REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
BARINAS EXTENSIÓN BARINAS

VÍA URBANA DESDE LA PROGRESIVA 0+000 HASTA LA 5+000

UBICADA EN LA II ETAPA DE LA URB. LOS MALABARES MUNICIPIO
GUANARE ESTADO PORTUGUESA
Propuesta de Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al Título de
Ingeniero Civil

Autora: Iris Sánchez

Tutor: Jorge Figueredo
Docente de la asignatura: Regina Beuses

Barinas, septiembre 2.018

 ÍNDICE GENERAL

Pp.
LISTA DE CUADROS
LISTA DE FIGURAS
RESUMEN
INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO

I.EL PROBLEMA
Contextualización del Problema
Objetivo de la Investigación
Justificación de la Investigación

II. MARCO REFERENCIAL

Reseña Historia
Antecedentes de la Investigación
Bases Teóricas
Vialidad
Vías de Comunicación
Principales Vías de Comunicación
Clasificación de la Vialidad
Clasificación Administrativa de las Carreteras
Clasificación de las Vías en Venezuela
Clasificación por Topografía
Diseño Geométrico
Espiral Circular Espiral
Espiral en “S” y en “C”
Espiral para ∆ = 180°
Espiral para ∆ > 180° (Espiral en bombillo)
Rasante
Clotoide
Curva Horizontal
Curva Vertical
Sección Transversal
Pendiente
Peralte
Calzada
Radio de Giro
Obra de Drenaje
Tipos de Drenaje
Escorrentía
Precipitación
Medición de Precipitación
Asfalto
Tipos de Asfalto
Pavimento
Tipos de Pavimentos
Diferencia entre Pavimento de Hormigón y de Asfalto
Carpeta de Rodamiento
Compuesto de una Carpeta Asfáltica
Clasificación de Mezcla Asfáltica
Por Fracción de Agregados Pétreos en la Mezcla
Temperatura de la Mezcla en la Puesta en Obra
Proporción de Vacíos en la Mezcla Asfáltica
Por el Tamaño Máximo del Agregado Pétreo
Por Granulometría
Sello Asfaltico
Tipos de Sellos
Procedimiento Constructivo de una Mezcla Asfáltica en Planta
o en Caliente
Emulsión Asfáltica
Agregado Pétreo
Clasificación por su Origen
Clasificación por su Tamaño
Mortero Asfaltico (SlurrySeal)
Mortero Asfaltico Modificado a Micropavimento
(Microsurfacing)
Hormigón Asfaltico
Emulsiones Asfálticas
Cunetas
Suelos
Movimiento de Tierras
Excavación
Tipos de Excavación
Excavación para Préstamo
Sub – Rasante
Sub – Base
Base
Topografía
Levantamiento Topográfico
Banqueo
Préstamo
Taludes
Desforestación
Terraplenes
Etapas de Construcción de Terraplenes
Altimetría
Planimetría
Aforo Vehicular
Canal
Hombrillo
Derecho de Vía
Bombeo
Divisora
Brocales
Aceras
Defensas
Alineamiento Vertical
Alineamiento Horizontal
Vehículo Ligero
Vehículo Pesado
Vehículo Mixto
Velocidad
Velocidad Proyecto
Velocidad de Circulación
Velocidad de Recorrido
Velocidad de Marcha
Método CBR
Método de Índice de Grupo
Método de Asfalto
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Bases Legales
Sistema de Variable
Definición de Términos Básicos

III. MARCO METODOLOGICO

Modalidad de la Investigación
Diseño de la Investigación
Tipo de la Investigación
Procedimientos de la Investigación

REFERENCIAS
 LISTA DE CUADROS

CUADRO Pp.

1.Clasificacion de las Vías en Venezuela

2.Sistema de Variables
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA Pp.

1.Pavimento Flexibles o Asfalticos

2.Pavimento Rígidos
3.Diferencia entre Pavimento de Hormigón y de Asfalto
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN BARINAS.

INGENIERA CIVIL

Vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada

en la II Etapa de la Urb. Los Malabares municipio Guanare
estado Portuguesa.

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Proyectos Civiles.

Propuesta de Trabajo de Grado

Autora: Iris Sánchez
Tutor: Jorge Figueredo
Docente de la asignatura: Regina Beuses
Mes y Año: Septiembre, 2018.

Resumen

El objetivo general de esta investigación es Diseñar una vía urbana desde la

progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada en la II Etapa de la Urb. Los Malabares
municipio Guanare estado Portuguesa, ha sido desarrollado bajo la modalidad
de Proyecto Factible, presenta una alternativa de solución viable para la
problemática analizada que permitirá a la población un sistema vial ya que
este sector es residencial y de allí la importancia de garantizar a los
habitantes la vialidad en mejores condiciones es decir, que cumpla con los
requisitos de vías de acceso y además sean sustentables a mediano y largo
plazo, logrando que la relación costo beneficio sea favorable para todos, así
mismo estudiar más a fondo tanto el diseño como la construcción de las vías
de comunicación. Finalmente la Línea de investigación está relacionada con
Proyectos civiles.
Descriptores: Vialidad, Urbana.
 INTRODUCCIÓN

En las sociedades existe una gran importancia enmarcada por las vías
de comunicación que representan la unión de las comunidades de una forma
más fácil y sencilla, donde en ciertos sectores son fundamentales para
mantener un equilibrio dentro de la economía de los mismos, causando un
gran impacto en el desarrollo de los centros poblados. Las carreteras y vías
son un factor muy importante en el desarrollo socioeconómico de las
regiones y países, la construcción de vías tiene gran importancia en
cualquier situación geográfica, porque facilitan el traslado de los habitantes
de las poblaciones cercanas para proporcionar el traslado a las diversas
ciudades y de esta manera garantizar un mejor acceso a las necesidades
básicas del sector. Una de las exigencias que la sociedad presenta es
contar con infraestructuras acorde a sus requerimientos, especialmente en lo
atinente a la infraestructura vial.
Así mismo, las redes viales son de mucho interés en el desarrollo de
una sociedad, a través de ellas existe comunicación para todos los fines y
actividades que realiza una población, con el advenimiento de las grandes
vías de comunicación se acelera el desarrollo independiente de un país, de
una región, tanto en materia económica o social. Hoy en día en Venezuela, el
sistema vial, redes de carreteras y autopistas ha sido muy descuidado por
partes de las autoridades y entes gubernamentales. Con la cantidad de
recursos que la nación ha obtenido esta es una situación que no se debe
permitir porque además no tiene razón de ser.
Es por ello, que la investigación tiene como propósito diagnosticar,
calcular y diseñar una vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000
ubicada en la II Etapa de la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado
Portuguesa, con el fin de permitir de manera fácil el traslado de las personas
que habitan en la zona como las que no, dando así la habilidad satisfactoria
de la vialidad.
 Por lo tanto, el presente trabajo estará estructurado de la siguiente
manera: Capítulo I, referido al Problema, contiene la Contextualización del
Problema, los objetivos (General y Específicos) y Justificación de la
investigación. Capitulo II, consta del Marco Teórico; en él se describe la
Reseña Histórica, los Antecedentes de la Investigación, las Bases Teóricas,
las Bases Legales y la Definiciones de Términos Básicos. Capitulo III, trata
sobre el Marco Metodológico, el cual contempla sobre la modalidad de la
Investigación, el Diseño de la Investigación, Tipo de Investigación y
Procedimiento de la Investigación.
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del problema

