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ALUMNOS:
ASIGNATURA:
PUENTES
SEMESTRE:
2018-1
DOCENTE:
HUARAZ-PERÚ 2018
UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD DE
SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO INGENIERIA CIVIL
Contenido
RESUMEN ....................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 6
CAPITULO I .................................................................................................................... 7
OBJETIVOS ................................................................................................................. 7
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 7
OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 7
JUSTIFICACION ......................................................................................................... 7
DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL............................................................... 7
DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO ............................................................ 8
CAPITULO II ................................................................................................................... 9
MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 9
ANTECEDENTES ................................................................................................... 9
MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................ 9
COMPONENTES DE UN PUENTE COLGANTE ............................................... 10
CONSIDERACIONES Y CRITERIOS BESICOS PARA EL ANÁLISIS DEL
PUENTE ................................................................................................................. 20
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO ..................... 25
CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS .......................................................... 29
RELACIONES DE FUERZAS EN LOS CABLES ............................................... 30
CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA
UNIFORMEMENTE REPARTIDA EN PROYECCIÓN HORIZONTAL .......... 35
CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA
UNIFORMEMENTE REPARTIDA A LO LARGO DEL CABLE ...................... 36
ANÁLISIS PRELIMINAR EN BASE A LA TEORÍA DE LA FLEXIÓN .......... 39
CAPITULO III ............................................................................................................... 44
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 44
Método DE INVESTIGACION ................................................................................. 44
TIPO DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 44
MUESTREO Y UNIVERSO...................................................................................... 44
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CAPITULO IV ............................................................................................................... 46
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL ..................................................................... 46
1.- CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE A DISEÑAR ........................................... 46
2.- FILOSOFIA DE DISEÑO .................................................................................... 51
3.- ESTADOS LÍMITES ............................................................................................ 52
4.- DUCTILIDAD ...................................................................................................... 53
5.- CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA ................................................... 53
6.- FUERZA DE VIENTO ......................................................................................... 56
7.- DEFORMACIONES ............................................................................................. 57
8.- DIMENSIONAMIENTO ...................................................................................... 58
8.1 ANCHO DEL CARRIL DE TRÁFICO DEL PUENTE .................................. 58
8.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ACERA ............................................... 58
8.3 DISEÑO DE LA LOSA ................................................................................... 59
8.4 ACCIÓN DEL VIENTO EN LA SUPERESTRUCTURA .............................. 73
8.5 DISEÑO DE LA VIGA DE RIGIDEZ............................................................. 77
8.6 DISEÑO DEL CABLE PRINCIPAL ............................................................... 85
8.7 LONGITUD DEL CABLE PRINCIPAL ......................................................... 97
8.8 DISEÑO DE LAS PÉNDOLAS ....................................................................... 98
8.9 LONGITUD DE FIADORES ......................................................................... 100
8.10 DISEÑO DE LA CÁMARA DE ANCLAJE ............................................... 101
8.11 FLECHA DE MONTAJE ............................................................................. 112
8.12 CONTROL DE DEFLEXIONES ................................................................. 119
8.13 DISEÑO DE LAS TORRES ........................................................................ 121
8.14 DISEÑO DE LA CIMENTACION .............................................................. 135
9 MODELAMIENTO EN PROGRAMA CSI BRIDGE 2017 V 19.1.2.................. 136
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 144
RECOMENDACIONES .............................................................................................. 145
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 146
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RESUMEN
Nuestro país cuenta con una variedad diversa en cuanto a sus recursos y condiciones
geográficas en ella tenemos, la costa, la sierra y la selva, el cual dificulta aún más la
elección a la hora de plantear el diseño y la construcción de un puente colgante, es por
ello que se plantea la investigación como” Criterios de diseño y calculo estructural de
puentes colgantes”. En la presente investigación desarrollamos el cálculo de los
elementos integrantes de un puente colgante, para ello mostramos los criterios de diseño
y el cálculo siguiendo la norma AASTHO LRFD BRIDGE, AISC (American Institute
of Steel Construction) y el Manual de diseño de puentes MTC. La investigación
desarrolla el cálculo teniendo en cuenta los criterios de diseño por resistencia I, en base
a las combinaciones de carga y factores de carga AASHTO LRFD, Tabla 3.4.1-1.
Vigas:
Viga diafragma:
Viga de rigidez:
Diagonales: 2L (150x150) en mm
Cable principal:
Flecha: 28 m
Contraflecha: 2.5m
Péndolas
El diámetro de las péndolas es de: 1 5/8” (ASTM A586), siendo la longitud más
pequeña de la péndola se ubica en el tramo central y es de 0.526 m.
- Presiones sobre el terreno: La capacidad portante del suelo deberá ser 3 kg/cm2.
Torres:
- Verificación a compresión.
Cimentación:
16 m de alto.
- Verificación de la excentricidad
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INTRODUCCIÓN
El crecimiento de los pueblos aporta al desarrollo del país, por ello se ve la necesidad de
construir proyectos viales para conectar estos pueblos y ciudades. Sin embargo, los
proyectos viales atraviesan muchos obstáculos como ríos, quebradas, incluso otras vías
de comunicación vial, es por ello se requiere la construcción de puentes, para unir dos
puntos y dar continuidad de la vía.
Los puentes colgantes en general. Según varios autores, tienen relevancia para luces
entre 150 a 1000 metros. Su construcción demanda una gran inversión económica y a su
vez un gran impacto social, ambiental, y hasta turístico.
Los criterios de diseño y cálculo estructural del puente colgantes se desarrollaron, con la
normativa vigente en el diseño de puentes como, la norma AASHTO LRFD BRIDGE,
especificaciones técnicas del AISC y el manual de diseño de puentes de puentes del
MTC, con la finalidad aportar con información para la construcción de proyectos
similares
En este trabajo nos concentraremos en el diseño de un puente colgante con una luz
central entre torre a torre de doscientos cincuenta metros. Con perfiles de acero
especificados en la norma AISC y ASTM.
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CAPITULO I
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
• Determinar, los criterios de diseño y cálculo estructural de un puente colgante de
luz central de ciento cincuenta metros con dos carriles, para el desarrollo de
proyectos similares en nuestro país, que a su vez genere un aporte para reducir la
falta de infraestructura en la conectividad entre pueblos en las zonas de mayores
dificultades por la diversidad de condiciones encontradas en el interior.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar los criterios para el diseño de puentes colgantes de dos carriles con
luz central de doscientos cincuenta metros.
• Realizar los cálculos de los elementos componentes del puente colgante de dos
carriles con luz central de doscientos cincuenta metros.
• Hacer el modelamiento del puente colgante con el software Csi Bridge 2017 V
17.2, utilizando el método de elementos finitos, para dos carriles con luz central
de doscientos cincuenta metros.
JUSTIFICACION
Con la construcción de un puente se soluciona la conectividad en las zonas inaccesibles
como por ejemplo el crucé de un rio extenso y caudaloso, o el crucé de un punto hacia
otro por ser de condiciones muy accidentadas, siendo el puente parte importante, del total
de un proyecto de carreteras, túneles o línea de trenes, el análisis y diseño permitirá tener
mayor información para proyectos que contengan la construcción de puentes colgantes
ya que la información respecto a esta es limitada en el ámbito de nuestro país.
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crearía mejores condiciones de oportunidades para sus habitantes, siendo este una
necesidad de prioridad en diferentes lugares de nuestro medio.
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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES
PERU
MARCO CONCEPTUAL
DEFINICION DE UN PUENTE COLGANTE
Se denomina puente colgante a una estructura que permite cruzar, a distinto nivel, un
obstáculo y está compuesta por un tablero soportado mediante péndolas verticales o
inclinadas de cables, que son la estructura portante, y que cuelgan apoyados en dos
torres.
VIGA DE RIGIDEZ
Tiene por función recibir las cargas concentradas que actúan en el tablero y repartirlas
uniformemente sobre las péndolas, lo que permite mantener la forma de los cables.
Normalmente se le diseña como articulada sobre las torres. Las tres formas usualmente
empleadas son:
La viga de rigidez debe asegurar un buen comportamiento estructural del puente, así como
permitir que la estructura sea económica; para esto debe tener un peso reducido, buenas
características aerodinámicas y funcionando integralmente con el tablero debe permitir
que haya una rigidez torsional importante.
CABLES
Los cables son los elementos más importantes para resistir las cargas externas en la
estructura de un puente colgante. El cable puede presentar diversas configuraciones, pero
todas ellas se basan en el empleo de alambres delgados de alta resistencia.
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Las barras paralelas no se usan en puentes colgantes por los requerimientos de curvatura
de las silletas en las torres. Tampoco se usan en puentes atirantados cuando se emplean
silletas en las torres, pero se han utilizado como tirantas cuando éstos terminan en las
torres y están ancladas a ellas.
Cable: Cualquier miembro flexible a tensión que consiste en uno o más grupos
de alambres, torones, cordeles o barras.
Alambre: Una sola longitud continua de metal producida de una varilla mediante
trefilado en frío.
