operaciones tengan un enfoque común y racionalizado; a tal punto que, independientemente
de la cantidad y características de los usuarios, exista una administración y una gestión
centralizada (1).-
El costo inicial de estas terminales suele ser elevado, sin embargo se compensa por su
flexibilidad, lo cual permite atender un sin número de cargamentos como los mencionados
precedentemente, desde el mismo momento de su implementación, cosa que no siempre
ocurre con la terminales de contenedores o de cargas a granel, las cuales mucha veces deben
esperar un tiempo prologando para su plena operación en función de la evolución del tráfico.-
En la parte frontal del muelle se encuentran dispuestos las grúas móviles para la carga y
descarga de diferentes productos, así como una grúa pórtico para la manipulación de
contenedores.-
En el extremo derecho del muelle se halla dispuesta una rampa para la operación de
unidades ro-ro.-
Aledañas a las grúas se dispone una explanada o zona de apilamiento transitoria de las
cargas que se manipulan con las grúas, y a continuación se encuentran las zonas de
almacenamiento al aire libre (A 1, A2, A3, A4 y A5), para cualquier tipo de elementos que puedan
estar en tal condición, desde contenedores hasta cargas generales (Figura Nº V.2).-
Luego se proyectan los espacios destinados a los tinglados empleados por las cargas en
tránsito o que requieren de su desarmado y/o agrupamiento (T 1, T2, T3 y T4). Entre medio de
tales instalaciones se disponen de los sectores encargados del control y de la entrega de las
cargas (E1 y E2), así como el acceso principal a la terminal polivalente.-
Se puede observar la presencia de dos pares de vías férreas, una entre las zonas de
almacenamiento al aire libre y los tinglados, y la otra entre los tinglados y el sector de
estacionamiento.-
360 m.
T1 T2 E2 T3 T4
E1
280 m.
vías férreas
A1 A2 A3 A4 A5
grú grú
as as
rampa ro-ro
REFERENCIAS
360 m.
E1 T1 T2
2º Fase: ampliación de la
terminal polivalente
280 m.
vías férreas
A1 A2
2º Fase: ampliación de la
terminal polivalente
grúas
A1,
V.2.3.- Equipamientos básicos de las terminales polivalentes
Corresponde a estructuras aporticadas que van asentadas sobre rieles fijados a los
muelles y dispuestos paralelamente a las embarcaciones, pudiendo por lo tanto
trasladarse longitudinalmente mediante motores eléctricos conectados a las ruedas de
apoyo, teniendo la capacidad de ser utilizadas para cargas de diversas características,
pero su uso se centraliza en la carga y/o descarga de contenedores, siendo
imprescindibles a partir de un sostenido número de unidades a efectos de lograr
adecuados rendimientos económicos y operativos (Fotografía Nº V.2).-
FOTOGRAFÍA Nº V.2
Grúa pórtico en terminal polivalente
Existen varios modelos, pero todos se caracterizan mecánicamente por ser giratorias y
estar compuestas por un pluma sencilla (Fotografía Nº V.3) o una pluma en cuadrilátero
(Fotografía Nº V.4). Se desplazan sobre los mismos espacios que las grúas pórticos,
pudiendo incluso utilizar los rieles sobre los cuales se movilizan tales equipamientos;
aunque también se encuentran asentadas sobre sistemas de arrastre metálicos u
orugas como el que se puede visualizar en la Fotografía Nº V.3.-
FOTOGRAFÍA Nº V.3
Grúa polivalente con pluma sencilla manipulando rollos de acero laminado
FOTOGRAFÍA Nº V.4
Grúa polivalente con pluma cuadrilátero montada sobre rieles
FOTOGRAFÍA Nº V.5
Grúa móvil sobre explanada de terminal polivalente
