INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN
INGENIERÍA AERONÁUTICA
FFUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Limites operacionales y factores que afectan su

desempeño.

Profesora:
Marisela Valdez Pérez

Alumnos:
Almaraz Anzures Ricardo
Gott Castillo Ivan Alan

Grupo:
5AM1
Índice

1. Introducción.

2. Comparación de los ciclos Otto de un motor alternativo, y de

Brayton de un motor de reacción.

3. Limites operacionales de los motores MCIR.

4. Factores que afectan el desempeño de un MCIR.

5. Turbo hélice.

6. Turbo fan.

7. Turbo eje.

8. Turbo reactor.
 Introducción
Los motores a reacción son aquellos que descargan un chorro de fluido
a grandes velocidades para generar un empuje. Dentro de la aviación se
manejan los turborreactores, los turboventiladores, los turbohélices,
turbo eje y prop-fan.
Su funcionamiento es con base a una turbina de gas, donde el aire entra
a un compresor rotatorio a través de la toma de aire (difusor) y es
comprimido durante una o más etapas sucesivas, una vez a alta presión
entra en la cámara de combustión, donde el combustible es mezclado con
el aire comprimido e inflamado, aumentando así la temperatura del gas.
Una vez llevada a cabo la combustión, los gases pasan por la turbina
para expandirse y poder extraer la energía que se requiere para mover
el compresor, reduciendo así la temperatura y presión del gas y que
puedan ser liberados en la atmósfera, los ciclos y flujos de trabajo se
pueden observar en la figura 1, así como, las configuraciones existentes
figura 2.

Figura 1. Flujo y ciclo de trabajo de un motor de turbina de gas

convencional.
Figura 2. Sistemas de flujo de aire.
 Comparación de los ciclos Otto de un motor
alternativo, y de Brayton de un motor de reacción.

Ambos ciclos describen el comportamiento ideal de un motor de turbina

de gas y un motor alternativo representados superpuestos dichos
ciclos, ver figura 3 y 4.

Ciclo Otto Ciclo Brayton

Durante la combustión la Durante el proceso de combustión
elevación de presiones es mucho sucede un aumento de volumen a
más elevada que el ciclo Brayton presión constante.
a volumen constante.

El ciclo se repite Existen componentes por separado

intermitentemente en un mismo para realizar cada fase del
componente del motor (cilindro). ciclo.

El motor alternativo proporciona Con la utilización de diseños de

trabajo por obtención de altas
presiones, consiguiéndose un alto
rendimiento térmico mayor que el
motor de reacción.
compresor avanzados se permiten
relaciones de presión mayores
mejorando el rendimiento térmico
del motor y una mejora en la
economía de combustible.

La expansión se realiza por medio Gran parte del trabajo útil se

de la válvula de escape y tubos
de escape de complicada
configuración sin aprovechamiento
de la energía de los gases de
escape.
consigue por medio de la
expansión de los gases que se
prolonga incluso fuera de la
tobera de escape.
 Figura 3. Comparación de los ciclos Otto y Brayton.

Figura 4. Comparación entre los ciclos de trabajo de un motor de

turbina de gas y un motor de pistón.
 LIMITES OPERACIONALES DE LOS MCIR

Los limites operaciones son estándares que delimitan un margen de

condiciones bajo las que puede operar un motor, así como parámetros
críticos que no deben ser excedidos, ya que de lo contrario podrían
causar daños en componentes internos, interferir con su correcto
funcionamiento e incluso poner en riesgo la operación en cuestión.
Dichas limitaciones son impuestas por el fabricante en base a
cálculos de diseño, pruebas realizadas a prototipos y estudio de las
condiciones ambientales en las distintas fas
es de vuelo, las cuales que influyen en el desempeño de los motores.

 Altitud crítica.