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En los casos de puentes de luces grandes con cables formados por alambres paralelos, se
emplean alambres galvanizados, y terminado el proceso de construcción de los cables,
como protección adicional se coloca usualmente una capa de pintura anticorrosiva
especial y se envuelve con alambre galvanizado formando una hélice con alambres
totalmente pegados, como se aprecia en la Figura
PENDOLAS
Son los elementos doblemente articulados que trasmiten las cargas del tablero del puente
y de las vigas de rigidez a los cables principales. Pueden estar formados por uno ó dos
cordones y de acuerdo con esto cambia la manera de conectarlos al cable principal. Estas
péndolas se colocan verticalmente, aunque en algunos puentes se les ha colocado
inclinadas para mejorar el comportamiento aerodinámico (Severn, Humber), pero esto
aumenta la variación de esfuerzos debidos a la sobrecarga por lo que no se les ha seguido
empleando (Ryall MJ).
El espaciamiento entre péndolas se selecciona de manera que coincida con los nudos de
la viga de rigidez, en puentes de pequeña luz se colocan en cada nudo y en puentes de luz
grande generalmente cada dos nudos, dando espaciamientos del orden de 5.00m a
15.00m.
Como en este caso, la péndola no se dobla alrededor del cable, no necesita ser flexible,
por lo que pueden emplearse alambres paralelos o también barras redondas lisas si las
fuerzas no son grandes. En el caso de emplear barras redondas lisas, la conexión puede
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ser soldada; si se emplean alambres paralelos o cordones, el anclaje es una pieza metálica
tronco cónica hueca que se rellena usualmente con zinc fundido (sockets).
En este caso de péndola formada por un cordón, los pernos que permiten ajustar la
abrazadera al cable se hallan dispuestos verticalmente, como se ve en la figura n° 3.
Cuando la péndola está formada por dos cordones, normalmente envuelve el cable
pasando por una ranura de la abrazadera, la que tiene sus pernos de ajuste colocados
horizontalmente, como se ve en la figura
CAMARA DE ANCLAJE
Las cámaras de anclajes son estructuras de concreto armado, solidos cuyo objeto es
resistir la tensión l cable, sus dimensiones dependen de la cantidad de esfuerzo atención
que deberá resistir, en cada grupo de cable, pudiendo hacerse una cámara para cada grupo
de cables, o una sola para los dos grupos de cable, en el primer caso se deberán enlazarse
de alguna forma y está indicado en los puentes muy anchos o en casos especiales.
La cámara de anclaje será capaz de resistir los esfuerzos transmitidos por el cable en la
resultante vertical de ambos cables, o también puede darse el caso de que exista una
cámara de anclaje para cada cable fiador.
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Dicha cámara de anclaje con su peso propio debe ser capaz de resistir al momento por
volteo cuyo coeficiente deberá ser 2 de la misma forma al deslizamiento el coeficiente
deberá ser mayor 2.
La ubicación de la cámara de anclaje con respecto a la torre está dada por el Angulo que
forma la componente horizontal de la torre con el cable fiador, esto a la vez se encuentra
en función de la altura de la torre.
FLECHA
Altura de la armadura. Las alturas de la armadura de rigidez varían entre 1/60 a 1/170 de
la luz. Sin embargo, las condiciones aerodinámicas juegan un papel importante en la
forma del diseño preliminar. Para el caso de estructuras de luces medianas, en base a la
información recogida de los puentes existentes en nuestro país, las alturas de las vigas de
rigidez varían entre 1/45 y 1/65 de la luz central.
Las configuraciones típicas de torres son pórticos tipo portal. Por economía, las torres
deben tener el ancho mínimo en la dirección de la luz consistente con la estabilidad, pero
suficientemente amplio en la parte superior para tomar la silleta del cable.
La mayoría de los puentes colgantes tiene cables fijos en la parte superior de las torres.
Con este arreglo, debido a la comparativa esbeltez de estas, las deflexiones en la parte
superior no producen mayores esfuerzos. Es posible usar torres oscilantes, articuladas en
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la base y en la parte superior, pero su uso está restringido a luces cortas. También son
posibles torres empotradas en la base y con silletas de rodillos en la parte superior, pero
limitan su uso a luces medianas. Las patas de las torres pueden, en cualquier caso, ser de
sección variable para aprovechar la disminución en el área requerida que se presenta hacia
la punta.
La acción estática de las torres y el diseño de detalles dependen de las condiciones de los
extremos.
TIPO DE CARGA
- Carga muerta.
- Carga viva.
- Impacto
Y otras fuerzas si existieran como: las fuerzas longitudinales, fuerzas centrifugas, fuerzas
por cambio de temperatura, empuje de tierra, flotabilidad (subpresión), esfuerzos de
contracción de concreto, tensión.
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Cargas vivas: Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas
que corresponden a camiones, autobuses, automóviles, peatones etc.
Clases de cargas
Carga por viento: Se considera la carga por viento según lo especificado en la norma
AASTO - LRFD 2014.
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CIMENTACION
Con planos a escala entre 1/500 y 1/2000 con curvas de nivel cada 1m y comprendiendo
por lo menos 100m a cada lado del puente en dirección longitudinal
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Para establecer los caudales de diseño y los factores hidráulicos fluviales, que conllevan
una mejor apreciación del comportamiento hidráulico del rio que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los niveles de
seguridad. Entidades encargadas de la recolección y análisis hidrométrica son, el
ministerio de agricultura, ANA, SENAMHI.
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La filosofía de diseño sismo resistente, tiene como objetivo que los puentes permanezcan
funcionales y que sus componentes estructurales se comporten dentro del régimen
elástico, después de ocurrido un evento sísmico moderado.
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ESTUDIO DE TRAFICO:
El efecto del viento debe analizarse en relación con las fuerzas que se inducen sobre el
sistema principal de la estructura. El viento puede actuar en cualquier dirección. Debe
investigarse cuál es la dirección que produce efectos más desfavorables en la estructura
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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS:
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios
básicos, como son las instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización,
coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario para el proyecto.
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza
el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
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En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada
alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su
evaluación técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá
definir como mínimo lo siguiente:
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Funcionalidad
Un puente permite conectar dos puntos de una carretera, por lo que tiene la función de
resistir los volúmenes de tráfico que se presenten. Y mantenerse en funcionamiento
después de un evento extremo.
Estética
Un puente además de cumplir la función de unir dos puntos en una carretera puede llegar
a ser un monumento, por lo que la impresión que este deje a los usuarios es fundamental.
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La motivación de tener en cuenta las oscilaciones en los puentes se dio a partir de los
hechos suscitados, como es el caso más conocido que ocasiono el colapso del puente
Tacoma Narrows, con luz central de 854 m, esto ocurrió el 7 de noviembre de 1940. El
viento indujo a devastadores oscilaciones verticales y de torsión.
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Mantenimiento
Consideraciones constructivas
La selección del tipo de puente generalmente está limitada por el costo que tendrá además
del tiempo que se tiene para su construcción.
De preferencia el puente deber ser recto, debido a que los puentes curvos muestran una
respuesta compleja cuando están sometidos a cargas sísmicas.
La losa debe ser continua, con ligeros movimientos en las juntas. Los claros simplemente
apoyados son susceptibles a perder apoyo con el movimiento de las juntas.
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Las cimentaciones deben apoyarse en roca o suelos firmes, ya que los suelos blandos
amplifican los desplazamientos estructurales y son propensos a deslizamientos y a la
licuefacción.
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FIGURA N° 11 Relación entre fuerzas en el cable. Fuente: Joseph E. Bowles pág. 278.
w = Carga uniforme del cable/unidad de longitud, siempre habrá una carga uniforme
debida al peso del cable.
L = Longitud del claro (la longitud del cable es siempre algo mayor)
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Se obtiene una ecuación general para la fuerza de tención en el cable en cualquier punto:
(c)
Tomando nota de que todos los términos dentro de la raíz cuadrada son pequeños excepto
el primero, tercero, y cuarto, se puede simplificar y obtener:
(d)
(e)
Cuando los extremos del cable se hallan a elevaciones muy diferentes, se debe usar la
ecuación (c) con preferencia a la ecuación (d), porque la tensión en el extremo superior
del cable será en grado considerable diferente (“soporta” el peso del cable más cualquier
carga adicional sobre el cable). Para los cables horizontales, T tiene el mismo valor en
ambos extremos, y se calcula directamente como:
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(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
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(k)
(l)
(m)
(n)
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(o)
En el libro de Timoshenko del año 1954, página. 70 ó Timoshenko 5ta edición 2012,
pág. 313-315. se muestra que si consideramos una viga horizontal simple apoyada en A
y B.
(p)
(r)
Luego:
(s)
Si los dos apoyos del cable están al mismo nivel, h=0. Si h>0, el punto B esta debajo del
punto A y si h<0, el punto B está por encima de A.
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(t)
Como de acuerdo con (j), H es constante, la forma que toma el cable en este caso es la
de una parábola de segundo grado.
