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GOBIERNO REGIONAL DE
TACNA PROYECTO DE
INVERSION PÚBLICA SNIP
Nro. : 11747
E LA
CARRETERA 530
CHEJAYA
Equipo Técnico GRT

GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA - HUANUARA", se

encuentra inscrito en el Banco de proyectos con Código SNIP Nro. 11747.
B. Objetivo del proyecto
El objetivo del Proyecto es lograr un "Facilidad de acceso hacia los mercados de

destino de la población y producción de la zona de influencia"
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
Se ha determinado a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto el Balance Oferta-

Demanda sobre la base de la comparación de la demanda efectiva proyectada (en la
situación sin proyecto o con proyecto, según corresponda) y la oferta optimizada o la oferta
actual cuando no haya sido posible optimizarla. Ver cuadro siguiente.
CUADRO Nº 1: BALANCE OFERTA- DEMANDA
CARACTERISTICAS OFERTA DEMANDA

Región Sierra Sierra
Superficie Trocha Carrozable Afirmado
Tipología Accidentado Accidentado
Clasificación 3ra. Clase 3ra. Clase
Velocidad Directriz 30 – 40 km/h 20 – 40 km/h
Características de la Vía y Pavimento
- Longitud (m) 23.461 23.461
- Tipo de material de superficie Tierra – Trocha Afirmado
- Ancho de la Calzada (m) 2.80 – 5.00 5.00
- Estado de conservación Malo Bueno
- Tipo de Daño Encalaminado No
- Sobreancho No De acuerdo a normas
- Pendiente (%) De acuerdo a normas De acuerdo a normas
- Bombeo transversal No 2.5 %
- Peralte máximo No 8%
- N° de Canteras 0 2
Señalización:
- Preventiva No 45 unidades
- Reglamentaria No 09 unidades
- Informativa No 03 unidades
- Postes kilométricos No 24 unidades
Obras de Arte
- Badenes: 10 16
- Estado de conservación Regular Buenos
- Muro de Sostenimiento (h<4m) (m) 10 11
- Estado de conservación Regular Bueno
- Longitud de protección de taludes (m) - 1,272
Drenaje:
- Alcantarillas de TMC 14” 55 99
- Estado de Conservación Regular Bueno
1 ESTUDIO DE E E
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA -
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA

Cunetas sin revestir No
- Estado de Conservación Sin mantenimiento Con mantenimiento
Impacto Ambiental
- Zona de Botaderos No Si
- Recomposición de Canteras No Si
- Readecuación ambiental de campamento, No Si
almacenes y patio de maquinas
Fuente: Equipo Técnico- Trabajo de Campo
D. Análisis técnico del PIP
ALTERNATIVA I:
Esta alternativa tiene como finalidad el mejoramiento y rehabilitación de la vía TA- 530
tramo Chejaya- Huanuara de 23.461 Km de longitud a nivel de afirmado estabilizado
(con aditivo químico iónico sulfonado), con un ancho de plataforma de 5 m, espesor de
afirmado de 0.15 m, recomposición y construcción de 12 muros secos en una longitud de
1,272.00 metros lineales, recomposición y construcción de 99 alcantarillas de PVC SAP
de 12” y 7 m de longitud, construcción de 14,530.00 metros lineales de cunetas de
base estabilizada (con aditivo químico iónico sulfonado), recomposición y construcción
de 16 badenes de 5 metros de sección con una longitud total de 234 metros lineales.
Adicionalmente se preverá la Instalación de 45 señales preventivas, 09 señales
reglamentarias, 03 de señales informativas, 24 postes kilométricos, así como obras de
mitigación ambiental, constituidas por 124,784.48 m3 de conformación de material en
botaderos, 80,000.00 m2 de recomposición de canteras, readecuación ambiental de
campamento, almacenes y patio de máquinas.
ALTERNATIVA II
tramo Chejaya- Huanuara de 23.461 Km de longitud a nivel de afirmado estabilizado
(con aditivo químico iónico sulfonado) con un ancho de plataforma de 5 m, espesor de
afirmado de 0.15 m, recomposición y construcción de 12 muros de mampostería de
piedra en una longitud de 1,272.00 metros lineales, recomposición y construcción de 99
alcantarillas de PVC SAP de 12” y 7 m de longitud, construcción de 14,530.00 metros
lineales de cunetas a nivel de base estabilizada (con aditivo químico iónico sulfonado),
recomposición y construcción de 16 badenes de 5 metros de sección con una longitud
total de 234 metros lineales. Adicionalmente se preverá la Instalación de 45 señales
preventivas, 09 señales reglamentarias, 03 de señales informativas, 24 postes
kilométricos, así como obras de mitigación ambiental, constituidas por 124,784.48 m3 de
conformación de material en botaderos, 80,000.00 m2 de recomposición de canteras,
readecuación ambiental de campamento, almacenes y patio de máquinas.
La construcción de la vía vecinal proyectada a nivel de afirmado estabilizado y afirmado

en el distrito de Huanuara tiene una longitud de 23.46 km., cuya progresiva 0+000 se
ubica en el cruce del rio Huanuara en la localidad de Chejaya y concluye en la entrada de
la capital del distrito de Huanuara, en la progresiva 23+461.
2 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
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TACNA
En el tramo en estudio los resultados de laboratorio obtenidos indican que los

suelos de fundación están conformadas por arenas y grava que presentan un alto
estado de densificación concluyendo que el trazo propuesto se emplaza sobre
suelos con características estables
TRABAJOS A REALIZAR
El diseño geométrico de la vía propuesta, presenta las siguientes

características
- Clasificación : 3ra clase
- Velocidad Directriz : 20 - 40 km/h
- Ancho de Plataforma : 5.00 m
- Ancho de superficie de rodadura
 Del 0+000 a 23+461.50 : 4.00 m
- Bermas laterales
 Del 0+000 a 23+461.50 :0.50 m cada lado
- Radio mínimo :12.10 m
- Pendiente mínima :0.50 %
- Pendiente Máxima :12 %
- Bombeo transversal :2.5 %
- Peralte máximo :8%
- Sobre ancho :De acuerdo a normas
- Curvas Verticales :De acuerdo a normas
- Pavimento :Afirmado estabilizado E: 0.15 m
- Superficie de rodadura :Afirmado estabilizado
- Longitud :23.461 km
- Protección de taludes :1,272 m de muros secos
- Drenaje : 99 alcantarillas de PVC SAP de 12” y
7 m, construcción de 14,530 ml de
cunetas e cunetas con base
estabilizada.
- Tramos críticos : 16 badenes de 5 m de sección
- Señalización preventiva : 45 unidades
- Señalización reglamentaria : 09 unidades
- Señalización informativa : 03 unidades
- Postes de kilometraje : 24 unidades
- Conformación de material en botaderos : 124,784.48 m3
- Recomposición de canteras : 80,000 m2
- Readecuación ambiental de campamento, almacenes y patio de maquinas
A Continuación en los cuadros siguientes se muestra el detalle de la sección típica de la

plataforma y la sección en relleno del planteamiento técnico.
3 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 1: DETALLE DE SECCION TIPICA DE RELLENO
GRÁFICO Nº 2: DETALLE DE SECCION EN MEDIA LADERA
4 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
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TACNA
GRÁFICO Nº 3: DETALLE DE SECCION EN CORTE
E. Costos del PIP
CUADRO Nº 2: COSTOS DE INVERSIÓN DEL PIP
ALT 01 - CON MRR (S/. ALT 02 - CON MRR (S/.

CONCEPTO
Nuevos Soles) Nuevos Soles)
OBRAS PRELIMINARES 602,438.24 602,438.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,388,895.42 2,388,895.42
PAVIMENTACION 1,683,383.49 1,683,383.49
TRANSPORTES 982,231.64 982,231.64
OBRAS DE ARTE : DESATADO Y REPOSICION DE MUROS 331,211.03 605,953.64
OBRAS DE ARTE : ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC SAP DE 12" 310,923.88 310,923.88
OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE CUNETAS 322,246.34 322,246.34
OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE BADEN 547,144.74 547,144.74
SEÑALIZACION 37,282.62 37,282.62
OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 556,392.01 556,392.01
COSTO DIRECTO 7,762,149.40 8,036,892.02
GASTOS GENERALES (10.00 %) 776,214.94 803,689.20
COSTO TOTAL DE OBRA 8,538,364.35 8,840,581.23
SUPERVISION DE OBRA 4.00% 341,534.57 353,623.25
LIQUIDACION DE OBRA 1.00 % 85,383.64 88,405.81
ELAB. DE EXPEDIENTE DE OBRA 140,000.00 140,000.00
AFECTACIONES DE PREDIOS AGRICOLAS 300,000.00 300,000.00
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 90,000.00 90,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DE LA OBRA 9,495,282.56 9,812,610.29
5 ESTUDIO DE E E
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F. Beneficios del PIP
CUADRO Nº 3: DETERMINACION DE COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS DEJADOS DE PERCIBIR Y COSTOS

DE RECOSTRUCCIÓN SEGÚN AÑOS DE OCURRENCIA DEL PELIGRO DURANTE EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
DEL PIP
COSTOS EVITADOS POR RECONSTRUCCION

COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS
SEGÚN ESCENARIOS DEL ANALISIS DE
BENEFICIOS DEJADOS DE PERCIBIR POR DIAS PERDIDOS
RIESGO
ANUALES POR BENEFICIOS SEGUN INTENSIDAD DEL EVENTO
ESC 1 ESC2 ESC3
COV Y POR DIA COV
AHORRO DE Y AHORRO DE BAJA MEDIA ALTA PB-RA PM-RM PA-RB
TIEMPO SIN TIEMPO
MRR TODOS LOS
15.00 50.00 360.00 5.00 .3-6-9
AÑOS
773,305.69 201,839.49 51,395.08 171,316.94 1,233,481.93 - - 249,132.68
799,674.96 202,030.46 53,009.53 176,698.42 1,272,228.62 - - 249,132.68
831,212.39 202,242.55 54,940.39 183,134.63 1,318,569.33 - 1,660,884.51 249,132.68
704,802.61 202,459.67 56,946.14 189,820.47 1,366,707.42 - - 249,132.68
898,006.13 202,682.02 59,029.80 196,766.00 1,416,715.23 9,965,307.07 - 249,132.68
933,362.95 202,909.81 61,194.50 203,981.68 1,468,668.10 - 1,660,884.51 249,132.68
970,096.84 203,143.25 63,443.52 211,478.39 1,522,644.44 - - 249,132.68
849,092.98 203,382.58 65,780.25 219,267.49 1,578,725.93 - - 249,132.68
1,047,920.50 203,628.02 68,208.23 227,360.77 1,636,997.57 - 1,660,884.51 249,132.68
1,839,255.68 203,879.83 70,731.16 235,770.54 1,697,547.89 - - 249,132.68
G. Resultados de la evaluación social del PIP
De acuerdo a resultados obtenidos en la Evaluaci ón Social, comparando los

Indicadores Económicos de las alternativas analizadas 01 y 02. Se infiere que la
alternativa seleccionada es la alternativa 01, la misma que presenta mejores
indicadores económicos respecto a la alternativa 02, tal como a continuación se presenta
CUADRO Nº 4: INDICADORES ECONOMICOS DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS DEL PIP
INDICADOR DE RENTABILIDAD ALT. 01 ALT. 02

PRECIO DE MERCADO 9,495,282.56 9,812,610.29
PRECIOS SOCIALES 7,501,273.22 7,751,962.13
VAN 955,469.50 714,445.74
TIR 12.65% 11.93%
6 ESTUDIO DE E E
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H. Sostenibilidad del PIP
Se ha efectuado un análisis de los factores que garantizaran que el proyecto genere los
beneficios y resultados esperados del proyecto a lo largo de su vida útil, razón por la cual
se han adoptado las previsiones y medidas respecto a:
 Arreglos institucionales para la fase de Operación y Mantenimiento.-
Para la Sostenibilidad Técnica del presente proyecto se hace referencia al

Informe Nro. 2236/2011-GRI-GOB.REG.TACNA que sustenta la capacidad
operativa y técnica para la ejecución de obras por parte del Gobierno Regional.
Asimismo el Gobierno regional a través de sus órganos desconcentrados
correspondientes se hará cargo del adecuado mantenimiento de la vía a
intervenir, asegurando con ello el ciclo de vida de la infraestructura vial
propuesta. Considerando que desde el punto de vista técnico los caminos
mejorados y sometidos a un estricto programa de mantenimiento rutinario y
periódico son sostenibles y técnicamente viables. Sustentándose en el marco de
sus competencias regionales y su aplicación a las carreteras
departamentales o regionales.
 Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa

de operación;
Existe coordinación entre las autoridades locales de las instituciones del área de
influencia y el Gobierno Regional para que en la fase de post inversión coadyuven
al mantenimiento y conservación de la carretera por ser una vía de integración
Regional con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y
de pasajeros
 El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando

cuales serían los aportes de las partes involucradas (Estado, beneficiarios,
otros).-
Este aspecto es crucial para garantizar la transitabilidad de la vía a intervenir durante

su horizonte de evaluación. Por ello se ha asegurado la inversión con recursos
provenientes de canon y regalías mineras garantizando con ello la viabilidad del
financiamiento del proyecto en mención, en función a su Programación Multianual
2011-2013. De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno Regional
de financiar la inversión y las acciones de mantenimiento del PIP propuesto de
acuerdo a su capacidad financiera. Adicionalmente, se tiene presente la evaluación
económica realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los
cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.
 El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene por parte de
los beneficiarios.
Los beneficiarios del proyecto, representados por sus autoridades, tal como constará
en el acta de compromiso garantizaran hacer un uso adecuado de los bienes y
servicios a proveer y sobre los cuales el proyecto intervendr á, ayudando a
preservar la infraestructura complementaria con la que se ha de dotar.
 Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento.
Al identificar que el tramo a intervenir discurre a través de 02 distritos, pero cuya

utilidad principal es para el distrito de Huanuara, se ha observado que las autoridades
del distrito de Huanuara, deberán gestionar en común acuerdo con la Municipalidad
de Ilabaya las acciones necesarias para la posterior intervención a nivel de
operación y mantenimiento de la vía.
7 ESTUDIO DE E E
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 Los riesgos de desastres.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores Externos

que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto, estos factores
identificados son: durante la ejecución de la obra la época de lluvias lo que
dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto
se menciona al riesgo de no disponer de los recursos necesarios para realizar las
acciones de mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como una
inadecuada programación presupuestal.
Asimismo, se realizó la identificación en el ítem correspondiente de los

impactos negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y
funcionamiento del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación de un
programa de mitigación ambiental que reducirán los daños ocasionados y se
encuentran contemplados en el presupuesto del proyecto
I. Impacto ambiental.
De acuerdo a los procedimientos realizados en la Evaluación Preliminar Ambiental

realizada para el Proyecto "Mejoramiento de la Carretera Chejaya - Huanuara en el Distrito
de Huanuara, Provincia de Candarave, Región Tacna", se determina que EL NIVEL DE
RIESGO DE IMPACTO AMBIENTAL SE CLASIFICA COMO DE MODERADO A LEVE,
por lo que de acuerdo a la Ley N° 27446 - Ley del Sistema de Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental (SEIA), modificada por Decreto Legislativo N° 1078; el nivel de
estudio requerido para el presente PIP se categoriza como DECLARACION DE IMPACTO
AMBIENTAL- DIA
J. Organización y Gestión
La organización y gestión del presente proyecto recae fundamentalmente en la

organización existente del Gobierno Regional de Tacna, durante todo el ciclo del
proyecto, pues el GRT se constituye en una entidad normativa en políticas de
asesoramiento y estudios, seguimiento y evaluaci ón, con una actuación
desconcentrada a través de sus dependencias adecuadas al proceso de
descentralización y desarrollo de la reforma del estado.
En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que
participan en las etapas de pre inversión e inversión así como en la operación del
proyecto, detallamos lo siguiente:
 La unidad formuladora: es la Sub Gerencia de Estudios órgano dependiente de la

Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Tacna. Quien coordina
permanentemente con la Municipalidad Distrital de Huanuara por ser la promotora de la
intervención propuesta.
 La unidad ejecutora: el Gobierno Regional de Tacna a través de la Gerencia de
Infraestructura del Gobierno Regional de Tacna elaborara el expediente técnico
delegando a la Sub Gerencia de Estudios para tal fin y ejecutara el mismo a través de la
Sub Gerencia de Obras órgano dependiente de la Gerencia de Infraestructura del
Gobierno Regional de Tacna.
 La entidad que se hará a cargo de la operación y mantenimiento: será el Gobierno
Regional de Tacna a través de sus unidades desconcentradas, siendo una de estas la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, los gobiernos locales
(Municipalidad Distrital de Huanuara) beneficiarios directos del presente PIP velaran por la
adecuada conservación de la vía y gestionaran ante las entidades correspondientes las
respectivas acciones de mantenimiento de la infraestructura propuesta.
Los costos de organización y gestión están ya incluidos en los respectivos

presupuestos de inversión y de operación.
8 ESTUDIO DE E E
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La modalidad de ejecución será la de administración directa. Esto básicamente

explicado por la disponibilidad de recursos y medios de cada dependencia y la
experiencia del Gobierno Regional de Tacna en la ejecución de obras de infraestructura
física de similares características. Se debe tener presente que el GOB.REG. DE TACNA
cuenta con los recursos, maquinarias, insumos y la logística necesaria para la ejecución del
presente proyecto. Al contar con un pool de maquinaria adquirido de acuerdo al PIP con
código SNIP Nro. 83550
K. Plan de implementación
La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en 08 meses; asumiendo

un escenario sin retrasos en los procesos u otras causas ajenas al control de la
administración del proyecto, la distribución del cronograma de metas físicas se ha
elaborado de forma bimestral como a continuación se muestra
CUADRO Nº 5: CRONOGRAMA DE METAS FISICAS

CRONOGRAMA DE METAS FISICAS
Item Descripcion Alternativa 01 Meses
Infraestructura Vial Presupuesto 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
1 Obras Preliminares 602,438.24 41% 12% 18% 5% 4% 5% 8% 8%
2 Mov imiento de Tierras 2,388,895.42 14% 16% 26% 18% 14% 13%
3 Pav imentacion 1,683,383.49 29% 19% 42% 11%
4 Transportes 982,231.64 6% 6% 7% 16% 5% 17% 31% 13%
5 Obras de Arte: Desatado y Reposicion de Muros 331,211.03 9% 49% 41% 1%
6 Obras de Arte: Alcantarrilla de Tuberia PVC SAP DE 1/2" 310,923.88 38% 27% 21% 13%
7 Obras de Arte: Construccion de Cunetas 322,246.34 10% 19% 22% 44% 2% 1%
8 Obras de Arte: Construccion de Baden 547,144.74 3% 14% 29% 44% 9%
9 Señalizacion 37,282.62 100%
10 Obras de Mitigacion Ambiental 556,392.01 33% 14% 15% 38%
Costo Directo 7,762,149.40
Gastos Generales (10.00%) 776,214.94 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Costo Total de Obra 8,538,364.35
Superv ision de Obra 4.00% 341,534.57 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Liquidacion de Obra 1.00% 85,383.64 100%
Elaboracion de Ex p. Tecnico de Obra 140,000.00 50% 50%
Afectaciones de Predios Agricolas 300,000.00 50% 50%
Plan de Monitoreo Arqueologico 90,000.00 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Presupuesto Total de la Obra 9,495,282.56 2% 2% 8% 8% 13% 11% 17% 15% 15% 8% 1%
A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 05 rubros específicos: Elaboración

del Expediente Técnico y Saneamiento físico legal de predios, Presupuesto de la Obra,
Plan de monitoreo Arqueológico, la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos se
destinará un monto estimado de S/. 9, 495,282.56 Nuevos Soles a precios de mercado,
durante el tiempo programado para la ejecución de la presente intervención que consiste en
el "MEJORAMIENTO LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA-HUANUARA". El
cronograma de metas financiero se muestra a continuación
CUADRO Nº 6: CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS

CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS
1 Obras Preliminares 602,438.24 244,785.47 74,886.43 106,174.17 29,481.03 23,064.19 30,374.52 46,183.10 47,489.33
2 Mov imiento de Tierras 2,388,895.42 329,862.41 381,801.64 624,167.58 424,525.70 324,249.90 304,288.19
3 Pav imentacion 1,683,383.49 481,584.36 313,844.79 703,401.85 184,552.49
4 Transportes 982,231.64 54,121.67 59,793.68 66,247.31 156,136.38 46,602.91 166,685.97 306,067.22 126,576.50
5 Obras de Arte: Desatado y Reposicion de Muros 331,211.03 29,753.41 162,679.55 134,811.80 3,966.27
6 Obras de Arte: Alcantarrilla de Tuberia PVC SAP DE 1/2" 310,923.88 118,238.27 84,959.95 66,221.97 41,503.68
7 Obras de Arte: Construccion de Cunetas 322,246.34 33,294.94 62,417.71 72,181.64 143,383.06 6,837.82 4,131.17
8 Obras de Arte: Construccion de Baden 547,144.74 18,997.63 74,933.32 161,172.03 240,225.45 51,816.31
9 Señalizacion 37,282.62 37,282.62
10 Obras de Mitigacion Ambiental 556,392.01 181,123.30 79,743.52 82,401.64 213,123.55

Gastos Generales (10.00%) 776,214.94 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87

Superv ision de Obra 4.00% 341,534.57 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82
Liquidacion de Obra 1.00% 85,383.64 85,383.64
Elaboracion de Ex p. Tecnico de Obra 140,000.00 70,000.00 70,000.00
Afectaciones de Predios Agricolas 300,000.00 150,000.00 150,000.00
Plan de Monitoreo Arqueologico 90,000.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00
Presupuesto Total de la Obra 9,495,282.56 220,000.00 220,000.00 779,738.24 730,498.79 1,191,652.64 1,043,038.56 1,634,352.98 1,377,928.90 1,411,191.95 801,496.86 85,383.64
9 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
L. Marco Lógico
CUADRO Nº 7: MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECIONADA
Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
Objetivos Verificación
 Se mejora el nivel de
integración económica, Se
espera una reducción en los  PBI Regional La tasa de crecimiento
Mejora socioeconómica COV en 40%.  Encuestas a se
de la zona de influencia  Mejoras en la velocidad de hogares mantiene de
del proyecto. circulación por lo tanto acuerdo a las
ahorro en tiempo de viaje en proyecciones
un 48%. realizadas.
FIN
 Los ingresos de los
pobladores del área de
influencia del proyecto se
Incrementan Producto de
externalidades como
consecuencia de mejora en
la conectividad de las
localidades.
 Mejora en la actividad
turística.
 Disminución de costos de  Resultados de la  Se mejora la calidad y
transporte. Evaluación Ex post cobertura del servicio
Facilidad de acceso  Disminución de tiempo de de la carretera. de transporte de carga
hacia los mercados de transporte.  Estudio de Tráfico y pasajeros.
destino de la Población  Incremento del Flujo al año de culminado  Se reduce la incidencia
y producción de la zona Vehicular. la obra. de
PROPOSITO de influencia.  Mayor volumen de carga  Encuestas a la Accidentes.
transportada. población del área Se incrementa el
 Mayor volumen de pasajeros de IMD.
trasladados. influencia
 23.461 Km. de Carretera a  Inventario Vial

nivel de afirmado  Informes de  No se produce un
estabilizado, con un ancho liquidación de desastre natural.
de plataforma de 5m, 0.5 m obra.  Se cuenta con el
Mejoramiento de de bermas a ambos lados y  Programa anual marco presupuestal
23.461 Km de vía a sobreanchos de cuerdo al de mantenimiento de acuerdo a los
nivel de Afirmado en el diseño Geométrico. con un rutinario y tiempos estimados
Tramo Chejaya- espesor estructural de periódico de la en el cronograma de
Huanuara, incluye la 0.15m, Recomposición de institución a obra.
ampliación de la 12 de muros secos con una cargo de esta  Los pobladores del
calzada a 5m, obras de longitud de 1 272 ml. actividad. Área de influencia
COMPONENTES arte (muros secos, Construcción de 99 utilizarán
alcantarillas, cunetas alcantarillas, construcción adecuadamente los
badenes) y de 14530 ml de cunetas de servicios ofrecidos
Señalización Así como base estabilizada, por la Infraestructura
se ha contemplado los recomposición y Vial.
mantenimientos construcción de 16 badenes
rutinarios y periódicos de 5 metros de sección con
de la vía mejorada una longitud de 234 m
lineales, 45 señales
preventivas, 09
reglamentarias, 03
informativas, 24 postes
kilométricos y acciones de
mitigación ambiental al
culminar la ejecución de la
obra.
 Adecuado programa de
mantenimiento de cuerdo a
requerimiento.
10 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
- Elaboración de Estudios
ACCIONES Definitivos por
S/. 530 000.00 N. S. en un  Asignación oportuna
periodo de 2 meses.  Expediente de recursos
Técnico aprobado financieros.
Comprende: con acto  Participación de los
Elaboración de Expediente Técnico por: Resolutivo. gobiernos regional,
Expediente Técnico S/. 140,000.00  Contrato firmado. provincial y distrital,
Saneamiento físico Saneamiento físico y  Informes de y de la comunidad
legal de predios., Plan compensación de predios avance de obras en los respectivos
de monitoreo Por: S/. 300,000.00  Pago de niveles de gestión
Arqueológico, Plan de Monitoreo Valorización de para el cumplimiento
Ejecución de Obra Arqueológico por:  Obras de las metas en los
Supervisión y S/.90,000.00  Contrato firmado plazos establecidos.
Liquidación de Obra. de Supervisión  Costos de la obra no
- Ejecución de Obra por  Informe de exceden su
S/.8 538,364.35
 liquidación de la sensibilidad
Nuevos Soles en un periodo
obra
de 08 meses
- Supervisión de Obra por

S/. 341,534.57 Nuevos oles
en un periodo de 08 meses
- Liquidación de Obra por
S/. 85 383.64 Nuevos Soles
El valor total de la Obra
asciende a:
S/. 9 495,282.56 Nuevos
Soles en un periodo de 11
meses
11 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto
El presente estudio de pre inversión a nivel de perfil que se describe a continuación se

denomina: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA -
HUANUARA", en adelante se denominará el proyecto, se encuentra inscrito en el
Banco de proyectos con Código SNIP Nro. 11747, bajo la denominación
"Mejoramiento de la Carretera Chejaya-Huanuara". El mismo que por deficiencias
técnicas en su formulación será reformulado y complementado con el presente estudio.
Según se advierte en el siguiente documento de OPI del GRT Oficio Nro. 043-2012-GGR-
OPI/GOB.REG.TACNA proveído con fecha 20 de Febrero del 2012 a la Unidad
Formuladora de la Gerencia General Regional.
Tipología del proyecto:
Este proyecto se encuentra vinculado al Sector Transportes y Comunicaciones, tal cual se

ve reflejado al revisar los siguientes rubros del Clasificador Funcional Programático -descrito
en el Anexo SNIP 01 - Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
aprobado con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.
CUADRO Nº 8: TIPOLOGIA DEL PROYECTO
CORRESPONDE AL NIVEL MÁXIMO DE AGREGACIÓN DE LAS

ACCIONES PARA LA CONSECUCIÓN DE LOS OBJETIVOS
FUNCIÓN 15: Transporte VINCULADOS AL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA AÉREA,
TERRESTRE Y ACUÁTICA, ASÍ COMO AL EMPLEO DE LOS
DIVERSOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
CONJUNTO DE ACCIONES ORIENTADAS AL PLANEAMIE NTO,

COORDINACIÓN, EJECUCIÓN Y CONTROL NECESARIAS PARA EL
DESEMPEÑO DE LAS ACCIONES DESTINADAS AL SERVICIO DEL
033: Transporte TRANSPORTE TERRESTRE. INCLUYE LAS ACCIONES ORIENTADAS
Programa AL CONTROL Y SEGURIDAD DEL TRÁFICO POR CARRETERA ASÍ
terrestre
COMO LA IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA DE LA RED VIAL NACIONAL,
DEPARTAMENTAL Y VECINAL.
COMPRENDE LAS ACCIONES DE PLANEAMIENTO, SUPERVISIÓN,

subprograma 0066: EXPROPIACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO, MEJORAMIENTO,
SUBPROGRAMA REHABILITACIÓN Y OTRAS ACCIONES INHERENTES A LA RED VIAL
Vías vecinales
VECINAL ORIENTADAS A GARANTIZAR SU OPERATIVIDAD.
Responsable funcional Transportes y comunicaciones.
FUENTE: CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO -SNIP
2.2. Localización
La vía en estudio tiene una longitud aproximada de 23.46 km y ha sido reclasificada como
TA-530 según el Decreto Supremo Nro. 036-2011-MTC, (27.Jul. 2011), que aprueba la
actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras SINAC. Se
ubica en el distrito de Huanura y permite una conexión interdistrital con los distritos de
Cairani, Ilabaya, la provincia de Candarave y el resto del departamento.
12 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
El distrito de Huanuara se encuentra ubicado al Sur del Per ú, en la provincia de

Candarave, Departamento de Tacna. El distrito fue creado el 05 de enero de 1945 por Ley
Tiene una extensión superficial de 95.61 Km2, siendo en su totalidad conformada por una
población rural concentrada principalmente en la capital del distrito del mismo nombre:
"Huanuara" instalada en la falda del cerro Cahualluni y entre las quebradas Picacahua y
Huayñuma. Tiene un clima seco, templado rodeado de andenes y de un amplio manto
verde (alfalfares). Geográficamente se encuentra emplazada a una altitud de 3223
msnm, en las coordenadas UTM 19K 359484.06 m Este 8085271.21 m Sur.
GRÁFICO Nº 4: VISTA SATELITAL DEL POBLADO DE HUANUARA
El distrito presenta una densidad poblacional de 8.6 Hab/Km2, siendo la población censada
al año 2007 de 823 Hab. Siendo su actual alcalde el Sr. Wilfredo Felimon Vargas Cotrado.
La topografía del distrito de Huanuara es irregular, presenta pendientes y suelos de
origen volcánico, conformado por arenas, arcillas y toba volcánica, con alto contenido de
sales formando estratos y presenta los siguientes límites jurisdiccionales:
• Por el Norte : Con el distrito de Cairani

• Por el Sur : Con los Distritos de Quilahuani y Curibaya
• Por el Este : Con la Provincia de Candarave
• Por el Oeste : Con la Provincia Jorge Basadre.
A continuación en el siguiente cuadro se muestra la macro localización del distrito
13 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 5: ESQUEMA DE MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO
2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
Unidad Formuladora
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a

una Unidad Formuladora como: "...Cualquier órgano o dependencia registrada ante
la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público." (Art. 8. Inc.
8.1 D.S. N°102-2007-EF)". Por ello considerando que los recursos disponibles para la
inversión pública son limitados y que la obligación de que todas las inversiones que
programen las entidades públicas sean previamente evaluadas, se desprende que el
proyecto está sujeto a las normatividad vigente para la formulación, evaluación y
ejecución de la inversión pública en el Perú.
Por lo expuesto y de acuerdo a la Directiva General del SNIP Aprobada por Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01, se tiene que Todas las Entidades sujetas a las
disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública; están en la obligación de
14 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
aplicar las normas contenidas en la Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública y sus modificatorias; el Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública, aprobado Decreto Supremo N° 102-2007-EF, su directiva y las
normas que al amparo de la Ley y el Reglamento dicten el Ministerio de Economía y
Finanzas y la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del
Ministerio de Economía y Finanzas (DGPM).
Visto lo anterior se plantea como Unidad Formuladora del proyecto al Gobierno

Regional de Tacna, en su ámbito jurisdiccional, a través de la Unidad Formuladora de la
Gerencia General Regional. La información registrada de la unidad formuladora del
proyecto se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 9: INFORMACION REGISTRADA DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL PIP
Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Tacna
Nombre Gerencia General Regional
Responsable del Pliego Ing. Tito Chocano Olivera - Presidente Regional
Dirección Legal Prolong. Hipólito Unanue N° 1269 - Sede Central
N° Teléfono/Fax 052-583051 anexo 201
Correo Electrónico presidencia@regiontacna.gob.pe
Responsable de la Unidad Formuladora Ing. Richad Henry Peñaranda Pacho
Responsable Formulación del perfil Equipo Técnico UF-GGR-GOB.REG.TACNA.
FUENTE: APLICACIÓN INFORMÁTICA TRANSPARENCIA- ELAB. PROPIA
Unidad Ejecutora
El Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado y modificado

por Decreto Supremo N° 102-2007-EF en su CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES
GENERALES Artículo 1.- Ámbito de aplicación.- determina que de acuerdo a lo
dispuesto por la Ley 27293 (Art. N° 02), todas las entidades y empresas del sector
público no financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en el
SNIP. En base a lo anterior y de manera específica al citado reglamento, que en su
Artículo N° 08 acápite 8.3, cita como Unidad Ejecutora: "... cualquier órgano o
dependencia de las Entidades [...] con capacidad legal para ejecutar Proyectos
de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la
responsable de la elaboración del expediente técnico, la ejecución y la
evaluación ex post."
Finalmente la formulación del presente proyecto plantea la necesidad de proponer a la

Unidad Ejecutora de la intervención en torno a sus competencias y capacidades. Por
ello se hace referencia al Informe Nro. 2236/2011-GRI-GOB.REG.TACNA que sustenta la
capacidad operativa y técnica para la ejecución de obras por parte del Gobierno
Regional. Así, debemos indicar que la ejecución del proyecto de acuerdo a sus
competencias estará a cargo del Gobierno Regional de Tacna.
15 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Para ello se presenta la siguiente información.
CUADRO Nº 10: INFORMACION REGISTRADA DE LA UNIDAD EJECUTORA DEL PIP
Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Tacna
Nombre Gerencia Regional de Infraestructura
Responsable del Pliego Ing. Tito Chocano Olivera - Presidente Regional
Dirección Legal Prolong. Hipólito Unanue N° 1269 - Sede Central
N° Teléfono/Fax 052-583051 anexo 201
Correo Electrónico presidencia@regiontacna.gob.pe
Fuente: Aplicación Informática Transparencia- Elab. propia
2.4. Participación de los involucrados
En este ítem se incluye información sobre los grupos sociales y entidades públicas o
Privadas, que tendrán relación con la ejecución, operación y mantenimiento del
proyecto, de acuerdo a los trabajos efectuados se observa que los agentes
involucrados en el presente proyecto exhiben caracteres marcadamente distintos, con
intereses, objetivos y conflictos particulares; cada uno de ellos articulado con las
necesidades y deseos de los otros. Por ello dentro de la matriz de los grupos
involucrados en el PIP se tiene.
CUADRO Nº 11: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
POSIBLES
DIFICULTADES
GRUPO PROBLEMAS Y RECURSOS
EXPECTATIVAS/INTERÉS PARA
PARTICIPANTE NECESIDADES DISPONIBLES
TRABAJAR CON
ELLOS
Gobierno Deficiente nivel de Contribuir a la mejora de Recursos Probables
Regional de Integración la Económicos, conflictos con
Tacna Regional y Bajos calidad de vida y Brindar Humanos y Suscripción de
niveles de satisfacción a necesidades Equipos Convenios.
desarrollo poblacionales inmediatas Recursos se
socioeconómico enmarcadas en su orientan hacia
de los pobladores jurisdicción, Cimentar la otro tipo de
de las presencia del Estado en prioridades
comunidades nuevas áreas urbanas.
asentados dentro Marcada
del área de Injerencia política
influencia del en la toma de
proyecto Decisiones.
16 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Gobiernos Sus competencias Brindar satisfacción a Recursos Recursos se

Locales: municipales, necesidades poblacionales Humanos y orientan hacia
Municipalidad definen la inmediatas enmarcadas en Equipos otro tipo de
Distrital de necesidad de su jurisdicción prioridades
Huanuara articular esfuerzos
con otras
entidades.
Beneficiarios: Dificultad de Fomentar el desarrollo y Recursos Sólo existe
acceso para bienestar comunal con la Humanos y disponibilidad a
trasladar sus Construcción de Organizativos brindar un aporte
productos a los infraestructura vial que operativo
mercados de facilite una adecuada (básicamente a
consumo integración territorial. nivel no
regionales calificado)
Otras Escasa Contribuir a la mejora de Recursos Probables
entidades de disponibilidad de la Humanos y conflictos con
Carácter recursos para calidad de vida y a la Equipos Suscripción de
público: (MTC) generar inversión creación de condiciones Convenios, No
en infraestructura favorables para el disponibilidad de
y equipo en la progreso recursos
zona. con una adecuada financieros.
integración territorial
principalmente con
infraestructura vial
Fuente: Elaboración Propia
De acuerdo a la matriz de involucrados se tiene que entre las principales instituciones

involucradas podemos identificar a
 Gobiernos Regional de Tacna.- Es una entidad con personería jurídica

de derecho público, con autonomía compartida y delegada, tiene por finalidad
fomentar el desarrollo regional integral sostenible, promoviendo la inversión
pública, privada y el empleo garantizando el ejercicio pleno de los derechos y
la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los
planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo conforme a lo
dispuesto en la Ley 27783 - de Bases de la Descentralización - Ley 27867 - Ley
orgánica de los Gobiernos Regionales y sus modificatorias Leyes 27902 y 28013.
 Gobiernos Locales, Municipalidad Distrital de Huanuara.- Es una
persona jurídica de derecho público, con autonomía política, económica y
administrativa conferida por la constitución política del Perú, cuya finalidad
es promover el desarrollo y la economía local, y la prestación de servicios de los
servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y
planes nacionales y regionales de desarrollo. Como entidad distrital
básica tiene a su cargo la organización territorial y es el canal inmediato de
representación vecinal en los asuntos públicos, que institucionaliza y
gestiona con autonomía los intereses propios de las correspondientes
colectividades. Es el órgano de gobierno promotor del desarrollo integral,
sostenible y armónico; para ello representan al vecindario, promueven la
adecuada prestación de los servicios públicos locales.
 Los Beneficiarios directos, en este grupo se ha identificado a los Pobladores
del distrito de Huanuara, perteneciente a la Provincia de Candarave. Por ello, sus
Autoridades y la Sociedad Civil en su conjunto han concertado sobre la
importancia que tiene la intervención sobre la vía TA-530 en su tramo Chejaya -
Huanuara para el distrito y que facilitara su integración con el resto de
17 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
localidades de la región, poniéndose de manifiesto en las entrevistas con sus

autoridades y representantes locales la necesidad de que es necesario para ello
contar con una vía que presente adecuadas características geométricas y su
superficie de rodadura muestre condiciones óptimas que permitan un
adecuado nivel de transitabilidad que coadyuve al desarrollo sostenible del
distrito y la región.
 Otras Entidades Públicas del Estado, Las entidades del Estado que
despliegan y desplegarán su accionar en torno al área de influencia. Podemos
mencionar entre estos, al sector Educación, Salud, Transportes, entre otras
Basados en los factores identificados en la matriz de involucrados, intereses y recursos

existentes de los agentes y entidades involucradas en el presente proyecto, se
plantean los compromisos siguientes
Fase de Pre inversión:
El Gobierno Regional de Tacna, facilitará mediante la Unidad Formuladora de la

Gerencia General Regional adscrita a la Sub-Gerencia de Estudios de GRI, la
formulación del presente estudio, así como de encargar su evaluación a la OPI del
Gobierno Regional de Tacna; por tratarse la intervención de una vía previamente
priorizada y categorizada como vecinal.
El interés de llevar adelante el presente proyecto es el de cumplir con el Rol Estratégico

de la Institución, el mismo que establecerá los mecanismos para promover el desarrollo
socioeconómico de la Región, además del que señala la Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales, de organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo a sus
competencias, en el marco de la política nacional y sectorial, para contribuir al
desarrollo integral y sostenible de la Región.
Fase de Inversión:
• El Gobierno Regional de Tacna, a través de la Gerencia de Obras será la Unidad

Ejecutora del Proyecto; con el objeto de dotar a la zona en estudio de una
adecuada infraestructura vial. El interés es llevar adelante el presente proyecto a
fin de cumplir plenamente con los objetivos propuestos, en el marco del Plan de
Desarrollo Concertado y de los Presupuestos Participativos del Gobierno Regional
de Tacna. Asimismo, financiará su ejecución.
• Los Gobiernos locales, Municipalidad Distrital de Huanuara, a través de sus

representantes facilitaran las condiciones para la ejecución del presente estudio y
se comprometerán a coadyuvar y gestionara ante las entidades correspondientes
el adecuado mantenimiento de la vía intervenir.
• Los Beneficiarios Directos.- Pobladores de las localidades y centros poblados

que se ubican dentro del área de influencia directa del proyecto, determinados de
acuerdo a la normatividad, así como los conductores de vehículos y transportistas
han manifestado su preocupación e interés por la culminación del presente estudio a
fin de mejorar la carretera y permitir una mejor integración vial entre los centros de
producción locales y los mercados regionales
• Otras Entidades Públicas del Estado, tales como el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones a través de la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones de Tacna adscrita al Gobierno Regional de Tacna, facilitara las
acciones para la ejecución del presente PIP, dentro de los procesos de
descentralización y reforma del estado.
18 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
2.5. Marco de Referencia
Las Autoridades Locales y Comunales del Distrito de Huanuara, a las que se ha

sumado la población asentada en el Distrito de Cairani, de la Provincia de Candarave,
desde años atrás han venido solicitando y gestionando ante las diferentes Instituciones
Públicas y Privadas de la jurisdicción del departamento de Tacna, así como también ante
diversos Organismos del estado en la ciudad de Lima, el "Mejoramiento de la carretera
TA-530, tramo Chejaya -Huanuara" a nivel de afirmado en una longitud de aprox. 23.472
Km.
Pedido que hasta la actualidad no se ha plasmado en la ejecución de la obra, en el

tramo solicitado, prevaleciendo la situación no deseada debido a las malas
condiciones de la vía, la misma que se encuentra a nivel de trocha carrozable,
generando mayores tiempos y costos de transporte en el traslado de la producci ón
hacia los mercados regionales y dificultando el intercambio socioeconómico entre los
distritos anteriormente mencionados y las diversas localidades de la Región de Tacna,
derivando en un incremento en el precio final del producto.
Es necesario hacer notar que la población del distrito ha venido haciendo esfuerzos para
mejorar la situación económica-productiva en su distrito con la conformación de Empresas
Comunales de Servicios Agropecuarios (ECOMUSAS), tales como la Ecomusa
Huanuara de R. Ltda. (240 socios) que agrupa a diverso tipos de productores Agrícolas
tales como: Comités de Productores de Orégano, Asociación de Ganaderos y Productores
de Leche y a Comités de Productores de Ajo.
Algunos de sus agremiados, por ser una zona productora de orégano de Exportación, han
sido capacitados, entre estos se cuentan a los socios productores de hierbas aromáticas
que conforman las Asociaciones de Productores "La Muralla" de Huanuaray de ASASU en
Susapaya., dentro del marco del proyecto binacional CITE Virtual Perú - Uruguay
(ICT_BUS), que los ha capacitado en el uso de las TIC's y de la plataforma de
comercialización, trazabilidad y formación on line desarrollado por el proyecto, de esta
forma los productores beneficiarios del proyecto aprenden a utilizar y manejar esta
herramienta que es de mucha importancia en el actual mercado globalizado de las
hierbas
Aromáticas, Esto contribuye a dar sostenibilidad a las primeras exportaciones de estas

Asociaciones alto andinas, que requieren de una adecuada infraestructura de soporte vial
para mejorar la competitividad de su producción.
Otra iniciativa fue la implementación de una planta de Industrialización del queso,

construida por la Ex Micro Región de Tarata en el año 1989 para los pobladores de la zona
y que ve relegada su operatividad. El presente proyecto es continuamente incluido en
el Plan Concertado de Desarrollo de la Provincia de Candarave como resultado de los
talleres efectuados en la zona. Ante ello, la priorización del presente PIP por parte de la
población se ha visto ratificada con la elaboración de estudios para la consecución de la
vía desde el año 2004, por parte de la Dirección Regional de transporte y comunicaciones
de Tacna, del GRT. En virtud a las diversas gestiones realizadas por parte de la población
desde este año, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
19 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 6: FICHA DE REGISTRO DEL PIP CODIGO SNIP 11747
FUENTE: MEF – Aplicativo Informático
El PIP que se muestra en el cuadro anterior fue inscrito en el Banco de proyectos el 09 de

