TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTEPEC

UNIDAD III. OBRAS DE DRENAJE.

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

GRUPO "A"

DOCENTE: ING. RAMIREZ SOSA CESAR.

NOMBRE DEL ALUMNO: MEJIA SANCHEZ ETZEL EDEN

MATERIA: CARRETERAS.

San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca a 05 de octubre del 2018.

 INTRODUCCIÓN.
Debido a los modernos medios de transporte, el desarrollo del mundo ha evolucionado por lo
cual a diario se presentan nuevos retos para el ingeniero de este siglo. El Ingeniero Civil actual
se ve en la necesidad de dar una solución que este a la par de todo este fenómeno de la
modenización.

Es muy importante ponerse a pensar en lo indispensable que son para el ser humano los
medios de transporte y como éstos han evolucionado con el paso del tiempo. Uno de esos
medios es el automóvil. Los primeros automóviles llegaron a México en 1900 lo que creo la
necesidad de desarrollar un nuevo sistema de caminos. Al principio, los automóviles eran
considerados como un objeto exclusivo de la burguesía mexicana.

Sin embargo, los automóviles con el paso del tiempo pasaron a ser algo compin e
indispensable para toda la sociedad. Esto hizo que el gobierno mexicano tomara cartas en el
asunto. Como bien es sabido, los camino o carreteras sirven para unir una comunidad con otra
y de esta manera mantener comunicación entre ellas. Los caminos son considerados vitales en
el crecimiento y avance de un país, es precisamente aquí, en estos aspectos, donde se refleja
este avance indispensable y necesario para el comercio y turismo de un país, con excelentes
vías de comunicación.

Hoy en día, Méico cuenta con una red carretera de más de 340,000 km, de las cuales el 33.5%
son pavimentadas y el 66.55 no lo son. De la red pavimentada, el 91% comprende carreteras
de dos carriles y el resto son de cuatro carriles o más. En su jurisdicción, el 13.8% de la red es
federal, el 24.4 es estatal, el 45.7% con caminos rurales y el 15.9% son brechas mejoradas.

Es por esta razón que el diseño y contrucción de un sistema de drenaje superficial requiere la
realización de estudios del clima, suelo e hidrología. Los objetivos principales del drenaje son
la preservación de la carretera, ya que ésta juega un papel social y económico. La prevención
del impacto negativo al ambiente es de igual menera una de las metas del sistema de drenaje.

El diseño y construcción de drenajes subterraneos requiere estudios geológicos

especializados. El concepto básico para el diseño del drenaje subterráneo consiste en remover
el agua del terreno para interceptarla con un material más poroso que el suelo original.

Es muy importante estudiar el impacto que este tipo de obras tienen en el entorno cercano a
dichos caminos. Ya que la contaminación es uno de los problemas más serios que la
humanidad enfrenta hoy en día.

Este trabajo ha sido estructura para abarcar los detalles de las obras de drenaje y como desde
su construcción y funcionamiento éstas tienen interacción con el entorno.
 3. OBRAS DE DRENAJE.

El drenaje es un sistema de control de las aguas que llegan a las carreteras y pueden
ocasionar problemas de funcionamiento e interrupciones de servicio.

La localización y el diseño de las obras de drenaje tienen una importancia en el proyecto

de vías terrestres, una mala localización o un mal diseño ocasionan graves problemas en el
buen funcionamiento de una carretera, pues la falla de una obra trae como consecuencia
la interrupción del servicio de la vía en operación, así como las molestías causadas a los
usuarios por la pérdida de tiempo, además de las pérdidas económicas que pueden ser
considerables.

Los puntos importantes que deben considerarse en el diseño y construcción de una obra
de drenaje, son los siguientes:

 Localización del eje de obra.- Deberá hacerse de prederencia siguiendo el cause de

los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que ésta dependerá el tipo
de obra.
 Área por drenar.- Es la superficie que limitada por dos o más lineas del parte agua
y el eje del camino, da el área tributaria del escurridero para el cual se pretende
proyectar la obra.
 Área hidráulica necesaria.- Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a una
lámina de agua de 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitación
del lugar.
 Selección del tipo de obra.- El tipo de obra se selecciona una vez calculada el área
hidráulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de máxima seguridad.