Una aeronave no puede ascender infinitamente, pues llegará un punto

donde la densidad del aire sea tan pequeña que el motor comenzará a
fallar y por lo tanto los sistemas de la aeronave se verán
atrofiados.
La altitud crítica es la máxima altitud en la que el motor trabajará
sin experimentar desperfectos. Si se sobrepasa, el motor llega a
sufrir congelamiento interno, pudiera ser en los elementos mecánicos
por la formación de hielo producida por la humedad en el aire, o en
los fluidos de operación (combustible, aceite); esto podría producir
desde una disminución en la potencia generada hasta llegar al apagado
total del motor.
La caída de presión reduce la densidad del aire y por ende el flujo
másico en el motor para una velocidad dada, esto ocasiona que el
empuje o potencia no sea lo suficiente como para mantener el vuelo
ver figura 5 para un motor con empuje de salida y la figura 6 para un
motor con potencia de salida del eje.
La disminución de la temperatura incrementa la densidad del aire, así
que la masa de aire entrante al compresor para un régimen de giro
dado es mucho mayor. Esto hace que el flujo másico se reduzca a una
velocidad menor y, por lo tanto, compensa en cierta medida la pérdida
del empuje por la caída de presión atmosférica.
Figura 5. El efecto de
la altitud en el empuje
y el consumo de combustible.
 Altitud y velocidad de vuelo
Figura 6. El efecto de
la altitud en la potencia del
del eje y el consumo especifico
de combustible.

Si modifica la altura de vuelo de la aeronave, las condiciones

climáticas cambiarán; entre ellas se encuentran la densidad del aire,
la temperatura y la presión, las cuales pueden beneficiar o
perjudicar al motor.
Cuando se encuentra a grandes alturas, el arrastre del motor
disminuye considerablemente, incrementándose velocidad y rendimiento
propulsivo. Este aumento de velocidad a su vez genera un aumento en
la presión dinámica, causando un aumento en la compresión adiabática
y, por ende, la energía mecánica.

 Variación del impulso con la velocidad y la altura de vuelo

El impulso disminuye con la velocidad porque, si bien la velocidad de

salida Vs aumenta con la velocidad, es mayor la disminución de la
diferencia Vs-Vo. Considerando la altura de vuelo el impulso para una
misma velocidad es mayor, pues la velocidad de salida Vs es también
mayor.

Figura 7. Variación del impulso con la velocidad para el nivel del

mar y en altura.

 Variación del empuje con la velocidad y la altura de vuelo

Hasta determinada velocidad, el descenso del impulso es más acusado

que el aumento de gasto, ocurriendo una disminución del empuje.
Cuando la velocidad aumenta el gasto compensa la disminución del
impulso, aumentando pues, el empuje hasta un máximo a partir del cual
decrece el empuje definitivamente por ser mayor la disminución del
impulso que el aumento del gasto. Puede observarse que, a medida que
aumenta la altura, la velocidad Vm a la cual aparece el mínimo de
empuje Em, se desplaza hacia la izquierda, llegando a desaparecer
dicho mínimo, ocurriendo a partir de dicha altura un descenso de
empuje, sea cual fuere la velocidad.
En la zona de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar la
velocidad. Esto ocurre en la gama de velocidades en que es mayor la
disminución del impulso que el aumento del gasto de aire; no
obstante, alcanzado un empuje Em a una determinada velocidad Vm,
aumenta ligeramente el empuje, porque el aumento del gasto es mayor
que la disminución del empuje, ocurriendo esto hasta una velocidad
VM, el empuje disminuye definitivamente hasta anularse teóricamente,
cuando la velocidad de vuelo Vo es igual a la salida de gases Vs. Con
la altura ocurre lo mismo, pero a valores de empuje menores, pues el
empuje disminuye con la altura por la menor densidad del aire
admitido en el motor. Los mínimos y máximo de empuje Em y EM aparecen
en altura a más bajas velocidades que al nivel del mar, llegando
incluso a no aparecer el mínimo Em a partir de una altura
determinada. El descenso de empuje con altura es del orden del 2.5%
al 3%por cada 1000f, ver figura 8.

Figura 8. Variación del empuje con la velocidad y la altura.

  Ruido

Las principales fuentes de ruido en un motor a reacción son los

compresores y la tobera de escape, al salir la mezcla de gases del
escape hay una diferencia de presiones y velocidades las cuales
causan ruido y a su vez fricción; este fenómeno causa una disminución
de empuje. El ruido del escape es motivado por las fluctuaciones de
presión de la corriente turbulenta de la salida de gases de escape,
cuando choca con la atmósfera en calma los pequeños remolinos creados
cerca del ducto de escape causan ruido a alta frecuencia. El ruido
generado por el compresor se genera principalmente en los álabes del
rotor y en los del estator ver figura 9.

