You are on page 1of 28

BAB I

PENDAHULUAN

a. Latar Belakang

Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu aspek penting dan vital untuk
mempercepat proses pembangunan nasional. Infrastruktur juga memegang peranan penting
sebagai salah satu roda penggerak pertumbuhan ekonomi. Ini mengingat gerak laju dan
pertumbuhan ekonomi suatu negara tidak dapat dipisahkan dari ketersediaan infrastruktur
seperti transportasi, telekomunikasi, sanitasi, dan energi.
Sebagai infrastruktur dari jaringan jalan, jembatan merupakan bagian dari alat
peningkatan aktivitas perekonomian baik dalam skala daerah maupun nasional.
Pembangunan jembatan sangat membutuhkan pertimbangan ekonomis, teknis, termasuk
metode konstruksinya. Di sisi lain kebutuhan untuk membangun infrastruktur jembatan selalu
meningkat sejalan dengan meningkatnya kebutuhan dan perkembangan tingkat
perekonomian bangsa. Variasi infrastruktur jembatan sangat luas, baik ditinjau dari fungsi
maupun skala atau dimensinya.
Pengembangan infrastruktur tidak hanya difokuskan pada pembangunan jembatan
dengan beban kendaraan atau jembatan dengan aktifitas lalu lintas saja. Namun perancangan
dan pembangunan jembatan bagi para pejalan kaki perlu digalakan dan dilakukan. Jembatan
rangka (Truss Bridge) merupakan salah satu jenis jembatan berdasarkan strukturnya.
Jembatan rangka dibuat dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar
setiap tiang hanya menahan sebagian berat struktur jembatan tersebut. Pemodelan jembatan
rangka ini pun dapat dimodifikasi sesuai dengan imajinasi agar memiliki nilai estetika yang
tinggi. Nilai estetika yang terpancar dari jembatan, akan menarik banyak pejalan kaki untuk
melintasinya.
Dengan diadakannya Bridge Build Competition yang merupakan rangkaian acara dari
Civil Engineering Festival 2016 oleh Himpunan Mahasiswa Sipil Politeknik Negeri Jakarta,
penulis sebagai mahasiswa teknik sipil mencoba untuk mengaplikasikan ilmu struktur, material,
dan perencanaan jembatan dengan mengembangkan rancangan jembatan yang kuat,
inovatif, serta membudaya khas Nusantara.

1
b. Permasalahan
Dalam perencanaan desain dan hitungan jembatan berbahan kayu penulis menemukan
beberapa permasalahan, diantaranya :
a) Pemodelan struktur jembatan yang memperhatikan sifat alami kayu
b) Perhitungan struktur jembatan
c) Penentuan dimensi yang akan digunakan pada struktur jembatan
d) Perencanaan sambungan pada rangka jembatan

c. Tujuan
Tujuan dari penyusunan proposal desain jembatan kayu Balisawita ini adalah untuk
mengikuti Bridge Build Competition yang merupakan rangkaian acara dari Civil Engineering
Festival 2016 selain itu bertujuan untuk mengembangkan kreativitas penulis dalam hal
perencanaan jembatan khususnya jembatan kayu yang memenuhi standar peraturan yang
berlaku pada konstuksi jembatan kayu dan menerapkan ilmu yang didapat selama mengikuti
perkuliahan.

2
BAB II

STUDI PUSTAKA

a. Pengertian Umum

Jembatan adalah suatu prasarana lalu-lintas yang berfungsi untuk menghubungkan jalan
yang terputus oleh sungai, lembah, laut, danau ataupun bangunan lain dibawahnya. Jembatan
terbagi menjadi 2 bagian utama struktur, yaitu struktur atas (Superstruktur) dan struktur bawah
(Substruktur).
Kedua bagian tersebut saling menunjang satu sama lainnya dalam menahan beban dan
meneruskannya ketanah dasar. Bagian superstruktur terdiri dari perletakan sampai kebagian
atas jembatan seperti: rangka, girder, lantai, sandaran.