Para una buena elecciónde tipo de obra, debe tomarse en cuenta:

a) Área hidráulica necesaria.

b) Pendiente de la obra
c) Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos
d) Materiales de construcción
e) Capacidad de carga del terreno
f) No deben trabajar a presión.
Se conocen como obras de drenaje las siguientes:

a) Puentes y alcantarillas
b) Cunetas
c) Vados
d) Tubos y tubos perforados
e) Bombeo
f) Contra cunetas
g) Lavaderos.
h) Bajadas
i) Bermas
j) Bordillos
k) Vegetación

Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal. Son obras que deben
hacerse sólo en el lugar en que se requieran, pues de otra manera se pierden recursos
económicos y se producirán, inclusive, resultados que pueden ser contrarios.

Dados que desde el punto de vista del análisis de Impacto Ambiental, se requiere el
conocimiento de las obras, a continuación se describen los tipos de drenajes, así como los
criterios para su ubicación y construcción.

Obras de drenaje en carreteras (alcantarillas y bóvedas).

En la construcción de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ríos que se

encuentran alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo necesario
realizar una obra de drenaje y/o obra civil para disponer su evacuación. El drenaje es un
punto crítico y vulnerable para una carretera.

Para la evaluación de los tipos de drenajes que se necesita construir, es necesario a

realización de estudios y cálculos de ingeniería, como lo son:

 Estudios hidrológico de la zona

 Estudio topográfico de la zona
 Tipo de estructura de drenaje a utilizar
 Diseño estructural del drenaje
 Diseño topográfico del drenaje
 Obras complementarias del drenaje
 Mantenimiento específico para los drenajes
Estudio hidrológico y topográfico de la zona del drenaje.

Teniendo el trazo y diseño definitivo de la carretera que se pretende construir, se evalúan

todas de las zonas de las cruces de ríos y evacuación de agua de parte de la carretera, este
estudio tiene como principal objetivo de la definición de parámetros, como lo es el caudal
máximo, que es el volumen de agua que pasa por determinado punto por una unidad de
tiempo, como también su velocidad, este punto es la intercesión que tiene el rio con la
carretera. Este caudal se calcula a partir de varios factores como lo son: el tipo de terreno
de la zona, la precipitación que ocurre en la zona, datos históricos de crecidas máximas del
rio, tipo de estructuras existentes si la hubiera, pendientes del cauce del rio. Con estos
datos se realizan cálculos del área de la cuenca que ocurren o afectan el punto de
intervención, se determina que vida debe tener la estructura según su importancia, por
estadísticas de la precipitación se considera un periodo de retorno de las crecidas
máximas de los ríos, y se elige un método para calcular el caudal.

La topografía especial de la zona nos proporcionara los niveles, alturas, alineamiento

preliminar que debe tener la estructura de drenaje.

Calculando el caudal máximo y su velocidad, se determina un área hidráulica, que es el

espacio necesario para proceder a diseñar y elegir qué tipo de estructura es necesaria
para su correcto funcionamiento, para el caso pueden ser alcantarillas o bóvedas de
concreto, metal o plástico, y si el caso lo requiere se evalúa la necesidad de puentes, el
cual de otros estudios específicos para su diseño.

Tipos de estructuras de drenaje a utilizar.

Cada estructura se evalúa según la capacidad de flujo que se requiere para el estudio
hidrológico y topográfico.