Las carreteras también han existido, pero con otro nombre, como
camino y no ha sido construido por el mismo material. Hoy en día las
conocemos, por verlas a diariamente para la comunicación entre municipios,
ciudades o estados. Antes del siglo XX surgieron algunos de los métodos
modernos, que fueron descubiertos con el fin de construirlos, cabe destacar,
que los chinos, levantaron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo)
durante 2000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras entorno al siglo
XI a.C con el sin dormir de la población por medio de esta. Pero a su vez, el
momento de máximo esplendor que hacía 200 años a.C, debido que su
conexión de la red de calzada romana, tomo lugar a la más larga ruta del
mundo.
En su sentido general, Bañon (2.013: 20) señala que un camino es una
vía para el paso de vehículos, gente y animales. Desde la antigüedad, la
construcción de caminos ha sido uno de los primeros signos de civilización
avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras
regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o
transportarlos a otros consumidores. El tráfico, las exigencias de los
usuarios, los vehículos, así como el entorno de la carretera evolucionaron,
por lo que enseguida apareció la necesidad de actuar sobre ellas para
acondicionarlas a las nuevas exigencias. Así, desde épocas muy tempranas,
se empezaron a cubrir los caminos con una superficie lisa dura (pavimento)
que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar el tráfico y el
ambiente.
Es por ellos, que toda ciudad necesita de medios de transporte que
movilicen a las personas hacia sus trabajos, áreas de recreación, centro de
estudios y hogares. Este servicio debe brindarle al usuario seguridad,
confort, puntualidad y debe garantizar en todo momento un buen estado en
infraestructura, operaciones y transporte. Este último se presenta como un
elemento constitutivo de la vida urbana y, como tal, puede contribuir a elevar
o disminuir la calidad de existencia de la población de cualquier comunidad.
La vialidad y todos sus elementos constitutivos tomados como uno de
los elementos físicos y socio culturales de las ciudades, constituye un bloque
primordial para garantizar su desarrollo sostenido en el tiempo, por lo que es
de suma importancia todo proceso que sobre ella sea ejecutado, desde su
conceptualización, pasando por el diseño, proyecto y construcción, hasta las
posibles rehabilitaciones que en ella sean requeridas.
En términos generales, se refiere a una infraestructura viaria el conjunto
de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma
confortable y segura desde un punto a otro, conocida como calles, caminos,
carreteras, aeropuerto. Este se compone de capas superpuestas
horizontalmente formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una
sustancia aglomerante cuya misión es transmitir adecuadamente las cargas
generadas por el tráfico. Donde el elemento básico de una carretera es la
evolución del transporte terrestre, que es aquel que se desarrolla sobre la
superficie, que a lo largo de la historia, especialmente en ese último siglo, el
vehículo ha sufrido grandes cambios como el incremento en la velocidad de
circulación.
Como cualquier otro elemento construido por el hombre, en la vialidad
una vez culminada su ejecución, también se presentan problemas a lo largo
del tiempo como lo es el ahuellamiento, hundimiento, corrugación,
corrimiento e hinchamiento, los cuales deben ser corregidos a fin de
mantener en lo posible las condiciones iniciales o de diseño de la vía. Estos
problemas se presentan por diversas razones y motivos como la mala calidad
de los materiales empleados, baja compactación, falta de espesor, etc,
siendo necesario atacarlos a tiempo a fin de minimizar sus impactos y
consecuencias futuras sobre la obra.
En base a lo anterior, según Giovannoni (2.012: 13), decía que las
calles que en otros tiempos se usaban casi exclusivamente para delimitar el
espacio construido y dar acceso a los edificios, se han convertido, en la
ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas,
“Las calles son los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades”. Al
hilo de esta reflexión, Rigotti (2.014: 8) en su Tratado de Urbanismo, señala
que la definición de la vía urbana puede ser expresada en los siguientes
términos “Las vías urbanas son las franjas de terreno utilizadas
principalmente por el movimiento de vehículos y peatones, en segundo
término, como elementos en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho
de acceso y de captación de luz y aire”, quedando claro que estas son
necesarias y útiles para su paso.
Por consiguiente, una de las labores más importantes de los gobiernos
de la contemporaneidad en el mundo ha sido la construcción de vías que
permitan el fácil desplazamiento de los ciudadanos. La rapidez en el
transporte permite dar fluidez a todas las actividades que los seres humanos
hacemos; por lo tanto, la deficiencia de este tipo de obras es un obstáculo al
desarrollo de los países. En Venezuela el desarrollo de las vías terrestres ha
sido un asunto de data reciente, las escasas carreteras que existían a
principios del Siglo XX servían para transportar vehículos entre muy pocas
ciudades y se carecía de conexión entre unas y otras.
Debido a esto, tenemos que el desarrollo de una nación se mide por la
calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito, las
carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos
como el turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria; de ahí parte la
importancia de contar una red vial que enlace de tramo a tramo la ciudad, a
esto se debe,que la falla de una vía urbana es de gran problemática debido
que no se obtiene una circulación y comodidad al momento de prestar un
excelente servicio de comunicación terrestre dando paso así a la falta de
satisfacción por parte de los usuarios.
Por ser la carretera una vía principal en cualquier urbanismo, en la
Urbanización Los Malabares, ubicada en el municipio Guanare estado
Portuguesa, se observa un acceso que se encuentra construido de granzón
la cual se necesita que desarrolle con el material adecuado. Estas
condiciones que se localiza en la urbanización pueden ser a causas de que
no exista un diseño vial para esta zona de municipio. Esta necesidad o
problemática ha de traer como consecuencia la falta de tránsito de vehículos
y ocasionándole a los vecinos del sector que tenga que salir hasta lugares
donde puedan tomar un transporte público o privado para llegar a su lugar de
trabajo u otros.
Asimismo, se plantea las siguientes interrogantes: ¿Cuál es la
necesidad de una vía urbana en la II etapa de la Urb. Los Malabares? ¿Cuál
es la insuficiencia para el cálculo de una vía urbana en la II etapa de la Urb.
Los Malabares? ¿Cuál es la factibilidad para el diseño de esta vía urbana en
la II etapa de la Urb. Los Malabares?
 Objetivos de la investigación

Objetivo General

Diseñar una vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada
en la II Etapa de la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado
Portuguesa.
Objetivos Específicos

Diagnosticar la situación actual que presenta la zona donde se proyectara

la vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 de la II etapa de
la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado Portuguesa
Calcular una vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la progresiva
5+000 de la II etapa de la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado
Portuguesa
Determinar la factibilidad técnica, económica y legal de la vía urbana
desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 de la II etapa de la Urb. Los
Malabares municipio Guanare estado Portuguesa

Justificación de la Investigación

La vialidad en general, es el medio requerido por el hombre para así

poder movilizarse a los distintos lugares de trabajo, recreación, deporte y
como también a su hogar. Esto hace que sea un derecho de todas las
personas por igual, y obliga al estado y sus municipios a garantizar la calidad
de las vías y de todos los elementos que las componen. Es el usuario vial
quien escoge a su conveniencia según la eficiencia y condiciones de los
distintos tipos de vías existentes por cual trasladarse, ya que la movilización
es una necesidad básica de todos los transeúntes.
 Cuando una vialidad, ya no cumple con los requisitos para lo que fue
hecha, es necesario generar opciones que permitan solucionar de la manera
más óptima las necesidades de los usuarios, esto trae como consecuencia el
diseño de nuevos caminos para así poder prestar un servicio vial optimo que
permita a las personas hacer uso de ésta y a su vez obtenga mayores
beneficios, como lo son el ahorro de tiempo, aumento de la comodidad en la
conducción, los efectos sobre el empleo y el medio ambiente.
Una carretera, es una vía de transporte de dominio y uso público,
proyectada y construida fundamentalmente para la circulación
de vehículos automóviles. Aunque coloquialmente se usa el término carretera
para definir a los caminos convencionales que puede estar conectada, a
través de accesos, para así tener su funcionamiento y mejoramiento del
tránsito urbano, con una mayor facilidad de sus rutinas.
Por lo cual, se toma en cuenta que, su equilibrio entre accesos y
movilidad interior, va aumentando su capacidad y seguridad debido, a la
intensidad del tráfico, suele ser el factor principal para su dimensionamiento y
evaluación de impacto que se resumen en lo ambiental produciendo efectos
físicos y económicos, dando así un aporte a los usuarios de una excelente
calidad de servicio y progreso del mismo. En este caso específico, debido
que en la II Etapa de Los Malabares presenta la ausencia de una vía urbana,
la cual permitió generar la propuesta de diseño de la misma. La línea de
investigación que se presenta en esta propuesta es Proyecto Civiles.
 CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

Este aspecto se refiere al conjunto de aportes teóricos, existentes sobre

el problema objeto de estudio; para Tamayo (2.013), establece que el marco
referencial consiste en “Integrar el tema de la investigación con las teorías,
enfoques teóricos, estudios y antecedentes en general que se refieren al
problema de investigación” (p. 148), dando así un basamento hipotético para
que el mismo objeto tratado sea sustentado.

Reseña Histórica

La Urbanización Los Malabares, es un proyecto urbanístico

desarrollado por el Instituto Nacional de Viviendas (INAVI), para el mes de
Marzo del año 2000 se asignan las primeras viviendas pertenecientes a la II
etapa. La entrega de las casas al momento de recibirlas en su mayoría
contaba con paredes de ladrillos, techos de tablopan, machihembrado y
servicios básicos (aguas blancas y negras, electricidad, entre otros), las
calles están sin asfaltar.
Los primeros habitantes que llegaran a vivir en la Urb. los malabares Sr.
Carlos Madrid, (líder social que tomo la iniciativa de las luchas por consolidar
esta urbanización), entre otros destacan Mirna Oronoz, Cipriana Lozano y un
hombre que siempre ha vivido dentro de los terrenos de la Urbanización el
Sr. José Aron. poco a poco se fueron sumando más familias a este desarrollo
habitacional el cual cuenta con 250 casas y representan 1.110 personas
entre jóvenes, niños, adultos y adultos mayores.
 Antecedentes de la investigación

Todo investigación, toman en consideración los aportes teóricos

realizados por autores y especialistas en el tema a objeto de estudio, de esta
manera se podrá tener una visión amplia sobre el tema de estudio y el
investigador tendrá conocimiento de los adelantos científicos en ese aspecto.
“Los antecedentes reflejan los avances y el Estado actual del conocimiento
en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo para futuras
investigaciones.” Según Arias F, (2013).Se refieren a todos los trabajos de
investigación que anteceden al nuestro, es decir, aquellos trabajos donde se
hayan manejado las mismas variables o se hallan propuestos objetivos
similares; además sirven de guía al investigador y le permiten hacer
comparaciones y tener ideas sobre cómo se trató el problema en esa
oportunidad.
Según Arista M. (2.013), en su trabajo de grado para optar por el título
de Ingeniero Civil “Consolidación de la vía sector Madre Vieja – Caño Hondo
Rio Paguey, progresiva 0+000,00 hasta 6+000,00 Parroquia Santa Lucia
municipio Barinas estado Barinas”, con el propósito de diseñar la
consolidación de la vía en el sector Madre Vieja – Caño Hondo Rio Paguey,
con fines de cumplir con dicho propósito se apoyaran en un proyecto factible,
de tipo campo. En cuanto a la relación de la información fue pertinente
utilizar la observación directa.
Al mismo tiempo el desarrollo de su propuesta va orientado en el
deterioro que sufren las ciudades en cuanto a sus condiciones físico-
ambientales, entre ellos, el congestionamiento vial el cual es causado por el
aumento de la flota vehicular ocasionado que la vía urbana se torne de mal
agrado para sus habitantes. Este trabajo servirá como aporte de
fundamentos teóricos ya sea al momento del marco metodológico.
Para Medina A. (2.013), en su trabajo de grado “Diseño de la vía La
Salesiana tramo Av. Universidad progresiva 0+000,00 hasta la Escuela
Agropecuaria La Salesiana progresiva 5+000,00 Parroquia Alto Barinas
municipio Barinas estado Barinas” trabajo especial de grado para optar al
título de Ingeniero Civil en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago
Mariño”, expresa que “Las carreteras tanto urbanas como rurales presentan
marcadas diferencias, que dependiendo del tipo de paso vehicular se
calculara el soporte de carga que esta tendrá y la vida de la obras a través
del tiempo”. Además plantea que es necesaria la proyección de nuevos
caminos que mejoren la circulación vial, dando así un aporte técnico para el
cálculo de la vía.
Como expresa, Macias D. (2.013), en su trabajo de grado para optar al
título de Ingeniero Civil titulado “Diseño de la vía agrícola ubicada en el
sector Santa Cruz hasta El Hierrito (progresiva 0+000,00 hasta la 7+000,00)
en Boburata municipio Obispo estado Barinas”, habla que debido al
crecimiento urbanístico ha generado un alto congestionamiento en algunos
sectores de la ciudad, sirviendo como aporte a esta investigación la manera
de toma de estadística de cantidad de vehículos a circular y alto grado de
congestionamiento en horas relevantes del día según su zona.