b. Jembatan Rangka

Jembatan rangka batang adalah sebuah jembatan yang terdiri dari batang-batang (biasanya
batang lurus) yang dihubungkan dengan sambungan sendi sehingga membentuk rangka
segitiga yang akan mengalami tegangan akibat gaya tarik, gaya tekan, atau kadang-kadang keduanya
jika terkena beban-beban dinamis. Jembatan rangka batang merupakan salah satu tipe jembatan
tertua diantara jembatan-jembatan masa kini. Tipe struktur jembatan rangka batang mudah didesain
dan murah untuk dibangun karena efisien dalam penggunaan bahan-bahan konstruksi. Untuk
keperluan analisis struktur umumnya jembatan rangka batang ditinjau sebagai batang-batang yang
dihubungkan dengan sambungan sendi. Analisis yang lebih rumit mungkin harus dilakukan jika
sambungannya dibuat kaku sehingga menyebabkan momen pada batang yang relatif besar. Berikut
ini ilustrasi komponen-komponen rangka batang jembatan:

Gambar 2.1 Komponen Bagian Typical Truss Bridge

3
Keuntungan dari jembatan rangka batang adalah ekonomis, ringan, kuat dan
menggunakan batang-batang yang pendek. Jembatan rangka batang mempunyai kekuatan
yang baik karena mereka terbuat dari segitiga-segitiga yang disusun satu dengan lainnya.
Keuntungan lain dari jembatan rangka batang ini adalah jembatan bisa dibangun pada tempat
yang memadai dan setelah selesai diangkut kemudian dipasang pada tempat yang dimaksud,
walaupun ini tidak selalu dapat dilakukan. Ini membuat jembatan rangka batang sangat cocok
untuk digunakan untuk jembatan yang membentang diatas jalan raya atau kereta, karena
dapat meminimalkan gangguan lalulintas pada jalan raya atau kerena api tersebut.
Sedangkan kerugian jembatan rangka batang antara lain umumnya membutuhkan ruang yang
lebih luas danterkadang menjadi gangguan pada pengendara.

Jenis-jenis bentuk jembatan rangka batang:


1. Warren Truss
Rangka batang tipe Warren adalah yang paling biasa dan juga paling sederhana, hanya
segitiga disusun satu dengan lainnya. Jembatan rangka batang tipe Warren tanpa
penyokong vertikal umumnya digunakan untuk jembatan bentang pendek, sedangkan yang
dengan penyokong vertikal dapat digunakan untuk jembatan dengan bentang yang lebih
panjang.Contoh jembatan dengan tipe Warren adalah Anderson Hill RoadBridge, Ohio,
Amerika Serikat. Dibangun padatahun 1921 dan direhab pada tahun 2007.

Gambar 2.2 Jembatan Rangka Batang Tipe Warren

2. Pratt Truss
Pratt Truss memiliki anggota batang berbentuk vertikal dan diagonal yang melandai
turun ke arah tengah. Model ini dapat dibagi lagi dengan menciptakan pola yang berbentuk
Y dan K. Truss Pratt diciptakan pada tahun 1844 oleh Thomas dan Kaleb Pratt. Truss ini

4
praktis untuk digunakan dengan rentang hingga 250 kaki dan merupakan konfigurasi
umum untuk jembatan kereta api

Gambar 2.3 Jembatan Rangka Batang Tipe Pratt

3. Howe Truss
Penampilan sekilas dari strukturnya mempunyai bentuk yang hampir sama
dengan tipe Pratt Truss. Howe Truss mempunyai ciri-ciri dasar adanya bagian diagonal
yang berada di tengah bentang yang cenderung untuk membentuk huruf A. Bagian
vertikalnya menerima tarik sedangkan bagian diagonal akan menerima tekan. Rancangan
ini pertama kali ditemukan oleh William Howe pada tahun 1840. Rancangan ini
umumnya dipakai untuk jkembatan jalan kereta api.