Figura 9. Cambio del patrón del chorro en el escape para reducir el

ruido.

 Influencia de la temperatura ambiente en el empuje

Influye directamente en el empuje, las unidades de control de

combustible deberán actuar de forma que hagan disminuir el flujo de
combustible cuando la temperatura aumenta, a fin de mantener la
temperatura de entrada a la turbina constante que, de otra forma, se
vería incrementada por un enriquecimiento en la proporción
combustible/aire. Esto origina una mayor disminución de empuje. El
aumento de temperatura encima de su valor estándar, tiene un efecto
de disminución de empuje, que es del orden de .2% por cada °C.
  Efecto de la humedad en el empuje

Los motores de reacción son afectados por la humedad en menor

proporción que los motores alternativos, pues el cambio producido por
la humedad afecta sólo a la densidad de la masa de aire admitida al
motor. No obstante, la relación de cantidad de aire seco a saturado,
en una amplia gama de temperatura de 15°C a 35°C, motiva un descenso
en el empuje aproximadamente del 1.5%, puesto que la humedad relativa
normal oscila del 50% al 100%, y las actuaciones del despegue, que
pudieran ser las más afectadas, se fijan en 80% de la humedad
relativa, no se requiere ninguna corrección por este motivo.

 Inyección de agua

La inyección de agua es un método eficaz de incrementar el empuje de

un turborreactor y es utilizado, en los regímenes de despegue, para
contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada
temperatura. Puede conseguirse de esta forma aumento del 10% al 40%
del correspondiente a sin inyección de agua y, para ello, existen
normalmente tres sistemas: inyección de agua en la admisión de aire
del compresor, inyección de agua en la sección del cárter del difusor
post-compresor, justamente delante de las cámaras de combustión y el
de inyección de agua en las cámaras de combustión.
La potencia de salida máxima de un motor de turbina de gas depende en
gran medida de la densidad o el peso del flujo de aire que pasa a
través del motor. Por lo tanto, hay una reducción en el empuje o en
la potencia del eje a medida que la presión atmosférica disminuye con
la altitud y/o la temperatura del aire ambiente aumenta. En estas
condiciones, la potencia de salida se puede restaurar o, en algunos
casos, aumentar para el despegue enfriando el flujo de aire con agua
o una mezcla de agua/metanol (refrigerante). Cuando se agrega metanol
al agua, proporciona propiedades anticongelantes y también
proporciona una fuente adicional de combustible en las figuras 10 y
11 se ven unas curvas de restauración del empuje y potencia del
motor.
Figura 10. Realce del empuje Figura 11. Realce de la
en un turborreactor. Potencia de un turbohélice

 Densidad del aire

Ligada intrínsecamente con la altitud de vuelo. La masa de aire

consumida por el motor determina principalmente el empuje
producido por el motor, de modo que a mayores alturas disminuye.
La disminución en la densidad del aire ayuda a mejorar la
expansión de los gases y, por lo tanto, mejora el rendimiento de
la tobera. Cuando la densidad es baja, la temperatura también lo
será, por lo tanto, cuando el aire ingrese en el compresor, se
requerirá menor energía para comprimirlo, aumentando el
rendimiento.

 Variación del gasto de aire con la velocidad y la altura de

vuelo.

El gasto en peso de aire aumenta con la velocidad por dos

efectos: por una parte, aumenta el gasto volumétrico, por efecto
del aumento de dicha velocidad. Por otra parte, aumenta el gasto
másico, por efecto del aumento de la densidad a la entrada del
motor, debido a dicha velocidad.
Si se tiene en cuenta la altura, aun cuando el gasto para la
misma velocidad es menor que al nivel del mar, el gradiente de
aumento es mayor para igual velocidad, por efecto de la
disminución de temperatura con la altura.
 FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEÑO DE UN MCIR

Un motor es totalmente dependiente de la altura a la que se

encuentre, pues las condiciones atmosféricas bajo las que opere
estarán variando. Además, existen factores de diseño en los
componentes que afectan al funcionamiento de los motores; es
necesario analizar todo esto para poder convertir las desventajas en
ventajas.