Septiembre del 2004 y fue deshabilitado de acuerdo al historial de las evaluaciones
realizadas sobre el proyecto de inversión pública, por haber incumplido el plazo para su
ejecución conforme lo dispuesto en el Oficio Nro 225-2009-GGR-
OEPROIN/GOB.REG.TACNA de fecha 14/04/2009, tal como se muestra en el cuadro
siguiente.
GRÁFICO Nº 7: EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PIP CODIGO SNIP 11747
FUENTE: MEF – Aplicativo Informático
Ante la tangible necesidad de la población y de acuerdo al historial de evaluaciones

realizadas sobre el proyecto de inversión pública, se elaboró un nuevo perfil el mismo
que se reinscribe en el banco de proyectos con fecha 13 de mayo del 2010 y cuya
viabilidad es declarada con fecha 19/07/2010 mediante informe técnico Nro. 026-2010-
MGTH-OEPROIN-GGR/GOB.REG.TACNA.
Sin embargo, luego de la respectiva elaboración del Expediente Técnico, del mencionado
proyecto se da cuenta mediante Informe N° 040-JAMLL-UFE-GRI/GOB.REG.TACNA de
fecha 15 de diciembre del 2011, que el estudio a nivel de perfil presenta una serie de
inconsistencias técnicas (ausencia de presupuestos, actas de compromiso, metrados, etc.)
20 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
que imposibilitan la comparación técnica entre el perfil y el Expediente Técnico para el

registro de variaciones en la fase de inversión (FORMATO SNIP 16) del PIP, pues el
análisis de las inversiones propuestas según el historial de evaluaciones hechas sobre el
PIP, reflejan que desde su concepción el proyecto ha ido presentando incrementos
sustanciales y variaciones en las metas iniciales, los mismos que con certeza hacen
incierto inclusive el margen de variaciones propuestos para los estudios a nivel de perfil,
estas variaciones han representado hasta la fecha un incremento de 55%, en base al PIP
inicial (2004), con ello observamos también que el incremento de la inversión propuesta en
el PIP Viable (2010) que presenta deficiencias técnicas en su elaboración frente al
Expediente Técnico es de alrededor 13.16%, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 12: VARIACIONES EN LOS MONTOS DE INVERSIÓN DEL PIP 11747
Con esta información y ante la falta de consistencia técnica del perfil sustentada en los
respectivos informes es que se ha procedido a la reformulación del estudio sobre el cual se
declaró la viabilidad del mismo; con el objeto de cumplir con las normatividad que exige el
SNIP y satisfacer la necesidad tangible de la población en la zona de influencia del
proyecto que continuamente bien realizando gestiones ante el Gobierno Regional Tacna
para que se lleve a cabo este proyecto de especial significado socioeconómico para la
población de la zona de estudio.
2.5.1 Prioridad del proyecto y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de Política
Sectorial-funcional, los Planes de Desarrollo Concertados y el Programa Multianual de
Inversión Pública, en el contexto nacional, regional y local
Lineamientos de Política Sectorial.- A continuación se muestra la Prioridad del proyecto

y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de Política Sectorial-funcional, los
Planes de Desarrollo Concertados y el Programa Multianual de Inversión Pública, en el
contexto nacional, regional y local
a) A NIVEL NACIONAL:
Para establecer la vinculación del proyecto con las prioridades

sectoriales, revisamos inicialmente el Clasificador de
Responsabilidad Funcional del SNIP establecidos en el Anexo
SNIP-04, los lineamientos de política sectorial definidos en los
Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales 2009-2011 y
formulados en el marco de la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública - Directiva N° 001-20 11-EF/68.01;
Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01002-2003-EF/68.01
21 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
En base al clasificador funcional tenemos que el proyecto se enmarca dentro de las

siguientes funciones y programas del sector responsable en este caso el sector de
Transportes y Comunicaciones.
CUADRO Nº 13: CLASIFICADOR DE RESPONSABILIDAD FUNCIONAL
Así también observamos, que a nivel del Sector, Transportes y Comunicaciones,

los lineamientos de política sectorial definidos en los planes estratégicos son:
 Garantizar la transitabilidad en la red de carreteras del país, priorizando el

mantenimiento, y tratamiento de puntos críticos y el mejoramiento
selectivo de la infraestructura y efectuar una transferencia progresiva dela
infraestructura y los servicios de transporte que no tengan jerarquía
nacional a los organismos descentralizados competentes.
 Priorización de la seguridad del transporte e introducción en el país delas
mejores prácticas internacionales, a fin de reducir las crecientes pérdidas
de capital humano y recursos materiales.
 Priorizar la participación del sector privado en el desarrollo de la
infraestructura y servicios públicos de telecomunicaciones y servicios
postales.
 Promover la participación y competencia del sector privado en el
desarrollo y gestión de la infraestructura de la prestación de los servicios
públicos de transporte terrestre, aéreo, marítimo, fluvial y lacustre, a fin de
lograr eficiencia y mejorar la calidad del servicio a los usuarios.
El cumplimiento de estos lineamientos permitirá cumplir con la siguiente visión

nacional:
"Ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes

servicios de transportes y comunicaciones, integrado nacional e
internacionalmente"
Asimismo, dentro del Acuerdo Nacional se han planteado como Objetivos las
políticas de Estado (31 en total) que están agrupadas en cuatro grandes
objetivos:
1. Fortalecimiento de la Democracia y Estado de Derecho

2. Desarrollo con Equidad y Justicia Social
3. Promoción de la Competitividad del País
4. Afirmación de un Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado
En tal sentido para el cumplimiento del Tercer Objetivo Nacional: Competitividad

del país, se ha establecido como La Vigésimo Primera Política de
Estado: "Desarrollo en Infraestructura y Vivienda". Que contempla el siguiente
compromiso:
22 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar su d éficit, hacer al

país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada familia
las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno adecuado.
El Estado, en sus niveles nacional, regional y local, será el facilitador y regulador de
estas actividades y fomentará la transferencia de su diseño, construcción,
promoción, mantenimiento u operación, según el caso, al sector privado.
En tal sentido con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado:

(a) elaborará un plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales
de integración y crecimiento para desarrollar una red energética, vial,
portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los
negocios y en la toma de decisiones;... (c) promoverá el desarrollo de
corredores turísticos y de exportación, que permitan trasladar productos
a costos razonables, facilitar las cadenas de producción y consolidar una
integración fronteriza acorde con los planes nacionales...
b) A NIVEL SECTORIAL:
La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo

que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
través de la Dirección Regional de Transportes y
comunicaciones de Tacna ha priorizado como su
Objetivo General
"... Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática

adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden
de manera eficiente, segura y sostenible."
En base a ello, se ha establecido como política de acción:
"Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia

de Transportes y Comunicaciones
c) A NIVEL REGIONAL:
La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo

que el Gobierno del Perú en coordinación con el
Gobierno Regional de Tacna, con fecha 15 de Abril del 2004,
promulgó los Decretos Supremos No 030-2004- PCM y 031-
2004-PCM por el cual se crea la Comisión Especial de
Alto Nivel encargada de la formulación del Plan Integral de
Desarrollo de Tacna, "Plan Basadre" 2005-2012; el mismo que
tiene como visión:
"Región Atractiva para la inversión productiva, con índices de

productividad y competitividad suficientes como para situarse en el
umbral del desarrollo sostenible y autónomo, en base a una población con
niveles altos de Educación y Calidad de vida"
Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:
23 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
1. Elevar la competitividad de las empresas productoras de la región y de

los Servicios complementarios.
2. Incrementar significativamente las exportaciones de productos
Agroindustriales, hidrobiológicos, agrícolas y manufactureros.
3. Articular territorialmente los mercados regionales e
internacionales.
4. Desarrollar las capacidades humanas y el capital institucional
5. Impulsar la investigación científica y tecnológica.
6. Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población
7. Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la Gestión
Pública.
Podemos comprobar a partir de esto la evidente priorización del presente proyecto

en el Tercer Objetivo, dentro del contexto del documento marco de acción de la
región Tacna. Señalando:
"Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales"
En función al objetivo y el sector prioritario identificado se ha desarrollado la

Estrategia de Infraestructura Económica que contempla las siguientes actividades
y programas de inversión cuya ejecución determinara los resultados del Plan hasta
el año 2,012, estas son:
• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte internacional

• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte nacional
• Construir y mejorar la infraestructura comercial y de aduanas
Para ello, el Gobierno Regional de Tacna cumple su rol estratégico Institucional de:
―Establecer los mecanismos para promover el desarrollo socioeconómico

de la Región, además del que señala la Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales, de organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo
a sus competencias, en el marco de la política nacional y sectorial, para
Contribuir al desarrollo integral y sostenible de la Región".
Habiéndose planteado para ello el cumplimiento de las siguientes prioridades:
• Reorientar la vocación productiva en las áreas de mayor competitividad

regional a través de actividades y proyectos de inversión debidamente
priorizados.
• Ejecutar proyectos de interconexión transversal, para fortalecer la
generación de actividades tendientes al desarrollo de la región.
El desarrollo de las capacidades humanas y su conservación de salud nos

permitirá contar con un recurso humano acorde con las necesidades de
las vocaciones productivas
• La gestión del Gobierno Regional básicamente pretende establecer una línea
de acción tendiente al fortalecimiento de sus dependencias y a la
coordinación entre ellas con la finalidad de establecer en el marco de la
normatividad los objetivos de desarrollo establecidos en el Plan de
Desarrollo Regional.
24 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
• Gestión pública eficiente brindando una atención oportuna dentro de la

concepción de transparencia y celeridad de una organización moderna.
• Fortalecer las acciones para la implementación del proceso de
descentralización contando con la participación.
Por lo expuesto anteriormente se ratifica plenamente la oportunidad de

intervención por parte del Gobierno Regional de Tacna como ente facilitador
para la realización del presente estudio.
d) A NIVEL LOCAL:
La Municipalidad distrital de Huanuara, así como la de la Provincia de

Candarave, en base a los estipulado en sus respectivos planes de desarrollo
estratégico, se amparan en la ley Orgánica de Municipalidades LEY N° 27972,
la cual establece que:
"Los gobiernos locales son entidades, básicas de la organización

territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los
asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los
intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo
elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la
organización".
En tal sentido, las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de

gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público
y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Tenor extraído del ARTÍCULO
I.- GOBIERNOS LOCALES de la mencionada ley. Asimismo, en su ARTÍCULO IV.-
FINALIDAD, se establece que Los gobiernos locales representan al vecindario,
promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo
integral, sostenible y armónico de su circunscripción.
Asimismo, el estudio del presente PIP se realiza al Amparo en virtud de que el PIP
SE ENCUENTRA CONSIDERADO EN EL DECRETO DE URGENCIA 054-2011 , EL
MISMO QUE ESTABLECEN MEDIDAS EXCEPCIONALES PARA AGILIZAR LA
EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA Y OTRAS MEDIDAS,
para evitar que el mayor deterioro del entorno internacional y la sub
ejecución de la inversión pública programada impliquen un riesgo para el
crecimiento económico durante los próximos meses, resulta necesario dictar
medidas urgentes en materia económica y financiera que permitan viabilizar el
cumplimiento de las metas en materia de proyectos de inversión pública..
Por lo expuesto anteriormente el presente PIP está enmarcado dentro de la

Política Sectorial y Local, siendo considerado en el Plan de Desarrollo
Concertado Local y priorizado en el proceso de Programación Participativa del
Presupuesto Local.
Actualmente el sector transportes y comunicaciones, atraves de sus diversos

programas de ejecución, tales como PROVIAS, está impulsando tanto el
mejoramiento de carreteras para promover el desarrollo social y económico, así
como el desarrollo de carreteras de penetración que integren efectivamente zonas
alejadas y aisladas del país con centros socioeconómicos que dinamicen los
25 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
mercados nacionales y del resto del mundo coincidiendo con las aspiraciones
de diversas representaciones, instituciones y pobladores del área de estudio.
El estudio a nivel de perfil se encuentra enmarcado por la ley No. 27293 Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el Decreto Supremo No. 157-
2002-EF y la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral No.012-2002-
EF/68.01. Con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a
la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y
normas técnicas relacionados con las diversas fases del ciclo de proyectos de
inversión. Adicionalmente la priorización del proyecto por parte del Gobierno
Regional de Tacna, de acuerdo al presupuesto participativo basado en resultados
2011, se enmarca dentro de la propuesta de desarrollo del corredor turístico
Tacna, Tarata, Candarave, como se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 14: PRIORIZACION DEL PROYECTO
26 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la situación actual
El diagnóstico es una herramienta fundamental para reconocer las necesidades y los

intereses de la población objetivo. Así, para nuestro caso consideramos la revisión delos
aspectos sociales, culturales y económicos de la zona de intervención del presente proyecto,
por ello se ha efectuado el presenta análisis de la situación actual.
3.1.1. El área de influencia y área de estudio
3.1.3.1 Consideraciones Generales
El Distrito de Huanuara se encuentra ubicado al Nor este de la provincia de Tacna,

departamento de Tacna, en el sur de Perú, en la provincia de Candarave a aprox. 3250
m.s.n.m, con una extensión de 486.8km2, siendo en su totalidad conformada por una
población rural con categoría de pueblo consolidada en una zona urbana. Cuenta con
una población total de 823 hab. Según el censo del 2007 de los cuales el 51% son
hombres y el 49% mujeres. Esta población en su conjunto representa el 10% de la
población de la provincia de Candarave y el 0.28% de la Población del departamento
de Tacna. , instalados en la faldas del Cerro Cahualluni y entre las quebradas
Picacahua y Huayñuma, en el límite meridional del Perú, entre los meridianos 16° 5" y
18° 18"de latitud Sur y los meridianos 16° y 71° 02" de latitud Oeste aproximadamente.
El 47.4% de esta población vive en un nivel de pobreza y el 21.1% se encuentra en

condiciones de pobreza extrema. Con un gasto Per-cápita de 226.1 nuevos soles, el
promedio de integrantes por familia es de 4 hab. /familia, la población del distrito está
conformada en su mayoría por pobladores oriundos de la zona y otros que migraron de
las provincias del interior de Tacna y de regiones vecinas principalmente del
departamento de Puno.
El 51.2 % de hogares en el distrito presenta al menos una NBI, con una PEA ocupada
con trabajo independiente y que presentan a lo más educación secundaria en un
42.2%, a ello se suma que la tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI)
es de 73%, observando que la actividad agrícola y la pecuaria y la agricultura
configuran la principal fuente de autoempleo que sustenta las actividades económicas
que desarrolla la población para procurarse ingresos y ayudar al sustento familiar
GRÁFICO Nº 8: ACTIVIADES ECONOMICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO
27 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
3.1.3.2 Aspectos Climatológicos
En el distrito de Huanuara y en el del ámbito de influencia del estudio, predomina el

tipo de clima Clasificado como Meso andino, presentando un clima seco cálido, es
decir templado con una estacionalidad marcada: Otoño y Primavera seco, Invierno
seco y frío y un verano lluvioso, que favorece la actividad agrícola que se desarrolla
en andenes, predominando un amplio manto verde conformado por plantas
aromáticas como el orégano y alfalfares. La identificación del clima en la zona es
tomada del Plan de Gestión territorial del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento, como se muestra a continuación.
GRÁFICO Nº 9: IDENTIFICACION DE LAS ZONAS CLIMATICAS EN LA ZONA DE ESTUDIO
3.1.3.3 Demografía
Según el Censo del 2007 realizado por el INEI, refiere que la población de Huanuara es
de 823 habitantes, siendo la tasa de crecimiento Intercensal de 1.14%. La densidad de
población es de 1.7 Hab/Km2. De tal manera que en el censo del 2007 registra que el
90.37% de la población reside aglutinada en una zona central urbana que constituye la
capital del distrito mientras que el restante 9.63% está ubicada en la zona rural.
Esta información permite establecer que los agricultores van y vienen del campo donde
la principal actividad es la agrícola y ganadera por estar cercana al pueblo, quizá esta
sea la explicación más creíble para comprender el bajo índice de analfabetismo de
6.6%.
De acuerdo al censo del año anterior se consolidaron las cifras del área de influencia
del proyecto, que involucra a las localidades de Huanuara, Cairani e Ilabaya, quedando
en este último Censo Nacional de Población y vivienda 2007 determinada la población
de Huanuara en 823 habitantes con un crecimiento de casi 1.14 % con respecto al
censo del año 2005. Población que representa el 10% de la población de Candarave,
del mismo modo se ha identificado, como se muestra en párrafos posteriores que la
población que también hace uso de la ruta en el tramo a intervenir son también las
poblaciones del distrito de Cairani e Ilabaya principalmente, las cuales respectivamente
tienen la siguiente población en base al censo del 2007 de 1355 hab. y 4414 hab.
28 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Haciendo un total de 6592 habitantes dentro del área de influencia del proyecto. Tal
como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 15: DEMOGRAFIA DE LA ZONA DE ESTUDIO
3.1.3.4 Índice de crecimiento poblacional
Para hallar el porcentaje de crecimiento intercensal de la población del Distrito de

HUANUARA se está partiendo de esta fórmula.
CUADRO Nº 16: INDICADORES PARA LA DETERMINACION DE LA TASA DE CRECIMIENTO
DATELLE TOTAL HOMBRES MUJERES

DISTRITO DE HUANUARA 735 313 422
Fuente: INEI - IX CENSO DE POBLACION Y IV VIVIENDA 2005
DATELLE TOTAL HOMBRES MUJERES

DISTRITO DE HUANUARA 823 418 405
Fuente: INEI - IX Censos Nacionales 2007: XI de Población y Vivienda
Durante el período 2005 - 2007, el crecimiento poblacional de la Población del distrito

de HUANUARA, presenta una tasa de crecimiento anual de 1.143%. Sin embargo la
tasa de crecimiento para el departamento de Tacna en general estimada por el INEI es
de 2.02%. Asimismo, el PBI promedio acumulado entre el 2002 y 2009, para el
departamento es de 4.2%, sin embargo al 2011 el titular del MEF indica que el
crecimiento del PBI nacional es del 7%. Ante este crecimiento poblacional es
necesaria la implementación de nuevas estrategias de desarrollo social para que el
poblador pueda desarrollarse socioeconómicamente y consecuencia de mejorar su
calidad de vida.
29 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
3.1.3.5 Índice de Desarrollo Humano y Pobreza
El índice de desarrollo humano (IDH) es un indicador del desarrollo humano por país,
elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Se
basa en un indicador social estadístico compuesto por tres parámetros: vida larga y
saludable, educación y nivel de vida digno. Estos Parámetros del Índice de desarrollo
humano, de acuerdo a sus indicadores son los siguientes:
• Salud : medida según la esperanza de vida al nacer.
• Educación : medida por la tasa de alfabetización de adultos y la tasa bruta

combinada de matriculación en educación primaria, secundaria y superior, así
como los años de duración de la educación obligatoria.
• Riqueza : medido por el PIB per cápita PPA en dólares internacionales.
El desarrollo es el resultado de múltiples factores que, en conjunto o por separado, van

creando las condiciones para que las personas amplíen sus capacidades. Las
sociedades se organizan para fomentar un proceso continuo de mejoramiento de las
condiciones de vida y ejercicio de libertades ciudadanas.
Esta aspiración del desarrollo de los pueblos en el mundo ha tomado diversas formas a
lo largo de la historia, con logros desiguales producto de las condiciones materiales y
culturales de las sociedades, así como por el modelo asumido como alternativa para
alcanzarlo.
Dentro de las condiciones materiales destaca el territorio. Los países poseen diversos
tipos de territorio que, de acuerdo a sus características, demandan tratamientos
específicos, ajustados al tipo de población asentada, a sus comportamientos de vida y
formas de producción.
Por tanto, las modalidades u opciones del desarrollo elegidas no son propuestas
neutras de aplicación universal sino que deberían partir de un claro conocimiento de las
características del territorio y de la gente que habita en él. Pero, ¿Quién es el
responsable de esta armonía entre la gente y su asentamiento? ¿Quién norma y
organiza la convivencia de una colectividad en su territorio? ¿Quién provee, promueve
o regula esas condiciones básicas para que la población se sienta integrada y
productiva? No hay duda que es el Estado.
En este sentido, de 1833 posiciones que contempla el ranking nacional, las localidades
del área de influencia del proyecto en base a su IDH, considerando los PARAMETROS
antes señalados ocupan las siguientes posiciones: Huanuara con un IDH = 0.5883 se
ubica en la posición 617, Cairani con un IDH = 0.5543 se ubica en la posición 1184
e Ilabaya con un IDH = 0.6652 se ubica en la posición 55, tal como se puede
apreciar en el cuadro siguiente
30 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 17: IDH – INDICE DE DESARROLLO HUMANO DE LAS LOCALIDADES

IDENTIFICADAS EN LA ZONA DE ESTUDIO
Con esto los valores promedio de los IDH de las tres localidades Identificadas en la
zona dentro del área de influencia del proyecto, son los siguientes:
CUADRO Nº 18: IDH – PROMEDIO CON LAS LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN LA ZONA DE

ESTUDIO
Sin embargo, de acuerdo a la información apreciada en campo y considerando las

distorsiones generadas por una localidad de mayor ingreso per cápita como es el caso
del distrito de Ilabaya que recibe mayores ingresos por el Canon Minero, se aprecia
que en los distritos rurales más alejados como Huanuara y Cairani que se sirven
directamente de la vía propuesta para su intervención, la incidencia de pobreza total es
del 47.4% y el 77,5% respectivamente, pudiendo ser calificadas como poblaciones
Pobres y Pobres Extremos respectivamente, pues registran un ingreso per-cápita en
nuevos soles de S/. 226.1 y S/132.4, situación que les dificulta acceder a una canasta
básica de alimentos y que adicionalmente presentan una Población en hogares con al
menos una Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) de 51,2% en el caso de Huanuara,
39.6% en el caso de Cairani y 24.5% en el caso de Ilabaya. Tal como se muestra en el
cuadro siguiente que contiene los indicadores de pobreza para las localidades del área
en estudio:
31 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 19: INDICADORES DE POBREZA PARA LAS LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN LA

ZONA DE ESTUDIO
3.1.3.6 Vivienda
La Población Económicamente Activa (PEA) conformada por la población mayor de 14

años de las localidades identificadas dentro del área de influencia del proyecto al año
2007 según el INEI está conformada por 3609 habitantes, de los cuales el 71% son
hombres y el 39% está constituida por mujeres, siendo la tasa de Actividad económica
en la zona de 66% de esta PEA de los cuales el 48% se dedica a la agricultura y
ganadería que se consideran las actividades económicas más importantes: tal como se
muestra en el cuadro siguiente
CUADRO Nº 20: CARACTERISTICAS DE LOS SERVICIOS BASICOS EN VIVIENDA DE LAS

LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN LA ZONA DE ESTUDIO
La telecomunicación es deficiente se da por medio de telefonía fija y teléfonos

satelitales que no brindan un servicio, ante cualquier emergencia el acceso a la
comunicación es restringida situación que empeora las condiciones de aislamiento
del distrito con la provincia y por ende con la región. Por ello, la disponibilidad de
servicios básicos en la vivienda constituye un aspecto clave del desarrollo social de
una población que también contribuye al mejoramiento de los indicadores
demográficos de salud de la población, especialmente de los sectores pobres.
32 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Servicios que como se aprecian son deficientes en el área de estudio y cuya incidencia
es mayor a medida que se hace un análisis de los distritos más pobres como
HUANUARA y CAIRANI, y que se agravan ante la ausencia de otros factores, cuyos
indicadores promedio de las localidades identificadas dentro del área de influencia del
proyecto alcanzan el 32% cuando se refiere a la precariedad de las viviendas por
estar conformadas con piso de tierra, el 12% cuando se habla del nivel de
hacinamiento, el 32% cuando se consideran las viviendas sin servicio de
información ni comunicación y el 29% cuando se habla de hogares en viviendas
Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiércol sin chimenea en la cocina, tal como
se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 21: OTRAS CARACTERISTICAS DE LAS VIVIENDAS DE LAS LOCALIDADES

3.1.3.7 Empleo
La Población Económicamente Activa (PEA) conformada por la población mayor de

14 años de las localidades identificadas dentro del área de influencia del proyecto al
año 2007 según el INEI está conformada por 3609 habitantes, de los cuales el 71%
son hombres y el 39% está constituida por mujeres, siendo la tasa de Actividad
económica en la zona de 66% de esta PEA de los cuales el 48% se dedica a la
agricultura y ganadería que se consideran las actividades económicas más
importantes: tal como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 22: INDICADORES DE TRABAJO Y EMPLEO
INDICADOR HUANUARA CAIRANI ILABAYA TOTAL %
Población Económicamente Activa (PEA) de 14 y más años

424 614 2571 3609 100%
de edad- Total

262 402 1906 2570 71%
de edad - Hombre

162 212 665 1039 27%
de edad - Mujer
Tasa de Actividad Económica de la PEA de 14 y más años de

65 60.2 72.7 66%
edad
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - En la agricultura,

58.6 66.6 20.1 48%
ganadería, caza y silvicultura
33 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
INDICADOR HUANUARA CAIRANI ILABAYA TOTAL %
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - En la pesca 0.5 0 0 0%
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Explotación de

0 0 20.8 7%
minas y canteras
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Industrias

9.2 2.7 4.5 5%
manufactureras
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Suministro de

0.2 0 0.1 0%
electricidad, gas y agua
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Construcción 11.1 11 9.8 11%
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Comercio 4.6 3.9 2.4 4%

% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Venta,
mantenimiento y reparación de vehículos automotores y 0 0 3.2 1%
motocicletas
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Hoteles y
0.5 1 3.2 2%
restaurantes
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Transporte,
2.9 0.7 3.3 2%
almacenamiento y comunicaciones
% de la PEA Ocupada de 14 y más años -Intermediación

0 0 0.2 0%
financiera
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Actividad

0.7 0.7 4.3 2%
inmobiliaria, empresarial y alquileres
% de la PEA Ocupada de 14 y más años -Administración

1.4 2.2 15.5 6%
pública y defensa para seguridad social afiliada
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Enseñanza 7 5.7 3.7 5%
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Servicios sociales y

1 0.2 2.3 1%
de salud
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Otras actividades,

0 0.3 1.3 1%
servicio común social y personales
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Hogares privados

0.2 0.2 2.8 1%
con servicios doméstico
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Actividad

2.2 4.9 2.4 3%
económica No especificada
Fuente: INEI- Censo 2007- Elab. Propia
Adicionalmente, se tiene que de esta Población Económicamente Activa (PEA), la

PEA ocupada sin seguro de salud en promedio de 52.6%, la PEA que tiene un
trabajo independiente y con educación secundaria representa el 32%, del mismo
modo se observa que la TAEMI (Tasa de autoempleo y empleo en microempresa)
es en promedio de 65.3, indicadores que son más altos en las localidad que son
más pobres (HUANUARA Y CAIRANI) y que reflejan el bajo nivel desarrollo
socioeconómico en la zona dedicada principalmente a la agricultura y ganadería.
Tal como se aprecia en el cuadro siguiente.
34 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 23: INDICADORES DE EMPLEO PARA LAS LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN LA

ZONA DE ESTUDIO
3.1.3.8 Educación
En la zona de influencia del proyecto se puede apreciar que el total de la tasa de

analfabetismo para la zona es de 8%, en las mujeres esta tasa se incrementa a
13.8%, siendo estos indicadores más altos en las localidades de HUANUARA y
CAIRANI. La edad promedio de los que asisten al quinto grado de secundaria es de
17.3 años, Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 24: INDICADORES DE EDUCACIÓN PARA LAS LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN

LA ZONA DE ESTUDIO
En la zona de influencia del proyecto se tiene que el sistema educativo nacional

cuenta con la siguiente infraestructura educativa que presenta el servicio de
educación en sus tres niveles inicial, primaria y secundaria, los mismos que son en
un 98% de gestión pública, dentro de área de influencia del proyecto se han tomado
en consideración a aquellos a los que se tendrá acceso a lo largo del eje de la vía
propuesta:
35 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 25: INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA DE LAS LOCALIDADES IDENTIFICADAS EN LA

ZONA DE ESTUDIO
Cantidad de Cantidad de Nivel / Centro Alumnos Docentes Secciones

Distrito Códigos IE Modalidad Poblado (2010 P/) (2010 P/) (2010 P/)
modulares
02 INICIAL NO
ESCOLARIZADO
HUANUARA 5 5 -01 HUANUARA 127 18 16
INICIAL/JARDIN -
01 PRIMARIO -01
SECUNDARIO
06 INICIAL NO
ESCOLARIZADO
-04
CAIRANI 17 17 INICIAL/JARDIN -
CAIRANI 312 44 56
05 PRIMARIA -02
SECUNDARIA
02 INICIAL NO
ESCOALRIZADO ILABAYA-
I LABAYA 13 13 -04 INICIAL- MIRAVE- 492 48 49
JARDIN - 04 OCONCHAY
PRIMARIA-01
SECUANDARIA
Total 35 35 931 110 121
Fuente: MINEDU
3.1.3.9 Salud
El acceso a la salud de la población del área de influencia del presente proyecto se

refleja en el nivel de acceso y el grado de afiliación a algún tipo de seguro de salud
que se traduce en su nivel de vulnerabilidad; tal como se observa en el cuadro
siguiente, pues del total de la población identificada dentro del áre a de influencia
del proyecto se tiene que en promedio el 46% de la población no tiene ningún tipo
de seguro de salud y solo el 29.5% está afiliado al Seguro Integral de Salud (SIS).
CUADRO Nº 26: INDICADORES DE SALUD DE LAS LOCALIDADES DE LAS LOCALIDADES

Asimismo, se hace notar que para acceder a los servicios de salud otorgados por el
estado es requisito básico contar con documentos de identidad básicos tales como
Partida de Nacimiento y DNI, los que como se indica tienen un nivel adecuado de
acceso a estos documentos siendo solamente en promedio el 0.5% de la población que
no cuenta con partida de nacimiento y el 1.3% que no cuenta con DNI, tal como se
aprecia en el cuadro anterior.
36 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
La infraestructura hospitalaria con que se cuenta dentro del área de influencia del
proyecto, forma parte de la Micro-Red de Candarave que tiene bajo su ámbito al distrito
de CAIRANI con 02 puestos de Salud que son el P.S de CAIRANI y el P.S de
ANCOCALA y los cuales se interconectan con la vía propuesta para su intervención, se
tienen también a los establecimientos de salud de los distritos de HUANUARA e
ILABAYA, que forman parte de la Micro-Red Jorge Basadre, con el P.S. HUANUARA el
C.S. ILABAYA y el P.S. MIRAVE, dentro del ámbito de influencia del proyecto se tiene
entonces que se cuenta con 04 puestos de Salud y 01 Centro de Salud. Como se
aprecia en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 10: UBICACIÓN DE LOS ESTABLECIMEINTOS DE SALUD EN LA ZONA DE ESTUDIO
3.1.3.10 Infraestructura Vial
El acceso al centro poblado de HUANUARA; capital del distrito del mismo nombre y
localidad en la que se encuentra ubicada la progresiva final (23+461 Km) para la
intervención propuesta; desde la capital del departamento de Tacna se da a través de
la Carretera Panamericana (Asfaltada) hasta el denominado Puente Camiara
(Locumba), atraviesa los distritos de locumba e Ilabaya hasta llegar a la localidad de
Chejaya, zona en la que se empalma con la ruta descrita en párrafos anteriores y que
se denomina Ruta TA-530.
Otra de ruta de acceso más accidentada es siguiendo el trayecto descrito

anteriormente hasta llegar a la localidad de Mirave en el Distrito de Ilabaya, zona en la
que se empalma con la Ruta TA-104 que atraviesa en su recorrido las localidades de
Ticapampa, Chulibaya y Poquera hasta llegar al centro poblado de Curibaya (Distrito
de Curibaya) en cuyo ámbito se encuentra la laguna de Aricota para luego seguir por
la ruta TA-544 que se encuentra a nivel de trocha carrozable bordeando la laguna y
que presenta un ascenso prolongado a través de las denominadas 28 curvas desde
cuya cima ubicada a aprox. 3600 msnm es posible contemplar el hermoso paisaje
natural propio de las provincias de Candarave y Tarata.
37 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 11: TRAYECTORIA DE LAS VIAS ACCESO A LA ZONA DE ESTUDIO
De la información disponible se desprende que la distancia recorrida por los

servicios de transporte desde su destino final CAIRANI, atravesando el distrito de
HUANUARA hasta la capital del departamento - TACNA, por las rutas identificadas
como R1 y R2. Es de 162.90 km por la Ruta 01 y 184.80 Km por la Ruta 02. El
tiempo de recorrido promedio por la Ruta 01 es de 05 horas en los buses de servicio
y 03 horas en camionetas 4x4. Tal como se aprecia en el siguiente cuadro de
distancias que se muestra líneas abajo. Adicionalmente, dentro del tipo de vehículos
que se ha observado predomina dentro del área de influencia del proyecto, está el
uso de vehículos de transporte pesado tales como Buses y Camiones, seguidos por
el uso de Camionetas 4x4, dadas las actuales condiciones de la vía y lo
accidentado de su geografía.
CUADRO Nº 27: DISTANCIA DE LA PINCIPAL VIA DE ACCESO AL DISTRITO DE HUANUARA
Asimismo, la dinámica del transporte interno se efectúa desde los centros urbanos
hacia las zonas más alejadas que son aquellos lugares donde se encuentran
ubicados sus centros de cultivo (Tambillo y Tres Cruces en el caso de Huanuara),
esta actividad se realiza a pie tomando aproximadamente entre 4 y 6 horas. Cuando
se trata del traslado de carga de una estancia a otra la población hace el uso de
acémilas y en ocasiones tienen el apoyo de las unidades de equipo mecánico de la
municipalidad distrital de la zona. Situación que se aprecia en el cuadro siguiente:
38 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 12: DINAMICA DEL TRANSPORTE INTERNO EN EL DISTRITO DE HUANUARA
Las vías de comunicación y el nivel de servicio que estas puedan otorgar para la
conectividad interdistrital, dependen de su estado de conservación. Para garantizar
la transitabilidad en la zona del proyecto es necesario que se revierta la situación
negativa que se observa, lo cual permitirá mejorar el intercambio comercial y
facilitará el acceso hacia los mercados de consumo. Contemplando dentro de las
intervenciones propuestas con un mantenimiento adecuado, que mantenga la vía en
buenas condiciones, reduciendo el grado de accidentabilidad y por otro lado
mejorando los ingresos de la población reduciendo los costos de transporte y
tiempos de viaje.
3.1.3.11 Actividades Económicas
Los distritos ubicados dentro del área de influencia del proyecto como CAIRANI y
HUANUARA, tienen entre otras como principal actividad económica la actividad
agropecuaria, en cuya estructura de la propiedad predomina el minifundio, situación
que no permite tener volúmenes de producción acorde con el mercado nacional e
internacional.
A esto se suma la idiosincrasia del agricultor que responde a arquetipos culturales de

sus lugares de origen y se manifiesta en la resistencia al uso de nuevas tecnologías
asociadas con el uso de sistemas de cultivo y riego no acordes con la vocación
productiva de las zonas agrícolas específicas que limita la productividad por unidad
de medida, la aversión al riesgo, un notorio individualismo que limita la organización
de productores y su inserción con otros mercados. Asimismo se muestra un
interesante número de recursos turísticos que merecen ser explotados
A. Actividad Agrícola.
De la información contenida en los Anuarios estadísticos de la DRA-Tacna

referida a la serie histórica disponible de la superficie agrícola del área de
influencia del proyecto que requieren sacar su producción agrícola enfocada
principalmente en las localidades de Cairani y Huanuara, desde el año 1997 hasta
el 2010 (14 años) está compuesta en promedio de 2312 Ha, la misma que
produce 50,504 TM de productos agrícolas, producción con un precio promedio
por kilogramo de S/. 2.03 Nuevos Soles, entre cuyos cultivos más importantes
39 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
destacan: Ajo, Cebada, Habas, Maíz amiláceo, Maíz choclo, Papa, Trigo,
Zapallo, Alfalfa, Orégano. Esta producción agrícola tiene en promedio un Valor
Bruto de Producción de S/. 51 092,173 de Nuevos Soles. Tal como se
CUADRO Nº 28: PRODUCCION AGRICOLA DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE

INFLUENCIA DE LA ZONA
B. Actividad Pecuaria.
De la información contenida en los Anuarios estadísticos de la DRA-Tacna

referida a la serie histórica disponible de la producción pecuaria principalmente
Carne, del área de influencia del proyecto que requieren sacar su producción
pecuaria enfocada principalmente en las localidades de Cairani y Huanuara,
desde el año 1997 hasta el 2010 (14 años) está compuesta en promedio de 11665
Cabezas, la misma que produce 176 TM de productos pecuarios especialmente
carne con un % de saca de 59%, producción con un precio promedio por
kilogramo de S/. 11.36 Nuevos Soles, entre las cuales destaca el ganado: Vacuno,
Ovino, Porcino, Caprino, la Alpaca y la Llama. Esta producción pecuaria tiene en
promedio un Valor Bruto de Producción de S/. 1 036,247 Nuevos Soles. Es
necesario hacer notar que solo a partir del año 2007, es que la DRA-TACNA,
empieza a llevar un registro más completo sobre la producción pecuaria en la
zona. Tal como se aprecia en el cuadro siguiente: (ver página siguiente)
CUADRO Nº 29: PRODUCCION PECUARIA DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE

INFLUENCIA DE LA ZONA
40 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Con la información disponible se presenta la serie histórica conjunta del Valor Bruto
de la Producción Agrícola y Pecuaria, desde el año 1997 hasta el año 2010, para
las localidades del área de estudio que sacan su producción hacia los mercados de
consumo, este VBP representa en promedio S/. 52, 201,129.61 Nuevos Soles. Tal
como se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 30: SERIE HISTORICA DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION PECUARIA

Y AGRICOLA EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
SERIE HISTÓRICA DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA Y DE LOS CULTIVOS DE LA ZONA DEL
PROYECTO EN BASE A SU PRODUCCIÓN, SUPERFICIE COSECHADA, RENDIMIENTO Y PRECIO EN CHACRA
Nro. A ÑOS
PRODUCCION AGRICOLA Y PECUARIA DE LOS
1997 1998 1999 2000 2001
DISTRITOS CAIRANI-HUANUARA
VBP-AGRICOLA Y PECUARIA 43,385,030.60 51,826,349.73 72,471,054.55 72,424,082.70 57,622,198.60
NUMERO DE CAMIONES REQUERIDOS PARA
9,392.07 8,190.23 7,233.71 7,271.31 7,511.84
MOVILIZAR CARGA
NUMERO DE VIAJES NECESARIOS 18,784.13 16,380.47 14,467.42 14,542.61 15,023.68
IMD 53 47 41 42 43
PRODUCCION AGRICOLA 2002 2003 2004 2005 2006

VBP-AGRICOLA Y PECUARIA-DISTRITO CAIRANI-
42,762,091.73 34,993,724.58 48,579,778.63 46,966,121.13 52,340,574.28
HUANUARA
6,071.61 5,399.76 5,550.49 5,472.77 5,784.79
MOVILIZAR CARGA
IMD 35 32 33 32 34
PRODUCCION AGRICOLA 2007 2008 2009 2010 PROMEDIO

VBP-AGRICOLA Y PECUARIA-DISTRITO CAIRANI-
55,142,373.01 47,519,852.88 52,890,806.40 48,728,974.64 52,201,129.61
HUANUARA
5,832.46 4,817.66 5,064.41 5,027.26 6,336.40
MOVILIZAR CARGA
IMD 34 30 31 30 38
Fuente: Anuarios Estadísticos DRA. Tacna - DEA-División de Difusión Agraria-Información preliminar el año 2,010 Elab. Propia.
Con la producción disponible y como se puede observar en el cuadro anterior se ha

determinado que esta producción genera en promedio un IMD de vehículos
dedicados al transporte de carga de aproximadamente 38 vehículos con una
capacidad típica de 8 TM.
GRÁFICO Nº 13: ACTIVIDAD AGROPECUARIA EN LA ZONA DE ESTUDIO
41 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
C. Comercio.
En los últimos años, haciéndose más notoria la presencia del Desempleo y

Subempleo, este sector se ha abierto como una oportunidad para los pobladores
del área de influencia del proyecto, el cual se desarrolla con la posibilidad de
vender de manera directa lo que se producen en la zona en el mercado de Tacna
principalmente, evitando a los acopiadores, que según refieren son los que
obtienen mayores beneficios económicos en la cadena de transacción de
productos tales como orégano y del Queso fresco, los mismo que son llevados a
Lima para ser comercializados en las Tiendas Wong, Metro, Santa Isabel. Estos
productos considerados de mayor rotación, han tenido una mayor atención por
parte del gobierno local que ha impulsado con la población el mejoramiento de la
calidad del queso fresco artesanal, además de procurar e incentivar el
mejoramiento genético de ganado vacuno para obtener una mayor producción de
leche insumo principal del queso, con el objeto de afianzar los canales de
comercialización del queso fresco a nivel regional y nacional
D. Industria.
La actividad industrial es incipiente en el área de influencia del proyecto, siendo

indispensable el desarrollo de las economías domésticas rurales en la zona. En la
zona se cuenta como insumo aun no explotado de manera adecuado el carrizo
con el cual se elaboran esteras de manera artesanal y que son comercializados
en la ciudad de Tacna
E. Transporte.
El distrito cuenta con empresas dedicadas a éste rubro principalmente con

capitales privados, prestando el servicio de transporte interprovincial que tienen
dentro de sus ruta a las localidades del área de influencia del proyecto que son
Ilabaya, Huanuara y Cairani, estas empresa son transporte Pérez y Cárdenas,
aunque en ocasiones el servicio es brindado por las municipalidades distritales de
la zona (CAIRANI). Otra forma de contar con transporte es que en la zona existen
vehículos privados para su tránsito y el trabajo de carga. Estos vehículos son
principalmente camiones de 8 TM.
Estas actividades descritas se presentan en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 14: REGISTRO DE LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS EN LA ZONA DE

ESTUDIO
42 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
F. Turismo.
La descripción de los recursos turísticos identificados, especialmente naturales

permitirá validar la inclusión de los beneficios identificados para el presente
estudio. El turismo representa una herramienta valiosa para generar un
desarrollo sostenible, generar ingresos directos e indirectos en las comunidades
locales y promueve el uso sostenible de los recursos naturales reduciendo la
amenaza de pérdida de biodiversidad. A ello se suma la prioridad política que el
GOB.REG.TACNA a través del Plan Integral de Desarrollo de Tacna 2005-2012,
denominado Plan Basadre, aprobado por D.S. N° 004-2005-PCM, en el marco
de las estrategias sociales para el desarrollo de la región, considera el tema
correspondiente a la promoción de la inversión y la competitividad empresarial
en la actividad turística, la cual se lograra con la provisión de infraestructura vial
mejorando los niveles de conectividad, seguridad e inclusión social, con el objeto
de lograr el máximo aprovechamiento del flujo turístico regional.
A continuación se muestra un registro fotográfico de los recursos turísticos

disponibles identificados principalmente en el distrito de HUANUARA, los
mismos que con un adecuado manejo pueden ser explotados con el objeto de
dinamizar la economía local de la zona. Ver cuadro siguiente:
43 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
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CUADRO Nº 31: IDENTIFICACION DE LOS RECURSOS TURISTICOS DISPONIBLES EN

LOS ACCESOS Y AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO DE LA VIA PROPUESTA
A
d
i
c
i
A
d
i
c
i
o
n
a
l
m
e
n
t
e
e
s
t
o
s
a
t
r
a
c
tivos naturales y arqueológicos identificados, se tiene las siguientes Manifestaciones
costumbristas, como parte del legado de la cultura Andina, que se realizan en la Zona
del proyecto propuesto durante el año y que generan un mayor tránsito entre las
localidades vecinas a lo largo del año, en este caso se presenta el calendario de
festividades de la provincia de Candarave, como se detallan a continuación:
44 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 32: CALENDARIO DE FIESTIVIDADES QUESE REALIZAN EN LA PROVINCIA

DE CANDAREVE
3.1.3.12 Trayectoria de la Vía
La vía en estudio es una carretera vecinal que se encuentra clasificada según la

actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC,
aprobado conD.S.036-2011 del 27 de Julio del 2011, como la Ruta Vecinal TA-530,
que se ubica entre los distritos de Huanuara, Provincia de Candarave y el Distrito de
Ilabaya en la provincia de Jorge Basadre, Departamento de Tacna. Esta vía se
constituye en la principal vía de acceso y vincula directamente las actividades
socioeconómicas de los distritos de Camilaca, Cairani, Huanuara e Ilabaya con el resto
del departamento.
45 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
La longitud total de su trazo es de aproximadamente 35.436 Km y presenta dos tramos

bien definidos siendo uno de ellos el tramo Chejaya - Huanuara de 23.461Kmde
longitud objeto del presente estudio y el tramo Huanuara-Emp.TA-103 en la zona
denominada Caico a la altura del Cerro Huaycuta, que sirve de conexión con la ruta
Binacional. Inicia a una altura de 1656msnm en la zona de Chejaya y finaliza a
3907msnm en la zona denominada Caico empalmando con la ruta TA-103.Esta vía se
conecta de norte a sur con la ruta TA-515, que cruza por todo el valle de Locumba, la
misma que empalma con la vía nacional PE-1S a la ruta del Pte. Camiara que
comunica con la capital del departamento. los distritos Directamente beneficiados son :
El distrito de Huanuara que se encuentra a 3,222 m.s.n.m. a una distancia de 27.8 Km
de la provincia de Candarave y el Distrito de Cairani que se, halla ubicado a 3,330
m.s.n.m. al lado Nor – Oeste de la capital de la provincia de Candarave, a una
distancia de 31.4 Km. A continuación se detalla la trayectoria de la Ruta TA-530, de
acuerdo a lo señalado en el D.S. 036-2011, para llegar a la capital del departamento.
Recorriendo las provincias de Candarave Jorge Basadre y Tacna.
• Candarave: Ruta N° TA-530 Trayectoria :Emp. TA-544 - Mollebaya - HuanuaraPte.