Gambar 2.4 Jembatan Rangka Batang Tipe Howe

5
c. Pembebanan

Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Penentuan secara pasti
besarnya beban yang bekerja pada suatu struktur selama umur layannya merupakan salah
satu pekerjaan yang cukup sulit. Pada umumnya besarnya beban hanya suatu estimasi saja.
Meskipun beban yang bekerja pada suatu lokasi dari struktur dapat diketahui secara pasti,
namun distribusi dari elemen ke elemen dalam suatu struktur umumnya memerlukan asumsi
dan pendekatan. Jika beban-beban yang bekerja pada suatu struktur telah diestimasi, maka
masalah berikutnya adalah menentukan kombinasi-kombinasi beban yang paling dominan
yang mungkin bekerja pada struktur tersebut.
Pembebanan dihitung menurut peraturan yang digunakan yang disesuaikan dengan
lokasi dan data spesifikasi jembatan, pembebanan yang terjadi pada jembatan tersebut
meliputi:
 Beban mati (DL) adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan
atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap
merupakan satu kesatuan tetap dengannya.

Tabel 2.1 Faktor Beban Untuk Berat Sendiri


JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU S;;MS; U;;MS;
Biasa Terkurangi

Tetap Baja, aluminium 1,0 1,1 0,9


Beton pracetak 1,0 1,2 0,85
Beton dicor ditempat 1,0 1,3 0,75
Kayu 1,0 1,4 0,7
 Beban mati tambahan (SDL) adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan.
Tabel 2.2 Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan
JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU S;;MA; U;;MA;
Biasa Terkurangi

6
Tetap Keadaan umum 1,0 (1) 2,0 0,7
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8
CATATAN (1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas

 Beban Hidup (LL), adalah beban orang pada trotoar, beban lajur terbagi rata, dan
beban garis terpusat pada tengah bentang.
 Beban Terbagi Rata (BTR live), adalah beban yang diakibatkan olehmobil – mobil
kecil yang berada pada area jalan.
 Beban Garis Terpusat (BGT live), atau beban yang diberikan pada tengah bentang
jembatan berupa beban garis dengan arah melintang pada jalur lalu lintas.Besarnya
intensitas p adalah 49,0 kN/m.Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum
pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi
dalam arah melintang jembatan padabentang lainnya.
 Beban Trotoar (untuk pejalan kaki), terdiri atas semua elemen dari trotoar atau
jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan
untuk beban nominal 5 kPa.
 Beban Angin Tekan (TEW), merupakan beban akibat bentuk truss jembatan dan
beban akibat kendaraan.
 Beban Vertikal Rencana, merupakan beban kombinasi dari beban mati dan beban
hidup terbesar yang diperkirakan dari pengguna jembatan.

d. Kayu

Kayu merupakan salah satu bahan bangunan yang banyak dijumpai,sering dipakai dan
relatif mudah untuk mendapatkannya. Berat jenis kayu lebih ringan bila dibanding baja
ataupun beton, selain itu kayu juga mudah dalam pengerjaannya. Ditinjau dari segi struktur,
kayu cukup baik dalam menahan gaya tarik, tekan dan lentur. Ditinjau dari segi arsitektur,
bangunan kayu mempunyai nilai estetika yang tinggi. Sebagai bahan bangunan yang dapat
dibudidayakan (renewable), kayu menjadi bahan bangunan yang relatif ekonomis.

Klasifikasi Kayu:
1. Pengawetan adalah daya tahan kayu terhadap serangan hama yaitu serangga dan
jamur.