 Factores ambientales

Altura
La altura genera diferentes efectos en el rendimiento de las partes
del motor;
Ventajas:
- A mayor altura existirá menor resistencia al avance, aumentando
pues la velocidad del avión y, como resultado aumentará el
rendimiento de propulsión.
- El incremento de la velocidad con la altura hace aumentar la
presión dinámica, aumentando la presión adiabática y, por lo
tanto, la energía mecánica total obtenida en el motor.
- No obstante, la desventaja de disminución de aire admitido por
menor densidad, como dicha disminución de densidad del aire se
manifiesta por igual delante del compresor como detrás de la
tobera de escape, mejorará la expansión de los gases, y como
ello el rendimiento de la turbina.
- El aire aun siendo menos denso, al estar a más baja temperatura
necesita menos energía para la compresión.
Inconvenientes:
- Al disminuir la densidad del aire, disminuirá la masa del fluido
a través del motor, disminuyendo el empuje y la energía
comunicada al compresor de la turbina.
- Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la
densidad del aire aumentará la temperatura de entrada del gas a
la turbina, y con ello el rendimiento térmico, pero al verse
incrementada la velocidad de salida de los gases, disminuirá el
rendimiento de propulsión.
Temperatura
Un motor es una máquina térmica; puede aprovechar la energía generada
por altas temperaturas y por ello es necesario conocer cómo puede
afectar el funcionamiento del motor.
Si tenemos una baja temperatura en el aire de entrada, la compresión
se llevará a cabo con menor energía; como el compresor no incrementa
la temperatura en grandes cantidades, no afectará al resto de los
componentes del motor.
Sin embargo, como la temperatura influye directamente en la masa del
aire admitida, una temperatura excesivamente baja puede provocar un
daño en las partes mecánicas del motor.

Humedad
Al igual que la altura, pues están estrechamente ligadas, la humedad
afecta la densidad del aire en la entrada. Cuando se presenten
condiciones adversas como las lluvias, nieve o granizo, una parte del
empuje producido por el motor será desviado al sistema de deshielo,
por lo que será necesario incrementarlo para que el motor siga
operando correctamente.

 Factores de diseño


Difusor
Es la parte del motor por donde el aire ingresa, si llega
a tener desperfectos en su interior puede provocar
turbulencia interna, y esta a su vez ocasiona pérdidas
antes de que el aire ingrese al compresor.

Compresor
Es la parte del motor donde el aire eleva su presión
y disminuye su volumen, preparándose así para
ingresar a la cámara de combustión; aquí pueden
producirse dos factores que afectarán el desempeño,
el fenómeno de estabilidad, y entrada en pérdida.
El fenómeno de estabilidad ocurre en los compresores
centrífugos, esto ocurre por variaciones en el gasto
de aire a determinada velocidad, generando a su vez
variaciones de presión y produciendo un flujo
anormal en el espacio entre álabes. Estas variaciones en el gasto
provocarán también variaciones en la presión y estabilidad del motor.
La entrada en pérdida por su parte, se da en compresores axiales, y
consiste en la falta de continuidad en la compresión; esto es una
interrupción en el flujo que entra al compresor. Puede presentarse
como pulsaciones posiblemente acompañadas de un ruido fuerte, que el
motor sea incapaz de acelerar correctamente, e incluso que desacelere
sin motivo aparente. La causa principal de que ocurra este
desperfecto es por un aumento en el ángulo de ataque efectivo en los
álabes del rotor debido a una disminución relativa de la velocidad
axial con respecto a las rpm’s, o por volar en zonas turbulentas.