Alcantarillas.
Es nuestro medias las alcantarillas por su material se clasifican en: de concreto, de metal y
de plástico, su utilización se recomienda por el costo, duración, construcción y
disponibilidad. Las alcantarillas vienen en diferentes diámetros comerciales desde 24” a
72”. La construcción de diámetros mayores representa en un alto costo, el cual exige
evaluar la utilización de bóvedas.
Bóvedas.
La utilización de bóvedas se requiere cuando las
alcantarillas circulares no tienen la capacidad
de las áreas hidráulicas, se toman en cuenta
aspectos como el ancho del cauce, el arrastre
de materiales del cauce, la altura de los rellenos
de la carretera y la pendiente del cauce, se
pueden clasificar como circulares, con
diámetros mayores a 90”, semicirculares y
súper claros de flecha alta o baja.

Diseño estructural del drenaje.

Definida la estructura de drenaje se realiza un cálculo de la carga que soportara, la

estructura para escoger una adecuada resistencia de los materiales que se utilizara y la
cimentación que tendrá, estas cargas que por lo general son por encima de la estructura
son las presiones que ejerce el suelos, el relleno estructural, lar cargas muestras y vivas.
Aquí se eligen también las especificaciones de los materiales el drenaje y para el relleno
estructural que deben ser considerados.

Diseño topográfico del drenaje

Se realizan un plano con las medias de la estructura, niveles

y alineamiento que tendrá el drenaje, este se hace con la
finalidad de realizar el trazo en el lugar de la construcción de
la estructura, y así realizar todas las obras necesarias, antes,
durante y después de la construcción.
Obras complementarias.

Para que una estructura de drenaje funcione correctamente es neceario que se realice
obras complementarias en la entreda y salida del drenaje, éstas se realizan para proteger
la estructura principal de la erosión del suelo, arraste de material de cauce, el paso de
fauna marina, protección de taludes, y también para darle mantenimiento efectivo.

Para evirar la erosión de los suelos en la estructura, se realizan muros de concreto en la

entrada y salida, necesitando en algunas ocaciones, muros aleros, para encauzar las aguas
al drenaje y zampeados de concreto o piedra para evitar la socavación y disipar la energía
de las aguas en la entrada y salida del drenaje. También se deben realizar las entrefas de
cunetas a los cabezales de una forma gradual.

OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE.

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil,
facilidad de acceso y la vida útil del camino.
 3.1.- DRENAJE NATURAL.

Es aquel donde las aguas de las carreteras o

caminos o calles desembocan en los ríos
pudiendo apreciar que se hace con la
finalidad de ahorrar economía en la hora de
la construcción de la infraestructura y sin
tomar en cuenta los problemas que conlleva
dichos proyecto.

 Zanjas
 Ríos
 Arroyos.

Sistema de drenaje.

Un sistema de drenaje es la de permitir la retirada de

las aguas que se acumulan en depresiones topográficas
del terreno, causando inconvenientes ya sea a la
agricultura o en área urbanizadas o carreteras.

Drenaje Natural en las carreteras.

Es aquel donde las aguas acumuladas en carreteras,

caminos o calles desembocan en ríos, arroyos,
acantilados, o cualquier cuerpo de agua en que la
topografía del terreno se lo permita.

Drenaje Natural Dendrítico.

Es el tipo de drenaje fluvial más común que existe. Su

nombre se debe a la semejanza que este tipo de drenaje
tiene con árbol y sus ramas, las cuales forman afluentes.
(Cuerpos de agua que forman uno más grande).
Drenaje Natural Paralelo.

Es el tipo de drenaje fluvial se da en regiones uniformes con

mesetas o grandes campos y regiones donde actúa la
glaciación continental.

3.2 DRENAJE ARTIFICIAL.

Se define como los dispositivos específicamente

diseñados para la recepción, canalización y evacuación
de las aguas que puede afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento
integrante de la carretera.

Se distingue diversos tipos de drenajes, la clasificación

es según el tipo de aguas que pretenden alejar o
evacuar, o de la disposición geométrica respecto al eje
de la vía.