7
2. Kekuatan adalah daya tahan kayu terhadap kekuatan mekanis dari luar, antara lain :
daya dukung, daya tarik, daya tahan dan sebagainya.
3. Kelas Awet adalah tingkat kekuatan alami sesuatu jenis kayu terhadap serangan hama
dinyatakan dalam kelas awet I, II, III. Makin besar angka kelasnya makin rendah
keawetannya.
4. Kelas Kuat adalah tingkat ketahanan alami suatu jenis kayu terhadap kekuatan
mekanis (beban) dinyatakan dalam Kelas Kuat I, II, III, IV dan V. Makin besar angka
kelasnya makin rendah kekuatannya.

8
BAB III

PERANCANGAN

a. Penjelasan Tentang Pemilihan Material Yang Digunakan


1. Rangka utama
Kayu balsa memiliki masa yang ringan dan kuat. Saat ini produsen
terbesar kayu balsa berasal dari Equador, Papua Nugini, dan Indonesia. Kayu balsa
termasuk pada Kelas Kuat V dan Kelas Awet V dengan berat jenis minimum sebesar 0,2
dan berat isi yaitu Light < 120 kg/m3, Medium 120-180 kg/m3, dan Heavy > 180
kg/m3. Kayu yang seperti ini akan jadi sangat mudah dibentuk tanpa merusak kualiatas
kekuatannya. Dengan karakteristik unik semacam ini, kayu balsa sangat diminati sebagai
bahan utama berbagai macam bentuk maket, keperluan bahan pelampung, bahan isolasi
(peredam suara), peralatan olahraga, dan sebagainya. Pada kayu Balsa biasanya dilapisi
resin atau coating sehingga tahan air dan lebih kuat. Saat ini para pengrajin banyak yang
melirik lembaran kayu balsa karena sifatnya yang lentur dan mudah dikerjakan.

Gambar 3.1 Kayu Balsa

Tabel 3.1 Karakteristik Mutu Kayu Balsa


Kelas Modulus Kuat Tarik Kuat Tekan Berat Isi
Mutu Elastisitas (MPa) (MPa) (kg/cm3)
B 40.000 19,9 12,1 0,00018

2. Material plat lantai pejalan kaki dengan menggunakan kertas karton 2 mm.
3. Material tiang sandaran menggunakan kayu yang sama dengan rangka utama.

9
4. Material railing menggunakan sedotan dengan diameter 3 mm dan berat isi
diasumsikan sama dengan rangka utama.

b. Pemilihan Tentang Bentuk Jembatan Serta Latar Belakang

Sesuai dengan tema Civil Engineering Festival 2016 yaitu “KABAYAN (Kreativitas
Jembatan Karya Nusantara)”, penulis telah merencanakan konsep jembatan yang berseni
dengan tidak melupakan unsur nusantara dalam penamaannya. Sama halnya dengan negara
kita yang kaya akan seni dan budaya dimana unsur tersebut dapat dituangkan ke dalam dunia
konstruksi untuk tetap menjaga ciri khas Indonesia.
Teknik Sipil merupakan bidang ilmu yang selalu memberikan manfaat bagi masyarakat
dalam implementasinya di bidang pengembangan bangunan konstruksi. Berbagai macam
pengabdian telah dipersembahkan oleh para teknisi sipil terdahulu dalam perkembangan
infrastruktur di Indonesia. Namun, sampai saat ini masih banyak rakyat yang tinggal di
pelosok nusantara belum merasakan pesatnya perkembangan infrastruktur, mereka harus
menyebrangi sungai, melintasi rawa, berjalan jauh berkilo-kilo meter demi memenuhi
kebutuhan hidup.
Perkembangan infrastruktur dalam menunjang sektor transportasi menjadi hal penting
yang dibutuhkan dalam pemecahan masalah tersebut. Konstruksi jalan dan jembatan menjadi
salah satu hal yang dibutuhkan untuk mempermudah masyarakat dalam memenuhi
kebutuhan hidup dan dengan itu pemerataan kesejahteraan rakyat di suatu daerah akan
tercapai.
Atas dasar permasalahan diatas “BALISAWITA” penulis pilih sebagai nama jembatan
penulis. Balisawita berasal dari Bahasa Sansekerta yaitu Bali yang berarti persembahan dan
Sahwahita yang berarti bermanfaat bagi kita semua. Penulis berharap jembatan ini menjadi
persembahan penulis dari Mahasiswa Teknik Sipil yang akan berguna bagi rakyat demi
tercapainya pemerataan kesejahteraan sampai ke pelosok nusantara.
Penulis berharap, kita sesama manusia hendaknya tidak memikirkan kepentingan dan
kesejahteraan diri sendiri melainkan orang lain juga, dalam hal ini dari segi pemerataan
pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan. Karena harapan itulah “PARAHITA” penulis
pilih sebagai nama tim, dari Bahasa Sansekerta yang berarti memperhatikan kesejahteraan
orang lain.