Bases teóricas

Las bases teóricas constituyen el esquema referencial del trabajo de

investigación, pues es sobre esto, que se construye un sistema coordinado y
coherente de conceptos y proporciones que permiten abordar el problema.
Así mismo, Arias (2013) afirma que “Las bases teóricas implican un
desarrollo amplio de los conceptos y proposiciones que conforman el punto
de vista o enfoque adoptado, para sustentar o explicar el problema
planteado”. (p. 107)
 Vialidad

Según Garlaza, A. (2.014: 38), define que el conjunto de vías o

espacios geográficos que estructuran e integran el uso del suelo y se
destinan fundamentalmente al tránsito de vehículos y personas, así como
para alojar instalaciones. Por su extensión territorial la vialidad puede ser:
local, urbana, suburbana, regional, estatal, nacional e internacional.

Vías de comunicación

Según Kramer. (2013). Son los medios que se emplean para vencer el
obstáculo que opone la distancia a las relaciones entre los hombres. Las vías
de comunicación, desde el punto de vista económico, constituyen unas de
las formas del capital y se compone de tres elementos: La vía propiamente
dicha, el camino, un vehículo acomodado a la naturaleza de la vía y un motor
que verifica el transporte. Tienen gran importancia porque extiende el
cambio, activan la circulación e influyen por lo tanto en un modo muy eficaz
en la producción y el consumo de la riqueza. Estas vías, como su nombre lo
indica, comunican a las personas y también sirven para llevar mercancías,
como por ejemplo los alimentos, del campo a la ciudad o lo que se va a
vender fuera del país.

Principales vías comunicación

Según Kramer. (2013). “Los tipos de vías las designa como: terrestres,
aéreas y acuáticas”. p (12).

Vías terrestres

Son las carreteras, Caminos y ferrocarriles.

Vías acuáticas

Son los mares, los lagos y los ríos navegables.

Vías aéreas

Son las rutas de navegación a través del aire.

Clasificación de la vialidad

Las vialidades podemos clasificarlas en tres rubros:

1.- Vías de tránsito vehicular

Es todo aquel espacio físico destinado exclusivamente al tránsito de

vehículos. Dentro de las vías de tránsito vehicular encontramos también dos
clasificaciones generales:

Vías primarias

Son aquellas vialidades cuya función es facilitar el flujo del tránsito

vehicular continuo o controlado por semáforo, entre distintas zonas de la
Ciudad, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos, destinados a la
operación de vehículos de emergencia, y que a su vez podemos dividirlas en:

Vías de circulación continúa

Son vías primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel;

las entradas y salidas están situadas en puntos específicos (accesos
controlados), cuentan con carriles de aceleración y desaceleración; en
algunos casos, cuentan con calles laterales de servicio a ambos lados de los
arroyos centrales separados por camellones, flujo vehicular continuo donde
encontramos las siguientes:

Anular o periférica

Vías de circulación continua perimetral, dispuestas en anillos

concéntricos que intercomunican la estructura vial en general.

Radial

Vías de circulación continua que parten de una zona central hacia la

periferia y están unidas entre sí, por anillos concéntricos.

Viaducto

Vía de circulación continua, de doble circulación, independiente una de

otra, y sin cruces a nivel.
Dentro de las vías primarias también tenemos lo que son las arterias
principales que son aquellas cuyas intersecciones son controladas por
semáforos en gran parte de su longitud, que conectan a los diferentes
núcleos o zonas de la ciudad, de extensa longitud y con volúmenes de
tránsito considerables. Pueden contar con pasos a nivel y desnivel, de uno o
dos sentidos de circulación, con o sin faja separadora; puede contar con
carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros, en el mismo
sentido o contra flujo, dentro de estas tenemos las siguientes vialidades:
Eje vial

Arteria principal, preferentemente de sentido único de circulación

preferencial, sobre la que se articula el Sistema de Transporte Público de
superficie, y carril exclusivo en el mismo sentido o contra flujo.

Avenida Primaria

Arteria principal de doble circulación, generalmente con camellón al

centro y varios carriles en cada sentido.

Paseo

Arteria principal de doble circulación de vehículos con zonas laterales

arboladas, longitudinales y paralelas a su eje.

Calzada

Arteria principal que al salir del perímetro urbano, se transforma en

carretera o camino, o que liga la zona central con la periferia urbana,
prolongándose en un camino o carretera.

Vías secundarias

Son aquellas vialidades cuya función es facultar el flujo del tránsito

vehicular no continúo, generalmente controlado por semáforos entre distintas
zonas de la ciudad, este tipo de vialidades podemos dividirlas en varias
como son:
Avenida secundaria o calle colectora

Vía secundaria que liga el subsistema vial primario con las calles
locales; tiene características geométricas más reducidas que las arterias,
pueden tener un tránsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas,
estacionamiento, ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso
a las propiedades colindantes.

Calle local

Vía secundaria que se utiliza para el acceso directo a las propiedades y

está ligada a las calles colectoras; los recorridos del tránsito son cortos y los
volúmenes son bajos; generalmente son de doble sentido, y dentro de estas
se dividen en lo que son:
Residencial: Calle en zona habitacional
Industrial: Calle en zona industrial.

Callejón

Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana con dos

accesos.

Rinconada

Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana que liga

dos arterias paralelas, sin circulación de vehículos.
Cerrada

Vía secundaria en el interior de una manzana con poca longitud, un solo

acceso y doble sentido de circulación.

Privada

Vía secundaria localizada en el área común de un predio y de uso

colectivo de las personas propietarias o poseedoras del predio.

Terracería

Vía secundaria abierta a la circulación vehicular y que no cuenta con

ningún tipo de recubrimiento.

2.- Vías de tránsito peatonal

Son el conjunto de espacios que integran el uso de suelo, destinándolo

al tránsito de personas y alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano y
por lo tanto en ellos, no debe circular ningún tipo de vehículo. Dentro de este
se encuentran lo que son:

Calle peatonal

Las vías de tránsito peatonal tienen como función el permitir el

desplazamiento libre y autónomo de las personas, dando acceso directo a
las propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran
concentración de personas (auditorios, establecimientos mercantiles, centros
de transferencia de transporte público, entre otros), pueden ser.exclusivas de
una zona de interés histórico o turístico.
Acera

Vía peatonal de la corona de una calle destinada al tránsito de

personas, generalmente comprendida entre la vía de circulación de vehículos
y el alineamiento de las propiedades.

Pasaje

Vía peatonal cubierta en el interior de un predio, con circulación

exclusivamente para peatones.

Andador

Vía peatonal de uso exclusivo para peatones.

Camellón

Espacio construido para dividir dos vialidades, sean o no del mismo

sentido de circulación.

Portal

Vía peatonal de circulación cubierta y abierta lateralmente,

exclusivamente para peatones.

Paso peatonal subterráneo

Vía peatonal subterránea, diseñada de tal manera que permita a los

peatones el cruzamiento de una vía en condiciones de seguridad.
Paso peatonal elevado

Estructura vial peatonal elevada, diseñada de tal manera que permita a

los peatones el cruzamiento de una vía (primaria o secundaria) en
condiciones de seguridad.

3.- Ciclo vías

Son aquellas exclusivamente para la circulación de bicicletas y las

cuales se dividen en:

Ciclo vías confinadas

Ciclo vía confinada en las fajas separadoras de las vías primarias.

Ciclo vías secundarias

Ciclo vía diseñada en cualquier vía pública, sin estar confinada

propiamente.

Clasificación administrativa de las carreteras

Por el aspecto administrativo que presentan las carreteras se clasifican

de la siguiente manera:

Carretera Federal

Son las carreteras que están a cargo del gobierno Federal y son las
vías de comunicación más importantes a las cuales se les denomina Red
Troncal. Dentro de este tipo de carreteras también encontramos la siguiente
sub-clasificación:

Básica

Son las carreteras que conforman a la red primaria atendiendo por sus
características geométricas y estructurales, prestan un servicio de
comunicación interestatal. La carretera básica también se caracteriza por
estar ubicada en corredor y fuera de corredor, esto es:

Corredor

Cuando se encuentra en la vía principal entre los puntos donde se

genera la carga principal de pasajeros.