Drenaje superficial: Son obras que recogen las aguas pluviales o de deshielo, su
canalización y evacuación a los cauces naturales, alcantarillas o a las capas freáticas. Se
dividen en dos:

 Drenaje longitudinal. Canaliza el agua en forma paralela al eje de la vía, Se

emplean cunetas, colectoras, bordillos, etc.
 Drenaje transversal. Permiten el paso del agua a través de la carretera, de forma
que no se produzcan destrozos en esta. Comprende pequeñas y grandes obras de
paso, como puentes y viaductos.
 3.3 SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS.

Drenajes superficial este cuenta entre sus principales tipos:

Drenaje longitudinal.

En el caso de drenes longitudinales se utilizan el

geotextil en zanjas de intercepción y captación de
aguas, basado en la construcción del clásico dren
francés (de piedra partida con o sin tubería).
Mediante el revestido de la zanja con una manta de
geotextil se evita el acarreo de los finos del suelo
hacia el interior del dren, impidiendo su colmatación
y consecuente pérdida de efectividad.

La utilización más corriente de los geotextiles en este caso es la

captación y conducción de aguas libres subterráneas,
lográndose importante abatimientos de las capas freáticas.

Drenaje transversal.

Puentes o Alcantarillas.

Las estructuras de drenaje más

espectaculares en una vía terrestre
son los puentes y las alcantarillas,
responsables principales del drenaje
transversal; es decir, del paso de
grandes volúmenes de agua,
arroyos, ríos, entre otros, a través
de la obra, en una dirección perpendicular a ella. Suele llamarse a los puentes obras de
drenaje mayor y a las alcantarillas de drenaje menor.
Alcantarilla con Losa.

Estas obras se presentan regularmente en un terraplén y también en un corte. Son obras

necesarias por el claro que se tiene que librar, que en muchos casos son arroyos o ríos que
tienen un caudal importante, normalmente un puente tiene una longitud mayor a 6.0 m y
se construye de concreto en la mayoría de los casos, aunque también los construyen de
estructura de acero.

Las alcantarillas existen normalmente en

la construcción de un camino entre 3 o 4
por Km significando en la inversión total
de un 15 a 20% del costo total de obra,
sus dimensiones son menores a 6.0m y la
construcción caría en forma y materiales.

Cunetas.

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de las vía terrestre, en el
lado de corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un solo
lado y en cortes en cajón, en ambos lados.

La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte.

Su situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los
del área comprendida entre el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el
terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contra cuneta.

También la cuneta puede recibir agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la
pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello.
Cuneta. Sección en Cajón.

La capacidad hidráulica de la cuneta como canal define principalmente la posibilidad de

cumplir su función de canalizar y eliminar con rapidez el agua que recolecte. La pendiente
longitudinal mínima que debe existir en una cuneta es de 0.5%. La velocidad con la que el
agua circule sobre ella, debe quedar comprendida entre los límites de depósito y erosión,
ambos indeseables.

Las cunetas se construyen generalmente

de sección trapecial o triangular. En la
práctica mexicana, la sección triangular
es con mucho la más frecuente.

El talud hacia la vía es como mínimo 3:1,

preferentemente 4:1 y el del lado del
corte sigue sensiblemente la inclinación de éste. Se prevé una lámina de agua de no más
de 30 cm.

La sección triangular es la más conveniente y fácil de construir, se conforma al terminar la

capa subrasante y el trabajo puede hacerse con moto conformadora. Su conservación es
también la más sencilla.

En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes. Se muestra una sección
en curva, con la sobreelevación correspondiente. En la corona se muestre un tipi de
cuneta que se dispone, en algunas ocasiones, con la función que en otros casos
corresponde a los bordillos.

En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes. Se muestra una sección
en curva, con la sobreelevación
correspondiente. En la corona se
muestra un tipo de cuneta que se
dispone, en algunas ocasiones, con la
función que en otros casos corresponde
a los bordillos.

Es posible que esta solución pueda

resultar eficiente desde el punto de vista hidráulico en zonas de precipitación intensa y en
carreteras de corona ancha.
Vado.

Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de paso para el
agua, dejando que ésta continúe su curso de manera natural sin afectar su nivel de
escurrimiento, es decir, la carretera pasará a nivel del agua respetando su condición
actual.