10
Gambar 3.2 Tampak Samping Jembatan

Gambar 3.3 Tampak Bawah Jembatan

Gambar 3.4 Tampak Atas Jembatan

Gambar 3.5 Potongan I-I Jembatan Gambar 3.6 Potongan II-II Jembatan

11
c. Modelisasi Struktur

Jembatan rangka ini direncanakan dengan berat struktur sesuai dengan peraturan lomba
yang ditetapkan, yaitu tidak lebih dari 750 gr untuk berat jembatan itu sendiri. Kemudian
penulis merencanakan pembebanan berupa beban 100kg ditengah bentang sesuai dengan
peraturan pengujian ditambah dengan berat sendiri dari profil yang digunakan.
a. Beban Mati (PDL)
 Diafragma = 0,5 cm x 0,5 cm x 12 cm x 0,00018 kg/cm3
= 5,4 x 10-4 kg
 Plat Lantai = 0,2 cm x 13 cm x 100 cm x 0,00018 kg/cm3
= 4,68 x 10-2 kg
PDL = 5,4 x 10-4kg + 4,68 x 10-2kg
= 0,0473 kg
b. Beban Mati Tambahan (PSDL)
 Berat Railing = 100 cm x ¼ x 3,14 x (0,3 cm)2 x 0,00018 kg/cm3
= 1,27 x 10-3 kg
PSDL = 1,27 x 10-3 kg
c. Beban Hidup (PLL)
Beban hidup berupa beban terpusat di tengah bentang seberat 100 kg
PLL= 100 kg

Gambar 3.7 Model Struktur Jembatan Dengan Program SAP2000

d. Analisa Struktur Terhadap Beban Rencana Terpusat


1. Perhitungan gaya batang

12
Gambar 3.8 Penamaan Rangka Batang

Setelah memodelkan struktur rencana kedalam program SAP2000 dan


membebaninya dengan beban yang telah didefinisikan sebelumnya yang kemudian
dijalankan programnya, maka dapat diketahui batang mana yang mengalami gaya tarik
dan batang mana yang mengalami gaya tekan.
Kayu yang penulis gunakan sebagai bahan utama rangka jembatan mempunyai
spesifikasi sebagai berikut:
 Kayu Balsa, dengan berat isi (max) 0,18 g/cm3
 Kayu kelas 5 dengan mutu B
5
 Dapat mengering dengan cepat, β = 6 (PKKI 1961 Pasal 6)
5
 Beban tetap + beban sementara, γ = 4 (PKKI 1961 Pasal 6)

Tabel 3.2 Perhitungan Gaya Batang


Gaya Batang
Panjang
Nama Batang Gaya Tarik Gaya Tekan
(cm)
(kg) (kg)
A1 35,37 21,21
A2 30,58 20,15
A3 42,63 17,5
B1 2,63 15
B2 2,63 17,5
B3 4,88 17,5
V1 0,0012 15
V2 643 25

13
V3 0,0014 25
D1 9,88 23,05
D2 30,52 30,52

Untuk perhitungan gaya batang penulis mengambil nilai gaya batang terbesar untuk
masing-masing gaya tarik dan gaya tekan yang bekerja pada rangka.