Muralla - Pte. Pondera - Tres Cruces - Pte. Angostura - Huaycara - Pte.
Granadillo - Pte. Cucchicahua - Emp. TA-515.
• Jorge Basadre: Ruta N° TA-515 Trayectoria: Emp. PE-1S (Pte. Camiara) -
Camiara - Santallana - Locumba - Pte. Locumba - Sogollo - Huancarane -
Oconchay - Mirave - Ilabaya - Chululuni - Dv. Camilaca - Alto Camilaca - Emp. TA-
105.
• Tacna.- Ruta PE-1S, Pte. Camiara-Tomasiri-Sama-Tacna.
En el cuadro siguiente, como referencia espacial, se puede apreciar la trayectoria total

de la ruta TA-530, resaltando el tramo en estudio y su perfil longitudinal como se
Muestra a continuación:
GRÁFICO Nº 15: TRAYECTORIA DE LA CARRETERA TA-530
46 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Del mismo modo en el cuadro siguiente se pueden apreciar las rutas alimentadoras de la
vía TA-530, entre estas se tienen: TA-518, TA-524, TA-517 y la TA-529, las mismas que
comunican a las localidades de Camilaca, Yarabamba, Calacala, Charipujio, Cairani,
Carapampa, Chullihuisa, Ancocalay Huanuara, con el resto del departamento a través
de la rutas TA-515, TA-101, PE1S y TA-103, como se puede observar en el siguiente
esquema vial:
GRÁFICO Nº 16: ESQUEMA VIAL DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS E INTERCONEXION

CON OTRAS VIAS DE LA CERRETERA TA -530
3.1.3.13 Análisis del área donde se ubican los actuales y potenciales usuarios de la
carretera.
El sustento del área de influencia analizada para el presente estudio, se realiza en base
a que los servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción de bienes y
servicios, y afectan de manera muy significativa la productividad, los costos y la
competitividad de las economías. Por ejemplo, la calidad de las carreteras, los puertos y
los sistemas de telecomunicaciones son una determinante clave de los costos logísticos.
En América Latina, estos oscilan entre 15% en Chile y 30% en el Perú, mientras que el
promedio se sitúa en aproximadamente 9% para los países de la Organización para la
Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
Asimismo, la infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de un país y la

calidad de vida de sus habitantes. El desarrollo de la infraestructura origina
externalidades positivas, que permiten a las empresas ser más eficientes, competitivas y
contribuir al desarrollo económico; no obstante, lo más resaltante es que estos efectos
se prolongan en el mediano y largo plazo. Por ello, muchos especialistas coinciden en
que la mejor política económica para combatir el ciclo económico es la inversión en
infraestructura.
Organismos como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI) señalan la

importancia de la inversión en infraestructura e indican las medidas necesarias para
alcanzar los Objetivos del Milenio, entre los que se encuentran el combatir la pobreza y
alcanzar un mayor desarrollo. Al respecto, sugieren que es necesario un incremento
sustancial de las inversiones, en este sentido, sostienen que los países de ingreso bajo
y mediano bajo deberían duplicar sus inversiones en infraestructura (se considera tanto
la inversión como los gastos de operación y el mantenimiento).
Por ello, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura
productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar
las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Por ello,
el estado con financiamiento de organismos internacionales creo el programa
47 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
denominado Proyecto PERÚ, creado mediante Resolución Ministerial N° 223-2007-

MTC-02, modificada por Resolución Ministerial N° 40 8-2007-MTC/02, como un
programa de infraestructura vial diseñado para mejorar las vías de integración de
corredores económicos, conformando ejes de desarrollo sostenido con el fin de elevar el
nivel de competitividad de las zonas rurales, en la Red Vial Nacional, Departamental y
Vecinal. El mismo que se basa en la política del Sector Transportes aprobada mediante
Resolución Ministerial N° 817-2006- MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, que
precisa que la infraestructura de transporte:
"...no sea un fin en sí misma, sino el medio adecuado para que se realicen servicios de
transporte seguros, eficientes y de calidad". Este propósito debe alcanzarse,
especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país con
proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento de infraestructura vial que permitan
interconectar las capitales departamentales, con las capitales provinciales y aquellas
localidades y/o centros poblados localizados en su área de influencia.
Nuestra Región Tacna, exhibe una desintegración territorial interna que se caracteriza
por una inadecuada disposición vial la cual esta polarizada hacia la capital regional. Las
vías de conexión internas se muestran relativamente en pésimo estado de
conservación pues sólo articulan los centros poblados que tienen actividades
económicas importantes.
Tal como se aprecia en el siguiente cuadro, se muestra la falta la consolidación de

aquellas localidades intermedias identificadas como centros de soporte intermedio
dentro del departamento, estas localidades de acuerdo al mapa que se presenta a
continuación son las provincias de TARATA Y CANDARAVE (provincia a la que
pertenece el distrito de Huanuara). Del mismo modo los pueblos menores involucrados
para la prestación de servicios con los que se vincula la carretera TA-530, a través de su
tramo en estudio son TOQUEPALA, LOCUMBA, ITE, CALETA SAMA (VILA VILA),
finalmente la vía se vincula con el principal Centro de Servicios Turísticos Urbanos que
es TACNA.
GRÁFICO Nº 17: CARRETERA TA-530 Y SU VINCULACION CON LOS CENTROS DE

SOPORTE INTEMEDIO Y PUEBLOS MENORES IDENTIFICADOS
48 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Adicionalmente, se aprecia que el tramo en estudio sirve como VÍA DE ACCESO

HACIA UNA RUTA NACIONAL ALTERNA (CARRETERA BINACIONAL) que
comunica con los departamentos de Moquegua, Puno, Cuzco y el resto del país, de
gran importancia vital pues evita el aislamiento del departamento ante determinados
conflictos sociales tanto en nuestro departamento como en la vecina Moquegua que
por lo general bloquean el único paso de acceso frecuente a la Región de Tacna en
la zona donde se ubica el PUENTE MONTALVO, y con los cuales el departamento
de Tacna en general, mantiene un estrecho vínculo e intercambio económico. Tal
como se puede apreciar en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 18: IMAGEN DE CONFLICTOS SOCIALES QUE AFECTAN AL DEPARTAMENTO

Y OCACIONAN SU AISLAMIENTO
Los departamentos mencionados en el párrafo anterior y con los cuales nuestra región
forma parte del corredor económico del sur identificado en el Plan Bicentenario: Perú
al 2021, y las localidades que se articulan territorialmente a través de la carretera TA-
530, conforman parte de las ciudades que presentan en la actualidad inequidad y
desigualdad en infraestructura siendo uno de sus requerimientos la
infraestructura vial.
Según el Plan Bicentenario: Perú al 2021, como parte de las políticas nacionales, se
requiere en primer término desarrollar la oferta energética, duplicar la longitud de la
red vial asfaltada nacional y departamental,....elevar la participación de las regiones
en el PBI; considerando para ello como factor fundamental la consolidación del proceso
de regionalización ofreciendo alternativas de desarrollo territorial que involucren dos o
más departamentos y fortaleciendo el esquema de desarrollo territorial con la
creación de centros poblados planificados (CPP) y la habilitación de ciudades
intermedias que cuenten con un certificado de no menos del 90% de cobertura de
todos los servicios básicos para de esta forma vencer la dificultad estructural
para disminuir la pobreza, habilitar espacios habitacionales adecuados, atraer
inversiones y desarrollar actividades productivas con tecnología de alto nivel.
49 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Ante esta situación han sido continuos los pedidos de la población local y del
área de influencia del proyecto, para el tratamiento adecuado de la vía en estudio en
el tramo propuesto, CHEJAYA-HUANUARA, sino también de otro tipo de
intervenciones tales como el tratamiento integral de la VIA TACNA-TARATA-
BINACIONAL, que comprende las vías reclasificadas como TA-103 (ex TA-109) y TA-
103A.
Expectativas que se ha visto parcialmente cubiertas con la culminación de los

siguientes estudios:
 Proyecto de Inversión Pública con código SNIP Nro. 127037 denominado

REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA EMPALME PE-38 TARATA ANDARAVE
- EMP.PE-36A (BINACIONAL), TRAMO: CANDARAVE- EMP.CARRETERA
BINACIONAL KM. 143+500, y la Resolución Ejecutiva Regional N° 195-2011-
PR/GOB.REG.TACNA de fecha27/04/11, que aprueba el expediente Técnico
"REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA EMPALME PE-38 TARATA -
CANDARAVE - EMP.PE-36A (BINACIONAL), TRAMO: CANDARAVE - EMP.
CARRETERA BINACIONAL KM. 143+500" y garantiza la ejecución.
 Proyecto de Inversión Pública con código SNIP Nro. 104575 denominado

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMOTICACO-CANDARAVE,
TACNA, viable de acuerdo al informe 009-2011-EOS-OPI-
GGR/GOB.REG.TACNA de la OPI del Gobierno Regional de Tacna, con
fecha28/10/2011. Estando su ejecución prevista para el año 2012 previa
aprobación del Expediente Técnico
Estas intervenciones viabilizadas permitirán la conformación de un ANILLO DE

INTEGRACIÓN VIAL EN EL DEPARTAMENTO, el mismo que facilitara la inclusión
socioeconómica de aquellas localidades aisladas históricamente a través de ILABAYA. Tal
es el caso de los distritos de HUANUARA Y CAIRANI.
La situación de aislamiento limita la integración y

articulación de las diversas áreas de producción
con los mercados de la región, e impide la
interconexión con los mercados potenciales de los
países vecinos (Por tratarse de una zona de
producción eminentemente oreganera), en
especial Bolivia, el sur del Brasil y el norte argentino.
Asimismo, impide la explotación de los Recursos
Turísticos propios de la zona y el fortalecimiento de
la Actividad Turística como motor de desarrollo local
en zonas rurales.
Originando la desfragmentación territorial que

genera inequidad social, desigualdades y
problemas de "exclusión social" (Hablar de
exclusión social es expresar y dejar
constancia de que el tema no es tanto la
pobreza y las desigualdades en la pirámide social sino, en qué medida la
población participa de esa dinámica social y se beneficia de ella, lo que
conlleva a una desfragmentación socioeconómica y territorial de la región. Ver
imagen camino a Candarave), situación que sufren miles de comunidades en las
últimas décadas. Ante esta situación es posible observar que la vía TA-530 TRAMO
50 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CHEJAYA- HUANUARA en estudio, desde su construcción a nivel de TROCHA

CARROZABLE hace más de 3 décadas, ha visto limitado su objetivo de integrar en la
dinámica social del departamento y articular vialmente a las localidades del área de
influencia del proyecto, puesto que la CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA-
HUANUARA EN SU ACTUAL CONDICION DE DETERIORO, dificulta la accesibilidad
a la zona por presentar una sección y superficie de rodadura inadecuadas, sectores
vulnerables que se ven afectados en la temporada de lluvias y ante eventos no
previsibles como SISMOS que originan derrumbes y requieren ser mejorados,
restringiendo con ello el tránsito vehicular, situación que se agrava pues se observa la
existencia de tramos con curvas que no presentan un adecuado diseño geométrico,
asimismo se aprecia la carencia de sistemas de drenaje, badenes y obras de arte,
factores que agudizan el problema identificado y la dinámica social en la zona.
3.1.3.14 Variables que explican el comportamiento actual y futuro del tráfico de

los usuarios así como el sistema de transporte
De acuerdo a la Dirección General de Caminos del MTC e INEI, se tiene que la

longitud de la Red Vial del departamento es de 2210.23 Km, véase cuadro siguiente.
CUADRO Nº 33: INDICADORES DEPARTAMENTALES REGION TACNA Vs PERU
Por tanto, LA MALLA VIAL DE LA REGIÓN TACNA que como se indicó alcanza una
extensión de 2110.3 kilómetros está conformada de la siguiente manera: Red Nacional
(42 %), Red Regional (23%) y Red Vecinal (35%). tal como se aprecia en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 34: LONGITUD DE LA RED VIAL SIN PROYECTO DE LA REGION TACNA

POR TIPO DE RODADURA
51 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
De lo descrito anteriormente y según el cuadro precedente en la situación actual (sin

proyecto) la longitud de la red vial del departamento por Tipo de Rodadura presenta la
siguiente composición: Asfaltado 728.4 km, Afirmado 291.14 km, Sin Afirmar 634.9 km
y Trocha 455.6 km que representan el 35%, 14%, 30% y 22% respectivamente. Por
tanto, de acuerdo a la información disponible Tacna representa el 2,7% de la red vial
nacional. La principal vía es la carretera Panamericana, que cruza la Región de Norte a
Sur. La carretera Costanera asfaltada en la actualidad integra la región con el puerto de
Ilo. Asimismo, otras carreteras en condición de afirmado vinculan a las provincias de la
región.
La priorización de las intervenciones en INFRAESTRUCTURA VIAL por parte del

GOBIERNO REGIONAL DE TACNA se hace en virtud de que en la red vial regional se
aprecia lo siguiente:
"Las únicas vías asfaltadas que comunican con la parte alto andina del
departamento son: La Carretera Panamericana, y las carreteras que comunican a
la capital del departamento (Tacna) con la capitales provinciales de Jorge
Basadre (Locumba) y Tarata, la longitud de estas vías es 13 km y 87 Km, sus
estados de conservación son malo y bueno respectivamente. El resto de la red es
afirmada y en muchos casos está conformada por Trochas carrozables".
Dentro de estas otras rutas se tiene a la vía que comunica Locumba con Candarave,
esta se presenta en un 42 % asfaltada, de los cuales el 30% se encuentra en el distrito
de Ilabaya, producto de una discontinuidad en el estándar de la infraestructura vial con
presencia de tramos a nivel de trocha carrozable en pésimas condiciones sin
mantenimiento. A pesar de ser ambas capitales provinciales, puesto que no se les da la
misma importancia que la conexión a la capital de Tacna.
De otro lado, en la red vecinal rural, la mayoría de las localidades que forman
parte de los diferentes distritos y anexos, se encuentran interconectadas con sus
respectivas capitales provinciales a nivel de trochas carrozables que se
presentan en mal estado de conservación y pésimo mantenimiento. Es el caso de
la vía TA 530 que comunica a las localidades de Huanuara y Cairani con el resto
del departamento, mientras que en la red vecinal urbana, Tarata es una de las pocas
ciudades de la parte alta que posee el 55 % de sus vías internas asfaltadas.
Por lo expuesto anteriormente, al mejorar la transitabilidad de las carreteras se

contribuye a facilitar el acceso a los mercados regionales y se incentiva el
crecimiento de la actividad turística nacional e internacional que presenta
singular importancia dentro del contexto regional. Con ello la intervención
propuesta permitirá mejorar el 6.34% de los 370.1 km de caminos vecinales que
se encuentran a nivel de Trocha, con los que cuenta el departamento.
En ese contexto, el mejoramiento de la vía en estudio Carretera TA-530: Tramo

CHEJAYA-HUANUARA, que presenta una longitud de 23.46 km., permitirá contar con
una infraestructura vial adecuada que facilite el desarrollo de las actividades
económicas y de intercambio comercial en el área de influencia del proyecto. Con ello
se podrían percibir de manera inmediata los siguientes beneficios:
 La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la población

del área de influencia,
 La optimización de los costos de transporte,
 El incremento de la facilidad de acceso de los pobladores a servicios b ásicos y a
mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos.
 Se mejorará el acceso a los ejes dinámicos económicos de la interoceánica sur
dándoles sostenibilidad a otros proyectos de desarrollo de gran importancia y de
impacto social que viene desarrollando el gobierno regional de Tacna
52 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Así pues, con el mejoramiento de esta vía se garantiza la transitabilidad de los

vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos de operación
y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales, fortaleciendo el
desarrollo de las actividades agroindustriales, comercialización, turísticas y exportación.
Finalmente la vía constituye un factor importante para el desarrollo socioeconómico de
las localidades dentro del área de influencia directa e indirectamente para la población
Distrital, Provincial y Regional.
Como se indicó la Carretera TA-530 está ubicada entre los Distritos de Ilabaya,
Provincia de Jorge Basadre y Distrito de Huanuara al Nor-oeste del departamento de
Tacna. Esta vía es alimentada por la carretera TA-529 que posibilita la comunicación vial
con el Distrito de Cairani y sus anexos a través de las rutas TA-517, 518 y 524 que
convergen sobre la TA-529 la misma que conectándose con la TA-530, se comunica con
la capital del departamento recorriendo la TA-515 que atraviesa el distrito de Ilabaya y el
valle de Locumba para conectarse luego con la carretera PE-1S Panamericana, del
mismo modo puede conectarse con el Distrito de Ite y los Balnearios del Litoral, a través
de la carretera vecinal TA-101 y con la capital de la Provincia de Candarave a través de
la carretera TA-103. Tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
De acuerdo a la información disponible se puede apreciar que la Infraestructura Vial de

las Provincias de Candarave y Jorge Basadre está conformada solo por medios de
comunicación terrestre, En este ámbito se pueden apreciar que discurren parte del trazo
de las Carreteras Nacionales PE-36A. (BINACIONAL) al norte y la PE-1S
(PANAMERICANA) al sur, las Carreteras Departamentales ubicada al norte del área de
análisis son la TA-103, TA-104 Y TA-105 y las ubicadas al Sur son la TA-100 Y TA-101
Las carreteras vecinales importantes para la determinación del área de influencia de la

vía en estudio CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA-HUANUARA son la TA-517,
TA-518, TA-524 y la TA-529, que facilitan la comunicación interdistrital y entre las
diferentes comunidades del área en estudio, el transporte se realiza a través de estas
carreteras que se encuentran en mal estado y a nivel de trocha carrozable utilizando
camiones y buses, cuyos operadores y usuarios observan dificultades en su
desplazamiento que incrementan su tiempo de viaje al trasladarse de una localidad a
53 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
otra haciendo uso de la trayectoria que sigue la ruta TA-530. Tal como se aprecia en el
cuadro siguiente:
Con la información expuesta se ha determinado que las localidades; con categoría de

capitales de distrito, pueblos, anexos y caseríos que se ubican dentro del área de
influencia del proyecto, son las siguientes:
CUADRO Nº 35: POBLACIONES UBICADAS DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DE LA

CARRETERA TA-530
N° Localidad Categoría INEI Distrito Provincia

1 CANDARAVE Pueblo-Capital Distrito Candarave Candarave
2 YUCAMANE Caserío Candarave Candarave
3 SAN PEDRO Anexo Candarave Candarave
4 CHILCANE Caserío Candarave Candarave
5 CAICO Caserío Huanuara Candarave
6 MOLLEBAYA Caserío Huanuara Candarave
7 COTAÑA Caserío Cairani Candarave
8 YARABAMBA Anexo Cairani Candarave
9 CALACALA Anexo Cairani Candarave
10 CHARIPUJIO Anexo Cairani Candarave
11 CAIRANI Pueblo-Capital Distrito Cairani Candarave
12 CARAPAMPA anexo Susapaya Candarave
13 CHULLIHUISA Anexo Susapaya Candarave
14 ANCOCALA Anexo Sitajara Candarave
15 HUANUARA Pueblo-Capital Distrito Sitajara Candarave
16 TRES CRUCES Anexo Quilahuani Candarave
17 HUAYCARA Anexo Quilahuani Candarave
18 CHEJAYA Anexo Quilahuani Ilabaya
19 I LABAYA Pueblo-Capital Distrito Quilahuani Ilabaya
Fuente: Google Earth - INEI- Elab. Propia.
54 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Esta relación de localidades identificadas dentro del área de influencia directa del
proyecto ubicada en la zona rural del departamento, se ha visualizado para el presente
estudio de acuerdo a la normatividad vigente y se representa como el área sombreada en
el grafico siguiente:
GRÁFICO Nº 21: AREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA TA-530
De este modo, de acuerdo al análisis efectuado se tiene que el Área de Influencia

Indirecta del presente camino se extiende del camino se extiende en un radio mucho
mayor que permite su conexión con otras localidades inclusive el Área de Conservación
Regional Vilacota - Maure a través de otros caminos alimentadores, siendo el más
representativo la carretera TA-103, la misma que a lo largo de su eje comunica con otras
vías de importancia tales como:
 PE38.- intersecada por la TA-542 que se comunica con las localidades de la parte
alta de Tarata.
 TA509 que se comunica con las localidades de Sitajara, Susapaya y se interna en el
ACR ILCANOTA-MAURE, así como el límite con el departamento de puno.
 TA545 que se empalma con la TA-556 permitiendo el acceso a otras localidades de
la provincia de Candarave como La Victoria, Esperanza, Mullini, Esperanza, Totora,
Cacahuarani, Santa cruz, Patapatani, Calleraco, Cocachi, Calachulpane,
Colpamapa, e internándose en el ACR Vilcanota-maure por el valle de los Geiser’s.
 TA103A con la cual la vía se conecta longitudinalmente hasta el empalme con la
ruta PE36A carretera binacional comunicándose con la comunidades más alejadas
del departamento como HUAYTIRE, vía que es intersecada por los caminos en
orden de proximidad TA506, TA504, TA503 Y TA-502.
55 ESTUDIO DE E E
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TACNA
 TA-514 conectándose Candarave con Curibaya, Ilabaya, locumba y la carretera

Panamericana PE1s y el litoral a través de Ite por la ruta TA-101.
 TA-515 Trayectoria: Emp. PE-1S (Pte. Camiara) - Camiara - Santallana - Locumba
- Pte. Locumba - Sogollo - Huancarane - Oconchay - Mirave - Ilabaya - Chululuni -
Dv. Camilaca - Alto Camilaca - Emp. TA-105.
3.1.3.15 Identificación y caracterización de los peligros que han afectado o pueden

afectar la vía.
La superficie del estrecho y profundo valle del Rio Huanuara, así como la de sus
quebradas tributarias, han sido labradas en la unidad geomorfológica del flanco andino
occidental de la cadena montañosa conformada por la Cordillera Occidental de los Andes,
razón por la cual presenta laderas muy abruptas con taludes entre los 30° y 40° y
pendientes del 65% y 70% respectivamente. Esta unidad geomorfológica conforma valles
muy estrechos, con profundidades en promedio de 606m (328m en Chejaya, 608 m en
Huanuara, 883m en tres cruces) y con un ancho máximo en su base de 270m y 107m
como mínimo. Ver gráfico siguiente.
GRÁFICO Nº 22: GEOGRAFIA DE LA ZONA DE ESTUDIO CARRETERA TA-530
Esta situación configura un medio físico con características geométricas de gran

inestabilidad de materiales sueltos y fragmentados.
56 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Dada esta característica geográfica particular en la zona, la transitabilidad a través de la

vía se ve interrumpida periódicamente durante la época de lluvias, debido a
deslizamientos, huaycos y el incremento del caudal del río, que obstaculizan el libre
tránsito de pasajeros y carga como consecuencia de las lluvias. Haciendo necesario
trabajos de limpieza y remoción de escombros que son requeridos y gestionados por
parte de las municipalidades de Huanuara y Cairani ante otras instituciones por carecer
de los recursos y el equipo necesario para tal fin.
Los meses de Diciembre a marzo, están identificados como aquellos en los meses en los
cuales el caudal del río se incrementa como consecuencia del aumento de las
precipitaciones pluviales en la parte alto andina. Las últimas grandes avenidas ocurrieron
los años 1998, 2001 y reciente mente este 2012, tal como lo señalan el SENAHMI.
En este último año, los niveles de precipitación en la mayor parte de localidades de la

zona andina de Tacna han superado los límites normales, según lo manifestado por la
Ing. Guadalupe Miranda - Jefe del Servicio de Meteorología e Hidrología de la Región, y
este hecho ocasionó que los ríos se desborden de sus cauces y arrasen viviendas y
cultivos. Siendo una de las jurisdicciones en emergencia la zona de Aricota y Cairani, los
niveles de precipitación registrados en este último evento a nivel de la Región Tacna se
muestran a continuación:
 Candarave, el límite normal es de 50.4 milímetros de precipitación para enero pero ya

se registró 40 milímetros, es decir el 89% de lo que se esperaba para este mes.
 Aricota, el parámetro normal es de 24.3 milímetros, pero ya superó los

27.1milímetros. Un incremento en los niveles de precipitación de 12%.
 Cairani, el límite normal es de 36.7 milímetros, pero ya superó los 49.3 milímetros, es
decir se tiene un incremento de 34%.
 La cuenca del Río Locumba, se muestra como la más vulnerable por presentaron
suelo muy móvil y altamente saturable que puede ceder rápidamente ante la
presencia de humedad con saturación en el suelo, pudiendo devenir en un huayco.
 La cuenca del Caplina, presento una precipitación de 4.5mm, en Calana 5.4mm,

Calientes 9.7mm, Palca 21 mm y Toquepala 48.7mm.
Estos indicadores de niveles de precipitación contrastan con el intenso calor que soporta
la zona costera de la Región Tacna, al comenzar la temporada veraniega, observándose
que el indicador de radiación ultravioleta registrado por el SENAMHI -TACNA reportó un
nivel de 13 UV-B, lo que se interpreta como un índice "muy alto". Los niveles superiores a
los 14 UV-B se consideran extremos.
A estos fenómenos naturales, se suma el hecho de estar en una zona altamente sísmica,
esto aunado a las características geográficas de la zona incrementa sensiblemente el nivel
de riesgo al que está expuesta la vía, El registro de los sismos en el Perú data de la época
de la colonia española. Se estima que más de 2.500 sismos significativos fueron
registrados desde la conquista en el siglo XV hasta fines del siglo XIX.
57 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Los más notables ocurrieron en Arequipa en 1582,

1600, 1784 y 1868; en Cusco en 1650; en Trujillo
en 1619 y 1725; y en Tacna y Arica en 1868.
Aunque los registros fueron tomados en las
ciudades más importantes, también afectaron
las áreas circundantes y departamentos
limítrofes. El último sismo sensible de intensidad 5-
6 en la escala modificada de Mercalli fue
registrado el 26 de agosto del 2003 en el sur del
Perú, y afectó principalmente Moquegua y Tacna.
En el gráfico adjunto (tomado del IGP - Instituto
de Geología y Minería del Perú) se puede
apreciar que toda la costa peruana, la zona sub
andina norte (llamada ceja de selva), la zona
central y sur este del Perú tienen significativa
actividad sísmica.
Asimismo, el cuadro siguiente, muestra una

síntesis de los sismos por Fecha, Magnitud,
Nombre, Epicentro, Zonas afectadas y Estimación de víctimas y Daños materiales, que
se han presentado en el sur del Perú, incluyendo solo sismos sobre 6 grados de
magnitud, aunque agregando los ocurridos frente a las costas de Arica
CUADRO Nº 36: SINTESIS DE LOS SISMOS OCURRIDOS EN LA ZONA SUR DEL PERU
NRO FECHA MAGNITUD NOMBRE EPICENTRO ZONAS AFECTADAS víctimas y daños

Omate, actual Sur del Perú / materiales
Arequipa de 4.000 muertos. Destrucción total
1 28 de febrero, 1600 7,8 departamento de Precedido por la
1600 de la ciudad de Arequipa.
Moquegua. erupción del volcán
Huaynaputina. 1200 a 1700 muertos. Maremoto
24 de noviembre, Océano Pacífico, frente Sur del Perú y actual
2 8,5 Arica de 1604 gigantesco arrasa Arica y otras
1604 a Arica. norte de Chile.
poblaciones.
16 de diciembre, Océano Pacífico, frente Sur del Perú y actual
3 7,0 Arica de 1615 ?
1615 a Arica. norte de Chile.
Sur del Perú y actual
4 31 de marzo, 1650 6,8 Arica de 1650 ? 50 muertos
norte de Chile.
Sur del Perú y actual
5 10 de marzo, 1681 6,7 Arica de 1681 ? 133 muertos
norte de Chile.
Pequeños pueblos sepultados
22 de agosto de Arequipa de
6 7,0 Cerca de Arequipa Sur del Perú. por derrumbes de las partes
1715 1707
altas. Se siente hasta Arica.
Fuerte temblor. Destrucción de
Arequipa de
7 8 de enero, 1725 7,0 Cerca de Arequipa Sur del Perú. gran parte de casas en Arequipa.
1725
Siguió una polvareda que cubrió
54 muertos. La ciudad de
la ciudad.
Arequipa de Actual departamento Arequipa queda arruinada, así
8 13 de mayo, 1784 8,0 Cerca de Arequipa.
1784 de Arequipa. como todas las poblaciones
situadas en un radio de 100 km.
162 muertos.réplicas.
Numerosas Causa grandes
Camaná, actual
Arequipa de Actual Dpto. de daños en los pueblos de
9 10 de julio, 1821 8,2 departamento de
1821. Arequipa Camaná, Ocoña. Caravelí,
Arequipa.
Chuquibamba y el Valle del
Varios
Majes. muertos en Arica. Se sintió
Sur del Perú de Extremo sur del Perú y
10 8 de octubre, 1831 7,0 ? hasta Arequipa y algunas
1831 actual norte de Chile.
ciudades de Bolivia.
18 muertos. La ciudad de Tacna
queda reducida a escombros.
18 de septiembre, Sur del Perú de Sur del Perú y actual
11 7,0 ? Daños en Moquegua, Arequipa,
1833 1833 norte de Chile.
Sama, Arica, Torata, Locumba e
Ilabaya. Sentido hasta Bolivia.
El mayor seísmo registrado en
Perú junto con el de 1746. Se
percibió desde Samanco en
Perú, hasta Valdivia en Chile. Al
Sur del Perú de Océano Pacífico, frente Sur del Perú, Bolivia y menos 40,000 muertos (25,000
12 13 de agosto, 1868 8,5
1868 a Arica. actual norte de Chile de ellos en Perú, resto en Chile y
Bolivia). Destrucción en
Moquegua, Arequipa, Tacna,
Iquique; los puertos de Arica,
Mollendo e Isla yarrasados por
un maremoto.
58 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
NRO FECHA MAGNITUD NOMBRE EPICENTRO ZONAS AFECTADAS víctimas y daños

materiales
En Tacna ocasiona derrumbes de
Sur del Perú y norte de
13 4 de mayo, 1906 7,0 Tacna de 1906 Cerca de Tacna casas y cuarteamientos de
Chile.
paredes. Afecta también a Arica y
Tacna y Arica Sur del Perú y norte de Desplome
Mollendo. de casas en Tacna y
14 16 de junio, 1908 7,0 Cerca de Tacna
de 1908 Chile. Arica.
Arequipa de Arequipa, Ligeros desperfectos en algunas
15 5 de agosto, 1932 6,0 Dpto. de Arequipa
1932 departamento de casas.
Toquepala,
Arequipa límites de 178 muertos. Daños de
Sur del Perú de los dptos. de Dptos. de Arequipa, consideración en las
16 11 de mayo, 1948 7,4
1948 Moquegua, Tacna y Moquegua y Tacna. construcciones antiguas de la
Puno. ciudad de Moquegua. Daños
228
levesmuertos; 845 heridos;
en Arequipa.
Cerca de Arequipa, 100,000 damnificados. Todas las
Arequipa de Dptos. de Arequipa y
17 15 de enero, 1958 7,3 departamento de casas antiguas de la ciudad de
1958 Moquegua.
Arequipa. Arequipa sufrieron daños,
resistiendo solo las modernas.
Sur del Perú de Dptos. de Arequipa,
18 19 de julio, 1959 7,0 ? Intenso y prolongado seísmo.
1959 Moquegua y Tacna.
En Arequipa hubo 4 heridos y
Cerca de Arequipa,
Sur del Perú de Dptos. de Arequipa y deterioros en varias casas ya
19 26 de enero, 1964 6,0 departamento de
1964 Moquegua. resentidas por movimientos
Arequipa
anteriores.
En el mar, frente a las 240 + muertos (70
Sur del Perú
20 23 de junio, 2001 8.4 costas del Sur del Perú desaparecidos); 2,400 heridos;
del 2001
departamento de 460,000 damnificados.
Sur del Perú Frente a las
Arequipa, costas de
Perú
21 7 de julio, 2001 7,6 del 2001 los dptos. de Arequipa 3 muertos.
(réplica) y Moquegua.
11 heridos registrados, daños
Al Oeste de Tacna, en Sur del Perú, Norte de
22 5 de mayo, 2010 6,5 materiales, derrumbes y postes
el mar, Perú Chile y Bolivia
caídos.
93 km al sureste de Corte temporal del fluido eléctrico
23 6 de marzo, 2011 6.2 Sur del Perú
Tacna y de las comunicaciones.
Deslizamientos de tierra, corte
131 km al noreste de Sur del Perú, Bolivia y
24 8 de junio, 2011 6 - temporal del fluido eléctrico.
Tacna norte de Chile
Daños menores en Tarata.
Fuente: IGP - Elab. Propia.
Del mismo modo la distribución espacial de estos 24 eventos identificados desde el año
1600 hasta el 2011 con magnitudes superiores a los 6 grados se han representado
gráficamente a continuación, observándose un mayor incremento en el número de
eventos en los últimos 100 años:
GRÁFICO Nº 23: DISTRIBUCION ESPACIAL DE LOS SISMOS OCURRIDOS EN LA ZONA SUR

DEL PERU
59 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Con este análisis es posible hacer un reconocimiento de los principales peligros que nos
permitan hacer una aproximación a lo que constituye el nivel de riesgo, entendiéndose
por ello como la probabilidad de ocurrencia de un desastre o de daños y parte de la
interacción de elementos dinámicos y cambiantes como es la amenaza y la
vulnerabilidad. Sin embargo, para poder entender el riesgo es necesario expresarlo en el
territorio a través de las modelizaciones y la cartografía pertinente. Una cartografía de
riesgos define los escenarios existentes y presenta diferentes lecturas. Es decir, los tipos
de amenaza y vulnerabilidad pueden especificar sus posibles escenarios y con ello
diferentes aportes dentro de una gestión urbana y de riesgos.
Por ello en base a lo expuesto, identificamos que los peligros que se presentan en la zona
son de origen natural y califican como eventuales (caso de sismos) y concurrentes (caso
de inundaciones, deslizamientos y derrumbes puntuales). Sin embargo, se conoce que en
el desenlace de las amenazas naturales, las acciones humanas tienen una importante
influencia en el agravamiento de estos escenarios de riesgo. Por ejemplo, obras civiles
anti técnicas, vías con inadecuadas características geométricas, la deforestación, el
relleno inadecuado de las quebradas o los asentamientos ilegales agravan el escenario
de eventos naturales incrementando los riesgos.
Para lograr el desarrollo en general de la Región y abrir las posibilidades de desarrollo a

otras actividades económicas como el turismo se necesita una adecuada red de
integración vial y carreteras en buenas condiciones que permitan el desplazamiento de
carga y pasajeros de una manera eficiente y oportuna en casos de emergencias, pues
como se ha señalado es en épocas de lluvias, que se producen huaycos y se incrementa
el caudal de los ríos originando Avenidas que transportan abundantes desechos y
sedimentos, situación que se repite cada año y que conduce a que los distritos afectados
( en este caso Cairani y Huanuara) queden incomunicados haciendo difícil la llegada de
la ayuda necesaria a la zona en situaciones de emergencia, que tendrá que seguir la
trayectoria de la carretera TA-530, la misma que de acuerdo al SINAC, es la siguiente:
"Candarave: Ruta N° TA-530 Trayectoria: Emo. TA-544 - Mollebava - Huanuara- Pte.

Muralla - Pte. Pondera - Tres Cruces - Pte. Angostura - Huavcara - Pte. Granadino -
Pte. Cucchicahua - Emo. TA-515."
Con la información recopilada, referida a la Identificación y caracterización de los

peligros que han afectado o pudiesen afectar la vía para la zona del proyecto, se
identificaron los siguientes Peligros naturales:
• Sismos.- Peligro natural de mayor frecuencia en la zona, debido a la

naturaleza geológica del espacio que ocupan los asentamientos humanos, el último
de gran intensidad se presentó el 23 de junio del 2001. Este fenómeno natural
así como otros de menor intensidad por lo general provocan el deslizamiento de
piedras a lo largo de las laderas de los cerros aledaños a las vías y asentamientos
humanos.
• Lluvias.- En la zona se han venido incrementando los mm de precipitación

normal, debido a cambios climáticos y fenómenos cíclicos como el fenómeno del
niño del año 98 y 2001, y recientemente 2010 y 2011, originando un exceso de
lluvias que incrementan el caudal de los ríos y activan las quebradas originando
de deslizamientos y huaycos que generan perjuicios y consecuencias para los
pobladores de la zona de estudio.
60 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
• Deslizamientos.- Los deslizamientos ocurridos en las localidades identificadas en

el presente estudio se deben principalmente a los dos fenómenos descritos en los
párrafos anteriores (sismos y lluvias) que afectan la zona de estudio y dañan
principalmente las vías de acceso y canales de regadío.
• Sequías.- Debido al cambio climático y los fenómenos cíclicos como el

fenómeno del niño, se han intensificado la ausencia de lluvias regulares en sus
respectivos periodos, afectando la actividad agropecuaria con la pérdida de
cosechas e incluso el abastecimiento normal de agua potable por la carencia de
agua.
Asimismo, se ha procedido a elaborar una lista de identificación de peligros que nos

permita evaluar preliminarmente el nivel de riesgo en la zona debido a la frecuencia e
intensidad de estos peligros identificados, en el siguiente cuadro se observa la lista
elaborada:
CUADRO Nº 37: LISTA DE IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE

EJECUCION DEL PROYECTO
3.1.3.16 Características de suelos y aspectos geotécnicos
A. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERA
De acuerdo a la información disponible de los análisis de laboratorio realizados, se tiene

que el material predominante en la zona de estudio consta de un suelo gravoso-arcilloso
de color marrón claro de matriz arcillosa húmeda con presencia de raicillas y material
vegetal. De acuerdo al estudio de suelos se aprecia que el material analizado presenta
buenas características para su uso en terraplenes hasta el nivel de Sub Rasante como
material de lastrado, recomendando realizar una limpieza en la parte superficial para
61 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
eliminar la presencia de raíces y/o material orgánico que pudiera perjudicar el

comportamiento del material. Asimismo, se ha identificado una cantera de material
afirmado, la misma que se encuentra ubicada en el km 7+400 de la carretera Chejaya -
Huanuara por el lado derecho. Del mismo modo la cantera de agregados para obras de
arte se ha localizado en el km 17+300 de la carretera Chejaya -Huanuara
B. ESTUDIO DE GEOLOGIO
B.1) Antecedentes
La información disponible para el presente estudio, tiene como base fundamental el

proceso del movimiento de la tierra, por tal razón se describe en esta parte del
estudio las características geomorfológicas y estratigráficas de la Carretera TA-530,
Tramo Chejaya - Huanuara. La información existente del área estudiada que se
muestra en el cuadro siguiente proviene de las siguientes fuentes: Boletín N° 23
Serie C Geodinámica e Ingeniería geológica: ESTUDIO DEL RIESGO GEOLOGICO
DEL PERU (franja N° 1) INGEMMET Lima-Perú Diciembre 2000 y "Geología de los
Cuadrángulos de Tarata", Boletín N° 11, Comisión Carta Geológica Nacional,
INGEMMET. J. Wilson y W. García, 1965.
GRÁFICO Nº 24: CARACTERISTICAS GEOLOGICAS EN LA ZONA EN LA ZONA DE

EJECUCION DEL PROYECTO
El propósito de dedicarle un ítem especial es el identificar las condiciones

geomorfológicas y geológicas a lo largo del trazo de la carretera, de tal forma que se
puedan definir las características constructivas de la misma, el manejo ordenado de
los materiales de corte y relleno, condiciones de estabilidad e inestabilidad y
riesgos probables que se puedan presentar en la vida útil de la carretera
62 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
B.2) Geomorfología
La configuración del paisaje actual, se ha desarrollado en base a las fuerzas de la

naturaleza a través del tiempo y estas a su vez han configurado geo formas muy
variadas. La topografía desde el pueblo Huanuara aguas abajo, se torna más abrupta,
caracterizada por ser un terreno muy accidentado, con predominio de pendientes
fuertes, sobre el que el diseño del trazado de la carretera, se ha adecuado a la
morfología del área con una simetría forzada con una serie de curvas estrechas.
Los Rasgos Geomorfológicos propios del área de estudio de la carretera TA-530

tramo Chejaya - Huanuara (Km. 00+000 - Km. 23+461), contemplan la observación
de las Unidades Geomorfológicas del Flanco Disectado de los Andes y el Flanco de
planicies de los Andes, los mismos que a continuación se detallan:
• •Flanco Disectado de los Andes.-Gran parte del área en observación, ofrece una
topografía muy abrupta, al cual se ha denominado "Flanco Disectado de los
Andes". Siendo la característica más notable de esta unidad el grado de erosión
hecha por los ríos principales, los que han labrado valles profundos y
encañonados.
 Esta unidad geomorfológica tiene una característica muy particular, por su

topografía muy accidentada, como consecuencia del acercamiento de la cordillera
de los Andes a la costa, determinando que la zona contenga una fuerte pendiente,
además por lo visto se encuentran planicies escalonadas (terrazas
escalonadas) e inclinadas aguas abajo y que son cortadas por numerosas
quebradas y cañones, que quedan como testigo de la fuerte erosión causada
principalmente por el drenaje dendrítico, cortando perpendicularmente al eje del
trazo con características de un drenaje paralelo. En esta unidad, los procesos
geodinámicos presentan diferentes formas a causa de las diferentes formaciones
estratigráficas que se encuentran en ella, el más común es el derrumbe.
• Flanco de planicies de los Andes.-Esta unidad nos muestra una topografía

con rasgos caracterizados por la presencia de una superficie suavemente
ondulada, entre la cadena volcánica por el Norte y el Flanco disectado por el
Sur. La inclinación general de esta superficie es hacia el sur con pendientes que
varían desde el 17% en el pie de los conos volcánicos hasta 4% en la parte de la
zona disectada.
 El clima característico de esta zona es frió con precipitaciones sólidas. La acción

del viento es de moderada a fuerte en diferentes épocas del año. No se disponen
de datos sobre las variaciones de temperatura correspondientes a esta zona, pero
podemos indicar que durante las noches la temperatura desciende a varios grados
bajo cero. Debido a las condiciones climáticas, la vegetación es rala y está
constituida principalmente por hierbas y arbustos bajos, además de ichu y yaretas.
B.3) Geología Regional
La Geología Regional ha sido descrita en base a los estudios realizados por

instituciones como por ejemplo Instituto Geológico Minero y Metalúrgico
INGEMMET. Ver cuadro Nro.51, con ello la Estratigrafía, en el área de estudio ha
identificado unidades estratigráficas cuyas edades están comprendidas entre el
periodo Jurásico y el Cenozoico.
63 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 38: GEOLOGÍA REGIONAL – ESTATIGRAFICA EN LA ZONA DE EJECUCION DEL

PROYECTO
ETAPA DE UNIDAD
ITEM CARACTERISTICAS
FORMACION ESTATIGRAFICA
Esta unidad se trata de una formación calcárea y su nombre
obedece en atención y por razón de su desarrollo típico en el
cerro de este nombre (situado al sur de la Carretera Tacna-
Bolivia, en el área de Bellavista). Está constituido por
inter estratificación de delgadas capas de lutitas negras y calizas,
JURÁSICO Formación Pelado
1.- caliza lutácea gris clara en capas de grosor mediano, limolitas
INFERIOR (Ji-p)
verdes intercalada con caliza grisácea en delgadas capas,
caliza silicificada gris clara, maciza y lutita calcárea gris oscura;
aunque ocasionalmente se pueden observar
conglomerados de guijarros volcánicos de color marrón oscuro y
estratificación maciza.
En este informe a esta unidad se le ha correlacionado con
los afloramientos del Grupo Yura, conformada por arenisca y
cuarcita parda, en capas medianas intercaladas con lutita
oscura, y arenisca parda intercalada con lutita y con capas
escasas de caliza grisácea. La formación Ataspaca es una
unidad bastante homogénea que consiste en areniscas pardas
lutitas oscuras, calizas grisáceas y las areniscas comprenden una
textura fina y se intercalan en láminas delgadas con las lutitas de
JURÁSICO Formación Ataspaca color rojizo.
2.-
SUPERIOR (Js-a)
Las rocas de esta formación destacan en el tramo por
conformar laderas de media a fuerte pendiente, los que
constituyen terrenos de moderada estabilidad por su
grado de fracturamiento y alteración; por lo que es
recomendable que en el proceso constructivo se tomen las
debidas precauciones en el uso de explosivos. Destaca
también las facies detríticas de areniscas, lutitas como
terrenos de cultivo, en gran parte de la secuencia de las
laderas próximo al desarrollo del eje de la Carretera.
La formación Toquepala el presenta una litología variable,

aunque siempre consiste en volcánicos intercalados con
lentes de sedimentos. Los volcánicos varían de
Formación Toquepala composición entre riolita y andesita, con un predominio de
3 (KTi-to) rocas piroclásticas sobre los derrames. Los sedimentos
intercalados son conglomerados y areniscas feldespáticas
compuestas de materiales volcánicos, derrames y piroclásticos
andesíticos, mayormente de color verdoso.
Esta formación alcanza su mayor desarrollo en los alrededores del

poblado de Tarata, de cuya localidad. se le ha dado el nombre él
esta unidad (Jaén 1962). En el campo, una forma simple de
CRETÁCEO
identificar, las características más saltantes de la formación Tarata
SUPERIOR
son por sus colores predominantes claros, incluyendo bancos de
tufo blanco, y su buena estratificación en capas de grosor medio a
grueso.
4 Formación Tarata
El términos generales la formación consta de un miembro inferior que

contiene brechas y algunos derrames volcánicos y un miembro
superior de piroclásticos y sedimentos. Los volcánicos del miembro
inferior son andesitas porfiríticas de color marrón o rojizas, son poco
diferenciables de las rocas de la formación Toquepala
64 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
ETAPA DE UNIDAD
ITEM CARACTERISTICAS
FORMACION ESTATIGRAFICA
Este volcánico que está muy difundido en la zona sur del país,
alcanza una potencia de aproximadamente 1,500 mts., que es la
altura de los conos volcánicos con relación al altiplano sur -
peruano y comprende básicamente Traquitas, Andesitas,
Traquiandesitas y Tufos. La formación Barrosos consiste en
bancos bien definidos de tufos y lavas de composición
traquíticas, on cantidad menores de andesita. Típicamente la
TERCIARIO Volcánico Barroso
5 SUPERIOR (Ts-vba)
roca es una traquita grisácea con fenocristales de sanidina y
cristales biotita. Los tufos predominantes sobre las lavas, y
localmente contienen mucho material clásticos que da a la roca
una textura terrosa., superficialmente se encuentra muy
intemperizadas debido a su composición química que resultan
muy sensibles a los agentes intemperizantes y erosivos, son de
estructuras macizas comprenden sistemas de diaclasamiento
mixto.
El origen de estos sedimentos son materiales de gravas y arenas

acarreados por acción del agua de escorrentía; estos se
Depósitos Fluviales
depositan en franjas angostas y en forma alargada. Se pueden
utilizar como canteras para material de construcción
DEPOSITOS
6 RECIENTES
Depósitos de sedimentos que han sufrido transportación y su
composición es diferente a la roca subyacente, comprenden cantos
Depósitos Aluviales que van de redondeados a sub redondeados con poca matriz areno
limosa. Son las extensas del área y se encuentran en las laderas,
pendientes empinadas y también en quebradas secas
Se observan rocas intrusivas en áreas cortas, siendo las de mayor

importancia los stocks de Granodiorita y algunos diques de Granito
ROCAS que están asociadas a un sistema de fallas regionales. Las
7 INTRUSIVAS
Granodioritas
Granodioritas son rocas intrusivas aplíticos, la composición
promedio de esta roca es Granodiorita, gradando paulatinamente
en algunos casos a Granito
Fuente: Estudio Geológico del estudio- MDH
B.4) Geología estructural
En la interpretación de la Tectónica-Estructural, de acuerdo a la información disponible

para el presente estudio, no se han observado sistemas de fallamientos de tipos
regionales dentro del área en estudio, verificándose que las rocas existentes tan
solo han sido afectadas por un nutrido diaclasamiento y fracturamiento. Las fallas de
tipo regionales, se encuentra alejadas del área de estudio, estas son las
denominadas Fallas de Incapuquio y el Chavamiento, que no afectan a la carretera.
B.5) Geodinámica externa
En el reconocimiento geológico se ha podido observar la presencia de áreas

mínimas susceptibles a ser afectadas por los procesos de geodinámica externa,
originados por aguas escorrentía por lluvias y de regadío; así como por los cambios
del estado de equilibrio por corte de taludes de los materiales de laderas. Entre
65 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
los posibles fenómenos observados se ha establecido la siguiente clasificación:
a) Derrumbes.- El desequilibrio geodinamico, por efectos del cambio de estado de

equilibrio por corte de taludes de los materiales de ladera, pueden generar
zonas de derrumbes que no sólo son peligrosos durante el proceso
constructivo, sino en la vida útil de la vía, este fenómeno está relacionado al
tipo de material y los taludes de corte adoptados.
b) Erosión Superficial.- La erosión superficial como su nombre lo indica se

produce por la acción laminar de las aguas de lluvias, sobre los materiales
sueltos, transportándolos pendiente abajo por arrastre, a este fenómeno se
agrega la presencia de aguas de regadío que por exceso invaden y deterioran
la plataforma vial, ejemplo de este fenómeno se observa dentro de las
proximidades de los terrenos de cultivo (Km. 0+000 al Km. 7+000
aproximadamente). El proyecto que se presenta, plantea un adecuado sistema
de drenaje, que permitirá un manejo controlado de las aguas superficiales,
minimizando el deterioro de la vía por erosión superficial.
C. Hidrología
Las microcuencas existentes están emplazadas en una topografía muy agreste con
pendientes medias de micro cuencas comprendidas entre el 20 y el 60 %, con
elevaciones medias del orden de 4500 msnm en la parte alto-andina que es la zona
húmeda del área de estudio, siendo la más representativa la microcuenca de Ilabaya
con un área de drenaje de 200 km2 y con un caudal base del orden de 150 l/s en su
momento más crítico de estiaje. Valores a los cuales aportan las microcuencas de
Cairani y Huanuara dentro del área de influencia del estudio. La zonificación del área
de estudio y la ubicación de las estaciones meteorológicas se muestran en el siguiente
cuadro:
GRÁFICO Nº 25: GEOLOGIA REGIONAL – ESTATIGRAFIA EN LA ZONA DE EJECUCION DEL

PROYECTO
66 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Respecto a los coeficientes de escorrentía, se tiene que estos valores son muy
variables en las microcuencas que aportan al conjunto de Ilabaya. En promedio se
tienen valores del orden de 0.54 en las microcuencas húmedas con presencia de
bofedales ubicados por encima de la cota 3900 msnm, el resumen de los aspectos
geomorfológicos de la micro Cuenca de Ilabaya que la conforman las micro-cuencas de
Cairani y Huanuara, así como las áreas de cuenca, longitud de cauce y pendiente, que
son los parámetros importantes para la determinación de caudales de máxima avenida.
Se muestran en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 39:PARAMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LAS MICRO CUENCAS DE ILABAYA
La Información Hidrometereológica Básica disponible, está referida a la precipitación

para lo cual se hace mención a los Registros Históricos de Precipitación y a los
Registros Completados y Extendidos de Precipitación en los párrafos siguientes:
 Registros Históricos de Precipitación.- La red de estaciones pluviométrica

de interés para la zona de estudio son: Tacalaya, Quebrada Onda,
Candarave y Suches. En términos generales existe un periodo común de 44
años de registro. Debido a múltiples factores los registros históricos presentan
algunos meses sin información, los mismos que han sido completados y
extendidos.
 Registros Completados y Extendidos de Precipitación.- Los datos

completados y extendidos de la información histórica existente y disponible que
se presenta se ha realizado sobre la base de los registros históricos y la
aplicación del SoftwareHEC-4 del Hidrology Engineering Center de USA, que
ha permitido completar los vacíos existentes y en algunos casos efectuar la
extensión correspondiente. Esta información proviene de la base de datos de
la MDI para la evaluación de la Cuenca del rio Locumba del cual forma parte el
Rio Huanuara.
En el cuadro siguiente se presenta la precipitación promedio mensual de las series

completadas y extendidas para el área de influencia del proyecto.
67 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 40: PRECIPITACIONES PROMEDIO MENSUAL SEGÚN REGISTROS

COMPLETADOS Y EXTENDIDOS PARA EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
3.1.2. Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
En General el Sistema Vial Regional de la Región Tacna, no tiene buenos niveles de

cohesión, pues carece de una integración o complementariedad entre los subsistemas
regionales. Muchas veces la distancia entre los centros poblados es muy grande y la
comunicación resulta difícil debido a la accidentada geografía y a la falta de carreteras
adecuadas.
Los procesos de aglomeración urbana, que se han venido presentando especialmente en

el departamento de Tacna, han sido de tres tipos:
• En torno a un centro, que por la diversificación de su economía y de sus servicios

tiene una dinámica mayor que su contexto y se convierte en un polo regional
subordinando a la periferia. Es el caso de Tacna, donde existen enormes
diferencias entre ellos por su radio de influencia.
• En el entorno de recursos hídricos: ríos, mar o lagos. Es el caso de poblaciones en

el curso de los ríos como son el Caplina, Sama y locumba en el departamento, o
los pueblos de Curibaya y Aricota en los alrededores de la laguna de Aricota.
68 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
• A lo largo de ejes de comunicación, que muchas veces coinciden con cuencas.