Cámara de combustión
Es la parte del motor donde se lleva a cabo la detonación
del combustible y se aprovecha la energía calorífica
generada. Aquí existen 3 fenómenos que pueden afectar el
funcionamiento: extinción de la llama, inestabilidad y
carbonización.
La extinción de llama llega a ocurrir en alturas elevadas
y bajas revoluciones, causando una atomización pobre y
que la temperatura en la zona de combustión sea baja. Es
posible también que se genere con una mezcla rica o
cuando la temperatura sea excesivamente alta.
La inestabilidad se presenta sin razón aparente, es un fenómeno de
fluctuaciones de presión que debe contemplarse a la hora de diseñar
la cámara de combustión.
La carbonización por su parte, se refiere a la formación de depósitos
carbonosos en la superficie interior de la cámara de combustión. Esto
puede producir un flujo pulsante por puntos de concentración más
calientes.
Turbina
La turbina es el componente encargado de extraer la energía de
los gases calientes producidos en la cámara de combustión. Esta
energía es utilizada para mover el compresor a través del
rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso convertir
la energía para utilizarla en otro lugar a través de una caja
de accesorios con distintas salidas.
En esta parte, los álabes están sometidos a grandes esfuerzos
como son los de tracción, debidos a la fuerza centrífuga; los
de flexión, por la acción de los gases; y los secundarios que son
otro tipo de esfuerzos de flexión, solo que producidos por que los
centros de gravedad de los álabes no están correctamente alineados.
Otro factor que disminuye el desempeño de este componente son las
variaciones de temperaturas muy altas y la velocidad de cambio que
tienen, pues las rápidas dilataciones y contracciones de los álabes
producen esfuerzos adicionales en estos.

 Otros factores

Empuje
El empuje es obtenido a la salida de la tobera, y es la energía
aprovechable que fue generada por el motor. Esta energía se puede ver
perjudicada por las variaciones de RPM que genera un flujo másico
variable, por lo que debe contemplarse en el diseño del difusor.

Consumo de combustible
Cuando viajamos a grandes alturas, el consumo de combustible será
menor, pues aprovechamos la cantidad de aire que se encuentra en la
atmósfera y por lo tanto mejoramos la relación aire/combustible; si
aumentamos la velocidad excesivamente, tendremos un mayor gasto de
combustible.
 Turbo hélice
Limites operacionales del motor
Pratt & Whitney Canadá PW 100/ PW 150

Este motor está adaptado para aeronaves de corto alcance o régimen

regional por las limitaciones de operación con hélices la cual hace que
el rendimiento disminuya alrededor de un 10 a 15% de la potencia media
continua.

Las clasificaciones del motor se basan en las condiciones atmosféricas

estándar de la OACI estática en el nivel del mar seco, sin Accesorio
externo de cargas y no aireado. Las calificaciones citadas se pueden
obtener en un banco de pruebas con la Especifique el combustible y el
aceite, utilizando el conducto de escape y la admisión definidos en el
Manual de instalación.

Descripción:
Es un motor turbo hélice de turbina libre, de tres ejes, tres etapas
del compresor axial y un compresor centrifugo que son movidos
independientemente por turbinas axiales de una sola etapa. Una turbina
axial de dos etapas acciona una caja reductora. La cámara de combustión
es de tipo anular de flujo invertido. El motor de arranque y los soportes
del motor no forman parte del tipo de diseño del motor ver figura 12.

Figura 12. Motor turbo hélice de turbina libre.

Dimensiones.
Largo 2.42 m
Ancho promedio 0.79 m
Altura total 1.1 m
Peso 716.9 kg

Clasificación de las potencias al eje y empujes entregados a diferentes

condiciones de operación.

Los límites de temperatura de operación en la zona de turbina deben de

mantenerse para tener una salida de potencia y trabajo óptimos además
de procurar prolongar la vida útil de los componentes de la turbina.
La aprobación de los límites máximos de temperatura de turbina indicados
(ITT) definidos se basa en las pruebas Realizado con una temperatura
máxima del gas en la entrada del rotor de la turbina a alta presión de
1477 ° C.

A diferentes modos de operación se requerirá una velocidad de giro rpm

para la salida a la caja de engranajes y posteriormente a la hélice.
De igual manera se tiene un control en régimen de giro de cada uno de
los ejes que unen al compresor de baja y alta con las turbinas para
evitar desplomes con los alabes, vibraciones o daños en la misma flecha.

Para las instrucciones de operación y servicio se tienen los

siguientes manuales:

Fuentes:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS%20PW150%20ser
ies%20issue%2001_20141119_1.0.pdf
https://www.pwc.ca/en/products-and-services/products/regional-
aviation-engines/pw100-150
 Turbo fan
Limites operacionales del motor
GE90-115B/94B

Este tipo de motor es apto para aeronaves de largo alcance gracias a

su índice de derivación, lo cual los hace más eficientes por tener
dos fluidos de trabajo, bajo consumo de combustible, más empuje y
menos ruidosos.
Durante las pruebas de certificación en 2002, el motor GE90-115B
estableció un récord mundial de 127,900 libras. de empuje El GE90-
115B funcionó durante aproximadamente 60 horas en condiciones de
triple línea roja (velocidad máxima del fan, velocidad central y
temperatura del gas de escape) para evaluar el motor en sus límites
operativos y demostrar su capacidad más allá de las condiciones
operativas más extremas.