(u)
(v)
(v 1)
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(w)
(x)
FIGURA N° 13. Cable con apoyo al mismo nivel, sometido a una carga uniformemente
repartida a lo largo del cable.
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Si S es la longitud del cable entre D y P, el peso del segmento DP de cable es qs, donde
q es el espesor por unidad de longitud del cable. El equilibrio de fuerzas en el punto P
de la figura 3, teniendo en cuenta el resultado calculado en la ecuación (j) es:
(y)
Luego:
(y 1)
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(y 2)
Reemplazando en (y 2) obtenemos:
(y 3)
El valor C tiene que obtenerse por tanteos, haciendo coincidir el valor de los dos
miembros de la ecuación (y 3)
(y 4)
Pero:
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Luego:
(y 5)
Se ha usado cables para soportar estructuras de techo sobre un claro o (Luz) muy grande,
así como puentes y vientos para torres. En edificios el techo de cables se construye
extendiendo cables a través del espacio abierto con un espaciamiento suficientemente
corto y la aplicación de una fuerza T de pretensado para producir la flecha deseada,
basándose en la ecuación (e). La flecha en los edificios es del orden 1/12 a 1/16, en los
puentes puede llegar a 1/6 a 1/8. En estructuras redondas, se pueden fijar los cables a un
gran anillo de compresión en el perímetro del edificio, y terminar en el centro en un
nanillo de tensión.
Para puentes colgantes, la relación flecha luz, pueden ser de 1/8 0 1/9 con tirantes rectos,
por ejemplo, el puente Fort Road, la relación correcta flecha luz de 1/11. Se dedujo de allí
que el intervalo general en la práctica para esta relación esta entre 1/8 a 1/12, como
promedio 1/10.
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Con la segunda hipótesis. Y usando las notaciones mostradas en la figura (e) la geometría
del cable bajo la carga muerta es descrita por la ecuación. (y 1) y (y 3).
(z 1)
(z 2)
(z 3)
Con la hipótesis (3) y ecuación (e) las relaciones básicas del cable bajo la carga muerta
son:
(z 4)
(z 5)
Donde:
La figura (18) muestra las cargas actuando en la viga de rigidez y el cable de suspensión
respectivamente, bajo la carga muerta y la carga viva.
(z 6)
Donde:
g = Carga viva
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y = Deflexión del cable bajo carga viva, igual a la deflexión de la viga de acuerdo a la
hipótesis 3.
Ordenando la formula (z 4), se obtiene la siguiente expresión para las fuerzas en las
péndolas:
(z 7)
Con las cargas mostradas en la figura 18, la ecuación diferencial que describe la viga de
rigidez con una constante de acuerdo con la hipótesis 5 es:
(z 8)
Donde:
(z 9)
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La ecuación (z 9) es análoga a la que describe una viga con una tensión axial bajo carga
transversal. Esta analogía es ilustrada en la figura 6.
Donde:
N = Tensión axial
N = Hg + Hp
q =Carga transversal
(z 10)
(z 11)
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CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
MÉTODO DE INVESTIGACION
La investigación científica se concibe como un conjunto de procesos sistemáticos y
empíricos, que se aplican al estudio de un fenómeno, es dinámica cambiante y evolutiva.
Se puede manifestar de tres formas, cuantitativa, cualitativas y mixta. Esta última implica
cambiar las dos primeras. Cada una es importante, valiosa y respetable por igual.
TIPO DE INVESTIGACIÓN
Corresponde al tipo de investigación, cuantitativo, el cual nos permite dimensionar,
medir, comprobar los cálculos realizados de forma manual, de los elementos de un puente
colgante y esto a la vez, es comprobable con el uso de otras técnicas mediante cálculos
más avanzados.
MUESTREO Y UNIVERSO
Dentro de la muestra, podemos ver las experiencias para el diseño y construcción de
puentes colgantes en el Perú, específicamente del tipo planteado en la investigación, es
poca, se puede verificar que este tipo de puentes en el Perú han sido adquiridos al país
Europeo Austria, de forma completa, es decir, calculado y construido en Austria, el propio
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montaje fue realizado con personal técnico procedente del mismo, especializado en la
construcción en este tipo de puentes.
• Puente Akashi-kaikyo (Japón) año 1998, Luz del Tramo central 3911m.
• Xihoumen (China) año 2008, Luz del Tramo central 1650m.
• Gran Belt Oriental (Dinamarca) año 1998, de luz del tramo central 1624m.
• Puente Yi sun sin (Corea del sur), año 2010, luz del tramo central 1545m.
• Runyang (China) año 2005, luz del tramo central 1490m.
• Puente Nankin (China) año 2012, luz central 1418m.
• Humber (Reino unido), año 1981, luz del tramo central 1410m.
• Jiangyn (China) año 1999, luz central 1385m.
• Tsing Ma (Hong Kong) año 1997, luz central 1377m.
• Puente Hardanger (Noruega) año 2013, luz central 1310m.
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CAPITULO IV
En este punto se diseñará un puente tipo colgante, cuya luz central es de 250m, que para
este caso ha sido obtenido según las condiciones topográficas del terreno, el cual para
cada proyecto de puentes la fuente de información proviene del estudio topográfico.
Para este caso la topografía presentada en la zona es plana, con pendiente no significativa,
se asemeja a la topografía de la zona de selva, que tiene grandes extensiones planas con
ríos extensos y caudalosos.
Luego de haberse obtenido los estudios básicos de ingeniería para este tipo de puente, se
determinó el siguiente perfil del cauce del rio y por consiguiente la luz del puente que
será 250m de Torre a Torre.
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El puente para diseñar en el desarrollo del trabajo tiene como luz en el vano central 250m
y luz total de 360m, que corresponde para el medio en el cual estamos a un puente de
longitud regular.
B. TIPO DE PUENTE
C. NUMERO DE VÍAS
El puente que considerar será, de dos vías, ya que este tipo de puentes son puestos en
servicio en las carreteras principales de flujos de transito de importancia.
D. FLECHA EN EL CABLE
De la teoría, referiremos que la flecha en el cable se encuentra relacionado con la luz del
puente en el vano central o luz entre torres, lugar en la cual el cable toma la forma
parabólica.
1 1
𝐿<𝑋< 𝐿
10 8
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De acuerdo con la tabla N° 02, el peralte varía de 1/50 a 1/70 de la luz entre las torres,
para nuestro caso se encuentra en la relación 1/63, en cual nos da 4m.
F. GEOMÉTRICAS
G. SOBRECARGAS
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Vereda = 400kg/m
H. MATERIALES
ACERO ESTRUCTURAL
200000𝑀𝑃𝑎 ≈ 29007.6𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 2.039 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 − 𝐿𝑅𝐷𝐹 5.4.3.2 𝑃𝑎𝑔5 − 22)
𝐸`𝑠 = 29867.72𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
CABLES
Módulo de elasticidad
Resistencia a la compresión
Grado 60
Resistencia a la fluencia:
𝐹𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Esfuerzo admisible en tracción:
𝑬𝒔 = 𝟐. 𝟏 ∗ 𝟏𝟎𝟔 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐
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NORMATIVIDAD
Estos procedimientos de diseños fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas
y los análisis fueron plasmados a través de las especificaciones técnicas para puentes.
Donde:
𝑄𝑖 =Solicitaciones.
𝑅𝑛 =Resistencia Nominal.
𝑅𝑟 =Resistencia mayorada.
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4.- DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar
el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites
de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
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TABLA N° 4: Factores de carga para cargas permanentes p, Fuente AASTHO LRFD, Tabla 3.4.1-2
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5.2 Cargas
Las cargas vivas son distribuidas en el número de carriles de diseño que se determinen
por cálculo, considerando la relación w/3600, siendo w el ancho libre de la calzada entre
barreras, en (mm). Si en algún caso particular la calzada tuviera un ancho libre entre 6000
y 7200(mm), se tendría dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad
del ancho de la calzada.
Carga HL-93
Camión de diseño
Tándem de diseño
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Las cargas de diseño que se considera, es la de un vehículo sobre la calzada del puente o
estructuras incidentales, designada con la sigla HL-93 y consiste en una combinación de
la carga de carril más el mayor valor entre, camión HL 93 y el Tándem.
𝑉𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ
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Carga barlovento
7.- DEFORMACIONES
El puente, es diseñado a manera de evitar los defectos estructurales, que provocan las
deformaciones, las limitaciones referidas a las deflexiones y profundidad serán a criterio
del profesional, cualquier deformación importante de las practicas relacionadas con la
esbeltez y las deflexiones que en el pasado resultaron exitosas serán revisadas.
Para las construcciones de acero y/o concreto se pueden considerar los siguientes límites
de deflexión:
8.- DIMENSIONAMIENTO
El dimensionamiento de los elementos que componen el puente obedece a las condiciones
establecidas en las normas vigentes a la fecha, AASTHO LRFD (USA) para puentes,
(AISC) manual de diseño y construcción de acero y el manual de diseño de puentes MTC
(PERU).