 Batang Tekan
Batang A3

S = -42,63 kg , dimensi 1,0 x 0,5, Panjang 17,5 cm, 𝞼 izin tekan = 121 kg/cm2

1 1
 ix = √12 ℎ2 = √12 0,52 = 0,0722 cm
1
 Iy th = 2 (12. h. a3 + a. h .x12)

1
= 2 (12. 0,5. 0,53+ 0,5. 0,5 .1,52)

= 1,135 cm4
1
 Ig = 12. h. b3
1
= 12. 0,5. 13 = 0,0417 cm4
1
 Ir = 4. Iy th. 3.Ig
1
= 4. 1,135. 3.0,0416 = 0,0354 cm
𝐼𝑟 0,0354
 iy = 𝑙𝑘.𝑏.ℎ = 2.1.0,5 = 0,0354 cm ix > iy
𝐿𝑘 17,5
imax = 0,0722 cm 𝜆 = 𝑖 𝑚𝑖𝑛 = 0,0722 = 242,382 > 150 Batang Langsing

Karena batang terlalu langsing maka ambil faktor tekuk terbesar


𝜔 = 7,65 (berdasarkan PKKI ’61)
𝑃.ω 42,63 .7,65
σ tk = 𝐹𝑏𝑟= = 652,24 kg/cm2 ≥ 𝞼 izin tekan (Not Ok)
1 .0,5

 Batang Tarik
Batang D2
S = 30,58 kg, dimensi 0,5 x 0,5, 𝞼 izin tarik= 199 kg/cm2
A netto = 0,25 cm2

14
Tegangan izin tarik = 𝞼 tr . β . γ
5 5
= 199 kg/cm2 x 6 x 4 = 207,291 kg/cm2
S 30,58
σ tr = Anetto = = 122,32 kg/cm2 ≤ 𝞼 izin tarik (Oke)
0,25

2. Data material

Data material dimasukkan ke dalam program SAP, kemudian berat dari material
tersebut dijadikan sebagai berat sendiri struktur.
Berikut proses pemasukan data material kedalam program:

Gambar 3.9 Data Untuk Material Kayu

3. Data dimensi penampang

Setelah mengidentifikasikan material, selanjutnya mengidentifikasi ukuran


penampang yang akan digunakan pada bagian-bagian jembatan. Berikut ini proses
pemasukan data ukuran penampang ke program:
 Dimensi rangka utama

15
Gambar 3.10 Data Dimensi Penampang Rangka Utama

 Dimensi gelagar

Gambar 3.11 Data Dimensi Penampang Gelagar

 Dimensi diagonal

16
Gambar 3.12 Data Dimensi Penampang Diagonal

4. Kasus pembebanan

Pada program SAP, beban yang bekerja pada struktur jembatan didefinisikan pada
lembar Define Load Patterns. Dengan cara memilih menu Define dan kasus beban
seperti tampak gambar berikut ini:

Gambar 3.13 Definisi Pembebanan

Keterangan Load Pattern Name:


 Rangka adalah berat total dari struktur
 Railing adalah berat pipa pagar jembatan
 Pagar adalah berat tiang penyokong pagar jembatan
 Lantai adalah berat dikali luas lantai jembatan

17
 LL adalah beban pada saat pengujian, maks. 100 kg
5. Identifikasi kombinasi pembebanan

Selanjutnya adalah memberikan kombinasi pembebanan yang akan dipakai saat


analisa struktur.

Gambar 3.14 Kombinasi Pembebanan

Setiap jenis beban yang ada tidak dikalikan dengan faktor beban sesuai dengan
konsep perencanaan sistem ASD ( Allowable Stress Design).
6. Identifikasi pembebanan

Beban – beban yang telah direncanakan sebelumnya dibebankan kepada setiap join
pada gelagar.