Fuera de Corredor

Cuando se encuentra en las vías que comunican a las capitales del

estado, las ciudades más importantes y cruces fronterizos. De igual manera
este tipo de carreteras pueden estar condicionadas al tránsito por cuota o por
acceso libre.

Regional

Son las carreteras que debido a sus características, prestan servicio

estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria.
De igual manera en la clasificación de carreteras Administrativas también se
encuentra este tipo de clasificación.
Carretera rural

Son los caminos de bajas especificaciones y transitadas en toda la

época del año. Comunican a las comunidades más alejadas e impulsan el
desarrollo en el medio rural.

Caminos Rurales

Son los caminos que son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación
y el tercio restante el estado. La construcción de estos caminos y su
conservación se hacen por el intermedio de los Sistemas de Caminos.

Caminos Estatales

Son construidos por la cooperación del sistema de cooperación a razón

50% aportado por el estado donde se construye y el otro 50% por la
Federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas
locales de Caminos.

Brechas Mejoradas

Estos son los caminos rústicos de tierra o pedregoso acondicionado por

la mano del hombre de acuerdo a sus necesidades de transporte.

Clasificación de las vías en Venezuela

URBANAS Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano

UBICACION Las situadas fuera del ámbito urbano. El
RURALES
término Carreteras generalmente se usa
 para referirse a las vías rurales.
SEGÚN NO DIVIDIDA Sin división central
DIVISORIA Con división central
DIVIDIDA
CENTRAL
Es una vía de calzadas dividida, cada una
con dos o más carriles, con control total de
acceso y salida. La autopista es el tipo de
vía que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen
interrupciones externas a la circulación,
AUTOPISTAS tales como intersecciones semaforizadas o
controladas por señal de PARE. El acceso
y salida desde la vía se produce
únicamente en los distribuidores a
desnivel, que están proyectados para
permitir las maniobras de confluencia y
bifurcación a altas velocidades.
SEGÚN Es una vía de calzadas dividida, cada una
FUNCIONALIDAD con dos o más carriles, con control total o
parcial de acceso y salida. La vía
proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones
externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o
VIAS EXPRESAS controladas por señal de PARE. El acceso
y salida desde la vía se produce
únicamente en los distribuidores, que
están proyectados para permitir las
maniobras de confluencia y bifurcación a
altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del tránsito
de la vía principal. Pueden existir
 intersecciones a nivel.
Su función primordial es la de dar acceso a
las parcelas adyacentes. Generalmente no
hay tráfico de paso, el cual es
LOCALES
desestimulado por los largos recorridos y/o
bajas velocidades propias de estas vías o
por obstáculos colocados a propósito.
Son vías que dan acceso directo a
parcelas adyacentes y distribuyen o
recogen el tráfico de pequeñas áreas
COLECTORAS cuyas parcelas son servidas por vías
locales con las que tienen muchas
intersecciones. El tráfico es conducido
desde o hacia vías más importantes.
Carreteras que contribuyen a la integración
nacional, y al desarrollo económico del
país, provee la interconexión regional,
TRONCALES
nacional e internacional. Absorben altos
volúmenes de tránsito entre los centros
poblados de mayor importancia del país.
Carreteras de interés regional, pues
permiten la comunicación entre centros
poblados y vías de mayor importancia y
LOCALES reúnen el transito proveniente de ramales
y subramales.
Carreteras de interés local que
interconectan centros poblados de menor
importancia y proveen acceso de éstos a
RAMALES
vías principales. Tiene la función de
CLASIFICACION recolectar el transito proveniente de los
OFICIAL fundos, fincas y sitios aislados.
SUB-RAMALES Carreteras que proveen acceso a fundos,
 fincas y otras explotaciones y centros
aislados, y además cumplen la finalidad de
incorporar al país regiones completamente
aisladas.
CAMINOS Carreteras cortas para el servicio de
CARRETEROS caseríos, vecindarios, etc
Nota: Tomado de MTC-Normas para el proyecto de carreteras 1997

Clasificación por topografía

Terreno plano

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía

menores de 5°. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni en su
explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3
%. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad de los automotores livianos.

Terreno ondulado

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 6°

y 13°. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo
que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en
el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran
entre 3 y 6 %.Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los automotores livianos,
sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.
Terreno montañoso

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre

13° y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6 y 8
%.Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables.

Terreno escarpado

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras
durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y
en la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por
divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son
superiores a 8 %.Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a
menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación
requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y
frecuentemente.

Diseño Geométrico

Las espirales especiales pueden ser simétricas o asimétricas. Existe la

ya conocida curva espiral, circular, espiral, la espiral-espiral y otras no muy
trabajadas hasta el momento como la curva con delta de diseño igual a 180º,
curvas en “S” y en “C”, y curvas en bombillo o con deltas de diseño mayores
a180º.En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con base en el radio, se
diseña con base en un elemento predominante. Existen casos en los que la
topografíanos obliga a diseñar respetando parámetros como la externa, en el
caso de vías rurales o diseñar con base en puntos obligados en vías
urbanas.

Espiral Circular Espiral

Este es el caso más general, consiste en calcular los elementos en

función del Radio que es el único elemento que su ponemos. Se presenta
cuándo no se encuentran en el proceso problemas con la topografía o con
las normas de diseño. La ecuación de la tangente de la espiral está en
función del delta de diseño, la longitud de la espiral y el Radio.

Espiral – Espiral

Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longitud de la circular es

menor o igual al arco unitario y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de
diseño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º para cualquier
velocidad de Diseño. El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas, la
norma de diseño las permite para evitar las Espiral –Circular, Espiral mal
diseñadas, pero no es recomendable ya que no da lugar a que descanse el
peralte. Cuándo dos espirales se encuentran, sean simétricas o asimétricas,
deben tener el mismo radio.

Espiral en “S” y en “C”

Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. La espiral en “S” es
muy común mientras la espiral en “C” es mejor remplazarla por una espiral
asimétrica. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una longitud de 5
segundos la velocidad de diseño. Cuándo se hace necesario diseñar una
curva en “S” por un cambio brusco de dirección la Norma de Diseño la acepta
con la condición de que exista un punto de inflexión. Estas curvas se
presentan cuándo la poligonal de diseño, tiene los PI (puntos de intersección)
muy cercanos y no pueden moverse. Cuándo se ha eliminado la posibilidad
de hacer 2curvas separadas por 2N, el diseñador decide eliminar el 2N, se
convierte en una curva en “S”.

Espiral para ∆= 180º

Su principal aplicación es hacer empalmes con curvas existentes y se

diseña en función del disloque.

Espiral para ∆> 180º (Espiral en bombillo)

El elemento predominante en este tipo de diseño es la externa de la

espiral ya que este parámetro define su amplitud en el terreno. En este caso
se calcula un radio aproximado, suponiendo una parábola cúbica. En el caso
en que se dificulte solucionar un problema de diseño de esta manera, será
necesario hacer el ∆D = 270º (que es el caso más ventajoso), disminuir la
longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Velocidad de Diseño. Comúnmente,
esta curva es utilizada para las orejas de los puentes en las intersecciones
viales.
Es práctico calcular en función de la externa porque el diseñador
determina el tamaño de la oreja. Si el delta de diseño (∆D) es mayor de 180º
pero mucho menor que 270º, y se pretende diseñar una curva en bombillo
nos encontramos con un problema respecto a las normas de diseño y es la
relación entre el radio y la longitud de la espiral; el radio sería muy grande y
la longitud de la espiral muy pequeña, entonces se verifica el valor del
parámetro A para que cumpla con la norma.
 Rasante

Según Montejo, A. (2014). Es una línea recta que representa el eje de

la construcción que se está realizando. En vialidad es La cota que determina
la elevación del terreno en cada punto; se distingue entre rasante natural del
terreno, rasante de vía (eje de la calzada) o de acera, pudiendo ser
existentes o proyectadas; por omisión se entenderá la rasante de la vía
pública que establezca el planeamiento.

Clotoide

Según Oliviera, B. (2014). También se conoce como radioide de arcos

o espiral de Cornú. La clotoide o espiral de Euler, es una curva tal que los
radios curvatura de cada uno de sus puntos están en razón inversamente
proporcional a los desarrollos de sus respectivos arcos, es decir a las
longitudes de la curva entre el origen de la transición y cada uno de estos
puntos. La forma de la clotoide se ajusta a la trayectoria recorrida por un
vehículo que viaja a velocidad constante y cuyo volante es accionado en
forma uniforme, es la espiral más utilizada en carreteras.

Curva Horizontal

Según Carciente J. (2.014). Se define como arcos de circunferencia de

un solo radio que son utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento,
para el diseño geométrico de una curva horizontal se debe tomar en cuenta
la topografía del terreno y la velocidad de diseño, que puede variar de una
curva a otra. También llamada circulares simples son arcos de circunferencia
de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas.
 Curvas Verticales

Según Carciente J. (2.014). Las curvas verticales son curvas que se

diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo
de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes,
de este modo se genera una transición, entre una pendiente y otra, cómoda
para el usuario de la vía. Según su proyección las curvas verticales se
clasifican en simétricas y asimétricas, con objetos de que no existan cambios
bruscos en la dirección vertical delos vehículos en movimiento de carreteras
y ferrocarriles se conecta una curva en un plano vertical, denominado curva
vertical. Generalmente la curva vertical es el arco de una parábola, ya que
esta se adapta bien al cambio gradual de dirección y permite el cálculo
rápido de las elevaciones sobre la curva.