Carga muerta:
--------------
𝑊𝐷 = 544 𝑘𝑔/𝑚
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Carga viva:
Carga Última:
FIGURA N°19: Representación de Viga equivalente, (Fuente: Libro puentes de concreto armado, pag.51,
Autor: Mohamed Mehdi Hadi Mohamed)
𝐿 𝐿 𝐿
ℎ= = =
4/√𝑊𝑢 4/√0.1441 10.53
𝐿
ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 1.41 ( ) = 13.39 𝑐𝑚, 𝐿 = 1 𝑚
10.53
Se asume que las deformaciones propias de la estructura al centro del puente son asumidas
por la viga de rigidez, siendo así la losa un elemento que soportará carga de compresión
y tracción, producto de las deformaciones producidas por las cargas vehiculares.
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La losa tendrá un ancho libre para el paso de vehículos, 7.20m para dos vías y dos veredas
de 0.60m de ancho elevada 0.25m en un extremo y 0.12m en el otro. Con respecto a la
vía.
Donde:
13.68 + 10
𝑑= = 0.79 𝑓𝑡
30
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𝐽 = ∆𝐿1 + ∆𝐿2
∆𝐿 = 𝐿 ∗ 𝑐 ∗ ∆𝑇
∆𝐿 = 𝐷𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙
Reemplazando:
Para L=9x4=36m
Para L=10x4=40m
Luego:
𝐽 = 0.01474 + 0.01638
𝐽 = 0.0311 𝑚
𝐽 = 0.04 𝑚 <> 4 𝑐𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0.25 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 2.4 = 0.60 𝑡/𝑚
𝑚3
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𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.12 𝑚 ∗ 0.60 𝑚 ∗ 2.4 = 0.1728 𝑡/𝑚
𝑚3
0.66 𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.33 𝑚 ∗ 𝑚 ∗ 2.4 3 ∗ = 0.2613 𝑡/𝑚
2 𝑚
-------------------
𝑊𝐷 = 1.0341 𝑡/𝑚
𝑊𝐷 = 1.0341 𝑡/𝑚
Sin vereda
𝑊𝐷 ∗ 𝐿2 0.60 ∗ 4.202
𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = → 𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = = 1.323 𝑡. 𝑚
8 8
Del cual separamos los momentos producidos por el asfalto para facilitar, el cálculo.
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.05 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 2.2 = 0.11 𝑡/𝑚
𝑚3
Momento
𝑊𝐷 ∗ 𝐿2 0.11 ∗ 4.202
𝑀𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = → 𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = = 0.24 𝑡. 𝑚
8 8
4P=14.8T
P=3.70T
𝑚∗𝑛
𝑦=
𝑚+𝑛
1.5 ∗ 2.70
𝑎= = 0.96 𝑚
1.50 + 2.70
1.8 ∗ 2.40
𝑏= = 1.03 𝑚
1.80 + 2.40
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2.4 ∗ 1.80
𝑐= = 1.03 𝑚
2.40 + 1.80
𝑀𝑚á𝑥 = 𝑃 ∗ 𝑎 + 4𝑃 ∗ 𝑏 + 𝑃 ∗ 𝑐
𝑀𝑚á𝑥 = 34.04 𝑡. 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 = 𝑀𝑆/𝐶 = 𝑀𝐿
Tándem
4P = 11.20 T
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1.80 ∗ 2.40
𝑎= = 1.03 𝑚
1.80 + 2.40
1.03 𝑏
= = 0.515 𝑚
2.40 1.20
𝑎 = 1.03 𝑚; 𝑏 = 0.515 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 = 4𝑃 ∗ 𝑎 + 4𝑃 ∗ 𝑏
𝑀𝑚á𝑥 = 17.304 𝑡. 𝑚
𝑊 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 =
8
0.96 ∗ 4.22
𝑀𝑚á𝑥 =
8
𝑀𝐼 = 33% ∗ 𝑀𝑆/𝐶
𝑀𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡. 𝑚
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𝑀𝑢 𝑆/𝐶 = 47.39 𝑡. 𝑚
E = Ancho de franja
𝑊
𝐸 = 2100 + 0.12 ∗ √𝐿1 ∗ 𝑊1 ≤
𝑁𝐿
𝐿1 = 4.20 𝑚 → 4200 𝑚𝑚
𝑊1 = 8.40 𝑚 → 8400 𝑚𝑚
𝑊 = 8.40 𝑚 → 8400 𝑚𝑚
7.20
𝑁𝐿 = =2
3.60
𝑀𝑢 𝑆/𝐶
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 =
𝐸
47.39 𝑡. 𝑚/𝑚
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 =
2.74 𝑚
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Resumen de Momentos
𝑀𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.24 𝑡. 𝑚
PARA EL CÁLCULO
𝑛 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝐼 = 1
Resistencia
Servicio
Fatiga
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛 ∗ [0.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) ]
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𝑀𝑢
𝐾= … … … … … … (𝐼)
𝑏 ∗ 𝑑2
𝑀𝑢
𝐴𝑠 = … … … … … … (𝐼𝐼)
0.90 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
Tener en cuenta:
𝜙
𝑑 = (ℎ − 𝑟 − ) , 𝑟 = 2.5 𝑐𝑚, ℎ = 25 𝑐𝑚
2
1.90
𝑑 = (25 − 2.5 − ) → 𝑑 = 21.55 𝑐𝑚
2
3
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.90 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 2.85 𝑐𝑚2
4
33.485 ∗ 105
𝐴𝑠 = → 𝐴𝑠 = 41.11 𝑐𝑚2
0.90 ∗ 4200 ∗ 21.55
𝑆 (3/4) = 6.93 𝑐𝑚
1750
%𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = ≤ 50%
√𝐿
1750
%𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = = 27.00% ≤ 50% (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
√4200
1
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.27 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 1.27 𝑐𝑚2
2
1
1.27 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 𝑆 ( )
2
1
𝑆 ( ) = 11.44 𝑐𝑚
2
𝑊 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 = ( )
10
Resumen de Momentos
𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2.28 𝑡. 𝑚
𝑀𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.24 𝑡. 𝑚
𝑀`𝑢𝑆/𝐶 = 17.30 𝑡. 𝑚
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33.485 ∗ 105
𝐴𝑠 = → 𝐴𝑠 = 41.11 𝑐𝑚2
0.90 ∗ 4200 ∗ 21.55
3
2.85 𝑐𝑚2 … … … … … … … … … … … 𝑆 ( )
4
3
𝑆 ( ) = 6.93 𝑐𝑚
4
1
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.27 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 1.27 𝑐𝑚2
2
1
1.27 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 𝑆 ( )
2
1
𝑆 ( ) = 11.44 𝑐𝑚
2
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
𝜌 = 0.0018
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Tomaremos: 𝐴𝑠𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
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𝑘𝑚
𝑣 = 160 <> 𝑣 = 99.44 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ
𝑘𝑔
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑀𝑝𝑎 ≈ 𝑃𝐵 = 0.02448 , 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.8.1.2 − 1 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 − 𝐿𝑅𝐷𝐹
𝑐𝑚2
𝐹𝑣 = 𝐴 ∗ 𝑃𝐵
𝑃𝐵 = 50.12 𝑙𝑖𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
1 𝑘𝑔
𝐹𝑉 = 2157.16 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ≈ 𝐹𝑉 = 2157.16 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ∗
2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
𝐹𝑉 = 979.19 𝑘𝑔
𝐹𝑉 = 0.98 𝑡
𝑘𝑚
𝑣 = 180 <> 𝑣 = 111.87 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ
𝑃 = 0.00256(𝑣 2)
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𝑙𝑖𝑏
𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( )
𝑝𝑖𝑒 2
𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( )
ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑘𝑚
𝑣 = 180 <> 111.87 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ
ℎ
𝐹𝑉 = 𝐴 ∗ 𝑃 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐶𝑟
0.60
𝐶𝑟 = 0.65 + 1
ℎ𝑠 7
(33)
( )
𝐶𝑟 = 1.4613
𝑃 = 0.00256 (𝑣)2
𝑃 = 0.00256 (111.87)2
𝑙𝑖𝑏
𝑃 = 32.038
𝑝𝑖𝑒 2
𝐴 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2
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𝑙𝑖𝑏
𝐹𝑣 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2 ∗ 32.038 ∗ 1.2 ∗ 1.461
𝑝𝑖𝑒 2
1 𝐾𝑔 = 2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
𝐹𝑣 = 2417.5 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
1 𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝐹𝑣 = 2417.5 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ∗ ( ) → 𝐹𝑣 = 1097.37 → 𝐹𝑣 = 1.097 𝑡/𝑚
2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑚
𝐹𝑣 ∗ 𝐿2 1097.37 ∗ 2502
𝑀= →𝑀= → 𝑀 = 8573202.125 𝐾𝑔. 𝑚
8 8
𝑀 = 8573.20 𝑡. 𝑚
𝑀
𝑇=
𝐴𝑐𝑣
𝐴𝑐𝑣 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 → 𝐴𝑐𝑣 = 8.95 𝑚
8573.20 𝑡
𝑇= = 957.90 𝑡. 𝑚
8.95 𝑚
𝑉 = 𝐹𝑣 ∗ 𝐿
El esfuerzo cortante por acción de contacto con el viento generara una reacción, el cual
será considerado el mayor valor producido en la cumbre de la torre, sin reducción,
considerando que esta fuerza podría actuar en todas sus direcciones posibles en la sección
del puente, y en el centro del puente.