Aquí señalaremos como ejemplo el caso del eje cuzqueño del Vilcanota, donde hay
un continuo crecimiento urbano desde Urubamba hasta Sicuani y luego se
empalma con el altiplano puneño. Situación que puede replicarse en el eje de la
ruta TA-103 hasta su empalme con la binacional integrando a las localidades en
situación de aislamiento de la zona alto andina del departamento.
Jorge Basadre existen localidades clasificadas como "ciudades menores" que

desempeñan diversas funciones, entre estas se tienen dentro del área de influencia
del proyecto por ejemplo Ilabaya, Mirave, Huanuara, Cairani. Así pues, las capitales
de provincia cumplen la función de centros de soporte intermedio del
departamento, así también las localidades dentro de sus jurisdicciones se denominan
pueblos menores involucrados en la dinámica social de la zona.
En general, como se mencionó en ítems anteriores, la red vial departamental tiene

una longitud de 2110.3 Km, siendo su distribución en las siguientes vías categorizadas
como:
• Vías Nacionales: El Departamento de Tacna cuenta con seis (06) tramos

correspondientes a este tipo de vías, registradas con código: PE-1S, PE-1SD, PE-
36A, PE-38, PE-40 y PE-40A, con una longitud total 894.30 Km.
• Vías Departamentales: El Departamento de Tacna cuenta con ocho (08) vías de
este tipo, las vías departamentales son registrados con los siguientes códigos TA-
100, TA-101, TA-102, TA-103, TA-104, TA-105, TA-106 yTA-107, con una longitud
total 476.88 Km.
• Vías Vecinales: Existen 56 tramos registrados dentro de la red Vecinal del
Departamento, teniendo una longitud de 739.10 km.
3.1.2.1 Situación de la infraestructura.
En base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura

del camino vecinal
a) Características de la vía
La vía en estudio es la ruta TA-530 cuyo recorrido se ha analizado en párrafos anteriores y

que de acuerdo al clasificador de vías del SINAC, sigue la siguiente trayectoria:
Candarave: Ruta N° TA-530 Trayectoria: Emp. TA-544 - Mollebaya - Huanuara- Pte.

Muralla - Pte. Pondera - Tres Cruces - Pte. Angostura - Huaycara - Pte. Granadino -
Pte. Cucchicahua - Emp. TA-515
Esta trayectoria describe a una Ruta Vecinal que tiene una longitud de 35.436 Km, con
una inclinación promedio de 6.6% y una máxima de 18% en tramos críticos, se inicia en
la progresiva 0+000 km a 1656 msnm en la zona de Chejaya, llega al pueblo de
Huanuara ubicado en la Prog. 23+475 Km a una cota de 2222 Km y finaliza a 39191
msnm en la zona de Pacollo que empalma con la ruta TA-103 que continua hasta la
carretera binacional.
A lo largo de la vía en estudio se ha observado 01 cantera principal ubicada cerca de la

zona de Chejaya en la progresiva 1+830 Km, donde se observa material granular para la
conformación de la sub base y base de la vía, como fuente de agua cercana se tiene al
Rio Huanuara que discurre en gran parte de su trayecto paralelo al eje de la vía en
69 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
estudio el mismo que durante la época de lluvias incrementa su caudal por lluvias y
huaycos provenientes de las quebradas de los cerros cercanos interrumpiendo el tránsito
vehicular en la zona.
Asimismo, teniendo en cuenta las características geográficas de la zona se tienen

frecuentes derrumbes puesto que las pendientes de los cerros que circunscriben el
ámbito de la carretera en estudio presentan pendientes de hasta 57%, situación que
incrementa el grado de vulnerabilidad de la zona por considerarse la Región del Sur del
Perú como una zona altamente sísmica.
La intervención propuesta en el tramo Chejaya - Huanuara comprende una longitud de

23.461 Km y obedece a que el tramo Huanuara-Emp. binacional (TA-103) que tiene una
longitud aproximada de 12 Km ha sido intervenida por la empresa Southern Perú en
convenio con la Municipalidad distrital de Huanuara.
Pavimento.-
La vía en estudio dentro del tramo a intervenir presenta una sección variable que va
desde los 3.6m a los 4m. y se encuentra a nivel de trocha, no presenta un bombeo
adecuado que facilite el discurrir del agua de lluvia, el material de la superficie es
terreno natural y en algunos tramos se observa material compactado antiguo.
La superficie de rodadura está conformada en general por material fino y piedras

sueltas, no presenta bermas, se observa ahuellamiento mostrando en general un
deficiente estado de conservación, a ello se suma que la vía no cuenta con un drenaje
longitudinal y transversal adecuado, pues carece de cuentas y se han contabilizado 03
badenes de mampostería de piedra y aprox.55 alcantarillas que permiten con
deficiencias el pase del agua por encontrarse en algunos casos totalmente obstruidas,
Así mismo se ha cuantificado la presencia de 07 muros secos de contención, pues la
zona muestra sectores con taludes inestables. No se cuentan con plazoletas de cruce a lo
largo del trazo, observando que la topografía es semi accidentada con curvas de
tangentes cortas y radios de curvas horizontales que oscilan entre los 10 y 30 m.
Del mismo modo la vía carece de la señalización reglamentaria del tipo informativa,
preventiva y se observa la ausencia de hitos kilométricos en toda su longitud.
GRÁFICO Nº 26: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA EN ESTUDIO - PAVIMENTO
70 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Drenaje.-
De acuerdo al inventario vial se han contabilizado a lo largo del tramo en estudio,

alrededor de 55 alcantarillas de PVC con captaciones de concreto que presentan una
sección trapezoidal, se encuentran parcial o totalmente obstruidas, con una longitud de
6m un diámetro de 16" y una altura que varía entre 1 y 1.5m. En general se ha
clasificado el estado de estas alcantarillas como MALO. Se observan que existen
tramos en los cuales hace faltan estas obras de arte, situación que acelera el deterioro de
la vía en estudio. Las características de las mismas se detallan a continuación:
CUADRO Nº 41: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA EN ESTUDIO - DRENAJE
Ubicación de Infraestructura
ITEM Prog. Sección Material Estado
Condición
Transversal
1 04+410 Trapezoide PO C.A. Malo
5 6+898,6 Trapezoide PO C.A. Malo
6 6+941,5 Trapezoide PO C.A. Regular
11 10+075 Trapezoide TO C.A. Malo
13 10+307 Trapezoide TO C.A. Regular
14 10+455.00 Trapezoide PO C.A. Malo
17 10+800.00 Trapezoide TO C.A. Malo
18 11 +887.00 Trapezoide TO C.A. Malo
26 14+865 Circular PO C.A. Regular
29 15+656.00 Trapezoide PO C.A. Regular
34 17+386 Trapezoide PO C.A. Regular
71 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
ITEM Prog. Sección Material Estado
Condición
Transversal
45 22+633 Trapezoide LO C.A. Regular
LO-PO-TO: Ligeramente, Parcialmente y Totalmente Obstruida. - C.A.: Concreto Armado
Fuente. Inventario Vial Carretera TA-530 tramo Chejaya- Huanuara
Obras de arte.-
Del trabajo de campo realizado para el presente estudio, podemos inferir en general que
la vía analizada se encuentra a nivel de trocha carrozable, con deficiencias en lo referido
a obras de arte, no se han observado puentes, ni pontones puesto que la solución
técnica adoptada para cruzar el Rio Huanuara han sido los badenes los mismo que son
de mampostería de piedra y se encuentran en gran medida en Mal Estado de
Conservación, pues presentan magulladuras en su superficie, erosión de sus bases y
falta de cohesión entre el concreto y la piedra por desgaste debido a la exposición que
sufren ante el caudal del rio que arrastra sedimentos y material rocoso.
Se han identificado 10 cruces con badenes sobre el Rio Huanuara, que en promedio
tienen una longitud de 2 metros y un variable de entre 3.6 y 4 m. Las características de
las mismas se detallan a continuación:
CUADRO Nº 42: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA EN ESTUDIO – OBRAS DE

ARTE BADENES
Item Prog. Material Estado Condición
Rio Nombre
Adecuado estado
Mamposteria de
1 1+990 Quebrada Pallata de conservación- Bueno
Piedra.
longitud insuficiente
superficie con
Mamposteria de
2 4+025 Rio Huanuara magulladura y Malo
Piedra.
erosión
Mamposteria de erosión del margen
3 6+160 Rio Huanuara Malo
Piedra. derecho
Badén con erosión

Mamposteria de por falta de
Piedra. cohesión entre el
concreto y piedra
Badén con erosión

Mamposteria de por falta de
concreto y piedra
72 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Item Prog. Material Estado Condición
Rio Nombre
Badén con erosión

Mampostería de por falta de
concreto y piedra
Badén con erosión

concreto y piedra
Badén con erosión

concreto y piedra
Badén con erosión

9 22+530 Quebrada Huanuara Bueno
concreto y piedra
Badén con erosión

10 23+475 Quebrada Huanuara Bueno
concreto y piedra
Fuente. Inventario Vial Carretera TA-530 tramo Chejaya- Huanuara
GRÁFICO Nº 27: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA EN ESTUDIO - BADENES
Puntos críticos.-
A lo largo de la vía en estudio se han identificado tramos discontinuos, en los cuales se

observa la presencia de taludes inestables que pueden propiciar el fácil deslizamiento de
material suelto y delimitación el espacio de predios agrícolas aledaños a la carretera. Las
características de estos muros de contención son del tipo Muro Seco de piedra
acomodada (Pircas), del mismo modo se han identificado canales principales y reservorios
que se ubican dentro de la franja del derecho de vía de la carretera, el más importante que
es de concreto se ubica en la margen derecha del tramo en la carretera que irriga toda la
campiña aguas en aprox. 4.77 Km y cuyo infraestructura se encuentra aledaña a la vía en
las progresivas 23+000 Km hasta la 23+461 Km. Del mismo modo se han identificado 04
pasos superficiales de agua que deterioran continuamente el estado de la carretera y que
requieren la construcción de alcantarillas o tajeas.
73 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 28: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA EN ESTUDIO – PUNTOS CRITICOS

CANALE SDE RIEGO – RESERVORIOS - MUROS SECOS
La infraestructura identificada como muros secos se ubica en las progresivas que se

indican en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 43: SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA EN ESTUDIO – UBICACIÓN

Y REQUERIMIENTO DE MUROS SECOS.
NUMERO LARGO ANCHO ALTO PROGRESIVA OBSERVACION

1 110.00 0.50 1.50 15+330.00 - 15+440.00 MEJORAMIENTO
2 167.00 0.50 1.50 16+583.00 - 16+750.00 NUEVO
3 50.00 0.50 1.50 16+985.00 - 17+035.00 MEJORAMIENTO
4 468.00 0.50 1.50 17+147.00 - 17+615.00 MEJORAMIENTO
5 107.00 0.50 1.50 19+238.00 - 19+345.00 MEJORAMIENTO
6 20.00 0.50 1.50 19+410.00 - 19+430.00 MEJORAMIENTO
7 17.00 0.50 1.50 21+277.00 - 21+294.00 MEJORAMIENTO
8 98.00 0.50 1.50 21+530.00 - 21+628.00 NUEVO
9 95.00 0.50 1.50 21+635.00 - 21+730.00 MEJORAMIENTO
10 75.00 0.50 1.50 21+755.00 - 21+830.00 MEJORAMIENTO
11 40.00 0.50 1.50 22+335.00 - 22+375.00 MEJORAMIENTO
12 25.00 0.50 1.50 22+610.00 - 22+635.00 MEJORAMIENTO
Fuente: Inventario Vial- Trabajo de campo
3.1.3. Los involucrados en el PIP
El grupo social que será beneficiado con la ejecución y puesta en marcha del
presente proyecto es la población del distrito de Huanuara de manera directa, la
población del distrito de Cairani que se sirve también directamente del tramo en
estudio para sus actividades comerciales con el resto del departamento y el distrito
de Ilabaya, distrito que por su cercanía y estado socioeconómico más consolida do,
ofrece mejores oportunidades laborales, al ser el distrito que mayores recursos
provenientes del canon minero percibe en el departamento, constituyéndose con
ello en un polo de oportunidades para las poblaciones de los distritos circundantes.
Población que en su conjunto y que de acuerdo al censo del año 2007 agrupa a
una población base de 6592 habitantes.
74 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
A partir del contacto directo con los involucrados (trabajo de campo), se precisa en
el presente estudio sus percepciones sobre el problema, sus expectativas e
intereses, así como la participación de los beneficiarios en el ciclo del proyecto .
CUADRO Nº 44: PARTICIPACION DE LOS BENEFICIARIOS
Basados en los factores identificados en la matriz de involucrados, intereses y

recursos existentes de los agentes y entidades involucradas en el presente proyecto,
se plantean los compromisos siguientes:
Fase de Pre inversión:
El Gobierno Regional de Tacna, facilitará mediante la Unidad Formuladora de la

Gerencia General Regional adscrita a la Sub-Gerencia de Estudios de GRI, la
formulación del presente estudio, así como de encargar su evaluación a la OPI del
Gobierno Regional de Tacna; por tratarse la intervención de una vía previamente
priorizada y categorizada como vecinal.
El interés de llevar adelante el presente proyecto es el de cumplir con el Rol

Estratégico de la Institución, el mismo que establecerá los mecanismos para promover
el desarrollo socioeconómico de la Región, además del que señala la Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales, de organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo
a sus competencias, en el marco de la política nacional y sectorial, para contribuir al
desarrollo integral y sostenible de la Región.
Fase de Inversión:
• El Gobierno Regional de Tacna, a través de la Gerencia de Obras será la Unidad

Ejecutora del Proyecto; con el objeto de dotar a la zona en estudio de una
adecuada infraestructura vial. El interés es llevar adelante el presente proyecto a
fin de cumplir plenamente con los objetivos propuestos, en el marco del Plan de
Desarrollo Concertado y de los Presupuestos Participativos del Gobierno Regional
de Tacna. Asimismo, financiará su ejecución.
• Los Gobiernos locales, Municipalidad Distrital de Huanuara, a través de sus

representantes facilitaran las condiciones para la ejecución del presente estudio y
se comprometerán a coadyuvar y gestionara ante las entidades correspondientes
el adecuado mantenimiento de la vía intervenir.
75 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
• Los Beneficiarios Directos.- Pobladores de las localidades y centros poblados

que se ubican dentro del área de influencia directa del proyecto, determinados de
acuerdo a la normatividad, así como los conductores de vehículos y transportistas
han manifestado su preocupación e interés por la culminación del presente estudio a
fin de mejorar la carretera y permitir una mejor integración vial entre los centros de
producción locales y los mercados regionales. Asumirán el compromiso de
participar decididamente en las acciones identificadas en el presente proyecto.
• Otras Entidades Públicas del Estado, tales como el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones a través de la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones de Tacna adscrita al Gobierno Regional de Tacna, facilitara las
acciones para la ejecución del presente PIP, dentro de los procesos de
descentralización y reforma del estado
3.3.1 Intentos anteriores de solución
La municipalidad distrital de Huanuara ha gestionado en los últimos años proyectos

que involucran el mejoramiento de la infraestructura vial del distrito, con ello se tiene el
siguiente historial cronológico:
 1997 a través de COOPOP, durante el gobierno del Ing. Alberto Fujimori, se

mejora el trazo de la vía.
 2006 la empresa Southern Perú, de acuerdo a su Informe de desarrollo
sostenible del mismo año, inició la construcción de una carretera de 12
kilómetros que une a este distrito con su capital provincial (Candarave- Ruta TA-
530 tramo Huanuara -Emp TA-103). De acuerdo a este informe anual, la
empresa apoya a las comunidades dentro de sus ámbito de influencia, con el
préstamo de maquinaria pesada empleada en la construcción de carreteras, la
valorización de los trabajos de la carretera Huanuara-Candarave, ascendió a
$500,000 USD (valorizado con préstamo de maquinaria). Tramo que en la
actualidad también tiene un PIP en evaluación en la Municipalidad provincial de
Candarave.
 2009, FONCODES y el GRT vía transferencia económica, ejecutan el
mejoramiento de 02 km de la vía TA-530 tramo Chejaya – Huanuara que sin
embargo tiene una longitud de 23.461 Km, con un monto de inversi ón de
S/.299,950 Nuevos Soles.
 En la actualidad la Municipalidad Distrital de Huanuara ha venido gestionando
ante el Gobierno Regional de Tacna, la ejecución de un proyecto de Mejoramiento
de la Carretera TA-530 tramo Chejaya-Huanuara de 23.46 km de longitud y
cuyos estudios como se mencionó en el marco de referencia datan del año
2004, se deshabilito el año 2007 por no continuar con el ciclo de proyecto, se
viabilizo uno nuevo el año 2009 con serias deficiencias técnicas, el mismo que de
acuerdo a los informes mencionados en los párrafos correspondientes
condujeron a la reformulación del mismo por parte del Gobierno Regional de
Tacna, esperando que de acuerdo al nuevo planteamiento técnico adoptado se
haga viable y se ejecute al amparo del DECRETO DE URGENCIA 054-2011
el mismo que establece medidas excepcionales para agilizar la ejecución de
proyectos de inversión pública, promoviendo con ello su ejecución en el presente
año 2012.
76 ESTUDIO DE E E
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TACNA
3.2. Definición del problema y sus causas
Los Distritos de Cairani y Huanuara se caracterizan por ser una zona eminentemente
agropecuaria, situación que se refleja en el estudio denominado: “Exportación de
orégano de Tacna al mercado de Brasil”, de ESAN ediciones, que pretende servir de
base para todos los actores de la cadena productiva del orégano en la Región Tacna
y busca desarrollar modelos de crecimiento con valor agregado, además de posicionar el
producto en el exterior. Sin embargo los productos para ser trasladados al mercado de
consumo (Tacna) incurren en altos costos de transporte y tiempo de viaje por el mal
estado de la vía. Situación de la que se ha dejado constancia en los párrafos anteriores.
Por la Carretera TA-530 Tramo Chejaya – Huanuara, durante la época de crecida del río
Huanara las localidades del área de influencia ven interrumpido el tránsito vehicular entre
los pueblos de Cairani, Huanuara, Ilabaya, Chejaya, Chululuni, Toco Chico, Toco Grande,
Cambaya, Borogueña, Coraguaya, Vilalaca, Camilaca, Huanuara, Ticapampa, Chulibaya,
Chintari, Curibaya, Aricota y otros pueblos de la provincia de Candarave.
Este problema se origina especialmente porque en la zona de estudio no cuenta con

suficientes obras de arte como badenes, pontones y alcantarillas, considerando que la vía
se intersecta con el río Huanuara hasta en 05 oportunidades.
La crecida del río y la consiguiente interrupción del tránsito vehicular en la vía obligan a
los vehículos a tomar vías alternas más largas y que no se encuentran en buen
estado debido a la falta de mantenimiento, generando un incremento en el costo de
trasporte de carga y pasajeros.
Por otro lado la dificultad de acceso tanto de los pobladores así como de los productos al
principal mercado natural de la zona (Tacna), se hace continua debido al elevado costo
que implica la recuperación de los daños ocasionados por deslizamientos y huaycos en el
tramo en estudio, pues la no disponibilidad de la maquinaria pesada en la zona obliga a
gestionar recursos del Tesoro Público y de otras instituciones con el objeto de realizar
actividades de encauzamiento del Rio y Rehabilitación de la vía para garantizar el tránsito
vehicular.
El problema identificado restringe la transitabilidad dificultando el acceso hacia los

mercados de destino, producto de las avenidas en la provincia de Candarave en general
que afectan el estado de la vía en estudio, situación que se refleja en el cuadro siguiente:
77 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 29: SITUACION GENERAL DE LOS EFECTOS DE LAS LLUVIAS EN LA

PROVINCIA DE CANDARAVE Y EL DISTRITO DE HUANUARA
Con estas consideraciones y en base al estudio inicial del año 2004 que mantiene
consistencia técnica y se ha tomado como base para el presente estudio, se tiene el
siguiente cuadro que contempla la distancia y el tiempo que toma recorrer la ruta alterna y la
vía propuesta a mejorar con el presente estudio, tal como se observa en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 45: VIAS USADAS DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PIP
Con las imágenes presentadas y constatadas con el trabajo en campo se tiene que la
Carretera TA-530 tramo Chejaya - Huanuara de 23+461 Km, se encuentra a nivel de
trocha carrozable y en mal estado de conservación en su totalidad, situación que dificulta
el libre flujo de tránsito vehicular, ocasionando con ello un grave perjuicio económico a la
78 ESTUDIO DE E E
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TACNA
población de la zona de influencia del proyecto como Cairani, Ancocala, Huanuara,

Ilabaya, Mirave y otros poblados de la zona Interandina y del Valle de Locumba, que se
ve afectada por los elevados costos de transporte para los productores y transportistas,
restringiendo con ello el acceso a los mercados para la comercialización de sus productos
Las gestiones realizadas los años anteriores por las autoridades de turno para mejorar la
vía en el tramo de estudio no fueron exitosas debido a la falta de organización y
coordinación entre los mismos, pues esta vía de vital importancia es la única que integra
directamente al Distrito de Ilabaya de la Provincia de Jorge Basadre con los Distritos de
Cairani y Huanuara de la Provincia de Candarave y el resto del departamento
principalmente con su capital Tacna.
La vía, como se muestra nuevamente en el siguiente esquema vial interconecta a través

de vías vecinales interiores las localidades de Cairani, Huanuara e Ilabaya, para
comunicarlas con la carreteras TA-103 Binacional y la ruta TA-515 que empalma con la
carretera panamericana PE-1S que comunica la capital del departamento y posibilita a
través de la Ruta TA-101 su conexión con el litoral tacneño. Tal como se muestra en el
cuadro siguiente, cabe mencionar que los Distritos del área de influencia del proyecto
están incrementando los niveles de producción de orégano, principal producto de
exportación de la Región Tacna.
GRÁFICO Nº 30: ESQUEMA VIAL DE RUTAS ALIMENTADORAS E INTERCONEXIÓN CON

OTRAS VIAS DE LA CARRETERA TA - 530
Con ello el Problema Central se ha determinado en base al trabajo de campo y de

acuerdo a la información recabada de la participación de las Autoridades Locales y
Comunales del ámbito de influencia del Proyecto; identificándose con ello que la
población del área de influencia, afronta como problema central:
“DIFICULTAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA

POBLACION Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO”;
Situación que encarece los costos de transporte y deteriora la calidad de los productos
agropecuarios.
79 ESTUDIO DE E E
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TACNA
3.2.1. Análisis de causas y efectos
Las causas que originan la dificultad de acceso hacia los mercados de destino de la
población y producción de la zona de influencia del proyecto, están relacionados con la
mala condición del camino y las inadecuadas características técnicas y geométricas
que tiene el camino, cuyas causas indirectas son la ausencia de actividades de
mantenimiento, que permite la erosión de la plataforma y la presencia de taludes
inestables, asimismo la ausencia de obras arte: Drenaje, obras de arte mayores y el
insuficiente ancho de la calzada dado el tipo de tráfico de vehículos pesados
predominante en la zona limita el tránsito vehicular.
Ante esto la debilidad institucional de las municipalidades en la zona no les permite

gestionar adecuadamente recurso para mejorar la situación. En el cuadro siguiente se
describen las causas del problema central para una mejor interpretación, elaborando el
árbol de causas y su relación con el problema central, que se aprecia a continuación:
GRÁFICO Nº 31: ARBOL DE CAUSAS
Con ello los efectos que producen estas causas originadas, son un bajo nivel de intercambio
comercial, elevan los costos de transporte, incrementan los tiempos de viaje generando
consecuentemente la disminución de la oferta de transporte y movilidad hacia la zona y
pérdidas económicas para los pobladores del área de influencia principalmente a los de las
localidades de Cairani y Huanuara, estos efectos identificados para una mejor interpretación
se ha ilustrado el árbol efectos y su relación con el problema central el cual se muestra a
continuación.
80 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
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GRÁFICO Nº 32: ARBOL DE EFECTOS
La articulación de estas causas y efectos identificados ante el problema central

identificado se muestra con la elaboración del siguiente árbol de causa y efectos
Ver página siguiente.
81 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 33: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
82 ESTUDIO DE E E
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3.3. Objetivos del proyecto
Habiéndose identificado el Problema Central como la ―Dificultad de acceso hacia los mercados
de destino de la población y producción de la zona de influencia‖, en base a la caracterización
hecha para el presente estudio de la población y el ámbito de influencia del proyecto, la
identificación del objetivo central que se persigue se logra positivando la situación negativa que
se ha encontrado, tal como se aprecia en el cuadro siguiente
Habiéndose identificado el Problema Central como la ―Dificultad de acceso hacia los mercados
de destino de la población y producción de la zona de influencia‖, en base a la caracterización
hecha para el presente estudio de la población y el ámbito de influencia del proyecto, la
identificación del objetivo central que se persigue se logra positivando la situación negativa que
se ha encontrado, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
Con este proceso sencillo obtenemos que el objetivo a perseguir con el presente proyecto es
lograr la ―FACILIDAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA
POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA‖, disminuyendo los tiempos de
viaje para los vehículos tanto de pasajeros como de carga.
3.3.1. Análisis de medios y fines
Los medios que procuraran dar la ―Facilidad de acceso hacia los mercados de destino
de la población y producción de la zona de influencia‖ del proyecto, están
relacionados con mejorar las condiciones del camino y dotarlo de Adecuadas
características técnicas y geométricas, siendo necesario señalar que los medios
fundamental para conseguir este objetivo identificado previamente será el contar con
actividades programadas de mantenimiento rutinario y periódico, adecuada
plataforma de rodadura, lograr el control y restricción de taludes inestables, dotar a la
vía de un drenaje adecuado y uniformizar el ancho de la calzada para mejorar de esta
manera el tránsito vehicular en la zona, que de acuerdo a lo observado es
principalmente de vehículos pesados (camiones y buses) por ser una zona cuya
actividad económica principal es la agricultura.
En el cuadro siguiente para una mejor interpretación se muestra el árbol de medios y

su relación con el objetivo central identificado:
83 ESTUDIO DE E E
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TACNA
GRÁFICO Nº 34: ARBOL DE MEDIOS
Con ello, los fines que se esperan conseguir con el uso de estos medios identificados
son lograr un adecuado nivel de intercambio comercial, disminuir los costos de
transporte, mejorar los tiempos de viaje generando consecuentemente un impacto en
la mejora de la oferta de transporte y movilidad hacia la zona y disminuyendo las
pérdidas económicas para los pobladores del área de influencia principalmente a los
de las localidades de Cairani y Huanuara, con estos se espera lograr co mo fin último
del proyecto coadyuvar a la Mejora Socioeconómica de la zona de influencia del
proyecto. Para una mejor interpretación y su relación con el objetivo del proyecto se
ha ilustrado el siguiente árbol efectos en el cuadro que se muestra a continuación:
GRÁFICO Nº 35: ARBOL DE FINES
84 ESTUDIO DE E E
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La articulación de estos medios y fines identificados con el objetivo Central, se

muestra a continuación con la elaboración del siguiente árbol de medios y fines:
GRÁFICO Nº 36: ARBOL DE FINES Y FINES
3.4. Alternativas de Solución
Para elaborar el planteamiento técnico de las alternativas de solución será necesario

identificar las acciones que serán indispensables llevar a cabo para conseguir el
objetivo central del proyecto, actividad que se desarrollado identificándolas en el siguiente
cuadro:
85 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 37: IDENTIFICACION DE ACCIONES
Con la información del cuadro anterior y a partir de la definición de las acciones posibles
para lograr los medios fundamentales y el análisis de su interrelación (independiente,
complementaria o mutuamente excluyente), se han definido las alternativas de solución
del problema.
ALTERNATIVA I:
tramo Chejaya- Huanuara de 23.461 Km de longitud a nivel de afirmado estabilizado, con
un ancho de plataforma de 5 m, espesor de afirmado de 0.15 m, recomposición y
construcción de 12 muros secos en una longitud de 1,272.00 metros lineales,
recomposición y construcción de 99 alcantarillas de PVC SAP de 12‖ y 7 m de longitud,
construcción de 14,530.00 metros lineales de cunetas de base estabilizada,
recomposición y construcción de 16 badenes de 5 metros de sección con una longitud total
de 234 metros lineales. Adicionalmente se preverá la Instalación de 45 señales
preventivas, 09 señales reglamentarias, 03 de señales informativas, 24 postes kilométricos,
así como obras de mitigación ambiental, constituidas por 124,784.48 m3 de conformación
de material en botaderos, 80,000.00 m2 de recomposición de canteras, readecuación
ambiental de campamento, almacenes y patio de máquinas.
ALTERNATIVA II
tramo Chejaya- Huanuara de 23.461 Km de longitud a nivel de afirmado estabilizado con
un ancho de plataforma de 5 m, espesor de afirmado de 0.15 m, recomposición y
construcción de 12 muros de mampostería de piedra en una longitud de 1,272.00 metros
lineales, recomposición y construcción de 99 alcantarillas de PVC SAP de 12‖ y 7 m de
longitud, construcción de 14,530.00 metros lineales de cunetas a nivel de base
estabilizada, recomposición y construcción de 16 badenes de 5 metros de sección con
una longitud total de 234 metros lineales. Adicionalmente se preverá la Instalación de 45
señales preventivas, 09 señales reglamentarias, 03 de señales informativas, 24 postes
kilométricos, así como obras de mitigación ambiental, constituidas por 124,784.48 m3 de
conformación de material en botaderos, 80,000.00 m2 de recomposición de canteras,
readecuación ambiental de campamento, almacenes y patio de máquinas.
86 ESTUDIO DE E E
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TACNA
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación a del proyecto
Para efectos de la evaluación del proyecto se ha considerado un horizonte de evaluación

de 10 años. Teniendo presente las alternativas consideradas a nivel de afirmado. De
acuerdo al Anexo SNIP 10 Parámetros para Evaluación.
4.2. Análisis de la demanda
4.2.1.Estimación de la población demandante
Para la evaluación social estima la población atendida por el proyecto a partir de los
Censos de población y proyecciones del INEI.
a) Población demandante actual
Considera la población total del área de influencia del PIP. El área de influencia del PIP
comprende a los distritos de Huanuara, Cairani e Ilabaya, identificando con ello a un
total de 6592 habitantes como población base de acuerdo al censo de población del
año 2007.
CUADRO Nº 46: DEMOGRAFIA EN LA ZONA DE ESTUDIO
De acuerdo a la información local, se tiene que las tasas de crecimiento poblacional

de las localidades del área de influencia del proyecto son: Huanuara 1.143%
según su PDC, para Ilabaya y Cairani se ha utilizado la tasa de crecimiento para el
departamento de Tacna en general estimada por el INEI en 2.02%. Asimismo, el PBI
promedio acumulado entre el 2002 y 2009, para el departamento es de 4.2%, sin
embargo al 2011 el titular del MEF indica que el crecimiento del PBI nacional es del
7%. Con ello será posible identificar la población actual y esta servirá para proyectar
la demanda de vehículos de pasajeros y del mismo modo para proyectar la
demanda de vehículos de carga.
Con ello determinamos en primer lugar que la población demandante actual del área de
influencia del proyecto, al presente año 2012 alcanza a los 7253 habitantes. Tal
87 ESTUDIO DE E E
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CUADRO Nº 47: POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL EN LA ZONA DE ESTUDIO
b) Población proyectada
La población se proyecta con la tasa de crecimiento señaladas en el párrafo

anterior, con esta información se ha establecido que la población proyectada para
el área de influencia del proyecto al año 10 se estima en 8784 habitantes, siendo
7997 hab. El promedio de la población demandante identificada como
beneficiaria durante todo el horizonte de evaluación del proyecto. La población
proyectada se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 48: POBLACIÓN PROYECTADA DEMANDANTE EN LA ZONA D ESTUDIO
4.2.2. Tramificación de la red vial según la demanda
El trafico identificado en la carretera en estudio, en el tramo Chejaya – Huanuara, es

uniforme pues no existe un mayor tráfico, dado que el tramo es continuo y no existen
localidades intermedias entre sus punto de origen y fin. Con ello será posible facilitar el
posterior análisis de la demanda a nivel vehicular, importante para el planteamiento de
las alternativas técnicas del camino, ya que no será necesario diferenciar el diseño de
acuerdo al nivel de tráfico que existe por tramos.
Por ello el presente tramo se clasifica como un tramo homogéneo, de 23.46 Km de

longitud, por estar comprendido entre dos centro poblados o desvíos importantes de
carreteras (Chejaya en Ilabaya y Huanuara que a su vez facilita la conexión con el
distrito de Cairani), con ello será posible determinar con facilidad el estándar de la vía.
88 ESTUDIO DE E E
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TACNA
4.2.3.Determinación de la Demanda Vehicular o transito actual
De acuerdo a la información contenida en el anexo correspondiente al estudio de

tráfico del presente estudio, La demanda para el proyecto de la carretera en estudio
está relacionada con la medición del tráfico de vehículos expresada en el Índice Medio
Diario Anual (IMDa), el cual se ha determinado con el conteo del volumen diario de los
vehículos que transitan por la vía.
En tal sentido, para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos

que transitan por la vía en estudio se realizó un estudio de tráfico en Julio del 2004,
validado por el MTC para la etapa de formulación de los estudios de pre-inversión, en
tal sentido y de acuerdo al historial relacionado con el proyecto se ha tomado como
base este conteo de tráfico vehicular en el cuadro siguiente se muestra la ubicación
de los Puntos de Control y los periodos de ejecución de cada actividad del estudio de
tráfico realizado:
CUADRO Nº 49: CRONOGRAMA DEL ESTUDIO DE TRAFICO CHEJAYA HUANUARA
Asimismo, de acuerdo a la revisión de la información disponible, los Formatos de

campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC. En el
cuadro siguiente se puede apreciar el resumen del conteo vehicular disponible para el
presente estudio elaborado elaño2004 y validado por la MTC, este conteo vehicular se
llevó a cabo el viernes 09, sábado 10, domingo 11, Lunes 12 y martes 13 de Julio
del2004, en la localidad de Huanuara, para el mejoramiento de la Carretera TA-530
tramo Chejaya - Huanuara, observándose los siguientes resultados:
CUADRO Nº 50: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR EN LA LOCALIDAD DE HUANUARA
El trafico identificado en la carretera en estudio, en el tramo Chejaya – Huanuara, es

uniforme pues no existe un mayor tráfico, dado que el tramo es continuo y no
existen localidades intermedias entre sus punto de origen y fin. Con ello será posible
facilitar el posterior análisis de la demanda a nivel vehicular, importante para el
planteamiento de las alternativas técnicas del camino, ya que no será necesario
diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe por tramos.
89 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Por ello el presente tramo se clasifica como un tramo homogéneo, de 23.46 Km de

longitud, por estar comprendido entre dos centro poblados o desvíos importantes de
carreteras (Chejaya en Ilabaya y Huanuara que a su vez facilita la conexión con
el distrito de Cairani), con ello será posible determinar con facilidad el estándar de la
vía.,HuanuaraeIlabaya.
En la actualidad existe un constante tráfico vehicular entre las localidades de Cairani,

Huanuara, Ilabaya y la ciudad de Tacna a través de la ruta Cairani – Huanuara –
Ilabaya – Ticapampa – Panamericana- Tacna - con un recorrido de 162.9 Km. Aprox.
esta ruta es preferida para el traslado de pasajeros con carga liviana utilizando los
siguientes tipos de vehículos: auto, Pick Up, Camioneta Rural y buses medianos.
Las camionetas Pick Up y camionetas rurales conforman por lo general el tránsito
local y efectúan el carguío de productos lácteos (leche fresca) debido a que en la
localidad de Huanuara existe un centro procesador para la elaboración de queso,
construido en elaño1989 por la Ex Micro Región Tarata.
El flujo de los camiones que se ha observado se justifica principalmente por la
necesidad de traslado y acopio de la producción de la zona de estudio que está
conformada principalmente por cultivos de orégano, papa, maíz, habas entre otros
hacia el principal mercado de consumo. Es importante, mencionar que el trafico
inverso hacia las unidades productivas de dichos camiones se efectúa con insumos
y/o productos industriales de la costa que son distribuidos en la zona del proyecto,
para lo cual utilizan la ruta que utiliza la carretera panamericana, atraviesa el valle de
locumba, cruza el distrito de Ilabaya y se desvía en la zona de Chejaya hacia los
distritos de Huanuara y Cairani.
Es necesario hacer mención que las zonas de Cairani y Huanuara, han ido mejorando
la producción de orégano, principal producto de exportación del país, adicionalmente la
Municipalidad de Camilaca ha ejecutado el Proyecto Construcción de la Carretera
Camilaca – Yarabamba, que permite la comunicación directa con el Distrito de
Camilaca, es por esta ruta que transitan los buses de las Municipalidades Distritales de
Camilaca y Cairani y que prestan el servicio de transporte de pasajeros y carga
siguiendo la ruta hacia y desde Tacna – Ticapampa – Ilabaya – Huanuara – Cairani –
Camilaca. Población de este último distrito que no es parte del análisis pero que sin
embargo se beneficia directamente con el mejoramiento de la vía a intervenir para el
transporte interdistrital e interprovincial.
A partir de la información disponible en el estudio de tráfico del año 2004,

proyectaremos nuestro tráfico para el año cero de nuestro proyecto y partir de ahí para
el horizonte de evaluación del PIP.
Para la proyección de la demanda se utiliza la siguiente formula:
Las tasas de crecimiento utilizados para las proyecciones de la demanda son las
siguientes:
rvp= 1.021 Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc= 1.042 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
90 ESTUDIO DE E E
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3.2.3.1 Proyección de Tráfico Normal
Corresponde a aquel que circula por la carretera en estudio en la situación actual o sin
proyecto y que no se modifica en la situación con proyecto, o con la implementación de
la carretera en su año base, equivale al tráfico obtenido en el estudio de tráfico o aforo,
consistente en un conteo y Clasificación vehicular.
Para su proyección el 2.1% representa la tasa de crecimiento poblacional promedio de

los tres Distritos del área de estudio (Cairani, Huanuara e Ilabaya) y que se utilizara
para la proyección de los vehículos livianos; y el 4.2% representa el PBI departamental
que equivale a la tasa de crecimiento de los vehículos de carga. Con ello la proyección
del tráfico vehicular en la situación sin proyecto que equivale al tráfico normal para el
año cero y el horizonte de evaluación del proyecto es el siguiente.
CUADRO Nº 51: PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL – SITUACION SIN PROYECTO
Con ello el tráfico para el año cero tomando como base la información del año2004 es
el siguiente:
CUADRO Nº 52: TRANSITO VEHICULAR PARA EL AÑO CERO DEL PROYECTO
Adicionalmente, se dispone de Información preliminar obtenida de la Dirección

Regional del MTC, dando a conocer que existen conteos del IMD en localidades
cercanas, uno de ellos se efectuó en la localidad de Ticapampa (Vía Ilabaya) y el otro
en la localidad de Candarave y Jirata, efectuados en el año 2002, los resultados de los
estos conteos se muestran en el siguiente cuadro, con el objeto de validar la
proyección del conteo de tráfico efectuado en la zona en el 2004.
91 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 53: ESTACIÓN DE CONTEO TICAPAMPA
CUADRO Nº 54: ESTACIÓN DE CONTEO CANDARAVE
3.2.3.2 Proyección de Tráfico Generado e Inducido por el Proyecto
Es el tráfico vehicular que no existía en la situación sin proyecto y que aparece o se

genera en la situación con proyecto, como consecuencia de la implementación de la
carretera y la consiguiente reducción del costo de transporte del camino.
Este tráfico se puede obtener como un porcentaje del tráfico normal, considerando el
grado de desarrollo de la actividad económica de la zona en estudio y su potencial de
recursos naturales. Este porcentaje suele estar en el rango del 10 al 20%,
excepcionalmente se puede llegar al 25%, debidamente justificado, según el Ing.
Carlos Costa Crespo (ccosta@mtc.gob.pe) de la dirección de Inversiones OPP del
MTC. Asimismo, considerando la metodología aprobada por el MEF, el porcentaje
que se asigna según el tipo de intervención es el siguiente:
• 10% para proyectos de rehabilitación y

• 15% para proyectos de mejoramiento de carreteras.
En el presente estudio con el mejoramiento de la vía, se espera que los vehículos que
recorren la ruta Cairani – Huanuara – Ilabaya – Ticapampa - Tacna no vean
interrumpido su tránsito durante la época de lluvias y se facilite con un mejor
estándar el tráfico de vehículos de carga y pasajeros desde y hacia la zona de
estudio disponiendo así de una ruta más corta para que la producción local y los
pobladores se transporten más rápidamente, fomentando de esta manera su
desarrollo económico y la integración territorial de la localidad a ser beneficiada.
92 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Se le ha asignado al PIP un 15% de tráfico generado considerando que se mejorará

el estándar de la carretera Chejaya – Huanuara y que el acceso hasta la localidad de
Ilabaya se encuentra asfaltada por la ruta gallinazos.
Asimismo, se considera que existirá un tráfico inducido hacia la zona del PIP
observando una serie de factores complementarios que se relacionan con el
mejoramiento de la productividad de las áreas de cultivo de orégano y papa en la
zona de influencia del proyecto, inducirán a que otros acopiadores se trasladen hacia
la zona, teniendo en cuenta que durante los años2004, 2005 y posteriores se han
ejecutado proyectos que han ido potenciando el desarrollo económico de la zona.
Entre estos proyectos denominados factores externos tenemos:
Asistencia Técnica para la comercialización del Orégano en la zona alto andina de

Tacna, este proyecto está directamente relacionado con el incremento del precio del
orégano en el mercado internacional y la calidad del producto el cual lo hace único en
el mercado internacional.
Construcción del Canal principal Marisol en la Provincia de Candarave, cabe

mencionar que este canal beneficia a los distritos de Cairani, Huanuara, Candarave y
Quilahuani.
Carretera Camilaca – Yarabamba, proyecto concluido el mismo que permite una

comunicación directa de las localidades más alejadas del distrito de Cairani con su
capital, Huanuara y el resto de la región, consolidando así una ruta considerada más
corta que atraviesa el distrito de Ilabaya y continua hacia la ciudad de Tacna.
Asimismo, se ha fomentado la diversificación de la producción pecuaria mejorando la

producción de quesos frescos, los cuales son transportados con una frecuencia
interdiaria hacia la capital del departamento para su comercialización.
Con estas consideraciones se ha procedido a elaborar las proyecciones respectivas

de estos tipos de tráfico, utilizando para ello las tasa de crecimiento ya mencionadas
anteriormente. Estas proyecciones a partir del año cero para nuestro proyecto se
pueden apreciar en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº 55: PROYECCION DE LA DEMANDA GENERADA E INDUCIDA
93 ESTUDIO DE E E
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3.2.3.3 Proyección de Tráfico Total del PIP
El tráfico Total proyectado en la situación con proyecto, se presenta en el cuadro

siguiente:
CUADRO Nº 56: PROYECCION DEL TRANSITO TOTAL PARA EL PROYECTO
En el cuadro anterior es posible observar que el tráfico predominante en el área de

estudio es el que corresponde al de los vehículos pesados, con un porcentaje
promedio a lo largo del horizonte del proyecto de 65%.
94 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 38: TRABAJO PREDOMINANTE EN EL AREA DEL PROYECTO
Del mismo modo se ha realizado la proyección del tráfico de pasajeros para la

zona de estudio, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 57: PROYECCION DEL TRANSITO TOTAL DE PASAJEROS PARA EL PROYECTO
Por tanto la configuración de la demanda referidas a las características de la vía,

se presentan como se muestra a continuación:
95 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 58: CARACTERISTICAS DE LA VIA EN ESTUDIO SITUACION CON PROYECTO –