Gambar 3.15 Pembebanan Untuk Beban Mati (DL)

18
Gambar 3.16 Distribusi Pembebanan Merata Untuk Beban Hidup (LL)

7. Hasil perhitungan analisis program struktur

Setelah semua pemodelan dan data struktur dimasukkan kedalam program, analisa
struktur dapat langsung dilakukan dengan menjalankan program tersebut.

Gambar 3.17 Penjalanan Program Analisa Struktur

e. Desain Komponen Dan Sambungan

Dalam sebuah konstruksi,hal yang sangat berpengaruh kepada kekuatan struktur ialah
titik – titik buhul atau sambungan. Hal itu disebabkan karena pada sambungan selalu menjadi
titik terlemah pada suatu konstruksi.
Ketika perencanaan juga harus diperkirakan mungkin atau tidaknya sambungan itu
dilaksanakan. Bila tidak, sambungan harus menyesuaikan dengan kondisi struktur yang ada.
Oleh karena itu penulis menggunakan beberapa kombinasi dalam perencanaan sambungan

19
untuk mendapatkan hasil yang maksimal, antara lain sambungan dengan menggunakan lem
berupa lem perekat dan tali jagung.

Gambar 3.18 Titik Sambungan Jembatan

Gambar 3.19 Sambungan Detail 1 Gambar 3.20 Sambungan Detail 2

Gambar 3.21 Sambungan Detail 3 Gambar 3.22 Sambungan Detail 4

20
Gambar 3.23 Sambungan Detail 5 Gambar 3.24 Sambungan Detail 6

Gambar 3.25 Sambungan Detail 7

f. Hasil Perhitungan Struktur Jembatan


1. Lendutan
Perhitungan lendutan yang menggunakan program SAP2000 dengan memasukkan
beban sehingga menimbulkan deformasi pada struktur rangka.

Gambar 3.26 Tampilan Deformasi Pada Program SAP2000

21
Gambar 3.27 Lendutan Yang Terjadi

2. Berat struktur

Perhitungan berat menggunakan 2 cara, yaitu cara analitis dengan menggunakan


program SAP 2000 dengan mendefinisikan material, dimensi penampang, lantai jembatan,
dan sandaran, dan cara teoritis (manual). Hal ini dimaksudkan sebagai kontrol.
a. Perhitungan berat dengan cara analitis (program)

Gambar 3.28 Analisa perhitungan berat menggunakan program SAP 2000

Perhitungan berat dengan cara memasukan dimensi profil jembatan dan


memasukan pembebanan railing, tiang sandaran dan plat lantai.

Berat jembatan =  Reaksi vertikal tumpuan

22
= 0,00925 kg + 0,00925 kg + 0,00925 kg + 0,00925 kg

= 0,037 kg
b. Perhitungan berat dengan cara teoritis (manual)

Rangka
Nama Panjang Dimensi Jumlah Total Panjang
Batang (cm) (cm x cm) Batang (cm)
A1 21,21 0,5 x 0,5 8 169,68
A2 20,15 0,5 x 0,5 8 161,2
A3 17,5 0,5 x 0,5 8 140
B1 15 0,5 x 0,5 8 120
B2 17,5 0,5 x 0,5 8 140
B3 17,5 0,5 x 0,5 8 140
V1 15 0,5 x 0,5 4 60
V2 25 0,5 x 0,5 4 100
V3 25 0,5 x 0,5 2 50
D1 23,05 0,5 x 0,5 4 92,2
D2 30,52 0,5 x 0,5 4 122,08
Jumlah 1295,16
Berat = BI x b x h x panjang
= 0,00018 kg/cm3 x 0,5 cm x 0,5 cm x 1295,16 cm = 0,058282 kg

Diafragma 12 0,5 x 0,5 7 84


Bressing A 12 0,5 x 0,5 5 60
Bressing B 22,11 0,5 x 0,5 4 88,44
Bressing C 24,26 0,5 x 0,5 4 97,04
Jumlah 329,48
Berat = BI x b x h x panjang
= 0,00018 kg/cm3 x 0,5 cm x 0,5 cm x 329,48 cm = 0,014827 kg