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Tomaremos:
𝑉𝑙𝑎𝑡 = 275 𝑡
Tomaremos:
𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 180 𝑘𝑚/ℎ
𝑚
Se puede notar que se encuentra cercano al valor producido por la velocidad 160 km/h,
producido por el valor (Ws), 𝑃𝐵 = 0.0024 𝑀𝑝𝑎, del AASHTO-LRDF.
𝑤 ∗ 𝑙2
𝐻=
8ℎ
𝑤 ∗ 𝑙2
𝐹𝐹𝑣 =
8𝑓
𝑓 = ℎ, 𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚 ≈ 𝑤
1.1 ∗ 2502
𝐹𝐹𝑣 =
8 ∗ 28
𝐹𝐹𝑣 = 306.92 𝑡
Estudiado por el Ingeniero Theodore Von Kármán, quien explicó el fenómeno llamado
desprendimiento de torbellinos y las oscilaciones resonantes, luego del colapso del puente
Tacoma Narrows el 7 de noviembre de 1940, fue demostrado en la prueba del túnel de
viento dicha teoría.
El número de vigas longitudinales depende del ancho de la calzada siendo para nuestro
caso, igual al número de vías de tránsito.
Para el puente en mención, siendo el ancho de la calzada de dos vías y por criterio
estructural se planeara dos vigas de rigidez longitudinales, que se conecta en su parte
inferior con los diafragmas a cada 4.20 m.
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En la separación de las vigas, de centro a centro es de 8.945m, cuya viga ocupa un ancho
propio fuera de la vereda y es de estructura metálica, estructura independiente que a la
vez soporta la losa a través de los diafragmas.
De acuerdo con la tabla N° 04, el peralte de la viga, para nuestro caso se encuentra en la
relación 1/63, en cual nos da 4m.
𝑡
𝑃𝑃𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0.25 𝑚 ∗ 3.6 ∗ 2 𝑚 ∗ 2.4 = 4.32 𝑡/𝑚
𝑚3
𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.12 𝑚 ∗ 0.60 𝑚 ∗ 2.4 ∗ 2 = 0.3456 𝑡/𝑚
𝑚3
0.66 𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.33 𝑚 ∗ 𝑚 ∗ 2.4 3 ∗ 2 = 0.523 𝑡/𝑚
2 𝑚
-------------------
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𝐾𝑔
𝑃𝐷1 = 5189 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
𝑚
𝑃𝐷1 5189 𝑘𝑔
= = 2594.5 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
2 2 𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.05 ∗ 3.60 ∗ 2 𝑚 ∗ 2.20 = 0.792 𝑡/𝑚
𝑚3
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 0.792
= 𝑡/𝑚
2 2
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
= 0.396 𝑡/𝑚
2
Estructura metálica
Loa perfiles HD, HE, IPN, IPE en lectura europea son los mismos que los perfiles
americanos W, F y S, en sus medidas tienen poca diferencia entre ellos, por calibración
de cada fabricante.
𝐿
𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = +1
𝐿𝑢𝑧 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
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250
𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = +1
4.20
𝑡𝑓 = 16 𝑚𝑚, 𝑡𝑤 = 12 𝑚𝑚
𝑃 =𝑊∗𝐿
𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎
𝑊 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 ( )
𝑝𝑖𝑒
𝑙𝑏 𝑘𝑔
𝑃𝑎 = 84 ∗ 530.7 𝑚 → 84 ∗ 1.488 ∗ 530.70 𝑚 → 𝑃𝑎 = 66333.25 𝐾𝑔
𝑝𝑖𝑒 𝑚
2L (150x150) en mm
𝑘𝑔
𝑃𝑏 = 2 ∗ 26.16 ∗ 707.60 𝑚 → 𝑃𝑏 = 37021.63 𝐾𝑔
𝑚
𝑃 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑏 = 103354.88 𝐾𝑔
𝑃 𝑃 103354.88 𝐾𝑔
= = → 𝑃 = 413.42 → 𝑷𝑫𝟐 = 469.79 𝐾𝑔/𝑚
𝑚𝑙 𝐿 250 𝑚
Superior (PS)
𝑘𝑔
- 2𝐶 (350𝑥100), 𝑡𝑤 = 12𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 47.6 𝑚
𝑘𝑔
𝑃1 = 2 ∗ 47.6 ∗ 250 𝑚 → 𝑃1 = 23800 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑇 (150𝑥150), 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 25 𝑚
𝑘𝑔
𝑃2 = 25 ∗ 250 𝑚 → 𝑃2 = 6250 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
𝑃3 = 2 ∗ 26.16 ∗ 667 𝑚 → 𝑃3 = 34897.44 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑊10𝑥33 ≈ 𝐼𝑃𝐸300, 𝐿 = 4𝑚, 31 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑝 = 52.1 𝑚 , 𝑡𝑤 = 8 𝑚𝑚
𝑘𝑔
𝑃4 = 124 𝑚 ∗ 52.1 → 𝑃4 = 49599.98 𝑘𝑔
𝑚
- 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 (𝑃𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠, 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑒𝑡𝑐 ) 15% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
--------------------------------------
𝑃5 = 114547.42 𝑘𝑔
𝑃 𝑃 114547.42 𝑃𝑠
= = → = 458.19𝑘𝑔/𝑚
𝑚𝑙 𝐿 250 𝑚
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Inferior (PI)
𝑘𝑔
- 2𝐶 (350𝑥100), 𝑡𝑤 = 12𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 47.6 𝑚
𝑘𝑔
𝑃1 = 2 ∗ 47.6 ∗ 250 𝑚 → 𝑃1 = 23800 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑇 (150𝑥150), 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 25 𝑚
𝑘𝑔
𝑃2 = 25 ∗ 250 𝑚 → 𝑃2 = 6250 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
𝑃3 = 2 ∗ 26.16 ∗ 667 𝑚 → 𝑃3 = 34897.44 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑊10𝑥33 ≈ 𝐼𝑃𝐸300, 𝐿 = 4𝑚, 31 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑝 = 52.1 𝑚 , 𝑡𝑤 = 8 𝑚𝑚
𝑘𝑔
𝑃4 = 124 𝑚 ∗ 52.1 → 𝑃4 = 49599.98 𝑘𝑔
𝑚
- 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 (𝑃𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠, 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑒𝑡𝑐 ) 15% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
--------------------------------------
𝑃5 = 114547.42 𝑘𝑔
𝑃 𝑃 114547.42 𝑃𝑠
= = → = 458.19𝑘𝑔/𝑚
𝑚𝑙 𝐿 250 𝑚
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𝑘𝑔
𝑃𝐷 = 4897.05 → 𝑃𝐷 = 4.897 𝑡/𝑚
𝑚
PD= Carga muerta que actúa sobre una viga de rigidez sin asfalto.
PPT= Carga muerta que actúa sobre una viga de rigidez, incluye asfalto
𝑃𝑇𝑒 = 0.59 𝑡
RESUMEN DE CARGAS
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.396
𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 𝑃𝐷 + 𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 5.293
𝑚
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
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𝐻𝑆/𝐶 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜, sin 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑟, 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙
𝐹𝑝 = 𝑤 ∗ 𝑑
𝑃𝑃𝑇 = 𝑤 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑣𝑖𝑎.
𝑤 = 5.293 𝑡/𝑚
𝑡
𝑇𝑝1 = 4.897 ∗ 8.34 𝑚 = 40.84 𝑡
𝑚
--------------------
𝑇𝑝 = 58.23 𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡
𝑇𝑛 = 58.23 + 34.04
𝑇𝑛 = 92.27 𝑡
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Tensión que será soportada por los elementos integrantes de la viga de rigidez.
Para el cálculo será necesario determinar la tensión en el cable, para el cual necesitamos
calcular la tensión máxima horizontal. Con la tensión máxima del cable afectado de un
coeficiente de seguridad, y en comparación con las tablas de diámetros de cable
seleccionaremos el adecuado.
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𝐻𝑚 = 𝐻𝑃𝑃 + 𝐻𝑢𝑆/𝐶 + 𝐻𝑡 + 𝐹𝑣
sin 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑃𝑃𝑇 ∗ 𝐿2 𝑤 ∗ 𝐿2
𝐻𝑃𝑃 = ≈𝐻=
8𝑓 8ℎ
Ecuación (3.1).