DEMANDA
CARACTERISTICAS DEMANDA
Región Sierra
Superficie Trocha Carrozable
Tipología Accidentado
Clasificación 3ra. Clase
Velocidad Directriz 20 – 40 km/h
Longitud (m) 23.461
Tipo de material de superficie Afirmado
Ancho de la Calzada (m) 5
Estado de conservación Bueno
Tipo de Daño No
Sobreancho De acuerdo a normas
Pendiente (%) De acuerdo a normas
Bombeo transversal 2.5 %
Peralte máximo 8%
N° de Canteras 2
Señalización:
- Preventiva 45 unidades
- Reglamentaria 09 unidades
- Informativa 03 unidades
- Postes kilométricos 24 unidades
Obras de Arte
- Badenes: 16
- Estado de conservación Buenos
- Muro de Sostenimiento (h<4m) (m) 11
- Estado de conservación Bueno
- Longitud de protección de taludes (m) 1,272
Drenaje:
- Alcantarillas de TMC 99
- Estado de Conservación Bueno
Cunetas sin revestir
- Estado de Conservación Con mantenimiento
Impacto Ambiental
- Zona de Botaderos Si
- Recomposición de Canteras Si
- Readecuación ambiental de campamento, Si
- almacenes y patio de maquinas
Fuente: Equipo Técnico- Trabajo de Campo- Elab. Propia.
4.3. Análisis de la Oferta
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de

influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características
técnicas de la infraestructura vial en estudio.
En tal sentido, el sistema de transportes del área de influencia del proyecto está conformado
por la vía en estudio. La carretera TA-530 tramo Chejaya-Huanuara, es una vía de 3ra Clase
que pertenece al Sistema Nacional de Carreteras, corresponde a la red vial vecinal.
96 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
El tramo proyectado, comprende desde el Empalme con la ruta TA-515 en la localidad de

Chejaya y continua hasta la localidad de Huanuara, tiene una longitud de 23.461Km., los
cuales se encuentran a nivel de trocha carrozable en mal estado de conservación con
deficiencias en obras de arte y drenaje y presentan una topografía típica de la Sierra –
Accidentada, sobre la cual se hacen actividades de mantenimiento solo en tramos críticos.
Esta vía permite la interconexión entre los distritos de Cairani, Huanuara e Ilabaya, y a su vez
une a los distritos de Huanuara y Cairani con el principal mercado de consumo (ciudad de
Tacna). Esta vía adicionalmente es de suma importancia por que une a dos Provincias
Candarave y Jorge Basadre.
Para llegar al principal mercado de consumo (Tacna) desde Cairani, esta se realiza mediante
unidades vehiculares que se conectan con la ruta vecinal TA-530 en Huanuara continúan a
Chejaya y empalman con la ruta TA-515, que atraviesa el distrito de Ilabaya y
alternativamente usan la vía departamental TA-104 que recorre el distrito de Curibaya hacia la
Localidad de Ticapampa, esta situación se da principalmente en épocas de Lluvia que
interrumpen la vía que comunica a las localidades de Huanuara y Chejaya, razón por la cual
los transportistas utilizan la vía alterna TA-544 y de ahí toman la vía departamental TA-104.
Seguir esta ruta depende de los transportistas, ya que la ruta departamental TA-104 tiene
menor distancia pero no pasa por poblados cuyo nivel de aislamiento la limita y restringido la
producción local, dentro de estos poblados que constantemente reclaman su inclusión se
encuentra el distrito de Curibaya, que ven limitado mejoras en su infraestructura vial por no
disponer de un suficiente flujo vehicular a pesar que de disponen de ciertas ventajas
comparativas; como el de ubicarse en las faldas de la laguna de Aricota principal atractivo
turístico de la zona y áreas de cultivo potenciales. En los cuadros siguientes se especifican
las distancias recorrida por los vehículos hasta llegar al Mercado de Consumo ―Tacna‖ y sus
características físicas.
Esta vía a pesar de su mal estado de conservación, se encuentra transitable en su totalidad,

pero en épocas de avenida del río, esta queda interrumpida, obligando a los pobladores a
tomar rutas alternas, lo que les demanda mayor tiempo de viaje y por lo tanto mayor costo de
transporte. Algunas características físicas de las rutas seguidas por parte de la población se
muestran a continuación.
CUADRO Nº 59: CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS RUTAS UTILIZADAS HACIA TACNA “SIN
PROYECTO”
97 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Asimismo, la oferta vial en función al diseño geométrico de la vía existente en la situación sin
proyecto, se detalla a continuación producto de la información recabada durante las
evaluaciones de campo:

OFERTA
CARACTERISTICAS OFERTA
Región Sierra
Superficie Trocha Carrozable
- Longitud (m) 23.461
- Tipo de material de superficie Tierra – Trocha
- Ancho de la Calzada (m) 2.80 – 5.00
- Estado de conservación Malo
- Tipo de Daño Encalaminado
- Sobreancho No
- Pendiente (%) De acuerdo a normas
- Bombeo transversal No
- Peralte No
- N° de Canteras 0
Señalización:
- Preventiva No
- Reglamentaria No
- Informativa No
- Postes kilométricos No
Obras de Arte
- Badenes: 10
- Estado de conservación Regular
- Estado de conservación Regular
- Longitud de protección de taludes (m) -
Drenaje:
- Alcantarillas de TMC 12” 55
- Estado de Conservación Regular
- Estado de Conservación Sin mantenimiento
Impacto Ambiental
- Zona de Botaderos No
- Recomposición de Canteras No
- Readecuación ambiental de campamento, almacenes y patio de maquinas No
Con el proyecto se pretende mejorar esta oferta identificada de la infraestructura vial cuyo
mejoramiento facilitará la comunicación terrestre y significara un adecuado nivel de
integración territorial entre los poblados de los distritos de Cairani, Huanuara e Ilabaya, para
llegar al mercado de consumo de Tacna. Asimismo, se afianzara el intercambio comercial a
nivel provincial entre Jorge Basadre y Candarave y del mismo modo entre poblados de la
costa y sierra de la Región Tacna. Utilizando las siguientes rutas que a continuación se
describen en el cuadro siguiente:
98 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 61: CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS RUTAS UTILIZADAS HACIA TACNA “CON
PROYECTO”
En la situación con proyecto que es la oferta con proyecto equivalente a la demanda del
volumen de tráfico identificado en la zona, se considera mejorar las características
geométricas de la vía en el tramo en estudio. Uniformizando el ancho de calzada,
pendientes, radios mínimos adecuados y la construcción de obras de arte que permitirán la
continuidad de la vía en épocas de lluvia, facilitando con este conjunto de actividades el
traslado de los bienes agropecuarios de los distritos de Cairani y Huanuara hacia la ciudad
de Tacna, utilizando la ruta más corta (162.9 Km.).
A continuación se presenta la Oferta vial en la Situación ―Con Proyecto‖ que equivale a la

demanda del PIP en función al tráfico identificado en la zona de estudio:
99 ESTUDIO DE E E
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TACNA

DEMANDA
CARACTERISTICAS DEMANDA
Región Sierra
Superficie Afirmado
- Longitud (m) 23.461
- Tipo de material de superficie Afirmado
- Ancho de la Calzada (m) 5.00
- Tipo de Daño No
- Sobreancho De acuerdo a normas
- Pendiente (%) De acuerdo a normas
- Bombeo transversal 2.5 %
- Peralte máximo 8%
- N° de Canteras 2
Señalización:
- Preventiva 45 unidades
- Reglamentaria 09 unidades
- Informativa 03 unidades
- Postes kilométricos 24 unidades
Obras de Arte
- Badenes: 16
- Estado de conservación Buenos
- Longitud de protección de taludes (m) 1,272
Drenaje:
- Alcantarillas de TMC 12” 99
- Estado de Conservación Bueno
Cunetas sin revestir
- Estado de Conservación Con mantenimiento
Impacto Ambiental
- Zona de Botaderos Si
- Recomposición de Canteras Si
- Readecuación ambiental de campamento, Si
4.4. Balance Oferta Demanda
Se ha determinado a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto el Balance Oferta-

Demanda sobre la base de la comparación de la demanda efectiva proyectada (en la
situación sin proyecto o con proyecto, según corresponda) y la oferta optimizada o la oferta
actual cuando no haya sido posible optimizarla. Ver cuadro siguiente:
100 ESTUDIO DE E E
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CUADRO Nº 63: CARACTERISTICAS DE LA VIA EN ESTUDIO BALANCE OFERTA – DEMANDA

Región Sierra Sierra
Superficie Trocha Carrozable Afirmado
Tipología Accidentado Accidentado
Clasificación 3ra. Clase 3ra. Clase
Velocidad Directriz 30 – 40 km/h 20 – 40 km/h
- Longitud (m) 23.461 23.461
- Tipo de material de superficie Tierra – Trocha Afirmado
- Ancho de la Calzada (m) 3 – 5.00 5.00
- Estado de conservación Malo Bueno
- Tipo de Daño Encalaminado No
- Sobreancho No De acuerdo a
normas
- Pendiente (%) De acuerdo a De acuerdo a
normas normas
- Bombeo transversal No 2.5 %
- Peralte máximo No 8%
- N° de Canteras 0 2
Señalización:
- Preventiva No 45 unidades
- Reglamentaria No 09 unidades
- Informativa No 03 unidades
- Postes kilométricos No 24 unidades
Obras de Arte
- Badenes: 10 16
- Estado de conservación Regular Buenos
- Muro de Sostenimiento (h<4m) (m) 10 11
- Estado de conservación Regular Bueno
- Longitud de protección de taludes (m) - 1,272
Drenaje:
- Alcantarillas de TMC 12” 55 99
- Estado de Conservación Regular Bueno
- Estado de Conservación Sin mantenimiento Con mantenimiento
Impacto Ambiental
- Zona de Botaderos No Si
- Recomposición de Canteras No Si
- Readecuación ambiental de campamento, No Si
101 ESTUDIO DE E E
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4.5. Análisis Técnico de las Alternativas de Solución
La construcción de la vía vecinal proyectada a nivel de afirmado estabilizado y afirmado en el

Distrito de Huanuara tiene una longitud de 23.461 km., cuya progresiva 0+000 se ubica en el
cruce del rio Huanuara en la localidad de Chejaya y concluye en la entrada de la capital del
distrito de Huanuara, en la progresiva 23+461.
En el tramo en estudio los resultados de laboratorio obtenidos indican que los suelos de
fundación están conformadas por arenas y grava que presentan un alto estado de
densificación concluyendo que el trazo propuesto se emplaza sobre suelos con
características estables.
TRABAJOS A REALIZAR
El diseño geométrico de la vía propuesta, presenta las siguientes

características
- Clasificación : 3ra clase
- Velocidad Directriz : 20 - 40 km/h
- Ancho de Plataforma : 5.00 m
- Ancho de superficie de rodadura
 Del 0+000 a 23+461.50 : 4.00 m
- Bermas laterales
 Del 0+000 a 23+461.50 :0.50 m cada lado
- Radio mínimo :12.10 m
- Pendiente mínima :0.50 %
- Pendiente Máxima :12 %
- Bombeo transversal :2.5 %
- Peralte máximo :8%
- Sobre ancho :De acuerdo a normas
- Curvas Verticales :De acuerdo a normas
- Pavimento :Afirmado estabilizado E: 0.15 m
- Superficie de rodadura :Afirmado estabilizado
- Longitud :23.461 km
- Protección de taludes :1,272 m de muros secos
- Drenaje : 99 alcantarillas de PVC SAP de 12” y
7 m, construcción de 14,530 ml de
cunetas e cunetas con base
estabilizada.
- Tramos críticos : 16 badenes de 5 m de sección
- Señalización preventiva : 45 unidades
- Señalización reglamentaria : 09 unidades
- Señalización informativa : 03 unidades
- Postes de kilometraje : 24 unidades
- Conformación de material en botaderos : 124,784.48 m3
- Recomposición de canteras : 80,000 m2
- Readecuación ambiental de campamento, almacenes y patio de maquinas
A Continuación en los cuadros siguientes se muestra el detalle de la sección típica de la

plataforma y la sección en relleno del planteamiento técnico.
102 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 39: DETALLE DE SECCION TIPICA DE RELLENO
GRÁFICO Nº 40: DETALLE DE SECCION EN MEDIA LADERA
103 ESTUDIO DE E E
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GRÁFICO Nº 41: DETALLE DE SECCION EN CORTE
Los trabajos a realizar para la ejecución de obra son:
- Trabajos preliminares: movilización de equipo, trazo y replanteo.

- Movimiento de tierras: corte de material suelto, corte de material de roca
suelta, corte de material de roca fija, colocación de afirmado y afirmado
estabilizado de e= 0.15 m. en una longitud de 23.461 Km. y un ancho de
plataforma de 5.00 m.
- Construcción de obras de arte: implica la construcción de cunetas
estabilizadas de tierras, construcción de alcantarillas de pase, desatado y
reposición de muros secos, construcción de muros secos y construcción de
badenes de concreto.
- Señalización: señalización vertical, informativas, reglamentarias y preventivas.
- Obras de mitigación ambiental: conformación de botaderos y recomposición
de canteras.
Asimismo se recurrirá a las siguientes actividades complementarias:
Actividad: Explotación de cantera de agregados
Se habilitara un acceso a la zona de explotación de materiales con la finalidad de

disponer volúmenes de material con características geotécnicas adecuadas para el
uso propuesto en el expediente técnico.
Los procedimientos de explotación y la distancia de transporte, se realizaron en
base al reconocimiento y estudio de los diversos tipos de materiales existentes en
la zona. Asimismo, la calidad de los materiales para usos diversos, ha sido
verificada mediante los siguientes ensayos estándar:
104 ESTUDIO DE E E
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 Análisis granulométrico por tamizado NTP399.128(99).

 Peso específico de suelo NTP399.131(99).
 Límites de consistencia
-Limite líquido NTP399.129(99)
-Limite plástico NTP399.129(99)
-Índice de plasticidad NTP399.129(99)
 Clasificación SUCS NTP 399.134(99)
 Clasificación AASTHO NTP 399.135(99)
 Proctor Modificado NTP 399.128(99)
 CBR (Calibración Bering ratio) NTP 399.145(99).
La cantera se ubica en la progresiva 06+200.00 a un acceso de 200 del eje de la

carretera. Este banco de materiales es un depósito aluvial cuya potencia es
aproximadamente de 120,000 m3. Que se encuentran principalmente en un estrato
caracterizado por una gradación uniforme, con menos de 5% de material de diámetro
mayor de 2‖. Por las características físico- mecánicas de los materiales, estos podrían
utilizarse como material agregado para las obras de arte proyectadas como son los
badenes y alcantarillas de pase.
La extracción del material se puede efectuar durante todo el año, para lo cual se
requiere el uso de un tractor oruga y/o cargador frontal. La selección de los materiales
se efectuara mediante zaranda.
La selección de los materiales se efectuara mediante zaranda en donde según los
análisis de laboratorio el material muestreado según la clasificación es GP,GC,GM,
con una presencia de 55.62 % de grava y 44.38% de arena.
El rendimiento estimado es de:
 Agregado (Arena gruesa, Hormigón, Piedra ½‖) 95 %
 Afirmado 90 %
Para la extracción del material se coordinará con las autoridades de la zona del
proyecto.
Actividad: Explotación de cantera de afirmado
Esta cantera se encuentra ubicada en la progresiva 16+000 por un acceso de 200 m.

del eje de la carretera. Este banco de materiales es un depósito aluvial cuya
3
potencia es aproximadamente de 135,000 m . Que se encuentran principalmente en
un estrato caracterizado por una gradación uniforme, con menos de 5% de material
de diámetro mayor de 2‖.
Por las características físico- mecánicas de los materiales, estos podrían utilizarse
como material de relleno seleccionado, como material afirmado para la plataforma de
la carretera proyectada en la carretera.
La extracción del material se puede efectuar durante todo el año para lo cual requieren
del uso del tractor Oruga y cargador frontal. La selección de los materiales se
efectuara mediante zaranda en donde según los análisis de laboratorio el material
muestreado según la clasificación es GP,GC,GM, con una presencia de 55.62 % de
grava y 44.38% de arena.
El rendimiento estimado es de:

 Relleno 95 %
 Afirmado 90 %
Para la extracción del material se deberá de coordinarse con las autoridades de la
zona del proyecto. La estabilización del afirmado se efectuara con aditivos iónicos
sulfonados en la alternativa correspondiente.
105 ESTUDIO DE E E
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Actividad: Extracción de agua
Se han ubicado en la zona del eje del trazo de la trocha proyectada 09 fuentes de
agua los cuales son los pases de agua del rio Huanuara la cual intercepta a la
carretera en 09 oportunidades y dicho rio cuenta con el caudal suficiente
durante todo el año para abastecer los trabajos de conformación de los trabajos de
corte relleno y colocación del material afirmado y para obras de concreto simple
A continuación se indican las progresivas para el abastecimiento de agua:
 Fuente de agua Nro.01 : Progresiva 00+000.00

 Fuente de aguaNro.04: Progresiva06+160.00
Actividad: Implementación de botadero
Con el fin de minimizar el impacto ambiental, se ha optado por definir la posible

ubicación de los depósitos de materiales excedentes en la siguiente zona:
CUADRO Nº 64: BOTADEROS DE MATERIAL EXCEDENTE
La conformación de material en botaderos se realizara en quebradas, el cual será en

3
un volumen de 92,993.34 m . Asimismo, se realizara la recomposición de canteras en
2
un área de 80,000 m .
Asimismo, contemplando los últimos eventos climáticos que propician un mayor grado
de vulnerabilidad de la vía a intervenir se ha considerado este factor para la
protección de la superficie de rodadura con el objeto de evitar su deterioro en el
planteamiento de las alternativas del PIP. Factor que de Riesgo que de no ser
considerada provocara interrupciones de tránsito, la perdida de los beneficios
identificados y la generación de nuevos costos por rehabilitación y reconstrucción de
la vía.
Con ello el planteamiento técnico de la alternativa 01 con afirmado estabilizado
contemplará un monto de inversión que asciende a los S/ 9 495,282.56 Nuevos
Soles, el presupuesto de impacto ambiental se encuentra incluido en el presupuesto
de obra. Del mismo modo, el planteamiento de la alternativa 02 con afirmado
contemplara un monto de inversión que asciende a los S/ 8 565,569.60
Nuevos Soles, el presupuesto de impacto ambiental se encuentra incluido en el
presupuesto de obra
106 ESTUDIO DE E E
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4.6. Costos a precios de Mercado
La estimación de los costos está sustentada en los requerimientos de recursos

(cantidad, características, periodo) que se definieron previamente en el numeral
anterior 4.5 Análisis técnico de las alternativas de solución.
4.6.1.Costos en la Situación “Sin Proyecto”
Estos son los costos que asumen las municipalidades distritales de Cairani y
Huanuara para reparar daños que sufre la carretera existente, en situaciones de
emergencia con el propósito de garantizar su transitabilidad. Se ha estimado el costo
de mantenimiento en la situación sin proyecto, un valor de S/ 2 6 ,390.52 Nuevos
soles/año; conforme se presenta en el Cuadro siguiente.
CUADRO Nº 65: COSTOS DE MANTENIMIENTO “SIN PROYECTO”
COSTO DE MANTENIMIENTO "SIN PROYECTO"

(En nuevos soles a precios de mercado)
PRECIO COSTO
PDA. DESCRIPCIÓN UND METRADO SUB - TOTAL
UNITARIO S/. PARCIAL S/.
01.00 CALZADA 18,117.38
01.01 LIMPIEZA GENERAL KM 7.04 82.68 581.93
01.02 DESENCALAMINADO KM 11.73 136.16 1,597.22
01.03 BACHEO M3 117.31 135.87 15,938.23
03.00 DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 5,873.64

03.01 LIMPIEZA DE TAJEAS UND 10.00 554.83 5,548.34
03.02 REPARACIÓN DE ALCANTARILLAS UND 1.00 325.30 325.30
TOTAL COSTO DIRECTO S/. 23,991.02
GASTOS GENERALES 10.00% S/. 2,399.10
SUB-TOTAL S/. 26,390.12
I.G.V. 0.00% S/. 0.00
TOTAL PRESUPUESTO S/. 26,390.12
COSTO US $/KM Tipo de cambio 3.20 US $ / KM 351.52
(*) Solo Tramos Críticos
4.6.2.Costos en la Situación “Con Proyecto”
Constituyen los costos de inversión que debe disponer la Unidad Ejecutora

responsable de la ejecución de una de las dos alternativas planteadas para solucionar
el problema encontrado; la inversión se efectuará en el año cero (0) y/o en el momento
cero (0).
Para las alternativas 01 y 02 se han estimado presupuestos de S/.9 495,282.56

Nuevos soles y S/.8 565,569.60 Nuevos soles respectivamente, que se deben invertir
en las partidas: Elaboración de Expediente técnico y saneamiento físico-legal de
predios, Ejecución de la Obra (comprende Obras Preliminares, Movimientos de
Tierras, Pavimentación, Transportes, Obras de arte, señalización e impacto ambiental),
Plan de Monitoreo Arqueológico, Supervisión y Liquidación de Obra. Tal como se
muestran, en los siguientes ítem.
107 ESTUDIO DE E E
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a) Costos de Inversión en la situación CON PROYECTO ALTERNATIVA 01
El presupuesto a nivel de partidas genéricas y específicas, costo por km de vía a

mejorar y Resumen del Presupuesto de la alternativa 01 a nivel de afirmado
estabilizado , se presenta en los cuadros siguientes
CUADRO Nº 66: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Total

01 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHEJAYA - HUANUARA.
01.01 OBRAS PRELIMINARES 499,744.16
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 2.40M X 3.60 M. UND 2.00 879.33 1,758.66
01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 500.00 113.61 56,805.00
01.01.03 SUMINISTRO PROVISIONAL DE ENERGIA ELECTRICA GLB 1.00 149,424.00 149,424.00
01.01.04 SUMINISTRO PROVISIONAL DE AGUA EN CAMPAMENTO GLB 1.00 8,500.00 8,500.00
01.01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 2.00 36,014.16 72,028.32
01.01.06 TRAZO Y REPLANTEO PARA CARRETERAS KM 23.46 1,156.13 27,122.81
01.01.07 CONTROL TOPOGRAFICO EN OBRA KM 23.46 454.60 10,664.92
01.01.08 LIMPIEZA DE GENERAL KM 23.46 276.81 6,493.96
01.01.09 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN A OBRA KG 476,544.20 0.26 123,901.49
01.01.10 PLAN DE SEGURIDAD GLB 1.00 4,000.00 4,000.00
01.01.11 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL GLB 1.00 28,710.00 28,710.00
01.01.12 EQUIPOS DE PROTECCION COLECTIVO GLB 1.00 2,675.00 2,675.00
01.01.13 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD GLB 1.00 2,660.00 2,660.00
01.01.14 CAPACITACION DE SEGURIDAD Y SALUD LABORAL GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
0.1.02. OBRAS PROVISIONALES 102,694.08
0.1.02.01 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL MES 6.00 17,115.68 102,694.08
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,388,895.42
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO C/MAQUINARIA M3 128,229.59 8.72 1,118,162.02
02.02 CORTE ROCA SUELTA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=250 M3/DIA M3 14,982.00 27.29 408,858.78
02.03 CORTE ROCA FIJA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=240 M3/DIA M3 6,608.41 35.28 233,144.70
02.04 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE M2 138,453.23 2.06 285,213.65
02.05 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO M3 30,891.75 11.12 343,516.26
03 PAVIMENTACION ESTABILIZADA CON ADITIVOS 1,683,383.49
03.01 MATERIAL AFIRMADO E=0.15 M m3 19,991.43 48.75 974,582.21
03.02 ESTABILIZACION DE SUELOS CON ADITIVO IONICO m2 138,437.75 4.23 585,591.68
03.03 CURADO DE BASE ESTABILIZADA m2 138,437.75 0.89 123,209.60
04 TRANSPORTES 982,231.64
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO D<= 1.00 KM. M3K 19,145.15 4.17 79,835.28
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO D>= 1.00 KM. M3K 114,512.85 1.45 166,043.63
04.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE DE CORTE D <= 1.00 KM. M3K 97,444.47 4.59 447,270.12
04.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE DE CORTE D>= 1.00 KM. M3K 70,397.95 2.16 152,059.57
04.05 TRANSPORTE DE MATERIAL CONFORMACION DE TERRAPLEN D>= 1.00 KM. M3K 30,891.75 4.07 125,729.42
05 OBRAS DE ARTE : DESATADO Y REPOSICION DE MUROS SECOS 331,211.03
05.01 OBRAS PRELIMINARES
05.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 1,272.00 1.38 1,755.36
05.01.02 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO M2 1,272.00 1.59 2,022.48
108 ESTUDIO DE E E
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05.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA M3 2,671.20 36.85 98,433.72
05.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 1,844.40 31.54 58,172.38
05.03 DESATADO, REPOSICION Y CONSTRUCCION DE MUROS SECOS
05.03.01 DESATADO Y REPOSICION DE MUROS SECOS M3 1,460.15 73.70 107,613.06
05.03.02 ACARREO DE PIEDRA P/MURO SECO M3 434.60 46.06 20,017.68
05.03.03 CONSTRUCCION DE MUROS SECOS M3 434.60 51.88 22,547.05
05.04 TRANSPORTES
05.04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE DE EXCAVACION D <= 1.00 KM. M3K 2,380.35 4.94 11,758.93
05.04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE DE EXCAVACION D>= 1.00 KM. M3K 4,654.65 1.91 8,890.38
06 OBRAS DE ARTE : ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC SAP DE 12" 310,923.88
06.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 693.00 1.38 956.34
06.01.02 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO M2 693.00 1.59 1,101.87
06.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 1,104.54 36.85 40,702.30
06.02.02 NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE DE CANAL ML 857.34 3.06 2,623.46
06.02.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO M3 283.64 31.54 8,946.01
06.02.04 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO M3 417.88 63.96 26,727.60
06.02.05 CAMA DE APOYO DE E: 0.10 MTS M3 55.44 5.30 293.83
06.02.06 RELLENO C/ MATERIAL PROPIO M3 277.20 31.54 8,742.89
06.03 TRANSPORTES
06.03.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE EXCAVACION D <= 1.00 KM. M3K 1,020.87 4.25 4,338.70
06.03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE EXCAVACION D>= 1.00 KM. M3K 3,160.52 1.67 5,278.07
06.04 INSTALACION DE TUBERIA PVC SAP DE 12"
06.04.01 SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA PVC SAP 12" ML 693.00 93.68 64,920.24
06.05 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
06.05.01 SOLADOS H=10CM C:H 1:12 M2 149.00 27.75 4,134.75
06.06 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
06.06.01 CAMARA DE TRANSICION : CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 110.11 389.56 42,894.45
06.06.02 CAMARA DE TRANSICION : ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 1,370.66 44.31 60,733.94
06.06.03 CAMARA DE TRANSICION : ACERO FY=4200 KG/CM2 KG 8,565.48 4.28 36,660.25
06.07 OTROS
06.07.01 CURADO DE CONCRETO M2 1,519.65 1.23 1,869.17
07 OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE CUNETAS 322,246.34
07.01.01 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO m2 14,530.00 1.30 18,889.00
07.01.02 CONTROL TOPOGRAFICO m2 14,530.00 1.30 18,889.00
07.02.01 NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 18,889.00 2.11 39,855.79
07.02.02 MATERIAL AFIRMADO P/CUNETA m2 18,889.00 7.86 148,467.54
07.02.03 ESTABILIZACION DE SUELOS CON ADITIVO IONICO m2 18,889.00 4.23 79,900.47
07.03 OTROS
07.03.01 CURADO DE BASE ESTABILIZADA m2 18,889.00 0.86 16,244.54
08 OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE BADEN 547,144.74
08.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO m2 1,170.00 1.38 1,614.60
109 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA

08.02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO C/MAQUINARIA m3 2,080.49 6.78 14,105.72
08.02.02 EXCAVACION DE ZANJAS (MANUAL) m3 134.40 36.85 4,952.64
08.02.03 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 238.50 63.96 15,254.46
08.02.05 CAMA DE APOYO DE PIEDRA SELECCIONADA m3 75.00 99.05 7,428.75
08.03 TRANSPORTES
08.04.01 BADEN CONCRETO FĆ : 210 KG/CM2.+40% P.G. m3 751.20 287.49 215,962.49
08.04.02 CIMIENTO EN UÑAS DE ANCLAJE EN BADENES : CONCRETO FĆ: 175 KG/CM2. + 40% DE P.G. m3 566.10 274.93 155,637.87
08.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 558.20 42.79 23,885.38
08.05 CONSTRUCCION DE MURO GAVION EN BADEN
08.05.01 SELECCION Y ACOPIO DE PIEDRA P/BADEN m3 397.50 73.70 29,295.75
08.05.02 CONSTRUCCION DE MURO GAVION EN BADEN m3 397.50 138.99 55,248.53
09 SEÑALIZACION 37,282.62
09.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 45.00 537.95 24,207.75
09.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 9.00 574.62 5,171.58
09.03 SEÑALES INFORMATIVAS und 3.00 926.59 2,779.77
09.04 POSTES KILOMETRICOS und 24.00 213.48 5,123.52
10 OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 556,392.01
10.01 CONFORMACION DE MATERIAL EN BOTADEROS m3 124,784.48 3.35 418,028.01
10.02 RECOMPOSICIÓN DE CANTERAS m2 80,000.00 1.66 132,800.00
10.03 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 500.00 2.14 1,070.00
10.04 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACENES Y PATIO DE MAQUINAS m2 2,100.00 2.14 4,494.00
COSTO DIRECTO DE OBRA 7,762,149.40 7,762,149.40
GASTOS GENERALES ( 10.00 %) 776,214.94
SUB TOTAL DE OBRA 8,538,364.35
SUPERVISION DE OBRA 4.00% 341,534.57
LIQUIDACION DE OBRA 1.00 % 85,383.64
ELAB. DE EXPEDIENTE DE OBRA 140,000.00
AFECTACIONES DE PREDIOS AGRICOLAS 300,000.00
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 90,000.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 9,495,282.56
El monto de Inversión para la alternativa 01 a nivel de afirmado estabilizado

estimado según el presupuesto del cuadro anterior en S/. 9 495,282.56 Nuevos
soles con un costo por Km de vía mejorada es de US/. 126,476.95 Dólares/Km.
110 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 67: COSTO DE LA VIA POR KM-ALTERNATIVA 01
COSTO DE LA VIA POR KM ALTERNATIVA 01

TOTAL COSTO DIRECTO S/. 7,762,149.40
GASTOS GENERALES 10% S/. 776,214.94
SUPERVISION DE OBRA 4% S/. 341,534.57
LIQUIDACION 1% S/. 85,383.64
ET, SANEAMIENTO FIS.LEGAL Y PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO S/. 530,000.00
TOTAL PRESUPUESTO - OBRA S/. 9,495,282.56
COSTO US $/KM Tipo de Cambio 3.2 US $ 126,476.95
Así pues, el resumen de la inversión propuesta para la alternativa 01 a nivel de

afirmado estabilizado, se muestra en el cuadro siguiente:
COSTO DE LA VIA POR KM ALTERNATIVA 01

b) Costos de Inversión en la situación CON PROYECTO ALTERNATIVA 02
El presupuesto a nivel de partidas genéricas y específicas, costo por km de vía a

mejorar y Resumen del Presupuesto de la alternativa 02 a nivel de afirmado
estabilizado, se presenta en los cuadros siguientes:

01 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHEJAYA - HUANUARA.
01.01 OBRAS PRELIMINARES 499,744.16
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 2.40M X 3.60 M. UND 2.00 879.33 1,758.66
01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 500.00 113.61 56,805.00
01.01.03 SUMINISTRO PROVISIONAL DE ENERGIA ELECTRICA GLB 1.00 149,424.00 149,424.00
01.01.04 SUMINISTRO PROVISIONAL DE AGUA EN CAMPAMENTO GLB 1.00 8,500.00 8,500.00
01.01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 2.00 36,014.16 72,028.32
01.01.06 TRAZO Y REPLANTEO PARA CARRETERAS KM 23.46 1,156.13 27,122.81
01.01.07 CONTROL TOPOGRAFICO EN OBRA KM 23.46 454.60 10,664.92
01.01.08 LIMPIEZA DE GENERAL KM 23.46 276.81 6,493.96
01.01.09 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN A OBRA KG 476,544.20 0.26 123,901.49
01.01.10 PLAN DE SEGURIDAD GLB 1.00 4,000.00 4,000.00
01.01.11 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL GLB 1.00 28,710.00 28,710.00
01.01.12 EQUIPOS DE PROTECCION COLECTIVO GLB 1.00 2,675.00 2,675.00
01.01.13 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD GLB 1.00 2,660.00 2,660.00
111 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA

01.01.14 CAPACITACION DE SEGURIDAD Y SALUD LABORAL GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
0.1.02. OBRAS PROVISIONALES 102,694.08
0.1.02.01 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL MES 6.00 17,115.68 102,694.08
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,388,895.42
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO C/MAQUINARIA M3 128,229.59 8.72 1,118,162.02
02.02 CORTE ROCA SUELTA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=250 M3/DIA M3 14,982.00 27.29 408,858.78
02.03 CORTE ROCA FIJA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=240 M3/DIA M3 6,608.41 35.28 233,144.70
02.04 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE M2 138,453.23 2.06 285,213.65
02.05 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO M3 30,891.75 11.12 343,516.26
03 PAVIMENTACION ESTABILIZADA CON ADITIVOS 1,683,383.49
03.01 MATERIAL AFIRMADO E=0.15 M m3 19,991.43 48.75 974,582.21
03.02 ESTABILIZACION DE SUELOS CON ADITIVO IONICO m2 138,437.75 4.23 585,591.68
03.03 CURADO DE BASE ESTABILIZADA m2 138,437.75 0.89 123,209.60
04 TRANSPORTES 982,231.64
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO D<= 1.00 KM. M3K 19,145.15 4.17 79,835.28
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO D>= 1.00 KM. M3K 114,512.85 1.45 166,043.63
04.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE DE CORTE D <= 1.00 KM. M3K 97,444.47 4.59 447,270.12
04.05 TRANSPORTE DE MATERIAL CONFORMACION DE TERRAPLEN D>= 1.00 KM. M3K 30,891.75 4.07 125,729.42
05 OBRAS DE ARTE : DESATADO Y REPOSICION DE MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA 605,953.64
05.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 1,272.00 1.38 1,755.36
05.01.02 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO M2 1,272.00 1.59 2,022.48
05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA M3 2,671.20 36.85 98,433.72
05.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 1,844.40 31.54 58,172.38
05.03 DESATADO, REPOSICION Y CONSTRUCCION DE MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA
05.03.01 DESATADO Y REPOSICION CON MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 1,460.15 206.80 301,959.02
05.03.02 ACARREO DE PIEDRA P/MURO SECO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 434.60 46.06 20,017.68
05.03.03 CONSTRUCCION DE MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 434.60 236.87 102,943.70
05.04 TRANSPORTES
06 OBRAS DE ARTE : ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC SAP DE 12" 310,923.88
06.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 693.00 1.38 956.34
06.01.02 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO M2 693.00 1.59 1,101.87
06.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 1,104.54 36.85 40,702.30
06.02.02 NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE DE CANAL ML 857.34 3.06 2,623.46
06.02.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO M3 283.64 31.54 8,946.01
06.02.04 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO M3 417.88 63.96 26,727.60
06.02.05 CAMA DE APOYO DE E: 0.10 MTS M3 55.44 5.30 293.83
06.02.06 RELLENO C/ MATERIAL PROPIO M3 277.20 31.54 8,742.89
06.03 TRANSPORTES
06.03.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE EXCAVACION D <= 1.00 KM. M3K 1,020.87 4.25 4,338.70
06.03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE EXCAVACION D>= 1.00 KM. M3K 3,160.52 1.67 5,278.07
06.04 INSTALACION DE TUBERIA PVC SAP DE 12"
06.04.01 SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA PVC SAP 12" ML 693.00 93.68 64,920.24
06.05.01 SOLADOS H=10CM C:H 1:12 M2 149.00 27.75 4,134.75
06.06 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
06.06.01 CAMARA DE TRANSICION : CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 110.11 389.56 42,894.45
06.06.02 CAMARA DE TRANSICION : ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 1,370.66 44.31 60,733.94
06.06.03 CAMARA DE TRANSICION : ACERO FY=4200 KG/CM2 KG 8,565.48 4.28 36,660.25
06.07 OTROS
112 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA

06.07.01 CURADO DE CONCRETO M2 1,519.65 1.23 1,869.17
07 OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE CUNETAS 322,246.34
07.01.02 CONTROL TOPOGRAFICO m2 14,530.00 1.30 18,889.00
07.02.02 MATERIAL AFIRMADO P/CUNETA m2 18,889.00 7.86 148,467.54
07.02.03 ESTABILIZACION DE SUELOS CON ADITIVO IONICO m2 18,889.00 4.23 79,900.47
07.03 OTROS
07.03.01 CURADO DE BASE ESTABILIZADA m2 18,889.00 0.86 16,244.54
08 OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE BADEN 547,144.74
08.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO m2 1,170.00 1.38 1,614.60
08.02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO C/MAQUINARIA m3 2,080.49 6.78 14,105.72
08.02.02 EXCAVACION DE ZANJAS (MANUAL) m3 134.40 36.85 4,952.64
08.02.03 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 238.50 63.96 15,254.46
08.02.05 CAMA DE APOYO DE PIEDRA SELECCIONADA m3 75.00 99.05 7,428.75
08.03 TRANSPORTES
08.04.01 BADEN CONCRETO FĆ : 210 KG/CM2.+40% P.G. m3 751.20 287.49 215,962.49
08.04.02 CIMIENTO EN UÑAS DE ANCLAJE EN BADENES : CONCRETO FĆ: 175 KG/CM2. + 40% DE P.G. m3 566.10 274.93 155,637.87
08.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 558.20 42.79 23,885.38
08.05 CONSTRUCCION DE MURO GAVION EN BADEN
08.05.01 SELECCION Y ACOPIO DE PIEDRA P/BADEN m3 397.50 73.70 29,295.75
08.05.02 CONSTRUCCION DE MURO GAVION EN BADEN m3 397.50 138.99 55,248.53
09 SEÑALIZACION 37,282.62
09.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 45.00 537.95 24,207.75
09.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 9.00 574.62 5,171.58
09.03 SEÑALES INFORMATIVAS und 3.00 926.59 2,779.77
09.04 POSTES KILOMETRICOS und 24.00 213.48 5,123.52
10 OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 556,392.01
10.01 CONFORMACION DE MATERIAL EN BOTADEROS m3 124,784.48 3.35 418,028.01
10.02 RECOMPOSICIÓN DE CANTERAS m2 80,000.00 1.66 132,800.00
10.03 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 500.00 2.14 1,070.00
10.04 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACENES Y PATIO DE MAQUINAS m2 2,100.00 2.14 4,494.00
COSTO DIRECTO DE OBRA 8,036,892.02 8,036,892.02
GASTOS GENERALES ( 10.00 %) 803,689.20
SUB TOTAL DE OBRA 8,840,581.23
SUPERVISION DE OBRA 4.00% 353,623.25
LIQUIDACION DE OBRA 1.00 % 88,405.81
ELAB. DE EXPEDIENTE DE OBRA 140,000.00
AFECTACIONES DE PREDIOS AGRICOLAS 300,000.00
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 90,000.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 9,812,610.29
El monto de Inversión para la alternativa 01 a nivel de afirmado estabilizado sea

estimado según el presupuesto del cuadro anterior en S/. 9, 812,610.29 y el costo
por Km de vía mejorada es de US/. 130,703.75 Dólares/Km.
113 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
ITEM DESCRIPCION UND CANTIDAD TOTAL

ESTUDIOS DEFINITIVOS (EXPEDIENTE TECNICO+AFECTACIONES
I DOC. 1.00 530,000.00
+PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO)
ELAB. DE EXPEDIENTE DE OBRA DOC. 1.00 140,000.00
AFECTACIONES DE PREDIOS AGRICOLAS DOC. 1.00 300,000.00
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO DOC. 1.00 90,000.00
II COSTO DE OBRA KM 23.461 8,840,581.23
III SUPERVISION DE OBRA 4.00% GLB 1.00 353,623.25
IV LIQUIDACION DE OBRA 1.00 % GLB 1.00 88,405.81
TOTAL 9,812,610.29
Así pues, el resumen de la inversión propuesta para la alternativa 02 a nivel de

afirmado estabilizado, se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nro. 098: COSTO DE LA VIA POR KM ALTERNATIVA 01

c) Costos de mantenimiento en la situación CON PROYECTO
Los costos de inversión del proyecto de las alternativas analizadas, se

complementan con el requerimiento de recursos para el mantenimiento de la vía
durante el horizonte de evaluación del proyecto.
Para ello se ha establecido que para las actividades de mantenimiento rutinario

y periódico de la alternativa 01 estos montos son de S/.1 14,586.51 y
S/. 187,891.14 Nuevos soles respectivamente.
114 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 72: COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO - ALT. 01
Mantenimiento Rutinario Alternativa 01

PRECIO COSTO
01.00 CALZADA 9,349.65
01.02 DESENCALAMINADO KM 5.87 136.16 798.61
01.03 BACHEO M3 58.65 135.87 7,969.12
02.01 REPARACION DE BADENES UND 234.00 126.97 29,710.98
02.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 138.60 325.30 45,086.58
02.03 LIMPIEZA DE CUNETAS UND 2,906.00 6.89 20,022.34
SUB-TOTAL S/. 114,586.51
I.G.V. 0.00% S/. 0.00
Tipo de
COSTO US $/KM cambio 3.20 US $ / KM 1,526.29
Mantenimiento Periódico Alternativa 01
PRECIO COSTO
01.00 CALZADA 13,178.93
01.01 LIMPIEZA GENERAL KM 23.46 82.68 1,939.76
01.03 BACHEO M3 73.32 135.87 9,961.39
02.03 LIMPIEZA DE BADENES UND 3,632.50 6.89 25,027.93
2.04 REPARACION DE MURO SECO M3 461.10 73.70 33,983.07
3.00 SEÑALIZACION 5,123.25
3.01 MANTENIMIENTO DE SEÑALES UND 20.25 253.00 5,123.25
SUB-TOTAL S/. 187,891.14
I.G.V. 0.00% S/. 0.00
Tipo de
Del mismo modo para las actividades de mantenimiento rutinario y periódico de

la alternativa 02 estos montos son de S/.114,586.51 y 187,891.14 Nuevos
soles respectivamente. Tal como se puede observar en los cuadros siguientes:
115 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 73: COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO - ALT. 02
Mantenimiento Rutinario Alternativa 01