El vado se proyecta para cruces que normalmente requiere obras mayores de 6.00m; pero
cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terraplén deban ser bajos y
no es conveniente elevar la rasante por economía de las terracerías, como en el caso de
un puente, además de que escurrimiento en estos cauces es muy esporádico.

Tubos y tubos perforados.

Esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla, son elementos de solución
para el drenaje que van a implementados bajo las terracerías de la carretera que se va a
construir.

Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada, tubos de sección circular con
doble capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos desarmables intercambiables.
El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la continuidad del caudal
existente, si está correctamente calculado. El diámetro del tubo depende del gasto que se
genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45 cm y 1.50 cm de
diámetro regularmente.
 3.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
DRENAJE.
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una seria de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Los más destacables son:

 Factores del clima: Se debe tomar en cuenta los estudios del clima apreciando si es
muy lluvioso la zona o muy seca o dependiendo de cómo se para poder realizar el
respectivo y correcto drenaje para la correcta salida de las aguas encharcadas o
allegadas.
 Factores topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo
físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural
contiguo, en desmonte, terraplén o media ladera, la tipología del relieve existente,
llano, ondulado, accidentado, o la disposición de sus pendientes en referencia a la
vía.
 Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte
de aguas superficiales que afectan directamente a la carretera, así como a la
presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que pueden infiltrarse en las
capas inferiores del firme.
 Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en la
zona condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su
punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una
erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que
afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación.

Una vez sopesados estos factores e procede al diseño de la red de drenaje, que deberá
cumplir los siguientes objetivos:

o Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la

superficie de rodadura y los taludes de la explanación continuos a ella. Por
supuesto, deberá evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.
o Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes,
empleando para ello sistemas de drenaje profundo.
o Presar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas,
disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos
de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa
mundial de destrucción de puentes.
 o No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleado para
ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando
así posibles accidentes adicionales.
o También debe cuidarse al aspecto ambiental, procurando que produzca el menor
daño posible al entorno.

Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la economía de la obra,
por lo que la solución adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes adicionales:

 El coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.

 Los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo
largo de la vida útil de la carretera.

Factores geológicos: deben proporcionar al proyectista, en cada una de las fases del
proyecto, información suficiente sobre las características geológicas del terreno afectado
por la carretera, distinguiendo entre el terreno como cimiento de la vía y sus estructuras y
el terreno como material a emplear en la construcción de la carretera, así como
información sobre las condiciones hidrológicas y de drenaje. Estos estudios tienen una
gran importancia en la fase de proyecto ya que reducen la incertidumbre que siempre
existe en la construcción. Los estudios geológicos (y geotécnicos) son la base de un buen
proyecto y evitan problemas posteriores durante la ejecución.
 3.5 SOFTWARE DE APLICACIÓN.
En el diseño de un sistema de drenaje urbano usualmente se emplean metodología que
solo permiten conocer el comportamiento estático de los elementos hidráulicos que lo
componen. Sin embargo el uso de herramientas informáticas permite conocer la
respuesta dinámica de todos los elementos que conforman un sistema de drenaje urbano
para un evento de lluvia. En el presente trabajo se analiza el modelo SWMM, versión 5.0
en español, desde el punto de vista de su conceptualización hidrológica e hidráulica,
información de entrada requerida y resultados factibles de obtener. Como ejemplo de
aplicación del programa se modelara la 1era etapa de la urbanización la triga leña ubicada
en la Parroquia José Gregorio Bastidas, Municipio Palavecino, Estado Lara. Para ello se
obtuvieron los planos de proyecto con la información topográfica del urbanismo; también
se obtuvo la información hidrológica necesaria para la obtención del evento de lluvia por
medio de los datos proporcionados por el Ministerio del Ambiente. Este urbanismo posee
un sistema superficial de recolección de aguas de lluvia el cual será evaluado mediante
este software a fin de conocer si cumple con los objetivos para el cual fue diseñado. Para
efectos del estudio la urbanización se discretizó espacialmente en subcuentas las cuales
descargan en las calles y estas a su vez conducen el agua al punto de descarga,
obteniéndose niveles de inundación en las calles superiores a los establecidos por la
normativa vigente, haciéndose necesario el implementar una red de sumideros que
permitan disminuir los niveles de inundación en la calle. Se logra a través del SWMM 5.0
obtener un sistema donde tanto las calles como la red de sumideros dan salida a la
escorrentía de las aguas manteniendo niveles de inundación aceptables.