Sección Transversal

Según Carciente J. (2.014) La sección transversal de una carretera en

un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el
cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural. Consiste en la descripción de los elementos de la
carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el
cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus
características operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben
ser compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad, capacidad,
nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
 Pendiente

Según Félix, J. (2.014), define con respecto a la pendiente, sus efectos

sobre la circulación automóvil en vías urbanas son similares a los que
produce en las carreteras en campo abierto, aunque, en general, los
manuales suelen aumentar los valores usualmente utilizados en carreteras,
debido a la menor presencia de pesados y a la menor longitud de los tramos
inclinados. Sin embargo, la pendiente no sólo influye en la velocidad de la
circulación rodada, sino que afecta directamente a la generación de ruido
(por obligar a revolucionar los motores), a la estética urbana (dificultando la
yuxtaposición de edificios de cierto tamaño, por ejemplo) y a la comodidad
del movimiento de peatones, en general limitado a las veredas, y muy
especialmente al de aquellos con minusvalías motoras.
La pendiente es un porcentaje del desnivel en un tramo de la carretera,
es un declive del terreno y la inclinación, respecto a la horizontal de una
vertiente.

Peralte

Según Fredy, L. (2.014), Se denomina peralte a la pendiente transversal

que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la calzada de
una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio
peso, la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es
acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se
mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las
carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%. El peralte es un
elemento más de seguridad vial en la carretera y juega un papel muy
relacionado con la física, el peralte contrarresta las fuerzas ayudando al que
el vehículo permanezca en vía y evitando la salida de la misma.
 Calzada

La zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.

Radio de giro

Según Anduela, S. (2.014), El radio de giro es una medición que describe

la capacidad de un determinado vehículo para girar. Cuanto más corto es el
radio de giro de un vehículo se dice que este ofrece más maniobrabilidad,
está limitado mínimo por la deflexión máxima de las ruedas. Se define como
el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda delantera del lado
contrario a aquel hacia donde gira.

Obra de drenaje

Una obra de drenaje es un dispositivo utilizado para dar paso al agua,

restituyendo la continuidad de la trayectoria de los cauces interceptados
principalmente por las obras lineales: carreteras, ferrocarriles, etc.

Tipos de Drenajes

Según Merrit (2.014, se clasifican en:

Drenaje superficial

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de
alcantarillado o a la capa freática del terreno. Las obras de drenaje superficial
que trabajan directamente sobre la carretera se consideran como
longitudinales o transversales, según la posición que estas guarden con
respecto al eje de la vía.

Drenaje transversal

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino,

sin obstaculizar el paso. Las obras de drenaje transversal deberán perturbar
lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural, sin excesivas
sobreelevaciones del nivel del agua por posibles aterramientos, ni aumentos
de velocidad debidos a erosiones potenciales aguas abajo.

Escorrentía

Se llama escorrentía o escurrimiento a la corriente de agua que se

vierte al rebasar su depósito o cauce naturales o artificiales. En hidrología la
escorrentía hace referencia a la lámina de agua que circula sobre la
superficie en una cuenca de drenaje, es decir, la altura en milímetros del
agua de lluvia escurrida y extendida. Normalmente se considera como la
precipitación menos la evapotranspiración real y la infiltración del
sistema suelo. Según la teoría de Horton, se forma cuando las
precipitaciones superan la capacidad de infiltración del suelo. Esto sólo es
aplicable en suelos de zonas áridas y de precipitaciones torrenciales. Esta
deficiencia se corrige con la teoría de la saturación, aplicable a suelos de
zonas de pluviosidad elevada y constante. Según dicha teoría, la escorrentía
se formará cuando los compartimentos del suelo estén saturados de agua.

Precipitación

La precipitación es cualquier forma de hidrometeoro que cae de la

atmósfera y llega a la superficie terrestre. Este fenómeno
incluye lluvia, llovizna, nieve, aguanieve, granizo, pero
no virga, neblina ni rocío, que son formas de condensación y no de
precipitación. La cantidad de precipitación sobre un punto de la superficie
terrestre es llamada pluviosidad, o monto pluviométrico.

Medición de precipitación

La precipitación se mide con un aparato llamado pluviómetro. Se

calcula midiendo el agua que cae sobre un metro cuadrado de superficie
durante 24 horas y expresando esa cantidad en litros por metro cuadrado. Un
sencillo pluviómetro sería un cilindro con un embudo para recoger el agua. El
embudo no se coloca en la parte superior del cilindro ya que además de
recoger el agua debe estar colocado de manera que dificulte la evaporación
del agua recogida.

Asfalto

El asfalto, también denominado betún, es un material viscoso, pegajoso

y de color plomo (gris oscuro). Se utiliza mezclado con arena o gravilla para
pavimentar caminos y como revestimiento impermeabilizante de muros y
tejados.

Tipos de Asfalto

Según Alberca, M. (2.014):

Asfaltos oxidados o soplados

Estos son asfaltos sometidos a un proceso de deshidrogenación y luego a

un proceso de polimeración. A elevada temperatura se le hace pasar una
corriente de aire con el objetivo de mejorar sus características y adaptarlos a
aplicaciones más especializadas. El proceso de oxidación produce en los
asfaltos las siguientes modificaciones físicas: - Aumento del peso específico.
Aumento de la viscosidad.

Asfaltos sólidos o duros

Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que

10.Además de sus propiedades aglutinantes e impermeabilizantes, posee
características de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la
mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.

Asfaltos líquidos

También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales

asfálticos de consistencia blanda o fluida por lo que se salen del campo en
el que normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo
es 300.

Asfalto de curado rápido

Cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los

asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid
Curing), seguidos por un número que indica el grado de viscosidad
cinemática en centiestokes.
Asfalto de curado medio

Si el disolvente es queroseno, se designa con las letras MC (Medium

Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad
cinemática medida en centiestokes.

Asfalto de curado lento

Su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco volátil y se

designa por las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que indica
el grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes.

Pavimento

El pavimento del latín pavimentum, en arquitectura, es la base

horizontal de una determinada construcción (o las diferentes bases de cada
nivel de un edificio) que sirve de apoyo a las personas, animales o cualquier
pieza de mobiliario. Un pavimento puede tener diversos tipos de
revestimiento (madera, cerámica, etc.). También se denomina pavimento a
los conectores de vías de comunicación con asfaltos combinados naturales.
En ingeniería civil, el pavimento forma parte del firme y es la capa
constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural
o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de
personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación
urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los
materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas. En la actualidad se
encuentra en investigación pavimentos que ayudan al medio ambiente como
el formado por noxer. Una de las primeras formas de pavimentación fue
la calzada romana, construida en varias camadas. Esta gran obra de
ingeniería logró que varios tramos hayan resistido durante siglos y se puedan
encontrar inclusive hoy.

Tipos de pavimentos

Pavimentos Flexibles o Asfálticos

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla

asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que
usualmente son de material granular. Estas capas descansan en una capa
de suelo compactado, llamada sub-rasante.

Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava;
esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada sub-rasante.
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.
 Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a

la sub-rasante. La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse
como una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la sub-
rasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. Por sí
misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del
pavimento rígido. Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y
menos rígidos (que el hormigón), más deformables, que transmiten a la sub-
rasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo el total de la
carga en menos área de apoyo. Por lo tanto, el pavimento flexible
normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la
transmisión de cargas a la sub-rasante.
 Carpeta de rodamiento

Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base constituidas

por material pétreos y un producto asfaltico. Teniendo como función,
proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente impermeable,
uniforme y de textura apropiada.

Compuestos de una carpeta asfáltica

Material asfáltico: Puede ser cemento asfáltico (AC-2.5, AC-5, AC-

10, AC-20, AC-30 y AC-40. los AC-5 normalmente son emulsiones.
Emulsión asfáltica: Aniónicas (-), catiónicas (+) y de rompimiento
rápido, medio y lento.
Agregados pétreos.
Anteriormente los cementos asfálticos se clasificaban por su dureza en:
CA-0 para climas fríos.
CA-6 para climas templados.
CA-10 para climas cálidos.

Clasificación de mezclas asfálticas

Las mezclas asfálticas se clasifican de acuerdo a diferentes

parámetros, entre ellos:

Por Fracciones del Agregado Pétreo en la Mezcla

Masilla Asfáltica: Polvo mineral más el ligante.

Mortero Asfáltico: Agregado fino más masilla.
Concreto Asfáltico: Agregado grueso más mortero.
Macadam Asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
 Temperatura de la Mezcla en la Puesta en Obra

Mezclas Asfálticas en Caliente

Fabricadas con asfaltos a temperaturas elevadas, en el rango de los

150grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también
los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con
ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la
ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y
menos aún compactarse adecuadamente.

Mezclas Asfálticas en Frío

El ligante es una emulsión asfáltica (aunque en algunos lugares se usan

los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura
ambiente.

Proporción de Vacíos en la Mezcla Asfáltica

Este aspecto es de importancia fundamental para que no aparezcan

deformaciones plásticas con el paso de las cargas y por las variaciones
térmicas.

Mezclas Cerradas o Densas

Con una proporción de vacíos no mayor al 6 %.

Mezclas Semi–Cerradas o Semi–Densas

La proporción de vacíos está entre el 6 % y el 10 %.

Mezclas Abiertas

Con una proporción de vacíos mayor de 12 %.

Mezclas Porosas o Drenantes

Con una proporción de vacíos superior al 20 %.

Por el Tamaño Máximo del Agregado Pétreo

Mezclas Gruesas

El tamaño máximo del árido es mayor a 10 mm.

Mezclas Finas

Son microaglomeradosó morteros asfálticos; éstas son mezclas

formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un
ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina el
espesor mínimo con el que se extiende la mezcla (del doble al triple del
tamaño máximo).