PRECIO COSTO
01.00 CALZADA 9,349.65
01.02 DESENCALAMINADO KM 5.87 136.16 798.61
01.03 BACHEO M3 58.65 135.87 7,969.12
02.01 REPARACION DE BADENES UND 234.00 126.97 29,710.98
02.03 LIMPIEZA DE CUNETAS UND 2,906.00 6.89 20,022.34
SUB-TOTAL S/. 114,586.51
I.G.V. 0.00% S/. 0.00
Tipo de
Mantenimiento Periódico Alternativa 01
PRECIO COSTO
01.00 CALZADA 13,178.93
01.01 LIMPIEZA GENERAL KM 23.46 82.68 1,939.76
01.03 BACHEO M3 73.32 135.87 9,961.39
02.03 LIMPIEZA DE BADENES UND 3,632.50 6.89 25,027.93
2.04 REPARACION DE MURO SECO M3 461.10 73.70 33,983.07
3.00 SEÑALIZACION 5,123.25
3.01 MANTENIMIENTO DE SEÑALES UND 20.25 253.00 5,123.25
SUB-TOTAL S/. 187,891.14
I.G.V. 0.00% S/. 0.00
Tipo de
4.6.3.Costos incrementales
Los costos increméntales se ha determinado mediante la diferencia de costos con

proyecto y sin proyecto para cada una de las alternativas planteadas, tanto a precios
privados y sociales. Los precios sociales se calculan multiplicando los precios de
mercado con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los
costos de mantenimiento. Así, el comportamiento de los costos increméntales se
presentan en los siguientes cuadros:
116 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
a) Costos incrementales alternativa 01
Los costos incrementales de la alternativa 01 a precios de mercado se

muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 74: COSTO INCREMENTALES - ALT. 01 PRECIOS PRIVADOS
AÑO S
DESCRIPCION
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A) COSTOS DE INVERSION 9,495.28 - - - - - - - - - (949.53)
1. Intangibles
2. Inversión de Activos Fijos 9,495.28
3. Impacto Ambiental
4. Capital de Trabajo Inicial
5. Valor Residual (-) (949.53)
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MNTTO.
114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 114.59
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 9,495.28 114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 (834.94)
D) COSTOS SIN PROYECTO 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39 26.39
1.00
COSTO INCREMENTAL
9,495.28 88.20 88.20 88.20 161.50 88.20 88.20 88.20 161.50 88.20 (861.33)
Los costos incrementales de la alternativa 01 a precios sociales se muestran en

el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 75: COSTO INCREMENTALES - ALT. 01 PRECIOS SOCIALES
A Ñ O S
DESCRIPCION
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. Intangibles
85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO
7,501.27 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 (664.19)
D) COSTOS SIN PROYECTO
19.79 19.79 19.79 19.79 19.79 19.79 19.79 19.79 19.79 19.79
1.00
COSTO INCREMENTAL 7,501.27 66.15 66.15 66.15 121.13 66.15 66.15 66.15 121.13 66.15 (683.98)
b) Costos incrementales alternativa 02
Los costos incrementales de la alternativa 02 a precios de mercado se

muestran en el cuadro siguiente:
117 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 76: COSTO INCREMENTALES - ALT. 02 PRECIOS PRIVADOS
A Ñ O S
DESCRIPCION
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. Intangibles
114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 187.89 114.59 187.89 187.89 114.59
9,812.61 114.59 114.59 114.59 187.89 114.59 187.89 114.59 187.89 187.89 (866.67)
1.00
COSTO INCREMENTAL 9,812.61 88.20 88.20 88.20 161.50 88.20 161.50 88.20 161.50 161.50 (893.06)
Los costos incrementales de la alternativa 02 a precios sociales se muestran en

el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 77: COSTO INCREMENTALES - ALT. 02 PRECIOS SOCIALES
A Ñ O S
DESCRIPCION
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. Intangibles
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MNTTO. 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94
7,751.96 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 85.94 85.94 140.92 85.94 (689.26)
1.00
COSTO INCREMENTAL
7,751.96 66.15 66.15 66.15 121.13 66.15 66.15 66.15 121.13 66.15 (709.05)
4.7. Evaluación Social
Se ha efectuado la evaluación social de cada alternativa, para lo cual se han elabora los
respectivos flujos de beneficios y costos sociales estimando los beneficios y costos sociales
incrementales y comparando las situaciones ―sin proyecto‖ y ―con proyecto‖.
118 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
a) Beneficios Sociales.
En el caso de no ejecutar el proyecto se continuará con el problema central identificado

como "DIFICULTAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA
POBLACION Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO";
el mismo que imposibilita cualquier tipo de optimización. Por consiguiente los beneficios
derivados de la situación sin proyecto son los beneficios que actualmente perciben con
dificultad los pobladores del área de influencia del proyecto en las actuales
condiciones. Los beneficios en la situación con proyecto durante el horizonte del
proyecto alcanzarán a todos los pobladores del área de influencia del proyecto
especialmente los que se encuentren ubicados en las localidades de Cairani y
Huanuara. Con esta información y la caracterización de la carretera en estudio en
función al volumen de tráfico tomado como base de la información existente en el
primer estudio y evaluado por el MTC será posible realizar la evaluación económica del
presente PIP. Entre los beneficios esperados están el ahorro en costos de operación de
vehículos, en el tiempo de viaje de los usuarios, en costos de mantenimiento y otros
costos evitados en el sistema de transporte.
Identificación de beneficios.- Los beneficios directos en un proyecto vial son:
• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
• Ahorros de costos de mantenimiento.
• Otros ahorros en el sistema de transporte (por reducción de interrupciones en
el camino, por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)
BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN "SIN PROYECTO".- Están dados por el movimiento

actual existente de carga y pasajeros que realizan por la carretera que a pesar de ser
extensa logran su objetivo de movilizar su producto desde sus centros de producción
hacia el mercado de consumo. Con ello en términos de Costo de Operación Vehicular
(COV) y tiempo de viaje no existe beneficios en la situación actual.
BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN "CON PROYECTO".- Estos beneficios están dados

por los ahorros en Costo de Operación Vehicular (COV) y Ahorros en el tiempo de
viaje al mejorar la vía con un estándar superior respecto a la situación actual,
Adicionalmente se ha considerado se encuentra a nivel de asfalto la ruta a Tacna, en
los tramos que conectan Ilabaya – Ticapampa – Mirave - Margarata (límite con la
provincia de Jorge Basadre) continua por un tramo de 32 Km a nivel de afirmado y 13
km a nivel de asfalto en la Provincia de Jorge Basadre que empalma con la carretera
Panamericana-PE1S, que facilita el acceso a la capital del departamento. Esta
situación permitirá unir y articular en forma rápida las localidades de las provincias de
Jorge Basadre y Candarave.
Facilitando de esta manera el tráfico directo en un primer momento de camiones

medianos para el transporte de la producción agrícola de las localidades de Cairani y
Huanuara principalmente facilitando la conexión con Ilabaya y posteriormente con la
provincia de Jorge Basadre y la ciudad de TACNA.
Del mismo modo al facilitar la accesibilidad hacia la zona de estudio, será posible
prever la aparición de externalidades positivas relacionadas con la mejora de la
competitividad de las localidades (Cairani, Huanuara e Ilabaya) en función al
incremento de su producción agrícola y pecuaria y su comercialización, debido a que
en la zona de estudio es posible observar terrenos agrícolas aptos para el desarrollo
de la agricultura y ganadería. A continuación se presentan los cuadros de distancia con
los beneficios obtenidos para el tráfico identificado en el proyecto, para la situación sin y
con proyecto, estimando para ello los COV y Tiempos de Viaje del tráfico local y de
larga distancia, para cada tipo de vehículo. Tal como se puede observar en los cuadros
siguientes:
119 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
DETERMINACION DE LOS BENEFICIOS POR AHORROS COSTOS DE OPERACIÓN

VEHICULAR (COV)
 Beneficios por COV tráfico normal.- a continuación se muestran los beneficios

calculados a partir de los ahorros en los COV del tráfico normal comparando la
situación sin proyecto vs la situación con proyecto, este beneficio anual para el
año 01 alcanza el valor de S/. 357,338.86 Nuevos Soles. Tal como se muestra a
continuación:
CUADRO Nº 78: BENEFICIOS POR COV DEL TRAFICO NORMAL PARA EL PROYECTO
SIN PROYECTO
TRAMO CARACT KM AUTO CMTA BUS MEDIANO CAM 2E CAM 3E TOTAL
CAIRANI - HUANURA SOTROR 17.2 0.42920 0.4810 0.8880 1.7686 2.1238

HUANUARA - CHEJAYA SATROM 23.5 0.52540 0.6956 1.0878 2.4864 2.9452
CHEJAYA - TICAPAMPA SAAFIB 15.3 0.28860 0.5032 0.6660 1.3838 1.8204
TICAPAMPA - EMP.
PANAMERICANA COSAFR 52.5 0.3256 0.3034 0.6771 1.1248 1.3320
PANAMERICANA - TACNA CLASFR 54.4 0.2368 0.2516 0.5106 0.7104 0.9250
IMD 1 5 2 4 1
COV sin Proyecto Año 01 (S/) 162.9 42,477.48 243,036.34 179,502.04 652,073.00 199,218.67 1,316,307.52
HUANUARA - CURIBAYA SATROM 28.1 0.52540 0.6956 1.0878 2.4864 2.9452
CURIBAYA - TICAPAMPA SASAFR 32.6 0.38480 0.5698 0.8436 1.8426 2.2866
TICAPAMPA - EMP.
IMD 1 5 2 4 1
COV sin Proyecto Año 01 (S/) 184.8 24,874.81 146,197.07 105,140.79 397,074.48 120,820.74 794,107.90
COV TOTAL 67,352.29 389,233.40 284,642.84 1,049,147.48 320,039.41 2,110,415.42
CON PROYECTO
TRAMO CARACT KM AUTO CMTA BUS MED CAM 2E CAM 3E TOTAL
HUANUARA - CHEJAYA SAAFIB 23.5 0.28860 0.5032 0.6660 1.3838 1.8204
TICAPAMPA - EMP.
IMD 1 5 2 4 1
COV con Proyecto Año 01 (S/) 162.9 56,784.24 335,674.26 244,270.39 850,420.54 265,927.14 1,753,076.56
Ahorro por COV Año 01 (S/) 10,568.05 53,559.15 40,372.45 198,726.94 54,112.27 357,338.86
 BENEFICIOS POR COV TRÁFICO GENERADO E INDUCIDO.-
A continuación se muestran los beneficios calculados a partir de los ahorros en

los COV del tráfico Generado e inducido del PIP comparando la situación sin
proyecto vs la situación con proyecto, este beneficio anual para el año 01
alcanza el valor de S/. 136,609.40 Nuevos Soles. Tal como se muestra a
continuación:
120 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 79: BENEFICIOS POR COV DEL TRAFICO GENERADO PARA EL PROYECTO
SIN PROYECTO
TRAMO CARACT KM AUTO CMTA BUS MEDIANO CAM 2E CAM 3E TOTAL
TICAPAMPA - EMP. PANAMERICANA COSAFR 52.5 0.3256 0.3034 0.6771 1.1248 1.3320
IMD 0 1 0 2 2
COV sin Proyecto Año 01 (S/) 162.9 - 20,889.34 - 148,689.28 447,225.58 616,804.21
IMD 0 1 0 2 2
COV sin Proyecto Año 01 (S/) 184.8 - 8,396.28 - 60,499.26 181,231.11 250,126.65
COV TOTAL - 29,285.63 - 209,188.54 628,456.69 866,930.86
CON PROYECTO
IMD 0 1 0 2 2
COV con Proyecto Año 01 (S/) 162.9 - 25,704.26 - 172,762.93 531,854.27 730,321.46
Ahorro por COV Año 01 (S/) - 3,581.37 - 36,425.61 96,602.42 136,609.40
Con los antecedentes anteriores es posible presentar el resumen de estos

beneficios a nivel de COV para todo el horizonte de evaluación del proyecto, tal
como se muestran a continuación:
CUADRO Nº 80: RESUMEN DE BENEFICIOS POR COV PARA EL HORIZONTE DE

EVALUACION DEL PROYECTO
POBLACION PBI
1.021 1.021 1.021 1.042 1.042
AÑO TOTAL AUTO CAMIONETA BUS MEDIANO CAM 2E CAM 3E
1 493,948.26 10,568.05 57,140.52 40,372.45 235,152.55 150,714.70
2 512,424.39 10,789.98 58,340.47 41,220.27 245,028.95 157,044.72
3 532,494.47 11,016.57 59,565.62 42,951.52 255,320.17 163,640.59
4 553,377.02 11,247.92 60,816.50 44,755.49 266,043.62 170,513.50
5 575,105.51 11,484.13 62,093.65 46,635.22 277,217.45 177,675.06
6 597,714.81 11,725.30 63,397.62 48,593.89 288,860.58 185,137.42
7 621,241.25 11,971.53 64,728.97 50,634.84 300,992.72 192,913.19
8 645,722.67 12,222.93 66,088.28 52,761.50 313,634.42 201,015.54
9 671,198.49 12,479.61 67,476.13 54,977.48 326,807.06 209,458.20
10 697,709.75 12,741.68 68,893.13 57,286.54 340,532.96 218,255.44
121 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
DETERMINACION DE LOS BENEFICIOS POR AHORROS DE TIEMPOS DE VIAJE
 Beneficios por ahorro de tiempo de viaje del tráfico normal.
A continuación se muestran los beneficios calculados a partir de los ahorros

en el tiempo de viaje de los pasajeros del tráfico normal identificado,
comparando la situación sin proyecto vs la situación con proyecto, este beneficio
anual para el año 01 alcanza el valor de S/. 311,595.94 Nuevos Soles. Tal como
se muestra a continuación en el cuadro siguiente
CUADRO Nº 81: BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE LOS PASAJEROS DEL TRAFICO
NORMAL
SIN PROYECTO
BUS
TRAMO CARACT KM AUTO CMTA CAM 2E CAM 3E TOTAL
MEDIANO
VELOC. PROMEDIO DE CIRCULACION 49.9 45.0 41.3 38.4 33.7
IMD PASAJEROS 2 30 90 10 2
TIEMPO sin Proyecto Año 01 (Hr) 162.9 6,796.67 112,937.35 145,146.25 17,355.77 3,950.33 286,186.37
TIEMPO sin Proyecto Año 01 (S/) 184.8 6,945.04 115,424.33 148,179.03 17,804.06 4,033.33 292,385.81
COSTO DE TIEMPO TOTAL 13,741.71 228,361.68 293,325.29 35,159.83 7,983.66 578,572.18
CON PROYECTO
TIEMPO con Proyecto Año 01 (S/) 162.9 6,328.64 105,237.98 135,605.32 16,097.97 3,706.33 266,976.23
Ahorro por TIEMPO Año 01 (S/) 7,413.08 123,123.70 157,719.97 19,061.86 4,277.33 311,595.94
122 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
 Beneficios por ahorro de Tiempo de Viaje del Tráfico Generado e Inducido.-

A continuación se muestran los beneficios calculados a partir de los ahorros en el
tiempo de viaje de los pasajeros del tráfico Generado e Inducido identificado en
el PIP, comparando la situación sin proyecto vs la situación con proyecto, este
beneficio anual para el año 01 alcanza el valor de S/. 33,908.78 Nuevos
Soles. Tal como se muestra a continuación
CUADRO Nº 82: BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE LOS PASAJEROS DEL TRAFICO
GENERADO E INDUCIDO
SIN PROYECTO
BUS
TRAMO CARACT KM AUTO CMTA CAM 2E CAM 3E TOTAL
MEDIANO
TIEMPO sin Proyecto Año 01 (S/) 162.9 - 17,279.41 - 4,437.87 3,950.33 25,667.62
TIEMPO sin Proyecto Año 01 (S/) 184.8 - 17,659.92 - 4,552.50 4,033.33 26,245.75
COSTO DE TIEMPO TOTAL - 34,939.34 - 8,990.37 7,983.66 51,913.37
CON PROYECTO
IMD 0 5 0 3 2
TIEMPO con Proyecto Año 01 (S/) 162.9 - 8,050.71 - 5,237.74 4,716.14 18,004.59
Ahorro por TIEMPO Año 01 (S/) - 26,888.63 - 3,752.62 3,267.52 33,908.78
Del mismo modo que los beneficios a nivel de COV con los antecedentes
anteriores es posible presentar el resumen de estos beneficios de AHORRO DE
TIEMPO DE LOS PASAJEROS para todo el horizonte de evaluación del
proyecto, tal como se muestra a continuación
123 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 83: RESUMEN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE LOS

PASAJEROS PARA EL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
POBLACION PBI
1.021 1.021 1.021 1.042 1.042
AÑO TOTAL AUTO CAMIONETA BUS MEDIANO CAM 2E CAM 3E
1 345,504.72 7,413.08 150,012.33 157,719.97 22,814.49 7,544.86

2 353,397.87 7,568.75 153,162.59 161,032.09 23,772.70 7,861.74
3 364,865.21 7,727.69 156,379.00 167,795.44 24,771.15 8,191.93
4 376,743.31 7,889.97 159,662.96 174,842.85 25,811.54 8,536.00
5 389,047.91 8,055.66 163,015.88 182,186.25 26,895.62 8,894.51
6 401,795.42 8,224.83 166,439.21 189,838.07 28,025.24 9,268.08
7 415,002.88 8,397.55 169,934.43 197,811.27 29,202.30 9,657.34
8 428,688.03 8,573.90 173,503.05 206,119.34 30,428.79 10,062.94
9 442,869.30 8,753.95 177,146.61 214,776.35 31,706.80 10,485.59
10 457,565.90 8,937.78 180,866.69 223,796.96 33,038.49 10,925.98
b) COSTOS SOCIALES
Para el presente PIP se han elaborado los flujos de los costos sociales (situaciones con
y sin proyecto), teniendo como base los flujos de costos a precios de mercado, los
cuales han sido ajustados aplicando los factores de corrección de precios de mercado
a precios sociales, asimismo se han incluido en los flujos otros costos sociales, que
no aparecen en los flujos de costos a precios de mercado, pero que pueden generarse
tanto en la situación "sin proyecto", como en la situación "con proyecto".
•Parámetros: Factores de corrección para proyectos de caminos vecinales:
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0.79
Mantenimiento 0.75
•Flujo de costos sociales incrementales.- Para cada alternativa se calculado el

flujo de costos sociales (inversión y operación/ mantenimiento) en las situaciones
"con proyecto" y "sin proyecto" y, luego se han determinado los costos incrementales.
El VALOR RESIDUAL del proyecto es el costo remanente de las obras al término del
horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio
para nuestro caso este valor es el siguiente:
Tipo de proyecto Valor Residual

Vías Afirmadas y sin afirmar 10%
Con ello el flujo de costos de las alternativas analizadas CON MRR y SIN MRR para el
presente PIP se aprecia en los cuadros siguientes:
124 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 84: FLUJO DE COSTOS SOCIALES Y EVALUACION ECONOMICA ALTER. 01

CON MRR
BENEFICIOS
Beneficios por (COSTOS
Costo Costo de Beneficios por
AÑO Inversiones AHORRO DE Flujo Neto EVITADOS) POR
ambiental Mant. COV ADOPCION DE
TIEMPO
MRRD
0 7,501,273.22 - -7,501,273.22
1 -66,147.29 493,948.26 345,504.72 1,193,755.30 420,449.61
2 -66,147.29 512,424.39 353,397.87 1,225,506.06 425,831.10
3 -66,147.29 532,494.47 364,865.21 1,263,479.70 432,267.31
4 -121,125.76 553,377.02 376,743.31 1,247,947.72 438,953.15
5 -66,147.29 575,105.51 389,047.91 1,343,904.81 445,898.68
6 -66,147.29 597,714.81 401,795.42 1,386,477.30 453,114.36
7 -66,147.29 621,241.25 415,002.88 1,430,707.91 460,611.07
8 -121,125.76 645,722.67 428,688.03 1,421,685.11 468,400.17
9 -66,147.29 671,198.49 442,869.30 1,524,413.95 476,493.45
10 750,127.32 -66,147.29 697,709.75 457,565.90 2,324,158.90 484,903.22
VALOR RESIDUAL : 0.1 VAN 955,469.50 IDEM OK
TASA DE DESCUENTO : 10 % TIR 12.65%
CUADRO Nº 85: FLUJO DE COSTOS SOCIALES Y EVALUACION ECONOMICA ALTER. 02

CON MRR
BENEFICIOS
Beneficios por (COSTOS
Costo Costo de Beneficios por
AÑO Inversiones AHORRO DE Flujo Neto EVITADOS) POR
ambiental Mant. COV ADOPCION DE
TIEMPO
MRRD
0 7,751,962.13 - -7,751,962.13
1 -66,147.29 493,948.26 345,504.72 1,193,755.30 420,449.61
2 -66,147.29 512,424.39 353,397.87 1,225,506.06 425,831.10
3 -66,147.29 532,494.47 364,865.21 1,263,479.70 432,267.31
4 -121,125.76 553,377.02 376,743.31 1,247,947.72 438,953.15
5 -66,147.29 575,105.51 389,047.91 1,343,904.81 445,898.68
6 -66,147.29 597,714.81 401,795.42 1,386,477.30 453,114.36
7 -66,147.29 621,241.25 415,002.88 1,430,707.91 460,611.07
8 -121,125.76 645,722.67 428,688.03 1,421,685.11 468,400.17
9 -66,147.29 671,198.49 442,869.30 1,524,413.95 476,493.45
10 775,196.21 -66,147.29 697,709.75 457,565.90 2,349,227.79 484,903.22
VALOR RESIDUAL : 0.1 VAN 714,445.74 IDEM OK
TASA DE DESCUENTO : 10 % TIR 11.93%
c) INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
Fontaine (1999) indica: «... la evaluación social de proyectos consiste en comparar los
beneficios con los costos que dichos proyectos implican para la sociedad; es decir,
consiste en determinar el efecto que el proyecto tendrá sobre el bienestar de la
sociedad». Los factores por los que la evaluación social puede diferir de la privada son
varios. El primero se relaciona con la diferencia entre los precios y los costos sociales
de capital y sus correspondientes valores privados. Adem ás, la evaluación social
incluye, a diferencia de la evaluación privada, los beneficios y los costos sociales
indirectos y los beneficios y los costos intangibles relacionados con el proyecto.
125 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Se indica además que la evaluación privada de proyectos subestima su valor social

pues no considera los recursos liberados, o ahorrados, tanto para los consumidores —
excedente del consumidor— como para los productores —excedente del productor—
(Fontaine 1999). En este estudio se consideran los costos y los beneficios de
consumidores y productores.
Para la estimación de los indicadores de rentabilidad del proyecto se ha utilizado la
Metodología costo/beneficio, pues se aplica esta metodología a los proyectos de
mejoramiento de caminos, en los cuales es posible que los beneficios puedan
cuantificarse monetariamente y, por tanto, se pueden comparar directamente con los
costos. Los beneficios y costos que se comparan son los "incrementales". Se han
utilizado los indicadores de Valor Actual Neto Social (VANS) y Tasa Interna de Retorno
Social (TIRS). Cuyos resultados obtenidos de la evaluación económica de las
alternativas analizadas utilizando las MRR, se presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 86: INDICADORES DE RENTABILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS DEL

PROYECTO

VAN 955,469.50 714,445.74
TIR 12.65% 11.93%
d) EVALUACION DE RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE

RIESGOS DE DESASTRES (MRRD)
El cambio climático se ha convertido en un tema de preocupación para todo el mundo,

sus impactos afectaran a las actividades humanas en el Perú, por su ubicación
geográfica y por su alta exposición ante fenómenos naturales y eventos extremos. Esta
alta vulnerabilidad se debe también a la escasa capacidad de respuesta, debido al
desconocimiento de cómo hacer frente al fenómeno, por parte de las instituciones
públicas y privadas, así como de las organizaciones y ciudadanía en general. Con ello
los peruanos directamente afectados serán los que se dedican al aprovechamiento de
los recurso naturales, sobre todo a las actividades agrícolas (tomado del folleto cambio
climático y desarrollo rural sostenible-GTZ-2010).
Del mismo modo, en el documento de trabajo denominado "El Cambio Climático y

Sus Efectos en el Perú" (elaborado por el Banco central de reserva del Perú, en
Junio del 2009, siendo su autor la Especialista en Crecimiento Económico del
Banco Central de Reserva del Perú. Paola Vargas, quien se desempeña en el
Banco Interamericano de Desarrollo. pvargas@iadb. org.), la autora menciona y
también corroboro, que existe extensa literatura que evidencia que el calentamiento del
sistema climático es una realidad y que de no adoptar una política ambiental
internacional rígida frente a este tema, se haría más inminente avanzar hacia.
escenarios extremos de más de 5°C de aumentos de temperatura para fin de siglo; lo
que significaría pérdidas de hasta 20% del PBI mundial. Los impactos del cambio
climático se distribuyen de manera heterogénea entre países siendo los menos
afectados aquellos países con mayor participación en la acumulación de GEI, como
China y USA. Entre las regiones más afectadas se encuentran las que tienen sistemas
productivos más sensibles al clima como África, el Sur y Sur-Este de Asia y América
Latina. Para el caso peruano se estima, basado en el marco teórico propuesto por Dell,
et al (2008), que un aumento de 2°C en la temperatu ra máxima y 20% en la variabilidad
de las precipitaciones al 2050, generaría una pérdida de 6% respecto al PBI potencial en
el año 2030, mientras que en el año 2050 estas pérdidas serían superiores al 20%;
reduciéndose estas pérdidas a menos de la tercera parte en caso se adopten políticas
globales que estabilicen la variables climáticas al 2030.
126 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Con ello es importante mencionar dentro del contexto del PIP, la Importancia y situación
actual de la infraestructura vial que es objeto de análisis.
En el siglo pasado se han presentado veintidós episodios del Fenómeno El Niño (FEN)
que son cada vez más frecuentes e intensos. Aquellos ocurridos en 1982-1983 y 1997-
1998 han sido calificados de extraordinarios desde el punto de vista de la magnitud de
las alteraciones que provocaron y han dejado una secuela de problemas sociales y
económicos en los países que rebasan la capacidad de respuesta de los gobiernos.
El Perú ha sido uno de los países de la región andina más afectados por estos episodios
del FEN y la secuela de fenómenos físicos que desencadena, tales como
deslizamientos, huaicos, inundaciones, heladas y sequías, entre otros. Las zonas de la
costa han sido las más azotadas por estos fenómenos, en especial el norte del país.
Fenómeno del Niño (FEN).- Se conoce con el nombre de El Niño a la aparición de
corrientes oceánicas en las costas del Océano Pacífico de América del Sur, durante el
verano del hemisferio sur. La aparición de estas aguas cálidas fue identificada por los
pescadores peruanos siglos atrás, quienes le dieron el nombre de El Niño, porque se
observaba a finales de diciembre, cerca de Navidad.
El fenómeno se inicia en el Océano Pacífico Tropical, cerca de Australia e Indonesia,

donde la temperatura de las aguas superficiales se eleva unos cuantos grados por
encima de lo normal. Gradualmente este máximo de temperatura se desplaza hacia el
Este y, alrededor de seis meses después, alcanza la costa de América del Sur, en el
extremo este del Pacífico.
El desplazamiento de aguas cálidas va acompañado de un enfriamiento relativo en el

Pacífico Occidental, es decir, cerca de Asia. Mientras esto sucede en el Océano, en la
atmósfera se produce una alteración del patrón de la presión atmosférica, que baja en el
lado este del Pacífico y sube en el oeste. A la aparición y desplazamiento del máximo de
temperatura se le ha nombrado más recientemente "episodio cálido" y a la subida y
bajada de la presión, Oscilación del Sur. Modernamente se nombra al fenómeno ENOS
[ENSO en inglés], acrónimo de "El Niño", Oscilación del Sur, denotando con ello el
conjunto de alteraciones en los patrones normales de circulación del océano y la
atmósfera.
Durante el ENOS se altera la presión atmosférica en zonas muy distantes entre sí, se
producen cambios en la dirección y la velocidad del viento y se desplazan las zonas de
lluvia de la región tropical. En el océano, la contracorriente ecuatorial, que desplaza las
aguas frías de la corriente del Perú hacia el Oeste, se debilita, favoreciendo el transporte
de aguas cálidas hacia la costa de América del Sur.
GRÁFICO Nº 42: COMPORTAMIENTO DEL OCEANO PACIFICO
127 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Estos cambios en la temperatura influyen en la salinidad de las aguas, trastocándose

también las condiciones ambientales para los ecosistemas marinos. Estas alteraciones,
a su vez, afectan a las poblaciones de peces, especialmente en las áreas del Pacífico
americano y por ende, la actividad pesquera en ellas. Los cambios en la circulación
atmosférica alteran el clima global, con lo que se afectan la agricultura, los recursos
hídricos y otras actividades económicas importantes en extensas áreas del planeta.
En el Perú, el Fenómeno "El Niño" ocasiona la elevación de la temperatura de las

aguas superficiales del mar de la costa norte, ocasionando una abundante evaporación,
la cual agregada al efecto orográfico de los andes peruanos, originan persistentes
lluvias que a su vez dan origen a las inundaciones y huaycos.
En la Sierra Sur se presenta una situación contraria a la ocurrida en la costa norte,

debido a la presencia de un flujo de aire muy seco por encima de los Andes del Sur,
que impiden el ingreso normal del aire húmedo procedente del Brasil y del Atlántico que
normalmente produce la lluvia en esta zona, ocasionando sequía.
Los diversos estudios arqueológicos realizados han descrito evidencias del Fenómeno
"El Niño", desde la época preincaica, normalmente la costa peruana es una de las
zonas pesqueras más rica del mundo en aquella época se observaba que cada 3 o 5
años, la población de peces de agua fría que normalmente atrapaban desaparecían
agua normalmente fría de la costa del Perú era sustituida por una corriente de agua
caliente, produciéndose también un cambio espectacular sobre el clima tierra adentro
caían lluvias torrenciales, crecía la vegetación en zonas habitualmente áridas y secas,
cada vez que el niño venia se quedaba de 12 a 18 meses periodo que se caracteriza
porque la superficie del mar y la atmósfera sobre él presentan una condición anormal.
Estos periodos de ocurrencia se observa en el cuadro siguiente
GRÁFICO Nº 43: PERIODO DE OCURRENCIA DEL FENÓMENO DEL NIÑO
Estos eventos causaron efectos devastadores sobre las culturas existentes,

continuando su acción en los periodos de la Conquista Española y La República. En los
últimos 150 años, se ha registrado su presencia en territorio peruano en forma intensa
en nueve ocasiones, siendo catastrófico en 1891, 1925 y 1983. A continuación se
muestra el resumen cronológico del fenómeno del niño según su intensidad desde
1847 hasta 1998.
128 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 87: PERIODO DE OCURRENCIA DEL FENOMENO EL NIÑO
En la historia del Fenómeno "El Niño" en tierras peruanas, se han demarcado

notoriamente tres tipos de intensidad: leve, moderada y grave. Dichas graduaciones
reflejan el grado de presentación de sus características climáticas: lluvias,
inundaciones, huaycos, etc. que producen destrucción afectando las condiciones de
vida de la población.
Sin embargo, Michael Glantz expresa estas rupturas conceptuales en los siguientes
términos: «El Niño de 1982-1983 fue el más intenso en un siglo, habiéndose producido
el anterior evento cálido extraordinario en 1877-1878. Prácticamente nadie sabía que
todavía otro "El Niño del siglo" se produciría tan solo 15 años después en 1997-1998...
Comenzó a desarrollarse antes y más rápido de lo esperado.
Los científicos y el público fueron sorprendidos tanto por el tiempo, tamaño, frecuencia
o distribución geográfica y por la severidad de los impactos de los eventos de El Niño.»
(Glantz 1998:104) «Pronosticar El Niño es diferente a pronosticar los impactos de El
Niño... Cada FEN parece causar un conjunto diferente de impactos, no obstante,
algunos impactos tienden a suceder durante la mayoría de los eventos El Niño. Los
problemas para predecir El Niño (los eventos), por lo tanto, son diferentes de aquellos
asociados con el pronóstico de los impactos del FEN. El Niño visto como proceso es
parte de un ciclo que incluye una fase fría y una fase neutra, junto a la fase cálida. Es
un proceso cíclico que no hay que reducir a episodios.» (Glantz 1998:107)
Con una presencia cíclica de aproximadamente cuatro años, la Intensidad Leve ha

significado en promedio un incremento en 10 a 20% de las características
climatológicas normalmente presentadas, la Intensidad Moderada corresponde a un
incremento entre 20 a 50% de las características normalmente observables, y
finalmente la Intensidad Severa ha sido considerada como un incremento mayor al 50%
en lluvias, incremento de temperatura, friajes, sequías, heladas, según corresponda la
Región de Salud afectada. Con estas apreciaciones la probabilidad de ocurrencia de
lluvias para la zona en estudio (Huanuara) para el presente año que ha sido atípico,
según la Dirección General de Meteorología se presentó con una probabilidad mayor al
50% de ocurrencia de que las lluvias superen a su valor normal para el trimestre, tal
129 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 44: PROBABILIDAD DE OCURRENCIA DE LLUVIAS PARA EL TRIMESTRE FEB-ABR-

2012
Los sectores más afectados debido a su relevancia en nuestro país son: agua potable y
saneamiento, electricidad, transporte, agricultura, pesca, salud, asentamientos
humanos, educación y otros, de acuerdo con la información de costos por los daños
causados de la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2000). En los sistemas de agua
y alcantarillado este costo ascendió a 199.285 miles de soles; en el suministro de
electricidad, a 464.283 miles de soles; en el sector transporte, a 2.008.637 miles de
soles; en el sector agropecuario, a 1.714,2 miles de soles; y en el sector salud, a
95.786 miles de soles. Para el caso que nos atañe en el presente PIP, el siguiente
cuadro nos muestra el grado de vulnerabilidad de la Infraestructura vial de nuestro
departamento.
GRÁFICO Nº 45: PROBABILIDAD DE OCURRENCIA DE LLUVIAS PARA EL TRIMESTRE FEB-ABR-

2012
130 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
De acuerdo a lo que muestra el cuadro anterior se tiene que la vulnerabilidad de la

infraestructura vial se determina a partir del porcentaje de las redes viales amenazadas
por multipeligros climáticos en cada región. En base al tipo de redes viales en el Perú, el
22% de las mismas corresponde a la red nacional, el 18% a la red departamental y el 60%
a la red vecinal. El 67% de las vías departamentales del Perú se encuentran en mal
estado, 28% en regular estado y tan sólo 5% en buen estado.
Del cruce de variables se observa que:
• No hay ninguna región que presente vulnerabilidad muy baja debido a que todas
las redes viales están amenazadas por al menos un peligro climático.
• Las regiones que presentan una vulnerabilidad vial muy crítica representan el 84%
del total de regiones, las cuales se encuentran ubicadas en la costa y sierra del país.
• Entre las regiones más vulnerables y que presentan el 100% de sus vías en
áreas de posible afectación por peligros climáticos, se puede mencionar a
Ancash, Apurímac, Ayacucho, Callao, Huancavelica, Ica, La Libertad,
Lambayeque, Lima y Tumbes.
Sin embargo, no todo fenómeno físico genera una crisis que pueda catalogarse como
«desastre». Esto dependerá del grado de vulnerabilidad de la zona afectada; por tanto, la
reducción de la vulnerabilidad es precisamente lo que diferencia los resultados en
distintas regiones ante la misma amenaza (Laname, 2000: 10). Lo que lleva a
reflexionar sobre cómo se pueden evitar o, en todo caso, amenguar los daños
ocasionados por los fenómenos naturales y sobre todo por fenómenos recurrentes
como el FEN. Con ello podemos afirmar que el departamento de Tacna presenta una
vulnerabilidad al Cambio climático catalogada como MODERADO y posee como
ventaja que se ubica en el sexto lugar a nivel nacional como la región que dispone de
recursos financieros para reducir su impacto. Tal como se aprecia en el cuadro
siguiente
CUADRO Nº 88: REGIONES SEGÚN SU VULNERABILIDAD
131 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Las localidades de Huanuara, Cairani e Ilabaya, localizada en los distritos del mismo
nombre en las provincias de Candarave y Jorge Basadre (Tacna), con una población
aproximada de 7253 habitantes para el año 2012, no fue ajena a los efectos dañinos
causados por los episodios de extrema pluviosidad del FEN en condiciones de
vulnerabilidad.
El proyecto se enmarca en dos ámbitos climatológicos y territoriales Candarave y Jorge

Basadre, ubicándose en una de transición pluviométrica situación que la hace
particularmente vulnerable en época de lluvias tal como se aprecia en el cuadro de
probabilidad de ocurrencia de lluvias mostrado anteriormente. Con ello es posible
admitir el resumen de daños a nivel nacional por departamentos para el periodo
noviembre 2011 -feb 2012.
CUADRO Nº 89: RESUMEN A NIVEL NACIONAL DE DAÑOS POR DEPARTEMENTOS –

INDECI 2012
Fuente: Sistema de Información Nacional para la Respuesta y rehabilitación - SINPAD
Con ello se puede observar que en el departamento de Tacna para el presente periodo
en el sistema de transportes se han destruido 1.8 km de carreteras, 01 puente y se
han afectado 29 km de carreteras. Por tal motivo, en las condiciones actuales y ante la
ocurrencia del Fenómeno El Niño es evidente que se produce un desastre social y
económico, con el consecuente retraso del desarrollo de las localidades afectadas. Tal
como lo hacen constar las publicaciones que aparecen en los diversos medios de
comunicación haciendo referencia a estos eventos climatológicos. Como se muestran
en el cuadro siguiente:
132 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 90: REPORTE DIARIO DE EVENTOS ATIPICO EN LA REGION TACNA - 2012
Teniendo en consideración esta situación el GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

mediante Decreto Regional Nro. 001-2012-PR/GOB.RE del 05 de Enero del 2012,
Formalizó la declaratoria de emergencia por 30 días naturales en el departamento de
Tacna, con motivo de los daños originados en sus cuatro provincias por la intensa
presencia de lluvias. Esta medida se ha adoptado con el propósito de afrontar los
sucesos negativos que se están presentando, así como brindar ayuda forma inmediata
a la población que lo necesite.
133 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
En los considerandos del documento se indica: "Que, en los últimos días del
presente mes se han producido en forma continua intensas lluvias, desbordes de
ríos y venida de huaycos en diversas provincias y distritos del departamento de
Tacna, causando serios daños productivos, económicos y materiales a las
poblaciones de cada jurisdicción afectada". En la parte resolutiva se decreta:
Declarar en situación de emergencia por un plazo de 30 días naturales, al
departamento de Tacna, a fin de promover y ejecutar las medidas necesarias; disponer
que las distintas unidades ejecutivas del GRT adopten las medidas respectivas; as í
como remitir copia del presente decreto a las instituciones y organismos que
corresponda. Esta situación de emergencia se prorrogó por 30 días, a partir del 6 de
febrero, en la región ubicada al sur peruano, debido a que las lluvias continúan
causando serios daños. Ver en anexos declaratoria de emergencia.
El grado de vulnerabilidad de las vías que facilitan el tránsito vehicular en el

departamento de Tacna en general ante las precipitaciones pluviales extremas debido
a la falta de pavimento adecuado y drenaje longitudinal, conlleva a la destrucción de la
superficie de rodadura de aquellas vías cuyo estándar de clasificación se encuentran
principalmente a nivel de afirmado, provocando gastos recurrentes en reparaciones y
rehabilitaciones por reconformación de las vías. En el cuadro siguiente se muestran el
mapa de emergencias viales que indica colapso de estructuras, daños a carreteras,
desastres naturales y otros, ocurridos en años anteriores dentro del área de influencia
del PIP.
GRÁFICO Nº 46: MAPA DE EMERGENCIA VIALES – TACNA
MAPA DE EMERGENCIAS VIALES - TACNA

EMERGENCIAS VIALES
ENERO 2001 – DICIEMBRE 2005
Fuente: Altas de Peligros del Perú 2010
Con estos antecedentes durante la elaboración del presente estudio de pre inversión
surgió la preocupación por los elevados y reiterados gastos en los que incurre el
Estado peruano y principalmente El gobierno Regional de Tacna asistiendo a aquellas
municipalidades de la zona que carecen de recursos después de cada situación de
desastre que se produce en el contexto de un FEN extraordinario.
Gastos identificados que son destinados a la rehabilitación de las vías vehiculares y

peatonales deterioradas. Pues este proceso se realiza sin un reconocimiento previo de
la vulnerabilidad social y física existente ni fomento de la preparación de la población
134 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
que conduzcan a medidas de reducción del riesgo de desastre ante la presencia de

precipitaciones pluviales extremas que forman parte de las condiciones naturales en las
que se desarrollan la población y las inversiones en los distritos de Huanuara, Cairani e
Ilabaya. Estos distritos identificados dentro del área de estudio forman parte del
territorio que recibe el mayor impacto del FEN, lo que se evidenció por los daños
sufridos en los años 1983, 1997 y 1998 y recientemente en Enero y Febrero del 2012.
Ante estos considerando se ha procedido a estimar los indicadores de

rentabilidad social de las MRRD, considerando los costos y beneficios
incrementales asociados a dichas medidas. Si son rentables socialmente, el flujo
pertinente para la evaluación social del PIP incorporará los costos y beneficios
sociales asociados a las MRRD; caso contrario el flujo pertinente será sin MRRD.
Cambio Climático como una Externalidad.- El cambio climático constituye una

externalidad global que afecta a productores y consumidores. La aplicación del ACB a
proyectos de adaptación al cambio climático consiste en incorporar dicha externalidad
al flujo de costos y beneficios. El cambio climático constituye una externalidad global
que afecta a los proyectos de inversión. La externalidad, según sea negativa o positiva,
genera costos o beneficios en los proyectos, que de otro modo no existirían. Más aún,
esta distorsión generará también externalidades a terceros, las cuales deberán ser
internalizadas.
Una de las complicaciones existentes en este caso se refiere a que muchos bienes y
servicios ambientales no tienen mercado, y por lo tanto, no pueden tomarse en cuenta
en un ACB, dado que no se pueden usar los precios de mercado. Por ello, el siguiente
capítulo presentará las distintas opciones metodológicas para que estos bienes y
servicios sin mercado puedan ser incorporados al ACB.
La metodología de análisis costo-beneficio propuesta en Perú considera el cambio

climático como una externalidad global, y lo incorpora al flujo de costos y beneficios al
momento de formular o evaluar proyectos de inversión, calculando no solamente los
precios privados de diferentes medidas de adaptación, sino tomando en cuenta
también los efectos sociales. De esta manera, por un lado, es posible estimar si una
medida de adaptación es social y económicamente rentable en comparación con la
opción de no actuar.
Por otro lado, facilita elegir la más adecuada entre varias medidas de adaptación en un
proyecto de inversión. Para realizar los estudios de caso de desarrollan los siguientes
pasos: (1) un análisis de los actores relevantes a nivel nacional y local, consultando
sobre qué costos y beneficios desea conocer, p.e. aumento de ingresos, pérdida de
cosecha etc., (2) un análisis de la vulnerabilidad a nivel territorial, vinculado a los
escenarios del cambio climático, y por último (3) un análisis sectorial, económico y
ambiental de los sistemas de producción. Para la evaluación de los proyectos de
desarrollo seleccionados, el estudio peruano recomienda siete pasos, ilustrados en el
cuadro siguiente:
CUADRO Nº 91: PASOS MAPA DE MEERGENCIA VIALES TACNA
135 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Las "Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de

desastres en los Proyectos de Inversión Pública" tienen por objetivo presentar los
criterios relacionados al Análisis del Riesgo (AdR) para su incorporación en el proceso
de identificación, formulación y evaluación de proyectos en el marco del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP). De tal forma que se contribuya a la sostenibilidad
de las inversiones con recursos públicos.
En el Perú, se presentan con relativa frecuencia peligros potencialmente dañinos como

Deslizamientos, huaycos, inundaciones, sismos, heladas, sequías, incendios, derrames
y otros, los cuales tienen un impacto negativo en la población, no sólo por efecto de la
severidad o frecuencia del peligro sino también por el grado de vulnerabilidad de la
población, lo que ocasiona la pérdida de vidas humanas, fuentes de trabajo y
producción.
¿Por qué es importante el AdR en los PIP?
El AdR es importante en la identificación, formulación y evaluación de los PIP, debido a

que permite tomar en cuenta los probables daños y/o pérdidas que puede ocasionar el
impacto de un peligro sobre un proyecto y, de esta manera, la posible interrupción en la
provisión del servicio, durante la vida útil de proyecto.
Para entender esta idea, suponga que está evaluando la ejecución de un PIP. Suponga
que el proyecto implica la construcción de infraestructura que es vulnerable a
condiciones de peligro. Antes de aplicar el AdR, los formuladores y evaluadores de
proyectos suponían que durante la vida útil del proyecto, este no iba a ser afectado por
ningún peligro, por lo que no habría ninguna interrupción del bien o servicio para el cual
el proyecto había sido construido. Esta situación se muestra en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 47: BENEFICIOS Y COSTOS QUE LOS FORMULADORES Y EVALUADORES DE

PROYECTOS ASUMEN QUE OCURRIAN DURANTE EL PERIODO DE EVOLUCION
Fuente: Pautas Riesgos -2009 - MEF
Sin embargo, en un país con un historial de situaciones de desastre, donde los peligros
son diversos en tipo y magnitud, ese supuesto no es válido. Así, no es posible suponer
que la probabilidad de que ocurra una situación de peligro es cero (que es lo que se
asume, tal como en el Cuadro Nro. 128 anterior, sino que es necesario reconocer que
dicha probabilidad no es cero y que, por tanto, es necesario analizar los impactos
negativos en cuanto a beneficios y costos, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
Dónde:
(1) Costos de inversión del proyecto que usualmente se estiman para un proyecto.
(2) Beneficios del proyecto que usualmente se estiman.
(3) Costos de operación y mantenimiento del proyecto.
(4) Situación de riesgo que ocasiona un desastre en el período t y que interrumpe la
prestación del servicio durante m períodos del proyecto.
(5) Costos de reconstrucción asociados a la ocurrencia del desastre. Pueden ser de
mayor o menor envergadura, en función de la intensidad del daño generado.
(6) Durante el período de reconstrucción, no es posible que el proyecto brinde
servicios, por lo que no se percibirán durante dicho período.
136 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
(7) Luego de la reconstrucción, el proyecto reiniciará operaciones y por tanto generará

beneficios. Sin embargo, debe tomarse en cuenta que generalmente el proyecto no
recupera su total operatividad de manera inmediata, sino que se requiere un período de
tiempo para tal recuperación. Es por ello que en algunos casos los beneficios
empezarán a generarse de manera paulatina, hasta posteriormente alcanzar el nivel
máximo.
De esta forma, el proyecto puede estar expuesto a situaciones en las cuales la

ocurrencia de una situación de riesgo puede ocasionar la interrupción de la
operatividad del proyecto, con lo cual se dejan de percibir los beneficios del
proyecto y se generan costos de rehabilitación y/o reconstrucción.
En ciudades costeras, en concreto, el aumento del nivel del mar puede inundar
autopistas y causar la erosión de las bases de carreteras y puentes. Tierra adentro las
fuertes precipitaciones y sus efectos en forma de inundaciones y
desprendimientos de tierra pueden causar un daño duradero en las
infraestructuras del trasporte, como carreteras, autopistas, puertos marítimos,
puentes y pistas de aeropuerto. Las elevadas temperaturas, especialmente en largos
periodos de sequía y de altas temperaturas diarias, ponen en peligro la integridad de
las calzadas pavimentadas, por lo que se necesitan reparaciones frecuentes. Además
de las vidas que corren peligro, la destrucción o daño de los sistemas de transporte e
interrupciones prolongadas en el servicio afectan a casi todos los aspectos de la vida
urbana. Que generan efectos negativos en la población identificada en el área de
influencia del proyecto.
En el presente estudio la infraestructura vial objeto de análisis es la Carretera TA-530

Tramo Chejaya -Huanuara, sobre la cual se observa un alto grado de vulnerabilidad
frente a un peligro como el FEN cuya probabilidad de ocurrencia (riesgo) es cada vez
más frecuente en intensidad y periodo de permanencia. Los efectos del FEN están
asociados directamente al cambio climático, estos a menudo ocasionan problemas
en los sistemas de transporte por condiciones climáticas (lluvias intensas) que
tienen repercusiones inmediatas en el trayecto y da ños que causan
interrupciones de larga duración en el servicio.
Según el Reporte de emergencias históricas a nivel nacional para el

departamento de Tacna, elaborado por el SINPAD, se ha identificado que el 75% de
los meses del año el departamento está expuesto a fenómenos de origen climatológico
que pueden tener efecto sobre la infraestructura vial, entre los que se observan
precipitaciones-lluvias, heladas y deslizamientos, de estos eventos las precipitaciones
son el fenómeno más recurrente con un 58%. Fenómenos que afectan también el área
de estudio. Tal como se muestra en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 48: REPORTE DE EMERGENCIAS HISTORICAS DEL DEPARTAMENTO TACNA
137 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Asimismo, en el informe de la ONU-HABITAT-INFORME MUNDIAL SOBRE

ASENTAMIENTOS HUMANOS 2011-LAS CIUDADES Y EL CAMBIO CLIMÁTICO:
ORIENTACIONES PARA POLÍTICAS, se indican ejemplos de intervenciones
específicas de adaptación al cambio climático según el sector, situación que se
aplica para el presente estudio en el sector transportes, indicando como estrategia de
adaptación el Reajuste/reubicación; estándares de diseño y planificación para
carreteras, raíles y otras infraestructuras para atender el calentamiento y el drenaje. Tal
como se muestra en el cuadro siguiente.
GRÁFICO Nº 49: EJEMPLO DE INTERVENCIONES ESPECIFICAS DE ADAPTACION SEGÚN EL