Esto con el fin de organizar los datos que posteriormente se introducirán en el software
sewerCAD para realizar el análisis hidráulico de la red, para un escenario actual y otro
proyectado a veinte años. Con los resultados arrojados por el software de los mismo, la
sustitución de algunos
colectores que se encontraría
sobrecargados. Por otra parte se
proporcionaron alternativas
para garantizar el buen
funcionamiento del sistema, y
de igual forma prestar servicios
a los futuros urbanismos que se
establezcan en la ciudad en base
a la poligonal de zonificación
propuesta por el Plan de
Desarrollo Urbano Local.
 CONCLUSIONES.

Las obras de drenaje en proyectos carreteros, han sido necesarias para la preservación en
primera instancia de las carreteras, sirviendo para controlar la erosión, estabilización de
taludes y como protección de la estructura del pavimento.

Sin embargo, al mismo tiempo que han sido obras complementarias a la construcción de
carreteras, han servido como medidas de mitigación de los impactos generados por la
misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al destruir la capa vegetal, el suelo
queda expuesto a la erosión lo que es a la vez un impacto negativo al medio ambiente, el
cual es controlado con las obras de drenaje.

Partiendo del principio elemental de la evaluación de impacto ambiental el cual indica que
hay que considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada, se puede
deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio ambiente puesto
que de no realizarse, no sólo la infraestructura carretera se ve amenazada, sino también el
medio ambiente, en gran medida debido a la erosión, sedimentación de cuerpos de agua,
así como modificaciones al drenaje natural, ocasionando en consecuencia que las
carreteras tuvieran un impacto mucho mayor que el que comúnmente representan.

Las estructuras de drenaje son de suma importancia pues los caminos se construyen en el
terreno interceptando el sistema de drenaje. Un correcto diseño de éstas, buscará
permitir el libre escurrimiento aún en caso de tormentas de gran intensidad: sin embargo,
puede presentarse caso en que el sistema de obras de drenaje no reúna las características
ni la ubicación requeridas para drenar con la eficiencia necesaria el agua que llega al
derecho de vía, produciéndose modificaciones sustanciales en los escurrimientos que
alteran no sólo al sistema hidrológico sino de manera directa altera la vegetación,
cambiando el hábitat de la fauna, especialmente para aves y anfibios.

La consideración en conjunto de los dos aspectos, protección a la carretera y protección al

medio ambiente en la etapa de proyecto de carreteras, debe arrojar como producto obras
de drenaje bien diseñadas que protegerán de manera óptima la infraestructura y a su vez,
son excelentes medidas de mitigación que minimizan el impacto de la carretera.
RECOMENDACIONES.

Se debe hacer un esfuerzo para mantener las obras de drenaje en óptimas condiciones.
Dos de las mayores recomendaciones serían:

1. El mantenimiento de dichas obras no es solo responsabilidad de los gobiernos

locales, nosotros somos usuarios de ellas, somos los que nos beneficiamos gracias
a ella, es por esta razón que debemos mantenerlas limpias y en condiciones
óptimas de uso.
2. Cada uno de nosotros pude contribuir con una actitud más responsable al no tirar
elementos contaminantes, como lo son botellas y bolsas.

FUENTES DE INFORMACIÓN.

https://es.slideshare.net/israel12500193/obras-de-drenaje-unidad-3

https://es.scribd.com/document/291511682/Drenaje-Artificial

http://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-CARRETERAS