Por Granulometría

Mezclas Continuas

Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado

pétreo en el huso granulométrico.
Mezclas Discontinuas

Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el huso

granulométrico.

Sellos asfaltico

Los Tratamientos Superficiales y Sellos Asfalticos corresponden al

recubrimiento de un pavimento con un riego asfáltico, ya sea solo o
combinado con algún agregado.

Tipos de sellos

Riego de Neblina

Se utilizan para rejuvenecer superficies que presentan un cierto grado

de envejecimiento (oxidación). Son especialmente útiles para sellar fisuras y
grietas pequeñas y para cuando se detecta una insuficiencia de asfalto en la
dosificación de la mezcla asfáltica utilizada en la construcción.

Lechada Asfáltica

Puede suplir con éxito al riego de neblina, pero además detiene el

desgaste superficial y mejora la fricción entre el pavimento y el neumático.

Tratamiento Superficial Simple

Sirven para sellar la superficie y evitar el avance de algún deterioro de

la primera superficie del pavimento.
 Procedimiento constructivo de una mezcla asfáltica en planta o en
caliente.

En la planta de concreto asfáltico se deberá tener el material pétreo del

diámetro adecuado (menor de una pulgada) que de preferencia deberá estar
triturado y cumplir con las especificaciones que marca la SCT. Este material
se eleva a un cilindro de calentamiento y secado hasta llegar a
una temperatura de 160 a 175° C, de ahí se pasa a la unidad de mezclado
donde se criba para alimentar 3 o 4 tolvas con material de diferente tamaño,
se pesa la cantidad de material necesaria de pétreo y se depositan en las
cajas mezcladoras donde suele provee de cemento asfáltico AC-20 el cual
deberá estar a una temperatura de 130 a 150° C, se recomiendan no
exceder estos valores para evitar que se pierdan propiedades, se realiza
la mezcla hasta su homogenización y ésta se vacía a los vehículos a una
temperatura de entre 120 y 130° C, de preferencia esta mezcla se cubre con
una lona para evitar se enfríe en el trayecto.

Emulsión asfáltica

Una emulsión asfáltica es la dispersión de pequeñas partículas de

asfalto dentro de otro líquido, que lo mantenga en condiciones estables. Las
emulsiones pueden ser formadas por dos líquidos cualesquiera no miscibles,
pero en la mayoría una de las fases es agua. Emulsiones aceite en
agua(O/W) son aquellas en las cuales la fase continua es agua y la fase
dispersa (partículas) es un aceite o liquido insoluble. Las emulsiones
asfálticas son normalmente del tipo O/W.
 Agregado pétreo

Es todo material inerte derivado de la destrucción o trituración ya sea

natural o artificial de las rocas. También se les conoce como materiales
minerales, y son aquellas sustancias minerales que se encuentran en la
naturaleza en forma de cuerpos duros, sin brillo metálico, más pesados que
el agua y menos que los metales.

Clasificación por su origen

Agregados Naturales

Son extraídos de bancos que se forman en los recodos de los ríos,

formados por sedimentación al disminuir la velocidad de la corriente, y los
que se obtienen de depósitos residuales formados por la desintegración de
las rocas.

Agregados Artificiales

Llamados también triturados o de cantera, proceden de la trituración de

formaciones rocosas adecuadas de donde sea posible abrir fuentes o
canteras para triturar, moler y clasificar la piedra, con lo que se obtiene el
material pétreo de trituración conocido también como piedrín, este es el tipo
de agregado a utilizar en la elaboración del Microsurfacing.
 Clasificación por su tamaño

Agregados finos

Son los que pasan el tamiz de 3/8 (9.52 mm) y casi pasa enteramente
el tamiz No. 4 (4.76 mm) y es retenido en el tamiz No. 200 (0.07mm). Se le
llama comúnmente arena y esta a su vez puede ser gruesa, media o fina.

Agregados gruesos

Son los que quedan retenidos en el tamiz No. 4 (4.76mm) y pasan el

tamiz de 4” (10 cm). Comprenden las gravas, piedrín y granza.

Mortero asfáltico (SlurrySeal)

El SlurrySeal está compuesto por una mezcla de una emulsión asfáltica

aprobada, agregado mineral o agregado pétreo, agua, y ciertos aditivos
especificados, debidamente dosificados, mezclados y uniformemente
aplicado sobre la superficie debidamente preparada. El mortero asfáltico
Slurry Se al terminado deberá dejar una textura y superficie homogénea,
adherido firmemente a la superficie previamente preparada, y tener una
superficie resistente a deslizamientos durante su tiempo de vida útil.

Mortero asfáltico modificado o micropavimento (microsurfacing)

El microsurfacing es una mezcla de una emulsión asfáltica modificada

con polímero, agregado mineral o agregado pétreo, agua, aditivos,
debidamente dosificados, mezclados y esparcidos sobre la superficie de
pavimento debidamente preparada y debidamente limpia.
 Hormigón asfaltico

Hormigón asfáltico, también conocido como hormigón bituminoso,

mezcla asfáltica, concreto bituminoso o agregado asfáltico consiste en un
agregado de asfalto y materiales minerales (mezcla de varios tamaños de
áridos y finos) que se mezclan juntos, se extienden en capas y se
compactan.
Debido a sus propiedades es el material más común en los proyectos
de construcción para firmes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos.
Debido a sus buenas propiedades como impermeabilizante también se usa
en el núcleo de ciertas presas como impermeabilizante.

Emulsiones asfálticas

Una emulsión asfáltica es simplemente la suspensión de pequeños

glóbulos de asfalto en agua, la cual es asistida por un agente emulsificante
(como por ejemplo una solución jabonosa). El agente emulsificante actúa al
impartir una carga eléctrica a la superficie de los glóbulos de asfalto, de
manera que estos no se aglomeren.

Cunetas

Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del

hombrillo, tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las
que puedan escurrir por el talud. Las cunetas pueden ser de tierra o
revestidas de concreto.
 Suelos

Es la capa más superficial de la corteza terrestre, que resulta de la

descomposición de las rocas por los cambios bruscos de temperatura y por
la acción del agua, del viento y de los seres vivos. El proceso mediante el
cual los fragmentos de roca se hacen cada vez más pequeños, se disuelven
o van a formar nuevos compuestos, se conoce con el nombre
de meteorización.
Los productos rocosos de la meteorización se mezclan con el aire, agua
y restos orgánicos provenientes de plantas y animales para formar suelos.
Luego el suelo puede ser considerado como el producto de
la interacción entre la litosfera, la atmósfera, la hidrosfera y la biosfera. Este
proceso tarda muchos años, razón por la cual los suelos son
considerados recursos naturales no renovables. En el suelo se desarrolla
gran parte de la vida terrestre, en él crece una gran cantidad de plantas, y
viven muchos animales.

Movimiento de tierras

Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se

realizan con los terrenos naturales, a fin de modificar las formas de la
naturaleza o de aportar materiales útiles en obras públicas, minería o
industria.

Excavación

La excavación es el movimiento de tierras realizado a cielo abierto y por

medios manuales, utilizando pico y palas, o en forma mecánica con
excavadoras, y cuyo objeto consiste en alcanzar el plano de arranque de la
edificación, es decir las cimentaciones.
 Tipos de excavación

Excavación en terreno blando

Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de la pala. El material

del suelo puede ser de tipo arenoso, arcilloso o limoso, o una mezcla de
estos materiales; también puede contener materiales de origen orgánico.

Excavación en terreno semiduro

Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de excavadora sobre

oruga. El material puede ser en tal caso una mezcla de grava, arena y arcilla,
moderadamente consolidada, o bien una arcilla fuertemente consolidada.

Excavación en terreno duro

Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de excavadora con

martillo. El material puede ser una mezcla de grava, arena y arcilla,
fuertemente consolidada.

Excavación en terreno muy duro

Puede ser ejecutada valiéndose necesariamente del uso de maquinaria

especializada. El tipo de material puede ser una roca semi-descompuesta.

Excavación en roca

La que precisa para su ejecución del uso de explosivos. El material

puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de gran tamaño,
que no pueden ser removidas mediante el uso de maquinaria.
 Excavación para préstamo

Cuando el material proveniente de la excavación, realizada dentro de los

límites del derecho de vía, no es suficiente para la formación de terraplenes y
otros elementos de la carretera, se toma por lo general material adecuado de
un banco de préstamo. El organismo que contrata puede indicar y suministrar
al contratista bancos de préstamo apropiados, o bien, el contratista puede
obtener los materiales especificados e idóneos seleccionando bancos por su
cuenta.
Las especificaciones relacionadas con la excavación para préstamo son
más o menos las mismas que para la excavación en caja; es decir, se dan las
disposiciones para la excavación satisfactoria del material de un área
indicada y la incorporación de ese material a la estructura de la carretera. La
excavación del banco de préstamo puede realizarse con mayor eficiencia
utilizando escrepas, o con un operador y una unidad de potencia, que podrá
cavar, cargar, arrastrar y tender el material.

Sub-rasante

Es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la

característica especial que difiere la propiedad de los materiales que
componen la sub-rasante, se conoce como módulo de Resiliencia.

Sub- base

Es una capa de agregados que está colocada encima de la sub-rasante

y por debajo de la base. La sub- base tiene como objetivo el terminar de
absorber los esfuerzos verticales (los cuales empiezan a ser absorbidas por
la base) y distribuirlos de manera uniforme sobre la sub-rasante.
 Base

Es una capa intermedia entre la sub-base y la capa de rodamiento,

generalmente constituida por agregados pétreos convenientemente
graduados y compactados, pudiendo contener además un agente
estabilizador.