SECTOR
Con ello, al introducir el AdR en el proyecto, es posible reducir los impactos negativos; se
pueden identificar los peligros y las vulnerabilidades, es decir la condición de riesgo a la
que puede estar expuesto el PIP, y se pueden evaluar posibles medidas de reducción
del riesgo para incluirlas en el PIP, de tal manera que se reduzcan los potenciales
impactos negativos.
Es importante señalar que el AdR se inicia con la determinación de los peligros y las
vulnerabilidades a los que se enfrenta, y luego, de ser el caso, se determina un
conjunto de medidas de reducción de riesgo, que pueden ser de carácter estructural
(infraestructura) o no estructural (organización, mecanismos de coordinación).
En cualquiera de los casos, ello puede implicar la necesidad de asignar recursos
económicos en la fase de inversión y/o de operación y mantenimiento del proyecto. Los
beneficios adicionales de tales inversiones se podrán observar si ocurre una situación
de riesgo (Mechler, 2005), tal como se muestra en el siguiente cuadro:
GRÁFICO Nº 50: IDENTIFICACION DE COSTOS Y BENEFICIOS CON MACC
138 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
La evaluación de las MRR ha sido realizada utilizando la metodología del ACB que
consiste en el análisis de la rentabilidad social del proyecto sobre la base de la
comparación del valor actual de sus costos sociales y sus beneficios para el conjunto de
la sociedad. Para ello es necesario monetizar los costos y los beneficios relevantes del
proyecto de modo que se puedan introducir en el flujo de caja (Beltr án y Cueva 1999).
A partir de los costos y los beneficios cuantificados se construye los flujos generados
por la existencia de las MRR. En el caso de los ingresos, o los beneficios, se trata de
los costos evitados que surgen por la existencia de los proyectos.
El objetivo final es que la alternativa priorizada para la ejecución del PIP incluya
mecanismos para reducir el riesgo (proyecto con MDRR) cuando sea necesario, de tal
manera que se contribuya a la sostenibilidad del proyecto. Las medidas de reducción de
riesgo (MDRR) son los mecanismos de carácter estructural y no estructural que se
pueden incluir en la formulación de un proyecto para reducir el riesgo al que está
expuesto.
 Medidas Estructurales.- Se refiere a las medidas de ingeniería y de

construcción tales como protección de estructuras e infraestructuras para
reducir situaciones de riesgo (EIRD, 2004).
 Medidas No Estructurales.- Se refieren a políticas proceso de concientización,

desarrollo del conocimiento, compromiso público, y métodos o prácticas operativas,
incluyendo mecanismos participativos y suministro de información, que puedan
reducir el riesgo y consecuente impacto negativo (EIRD, 2004). Tambi én, se
refiere a la identificación de áreas propensas a peligros y limitación de su uso,
como por ejemplo la zonificación, selección de lugares para construcción, incentivos
tributarios, entre otros.
Se asume que los proyectos de reducción del riesgo logran cumplir con éxito los
objetivos que se indican en cada caso, es decir, que el diseño de ingeniería es
adecuado. Por ello, la ingeniería de las alternativas analizadas en el presente PIP
contempla la incorporación de Medidas Estructurales, con ello la inversión estimada
para el presente PIP de cada una de las alternativas analizadas, se muestran a
continuación:
CUADRO Nº 92: COSTOS DE INVERSION SEGÚN AL TERNATIVAS DE INTERVENCIÓN

“CARRETERA TA -530 TRAMO CHEJAYA – HUANUARA”
ALT 01 - CON ALT 02 - CON

ALT 03 - SIN MRR
CONCEPTO MRR (S/. Nuevos MRR (S/. Nuevos
(S/. Nuevos Soles)
Soles) Soles)
OBRAS PRELIMINARES 602,438.24 602,438.24 602,438.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,388,895.42 2,388,895.42 2,388,895.42
PAVIMENTACION 1,683,383.49 1,683,383.49 974,582.21
TRANSPORTES 982,231.64 982,231.64 982,231.64

OBRAS DE ARTE : DESATADO Y REPOSICION DE
331,211.03 605,953.64 331,211.03
MUROS
OBRAS DE ARTE : ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC SAP
310,923.88 310,923.88 310,923.88
DE 12"
OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE CUNETAS 322,246.34 322,246.34 0.00
OBRAS DE ARTE : CONSTRUCCION DE BADEN 547,144.74 547,144.74 547,144.74
SEÑALIZACION 37,282.62 37,282.62 37,282.62
OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 556,392.01 556,392.01 556,392.01
139 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
ALT 01 - CON ALT 02 - CON

ALT 03 - SIN MRR
CONCEPTO MRR (S/. Nuevos MRR (S/. Nuevos
(S/. Nuevos Soles)
Soles) Soles)
COSTO DIRECTO 7,762,149.40 8,036,892.02 6,731,101.78
GASTOS GENERALES ( 10.00 %) 776,214.94 803,689.20 673,110.18
COSTO TOTAL DE OBRA 8,538,364.35 8,840,581.23 7,404,211.96
SUPERVISION DE OBRA 4.00% 341,534.57 353,623.25 296,168.48
LIQUIDACION DE OBRA 1.00 % 85,383.64 88,405.81 74,042.12
ELAB. DE EXPEDIENTE DE OBRA 140,000.00 140,000.00 140,000.00
AFECTACIONES DE PREDIOS AGRICOLAS 300,000.00 300,000.00 300,000.00
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 90,000.00 90,000.00 90,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DE LA OBRA 9,495,282.56 9,812,610.29 8,304,422.56
Estas variaciones en el monto de inversión de las alternativas analizadas se deben a

variaciones en la ingeniera propuesta para la carretera a intervenir considerando los
siguientes conceptos básicos:
 ¿QUÉ ES UN PELIGRO?- El peligro, también llamado amenaza, es un evento de

origen natural, socionatural o antropogénico que por su magnitud y
características puede causar daño. En el caso de la zona de estudio se
considera el FEN. Asimismo, los principales peligros que ocurren en el Perú se
aprecian en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 51: PRINCIPALES PELIGROS QUE OCURREN EN EL PERU
 LA VULNERABILIDAD, ¿CÓMO LA ENTENDEMOS?- La vulnerabilidad es la

susceptibilidad de una unidad social (familias, comunidad, sociedad), estructura
física o actividad económica que la sustentan, de sufrir daños por acción de un
peligro o amenaza. Está en función al grado de exposición y fragilidad,
140 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
entiéndase como Fragilidad al nivel de resistencia y protección frente al

impacto de un peligro-amenaza, es decir las condiciones de desventaja o
debilidad relativa de una unidad social por las condiciones socioeconómicas.
Asimismo se debe considerar el grado de Resiliencia de la unidad social, este
término se refiere al nivel de asimilación o la capacidad de recuperación que
pueda tener la unidad social frente al impacto de un peligro-amenaza. Se
expresa en limitaciones de acceso o adaptabilidad de la unidad social y su
incapacidad o deficiencia en absorber el impacto de un fenómeno peligroso.
 ¿QUÉ ES EL RIESGO?.- El riesgo es la probabilidad de que la unidad social o sus

medios de vida sufran daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un peligro.
 EL DESASTRE, ¿CÓMO Y CUÁNDO OCURRE?.- El desastre es "el conjunto de

daños y pérdidas (humanas, de fuentes de sustento, hábitat físico,
infraestructura, actividad económica, medio ambiente), que ocurren a
consecuencia del impacto de un peligro-amenaza sobre una unidad social con
determinadas condiciones de vulnerabilidad".
"Un desastre ocurre cuando el peligro, debido a su magnitud, afecta y/o destruye
las bases de la vida de una unidad social (familia, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica que la sustentan y supera sus
posibilidades para recuperarse de las pérdidas y los daños sufridos a corto o
mediano plazo.
Entendidos estos conceptos básicos podemos inferir que los desastres impactan
negativamente en el desarrollo, tanto a nivel microeconómico como macroeconómico, y
sus efectos más severos recaen en la población en situación de pobreza. (Zapata, N.
(2004), La gestión de riesgos asociados a peligros naturales, OXFAM.).
Con ello, las pérdidas relacionadas con la infraestructura básica y las unidades
productivas afectan los niveles y condiciones de empleo, los ingresos de las familias y,
por consiguiente, su capacidad de consumo; a su vez, esta menor capacidad de
consumo incidirá en la disminución del comercio, del transporte y de los servicios. Si un
desastre afecta a una familia pobre en la base primordial de su supervivencia, esta
puede llegar a niveles de indigencia, viéndose obligada a migrar a otras zonas en
busca de empleo, causando en ocasiones la ruptura de la unidad familiar. Es posible
también, que una familia no pobre quede en situación de pobreza como consecuencia
de un desastre. (Investigaciones sobre el tema concluyen que la pobreza es dinámica, no
todos los pobres lo son permanentemente; hay población que ingresa y sale de este
grupo; los ingresantes informaron que las causas eran, en orden de importancia, la
pérdida del empleo y los desastres-Zapata, N 2004).
En los casos de unidades productivas orientadas a mercados externos, podrían perder

posibilidades futuras de exportación. Sus efectos sobre la economía del país serán la
disminución del ingreso de divisas, la recaudación de impuestos, etc. Por otra parte, la
Banca verá disminuida sus posibilidades de recuperar los préstamos otorgados a
productores, dando lugar a restricciones en la sostenibilidad del desarrollo y superación
de la pobreza de una unidad social. Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
141 ESTUDIO DE E E
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TACNA
GRÁFICO Nº 52: IMPACTO DE LOS DESASTRES EN EL DESARROLLO
Un ejemplo de impacto que se generan sobre el desarrollo y el bienestar de la sociedad

afectada, para nuestro caso en estudio carreteras es el siguiente:
"Los daños en las carreteras interrumpen el tránsito de personas, bienes y

servicios, generando pérdidas a productores y comerciantes que no pueden
colocar a tiempo en el mercado los productos, y la cadena de efectos continúa. La
ocurrencia de un desastre reduce la disponibilidad de recursos públicos; debe
atenderse a la población afectada, rehabilitarse los servicios esenciales y
posteriormente reconstruirse la infraestructura afectada. Siendo una situación no
prevista, los recursos que se emplean son derivados de otros posibles usos,
generalmente inversiones, restringiendo las posibilidades de generar mayor
desarrollo y bienestar".
Como consecuencia gran parte de las inversiones que se usan para atender, rehabilitar
y reconstruir infraestructura es dinero que se deja de invertir en el desarrollo. Un
ejemplo de medición de los impactos lo encontramos en la sistematización de la
información acerca del Fenómeno El Niño 1997-98 elaborado por la CAF (Las
lecciones de El Niño - Perú, Memorias de El Niño 1997- 98. Corporación Andina de
Fomento. 2000)., que presenta estimaciones de daños directos, indirectos y
secundarios.
Los primeros hacen referencia a las afectaciones a los activos inmovilizados así como a
las existencias, los indirectos a los flujos de bienes que se dejan de producir como
consecuencia de los siniestros, y los secundarios reflejan la incidencia del desastre
sobre el comportamiento de las principales variables macroeconómicas.
Según este informe, se estima un valor total de daños que alcanza los 3.500 millones
de dólares, de los cuales los daños directos alcanzan un valor de 1.612 millones (46%
del total) y los daños o pérdidas indirectas 1.888 millones (54%).
142 ESTUDIO DE E E
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TACNA
Estas pérdidas representaron más del 4,5% del PBI de 1997, correspondiendo el 47%
de las pérdidas al sector productivo (agro, pesca, industria y comercio), el 21% al
sector transporte y el 14% a los sectores sociales, el 12% a gastos de prevención y
emergencia y el 7% a los servicios de agua y electricidad. Buena parte del dinero que
se invierte en la atención de emergencias y en la reconstrucción de la infraestructura
dañada procede del endeudamiento externo, lo cual significa menor disponibilidad de
fondos para nuevas inversiones para el desarrollo.
Ante esta situación y siguiendo la recomendación elaborada por la DGPI sobre

incorporación del análisis de riesgo en proyectos de inversión pública haremos notar lo
siguiente ¿Quién o quiénes deben aplicar el Análisis del Riesgo?, de acuerdo a la
documentación generada por el MEF para el siguiente tema tenemos:
 El Sector Público: para mejorar la calidad de sus inversiones.

 Los inversionistas privados: para asegurar sus capitales.
 Los gobiernos locales y gobiernos regionales: para mejorar sus procesos
de planificación y presupuestos participativos, haciendo eficiente y eficaz el uso de
sus limitados recursos, asimismo para elaborar los proyectos de inversión por
ejecución directa.
 Las familias: para conocer la vulnerabilidad de sus actividades socioeconómicas,
evaluar posibilidades e implementar los cambios para reducir los riesgos.
 Las entidades multinacionales: para reducir los riesgos asociados a sus
diversas actividades (préstamos, proyectos, etc.)
Esta recomendación se debe tener presente pues el Perú, tiene características

geológicas y una diversidad climática y geográfica que determinan la ocurrencia de
diferentes eventos naturales peligrosos para la vida humana, el funcionamiento de la
economía y de la sociedad. Los que producen mayores daños y pérdidas son
terremotos, sequías, inundaciones, deslizamientos, heladas, huaycos, nevadas, etc.
Revisando la frecuencia de emergencias ocurridas en el Perú entre 1993 y 2004, se
observa que en el año 2003 las emergencias triplicaron a las registradas en 2001 y casi
quintuplicaron a las de 1998 (Fenómeno El Niño). Posteriormente, se incrementaron a
3.957 en el 2004, registrando un incremento del 18% respecto al año anterior tal como se
muestra en el cuadro siguiente:
GRÁFICO Nº 53: EVOLUCION DEL NUEMRO DE EMERGENCIAS – PERU
143 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Evolución que se debe tener presente considerando los factores de vulnerabilidad

en el Perú y que presentados a manera de resumen, en los conceptos asociados a la
gestión del riesgo, requieren de un análisis de vulnerabilidades con una mirada
profunda a cada caso específico de construcción del riesgo. Estos factores de
vulnerabilidad en el país son los siguientes:
 Inadecuado manejo de recursos naturales

 Desarrollo inadecuado de la base productiva, asociada al uso de
tecnologías inapropiadas.
 Ocupación del espacio en zonas propensas a peligros
 Formas constructivas inadecuadas
Por lo expuesto y de acuerdo al SNIP, El AdR es una herramienta que permite la

identificación y evaluación de los probables daños y/o pérdidas ocasionados por el
impacto de un peligro sobre un proyecto o elementos de este (Zapata, 2006). Así, se
identifican e incluyen medidas que eviten la generación de vulnerabilidades o corrijan
las existentes de tal manera que se reduzca el riesgo en las alternativas de solución al
problema planteado.
Con ello el Método de cálculo de beneficios para el AdR considera el costo

evitado; en la literatura sobre el ACB se entiende que existe una simetr ía útil
entre beneficios y costos: "un beneficio no aprovechado es un costo, y un costo
evitado es un beneficio (Dixon 1994)". Así, los costos evitados por la inclusión de las
MRR en el PIP y con los argumentos mencionados líneas arriba son los beneficios de la
inversión en reducción del riesgo. En tal sentido y de acuerdo a la bibliografía
disponible del MEF en AdR, dada la naturaleza de los proyectos estudiados en el
trabajo "SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Y LA GESTIÓN DEL
RIESGO DE DESASTRES-Una estimación de los costos y los beneficios de
implementar medidas de reducción del riesgo", se han identificado los siguientes
tipos de beneficios (DGPM 2007b):
 Costo evitado de la reconstrucción o la rehabilitación.

 Costo evitado de la pérdida de vidas humanas y el empeoramiento de las
condiciones sociales.
 Costo evitado por gastos en enfermedades (menos casos de enfermedades).
 Costo evitado de atender la emergencia
 Beneficios directos por no interrumpir la actividad de proyecto (costo evitado
por la interrupción de la actividad del proyecto).
 Beneficios indirectos por no interrumpir los servicios del proyecto (costo evitado
por la interrupción de los servicios del proyecto).
 Beneficios por optimización de recursos frente a variaciones climáticas.
Desde el punto de vista teórico, el tipo de bien que se provee con las inversiones para
reducir el riesgo es la protección a la economía, es decir, a los agentes económicos
(familias, empresas, sector público) contra eventos hidrometeorológicos que tienen
consecuencias adversas sobre la salud, la producción, la productividad, la distribución
del ingreso, etc. Así, la inversión en MRR provee mayores niveles de un bien público
que llamaremos «seguridad».
Este bien público, que genera externalidades positivas sobre los agentes económicos, no
tiene un mercado que revele su precio y cuánto están dispuestos a pagar los agentes
económicos por él. Por esta razón, es necesario recurrir a los métodos de valoración
económica para bienes sin mercado. El que un bien público no tenga mercado no
quiere decir que no esté relacionado con bienes que sí lo tienen (Azqueta 1994).
Los enfoques objetivos de valoración están basados en relaciones físicas que

describen las relaciones causa-efecto y proveen medidas objetivas de los daños (Dixon et
al. 1994) resultantes de la ocurrencia de eventos hidrometeorológicos con
consecuencias dañinas. A partir de funciones de daño físico a la infraestructura o la
salud que relacionan el evento catastrófico y sus consecuencias, se valoran los costos
evitados.
144 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
En este caso, el método de costo evitado asume que el bien «seguridad» forma parte
de la función de producción del PIP como un insumo. Así, de incluirse y realizarse la
MRR, el proyecto de inversión pública queda protegido. En los PIP, los bienes y los
servicios públicos provistos tendrían en su función de producción este insumo
que, a su vez, debe ser provisto por el Estado, precisamente por su carácter de
bien público.
Para ilustrar el proceso de identificación de los beneficios asociados a las MRR
(Medidas de Reducción de Riesgo) en el presente PIP se presentan los gráficos en el
cuadro siguiente. Tomados de la Aplicación del análisis beneficio- costo de las medidas de
reducción del riesgo (presentación PPT del PDRS-GTZ), Taller «Análisis del riesgo de
desastre en los proyectos de inversión pública con énfasis en los fenómenos
relacionados con el cambio climático», Lima, diciembre de 2008. Referidos a la
situación con MRR (Alt 01 en el PIP para nuestro caso) , la situación sin MRR (Alt 02
en el PIP para nuestro caso) y los costos y beneficios de las MRR. Ver p ágina
siguiente.
GRÁFICO Nº 54: ANALISIS BENEFICIO – COSTOS DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE

RRIESGO
145 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Según el SINPAD (Sistema Nacional de Información para la Prevención y Atención de

Desastres) de INDECI, en su reporte de emergencias y tipos de da ños por
departamento se tiene que entre el 01 enero del 2003 y 01 marzo del 2012 a nivel
nacional se han producido 40886 emergencias debido a diversos fen ómenos que
según su origen se clasifican como ejercicio, geodinámica externa, geodinámica
interna, meteorológicos, oceanográficos, de origen biológico o tecnológico de estos los
más importantes con un 53% de ocurrencia son los eventos corresponden al tipo
meteorológico - oceanográfico.
Adicionalmente, para el departamento de Tacna, se tiene que en el mismo periodo se

han producido 330 emergencias de los cuales el 71% (235 eventos) son de origen
meteorológico - oceanográfico, estos eventos como se indicó en el cuadro Nro. 130
pueden ocurrir el 78% del año, de ellos las heladas, las precipitaciones de lluvia y
nevada que suman 181 eventos en el departamento de Tacna los cuales en el sector
transportes han afectado 215 km de carreteras y colapsado 41 km. Tal como se puede
apreciar en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 93: EMERGENCIAS PRODUCIDAS A NIEVL NACIONAL POR DEPARTAMENTO

Y EMERGENCIAS Y DAÑOS PRODUCIDOS (TRANSPORTES) SEGÚN TIPO DE FENOMENO PARA
EL DEPARTAMENTO DE TACNA (periodo de ocurrencia 01/01/03/- 01/03/2012
CARRETERAS CARRETERAS
FENOMENO TOTAL TACNA AFECTADAS COLAPSADAS
(KILOMETROS) (KILOMETROS)
TOTALNACIONAL 40886 330 215 41
EJERCICIO 5 0 0 0
EJERCICIO 5 0 0 0,00
GEODINAMICA EXTERNA 4263 8 2 5
ALUD 10 0 0 0
ALUVION 58 0 0 0
AVALANCHA 4 0 0 0
COLAPSODE VIVIENDAS 1522 0 0 0
DERRUMBE 735 1 0 5
DESLIZAMIENTO 1157 4 0 0
LLOCLLA(HUAYCO) 546 2 2 0
OTROS DE GEODINAMICA EXTERNA 229 1 0 0
REPTACION 2 0 0 0
GEODINAMICA INTERNA 721 15 15 0
ACTIVIDAD VOLCANICA 16 0 0 0
MAREMOTOS (TSUNAMI) 11 0 0 0
OTROS DE GEODINAMICA INTERNA 34 0 0 0
SISMOS 660 15 15 0
METEOROLOGICOS, OCEANOGRAFICOS 21821 235 198 36
CAMBIOS CLIMATICOS (EL NIÑO) 5 0 0 0
EVENTOS FRIOS (PREPARACION) 48 3 0 0
HELADA 3310 123 10 0
INUNDACION 2581 7 0 0
MAREJADA (MARETAZO) 50 0 0 0
OTRO FENOM.MET.OHIDROL. 87 1 0 0
PRECIPITACIONES- GRANIZO 820 0 0 0
PRECIPITACIONES- LLUVIA 7546 50 187 31
PRECIPITACIONES- NEVADA 421 8 0 0
146 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
PRECIPITACIONES PLUVIALES
75 0 0 0
(MEDIDAS)
RIADA(CRECIDADERIO)(AVENIDA) 346 10 1 5
SEQUIA 581 26 0 0
TORMENTA ELECTRICA (TEMPESTAD

139 0 0 0
ELECTRICA)
VENDAVALES (VIENTOS FUERTES) 5812 7 0 0
ORIGEN BIOLOGICO 89 0 0 0
EPIDEMIAS 64 0 0 0
EPIFITOTIA 1 0 0 0
EPIZOOTIA 1 0 0 0
OTROS FENOMENOS DE ORIGEN

5 0 0 0
BIOLOGICO
PLAGAS 18 0 0 0
TECNOLOGICOS 13987 72 0 0
ATENTADO (TERRORISMO) 4 0 0 0
CONTAMINACION AMBIENTAL (AGUA) 31 0 0 0
CONTAMINACION AMBIENTAL (AIRE) 4 0 0 0
CONTAMINACION AMBIENTAL (SUELO) 10 0 0 0
DEFORESTACION 2 0 0 0
DERRAME DE SUSTANCIAS NOCIVAS 20 1 0 0
EXPLOSION
INCENDO FORESTAL
INCENDO INDUSTRIAL
INCENDO URBANO
OTROS FENOMENOS TECNOLOGICOS
Fuente: SINPAD-Reportes: C4: EMERGENCIAS PRODUCIDAS A NIVEL NACIONAL POR DEPARTAMENTO y

C2: EMERGENCIAS Y DAÑOS PRODUCIDOS (TRANSPORTES) - Fecha y Hora de Reporte: 19/03/2012 12:36:33
Complementando el cuadro anterior se tiene que de los totales de carreteras

identificados se tiene que en la Provincia de Candarave se han afectado 89.37 Km y
colapsado 29.67 Km, del mismo modo en el distrito de Huanuara se han afectado
35.30 Km de carreteras y colapsado 8 Km. Tal como se observa en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 94: REPORTE – EMERGENCIAS Y DAÑOS PRODUCIDOS (TRANSPORTES)

SEGÚN TIPO DE FENOMENO EN EL DISTRITO DE HUANAURA
147 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
Con la información mostrada en los cuadros anteriores y según los reportes

específicos para la zona disponibles desde el año 2004, el reporte específico del
estado situacional de la emergencia Nro. 00049200, indica que 35 Km de vía han
sido afectados en el distrito producto de las precipitaciones (Lluvia), entendiendo
con ello que la carretera TA-530, es afectada en toda su longitud, tal como se
aprecia en el siguiente cuadro
CUADRO Nº 95: REPORTE SINPAD – EMERGENCIAS Y DAÑOS PRODUCIDOS

(TRANSPORTES) SEGÚN TIPO DE FENOMENO EN EL DISTRITO DE HUANAURA
En consecuencia y con el objeto de analizar el tramo en estudio, en el anexo que

corresponde al Análisis de Riesgo para el presente estudio se ha elaborado un modelo
digital del terreno para analizar el Grado de Vulnerabilidad de la vía que utiliza como
insumo la variable pendiente y permite la clasificación de las pendientes del espacio
geográfico sobre el cual se ubica la carretera en el entorno ArcGis, con el fin de
proporcionar el contexto necesario para el análisis geográfico de la carretera en estudio y
poder determinar el nivel de riesgo de la Carretera TA-530 Tramo Chejaya - Huanuara.
Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
148 ESTUDIO DE E E
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TACNA
GRÁFICO Nº 55: MODELO DIGITAL DEL TERRENO EN EL DISTRITO DE HUANUARA PARA

EL ANALISIS DE RIESGO DE LA VIA EN ESTUDIO CON LA VARIABLE PENDIENTE
Con ello se ha estimado que el Nivel de Riesgo al que está expuesta la

Infraestructura Vial que es parte de la base económica de la Unidades sociales en la
zona de estudio (Huanuara, Cairani) se califica como Alto, pues ante precipitaciones
recurrentes un 58.63% del Medio Geográfico por el cual atraviesa el trazo de la vía en
estudio presenta una clasificación de pendientes de Empinada a Extremadamente
Empinada con un % de pendiente que varía desde un 25% a mayores de 75%.
149 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Esta característica ambiental aunada a niveles de precipitación anormales lleva a una

intensificación de la escorrentía el cual dependiendo del tipo de suelo predominante en
la zona genera deslizamientos y acelera los procesos de erosión de los suelos que
finalmente afectan la Carretera TA-530 principalmente en el tramo Chejaya -
Huanuara. Asimismo, los fenómenos geodinámicos como sismos pueden generar
deslizamientos de material suelto que puede afectar la vía en estudio.
En tal sentido, se ha elaborado la siguiente matriz de riesgo con la informaci ón

procedente de INDECI, con ello se tiene que para el fenómeno catalizador de la
emergencia identificado como Precipitaciones-Lluvias de origen climatológico y que a
su vez puede dar lugar a desbordes de ríos, inundaciones y deslizamientos, el grado de
Riesgo considerando el nivel de Exposición, Fragilidad y Resilencia del elemento
expuesto en este caso la Carretera TA-530 tramo Chejaya-Huanuara vía se califica
como Alto. Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 96: MATRIZ DE RIESGO – CARRETERA VECINAL TA- 530 TRAMO CHEJAYA
HUANAUARA”
Para la definición de las alternativas se ha considerado la alternativa 01 con MRR y la

alternativa 02 sin MRR, sin embargo es necesario precisar que el estándar analizado
para esta alternativa incluye de acuerdo a los criterios técnicos de diseño de carreteras
medidas que se consideran como MRR, pues la inclusión de alcantarillas, badenes y
muros secos forman parte propia del diseño para garantizar un mínimo de seguridad y
protección de la vía. Para la alternativa 02 la inclusión de estas medidas responde a la
identificación de Puntos Críticos que se muestran en el cuadro siguiente:
150 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 97: IDENTIFICACION DE PUNTOS CRITICOS DE LA INFRAESTRCUCTURA VIAL
La identificación de vulnerabilidad para la alternativa 01, que contempla las MRR

incluidas en su Presupuesto, ha contemplado el an álisis con el respectivo
modelamiento digital del terreno que de acuerdo según grafico Nro.54 nos muestra que
la Carretera TA-530 Tramo Chejaya - Huanuara de 23.461 Km de longitud es
vulnerable en toda su longitud ante peligros de origen climatológico-meteorológico como
las precipitaciones-lluvias. Tal como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 98: IDENTIFICACION DE VULNERABILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Con la información anterior se ha procedido a la valorización de los riesgos de no

implementar las MRR en la situación con proyecto, estimando un valor de perdida y
reposición de S/. 16 608,845.12 elaborando la siguiente matriz de daños valorizados
de la infraestructura vial en estudio, ver cuadro siguiente:
151 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 99: MATRIZ DE DAÑO VALORIZADO PARA LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA
– HUANUARA
Situación Actual Evaluación de daños Valorización

Costo
Longitud Valorización Total S/.
Unitario Pérdida Reposición
Tipo de vía Afectada Inf. Vial S/.
Promedio S/. S/.
(km) SIN MRR
S/.x km
Carretera afirmada Chejaya - Huanuara 23.46 353,967 8,304,423 8,304,423 8,304,423 16,608,845.12
Total 23.46 353,967 8,304,423 8,304,423 8,304,423 16,608,845.12
Fuente: Elaboración Equipo Técnico
Del mismo modo la matriz de daños valorizados por periodos de retorno del peligro de
origen climatológico-meteorológico identificado como precipitaciones-lluvias, que
provocaran escorrentías, erosión y desbordes del río Huanuara que han sido
valorizadas representan un costo evitado y/o beneficio de S/. 16 608,845.12 Nuevos
Soles anuales por gastos de reposición cuando la probabilidad de ocurrencia de
evento es del 10% durante el horizonte del proyecto, de acuerdo a GTZ. Tal como se
CUADRO Nº 100: COSTOS EVITADOS POR PERIODOS DE RETORNO CERRETERA TA-530

TRAMO CHEJAYA – HUANUARA (EN NUEVOS SOLES)
Periodos de Retorno Total Valor Costo

Zona Descripción de la Evitado
50 Años 100 Años Reposición Anual
Chejaya-Huanuara Carretera Afirmada 8,304,422.56 0 8,304,422.56 8,304,422.56
TOTAL 8,304,422.56 0 8,304,422.56 8,304,422.56
Fuente: Presupuestos del PIP –Sin MRRD – Elaboración Equipo Técnico
Sin embargo, para una mejor cuantificación de los costos evitados de acuerdo a la
bibliografía disponible en la que se muestra la metodología a seguir, se ha tomado la
información expuesta en la SERIE: SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Y
LA GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES (Publicación de la Dirección
General de Programación Multianual del Ministerio de Economía y Finanzas, con el
apoyo del Programa Desarrollo Rural Sostenible de la Cooperación Técnica Alemana
- GTZ).
Con ello se han configurado tres escenarios de probabilidad de ocurrencia de la

situación de riesgo en base a los años de recurrencia del fenómeno climatológico
identificado como peligro y el horizonte de evaluación, con estos factores se ha
determinado el COSTO EVITADO POR RECONSTRUCCION (Nro. de veces)
ASIGNADO SEGÚN EL AÑO DE RECURRENCIA DEL PELIGRO. Tal como se
observa en el cuadro siguiente
152 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
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TACNA
CUADRO Nº 101: COSTOS EVITADOS POR PERIODOS DE RETORNO CERRETERA TA-530

TRAMO CHEJAYA – HUANUARA (EN NUEVOS SOLES)
COSTOS
AÑO EN QUE
EVITADOS EN OCURRE EL
COSTO EVITADO
NRO DE AÑOS VALOR REHABILITACION COSTOS EVITADOS POR COSTOS DE P OR
EVENTO EN EL
PROBABILIDAD DE OCURRENCIA DE PROBABILIDAD RECONSTRUCCION
ESCENARIO DE HE DEL PIP TOTAL DE LA Y REPOSICION RECONSTRUCCION (Nro de RECONSTRUCCCION (de H.E. DEL P IP
ASIGNADO SEGÚN
LA SITUACION DE RIESGO DEL RIESGO SEGÚN LOS
RECURRENCIA REPOSICION SEGÚN LA veces) acuerdo con la Intensidad) AÑO DE
AÑOS DE
PROBABILIDAD RECURRENCIA
RECURRENCIA
DE OCURRENCIA
PROBABILIDAD BAJA DE
PRIMERO
OCURRENCIA DEL RIESGO ALTO
1 10 1.00 8,304,422.56 8,304,422.56 1.20 9,965,307.07 1.80 14,947,960.61 5
9,965,307.07
PROBABILIDAD MEDIA DE
SEGUNDO
OCURRENCIA DEL RIESGO MEDIO
3 10 0.33 8,304,422.56 2,768,140.85 0.60 4,982,653.54 0.90 7,473,980.31 1,660,884.51
.3-6-9
PROBABILIDAD ALTA DE TODOS LOS
TERCERO 10 10 0.10 8,304,422.56 830,442.26 0.30 2,491,326.77 0.50 4,152,211.28 AÑOS
249,132.68
OCURRENCIA DEL RIESGO BAJO
AÑO DE OCURRENCIA DEL POTENCIAL EVENTO 3
Así de acuerdo al cuadro anterior tenemos que:
 Para el Primer escenario que contempla una PROBABILIDAD BAJA

DEOCURRENCIA DEL PELIGRO Y RIESGO ALTO el valor del costo evitado
por reconstrucción asignado es de S/. 9 965,307.07 Nuevos soles.
 Para el Segundo escenario que contempla una PROBABILIDAD MEDIA

DE OCURRENCIA DEL PELIGRO Y RIESGO MEDIO el valor del costo
evitado por reconstrucción asignado es de S/. 1 60,884.51 Nuevos soles.
 Para el Tercer Escenario que contempla una PROBABILIDAD BAJA DE

OCURRENCIA DEL PELIGRO Y RIESGO ALTO el valor del costo evitado por
reconstrucción asignado es de S/. 249,132.68 Nuevos soles
De la misma manera, considerando el grado de intensidad estimado del evento se ha

procedido a determinar los COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS DEJADOS DE
PERCIBIR (COV Y AHORRO DE TIEMPO) POR DIAS PERDIDOS SEGUN
INTENSIDAD DEL EVENTO y COSTOS EVITADOS POR RECONSTRUCCION
SEGÚN ESCENARIOS DEL ANALISIS DE RIESGO (AÑO DE RECURENCIA DEL
PELIGRO DURANTE EL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PIP). Tal como se
153 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 102: DETERMINACION DE LOS COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS DEJADOS

DE PERCIBIR Y COSTOS DE RECONSTRUCCIÓN SEGÚN AÑO DE OCURRENCIA DEL PELIGRO
DURANTE EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PIP
COSTOS EVITADOS POR RECONSTRUCCION

COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS SEGÚN ESCENARIOS DEL ANALISIS DE
BENEFICIOS DEJADOS DE PERCIBIR POR DIAS PERDIDOS RIESGO
ANUALES POR BENEFICIOS SEGUN INTENSIDAD DEL EVENTO
COV Y POR DIA COV ESC 1 ESC2 ESC3
AHORRO DE Y AHORRO DE BAJA MEDIA ALTA PB-RA PM-RM PA-RB
TIEMPO SIN TIEMPO
TODOS LOS
MRR 15.00 50.00 360.00 5.00 .3-6-9
AÑOS
773,305.69 3,426.34 51,395.08 171,316.94 1,233,481.93 - - 249,132.68

799,674.96 3,533.97 53,009.53 176,698.42 1,272,228.62 - - 249,132.68
831,212.39 3,662.69 54,940.39 183,134.63 1,318,569.33 - 1,660,884.51 249,132.68
704,802.61 3,796.41 56,946.14 189,820.47 1,366,707.42 - - 249,132.68
898,006.13 3,935.32 59,029.80 196,766.00 1,416,715.23 9,965,307.07 - 249,132.68
933,362.95 4,079.63 61,194.50 203,981.68 1,468,668.10 - 1,660,884.51 249,132.68
970,096.84 4,229.57 63,443.52 211,478.39 1,522,644.44 - - 249,132.68
849,092.98 4,385.35 65,780.25 219,267.49 1,578,725.93 - - 249,132.68
1,047,920.50 4,547.22 68,208.23 227,360.77 1,636,997.57 - 1,660,884.51 249,132.68
1,839,255.68 4,715.41 70,731.16 235,770.54 1,697,547.89 - - 249,132.68
Este cuadro anterior nos muestra los beneficios de no interrumpir los servicios del
proyecto, en este caso los beneficios del tránsito vehicular en términos del COV y el
AHORRO DE TIEMPO DE LOS PASAJEROS cuarta columna asumidos para el PIP
interpretados como los costos evitados por los beneficios dejados de percibir.
Efectuados estos pasos previos se ha procedido a la evaluaci ón social de las

alternativa 01 que contempla las MRR en los diversos escenarios planteados tal como
se aprecia en los cuadros siguientes
CUADRO Nº 103: EVALUACION SOCIAL DE LA MRR EN EL 1ER ESCENARIO – PB – RA
C OST OS
EVIT A D OS P OR C OST OS
B EN EF IC IOS EVIT A D OS P OR
Beneficios por D EJA D OS D E R EC ON ST R UC C I
SUM A T OT A L D E
AÑO Inversiones Costo ambiental Costo de Mant. Beneficios por COV AHORRO DE Fujo Neto P ER C IB IR P OR ON SEGÚN
B EN EF IC IOS
D IA S P ER D ID OS ESC EN A R IOS
TIEMPO SEGUN D EL A N A LISIS D E
IN T EN SID A D D EL R IESGO
EVEN T O
0 7,501,273.22 - - - - -7,501,273.22
1 - - -66,147.29 493,948.26 345,504.72 773,305.69 839,452.98
2 - - -66,147.29 512,424.39 353,397.87 799,674.96 865,822.25
3 - - -66,147.29 532,494.47 364,865.21 831,212.39 897,359.68
4 - - -121,125.76 553,377.02 376,743.31 808,994.57 930,120.33
5 - - -66,147.29 575,105.51 389,047.91 11,060,079.21 196,766.00 9,965,307.07 11,126,226.50
6 - - -66,147.29 597,714.81 401,795.42 933,362.95 999,510.23
7 - - -66,147.29 621,241.25 415,002.88 970,096.84 1,036,244.13
8 - - -121,125.76 645,722.67 428,688.03 953,284.94 1,074,410.70
9 - - -66,147.29 671,198.49 442,869.30 1,047,920.50 1,114,067.79
10 750,127.32 - -66,147.29 697,709.75 457,565.90 1,839,255.68 1,905,402.97
VALOR RESIDUAL : 0.1 0.00 VAN 4,530,035.57 VAC 6,309,847.86
TASA DE DESCUENTO : 10 % 0.00 TIR 21.06% VAB 12,500,954.15
154 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 104: EVALUACION SOCIAL DE LA MRR EN EL 2DO ESCENARIO PM – RM
C OST OS
SUM A T OT A L D E
B EN EF IC IOS
EVEN T O
0 7,501,273.22 - - - - -7,501,273.22
1 - - -66,147.29 493,948.26 345,504.72 773,305.69 839,452.98
2 - - -66,147.29 512,424.39 353,397.87 799,674.96 865,822.25
3 - - -66,147.29 532,494.47 364,865.21 2,675,231.54 183,134.63 1,660,884.51 2,741,378.82
4 - - -225,317.72 553,377.02 376,743.31 704,802.61 930,120.33
5 - - -66,147.29 575,105.51 389,047.91 898,006.13 964,153.42
6 - - -66,147.29 597,714.81 401,795.42 2,798,229.14 203,981.68 1,660,884.51 2,864,376.43
7 - - -66,147.29 621,241.25 415,002.88 970,096.84 1,036,244.13
8 - - -225,317.72 645,722.67 428,688.03 849,092.98 1,074,410.70
9 - - -66,147.29 671,198.49 442,869.30 2,936,165.78 227,360.77 1,660,884.51 3,002,313.07
10 750,127.32 - -66,147.29 697,709.75 457,565.90 1,839,255.68 1,905,402.97
VALOR RESIDUAL : 0.1 0.00 VAN 1,339,324.44 VAC 3,238,907.55
CUADRO Nº 105: EVALUACION SOCIAL DE LA MRR EN EL 3ER ESCENARIO PA - RB
C OST OS
SUM A T OT A L D E
B EN EF IC IOS
EVEN T O
0 7,501,273.22 - - - - -7,501,273.22
1 - - -66,147.29 493,948.26 345,504.72 1,193,755.30 171,316.94 249,132.68 1,259,902.59
2 - - -66,147.29 512,424.39 353,397.87 1,225,506.06 176,698.42 249,132.68 1,291,653.35
3 - - -66,147.29 532,494.47 364,865.21 1,263,479.70 183,134.63 249,132.68 1,329,626.99
4 - - -225,317.72 553,377.02 376,743.31 1,143,755.76 189,820.47 249,132.68 1,369,073.48
5 - - -66,147.29 575,105.51 389,047.91 1,343,904.81 196,766.00 249,132.68 1,410,052.10
6 - - -66,147.29 597,714.81 401,795.42 1,386,477.30 203,981.68 249,132.68 1,452,624.59
7 - - -66,147.29 621,241.25 415,002.88 1,430,707.91 211,478.39 249,132.68 1,496,855.20
8 - - -225,317.72 645,722.67 428,688.03 1,317,493.15 219,267.49 249,132.68 1,542,810.87
9 - - -66,147.29 671,198.49 442,869.30 1,524,413.95 227,360.77 249,132.68 1,590,561.24
10 750,127.32 - -66,147.29 697,709.75 457,565.90 2,390,306.19 235,770.54 249,132.68 2,390,306.19
VALOR RESIDUAL : 0.1 0.00 VAN 861,201.32 VAC 2,735,281.78
155 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Con el análisis efectuado para el presente PIP, la sistematizaci ón y el análisis

de las experiencias permiten llegar a las siguientes conclusiones:
 La aplicación del análisis del riesgo (AdR) en la formulación de los proyectos de

inversión pública es una práctica eficiente que surge cuando existen
amenazas/peligros que pudiesen impactarlos negativamente durante su vida útil.
 La evaluación de la aplicación de medidas de reducción del riesgo (MMR) a

través del análisis costo-beneficio incremental en la evaluación ex ante mostró que
las acciones y las medidas de mitigación son una práctica conveniente, en tanto
permite analizar si los beneficios sociales (costos evitados) compensan los
costos sociales asociados a su ejecución, de acuerdo con los escenarios de
riesgo que se asuman.
Del análisis Costo-Beneficio para los escenarios planteados se obtienen VAN

positivos (entre S/. S/. 980 972.14 y S/. 4, 530,035.57 Nuevos soles) y ratios de
beneficio/costo mayores a 1.98, en el escenario uno se llega a S/. 2.40 de rato
B/C, pues los valores presentes de las MRR son mayores a los costos.
Finalmente, la rentabilidad de los recursos invertidos es positiva, pues las TIR son
mayores a la Tasa Social de descuento (de 12.71%, 13.82% y 21.06%
respectivamente para el 3er, 2do y 1er escenarios con una probabilidad de ocurrencia
del evento de 10%, 33% y 100% respectivamente y un 100% de efectividad de las
MRR). Tal como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 106: IDICADORES DE RENTABILIDAD DE LAS MRR- APRECIOS SOCIALES CON 100%
DE EFECTIBIDAD DE BENEFICIOS
ALTERNATIVA I CON MRRD A PRECIOS SOCIALES 100% EFECTIVIDAD DE BENEFICIOS

CONCURRENCIA
VAC VAC
VAN (10%) TIR B/C PROBABILIDAD DURANTE EL
COSTOS BENEFICIOS
H.E
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 1 21.06% BAJA RIESGO OCURRE AL
4,530,035.57 6,187,671.65 12,500,954.15 2.02
ALTO AÑO 5
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 2 13.82% MEDIA RIESGO OCURRE AL
1,459,095.27 2,889,750.29 9,430,013.84 3.26
MEDIO AÑO 3-6 Y 9
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 3 12.71% ALTA RIESGO OCURRE TODOS
980,972.14 1,530,812.45 8,926,388.08 5.83
BAJO LOS AÑOS
Del mismo modo, la rentabilidad de los recursos invertidos es positiva con un 80%
de efectividad de las MRR, pues las TIR son mayores a la Tasa Social de
descuento (de 12.71%, 13.82% y 21.06% respectivamente para el 3er, 2do y 1er
escenarios con una probabilidad de ocurrencia del evento de 10%, 33% y 100%
respectivamente y un 80% de efectividad de las MRR). Tal como se muestra en el
cuadro siguiente:
156 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
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TACNA
CUADRO Nº 107: IDICADORES DE RENTABILIDAD DE LAS MRR- APRECIOS SOCIALES CON 80%
DE EFECTIBIDAD DE BENEFICIOS
ALTERNATIVA I CON MRRD A PRECIOS SOCIALES 80% EFECTIVIDAD DE BENEFICIOS

CONCURRENCIA
VAC VAC
VAN (10%) TIR B/C PROBABILIDAD DURANTE EL
COSTOS BENEFICIOS
H.E
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 1 21.06% BAJA RIESGO OCURRE AL
4,530,035.57 6,187,671.65 10,000,763.32 1.62
ALTO AÑO 5
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 2 13.82% MEDIA RIESGO OCURRE AL
1,459,095.27 2,889,750.29 7,544,011.07 2.61
MEDIO AÑO 3-6 Y 9
PROBABILIDAD EVENTO
S/. S/. S/. S/.
ESCENARIO 3 12.71% ALTA RIESGO OCURRE TODOS
980,972.14 1,530,812.45 7,141,110.46 4.66
BAJO LOS AÑOS
Obtenidos estos indicadores es necesario señalar lo siguiente:
Los costos de inversión, operación y mantenimiento de la MRR fueron ajustados a

precios sociales utilizando la relación de estos en los costos del proyecto.
Los costos sociales evitados en la reconstrucción se obtuvieron también de la

aplicación de la relación entre los costos del proyecto.
Los costos sociales evitados en pérdida de tiempo y COV, son pertinentes para la
evaluación ya que fueron estimados a precios sociales empleando el valor social del
tiempo y la tabla de COV del MTC.
Los costos evitados en la atención de la emergencia, así como los costos evitados en
pérdida de tiempo y los COV constituyen liberación de recursos siendo pertinentes para
la evaluación social.
4.8. Análisis de sensibilidad
La importancia del análisis de sensibilidad se manifiesta en el hecho de que los valores de las
variables que se han utilizado para llevar a cabo la evaluación del proyecto pueden tener
desviaciones con efectos de consideración en la medición de sus resultados. La evaluación
del proyecto será sensible a las variaciones de uno o más parámetros si, al incluir estas
variaciones en el criterio de evaluación empleado, la decisión inicial cambia. El análisis de
sensibilidad, a través de los diferentes modelos, revela el efecto que tienen las variaciones
sobre la rentabilidad en los pronósticos de las variables relevantes.
157 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
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TACNA
El análisis de sensibilidad a precios sociales para el presente estudio se ha efectuado

considerando las probables variaciones que puedan ocurrir en las variables: Inversión,
Beneficios y Costos. El comportamiento de la sensibilidad social de las alternativas
analizadas se observan en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 108: ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA ELEJIDA
INVERSION BENEFICIOS COSTOS Y BENEFICIOS +/-
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
10.00% -10.00% 6.00%
ALTERNATIVA I: CON MRRD
VAN S/. S/. 234,262.83 S/. 337,926.71 S/. 4,514.61
TIR (%) 10.60% 10.95% 10.01%
ALTERNATIVA II:CON MRRD
VAN S/. (30,863.30) S/. (596,457.84) S/. (250,970.58)
TIR 9.9% 8.4% 9.35%
Del análisis de sensibilidad para un horizonte de evaluación de 10 años se desprende que la

alternativa seleccionada no es sensible a incrementos en las inversiones y disminuciones de
los beneficios en forma simultánea que afecten la rentabilidad del proyecto si se presentan
variaciones del orden de +/- 6.%. % en el que se tiene como resultado un VAN cercano e
igual a cero. Por lo tanto de acuerdo al análisis de sensibilidad el proyecto presenta una
sensibilidad de hasta 6.%.
4.9. Análisis de sostenibilidad
Se ha efectuado un análisis de los factores que garantizaran que el proyecto genere los
beneficios y resultados esperados del proyecto a lo largo de su vida útil, razón por la cual se
han adoptado las previsiones y medidas respecto a:
a. Arreglos institucionales para la fase de Operación y Mantenimiento.-
Para la Sostenibilidad Técnica del presente proyecto se hace referencia al

