República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la
Fuerza Armada Nacional
Núcleo Caracas
Ingeniería Aeronáutica

HELIPERTO AVILA

Profesor: Alumno:
Lenin Roche Rodríguez Aponte Andrés Gilberto
V- 24.674.084

Caracas, noviembre de 2017

 INTRODUCCION

Para el semestre en curso, los estudiantes de ingeniería aeronáutica

realizamos una visita académica hacia el helipuerto Ávila, con la finalidad de
expandir nuestros conocimientos acerca de las aeronaves. Esta visita fue
planificada para cubrir los contenidos académicos de las asignaturas de Diseño
y elementos de Maquinas, Aerodinámica y Mecánica de los fluidos, las cuales
son materias esenciales para la nuestra formación.

Esta visita fue guiada mediante los docentes de cada una de estas
asignaturas, así como también algunos colegas del área y personal que
diariamente labora en las instalaciones del helipuerto Ávila. Se dieron a
conocer las instalaciones con el apoyo de personas de la escuela de formación
de pilotos Rotor School y nos proporcionaron una charla acerca de la operación
que se realiza diariamente en el helipuerto gracias al jefe de operaciones.

Posterior a esto conocimos las oficina de una OMAC en la cual nos

explicaron como estaba distribuida las instalaciones, como se realizaba el
mantenimiento de las aeronaves, cuál era el procedimiento que se debía seguir
antes y después de cada reparación y nos mostraron los espacios de trabajo o
talleres en los cuales tenían todas las herramientas especializadas para llevar a
cabo cada uno de los mantenimientos de las aeronaves.

A continuación se darán a conocer cada uno de los detalles explicados

en esta visita y cuáles fueron los conocimientos adquiridos luego de la misma.
Se explicaran algunas características de los helicópteros, como es su
funcionamiento y las condiciones aerodinámicas que permiten que cada uno de
ellos pueda operar de manera óptima de acuerdo a los diseños y
especificaciones con las que fueron construidos.
 HELIPUERTO AVILA

El día sábado 11 de noviembre del año 2017 los estudiantes del 6to.
Semestre de Ingeniería Aeronáutica realizamos una visita académica hacia el
Helipuerto Ávila, el mismo se encuentra ubicado en el kilómetro 9 de la
autopista Gran Mariscal de Ayacucho Petare – Guarenas en el estado Miranda.
Este es un helipuerto privado, conociéndose como helipuerto a pequeñas áreas
o aeródromos solamente válido para para el despegue o el aterrizaje de
helicópteros en donde pueden tener una o más plataformas de aterrizaje y
suelen tener servicios más limitados, tanto de combustible, iluminación o
hangares.

El Helipuerto Ávila es uno de los FBO (Facilities-Based Operator) más

grandes de Sur América adaptado a los últimos avances tecnológicos. Consta
de un hangar techado de 1600 m2, con áreas de oficinas de 2000 m2, áreas
verdes de más de 6400 m2, razones que hacen que sea una base aérea
estratégica para la aviación venezolana, destacada en las operaciones de
emergencia con amplia experiencia y mística demostrada en los desastres
naturales acontecidos en los estados Vargas y Miranda a finales del año 1999.

El mismo cuenta con una serie de instalaciones y determinadas reglas

que se deben cumplir al momento de ingresar a cada área en específico. En la
zona de despegue y aterrizaje de los helicópteros hay 13 helipuntos esto son
lugares preparados para que los helicópteros puedan aterrizar, despegar,
cargar y descargar personal, equipo y materiales. Normalmente poseen una H
marcada en la pista de aterrizaje que indica la aproximación del helicóptero, por
lo tanto qué orientación tendrá que ir el aparato para aterrizar. En todos los
Helipuertos modernos está representada por dicha letra para identificar desde
la altura el lugar para pode aterrizar los helicópteros.