FOTOGRAFÍA Nº V.6
Chasis de plataforma baja en operaciones ro-ro
∙ Chasis de plataforma normal: tienen características muy similares a los chasis de
uso normal por el sistema automotor, pero de construcción más simple y robusta, sin
suspensiones ni elementos extras (fotografía Nº V.7).-
FOTOGRAFÍA Nº V.7
Chasis de plataforma normal para contenedores
FOTOGRAFÍA Nº V.8
Chasis de elevación y transporte de contenedores
FOTOGRAFÍA Nº V.10
Carretillas elevadoras frontales de horquillas
para contenedores
FOTOGRAFÍA Nº V.9
Carretillas elevadoras frontales con espigas para
rollos de acero laminado
Las carretillas elevadoras laterales responden a los mismos principios que las
elevadoras frontales, pero como su adjetivación lo indica manipulan las cargas desde
uno de los costados (Fotografía Nº V.13).-
Son aconsejadas para elementos largos, tales como los tablones de madera o palets de
gran tamaño, y se los suele utilizar cuando es necesario disminuir al máximo los
espacios de maniobras, fundamentalmente en los tinglados o espacios cubiertos, ya
que no necesitan de una zona extra para los giros, pudiendo operar en pasillos que
sean tan solo un poco más anchos que la propia carretilla.-
FOTOGRAFÍA Nº V.13
Caretilla elevadora lateral
Conocidas también como grúas telescópicas, permiten llevar a cabo funciones análogas
a las carretillas elevadoras frontales, permitiendo el apilamiento de hasta cuatro
contenedores de 40 toneladas cada uno (Fotografía Nº V.15).-
La diferencia respecto a las carretillas elevadoras es que los contenedores son
enganchados en la parte superior a través de elementos que se introducen en agujeros
diseñados para tal función, y la elevación y/o el descenso de los contenedores se
efectúa mediante bastidores telescópicos que funcionan hidráulicamente.-
FOTOGRAFÍA Nº V.14
Caretilla transportadora de contenedores
FOTOGRAFÍA Nº V.15
Grúa apiladora de alcance
i.- Grúa móvil aporticada
FOTOGRAFÍA Nº V.16
Grúa móvil aporticada
Tal cual se analiza en el siguiente Capítulo VI, son equipamientos muy utilizados en las
terminales especializadas de contenedores, pero poco frecuentes en las terminales
polivalentes.-
Están diseñadas para efectuar todas las operaciones necesarias en los puertos, tales
como trasladarlos desde las grúas de los muelles hasta las playas de almacenamiento y
viceversa, apilarlos, cargarlos sobre los vagones y/o los remolques (Fotografía Nº
V.17).-
FOTOGRAFÍA Nº V.17
Carretillas pórticos
c.- Espacios para el almacenamiento cubierto, ya sea abiertos o cerrados, tanto para
cargas fraccionadas como para la consolidación y/o rotura de cargas unitizadas,
dotadas de sus correspondientes sistemas de recepción y expedición de cargas.-
d.- Superficies al aire libre para contenedores comunes y/o refrigerados, cargas en
equipamientos rodantes y otras mercancías que puedan ser depositadas a la
intemperie.-
f.- Sectores consignados para los controles de entradas y salidas de las mercancías.-
h.- Extensiones suficientes para el desarrollo de las vías ferroviarias y las maniobras
de las formaciones ferroviarias.-
i.- Superficies destinadas a los servicios auxiliares y/o complementarios, tales como
oficinas administrativas, talleres, locales de los organismos de control de las
cargas; agencias de logísticas; fuerzas de seguridad; red de circulación interna,
entre otras demandas.-
Las superficies necesarias deben contemplar las evoluciones de los diversos tráficos en