Descripción:

Motor turbo fan de dos ejes, de flujo axial y alto índice de

derivación, además, es controlado por el control de motor digital de
autoridad total (FADEC por sus siglas en inglés). El eje de baja
presión consta de tres etapas de turbina que impulsan un compresor de
baja presión de tres etapas, y un fan de alto índice de derivación de
una etapa a través del sistema de reducción de velocidad del
engranaje de transmisión del fan. El compreso de alta presión tiene 8
etapas axiales accionado por una turbina de alta presión enfriada en
dos etapas ver figura 13.

Figura 13. Motor GE90-115B

Dimensiones.
Largo 7.281 m
Ancho promedio 3.769 m
Altura total 3.926 m
Peso 8761 kg

Clasificación del empuje entregado a diferentes condiciones de

operación, pruebas hechas a nivel del mar en condiciones estándar,
esto varia a diferentes alturas.

Los límites de temperatura de operación en la zona de turbina deben de

mantenerse para tener una salida de empuje y trabajo óptimos además de
procurar prolongar la vida útil de los componentes de la turbina.
Esta medida de temperatura de los gases de escape se mide al final de
la turbina de baja presión.
A diferentes modos de operación se requerirá una velocidad de giro
rpm de cada uno de los ejes con el fin de mantener la eficiencia y
evitar que los alabes entren en pérdida vibren o sufran de fatiga.

En este caso no se han presentado los límites de torque porque la

función de este motor es proporcionar empuje mas no potencia.

Los límites de presión de aceite y combustible son considerados

debido a la influencia que tienen en la operación del motor.
Límites de presión del combustible a la entrada de la bomba del
motor:
La presión de combustible máxima permitida es de 482.6 kPa (70 psig).
La presión de combustible mínima permitida en condiciones normales de
operación (sistema de combustible de aeronaves en pleno
funcionamiento) es de 34.5 kPa (5.0 psia). A altitudes de 11582 m
(38,000 pies) e inferiores, se permiten excursiones transitorias de
15 segundos o menos a una presión de combustible mínima de 20.7 kPa
(3.5 psia) siempre que la presión de combustible promedio se mantenga
por encima de 27.6 kPa (4.5 psia).

Límites de presión de aceite:

Baja presión (diferencial): 69 kPa (10 psi).

Fuente:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM%2
0E%20002_GE90%20series_Issue3_15112017.pdf
https://www.geaviation.com/commercial/engines/ge90-engine
 Turbo shaft
Limites operacionales del motor
ARRIEL 2B1/ 2X series

Este tipo de motor es el más eficiente para aeronaves de ala rotativa

que tienen una relación de peso/potencia que los hace únicos al
proporcionar potencia por medio de una turbina de potencia libre, con
la cual se puede controlar las rpm’s.
El Arriel 2B1 se instala en dos modelos de la familia Ecureuil
monomotor liviana de Airbus Helicopters: el AS350B3 y el EC130B4.

Descripción:
El motor ARRIEL de la serie 2 es un motor turbo eje que consta de una
entrada de aire axial, un compresor axial y un compresor centrifugo
accionado por una turbina de una sola etapa, una cámara de combustión
y una turbina de potencia libre que maneja una caja reductora de
engranajes ubicada en la parte trasera, una caja de accesorios
impulsada por el generador de gas, se encuentra en la parte
delantera. Los montajes son parte de la definición del tipo de motor.
El generador de arranque no es parte de la configuración del tipo de
motor. El motor se controla mediante un sistema electrónico del
motor, que cuenta con un canal simple o doble con respaldo mecánico
estándar u opcional según el modelo ver figura 14.

Figura 14. Arriel 2B1

Dimensiones.
Largo 1.14 m
Ancho promedio 0.491 m
Altura total 0.616 m
Peso 132.2 kg

La clasificación de la potencia entregada a diferentes condiciones de

operación y tiempos de aplicación para un vuelo seguro.