𝑓 = ℎ, 𝑃𝑃𝑇 = 𝑤
5.293 ∗ 2502
𝐻𝑃𝑃 = → 𝐻𝑃𝑃 = 1476.84 𝑡
8 ∗ 28
0.396 ∗ 2502
𝑃𝐷𝑊 = → 𝑃𝐷𝑊 = 110.49 𝑡
8 ∗ 28
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𝐻𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡
Impacto
𝐻𝐼 = 33% ∗ 𝑀 𝑆
𝐶
𝐻𝐼 = 11.23 𝑡
Carga de carril
𝑃∗𝐿
𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑡
5∗𝑁∗𝑛
8 𝐸3𝐼𝐿` 𝐼 𝐸 𝐿2
𝑁= + 2
(1 + 8𝑛2 ) + (6 ∗ 2 ) ( ) ( ∗ 𝑠𝑒𝑐 3 ∝1 )
5 𝐸𝐶 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝐿 𝐴1𝑓 𝐸𝐶 𝐿
Donde:
𝐴1 = 𝐴
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1 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1𝑝𝑢𝑙𝑔
60.65 𝑐𝑚2 ( ) = 9.40 𝑝𝑢𝑙𝑔2
2.54 𝑐𝑚 ∗ 2.54 𝑐𝑚
𝐴𝑔 = 9.40 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝐴1 = 18.80 𝑝𝑢𝑙𝑔2
1 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1𝑝𝑢𝑙𝑔
23.14 𝑐𝑚2 ( ) = 3.58 𝑝𝑢𝑙𝑔2
2.54 𝑐𝑚 ∗ 2.54 𝑐𝑚
𝐴1 𝑌1 + 𝐴2 𝑌2 + 𝐴3 𝑌3 + 𝐴4 𝑌4
𝑌𝐶𝐺 =
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + 𝐴4
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𝑦 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒
Cota=373.65m (Nivel de agua extraordinarias, nivel referencial, estará sujeto a los datos
hidrológicos de cada rio).
- Momento de inercia
𝐼𝐶𝐺 = ∑ 𝐼𝑖 + 𝐴𝑖 𝑑𝑖 2
𝐼𝐶𝐺 = 𝐼1 + 𝐴1 𝑑1 2 + 𝐼2 + 𝐴2 𝑑2 2 + 𝐼3 + 𝐴3 𝑑3 2 + 𝐼4 + 𝐴4 𝑑4 2
𝐼𝐶𝐺 = 229.92 + 18.80 ∗ 88.662 + 8.62 + 7.16 ∗ 88.662 + 229.92 + 18.80 ∗ 61.942
𝑓 28
𝑛= , 𝐿 = 𝐿𝑢𝑧 → 𝑛 = = 0.112
𝐿 250
0.96 ∗ 250
𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = → 𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 252.10 𝑡
5 ∗ 1.7 ∗ 0.112
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 297.37 𝑡
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8 𝐸3𝐼𝐿` 𝐼 𝐸 𝐿2
𝑁= + 2
(1 + 8𝑛2 ) + (6 ∗ 2 ) ( ) ( ∗ 𝑠𝑒𝑐 3 ∝1 )
5 𝐸𝐶 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝐿 𝐴1𝑓 𝐸𝐶 𝐿
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑙𝑏𝑠 𝑘𝑔
𝐸𝐶 = 24000000 2
→ 𝐸𝐶 = 1687440 2 (𝐴𝑆𝑇𝑀. 𝐴 − 586. 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 6)
𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑐𝑚
𝑠𝑒𝑐 ∝= 1.090
𝑛 = 0.112
𝑁 = 1.67
1 1 1
(250) < (250) < (250)
12 8.93 8
Fórmula empleada
4ℎ𝑥
𝑦= (𝐿 − 𝑥)
𝐿2
4ℎ𝑥
𝑦= (𝑥 − 𝐿) + 𝑥 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝜃 (𝑎)
𝐿2
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𝐻𝑡 = 28.2705
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𝐻𝑃𝑃 = 1476.84 𝑡
𝑃𝐷𝑊 = 110.49 𝑡
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 297.37 𝑡
𝐻𝑡 = 28.27 𝑡
𝐹𝐹𝑉 = 306.92 𝑡
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la, Tabla 3.4.1-1, AASTHO-
LRFD
Resistencia
Servicio
Fatiga
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(0.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) )
Notamos que el momento último por resistencia es mayor que el de servicio y fatiga,
diseñaremos por resistencia I.
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De la figura:
𝑇𝑚 = 𝐻𝑚 (𝑠𝑒𝑐 ∝)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑠𝑒𝑐 ∝= √1 + 𝑡𝑔 ∝2
𝜙 = 𝛼 (𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑜𝑟í𝑎 𝑑𝑒 𝛼 𝑒𝑠 𝜙)
4𝑓
𝑡𝑔𝜙 = (3.19𝑎)
𝐿
𝑓 28
𝑛1 = = → 𝑛1 = 0.112
𝐿 250
𝑡𝑔𝛼 = 4𝑛1 = 0.448
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𝑇𝑚 3148.84
𝑇𝑐 = → 𝑇𝑐 = = 787.21 𝑡
4 4
𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑇𝑐 = 787.21 𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚 ∗ 1.1 → 𝑇𝑐 = 865.931 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡
Estándar especification for Zinc – coated parallel Hand helical Steel wire structural
strand.
Corresponde:
7
𝜙=3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
𝐴 = 9.0 𝑝𝑢𝑙𝑔2
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𝑙𝑏𝑠
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 31.5
𝑝𝑖𝑒
7
Para el modelamiento tomaremos, 4 cables de diámetro 3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
8 ℎ 2 32 ℎ 5
𝑆 = 𝐿 (1 + ( ) − ( ) )
3 𝐿 5 𝐿
8 28 2 32 28 5
𝑆 = 250 (1 + ( ) − ( ) )
3 250 5 250
𝑆 = 258.33 𝑚
𝑆0 = 𝑆 → ℎ = 𝑓 → 𝐿 = 𝐿
8𝑓 2 32𝑓 4 256𝑓 6
𝑆0 = 𝐿 (1 + − + − ⋯)
3𝐿2 5𝐿4 7𝐿6
𝑆0 = 258.33 𝑚
𝑓 28
𝑛1 = = → 𝑛1 = 0.112
𝐿 250
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La longitud total del cable será S, más la longitud de los dos fiadores y el anclaje en la
cámara.
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 5.293
𝑚
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
𝐹𝑃 = 𝑤 ∗ 𝑑
𝑃𝑃𝑇 = 𝑤 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑣í𝑎
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𝑤 = 5.293 𝑡/𝑚
---------------------
𝐹𝑃 = 58.23 𝑡
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑇𝑃 = 58.23 + 34.04
𝑇𝑃 = 92.27 𝑡
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𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑻𝑪 = 130.644 𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡 ∗ 1.1 → 𝑻𝑪 = 143.71 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡
Corresponde:
𝜙 = 1 5/8" 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐴 = 1.8 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝐿1 = √𝐻𝑇 2 + 𝑙1 2
𝐻𝑇 𝐻𝑇
𝑡𝑔𝛼 = → 𝑙1 =
𝑙1 𝑡𝑔𝛼
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𝑙2 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
𝐻𝑇 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒
𝑥 = 0.5𝐿
8𝑓𝑥 8 ∗ 𝑓 ∗ 0.5𝐿 4𝑓
𝑡𝑔𝛼 = = = = 4𝑛1
𝐿2 𝐿2 𝐿
Reemplazando:
36.13
𝑙1 = → 𝑙1 = 80.64 𝑚
0.448
32.24
𝐿`1 = , 𝐿`1 = 71.96 𝑚
0.448
Para nuestro caso utilizaremos una cámara de concreto armado sólida y utilizaremos una
sola cámara de anclaje para los dos grupos de cable en cada margen.
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𝑇𝑚 = 3148.84 𝑡
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑡
𝑉𝑚 = 𝑇𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝛼
𝛼 = 24º7`56.57"
𝑠𝑒𝑛𝛼 = 0.4088463
𝑉𝑚 = 1287.39 𝑇𝑛
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Donde:
𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑓 = 0.55
𝐶𝑑 ≤ 2.20 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
Donde:
𝑀ℎ = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜
𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜 ≥ 2
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De la figura anterior:
𝑀𝑉 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑑
𝑀ℎ = 𝐹ℎ ∗ 𝑑
307301.4
𝐶𝑉 ≤ = 3.69
83317.7685
𝐶𝑉 ≤ 3.69 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
∑ 𝑀𝑉 − ∑ 𝑀ℎ
𝑥𝑜 =
∑ 𝐹𝑣
𝑏
𝑒= − 𝑥𝑜
2
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𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑒 = 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
29 (307301.4 − 83317.77)
𝑒= − → 𝑒 = 2.47
2 18618.42
Comprobamos:
𝑏
>𝑒
6
29
= 4.83 > 𝑒 = 2.47 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
6
∑ 𝐹𝑉 6𝑒
𝑞1𝑦2 = (1 ± )
𝐴 𝑏
𝑞1 = 4.62 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
𝑞2 = 1.5 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
PÁGINA 105
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Para el caso de este trabajo, no conocemos la capacidad portante del suelo, es por ello se
asumirán que los valores de capacidad del terreno sean superiores al calculado líneas
anteriores.