el horizonte de proyección según las pautas analizadas en el ítem V.2.1.-
∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los
muelles, mediante el procedimiento lift-on, lift-off.-
∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los
muelles, mediante el procedimiento roll-on, roll-of.-
∙ Equipos para el transporte interno y apilamiento de las cargas en los sectores de
almacenamiento.-
∙ Equipos para la entrega y/o recepción de las cargas transportadas por los medios
ferroviarios y automotores.-
∙ Equipos auxiliares varios.-
Sin embargo tales rendimientos deben adoptarse con mucho criterio, ya que los valores
reales pueden cambiar en función de las características y los tamaños de las embarcaciones,
así como de las particularidades de los equipamientos.-
Suponer más puestos de atraque implicaría probablemente que alguno de los tráficos
alcance un nivel crítico que demande la necesidad de diseñar una terminal específica.-
∙ Sector II: vinculado con los rendimientos de carga y/o descarga entre las
embarcaciones y los muelles.-
C=R xφxN x T
en la cual:
C = capacidad potencial en toneladas anuales
R = rendimiento medio por embarcación (toneladas/turno x embarcación)
Φ = factor de ocupación de los puestos de atraque
N = número de días de trabajo al año
T = número de turnos de trabajo al día
Consiste en evaluar la influencia de las cargas en forma parcial para luego determinar
el total mediante los siguientes pasos:
∙ precisar la capacidad Ci de la terminal polivalente para cada uno de los tres grupos
de cargas (R) descriptas en este mismo ítem, bajo la suposición que solamente se
movilizan cada una de las mismas. Bajo tal consideración incluso es posible utilizar la
teoría de colas explicitada en el Capítulo IV, por interpretarse de embarcaciones y
mercancías homogéneas, haciendo por supuesto las correspondientes hipótesis
sobre:
∙ adopción del porcentaje pi de cada uno de los tres grupos de tráfico en el global C de
la terminal.-
∙ obtención del ratio r i = p i x C/C i, que da el tiempo proporcional relativo para cada
uno de los tráficos.-
∙ obtención del porcentaje del tiempo de utilización t i = r i/∑ r i; que multiplicado por
Ci establece el tráfico parcial para cada cargamento, de manera tal que de la suma
de los mismos se logra el total C.-
La Fase II se encuentra vinculada con los rendimientos de carga y/o descarga entre las
embarcaciones y los muelles, los cuales indudablemente se encuentran en función de los
equipamientos utilizados y sus posibles combinaciones.-
Como rendimientos medios para los equipamientos y las cargas más representativas, la
UNCTAD sugiere los siguientes valores, expresados en toneladas/hora (1):
Mercancías
Equipos Carga general Productos forestales y Contenedores
fraccionada siderúrgicos
Grúa de 12/16 tn. 60/80 80/120 ---
Grúa de 30/40 tn. --- 120/150 180/200
Grúa de contenedores --- --- 250
f1 : factor de corrección que depende del ancho del carril y de los sobreanchos, que en
el caso del puerto suelen ser de 3,50 metros y 0 metros, respectivamente. En tal
caso puede adoptarse un coeficiente igual a 0,70.-
∙ Cantidad de horas diarias en que las líneas ferroviarias están abiertas la circulación;
las cuales normalmente suelen ser de 24 horas.-
Para determinar la cantidad de toneladas anuales (T) para cada categoría de tráfico que
se movilizarán por los depósitos, se suele utilizar la siguiente expresión (1):
T = n x q x S x K1 x K2
donde:
Los valores n y q que pueden adoptarse para los tres grupos de cargas señalados
precedentemente, son los siguientes:
Obtenidos los valores correspondientes las Fases II, III y IV, se deberá continuar con la
metodología expuesta para la Fase I, lográndose la capacidad global en toneladas/año para
cada fase y según cada grupo de tráfico previsto en la terminal polivalente.-
El sistema ro-ro es aquel que permite que las cargas sean introducidas y/o extraídas
de las embarcaciones en forma directa por equipamientos que ingresan dentro de las
mismas a través de una rampa especialmente diseñada (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-
a.- Tipo 1: buques ro-ro con varias cubiertas y/o bodegas (Fotografía Nº V.18), y con
portalones laterales que requieren de una rampa instalada en el muelle (Fotografía
Nº V.19).-
FOTOGRAFÍA Nº V.18
Interior de una embarcación ro-ro
b.- Tipo 2: buques ro-ro dotados de una rampa sesgada en popa (Fotografía Nº V.20).-
c.- Tipo 3: buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevación que requieren
de una rampa instalada en el muelle.-
Los buques con rampa sesgada en la popa, tal cual se puede visualizar en la
Fotografía Nº V.20, es uno de los tipos más requeridos, ya que se pueden prescindir de
instalaciones especiales en los puertos de atraque, y que en muchos casos suelen ser
costosas.-
Los puestos de atraque para buques ro-ro son de fácil y rápida habilitación, ya que
pueden establecerse en cualquier lugar donde puedan bajarse las rampas que forman parte
de las propias embarcaciones (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-
ALTERNATIVA A
ALTERNATIVA B
ALTERNATIVA C
ALTERNATIVA D
FIGURA Nº V.4
Esta última variante de dos puestos de atraque escalonados constituye una evolución
de un único puesto de atraque situado en una esquina para buques ro-ro, que es la
alternativa más utilizada cuando no está previsto atender más de una embarcación por vez,
y cuya disposición típica es la que se presenta en la Figura Nº V.5.-
FIGURA Nº V.5
A ello se suma que mientras otras embarcaciones cargan y/o descargan por elevación,
en las operatorias ro-ro es necesario tener en cuenta la vinculación con los muelles a través
de los portalones que conectan el interior de las bodegas con los muelles.-
En aquellos puertos en los cuales no existen mareas o sus rangos de oscilación son
pocos significativos, se ejecutan rampas fijas de características muy simples, con una
transición de pendientes adecuadas a la operación de los diferentes equipamientos y/o
vehículos de carga y/o descarga, así como al asentamiento de los portalones de las
embarcaciones, uno de cuyos esquemas se puede visualizar en la Figura Nº V.6.-
3m 1m
explanada 1:10
1:8
1:6
nivel medio de la
pleamar
FIGURA Nº V.6
muelle buque
rampa
pontón
s/UNCTAD (5)
FIGURA Nº V.7
elementos
mecánicos o hidráulicos
para ajuste de la altura de
las rampas
buque
muelle
rampa
s/UNCTAD (5)
FIGURA Nº V.8
a.- Contenedores
b.- Carga sobre ruedas
c.- Carga general o fraccionada
A tal efecto es necesario tener en cuenta la extensión precisa para diferentes tipos de
vehículos, cuyos valores más característicos son los siguientes, sin tener en cuenta las vías
de circulación internas (5):
18
10
16 tiempo medio 30
de
15 14 tránsito (en
días)
12
20
10
30 8
6 10
50 4
5
2
2
25 20 15 10 5 0
superficie de almacenamiento de vehículos (en miles de m2)
coeficiente de accesos
5
margen de seguridad
(%)
10
15 60
40 50
0,2 20
0,4 0,6
10 25
9 15
0,4 30 20
