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TEMA: ................................................................................................................ 1
SUBTEMA: ......................................................................................................... 1
OBJETIVOS ....................................................................................................... 1
General ........................................................................................................... 1
Específicos ...................................................................................................... 1
MARCO TEÓRICO............................................................................................. 1
Discos .......................................................................................................... 6
Diafragma .................................................................................................... 6
PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 13
FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 17
CONCLUSIONES............................................................................................. 26
RECOMENDACIONES .................................................................................... 27
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 28
TEMA:
Transmisiones Automáticas
SUBTEMA:
Despiece y análisis de una Transmisión Automática
OBJETIVOS
General
Conocer el proceso de despiece de una caja de cambios automática y
verificación de los principales componentes.
Específicos
Identificar las piezas mecánicas que sufren mayor degradación debido al
uso.
Comprender el funcionamiento de los principales componentes de una
caja de cambios automática.
Comprender el funcionamiento y las partes que conforman el convertidor
de par.
MARCO TEÓRICO
Las cajas de cambio automáticas siempre han sido una firme opción para
algunos conductores que buscan confort en la conducción, tranquilidad y sobre
todo, olvidarse de manipular continuamente una palanca de cambio que, en
muchas ocasiones, accionamos en momentos poco oportunos, con las
consiguientes pérdidas de rendimiento y aumentos de consumo.
Actualmente, las mejoras de diseño y marcha de estas cajas están dando sus
frutos. Y lo que hace un tiempo era impensable para muchos se está haciendo
realidad en el presente: infinidad de modelos equipados con cajas de cambio
automáticas que son demandadas cada vez más, por unos conductores que
valoran positivamente sus cualidades de funcionamiento.
La relación entre la polea unida al motor y la polea de salida hacia las ruedas,
determina la relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas,
hay infinitas relaciones de cambio. (Informática, 2016)
Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar.
Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos
(ciclomotores y utilitarios) pero, una nueva correa, formada por diminutos
eslabones metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla en
vehículos más potentes, siendo Audi con su caja de cambios Multitronic y Subaru
con el CVT, las marcas que más explotan este sistema.
Bomba de aceite
Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la
de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy
importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de
presión.
Caja de solenoides
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas
las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman
actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite
hidráulico.
Sensor de velocidad
Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los
sensores informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores
(solenoides) en la caja de válvulas.
Figure 7 Sensor de velocidad
Discos
Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo
con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran
intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las
marchas altas suelen ser las que menos discos contienen
Figure 8 Discos
Diafragma
Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que
frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y
calidades.
Figure 9 Diafragma
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es
capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior
vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del
convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una
rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir
un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la
mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro
de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez
de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta
por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la
mano para evitar que gire la rueda.
Figure 10 Despiece de un convertidor par
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el
aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de
ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura
opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja
al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el
reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite
se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta
forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina
el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido
por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite
y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba
y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Tren epicicloidal
Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los
movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta
y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites,
pudiendo transmitir pares mas elevados.
Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito
alrededor del piñón central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con
la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus
piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si
ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de
reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace
de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con
tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren
epicicloidal es el siguiente:
Una caja de
herramientas es un
contenedor utilizado
Caja de Herramientas
para organizar,
contener y transportar
herramientas.
Posteriormente desacoplamos
la tapa que asegura el tren
epicicloidal retirando los pernos
número 12 con la palanca de
media vuelta
Conjunto de embragues
porta planetarios
PROCEDIMIENTO DE ARMADO
Colocamos el
cárter de la caja
automática.
Colocamos el eje
conjuntamente
con el freno de y
embragues del
sistema.