Lantai Pejalan Kaki


h 0,2 cm
panjang 100 cm
b 13 cm
Berat = BI x b x h x panjang
= 0,00018 kg/cm3 x 13 cm x 0,2 cm x 100 cm = 0,0468 kg

Railing
diameter 0,3 cm
panjang 100 cm

23
jumlah 4
Berat = BI x 1/4πD2 x panjang
= 0,00018 kg/cm3 x 1/4.3,14.(0,3 cm)^2 x 100 cm = 0,001272 kg

Total Berat = 0,121181 kg

24
BAB IV

RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN MODEL JEMBATAN

25
BAB V

PENUTUP

Dari hasil perencanaan yang telah kami kerjakan sesuai dengan prosedur dan
berdasarkan pada peraturan yang ada, didapat beberapa kesimpulan diantaranya:
1. Atas pertimbangan kemudahan dan kekuatan serta bentuk dari rangka busur jembatan,
maka menggunakan profil
a. 0,5 x 0,5 dipasang ganda pada rangka utama kecuali batang diagonal dan batang
vertikal
b. 0,5 x 0,5 dipasang tunggal pada rangka utama di batang diagonal dan batang vertikal
c. 0,5 x 0,5 pada diafragma
2. Lendutan rencana yang terjadi akibat beban-beban adalah 3,018 mm
3. Beban akbat berat sendiri profil dan struktur sekunder
a. Menggunakan program SAP2000 sebesar 37 gram
b. Menggunakan metode teoritis 121,181 gram
4. Sambungan dilaksanakan dengan menggunakan lem berupa lem korea dan tali jagung
sebagai pengikat antar batang yang menambah kekuatan sambungan.
5. Jumlah anggaran biaya sebesar Rp 387.000,00
Demikian proposal ini penulis susun selengkap - lengkapnya sesuai dengan format
peraturan yang telah ditentukan panitia. Namun penulis menyadari proposal yang penulis
susun masih jauh dari sempurna karena tidak ada manusia yang sempurna. Oleh karena itu
mungkin masih terdapat kekurangan yang tentu tidak penulis sengaja dalam pembuatan
proposal yang penulis ajukan ini. Kekurangan – kekurangan yang terdapat pada ini tidak lain
karena keterbatasan kemampuan penulis baik dari segi waktu penyusunan maupun
pengetahuan penulis dalam merencanakan jembatan. Pada akhirnya penulis berharap dengan
segala kerendahan hati agar dapat diterima sebagai langkah awal dalam keikutsertaan penulis
pada Civil Engineering Festival 2016. Besar harapan penulis untuk dapat mengikuti Bridge
Build Competition sekaligus mewakili perguruan tinggi penulis. Penulis yakin dengan
keikutsertaan penulis akan berdampak positif dan tentu menambah pengalaman penulis dalam
kegiatan yang selalu diselenggarakan tiap tahunnya.
Atas perhatian dan penilaian Bapak/Ibu selaku dewan juri penulis sampaikan terima kasih.

26
DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 1961. Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.

http://fiancivilian.blogspot.co.id/2012/07/jembatan-rangka-batang-truss-bridge.html

https://www.palombiengineering.wikispaces.com

http://dokumen.tips/documents/03-truss-bridge.html

http://www.tekniksipil.org/jembatan/jembatan-rangka-batang/

http://nawarsyarif.blogspot.co.id/2011/11/karakteristik-klassifikasi-dan-prinsip.html

http://sibalsa.com/en/artikel/47-penelitian-sifat-fisik-mekanik-kayu-balsa.html

http://indraadnan92.blogspot.co.id/2011/08/konstruksi-kayu.html

https://id.wikipedia.org/wiki/Kayu_balsa

http://www.coveredbridgesite.com/ny/truss.html

27
LAMPIRAN

28

You might also like