Además de estos 13 helipuntos hay dos puntos adicionales, uno de ellos

es el punto de aproximación, lugar especificado dentro del área de movimiento
del aeródromo destinado a la iniciación de la maniobra de despegue o la
culminación de la maniobra de aproximación, en esta zona el piloto realiza un
vuelo estático mientras recibe el permiso de aterrizaje, mientras que el otro
punto es el destinado para la rosa de vientos en donde se indica de manera
visual la dirección del viento dominante en helipuerto, estos indicadores de
viento se suministran normalmente dotados de una luz de obstáculo sencilla y
cuatro proyectores para la iluminación del indicador de viento.

Existe una zona del helipuerto donde se encuentra un tanque reservorio

de combustible de tipo Jet A-1 el cual es un tipo de combustible de aviación
diseñado para su uso en aeronaves alimentadas por motores de turbina de
gas, los helicópteros que poseen motores de pistón y utilizan el combustible
avgas normalmente tienen que trasladarse a otro helipuerto para surtir sus
tanques. El helipuerto cuenta con un código de aeropuertos de OACI que es el
código de designación de aeropuertos compuesto de cuatro caracteres
alfanuméricos que sirve para identificar cada aeropuerto alrededor del mundo
en donde el helipuerto Ávila se designa como SVHA.

También encontramos una sala de control desde donde se realiza

el control de tráfico aéreo en el helipuerto y sus inmediaciones, es decir, el
control del rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje de
los helicópteros, en esta sala se realizan los planes de vuelo de cada
helicóptero y para luego dar las comunicaciones a la base aérea Generalísimo
Francisco de Miranda con la finalidad de solicitar los permisos de operación.

Este helipuerto posee un hangar que se conoce como el lugar utilizado

para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y situado en
los aeródromos, el cual está dividido en dos edificaciones designadas como ala
norte y ala sur. En ellas están ubicadas oficinas en las que se destacan una
escuela para pilotos de helicópteros que lleva por nombre Rotor School la cual
es un centro profesional aeronáutico de formación certificado para la
capacitación de pilotos privados y comerciales de helicópteros, además de
vuelo instrumental, instructor e ingles aeronáutico.

También operan dos organizaciones de mantenimiento aeronáutico

certificadas (OMAC) de tipo OMAC-N que se rigen bajo el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil (INAC), las mismas llevan por nombre Helisupport C.A. y
Helicenter Mantenimiento de Helicópteros C.A, estas prestan servicio de
mantenimiento para helicópteros de acuerdo con los manuales del fabricante y
también el tipo de mantenimiento preventivo y correctivo o lo que se conoce
como horas y calendario.

Dentro y fuera del hangar se encuentran una gran cantidad de

helicópteros de diferentes modelos y diseños. Los helicópteros son un tipo
de aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores
horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están
clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de
las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean sustentación con las
palas que rotan alrededor de un eje vertical.

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que

proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto
permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por
esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o
aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. Comparado con
otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo,
tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente
lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No
obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus
características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse
estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente.

Los helicópteros cuentan con una serie de partes que funcionando en

conjunto son las que hacen posibles que pueda despegar y movilizarse a
donde el piloto decida, entre ellas tenemos:

Rotor principal:

El sistema de rotor, o más simplemente rotor, es la parte giratoria de un

helicóptero que genera sustentación. Un sistema de rotor puede montarse
horizontalmente, como lo están los rotores principales, proporcionando
sustentación vertical, o puede montarse verticalmente, como un rotor de cola,
para proporcionar un empuje horizontal para contrarrestar el torque de los
rotores principales. El rotor consta de un mástil, cubo y palas de rotor. Existen
múltiples diseños para el sistema de rotor principal del helicóptero. Otros
helicópteros más grandes tienen hasta ocho láminas de rotor.

El mástil es un eje de metal cilíndrico que se extiende hacia arriba desde

la transmisión. En la parte superior del mástil está el punto de fijación para las
palas del rotor llamado cubo. Las palas del rotor están unidas al cubo. Los
sistemas de rotor principal se clasifican según la forma en que se sujetan las
palas del rotor y se mueven con respecto al cubo. Hay tres tipos básicos:
articulados, rígido y semirrígido; aunque algunos sistemas de rotor modernos
usan una combinación de estos.

