FORMACIÓN CAJAS DE CAMBIO

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En este curso de cajas de cambio automáticas, se pretende el conocimiento de la estructura y control electrónico, de estos sistemas,
implantados en los vehículos. Se desarrollan diferentes tipos de cambio automático de los más habituales y conocidos.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE CAMBIO AUTOMÁTICO

5 MARCHAS 09A/09B 6 MARCHAS 09D DSG 02E

Información general Introducción Introducción

Configuración básica del cambio Posiciones de la palanca selectora Palanca selectora
Arquitectura del cambio Arquitectura de la caja de cambios Arquitectura del DSG
Configuración básica del cambio Cuadro general del sistema Modulo Mecatronic
Mando del cambio Sensores Unidad de mando electrohidráulica
Desarrollo de par Actuadores Circuito de aceite
Estructura del sistema Esquema de funciones Estructura del sistema
Componentes electrónicos Sensores
Unidad del control Actuadores
Sensores Esquema de funciones
Actuadores Enlace al CAN-Bus
Esquemas de funciones Diagnosis
Autodiagnóstico Servicio

CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA DE MARCHAS 09A/09B

INFORMACION GENERAL

El nuevo cambio automático de 5 marchas, igual como sucede con el cambio automático de 4 marchas de los modelos Polo y Lupo, es un
producto del renombrado fabricante de transmisiones automáticas Jatco. La adaptación al vehículo y la implementación del software para
las unidades de control han sido llevadas a cabo en colaboración con los ingenieros de Volkswagen.

Se distingue por los siguientes componentes y funciones:

- Cambio automático de las cinco marchas mediante

programas de conducción supeditados al conductor y
a las condiciones de la marcha.

- Un programa de conducción en función de la

resistencia que se opone a la marcha (detecta
resistencias a la marcha, tales como subidas y
bajadas, conducción con remolque y viento contrario)

- Tiptronic

- Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

- Bloqueo anti extracción de la llave de contacto

- Convertidor de par con embrague anulador del

convertidor de par

- Desacoplamiento en parado

Detiene el vehículo estando seleccionada una gama

de marchas adelante; pone la transmisión en punto
muerto.

Ventaja: El vehículo no tiende a desplazarse, lo cual

se traduce en un menor consumo de combustible y
unas menores emisiones contaminantes.

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 VISTA DEL GRUPO Y DETALLE DE LLENADO ACEITE

Para explicar el funcionamiento del cambio en este curso, empleamos representaciones gráficas esquematizadas, que, por cuanto a la
información gráfica, no consideran en todos los casos la posición de montaje o las proporciones.

ARQUITECTURA DEL CAMBIO

El convertidor de par

Está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del
cambio.

El embrague anulador del convertidor de par, cierra de forma regulada por la unidad de control.

Así funciona:

Si tomando como base el régimen y el par del motor, la unidad de

control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague
anulador, lo efectúa excitando la electroválvula N91.

La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de

modo que se pueda descargar la presión del aceite. Debido a ello
predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste
cierre.

Si la electroválvula N91 cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el

aceite ante el embrague, haciendo que abra.

LOS FRENOS
En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes específicos en
el conjunto planetario. En el cambio automático de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos, dos frenos multidisco y un freno de
cinta.

FRENOS DE DISCO

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 Funcionan básicamente igual que los embragues de discos
múltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se
comprimen por fuerza hidráulica. Contrariamente a los
embragues, que impulsan componentes móviles del conjunto
planetario, los frenos multidisco retienen estos componentes.
En el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra
comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el
portasatélites del grupo planetario I.
Si el freno ha de retener al portasatélites, la unidad de control
envía aceite ATF a presión a través de la caja de selección
hacia el paquete de discos múltiples.

Hasta aquí se muestra un pequeño funcionamiento de una caja automática de 5 velocidades, en el curso se informa del funcionamiento
de los componentes de la caja así como del control electrónico tanto en sensores como en actuadores según se muestra a continuación

CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA DE MARCHAS 09D

Cambio automático de 6 marchas 09D

Ha sido desarrollado por AISIN Co., LTD, un prestigioso fabricante japonés de cambios automáticos, que es también quien lo fabrica.

Para desarrollar el software de las unidades de control se ha aprovechado la amplia experiencia de los ingenieros de Volkswagen en
programas de conducción gestionados por lógica difusa en función de las condiciones y resistencia de la marcha.

Este cambio automático de 6 marchas, con un diseño muy compacto, se introduce por primera vez en el Volkswagen Touareg.

IDENTIFICACIÓN DEL CAMBIO

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 ETIQUETA IDENTIFICATIVA TIPO DE CAMBIO

Entre las particularidades del cambio cabe destacar:

● Programas de cambios de marcha gestionados por lógica difusa

en función del tipo de conductor, así como de las condiciones y
resistencia de la marcha.

● Un embrague anulador del convertidor de par regulado

● Carga de ATF de por vida.

● Una función de retención en pendientes que impide que el

vehículo salga rodando hacia atrás, a la vez que permite iniciar la
marcha con facilidad en los ascensos.