Topografía

La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y

procedimientos que tienen por objeto la representación gráfica de
la superficie terrestre, con sus formas y detalles; tanto naturales como
artificiales; (véase planimetría y altimetría). Esta representación tiene lugar
sobre superficies planas, limitándose a pequeñas extensiones de terreno,
utilizando la denominación de geodesia para áreas mayores. De manera muy
simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es plana
(geométricamente), mientras que para la geodesia no lo es.

Levantamiento topográfico

Se define como tal el conjunto de operaciones ejecutadas sobre un

terreno con los instrumentos adecuados para poder confeccionar una
correcta representación gráfica o plano. Este plano resulta esencial para
situar correctamente cualquier obra que se desee llevar a cabo, así como
para elaborar cualquier proyecto técnico. Si se desea conocer la posición de
puntos en el área de interés, es necesario determinar su ubicación mediante
tres coordenadas que son latitud, longitud y elevación o cota.
Para realizar levantamientos topográficos se necesitan varios
instrumentos, como el nivel y la estación total. El levantamiento topográfico
es el punto de partida para poder realizar toda una serie de etapas básicas
dentro de la identificación y señalamiento del terreno a edificar, como
levantamiento de planos (planimétricos y altimétricos), replanteo de planos,
deslindes, amojonamientos y demás.

Banqueo

Es un rebajamiento o desmonte de un terreno hasta el nivel previsto en

el estudio correspondiente. Se considera como banqueo la excavación, a
máquina o con explosivos, de cualquier tipo de material cuyo volumen
sobrepase los 5.000 m3.

Préstamo

En movimiento de tierra material obtenido fuera del sitio de la obra, con

el fin de disponer del volumen necesario de un material adecuado para
utilizarlo en la obra.

Taludes

El límite de la estabilidad de un terreno, viene dado por el ángulo del

talud natural de ese terreno. Este ángulo, es el de máxima pendiente,
(ángulo con la horizontal), que el plano de una pared excavada de cualquier
altura puede mantener indefinidamente, sin que el material tienda a
deslizarse o desmoronarse.

Deforestación

Está referida a las actividades de eliminación de vegetación herbácea y

la tala y enraizamiento de árboles individuales.
 Terraplenes

Son elementos ejecutados con material adecuado producto de cortes o

de préstamos, de acuerdo con lo fijado en el proyecto. Se incluyen en este
concepto las cuñas contiguas a los estribos de puentes, ampliación de
corona, tendido de taludes y elevación de sub-rasante en terraplenes
existentes. Los terraplenes se usan en la construcción de carreteras cuando
se requiere elevar la rasante del camino a una altura sobre el nivel de la
superficie del terreno existente, con objeto de mantener las normas de
diseño o de prevenir daños a la carretera debidos a la acción del agua
superficial o subterránea. Los terraplenes se construyen tanto de materiales
compactados como de relleno hidráulico, siendo la gran mayoría del primer
tipo mencionado.

Etapas de construcción de terraplenes

Desbroce del terreno

Consiste en extraer y retirar de la zona afectada por la traza de la

carretera todos los árboles, plantas, maderas caídas, escombros, basura o
cualquier otro material indeseable que pueda producir inconvenientes al
desarrollo de la obra o al futuro comportamiento de la vía. Como regla
general, es recomendable extraer todos las protuberancias y raíces,
especialmente aquéllos de diámetro superior a 10cm; que deberán ser
eliminados hasta una profundidad de aproximadamente 50cm por debajo de
la superficie natural del terreno.
Eliminación de la capa de tierra vegetal

Es la eliminación de la capa más superficial del terreno, generalmente

compuesta por un alto porcentaje de materia orgánica (humus), debido a que
debe ser evitada dada la susceptibilidad que presenta a procesos de
oxidación y mineralización.

Escarificado

Una vez llevada a cabo la eliminación de la capa vegetal es

conveniente si es necesario escarificar y recompactar el terreno en una
profundidad entre 15 y 25 cm, dependiendo de las condiciones en que se
encuentre dicho suelo. Este proceso consiste en la disgregación de la capa
superficial del terreno, efectuada por medios mecánicos. Generalmente se
emplean herramientas especiales acopladas a maquinas tractoras de gran
potencia que se encargan simultáneamente de la eliminación del terreno
vegetal y del proceso de escarificado. El objetivo del mismo es uniformizar la
composición del suelo y facilitar su posterior recompactación, haciendo que
este proceso sea más efectivo, eventualmente puede recurrirse al empleo de
conglomerantes tales como cal y cemento para mejorar las características
del suelo.

Extendido de la capa de suelo

Consiste en colocar el material en capas de espesor uniforme y

sensiblemente paralelas a la explanada, el mismo deberá ser homogéneo y
presentar características uniformes en cada capa; en caso de no presentar
esta homogeneidad deberá mezclarse convenientemente hasta conseguirla.
El espesor de cada capa debe ser lo suficientemente reducido para que con
los medios disponibles de la obra, se obtenga en todo su espesor el grado de
compactación exigido. Por lo general dicho espesor oscila entre los 15 a 20
cm de la capa delgada en suelos finos o secos y de 20 a 40cm de la capa
media empleada para suelos granulares o húmedos.
La maquinaria a emplear es muy diversa y la elección de uno u otro
modelo dependerán fundamentalmente de la distancia de transporte de las
tierras:
- Para distancias de transporte inferiores a 500m, se emplea el
bulldozer o el angledozer en terraplenes a media ladera.
- Si la distancia se halla entre 1 y 5 km, suele emplearse la mototraílla o
scrapper para el transporte y posterior extendido.
- Una distancia superior a los 5km se requiere el empleo de palas
cargadoras, camiones para el transporte de tierras y motoniveladoras para su
extendido.

Humectación a la humedad óptima

Una vez llevado a cabo el extendido de las capas del terreno se

procede a condicionar la humedad del suelo:
- Por un lado, se asegura una óptima compactación del material,
asegurando la suficiente resistencia y reduciendo los posteriores
asentamientos del terraplén.
- Por otro, evita que las variaciones de humedad que se produzca
después de la construcción provoquen cambios excesivos de volumen en el
suelo, ocasionando daños y deformaciones. Para ello suelo tomarse como
humedad de referencia, la determinada en el ensayo de Proctor Normal o
modificado (humedad óptima Proctor).
Compactación de la capa

Destinada a aumentar la estabilidad y resistencia mecánica del

terraplén; el cual se alcanza comunicando energía de vibración a las
partículas que conforman el suelo, produciendo una reordenación de estas,
que adoptaran una configuración energéticamente más estable. La calidad
de la compactación referida a la densidad máxima obtenida en el ensayo
Proctor; lo que indica que para cimientos y núcleos debe ser al menos el
95%, mientras que en coronación debe superar el 100% de la obtenida en el
ensayo. La maquinaria empleada es muy diversa, aunque suele emplearse
compactadores vibratorios de llanta metálica lisa, compactadores de
neumáticos o rodillos de pata de cabra según el tipo de suelo; en los
márgenes y zonas difíciles se emplean vibroapisonadores o planchas
vibrantes.

Terminación del Terraplén

Una vez construido el terraplén se realizará el acabado geométrico del

mismo, reperfilando los taludes y la superficie donde posteriormente se
asentará el firme, empleándose generalmente la motoniveladora; de igual
modo se realizará una última pasada con la compactadora sin aplicar
vibración con el fin de corregir posibles irregularidades producidas por el
paso de la maquinaria y sellar la superficie. Los taludes podrán ser
revegetados para aumentar su estabilidad y favorecer su integración
ambiental, pudiéndose emplear la capa de tierra vegetal anteriormente
excavada dadas sus propiedades fertilizantes.
 Altimetría

Según Bruces C. (2015), define que se estudia los procedimientos para

medir la distancia entre un punto y la intersección de una superficie de nivel,
con la vertical q pasa por dicho punto. Es el conjunto de procedimientos para
determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la
tierra y debajo de la misma, mediante la combinación de las medidas según
los tres elementos del espacio: distancia, elevación y dirección.

Planimetría

Según Anduela, S. (2014), se refiere a que consiste en proyectar sobre un

plano horizontal los elementos de la poligonal como puntos, líneas rectas,
curvas, diagonales, contornos, superficies, cuerpos, sin considerar su
diferencia de elevación. Es donde se estudian los puntos proyectados sobre
el plano horizontal sin importar las elevaciones.

Aforo vehicular

El aforo vehicular es el conteo de vehiculos, El aforo es una muestra de

los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo
cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un
camino o a una intersección.

Canal

Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

 Hombrillo

El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:

- Proveer asilo a vehículos que necesiten detenerse brevemente.
- Proveer un ancho adicional que ayude a un vehículo fuera de control a
retornar a su canal de circulación.
- Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de
señalización, defensas y similares.
- Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las
curvas horizontales.
Se recomienda no alentar la circulación sistemática de vehículos por el
hombrillo. El ancho del hombrillo está directamente vinculado a la categoría
de la vía y a la velocidad de diseño de la misma. Debe ser tal, que minimice
la influencia de un vehículo estacionado en él, en el tránsito adyacente.