 Articulado: Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se

ven sometidas las palas y que pueden transmitirse indebidamente a la
cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o más palas en los que
se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo de
ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso
(aumento del ángulo de paso de la pala) y el arrastre (avance o
retroceso de las palas individualmente para la conservación del
momento angular).

 Rígido: El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y
las palas están encastradas rígidamente al buje, teniendo solamente la
libertad de giro sobre su eje longitudinal para la variación del paso. Las
ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El
material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento,
paso y arrastre por esfuerzo del material.

 Semirrígido: Se permite a las palas un ligero batimiento vertical

individual. Todo el conjunto pivota, de manera que la pala que avanza
asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su sustentación
y la que retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y
sustentación equilibrándose así la disimetría de sustentación creada por
 el movimiento traslacional. Este sistema solamente es posible en rotores
de dos palas.

Rotor de Cola:

La mayoría de los helicópteros tienen un solo rotor principal, pero el

par creado cuando el motor gira el rotor hace que el cuerpo del helicóptero gire
en la dirección opuesta al rotor. Para eliminar este efecto, se debe usar algún
tipo de control anti-par.

El Rotor de cola del helicóptero controlado por la transmisión a través

de un eje de transmisión del rotor de cola, está diseñado para contrarrestar el
par producido por la rotación de las palas del rotor principal. A medida que se
aumenta el tono a las palas del rotor principal, el piloto contrarresta el par
aumentando la echada de las láminas de rotor de cola con los pedales en el
habitáculo. Cambiando la echada del rotor de cola, el piloto puede activar
también el helicóptero a la derecha e izquierda

Algunos helicópteros usan otros controles anti-par en lugar del rotor de

cola, como el ventilador con ducto llamado Fenestron o FANTAIL y NOTAR. El
uso de dos o más rotores horizontales que giran en direcciones opuestas es
otra configuración utilizada para contrarrestar los efectos del torque en la
aeronave sin depender de un rotor de cola anti-par. Esto permite que la
potencia normalmente requerida para impulsar el rotor de cola se aplique a los
rotores principales, aumentando la capacidad de elevación de la aeronave. Hay
varias configuraciones comunes que usan el efecto de contra rotación para
beneficiar al giro avión:

 Los rotores tándem son dos rotores contra rotatorios con uno montado
detrás del otro.

 Los rotores coaxiales son dos rotores contra rotatorios montados uno
encima del otro con el mismo eje.
  Los rotores engranados son dos rotores contra rotatorios montados uno
cerca del otro en un ángulo suficiente para permitir que los rotores se
superpongan a la parte superior del avión sin colisionar.

 Los rotores transversales son un par de rotores contra rotativos

montados en cada extremo de las alas o estructuras de los
estabilizadores.

 Los cuadricópteros tienen cuatro rotores a menudo con ejes paralelos

(algunas veces girando en la misma dirección con ejes inclinados) que
se usan comúnmente en aviones modelo.

 Los diseños de chorro de punta permiten que el rotor se impulse a sí

mismo a través del aire y evite generar torque

Motor:

Aunque algunos helicópteros pequeños todavía usan motores de

pistón, la mayoría usa ahora turbinas de gas más parecidas a los motores a
reacción de los aviones convencionales. Los motores de turbina tienen una
operación más suave, vibran mucho menos, son más potentes, menos
mecánicamente complejos y más confiables.