8
10
7
5
0,2 5
2
4
25 20 15 10 5 1 superficie de almacenamiento
ne planeada (miles de m2)
to
volumen de almacenamiento necesario (miles de m3)
0 5 10 15 20 25 30 35
bruto 30 25 20 15 10 2
4
altura media de
apilamiento (en metros) 4 6
margen de seguridad
8 (%)
6
4 10
8
12
3
2 1
10 14
25 40 50
16
12
Tm = ∑ C i x Ti / Ct
Siendo:
Tm = tiempo medio de permanencia de las cargas
Ci = carga en toneladas prevista para una mercancía específica
Ti = tiempo medio de tránsito precisada para la mercancía analizada
Ct = Carga total determinada para las mercancías generales fraccionadas
La segunda opción es que el volumen de cada uno de los tipos de cargas justifique
que dispongan de sus propios sectores para el almacenamiento en tránsito, con lo cual las
superficies necesarias pueden definirse parcialmente, para luego proceder a la sumatoria de
las mismas.-
Es frecuente adoptar a tal efecto un porcentaje de ajuste del 20%, el cual se incorpora
en la línea inferior de la correspondiente abscisa izquierda, obteniéndose por lo tanto el
volumen necesario para almacenamiento en bruto.-
El siguiente factor que interviene en el diagrama de planificación corresponde a la
altura media de apilamiento en metros, variable en función de las múltiples mercancías que
pueden participar y sus correspondientes embalajes o elementos de contención. Es por ello
que debe establecerse un promedio, estando normalmente entre uno a tres metros.-
Entre los factores a tener en cuenta para tomar una decisión en tal sentido, se
encuentran las siguientes (5):
∙ Las limitaciones que surgen por las eventuales presiones laterales que pueden
ejercer determinados tipos de mercancías sobre las paredes de los tinglados.-
Características físicas
Producto Coeficiente de estiba Características de manipulación
Producto a granel. metros cúbicos por tonelada
Talud
natural A granel En Otros Método de Tipo de Requisitos
cuando sacos envases manipulació almacenamient especiales
corresponda n o
Grados
Cargas
líquidas
Aceites Barriles,
vegetales -- 1,1 -- bidones Tuberías Depósito --
1,8
Látex -- 1,0 -- Bidones Tuberías Depósito --
1,5
-- 0,8 -- Cestas,
Melazas cubas Tuberías Depósito --
1,4
Petróleo crudo -- 1,2 -- -- Tuberías Depósito --
Productos dell -- 1,2 -- -- Tuberías Depósito --
petróleo
Cubas,
Vinos -- -- -- depósitos -- -- --
1,8
Cargas secas
Minerales,
productos
minerales y
químicos
Limpieza de
transportadores
y de zonas de
almacenamiento
Alúmina 35 0,6 -- -- Cargador/ Cubierto cuando se
transportador manipule
alúmina
después de
bauxita en
instalaciones
comunes
Arena 30-40 0,5 -- Cajones Paquetes Al aire libre --
1,7
Arena de 40 0,4 -- -- Descargador Al aire libre --
ilmenita cinta
transportadora
Precauciones
Azu8re 35-40 0,9 -- -- Transportador Cubierto sanitarias y
contra
incendios
Bauxita 28 (seca) 0,8 1,1 Barriles -- -- Filtro de polvo
49 1,3
(húmeda)
Sacos Protección
Avena 32 2,1 2,3 -- Paquetes Cerrado contra parásitos
y gorgojos
Protección
Azúcar 32 1,3 2,3 -- Transportador Cubierto contra parásitos
y gorgojos
Azúcar sin Protección
refinar -- -- 1,3 Cestas Paquetes Cubierto contra parásitos
1,5 y gorgojos
Cacao -- -- 1,9 Cajones Paquetes Cubierto --
2,5
Café -- -- 1,8 -- Transportador Cubierto --
Paquetes
Cebada 16-28 1,5 1,7 -- Transportador Cubierto --
Paquetes
Protección
Centeno 30 1,4 1,7 -- -- Cubierto contra parásitos
y gorgojos
Copra -- 2,1 2,9 -- Transportador Cubierto --
Esparto -- -- 2,9 -- Transportador Cubierto --