● Tiptronic con palanca selectora y con mandos en el volante

PALANCA SELECCIÓN MARCHAS

Imán para bloqueo de palanca Así funciona Consecuencias en caso de

selectora en “P” N380
Se encuentra también en el caballete de
la palanca selectora, al igual que el imán
para bloqueo de la palanca selectora.
Su función es bloquear la palanca
selectora en “P” cuando el encendido
esté desconectado.
Para poder accionar la tecla de bloqueo,
el encendido deberá estar conectado.
Cuando el encendido está desconectado,
el imán N380 no recibe corriente y
mantiene la palanca selectora bloqueada
en la posición “P”.
Al conectarse el encendido, el imán
N380 recibe corriente del borne 15 y se
desactiva el bloqueo.
El conmutador F319 le indica a la unidad
de control para autorización de acceso y
arranque que la palanca selectora se
encuentra en “P”.
ausentarse la señal
Si se ausenta una de las señales o se
avería el imán para bloqueo de la
palanca selectora en “P” N380, no se
podrá sacar la palanca selectora de la
posición “P”.
Para poder remolcar el vehículo hay que
desactivar manualmente el bloqueo. Para
ello hay que retirar la cubierta de la
consola central y accionar el imán con la
mano.
Al mismo tiempo hay que mover la
palanca selectora para sacarla de “P”.

Hasta aquí se muestra un pequeño funcionamiento de una caja automática de 6 velocidades, en el curso se informa del funcionamiento
de los componentes de la caja así como del control electrónico tanto en sensores como en actuadores según se muestra a continuación.

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 CAMBIO AUTOMATICO DSG 02E
INTRODUCCION

El mundo actual de las transmisiones está dominado en Europa por los cambios manuales y en los EE.UU. y Japón por los cambios
automáticos. Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y desventajas específicas.

El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos

transmisiones parciales independientes.

Cada transmisión parcial está estructurada como sí fuera un

cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento.
Cada transmisión parcial tiene asignado un embrague
multidisco.

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El

sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los
embragues de forma regulada, en función de la marcha que
se ha de conectar.

Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza

de las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás.

El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por

medio del embrague multidisco K2.

Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las

transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se
preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el
embrague abierto para la marcha en cuestión.

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de

sincronización y mando equivalente a la de un cambio
manual.

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

● un alto grado de rendimiento

● así como robustez y deportividad.

Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

● un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se realiza sin interrumpir la fuerza de tracción.

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 Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las ventajas de ambos mundos de las transmisiones en una generación
completamente nueva, denominada cambio automático DSG.

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Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes

programas de cambios automáticos, viene a satisfacer el alto nivel
de exigencias que plantean los conductores al confort de las
transmisiones automáticas.

Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y

cambiar de marchas de forma instantánea y exenta de tirones, lo
cual también representa el máximo nivel de pureza en lo que
respecta al placer de la conducción con un cambio manual.
Y cabe observar que el consumo de combustible se halla al nivel
del de vehículos económicos con cambio manual.

> Las características específicas del cambio automático DSG son:

● Seis marchas adelante y una marcha atrás

● Programa de conducción normal <<D>>, programa de
conducción deportiva <<S>>, así como conmutador Tiptronic en la
palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
● Mecatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica
constituye una sola unidad alojada en el cambio
● Función de retención en pendientes <<hillholder>>; si el
vehículo parado con el freno accionado sólo levemente tiende a
desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y
retiene el vehículo en parado
● Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se
mueva en <<marcha lentísima>>, por ejemplo al aparcar sin pisar
el acelerador
● Un programa de marcha de emergencia
Con la función de emergencia y según el tipo de fallo que haya
ocurrido, ya sólo se puede circular en I y III marchas o solamente
en II marcha.

CIRCUITO DE ACEITE

El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las

funciones del cambio.

El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG.

El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:

- Asegurar la regulación de los embragues y la gestión

hidráulica
- Tener una viscosidad estable en toda la gama de
temperaturas
- Resistir cargas mecánicas de alto nivel
- No permitir la espumificación

Las funciones asignadas a este aceite son:

- lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas

dentadas, árboles, cojinetes y sincronizadores, así como
- mando del embrague doble y de los émbolos para los
actuadores de cambio

Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del

motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase
los 135 ºC.

CONJUNTO MECATRONIC
MODULO MECATRONIC

Mecatronic

El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad de
mando electrohidráulica.

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 La Mecatronic constituye la unidad de mando central del cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las señales
de otras unidades de control; pone en vigor y vigila todas las actuaciones.

En esta unidad compacta hay doce sensores.

Solamente dos sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.

Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco
válvulas de conmutación; controla y regula asimismo la presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos embragues.

La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio
al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal.

Hasta aquí se muestra un pequeño funcionamiento de una caja automática de 6 velocidades, en el curso se informa del funcionamiento
de los componentes de la caja así como del control electrónico tanto en sensores como en actuadores según se muestra a continuación.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están
extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Volkswagen, Audi….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Cajas de cambios. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la
siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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 Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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