La turbina de un helicóptero funciona casi idénticamente a sus

contrapartes en un avión. El compresor del motor calienta y comprime el aire
de admisión, dirigir en un quemador en una mezcla de aire y combustible se
quema. El calor y la energía de combustión se dirigen en dos conjuntos de
turbinas. La primera impulsa el compresor y la segunda vuelve un eje de
transmisión principal. A diferencia del motor de un avión, la mayoría de la
energía producida por un motor de helicóptero es dirigida a través de un eje de
la turbina de potencia para una transmisión más bien a lo largo del eje del
motor como empuje.
 Algunos helicópteros tienen un solo motor montado horizontalmente,
debajo y justo detrás del rotor; la mayoría de los pequeños helicópteros de Bell,
por ejemplo, funcionan así. Otros tienen un motor montado a cada lado del
mástil del rotor. La mayoría de los helicópteros modernos tienen motores
turboeje, que son similares a los motores a reacción normales en aviones. Sin
embargo, en lugar de lanzar un chorro caliente de gas de escape que los
empuja hacia adelante, usan la energía del gas ardiente para hacer girar una
turbina central y el eje de transmisión que alimenta la transmisión.

Transmisión:

Una transmisión del helicóptero típico está montada delante del motor
y directamente debajo del rotor principal. La transmisión reduce las
revoluciones de alta velocidad del eje principal y conduce el mástil que gira el
rotor principal, así como un segundo eje de transmisión para el rotor de cola.

Controles:

Un helicóptero tiene cuatro entradas de control de vuelo. Estos son los

pedales cíclico, colectivo, anti torsión y acelerador. El control cíclico
generalmente se ubica entre las piernas del piloto y comúnmente se lo
denomina barra cíclica o simplemente cíclica. En la mayoría de los
helicópteros, el cíclico es similar a un joystick. Sin embargo, el Robinson R22 y
el Robinson R44 tienen un exclusivo sistema de control cíclico de barra
oscilante y algunos helicópteros tienen un control cíclico que desciende a la
cabina desde arriba.

El control se llama cíclico porque cambia el paso de las palas del rotor
cíclicamente. El resultado es inclinar el disco del rotor en una dirección
particular, lo que hace que el helicóptero se mueva en esa dirección. Si el piloto
empuja el cíclico hacia adelante, el disco del rotor se inclina hacia adelante y el
rotor produce un empuje en la dirección de avance. Si el piloto empuja el cíclico
hacia un lado, el disco del rotor se inclina hacia ese lado y produce un empuje
en esa dirección, haciendo que el helicóptero se desplace hacia un lado.

El control de paso colectivo o colectivo está ubicado en el lado

izquierdo del asiento del piloto con un control de fricción ajustable para evitar el
movimiento inadvertido. El colectivo cambia el ángulo de paso de todas las
palas del rotor principal colectivamente e independientemente de su posición.
Por lo tanto, si se realiza una entrada colectiva, todas las hojas cambian por
igual, y el resultado es que el helicóptero aumenta o disminuye su altitud.

Los pedales anti-par se encuentran en la misma posición que los

pedales del timón en una aeronave de ala fija, y sirven para un propósito
similar, a saber, controlar la dirección en la que apunta el morro de la aeronave.
La aplicación del pedal en una dirección dada cambia el paso de las palas del
rotor de cola, aumentando o reduciendo el empuje producido por el rotor de
cola y haciendo que la nariz gire en la dirección del pedal aplicado. Los pedales
cambian mecánicamente el paso del rotor de cola alterando la cantidad de
empuje producido.

Los rotores de helicóptero están diseñados para operar en un rango

estrecho de RPM. El acelerador controla la potencia producida por el motor,
que está conectado al rotor mediante una transmisión de relación fija. El
propósito del acelerador es mantener suficiente potencia del motor para
mantener las RPM del rotor dentro de los límites permitidos, de modo que el
rotor produzca suficiente sustentación para el vuelo. En los helicópteros
monomotor, el control del acelerador es un agarre giratorio estilo motocicleta
montado en el control colectivo, mientras que los helicópteros bimotores tienen
una palanca de potencia para cada motor.

Los helicópteros cuentan con ciertas superficies aerodinámicas que

permiten que se cree la sustentación lo que le permite despegar y mantenerse
estable mientras vuela. La primera noción que debemos tener clara es que las
palas del helicóptero son exactamente iguales, en cuanto a su perfil
aerodinámico, y cumplen las mismas funciones que el ala de un avión de ala
fija. Es decir, haciendo girar sus palas con el borde de ataque contra el aire, el
helicóptero consigue su viento relativo de sustentación. En todas las
aeronaves, a mayor velocidad de viento relativo, mayor sustentación.