Los valores de rendimiento especificados anteriormente corresponden a

los valores mínimos definidos en las siguientes condiciones:
- Condiciones @ISA a nivel del mar, en un banco de pruebas.
- Motor equipado con una toma de aire y un tubo de escape
primario.
- Sin purga de aire.
- No se consume energía por ningún accesorio que no sea el
requerido para el funcionamiento del motor.
- Régimen de giro de la salida del eje:
6000 rpm.
- Valor de calor de combustible bajo: 43 136 kj/kg.

Límites de temperatura de operación para la salida de la turbina

generadora de gas a diferentes condiciones de operación para tener
una salida de potencia al óptima.
De igual manera se deben de considerar las temperaturas mínimas de:
*Temperatura mínima para el arranque del motor: Ver el manual de
instalación:
Con un valor < - 20°C
*Temperatura mínima:
Para la marcha del motor = -45°C

A diferentes modos de operación se requerirá una velocidad de giro

rpm de cada turbina N1 o generadora de gas que acciona los
compresores considerando 52 110rpm como el 100% como parámetro.
 ROLLS ROYCE

Desde su introducción, Avon ha visto aumentar su índice de potencia

en un 44% y la eficiencia ha aumentado en un 14%
El Avon industrial entró en servicio en 1964 y ha desarrollado una
reputación de sólida confiabilidad en las industrias de petróleo y
gas, especialmente en América del Norte, donde muchas unidades operan
en líneas de gas troncal en Canadá y EE. UU., Incluido el oleoducto
en Alaska.
De hecho, tal es la durabilidad del Avon, que recientemente
estableció un récord mundial de 60 millones de horas en su clase de
generadores de gas aero-derivados de 10 a 20 MW. Se han vendido más
de 1,200 Avons industriales y el motor es el punto de referencia de
la industria en cuanto a confiabilidad y disponibilidad.
El Rolls-Royce Avon fue el primer motor de chorro de flujo axial
diseñado y producido por Rolls-Royce . Presentado en 1950, el motor
se convirtió en uno de sus diseños más exitosos después de la Segunda
Guerra Mundial . Fue utilizado en una amplia variedad de aviones,
tanto militares como civiles, así como en versiones para energía
estacionaria y marítima.

Características generales
Tipo: Turbojet
Largo: 126 in (3,200 mm)
Diámetro: 35.7 in (907 mm)
Peso seco: 2,890 lb (1,310 kg)
Componentes
Compresor: flujo axial de 15 etapas.
Combustores : Canular, 150 lb / s (68 kg / s)
Turbina : flujo axial de dos etapas.
Tipo de combustible: Kerosene
Actuación
Empuje máximo : 12,690 lbf (56.4 kN) seco / 16,360 lbf (72.8 kN) con
recalentamiento
Relación de presión general : 7.45: 1

Consumo de combustible específico : 0.932 lb / (lbf⋅h) o 26.4 g /

(kN⋅s) (seco) 1.853 lb / (lbf⋅h) o 52.5 g / (kN⋅s) (húmedo) [14]
Relación de empuje a peso : 5.66: 1 (56 N / kg)
Materiales
Acero, Aluminio, Magnesio, Recubrimiento conservante, Acero
inoxidable, Inconel, Caucho, Pintura
.

CONCLUSIÓN8
Los límites operacionales y los factores que afectan el rendimiento
del motor son básicamente los mismos. Las condiciones ambientales
marcarán el rendimiento que tendrá el motor, mientras que existe una
limitación por ejemplo de la altura apta para un vuelo correcto. Los
motores funcionan a base del aire atmosférico, por lo tanto, es
necesario conocer el comportamiento que tendrá si variamos la altura
de vuelo, la velocidad, etc.
Existen ventajas en cuanto a las grandes aturas, pues se puede
aumentar el rendimiento del motor y disminuir el desgaste en los
componentes, sin embargo, hay que tener mucho cuidado, pues podría
generar más ventajas que desventajas si no se toman en cuenta los
límites operacionales.

BIBIOGRAFÍA
 Motores a reacción – Martín Cuesta Alvarez – Paraninfo
 Motores de reacción y turbinas de gas – Esteban Terradas – Tomo1
 http://myslide.es/documents/factores-de-desempeno-de-mcir.html