Informe Nro. 2236/2011-GRI-GOB.REG.TACNA que sustenta la capacidad
operativa y técnica para la ejecución de obras por parte del Gobierno Regional.
Asimismo el Gobierno regional a través de sus órganos desconcentrados
correspondientes se hará cargo del adecuado mantenimiento de la vía a
intervenir, asegurando con ello el ciclo de vida de la infraestructura vial
propuesta. Considerando que desde el punto de vista técnico los caminos
mejorados y sometidos a un estricto programa de mantenimiento rutinario y
periódico son sostenibles y técnicamente viables. Sustentándose en el marco de
sus competencias regionales y su aplicaci ón a las carreteras
departamentales o regionales.
158 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
b. Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de operación;
Existe coordinación entre las autoridades locales de las instituciones del área de
influencia y el Gobierno Regional para que en la fase de post inversión coadyuven
al mantenimiento y conservación de la carretera por ser una vía de integración
Regional con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y
de pasajeros.
c. El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando

cuales serían los aportes de las partes involucradas (Estado, beneficiarios,
otros).-
Este aspecto es crucial para garantizar la transitabilidad de la vía a intervenir durante

su horizonte de evaluación. Por ello se ha asegurado la inversión con recursos
provenientes de canon y regalías mineras garantizando con ello la viabilidad del
financiamiento del proyecto en mención, en función a su Programación Multianual
2011-2013. De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno Regional
de financiar la inversión y las acciones de mantenimiento del PIP propuesto de
acuerdo a su capacidad financiera. Adicionalmente, se tiene presente la evaluación
económica realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los
cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.
d. El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene por parte de
los beneficiarios.
Los beneficiarios del proyecto, representados por sus autoridades, tal como constará
en el acta de compromiso garantizaran hacer un uso adecuado de los bienes y
servicios a proveer y sobre los cuales el proyecto intervendrá ayudando a preservar
la infraestructura complementaria con la que se ha de dotar.
e. Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento.
Al identificar que el tramo a intervenir discurre a través de 02 distritos, pero cuya

utilidad principal es para el distrito de Huanuara, se ha observado que las
autoridades del distrito de Huanuara, deberán gestionar en común acuerdo con la
Municipalidad de Ilabaya las acciones necesarias para la posterior intervención
a nivel de operación y mantenimiento de la vía.
f. Los riesgos de desastres.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores Externos

que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto, estos factores
identificados son: durante la ejecución de la obra la época de lluvias lo que
dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto
se menciona al riesgo de no disponer de los recursos necesarios para realizar las
acciones de mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como una
inadecuada programación presupuestal.
Asimismo, se realizó la identificación en el ítem correspondiente de los impactos
negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y funcionamiento
del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación de un programa de
mitigación ambiental que reducirán los daños ocasionados y se encuentran
contemplados en el presupuesto del proyecto
159 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
4.10. Impacto ambiental
Una evaluación ambiental es un estudio sistemático y multidisciplinario utilizado para

predecir los efectos y consecuencias ambientales de una acción propuesta, analizando las
posibles alternativas según las características físicas, biológicas, culturales y
socioeconómicas dentro de un área determinada. Su objetivo es asegurar que los problemas
potenciales sean identificados y tratados en la fase inicial de la planificación y diseño del
proyecto, y poder determinar las medidas necesarias para responder efectivamente a los
problemas ambientales identificados.
La presente evaluación de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis en el que se

confrontan las características del medio ambiente y las actividades propias del mejoramiento
de la vía en estudio, con la finalidad de identificar y cuantificar los impactos potenciales que
podrían generarse gracias a la ejecución del proyecto vial. Incluyendo una propuesta de
medidas de mitigación y control para contrarrestar los impactos ambientales negativos.
Según la Resolución Ministerial N° 157-2011-MINAM primera actualización de listado de

proyectos de inversión sujetos al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
(SEIA), considerados en el Anexo II del Reglamento de la Ley N° 27446, aprobado mediante
Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM, tenemos que el Proyecto "Mejoramiento de la
Carretera TA-530 tramo Chejaya - Huanuara, Distrito de Huanuara, Provincia de Candarave,
Región Tacna", de acuerdo al riesgo ambiental se encuentra clasificado dentro de la
Categoría I - Declaración de Impacto Ambiental (DIA).
Con ello se ha elaborado la ―Evaluación Preliminar Ambiental del proyecto ―Mejoramiento de

la Carretera Chejaya – Huanuara, Distrito de Huanuara, Provincia de Candarave, Región
Tacna‖, el cual tiene por finalidad estructurar las medidas de prevención y/o mitigación de
impacto ambiental, previamente identificados y analizando los posibles impactos o
alteraciones potenciales que se puedan generar como consecuencia de la ejecución de obra
y que podrían incidir sobre los diversos componentes ambientales del ecosistema de la
zona.
El Mejoramiento de la Carretera TA-530 Tramo Chejaya - Huanuara, permitirá una mayor

integración espacial y socioeconómica de las poblaciones a las que comunica la vía
mencionada, contribuyendo a mejorar la economía local y regional. Con ello se ha procedido
a la identificación de Impactos ambientales para la presente intervención.
a) DESCRIPCIÓN DE POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES
Los estudios del proyecto “Mejoramiento de la Carretera Chejaya -Huanuara en el

Distrito de Huanuara, Provincia Candarave, Región Tacna”, referentes al diagnóstico
ambiental del medio físico, biológico y socioeconómico, han permitido identificar los
probables impactos ambientales que se podrían originar a consecuencia de la
implementación del proyecto. Por consiguiente, se procederá a elaborar una matriz de
impactos ambientales considerando la de elaboración del plan de trabajo, ejecución,
operación y mantenimiento que involucra el presente proyecto, considerando
previamente el diagrama de encadenamiento de identificación de impactos, que
consiste en el método de matriz de impactos complementado con un diagrama de
encadenamientos de efectos, que nos permitirá reflejar la secuencia temporal de los
impactos durante la fases de Ejecución, Operación y Mantenimiento del proyecto.
160 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 56: DIAGRAMA DE ENCADENAMIENTO DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS
Con ello se ha elaborado la matriz de identificación de impactos ambientales, haciendo

uso de la matriz de leopold para las etapas de planificación, ejecución de obra y
operación. Tal como se muestran en los cuadros siguientes:
Ver página siguiente
161 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 109: MATRIZ DE LEOPOL DE PLANIFICACION
Con la identificación de los factores de impacto ambiental y el grado de severidad

identificado para cada uno de ellos, se ha procedido a elaborar la Matriz de
Identificación de Impactos Ambientales, para el presente PIP, tal como se muestra en
el cuadro siguiente: (Ver página siguiente)
162 ESTUDIO DE E E
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TACNA
CUADRO Nº 110: MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Con ello se ha procedido a calificar el tipo de impacto sobre la sociedad que tiene el
proyecto en su conjunto, tal como se menciona a continuación:
IMPACTOS POSITIVOS.- Los impactos positivos de importancia cuantificables y no

cuantificables que generarán los siguientes beneficios:
 Incremento de la calidad de vida, la ejecución de estas obras permitirá el desarrollo

socioeconómico y turístico para los pobladores, y facilitara el tráfico cómodo, seguro
y fluido.
 Mejoramiento de la salud de los pobladores, por la disminución de la incidencia de
enfermedades respiratorias, principalmente en niños que están expuestas a respirar
polvos (materiales finos), levantados por el desplazamiento de los vehículos que
transitan por la zona, así como por el mejor manejo y limpieza de los productos
alimenticios de consumo diario, que no estarán expuestos a absorber agentes
contaminantes producidos por los finos que desplazan los vehículos en carreteras
no pavimentadas, como es el caso actual, lo que repercutirá en la mejora de la
salud de los pobladores.
 Facilidad en el acceso al transporte: mejores condiciones de traslado para los
turistas, como para los mismos agricultores del distrito de Huanuara.
 Incremento del valor de los terrenos y viviendas: se incrementara el valor comercial.
 Se mantendrán los costos de transporte por tiempos más prolongados beneficiando
al sector productivo de la región.
 Disminución del costo en el mantenimiento vehicular, pues la vía pavimentada
permitirá que el costo de mantenimiento vehicular se produzca en espacios de
tiempos más prolongados.
 Incremento del turismo, por la facilidad, comodidad y fluidez de tránsito vehicular.
163 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
IMPACTOS NEGATIVOS.- Se ha identificado los siguientes:
 Durante la etapa de ejecución de obra se producirá alteraciones temporales en el

medio natural con la construcción de campamentos, generación de residuos de
material de construcción y explotación de canteras.
 Aumento de los accidentes de tránsito, debido a la vía afirmada permite circular con
mayor velocidad, así como el incremento de vehículos a transitar.
 El ruido momentáneo que producirá los trabajos que requieran del uso de equipo
pesado.
 Disminución de la calidad del aire, debido a los trabajos de movimiento de tierras,
necesarias para la conformación de las capas granulares.
 Modificación de las características primigenias de la zona de trabajo.
Una vez identificados y evaluados los impactos ambientales que se estima se producirán
sobre el ámbito donde se realizaran las diferentes obras, se plantearon las medidas de
solución y/o de mitigación para cada uno de ellos haciendo incidencia en los aspectos más
relevantes considerando la magnitud y el tipo de intervención del PIP.
Con ello, el programa de manejo Ambiental que contempla las medidas preventivas
correctivas, las medidas de contingencia y las medidas de manejo de residuos, dispondrá
de monto de implementación de S/. 204,911.34 Nuevos Soles los mismos que se
encuentran incluidos en el presupuesto del PIP, tal como se muestra a continuación en los
cuadros siguientes:
CUADRO Nº 111: PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS – CORECTIVAS
CUADRO Nº 112: PROGRAMA DE MEDIDAS DE CONTINGENCIA
CUADRO Nº 113: PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS
164 ESTUDIO DE E E
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REGIONAL
TACNA
El resumen de estas medidas de mitigación consideradas en el plan de mitigación se

muestra a continuación:
CUADRO Nº 114: RESUMEN DE MEDIDAS DE MITIGACION
Con ello los costos de las medidas de mitigación y contingencia que se encuentran
incluidos en el presupuesto de obra, han de ser incorporados durante la ejecución del
proyecto de acuerdo al siguiente cronograma estimado de ejecución.
CUADRO Nº 115: CRONOGRAMA DE EJECUCION DE MTIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Ejecución Operación
Item Metas Total .
Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08 Año 1-10
1.0.0 IMPACTO AMBIENTAL
Programa de medidas preventivas-
1.1.0 183,111.27
correctivas
1.1.1 Conformación de material en botaderos 11,624.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 92,993.34
1.1.2 Recomposición de canteras 22,200.00 22,200.00 22,200.00 22,200.00 88,800.00
1.1.3 Señalización preventivas 551.88 551.88
1.1.4 Señalización informativas 766.05 766.05

Programa de medidas de
1.2.0 9,900.00
contingencias
1.2.1 Equipos contra incendios 1,500.00 1,500.00
1.2.2 Equipos de radiocomunicaciones 4,500.00 4,500.00
1.2.3 Equipos de primeros auxilios 1,500.00 1,500.00
1.2.4 Equipos contra incendios 2,400.00 2,400.00
Programa de medidas de manejo de

1.3.0 11,900.00
residuos
1.3.1 Manejo de residuos sólidos 2,400.00 2,400.00
1.3.2 Manejo de residuos líquidos 6,000.00 6,000.00

1.3.3 Manejo de residuos peligrosos 3,500.00 3,500.00
Total 31,024.17 11,624.17 11,624.17 11,624.17 33,824.17 33,824.17 33,824.17 33,824.17 3,717.93 204,911.27
Avance Financiero Porcentual (%) 15.14 5.67 5.67 5.67 16.51 16.51 16.51 16.51 1.81 100.00
Avance Financiero Porcentual
15.14 20.81 26.49 32.16 48.67 65.17 81.68 98.19 100.00
Acumulado (%)
Asimismo, de acuerdo a los procedimientos realizados en la Evaluación Preliminar

Ambiental realizada para el Proyecto ―Mejoramiento de la Carretera Chejaya - Huanuara
en el Distrito de Huanuara, Provincia de Candarave, Región Tacna―, se determina que EL
NIVEL DE RIESGO DE IMPACTO AMBIENTAL SE CLASIFICA COMO DE
MODERADO A LEVE, por lo que de acuerdo a la Ley N° 27446 – Ley del Sistema de
Naci onal de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), modificada por Decreto Legislativo
N° 1078; el nivel de estudio requerido para el presente PIP se categoriza como
DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL- DIA.
165 ESTUDIO DE E E
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TACNA
4.11. Selección de la alternativa seleccionada
De acuerdo a resultados obtenidos en la Evaluación Social, comparando los Indicadores

Económicos de las alternativas analizadas 01 y 02. Se infiere que la alternativa
seleccionada es la alternativa 01, la misma que presenta mejores indicadores económicos
respecto a la alternativa 02, tal como a continuación se presenta:
CUADRO Nº 116: INDICADORES ECONOMICOS DE LA ALTERNATIVAS ANALIZADAS

VAN 955,469.50 714,445.74
TIR 12.65% 11.93%
Con respecto al Análisis de Sensibilidad, se puede concluir que la alternativa 01 es la

menos sensible a incrementos que la alternativa 02; razón por la que se prioriza la
alternativa 01.
Asimismo, en base a los arreglos institucionales la sostenibilidad del proyecto en la fase

de operación y mantenimiento del presente PIP está garantizada por parte de la
Municipalidad Distrital de Huanuara, según consta en las actas de compromiso
debidamente firmadas por sus autoridades. A ello se suma que la alternativa seleccionada
es ambientalmente viable ya sus impactos se han calificado como transitorios y poco
significativos.
4.12. Plan de Implementación
Para hacer efectiva la ejecución de nuestro proyecto, se requiere de agrupar los

elementos y su secuencia en duración de tiempo; estos elementos pueden ser: recursos
humanos, recursos materiales, recursos financieros y recursos metodológicos. Los cuales
se expondrán de la siguiente manera:
Recurso Tiempo.- El plazo de ejecución del presente proyecto ha sido estimado en 11

meses para realizar las actividades programadas, esto incluye la elaboración del
Expediente Técnico y posterior liquidación de la obra. La Ejecución de la Obra
propiamente dicha que se ha estimado en 08 meses; asumiendo un escenario sin retrasos
en los procesos u otras causas ajenas al control de la administración del proyecto, la
distribución del cronograma de metas físicas se ha elaborado de forma bimestral como a
continuación se muestra:
166 ESTUDIO DE E E
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CUADRO Nº 117: CRONOGRAMA DE METAS FISICAS

CRONOGRAMA DE METAS FISICAS
1 Obras Preliminares 602,438.24 41% 12% 18% 5% 4% 5% 8% 8%
2 Mov imiento de Tierras 2,388,895.42 14% 16% 26% 18% 14% 13%
3 Pav imentacion 1,683,383.49 29% 19% 42% 11%
4 Transportes 982,231.64 6% 6% 7% 16% 5% 17% 31% 13%
5 Obras de Arte: Desatado y Reposicion de Muros 331,211.03 9% 49% 41% 1%
6 Obras de Arte: Alcantarrilla de Tuberia PVC SAP DE 1/2" 310,923.88 38% 27% 21% 13%
7 Obras de Arte: Construccion de Cunetas 322,246.34 10% 19% 22% 44% 2% 1%
8 Obras de Arte: Construccion de Baden 547,144.74 3% 14% 29% 44% 9%
9 Señalizacion 37,282.62 100%
10 Obras de Mitigacion Ambiental 556,392.01 33% 14% 15% 38%
Gastos Generales (10.00%) 776,214.94 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Superv ision de Obra 4.00% 341,534.57 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Liquidacion de Obra 1.00% 85,383.64 100%
Elaboracion de Ex p. Tecnico de Obra 140,000.00 50% 50%
Afectaciones de Predios Agricolas 300,000.00 50% 50%
Plan de Monitoreo Arqueologico 90,000.00 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Presupuesto Total de la Obra 9,495,282.56 2% 2% 8% 8% 13% 11% 17% 15% 15% 8% 1%
Ruta Crítica.- El hablar de Ruta crítica, es entender que esta metodología se encuentra
conformada por la secuencia de los elementos terminales de cada una de las actividades
plasmadas en el proyecto, estas acciones determinan el tiempo más corto para completar
el proyecto. Por ello la duración de la ruta crítica determina la duración del Proyecto
mismo. Este método procede de la planeación y organización de cada una de las
actividades dispuestas en el proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo crítico. En
la página siguiente; se aprecia la ruta crítica para la ejecución de la obra del proyecto, en
los anexos correspondientes se muestra la secuencia y distribución cronológica de los
elementos que en su conjunto conforman el proyecto. Para un mejor detalle ver en anexos.
CUADRO Nº 118: RUTA CRITICA DEL PROYECTO
167 ESTUDIO DE E E
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TACNA
Recursos Humanos.- El mencionado recurso constituye uno de los pilares para

concretizar nuestro objetivo trazado, el cual parte indudablemente de fomentar en los
involucrados el participar y aprovechar de cada una de las bondades que proyecta cada
actividad. Por ello, es que se organiza a este grupo humano de la siguiente manera:
Supervisor del Proyecto: Persona responsable de la ejecución del proyecto, es decir

será el encargado de monitorear y controlar el logro de cada una de las actividades
programadas.
Mano de Obra calificada, semi calificada y no calificada (Construcción): Grupo

encargado de proporcionar el esfuerzo físico utilizados en la construcción de
infraestructura física.
Recursos Materiales.- Para la ejecución del proyecto se tiene previsto hacer uso del
equipamiento y maquinaria de la institución, o en su defecto el alquiler de la misma, los
cuales se constituyen en el soporte de cada una de las actividades programadas. Así
como también se deberá contar con los materiales e insumos necesarios para la ejecución
de la obra que ejecutara el PIP propuesto.
Recursos Financieros.- A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 05

rubros específicos:
Elaboración del Expediente Técnico y Saneamiento físico legal de predios, Presupuesto

de la Obra, Plan de monitoreo Arqueológico, la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos
se destinará un monto estimado de S/. 9 495,282.56 Nuevos Soles a precios de mercado,
durante el tiempo programado para la ejecución de la presente intervención que consiste
en el ―MEJORAMIENTO LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA-HUANUARA‖. El
cronograma de metas financiero se muestra a continuación:
CUADRO Nº 119: CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS
CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS

1 Obras Preliminares 602,438.24 244,785.47 74,886.43 106,174.17 29,481.03 23,064.19 30,374.52 46,183.10 47,489.33
2 Mov imiento de Tierras 2,388,895.42 329,862.41 381,801.64 624,167.58 424,525.70 324,249.90 304,288.19
3 Pav imentacion 1,683,383.49 481,584.36 313,844.79 703,401.85 184,552.49
4 Transportes 982,231.64 54,121.67 59,793.68 66,247.31 156,136.38 46,602.91 166,685.97 306,067.22 126,576.50
5 Obras de Arte: Desatado y Reposicion de Muros 331,211.03 29,753.41 162,679.55 134,811.80 3,966.27
6 Obras de Arte: Alcantarrilla de Tuberia PVC SAP DE 1/2" 310,923.88 118,238.27 84,959.95 66,221.97 41,503.68
7 Obras de Arte: Construccion de Cunetas 322,246.34 33,294.94 62,417.71 72,181.64 143,383.06 6,837.82 4,131.17
8 Obras de Arte: Construccion de Baden 547,144.74 18,997.63 74,933.32 161,172.03 240,225.45 51,816.31
9 Señalizacion 37,282.62 37,282.62
10 Obras de Mitigacion Ambiental 556,392.01 181,123.30 79,743.52 82,401.64 213,123.55

Gastos Generales (10.00%) 776,214.94 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87 97,026.87

Superv ision de Obra 4.00% 341,534.57 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82 42,691.82
Liquidacion de Obra 1.00% 85,383.64 85,383.64
Elaboracion de Ex p. Tecnico de Obra 140,000.00 70,000.00 70,000.00
Afectaciones de Predios Agricolas 300,000.00 150,000.00 150,000.00
Plan de Monitoreo Arqueologico 90,000.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00
Presupuesto Total de la Obra 9,495,282.56 220,000.00 220,000.00 779,738.24 730,498.79 1,191,652.64 1,043,038.56 1,634,352.98 1,377,928.90 1,411,191.95 801,496.86 85,383.64
Recursos Metodológicos.- Este recurso intangible es el sustento mismo de la ejecución

de cada una de las actividades específicamente de gestión en toda su magnitud. La
sensibilización e información ambiental será una ayuda a la mejora del servicio y al uso
racional de los recursos, estas actividades deben permitir la verificación de un cambio real
de actitudes y uso adecuado de los recursos, insumos y materiales, así como el de la
infraestructura física una vez concluida. En base a lo expuesto anteriormente se han
elaborado el Cronograma de Inversión según Componentes y el Cronograma de
Componentes Físicos, expuestos en los párrafos anteriores.
168 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
4.13. Organización y Gestión
La organización y gestión del presente proyecto recae fundamentalmente en la

organización existente del Gobierno Regional de Tacna, durante todo el ciclo del proyecto,
pues el GRT se constituye en una entidad normativa en políticas de asesoramiento y
estudios, seguimiento y evaluación, con una actuación desconcentrada a través de sus
dependencias adecuadas al proceso de descentralización y desarrollo de la reforma del
estado.
En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que
participan en las etapas de pre inversión e inversión así como en la operación del
proyecto, detallamos lo siguiente:
 La unidad formuladora: es la Sub Gerencia de Estudios órgano dependiente de la

Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional de Tacna. Quien coordina
permanentemente con la Municipalidad Distrital de Huanuara por ser la promotora de
la intervención propuesta.
 La unidad ejecutora: el Gobierno Regional de Tacna a través de la Gerencia de
Infraestructura del Gobierno Regional de Tacna elaborara el expediente técnico
delegando a la Sub Gerencia de Estudios para tal fin y ejecutara el mismo a través de
la Sub Gerencia de Obras órgano dependiente de la Gerencia de Infraestructura del
Gobierno Regional de Tacna.
 La entidad que se hará a cargo de la operación y mantenimiento: será el Gobierno
Regional de Tacna a través de sus unidades desconcentradas, siendo una de estas la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, los gobiernos
locales (Municipalidad Distrital de Huanuara) beneficiarios directos del presente PIP
velaran por la adecuada conservación de la vía y gestionaran ante las entidades
correspondientes las respectivas acciones de mantenimiento de la infraestructura
propuesta.
Los costos de organización y gestión están ya incluidos en los respectivos presupuestos

de inversión y de operación.
La modalidad de ejecución será la de administración directa. Esto básicamente explicado
por la disponibilidad de recursos y medios de cada dependencia y la experiencia del
Gobierno Regional de Tacna en la ejecución de obras de infraestructura física de similares
características. Se debe tener presente que el GOB.REG. DE TACNA cuenta con los
recursos, maquinarias, insumos y la logística necesaria para la ejecución del presente
proyecto. Al contar con un pool de maquinaria adquirido de acuerdo al PIP con código
SNIP Nro. 83550, el mismo que contemplaba los siguientes componentes:
Componente 01: Adquisición de maquinaria
Adquisición de Maquinaria Pesado:

 07 Cargador Frontal con capacidad entre 3.3-3.7 m3 de capacidad de cucharón,
potencia entre 230-250 HP,
 07 Tractor sobre Oruga con potencia entre 190-240 HP,
 03 Motoniveladora con potencia no menor de 125 HP,
 02 Rodillo vibratorio Liso autopropulsado con peso entre 7-9 Ton, potencia entre
70-100 HP,
 01 Rodillo Neumático Autopropulsado potencia 81-100 HP peso entre 5,5-20 Ton,
 03 Retroexcavadora sobre ruedas 115-165 HP 0.75-1.4 de capacidad del
cucharon,
 05 Compresora de aire 87 HP 250-330 PCM,
 05 martillos y
 05 rompepavimentadoras,
 01 Montacarga de 3 -4 Ton.,
 08 Camión volquete de 15 m3 de capacidad, con tracción 6x4,
169 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
 02 Camión Cisterna de 5000 Galones, 01 Camión 4x2 con Plataforma y grúa de 8

ton., 01 Tracto Camión con potencia no menor de 315 HP y capacidad de
remolque de 40 ton.,
 01 Plataforma tipo cama baja con capacidad de carga no menor de 40 Tn.,
 01 tracto camión de 20 Ton,
 01 Semi remolque plataforma de 20 ton,
 01 Camión con furgón y Plataforma,
 01 Camión Cisterna para combustible de 9000 Galones,
 01 Planta de asfalto a contra flujo con mezcladora externo con capacidad de hasta
120 TON/H.
 01 Pavimentadora de asfalto sobre oruga con rendimiento de 350TN/H y potencia
de 101.9 HP,
 01 Tanque imprimador de asfalto sobre camión de 250 HP con capacidad de 2000
galones,
 02 Chancadora Primaria secundaria de 5 fajas 75 HP 46-70 Ton.+ Zaranda
vibratoria.
Adquisición de Maquinaria Liviana:

 09 Camioneta doble cabina 4X4 con capacidad no menor a 1 TM,
 01 camioneta cerrada.
Herramientas y equipos menores de mantenimiento:
 Kit de equipo de mantenimiento,
 Equipos menores de mantenimiento.
Componente 02: Construcción de infraestructura:
 Construcción de infraestructura física,

Ambientes de carácter administrativos (jefatura, área administrativa y técnica, sala
de capacitación, vestidores, servicios higiénicos, ambiente de comedor, etc.),
Ambientes técnicos operativos (electricidad, soldadura, almacén de herramientas y
repuestos, área de lavado, engrase y dispensadores, área de planchado y pintura,
de enllante y desenllante, maestranza etc.), Área e infraestructura de
mantenimiento, Área recreativa.
 Equipamiento administrativo técnico:

Adquisición de equipos de oficina (computadores, escritorios, archivadores,
implementación de sala de capacitación, fotocopiadora, etc.).
Componente 03: Capacitación
Capacitación para la gestión administrativa y Capacitación para la gestión del servicio. Del
mismo modo, la capacidad Financiera del Gobierno Regional de Tacna, está
sustentada en los recursos provenientes del canon minero, los cuales posibilitan la
disponibilidad del recurso económico para la ejecución del presente proyecto de inversión
pública.
El diagrama organizacional actual del Gobierno Regional de Tacna, que se muestra a
continuación, muestra a las dependencias que se enmarcan en la etapa de inversión del
proyecto.
170 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
GRÁFICO Nº 57: DIAGRAMA ORGANIZACIONAL ACTUAL DEL GOBIERNO REGIONAL DE

TACNA
CONSEJO REGIONAL
SECRETARIA DEL CONSEJO REGIONAL

CONSEJO DE COORDINACION REGIONAL
COMISION AMBIENTAL REGIONAL

ORGANO DE CONTROL INSTITUCIONAL
PRESIDENCIA REGIONAL
________________________ COMISION REGIONAL DE SEGURIDAD CIUDADANA
PROCURADURIA REPUBLICA REGIONAL VICEPRESIDENCIA
COMITÉ REGIONAL DE DEFENZA CIVIL
GERENCIA GENERAL REGIONAL AGENCIA REGIONAL DE FOMEN. DE LA INVERSION PRIVADA
GERENCIA REGIONAL DE SUBGERENCIA DE PLANEAM. Y

PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO Y ACONDIC. TERRITORIAL
OFICINA REGIONAL DE ADMINISTRACION
ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL
SUBGERENCIA DE PRESUPUESTO
GERENCIA REGIONAL DE ASESORIA
OFICINA EJECUTIVA DE OFICINA EJECUTIVA DE JURIDICA
RECURSOS HUMANOS CONTABILIDAD SUBGERENCIA DE DESARROLLO
ORGANIZACIONAL
OFICINA EJECUTIVA DE SUPERVISION
OFICINA EJECUTIVA DE OFICINA EJECUTIVA DE
ABASTECIMIENTO Y TESORERIA SUBGERENCIA DE COOP. TECNICA
OFICINA EJECUTIVA DE INTERNACIONAL
GESTION PATRIMONIAL
PROGRAMACION E INVERSIONES
OFICINA EJECUTIVA DE
EQUIPO MECANICO OFICINA EJECUTIVA DE DEFENZA
NACIONAL
OFICINA EJECUTIVA OFICINA RR. PP. E OFICINA DE GERENCIA REGIONAL DE GERENCIA REGIONAL DE RR.
DE ADM. DE BIENES IMAGEN TECNOLOGIA DE LA DESARROLLO SOCIAL NN. Y GESTION DEL MEDIO
INMUEBLES INSTITUCIONAL INFORMACION AMBIENTE
GERENCIA REGIONAL DE GERENCIA REGIONAL DE SUBGERENCIA DE GESTION SUBGERENCIA DE RECURSOS

INFRAESTRUCTURA DESARROLLO ECONOMICO DEL DASARROLLO HUMANO NATURALES
SUBGERENCIA DE PROMOCION SUBGERENCIA DE GESTION

SUBGERENCIA DE OBRAS SUBGERENCIA DE GESTION DEL DESARROLLO SOCIAL AMBIENTAL
EMPRESARIAL
SUBGERENCIA DE ESTUDIOS
OFICINA REG. DE ATENCION A
SUBGERENCIA DE PROMOCION LAS PERSONAS CON
A LAS INVERSIONES Y DISCAPACIDAD
D.R.S DE TRANSPORTES Y
EXPLORACION
COMUNICACIONES
D.R.S EDUCACION
D.R.S DE COMERCIO EXT. Y TURISMO
D.R.S SALUD
D.R.S DE PRODUCCION
D.R.S TRABAJO Y
PROYECTO ESPECIAL D.R.S DE ENERGIA Y MINAS PROMOCION DEL EMPLEO
TACNA
D.R.S DE AGRICULTURA D.R. VIV., CONST. Y
SANEAMIENTO
COMITÉ DE ADM. DE ALDEA INFANTIL SAN PEDRO
LA ZOFRA TACNA SUB REGIONES
Fuente: G.R.T.
4.14. Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada
A continuación se presenta la matriz definitiva del marco lógico de la alternativa

seleccionada, en la que se han consignado los datos e indicadores relevantes, sus valores
actuales y esperados, para efectos del seguimiento y evaluación ex post.
171 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
CUADRO Nº 120: MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
 Se mejora el nivel de
integración económica, Se
espera una reducción en los  PBI Regional La tasa de crecimiento
Mejora socioeconómica COV en 40%.  Encuestas a se
de la zona de influencia  Mejoras en la velocidad de hogares mantiene de
del proyecto. circulación por lo tanto acuerdo a las
ahorro en tiempo de viaje en proyecciones
un 48%. realizadas.
FIN
 Los ingresos de los
pobladores del área de
influencia del proyecto se
Incrementan Producto de
externalidades como
consecuencia de mejora en
la conectividad de las
localidades.
 Mejora en la actividad
turística.
 Disminución de costos de  Resultados de la  Se mejora la calidad y
transporte. Evaluación Ex post cobertura del servicio
Facilidad de acceso  Disminución de tiempo de de la carretera. de transporte de carga
hacia los mercados de transporte.  Estudio de Tráfico y pasajeros.
destino de la Población  Incremento del Flujo al año de culminado  Se reduce la incidencia
y producción de la zona Vehicular. la obra. de
PROPOSITO de influencia.  Mayor volumen de carga  Encuestas a la Accidentes.
transportada. población del área Se incrementa el
 Mayor volumen de pasajeros de IMD.
trasladados. influencia
172 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
 23.461 Km. de Carretera a  Inventario Vial

nivel de afirmado  Informes de  No se produce un
estabilizado, con un ancho liquidación de desastre natural.
de plataforma de 5m, 0.5 m obra.  Se cuenta con el
Mejoramiento de de bermas a ambos lados y  Programa anual marco presupuestal
23.461 Km de vía a sobreanchos de cuerdo al de mantenimiento de acuerdo a los
nivel de Afirmado en el diseño Geométrico. con un rutinario y tiempos estimados
Tramo Chejaya- espesor estructural de periódico de la en el cronograma de
Huanuara, incluye la 0.15m, Recomposición de institución a obra.
ampliación de la 12 de muros secos con una cargo de esta  Los pobladores del
calzada a 5m, obras de longitud de 1 272 ml. actividad. Área de influencia
COMPONENTES arte (muros secos, Construcción de 99 utilizarán
alcantarillas, cunetas alcantarillas, construcción adecuadamente los
badenes) y de 14530 ml de cunetas de servicios ofrecidos
Señalización Así como base estabilizada, por la Infraestructura
se ha contemplado los recomposición y Vial.
mantenimientos construcción de 16 badenes
rutinarios y periódicos de 5 metros de sección con
de la vía mejorada una longitud de 234 m
lineales, 45 señales
preventivas, 09
reglamentarias, 03
informativas, 24 postes
kilométricos y acciones de
mitigación ambiental al
culminar la ejecución de la
obra.
 Adecuado programa de
mantenimiento de cuerdo a
requerimiento.
- Elaboración de Estudios
ACCIONES Definitivos por
S/. 530 000.00 N. S. en un  Asignación oportuna
periodo de 2 meses.  Expediente de recursos
Técnico aprobado financieros.
Comprende: con acto  Participación de los
Elaboración de Expediente Técnico por: Resolutivo. gobiernos regional,
Expediente Técnico S/. 140,000.00  Contrato firmado. provincial y distrital,
Saneamiento físico Saneamiento físico y  Informes de y de la comunidad
legal de predios., Plan compensación de predios avance de obras en los respectivos
de monitoreo Por: S/. 300,000.00  Pago de niveles de gestión
Arqueológico, Plan de Monitoreo Valorización de para el cumplimiento
Ejecución de Obra Arqueológico por:  Obras de las metas en los
Supervisión y S/.90,000.00  Contrato firmado plazos establecidos.
Liquidación de Obra. de Supervisión  Costos de la obra no
- Ejecución de Obra por  Informe de exceden su
S/.8 538,364.35
 liquidación de la sensibilidad
Nuevos Soles en un periodo
obra
de 08 meses
- Supervisión de Obra por

S/. 341,534.57 Nuevos oles
- Liquidación de Obra por
S/. 85 383.64 Nuevos Soles
El valor total de la Obra
asciende a:
S/. 9 495,282.56 Nuevos
Soles en un periodo de 11
meses
173 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
5. CONCLUSIONES
 El objetivo del Proyecto es lograr un “Facilidad de acceso hacia los mercados de destino
de la población y producción de la zona de influencia”.
 El proyecto beneficia directamente a los distritos de Huanuara, Cairani e Ilabaya e
indirectamente a la Región de Tacna. Permitiendo con ello la inclusión de la población de
las localidades del área de influencia del proyecto y propiciando su integración económica
con las capitales provinciales y el resto de la región.
 La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la alternativa 01 que propone un nivel
de intervención en los 23.461 Km de la carretera TA-530 tramo Chejaya- Huanuara a nivel
de afirmado estabilizado, con una inversión de S/. 9 495,282.56 Nuevos soles se
presenta como la mejor alternativa en términos técnicos y económicos, presentando los
siguientes indicadores económicos un VAN de S/. 955,469.50 Nuevos Soles y una tasa
interna de retorno económico TIR de 12.65% para un horizonte de evaluación de 10 años.
Horizonte establecido por corresponder al estándar correspondiente y definido de acuerdo al
estudio de tráfico, respetando las recomendaciones estipuladas en el Anexo SNIP 10 –
V3.1, aprobado con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, que modifica la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Ante los últimos eventos climatológicos, se han estimado los indicadores de rentabilidad
social de las MRR, considerando los costos y beneficios incrementales asociados a dichas
medidas. Los mismos que al ser rentables socialmente, se han contemplado en el flujo
pertinente para la evaluación social del PIP incorporando los costos y beneficios sociales
asociados a las MRR- alternativa 01 y 02. La evaluación económica luego de la respectiva
conversión del flujo de caja a Nuevos Soles presenta los siguientes indicadores de
rentabilidad:

VAN 955,469.50 714,445.74
TIR 12.65% 11.93%
 Del análisis de sensibilidad para un horizonte de evaluación de 10 años se desprende que la

alternativa seleccionada no es sensible a incrementos en las inversiones y disminuciones de
los beneficios en forma simultánea que afecten la rentabilidad del proyecto si se presentan
variaciones del orden de +/- 6%. % en el que se tiene como resultado un VAN cercano e
igual a cero. Por lo tanto de acuerdo al análisis de sensibilidad el proyecto este presenta
una sensibilidad de hasta 6 %.
 Finalmente considerando las bondades del proyecto que dinamizará el desarrollo

socioeconómico del área de influencia del proyecto, facilitara la inclusión social de las
poblaciones identificadas y el fomento de las actividades productivas como la agricultura y
turismo, se recomienda otorgar la VIABILIDAD DEL PROYECTO y continuar con el ciclo
del proyecto.
174 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
6. ANEXOS
Incluir como anexos la información que sustente o detalle algunos de los puntos
considerados en el perfil.
1. Documentos de Gestión
2. Presupuestos, listado de insumos, análisis de precios unitarios, planos, cronograma de
ejecución físico financiero de la Alternativa 01.
3. Presupuestos, listado de insumos, análisis de precios unitarios, planos, cronograma de
ejecución físico financiero de la Alternativa 02.
4. Estudio de análisis de Riesgo de la Carretera TA-530.
175 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
Contenido
1. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................. 1
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública .............................................................................1
B. Objetivo del proyecto...............................................................................................................1
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP .................................................1
D. Análisis técnico del PIP ...........................................................................................................2
E. Costos del PIP .........................................................................................................................5
F. Beneficios del PIP...................................................................................................................6
G. Resultados de la evaluación social del PIP ............................................................................6
H. Sostenibilidad del PIP ..............................................................................................................7
I. Impacto ambiental. ..................................................................................................................8
J. Organización y Gestión ...........................................................................................................8
K. Plan de implementación ..........................................................................................................9
L. Marco Lógico ........................................................................................................................ 10
2. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................... 12
2.1. Nombre del Proyecto............................................................................................................ 12
2.2. Localización .......................................................................................................................... 12
2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ............................................................................ 14
2.4. Participación de los involucrados ......................................................................................... 16
2.5. Marco de Referencia ............................................................................................................ 19
2.5.1 Prioridad del proyecto y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de Política
Sectorial-funcional, los Planes de Desarrollo Concertados y el Programa Multianual de Inversión
Pública, en el contexto nacional, regional y local ......................................................................... 21
3. IDENTIFICACION ......................................................................................................................... 27
3.1. Diagnóstico de la situación actual ........................................................................................ 27
3.1.1. El área de influencia y área de estudio ........................................................................ 27
3.1.2. Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP .................................................. 68
3.1.3. Los involucrados en el PIP .......................................................................................... 74
3.2. Definición del problema y sus causas .................................................................................. 77
3.2.1. Análisis de causas y efectos ........................................................................................ 80
3.3. Objetivos del proyecto .......................................................................................................... 83
3.3.1. Análisis de medios y fines ............................................................................................ 83
3.4. Alternativas de Solución ....................................................................................................... 85
4. FORMULACION Y EVALUACION ................................................................................................ 87
4.1. Definición del horizonte de evaluación a del proyecto ......................................................... 87
4.2. Análisis de la demanda ........................................................................................................ 87
4.2.1. Estimación de la población demandante ..................................................................... 87
4.2.2. Tramificación de la red vial según la demanda ........................................................... 88
4.2.3. Determinación de la Demanda Vehicular o transito actual ......................................... 89
4.3. Análisis de la Oferta ............................................................................................................. 96
4.4. Balance Oferta Demanda ................................................................................................... 100
4.5. Análisis Técnico de las Alternativas de Solución .............................................................. 102
176 ESTUDIO DE E E
GOBIERNO
REGIONAL
TACNA
4.6. Costos a precios de Mercado ............................................................................................ 107

La estimación de los costos está sustentada en los requerimientos de recursos (cantidad,
características, periodo) que se definieron previamente en el numeral anterior 4.5 Análisis
técnico de las alternativas de solución. ...................................................................................... 107
4.6.1. Costos en la Situación ―Sin Proyecto‖ ....................................................................... 107
4.6.2. Costos en la Situación ―Con Proyecto‖ ...................................................................... 107
4.6.3. Costos incrementales ................................................................................................. 116
4.7. Evaluación Social ............................................................................................................... 118
4.8. Análisis de sensibilidad ...................................................................................................... 157
4.9. Análisis de sostenibilidad ................................................................................................... 158
4.10. Impacto ambiental .............................................................................................................. 160
4.11. Selección de la alternativa seleccionada ........................................................................... 166
4.12. Plan de Implementación ..................................................................................................... 166
4.13. Organización y Gestión ...................................................................................................... 169
4.14. Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada ...................................................... 171
5. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 174
6. ANEXOS ..................................................................................................................................... 175
177 ESTUDIO DE E E

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GOBIERNO REGIONAL DE

INVERSION PÚBLICA SNIP

Equipo Técnico GRT

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-530 TRAMO CHEJAYA - HUANUARA", se

B. Objetivo del proyecto

El objetivo del Proyecto es lograr un "Facilidad de acceso hacia los mercados de

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Se ha determinado a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto el Balance Oferta-

CUADRO Nº 1: BALANCE OFERTA- DEMANDA

CARACTERISTICAS OFERTA DEMANDA

CARACTERISTICAS OFERTA DEMANDA

D. Análisis técnico del PIP

La construcción de la vía vecinal proyectada a nivel de afirmado estabilizado y afirmado

En el tramo en estudio los resultados de laboratorio obtenidos indican que los

El diseño geométrico de la vía propuesta, presenta las siguientes

A Continuación en los cuadros siguientes se muestra el detalle de la sección típica de la

GRÁFICO Nº 1: DETALLE DE SECCION TIPICA DE RELLENO

GRÁFICO Nº 2: DETALLE DE SECCION EN MEDIA LADERA

GRÁFICO Nº 3: DETALLE DE SECCION EN CORTE

E. Costos del PIP

CUADRO Nº 2: COSTOS DE INVERSIÓN DEL PIP

ALT 01 - CON MRR (S/. ALT 02 - CON MRR (S/.

F. Beneficios del PIP

CUADRO Nº 3: DETERMINACION DE COSTOS EVITADOS POR BENEFICIOS DEJADOS DE PERCIBIR Y COSTOS

COSTOS EVITADOS POR RECONSTRUCCION

773,305.69 201,839.49 51,395.08 171,316.94 1,233,481.93 - - 249,132.68

799,674.96 202,030.46 53,009.53 176,698.42 1,272,228.62 - - 249,132.68

831,212.39 202,242.55 54,940.39 183,134.63 1,318,569.33 - 1,660,884.51 249,132.68

704,802.61 202,459.67 56,946.14 189,820.47 1,366,707.42 - - 249,132.68

898,006.13 202,682.02 59,029.80 196,766.00 1,416,715.23 9,965,307.07 - 249,132.68

933,362.95 202,909.81 61,194.50 203,981.68 1,468,668.10 - 1,660,884.51 249,132.68

970,096.84 203,143.25 63,443.52 211,478.39 1,522,644.44 - - 249,132.68

849,092.98 203,382.58 65,780.25 219,267.49 1,578,725.93 - - 249,132.68

1,047,920.50 203,628.02 68,208.23 227,360.77 1,636,997.57 - 1,660,884.51 249,132.68

1,839,255.68 203,879.83 70,731.16 235,770.54 1,697,547.89 - - 249,132.68

G. Resultados de la evaluación social del PIP

De acuerdo a resultados obtenidos en la Evaluaci ón Social, comparando los

CUADRO Nº 4: INDICADORES ECONOMICOS DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS DEL PIP

INDICADOR DE RENTABILIDAD ALT. 01 ALT. 02

H. Sostenibilidad del PIP

 Arreglos institucionales para la fase de Operación y Mantenimiento.-

Para la Sostenibilidad Técnica del presente proyecto se hace referencia al

 Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa

 El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando

Este aspecto es crucial para garantizar la transitabilidad de la vía a intervenir durante

 Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

Al identificar que el tramo a intervenir discurre a través de 02 distritos, pero cuya

 Los riesgos de desastres.

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores Externos

Asimismo, se realizó la identificación en el ítem correspondiente de los

De acuerdo a los procedimientos realizados en la Evaluación Preliminar Ambiental

La organización y gestión del presente proyecto recae fundamentalmente en la

 La unidad formuladora: es la Sub Gerencia de Estudios órgano dependiente de la

Los costos de organización y gestión están ya incluidos en los respectivos

La modalidad de ejecución será la de administración directa. Esto básicamente

La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en 08 meses; asumiendo

CUADRO Nº 5: CRONOGRAMA DE METAS FISICAS

A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 05 rubros específicos: Elaboración

CUADRO Nº 6: CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS

3 Pav imentacion 1,683,383.49 481,584.36 313,844.79 703,401.85 184,552.49

9 Señalizacion 37,282.62 37,282.62

10 Obras de Mitigacion Ambiental 556,392.01 181,123.30 79,743.52 82,401.64 213,123.55

Costo Directo 7,762,149.40