De no ser así en un caso real se deberá replantear el diseño de la cámara de anclaje para
poder obtener menores presiones sobre el terreno y que sea estable en otro tipo de
condiciones de suelo, se puede sugerir pilotes hasta una profundidad en donde se pueda
obtener mayor resistencia, que garantice la estabilidad de la cámara de anclaje.
𝛼1 = 24º7`56.57"
𝑐𝑜𝑠𝛼 = 0.9126033
Ahora, La altura de la torre desde la rasante del pavimento a la cumbre es: 36.13 m - 2.79
m - 1.10 m = 32.24 m
32.24
𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( ) = ∝2 = 30º22`41``
55
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑇𝑛
De la figura:
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𝑇𝑚 = 𝐻𝑚 ∗ (𝑠𝑒𝑐 ∝2 )
Donde:
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 𝑡𝑎𝑔2 ∝2
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
Reemplazando valores:
𝑉𝑚 = 𝑇𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ∝2
𝑠𝑒𝑛 ∝2 = 0.5057
𝑉𝑚 = 1683.899 𝑇𝑛
RESUMEN:
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑇𝑛
𝑇𝑚 = 3329.838 𝑇𝑛
𝑉𝑚 = 1683.899 𝑇𝑛
𝑓 = 0.55
𝐶𝑑 ≤ 2.20 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
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𝑀𝑉 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑑
𝑀ℎ = 𝐹ℎ ∗ 𝑑
307301.4
𝐶𝑉 ≤ = 3.69
83317.7685
𝐶𝑉 ≤ 3.69 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
∑ 𝑀𝑉 − ∑ 𝑀ℎ
𝑥𝑜 =
∑ 𝐹𝑣
𝑏
𝑒= − 𝑥𝑜
2
𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑒 = 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
29 (307301.4 − 83317.77)
𝑒= − → 𝑒 = 2.47
2 18618.42
Comprobamos:
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𝑏
>𝑒
6
29
= 4.83 > 𝑒 = 2.47 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
6
∑ 𝐹𝑉 6𝑒
𝑞1𝑦2 = (1 ± )
𝐴 𝑏
𝑞1 = 4.62 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
𝑞2 = 1.5 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
32.24
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( ) = 30º22`41``
55
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 𝑡𝑎𝑔2 ∝2
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
36.13
𝑡𝑎𝑛𝑔𝛼 = , 𝐿1 = 61.45 𝑚
𝐿1
𝐿`2 = 63.74 𝑚
𝐿2 = √36.132 + 61.452
𝐿2 = 71.28 𝑚
𝐿 𝑇𝐶 = 400.89 + 20 + 20 = 440.89 𝑚
𝑳𝑻𝑪 = 𝟒𝟒𝟓 𝒎
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Asumiendo que el cable principal está compuesto por un paquete de 4 cables para el
soporte de la superestructura, y esto se da en ambos lados.
Asumiendo que el cable principal está compuesto por un paquete de 4 cables para el
soporte de la superestructura, y esto se da en ambos lados.
𝑇𝑚 3148.84
𝑇𝑐 = → 𝑇𝑐 = = 787.21 𝑡
4 4
𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑇𝑐 = 787.21 𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚 ∗ 1.1 → 𝑇𝑐 = 865.931 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡
Estándar especification for Zinc – coated parallel Hand helical Steel wire structural
strand.
Corresponde:
7
𝜙=3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
𝐴 = 9.0 𝑝𝑢𝑙𝑔2
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𝑙𝑏𝑠
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 31.5
𝑝𝑖𝑒
7
Para el modelamiento tomaremos, 4 cables de diámetro 3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
Primero:
Segundo:
Cuando el carro se desliza sobre la parte superior de la torre sin ocasionar deflexiones en
ella.
De ambos casos, el más frecuente es el primero, salvo el caso de torres muy rígidas, el
rozamiento del cable sobre las monturas de la torre, impide a este deslizarse, ocasionado
antes la deflexión de la torre.
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15
∆𝑓1 = ∗ ∆𝐿
16 ∗ 𝑛1 (5 − 24𝑛𝐿2 )
𝐻𝑃𝑃𝑇 ∗ 𝐿` 16
∆𝐿 = ∗ (1 + ∗ 𝑛2 )
𝐸∗𝐴 3
Donde:
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𝑓𝑚
𝑛1 =
𝐿`
Sabemos que.
15 − 40𝑛2 + 288𝑛4
∆𝑓2 = ∗ ∆𝑙`
16 ∗ 𝑛1 (5 − 24𝑛𝐿2 )
Donde:
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𝑠𝑒𝑐𝛼 = 1.159
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
𝑓 = 𝑓𝑚 + ∆𝑓
Donde:
∆𝑓 = 𝑓1 + 𝑓2
Luego:
𝑓 = 𝑓𝑚 + (𝑓1 + 𝑓2 ) … … … … … … … … … … . (𝑏)
𝑃𝑃𝑇𝑇` ∗ 𝐿2 𝑤 ∗ 𝐿2
𝐻𝑃𝑃𝑇 = ≈𝐻= (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.1)
8∗𝑓 8∗ℎ
𝑓 = ℎ, 𝑃𝑃𝑇 = 𝑤
𝑙𝑏 0.4536 𝐾𝑔 1 𝑝𝑖𝑒
31.5 ( )( ) = 46.88 𝐾𝑔/𝑚
𝑝𝑖𝑒 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 0.3048 𝑚
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RESUMEN DE CARGAS
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚
𝑃𝑃𝑇 = 𝑃𝐷 + 𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 5.293
𝑚
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
Consideraremos:
6.583 ∗ 2502
𝐻𝑃𝑃𝑇 =
8 ∗ 28
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𝐾𝑔
𝐸 = 1687395.375 (𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑜)
𝑐𝑚2
𝐾𝑔 1 𝑡𝑛 100𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝐸 = 1687395.375 2
( )( )
𝑐𝑚 1000 𝐾𝑔 1 𝑚2
𝑇𝑛
𝐸 = 16873953.75
𝑚2
2.54𝑐𝑚 2.54𝑐𝑚
𝐴 = 9𝑝𝑢𝑙𝑔2 ( )( ) = 58.0644 𝑐𝑚2 ≈ 0.00580644 𝑚2
1𝑝𝑢𝑙𝑔 1𝑝𝑢𝑙𝑔
Primera aproximación
Para esta primera aproximación consideraremos una flecha de montaje igual a 0.90 de la
flecha del cable.
𝑓 28
𝑛= = = 0.112
𝑙` 250
𝑓𝑚 0.9 ∗ 28 25.2
𝑛1 = = = = 0.1008
𝑙` 250 250
Reemplazando:
1836.77 ∗ 250 16
∆𝐿 = [1 + ∗ 0.1122 ] = 1.2502
16873953.75 ∗ 4 ∗ 0.005806 3
Luego:
15
∆𝑓1 = [1.2502] = 2.445
16 ∗ 0.1008 ∗ (5 − 24 ∗ 0.10082 )
Reemplazando en (b):
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28 ≠ 29.167
Diferencia:
Segunda aproximación
24.033
𝑛1 = = 0.0961
250
15
∆𝑓1 = [1.2502] = 2.552
16 ∗ 0.0961 ∗ (5 − 24 ∗ 0.09612 )
Reemplazando en (b):
28 ≠ 28.174
Diferencia:
∴ 𝑓𝑚 = 24.033 + (−0.174)
𝐿𝑚 = 𝑆 − (∆𝑙` − ∆𝐿)
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8 ℎ 2 32 ℎ 5
𝑆 = 𝐿 [1 + ( ) − ( ) ] (3.6)
3 𝐿 5 𝐿
8 28 2 32 28 5
𝑆 = 250 [1 + ( ) − ( ) ] → 𝑆 = 258.33 𝑚
3 250 5 250
𝑆𝑜 = 𝑆 → ℎ = 𝑓 → 𝐿 = 𝐿
𝐿𝑚 = 256.277
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
𝐷𝑜 =
800
250
𝐷𝑜 = = 0.3125
800
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∆𝑃𝑙 = 3 ∗ 𝐷𝑜
∆𝑃𝑙 = 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎
Tomaremos:
𝐿 250
∆𝑃𝑙 = 8 ∗ 𝐷𝑜 ≈ = = 2.50 𝑚
100 100
Tomaremos:
∆𝑃𝑙 = 2.50 𝑚
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𝐻𝑇 = 𝑓 + 𝑐 + 𝑎 + 𝑓´ + 𝑏
Donde:
f =Flecha en el cable.
𝐻𝑇 = 28 + 0.526 + 4 + 1.10+2.50
𝐻𝑇 = 36.13 𝑚
Las Torres será de sección rectangular de material acero estructural, ambas torres en cada
extremo forman un pórtico a cada lado, con restricción en la parte superior, denominado
riostra diagonal y horizontal.