Cajones,
Frutas cajas de Almacén
perecederas -- -- -- cartón, etc. Paquetes Cubierto refrigerado
2,7
Frutos cítricos Cajones,
cajas de Almacén
-- -- cartón, etc. Paquetes Cubierto refrigerado
-- 2,5
Sacos,
Harina -- -- 1,3 barriles Paquetes Cubierto --
1,6
Harina para -- -- 1,5 -- Paquetes Cubierto --
animales
Maíz 30-40 1,4 -- -- Transportador Cerrado Protección
(neumático) contra parásitos
y gorgojos
Cajones,
Otras -- -- 1,5/2,00 barriles, Paquetes Cubierto --
legumbres balas
1,61
Cajas de
cartón,
Patatas -- 1,6 1,7 cestas, Paquetes Cubierto --
barriles
2,7
Cajas de Transportador
Plátanos --- -- -- cartón de cangilones Cerrado Refrigeración
3,9
Semillas Cajones,
oleaginosas -- 1,8 2,1 barriles Paquetes Cubierto ---
2,00
Cajones, Protección
Semolina -- -- 1,7 barriles Paquetes Cubierto contra
2,0 parásitos y
gorgojos
Protección
Soja 29 1,2 -- -- Transportador Cubierto contra
parásitos y
gorgojos
Tapica -- -- 1,5 -- Paquetes Cubierto --
Protección
Trigo 25-28 1,3 -- -- Transportador Cerrado contra
parásitos y
gorgojos
Cajones
Uvas -- -- 1,5 barriles Paquetes Cubierto --
3,9
Productos de
origen
animal
Cajas de Transportador
Ballena -- -- 2,3 cartón de cangilones Cerrado Refrigeración
2,1
Cordero -- 3,2 -- -- Transportador Cerrado Refrigeración
de cangilones
Vaca -- 2,6 -- -- Transportador Cerrado Refrigeración
de cangilones
Carnes -- -- -- Cajones Paquetes Cubierto Almacén
enlatadas 1,7 refrigerado
Cajas de
Cueros cartón, Buena
húmedos -- -- -- balas, Paquetes Cubierto o al aire ventilación
atados libre
1,8
Balas
prensadas
1,4-2,5
Balas
Lana -- -- -- prensadas Paquetes Cubierto --
(lana
grasienta)
1,2
Balas
prensadas
hidráulica
mente
O,5
Cajones,
Leche cajas de
condensada -- -- -- cartón, Paquetes Cubierto --
barriles
1,7
Madera
contrachapada -- -- -- 2,3 Grúa Cubierto --
, madera en
láminas o
cintas
Puntales para
minas y -- -- -- 2,2-3,4 Grúa Al aire libre --
madera
contrachapada
Traviesas -- -- -- 1,3 Grúa Al aire libre --
Productos
metálicos
Lingotes
Cobre -- -- -- O,3 Grúa Cubierto --
Bobinas
0,9
Concentración Desbastes
de cobre 45 0,5 0,7 planos Grúa Cubierto --
0,3
Concentrado 40 0,6 -- -- Grúa Cubierto --
de zinc
Chatarra de -- 1,00 -- -- Grúa Al aire libre --
hierro y acero
Estaño -- -- -- Lingotes Grúa Al aire libre --
O,3
Estaño en -- -- -- 0,3 Grúa Cubierto --
planchas
Hierro en
bruto
Hierro y acero -- -- -- 0,3 Grúa Al aire libre para Instalación de
Palanquilla períodos breves desagüe
0,3
Barras
0,4
Zinc -- -- -- Lingotes Grúa Cubierto --
0,4
Vehículos
Vehículos
automóviles -- -- -- 4,0-8,0 Grúa Al aire libre --
desembalados
Vehículos Jaulas
automóviles -- -- -- 1,00 rúa Al aire libre --
desmontados
según UNCTAD (5)
ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(2) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y
Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993
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Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1975
(5) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en
desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York –
1984
(6) NAGORSKI, Bohdan – Como resolver congestiones de puerto – Desarrollo Nacional – Volumen
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(8) PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta – Universidad
de Buenos Aires – 1963
(9) PESQUERA GONZÁLEZ – Miguel Ángel – Los puertos: nuevos conceptos, nuevos desafíos –
Universidad de Cantabria – Santander – 2007