Colocamos el
porta satélites por
encima del freno
y embrague
Montamos el
engrane solar en
el porta satélites
Colocamos la
carcasa del tren
epicicliodal
Se coloca la tapa
del tren
epicicloidal
Colocamos la
cadena
conjuntamente
con los engranes
Colocamos el
protector de la
cadena
Colocamos la
tapa de la
carcasa de la caja
automática
FUNCIONAMIENTO
La transmisión automática se compone de varios elementos principales, los
mismos que, para realizar las funciones de transmisión automática, deben
funcionar correctamente coordinados. Figura 17 Para comprender íntegramente
el funcionamiento de la transmisión automática, es fundamental entender las
funciones básicas de los componentes principales.
a. CONVERTIDOR DE TORSIÓN
El convertidor de torsión está colocado en el extremo de entrada de tren de
engranajes de la transmisión y está sujeto al extremo posterior del cigüeñal del
motor por medio de una placa de impulsión. Figura 18
El convertidor está lleno de fluido para transmisiones automáticas, su función es
multiplicar el torque generado por el motor y dirigir este incremento al conjunto
de la transmisión; esta transmisión del torque se realiza por medio del fluido de
transmisión. En los vehículos dotados con transmisión automática, el convertidor
hace las veces de volante del motor, con la ayuda de una placa de impulsión
cuya circunferencia exterior forma la corona, necesaria para q acople el motor
de arranque. Puesto que la placa de impulsión rota a altas velocidades su peso
está bien distribuido para conseguir el equilibrio requerido. Entre las funciones
del convertidor en resumen tenemos:
f. CONTROL DE CAMBIOS
El sistema de control hidráulico, se encarga de convertir parámetros como la
velocidad del vehículo y la carga del motor en una especie de “señales
hidráulicas”; de estas señales depende la presión hidráulica aplicada a los
embragues y frenos de los engranajes planetarios, para así variar de forma
automática las relaciones de engranajes dependiendo directamente de las
condiciones de conducción. Figura 22.
Figura 22. Control de Cambios.
i. CAJA DE LA TRANSMISIÓN
Una caja de aleación de aluminio, aloja casi a la totalidad de elementos que
conforman el conjunto de la transmisión automática. Figura 25. Un cárter de la
caja aloja al convertidor de torsión; en la caja de la transmisión misma, se
encuentra el tren de engranajes planetarios, el sistema de control hidráulico y la
unidad de impulsión final.
En la parte superior de la caja un tapón de respiración, sirve para evitar un
excesivo aumento de la presión interna de la caja. Y en la parte interior,
encontramos el cuerpo de válvulas.
j. TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El flujo de transmisión de potencia se esquematiza en la figura 26.
Figura 10. Transmisión de potencia.
CONCLUSIONES
Las transmisiones automáticas, funcionan apoyándose en la fuerza
hidráulica, producido por el fluido o aceite, que circula constantemente
dentro de ella.
La bomba de aceite analizamos, determinando que debido a su desgaste
es necesaria su reparación, elementos fijos y móviles se encuentran
deteriorados, facilitando la pérdida de presión del sistema con sus
consecuentes fallos.
Las cajas automáticas en cuanto comodidad son mucho más sencillas
debido que estas tienen la capacidad de ir introducir los cambios sin
necesidad de ser manipulada como lo es en el caso de la mecánica.
El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisión de las marchas
se obtienen a base de inscribir el par a través de diversos elementos de
los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes
obteniendo comunicar entre sí dos elementos de un conjunto de piñones.
Los embragues y frenos seleccionan a partir de los requerimientos del
camino la marcha para que el vehículo circule de la mejor manera.
La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos
combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar
el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan
y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad.
Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o
bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas
reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la
transmisión, la computadora del motor, o una combinación de estas en
respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad.
Está compuesta de mucha más tecnología las cajas automáticas que las
mecánicas por lo que las hace mucho más delicadas que las de la otra
clase, es de mucha más gran facilidad detectar fallas en las cajas
automáticas que en las mecánicas debido a que las automáticas están
monitoreadas electrónicamente y gracias a esta tecnología por medio de
un tablero nos daremos cuenta.
RECOMENDACIONES
Tomar las debidas precauciones en el momento del
desprendimiento de cada uno de sus elementos en el interior de la
caja automática, ya que se debe tomar en cuenta que son muy
frágiles.
Observar los elementos similares que se desmontan de la caja
automática, y ubicación tomando en cuenta que hay conjuntos de
engranajes, discos idénticos que se puede confundir.
Considerar el funcionamiento de los planetarios para tipo de marcha
ya que el movimiento no será en el mismo en las distintas marchas
de adelante como reversa.
Primero considerar los flujos de fuerza para determinar cuál es la
marcha seleccionada
Reconocer cada elemento que compone la transmisión automática
para entender de mejor manera la función que cada uno
desempeña.
BIBLIOGRAFIA
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