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Donde:
RESUMEN DE CARGAS
HPP =1366.35 tn
PDW = 110.49 tn
Hus/c = 297.37 tn
Ht = 26.61 tn
FFv =306.92 tn
- Sin Viento:
- Con Viento:
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛[1.25 ∗ 13666.35 + 1.5 ∗ 110.49 + 1.75 ∗ 297.37 + 1.20 ∗ 26.61 + 1.0 ∗ 306.92]
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Resumen:
• Hm = 2732.92 tn
• Tm = 3167.74 tn
• Vm = 1601.79 tn
• 𝑉𝑚𝑇 = Esfuerzo actuante transmitiendo por el cable en Tn
• 𝑉𝑚𝑇 = 2𝑉𝑚
• 𝑉𝑚𝑇 =3203.58 tn (sin peso del cable)
𝑉𝑙𝑎𝑡 = Fuerza cortante por acción del viento, que actua en el centro del puente, el cual
es transmitido a través del cable a la cumbre de las torres
VERIFICAMOS A COMPRESION
𝑉𝑚 𝑇 = 𝑃𝑢
𝑃𝑢 = 2483.04 tn
𝑃𝑛 = (3516)*(2632.71) = 9255.29 tn
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𝐼𝐶
(∑ )
𝐿𝑐
Nudo Elemento 𝐺= 𝐼𝑣
((∑ ) × 1.5)
𝐿𝑣
A AB 10
B BC 93
C CD 60
E HG 60
F GF 93
G FE 10
Nudo Elemento GA GB K
A AB 10 93 1
B BC 93 60 1.2
C CD 60 10 0.99
E FE 10 93 1
F GF 93 60 1.2
G HG 60 60 1.1
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𝐸 𝑏 𝑏
𝜆𝑟 = 1.40√𝐹 , 𝑡 > 𝜆𝑟 (𝑆𝑒𝑐. 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠), 𝑡 ≤ 𝜆𝑟 (𝑆𝑒𝑐. 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)
𝑦
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29000
𝜆𝑟 = 1.40√ = 33.71
50
𝑏 120 𝑐𝑚
= = 18.89 ≤ 33.71 (𝑆𝑒𝑐. 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)
𝑡 6.35 𝑐𝑚
𝐾𝐿
< 200 (𝐴𝐼𝑆𝐶 2010 − 𝐸2)
𝑟𝑥
K=1
L=701.57
Rx=17.85
𝐾𝐿 1∗701.57
= = 39.30 < 200 (conforme)
𝑟𝑥 17.85
Cuando:
𝐾𝐿 𝐸 𝐹𝑦
> 4.71√𝐹𝑦 𝑜 𝐹𝑒 > 2.25, 𝐹𝑐𝑟 = 0.877𝐹𝑒, (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 3 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑟
𝜋 2𝐸
𝐹𝑒𝑥 = , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 4 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶(𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑢𝑙𝑒𝑟)
𝐾𝐿
( 𝑟 )2
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29000
32.88 > 4.71√ ≈ 32.88 > 113.43 (No cumple esta condición)
50
𝐹𝑦 𝐹𝑦 50
= = = 2.27 > 2.25 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛)
𝐹𝑒 0.44𝐹𝑦 0.44 ∗ 50
𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑒𝑥 = 0.44 ∗ 50 ≈ 𝐹𝑒𝑥 = 22
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑔
𝐹𝑐𝑟 = 0.877 ∗ 22 ≈ 𝐹𝑐𝑟 = 19.29 = 1356.56
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑐𝑚2
A= Area de la sección
𝑃𝑛 = 1356.56 × 2632.71
𝑃𝑛 = 3571.42 𝑇
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛 (𝐿𝑅𝐹𝐷)
Cuando:
𝐾𝐿 𝐸 𝐹𝑦 𝐹𝑦
≤ 4.71√ 𝑜 ≤ 2.25, 𝐹𝑐𝑟 = [0.685 𝐹𝑒 ]𝐹𝑦, (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 2 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑟 𝐹𝑦 𝐹𝑒
𝐸29000
32.88 ≤ 4.71√ ≈ 32.88 ≤ 113.43 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛)
50
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𝜋 2𝐸
𝐹𝑒𝑥 = , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 4 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶(𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑢𝑙𝑒𝑟)
𝐾𝐿
( 𝑟 )2
𝜋 2 29000 𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑒𝑥 = 2 = 185.28 = 13027 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1 × 701.57 𝑝𝑢𝑙𝑔2
( )
17.85
𝐹𝑦 50
𝐹𝑐𝑟 = [0.685𝐹𝑒 ] 𝐹𝑦 = [0.685185.28] 50 = 45.15 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2
𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑐𝑟 = 15.15 ≈ 3174.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑝𝑙𝑔2
A= Area de la sección
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛 (𝐿𝑅𝐹𝐷)
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𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑅𝑛 = ∅ × 𝐹𝑛𝐵𝑀 × 𝐴𝐵𝑀
𝐹𝑛𝐵𝑀 = 𝐹𝑢
𝑃𝑢 < 𝑅𝑛
8.13.8.2 CORTE
El más desfavorable es la verificación por corte, por lo tanto, verificamos esa condición.
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𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑅𝑛
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CONCLUSIONES
1.- Los criterios para el diseño de puentes colgantes, nos lleva a seleccionar la opción,
que arroja resultados más conservadores y por ende más seguros, esta es, la de
combinaciones de carga por es el estado límite de resistencia I del AASTHO LRFD,
incluyendo la fuerza de viento mayorada.
2.- El diseño del cable principal, que se obtuvo del diseño por resistencia I, más la fuerza
7
de viento, nos dio cuatro cables de diámetro 3
8
" unidos entre sí, con abrazadera en cada
posición de la péndola, que descansa en la cumbre de la torre, con una longitud de 445
metros, incluye la longitud de curva del vano central, longitud de fiadores más el anclaje
en la cámara.
3.- El elemento componente, Cimentación de este puente colgante para nuestro caso la
reacción del suelo sugiere una capacidad portante del suelo mayor a 3 kg/cm2, en el
punto de acción de la cortante máxima en la base de la cimentación, producto de las
cargas que actúan sobre el estribo incluyendo la súper estructura, el valor de la carga sin
mayorar es 578.99 t/m, siendo la cimentación 12.8 m de largo.
4.- Los elementos, de la torre, viga de rigidez, en la verificación por resistencia con el
software Csi Bridge V 19.2.1, nos arroja resultados de ratio por debajo de uno, verificando
con los elementos diseñados manualmente, el cual indica que los elementos cumplen con
el diseño por resistencia y son capaces de resistir a los esfuerzos actuantes a la cual será
sometido, llámese carga viva o camión de diseño, o la combinación AASHTO LRFD
indicado en la tabla 3.4.1-1
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RECOMENDACIONES
1.- Se recomienda tener en cuenta, a la hora de elaborar un proyecto de puentes colgantes,
los criterios de diseño, en base a las combinaciones y factores de carga, del estado limite
por resistencia I, de la norma AASHTO LRFD, considerando la fuerza de mayorada,
siendo este resultado, el que produce mayor cantidad de carga o esfuerzos para el diseño.
2.- Se recomienda revisar muy bien el cálculo de la longitud del cable principal ya que
está, en la mayoría de veces son importados a medida, esto con la finalidad de no tener
contratiempos en la etapa de construcción del puente colgante, también considerar la
posibilidad de reducir el diámetro del cable aumentando el número de cables, para
facilitar el montaje en zonas de poca accesibilidad a los equipos mecánico, previa
aprobación del especialista.
3.-Se recomienda como alternativa de cimentación, el pilotaje, siendo esta una técnica
adecuada para llegar a niveles de profundidad que se requiere, en donde se hallara mayor
resistencia, que garantice la estabilidad de la súper estructura en el tiempo para evitar que
se encuentre en riesgo frente a un evento natural o agentes externos ocasionales propios
del lugar.
5.- La norma AASSTHO LRFD, nos da un valor de presión, para vientos de 160km/h, es
obligatorio hacer pruebas de túnel de viento a diferentes velocidades vale decir desde
velocidades, inferiores y superiores a 180km/h, para ver el comportamiento del diseño
geométrico del puente. En su etapa de diseño, a la vez realizar correcciones, para evitar
que entre en resonancia, una posible solución sería cambiar el diseño de la sección
convencional de acero estructural, por una sección de forma aerodinámica de acero
estructural
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BIBLIOGRAFÍA
3.- Diseño de estructura de Acero, Jack C, Mc Cormac, Stephen F. Csernak. ISBN: 978-
0-103-607948-4 edición original en inglés “Structural Desing”. Año 2012.
M. Gere.
6.- Analisis de Estructuras Reticulares, 5ta impresión James M Gere y William Weaver
JR.
8.- Manual Bailey y Uniflote, Sir Donald C. Bailey, Kt. O.B.E, D. Eng. M.I.C.E, F.I
Struct. E. Inventor del puente Bailey. Año 1970.
10.- E.030, Diseño sismo Resistente, E.060, Concreto Armado, E.090, Estructuras
Metálicas.
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