Las hojas de un helicóptero son superficies aerodinámicas largas y

estrechas con una alta relación de aspecto, una forma que minimiza la
resistencia de los vórtices de las puntas. Por lo general, contienen un grado
de lavado que reduce la elevación generada en las puntas, donde el flujo de
aire es más rápido y la generación de vórtices sería un problema importante.

En la actualidad, los diseñadores utilizan superficies aerodinámicas

más delgadas y obtienen la rigidez requerida mediante el uso de materiales
compuestos. Además, algunos perfiles aerodinámicos son de diseño
asimétrico, lo que significa que la superficie superior e inferior no tiene la misma
inclinación. Normalmente, estos perfiles aerodinámicos no serían tan estables,
pero esto se puede corregir doblando el borde posterior para producir las
mismas características que los perfiles aerodinámicos simétricos.

Además cuenta con un estabilizador horizontal y vertical de cola que

deben cumplir con los requisitos de resistencia, rigidez, fatiga y de carga que
se determinan por la medición durante las pruebas de vuelo. Un estabilizador
es una superficie aerodinámica que produce una fuerza aerodinámica cuyo
propósito principal es el de proporcionar mejoras en la estabilidad con respecto
a un determinado eje. El estabilizador funciona de manera similar al ala, el
momento de flexión ejercida sobre él, así como en el larguero de ala que se ve
que pasa por el tubo de cola, y por lo tanto no se transmite al fuselaje.

El propósito principal es proporcionar estabilidad longitudinal al

helicóptero. Debido a la elevada superficie que presenta el fuselaje por delante
del centro de gravedad, el propio fuselaje representa una contribución adversa
a la estabilidad longitudinal del helicóptero. Aunque el resto de componentes,
principalmente el rotor principal tienen una contribución positiva puede ser
deseable añadir un estabilizador horizontal que ayude a dotar de estabilidad al
helicóptero en su dinámica longitudinal.
ANEXOS
 CONCLUSIÓN

El helipuerto Ávila en uno de los helipuertos más importantes de la zona

debido a sus instalaciones, ya que cuenta con 13 helipuntos además de 2
adicionales donde uno de ellos es para la rosa de los vientos y otro es un punto
de aproximación donde el piloto realiza un vuelo estático mientras pide el
permiso para el aterrizaje, adicional a esto el helipuerto cuenta con un tanque
reservorio de combustible jet A-1 para los helicópteros de turbinas, cuenta con
una sala de operaciones donde se realizan los planes de vuelo y se dan las
comunicaciones con la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda para los
permisos de operación.

En el Helipuerto Ávila se ubica un hangar en donde están situadas una

cantidad de oficinas, una de ellas es de la escuela para pilotos Rotor School
donde se imparten clases para piloto privado y comercial de Helicópteros,
ingles aeronáutico, entre otros cursos. Operan dos OMAC-N llamadas
Helisupport y Helicenter las cuales prestan servicio de mantenimiento, además
de esto en el hangar se ubican una gran variedad de helicópteros como el
Robinson R22 utilizado para el entrenamiento de los pilotos, el Robinson R44 y
varios modelos de AgustaWestland, Eurocopter, MD Helicopters y Bell, que
contienen diseños con 2 o más palas posicionadas en rotores ya sean
articulados, rígidos o semirrígidos movidas por motores de combustión interna
o turbinas.

Este helipuerto es de gran ayuda para el conocimiento del campo

aeronáutico ya que cuenta con numerosos helicópteros y además con talleres
especializados en su reparación por lo que dan una visión más clara del
funcionamiento y operación de estas grandiosas maquinas. En el mismo se
pudieron observar de manera más clara las superficies aerodinámicas que
fueron diseñadas para las distintas aeronaves con la finalidad que cumplan con
los requerimientos y principios básicos de la aerodinámica y así comprobar los
cálculos realizados de forma teórica en la práctica.