Derecho de vía

Se llama "Derecho de Vía" a la faja de terreno destinada a la

construcción, mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de
una vía. Los anchos que se reservan para ello, dependen del carácter de la
vía y de las características del terreno. Se adoptan los siguientes rangos:
Vías locales y Ramales 20 a 30 m
Carreteras Troncales 30 a 40 m
Autopistas y Vías Expresas 60 a 100 m
Además, el derecho de vía debe extenderse hasta abarcar las crestas
de los taludes y los pies de los terraplenes, apartándose de ellos por lo
menos 4 m. También debe abarcar los espacios necesarios para construir las
obras de drenaje que sobresalgan de los anchos de las fajas anteriormente
señaladas. Esto implica que el derecho de vía no es necesariamente
simétrico con respecto al eje de la vía.
 Bombeo

En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación del 2%, para
facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.

Divisoria

Son elementos físicos que sirven para separar los sentidos del tránsito
en una vía. Las divisorias pueden ser “deprimidas o de barrera”.

Brocales

Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como elementos

potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las
demarcaciones mediante rayado con pinturas apropiadas.

Aceras

Las aceras, destinadas al tránsito peatonal, no son parte normal de la

sección típica de una vía extraurbana. En todo caso, el ancho mínimo de
ellas será de 1,20 m. Los ensanches se harán por módulos múltiplos de 0,60
m. Estas aceras se colocan generalmente por fuera del hombrillo y deben
estar separadas de él por medio de una defensa o baranda. En los puentes
de más de 10 m de largo, incluidos los muros de retorno si los hubiera, debe
adosarse a la baranda una acera de por lo menos 0,60 m de ancho, que
generalmente se denomina burladero. En los puentes largos, cuando se
coloca una pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo menos
un ancho libre de 1,20 m 3.16.
 Defensas

Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se colocan

en los bordes de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar
daños mayores a los vehículos fuera de control, a sus ocupantes y a las
propiedades o instalaciones en las áreas laterales de la vía.

Alineamiento vertical

El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje de esta

sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se
muestra la longitud real de la vía a lo largo del eje. El eje en este
alineamiento se llama Rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se
tenga en cuenta en el diseño. El diseño vertical o de rasante se realiza con
base en el perfil del terreno a lo largo del eje de la vía. Dicho perfil es un
gráfico de las cotas negras donde el eje horizontal corresponde a las
abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas dibujadas de izquierda a
derecha.

Alineamiento horizontal

La planta de la carretera es la proyección de ésta sobre un plano

horizontal. Ésta compuesta por rectas y curvas horizontales. El alineamiento
horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está
compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su
longitud y dirección; los cambios de dirección de las rectas se suavizan con
las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su curvatura y su
longitud.
 Vehículo ligero

Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de

mercancías cuyo peso no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando
dicha masa, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3,5 toneladas.

Vehículo pesado

Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de

mercancías, cuyo peso sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de
carga exceda de 3,5 toneladas. Tendrán esta consideración las cabezas
tractoras cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3,5 toneladas
de carga.
Vehículo mixto

Vehículo automóvil especialmente dispuesto para el transporte,

simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de 9, incluido
el conductor, y en el que se pueda sustituir eventualmente la carga, parcial o
totalmente, por personas mediante la adición de asientos.

Velocidad

La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que relaciona

el cambio de posición (o desplazamiento) con el tiempo.

Velocidad proyecto

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño (en inglés designspeed)

es un dato usado para determinar las características geométricas de una
carretera nueva durante el proyecto. Contrariamente a la concepción general,
la velocidad de proyecto no es necesariamente la máxima velocidad segura,
puede ser mayor o menor. La normativa española de trazado de carreteras la
define como la máxima velocidad para la conducción con comodidad y
seguridad.

Velocidad de circulación

La velocidad genérica máxima para turismo y motos en autopistas es de

120 km/h, salvo que se indique lo contrario. En carreteras secundarias, la
velocidad pasa a ser de 100 km/h o de 90 km/h en función de la anchura del
arcén. En vías urbanas la velocidad máxima es de 50 km/h.

Velocidad de recorrido

Velocidad de recorrido llamada también velocidad global o de viaje, es

el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio hasta el fin del
viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla.

Velocidad de marcha

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un
viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la
operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de
valor superior a la de recorrido.
 Método CBR

California Bearing Ratio (CBR) es una prueba de penetración para

comprobar las características mecánicas de un suelo. Fue desarrollado por
el Departamento de Transportes de California antes de la Segunda Guerra
mundial. La prueba consiste en medir la presión necesaria para hacer
penetrar un pistón en una muestra de suelo. Se calcula en un laboratorio,
haciendo penetrar un pistón en una muestra de suelo, a velocidad constante
de 1,27 mm/minuto a una profundidad de 0,1 y 0,2 pulgadas. La muestra de
suelo se compacta en un molde cilíndrico de 15,24 cm de diámetro y 12,7 cm
de altura. La humedad que tenga la muestra de suelo ha de ser la máxima
que probablemente tenga la explanación una vez que la carretera o camino
esté en servicio. La prueba dura 10 minutos.1

El índice CBR se ha desarrollado para medir la capacidad de carga de

los suelos a la hora de construir carreteras, aunque también se puede utilizar
para caminos rurales. Una tierra cultivada puede tener un CBR de 3, un
suelo arcilloso 4,75, un suelo arenoso 10, y las rocas por encima de 80. No
es raro que un suelo bien compactado posea valores superiores a 100.

Método de Índice de Grupo

Este método se basa en las características físicas del material y

principalmente en su composición granulométrica y el grado de plasticidad.
Para clasificar un suelo, según este método, bastara efectuar el análisis
mecánico y determinar los límites líquidos y plásticos del material. El método
de Índice de Grupo, debido a Mr Steele del Higway Research Board, define
la resistencia del suelo por un índice de calidades, recordamos la expresión
de su fórmula definiendo sus factores determinantes que dependerán del
porcentaje en peso “P” que pasa por el tamiz numero 200 (0,074mm) y de los
límites de Atterberg Limite de Liquido “LL” e Índice de Plasticidad “IP”.
 Método de asfalto

Este método está basado en el establecimiento de un límite de

deflexión a la estructura del pavimento, el cual es función del número e
intensidad de aplicaciones de carga. El primer paso para la aplicación del
método del Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en determinar el
número de tránsito para el periodo de diseño. Por otro lado, el método
permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la
totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias
combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfáltico; de capa
de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura
asfáltica con base y sub-base granulares.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias
capas y para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y
corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el
método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.

Señalización horizontal

La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas

viales, conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre
el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o
adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie
de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia
de obstáculos.
 Señalización Vertical

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras

instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o
leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre
la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o
restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.

Bases legales

Según el Manuel de Trabajo Especial de Grado del I.U.P.S.M (2015),

“Dice que las bases legales en los proyectos factibles generalmente el autor
propone el diseño o creación de un producto para solucionar específicos
problemas confrontando por una comunidad o una institución, el cual debe
estar sustentada por las leyes, reglamentos, normas y procedimientos
generados en el país”. (pág.54).

Constitución Nacional de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

Artículo 156: parágrafo 19. El establecimiento, coordinación y

unificación de normas y procedimientos técnicos para obras de ingeniería, de
arquitectura y de urbanismo, y la legislación sobre ordenación urbanística y
el 27. El sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales (p. 27) Lo cual
significa que, es competencia del poder público nacional, que se planifiquen,
proyecten y ejecuten obras civiles de envergadura en todo el país.
Artículo 178: Son de la competencia del Municipio el gobierno y
administración de sus intereses y la gestión de las materias que le asigne
esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a la vida local,
en especial la ordenación y promoción del desarrollo económico y social, la
dotación y prestación de los servicios públicos domiciliarios, la aplicación de
la política referente a la materia inquilinaria con criterios de equidad, justicia y
contenido de interés social, de conformidad con la delegación prevista en la
ley que rige la materia, la promoción de la participación, y el mejoramiento,
en general, de las condiciones de vida de la comunidad, en las siguientes
áreas:
Literal 2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de
vehículos y personas en las vías municipales; servicios de transporte público
urbano de pasajeros y pasajeras.

Ley de Transporte y Tránsito Terrestre

Artículo 1: Esta ley regula todo lo relacionado con el tránsito terrestre

por vías públicas y privadas destinadas al uso público permanente o casual,
con las excepciones establecidas por Leyes Especiales.
Artículo 8: Son destinatarios del sistema de tránsito y transporte
terrestre los conductores, peatones, pasajeros y operadores del servicio de
transporte público y sus actividades conexas.
Los destinatarios del sistema de tránsito y transporte terrestre tienen
derecho a acudir ante los órganos administrativos o jurisdiccionales
competentes, para la protección de los derechos e intereses reconocidos en
este Decreto Ley.
Artículo 52: Las autoridades competentes, ejecutarán en el ámbito de
su circunscripción, la construcción y el mantenimiento de obras, dispositivos
de tránsito y de señalización vial con sujeción a las normas y criterios
técnicos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y cumplirán las
funciones para canalizar, controlar y dirigir el tránsito en forma coordinada.
Las obras antes referidas serán debidamente mantenidas por las autoridades
competentes. (p. 23).
 Normas Ambientales para la Apertura de Picas y Construcción de Vías
de Acceso: (Publicada en Gaceta Oficial Nº 4.418).

Artículo 1. Las presentes normas tienen por objeto establecer las

medidas y prácticas conservacionistas que deben ejecutarse en la apertura,
construcción y mantenimiento de picas y vías de acceso, para atenuar los
efectos ambientales adversos que dichas obras pueden generar en su área
de influencia.
Artículo 2. Estas normas serán aplicables a las personas naturales o
jurídicas que lleven a cabo la apertura o construcción de picas o vías de
acceso, independientemente del propósito o localización de la obra; así como
también a las que tengan la responsabilidad del mantenimiento de las
mismas.
Artículo 3. A los fines de estas Normas, las picas y vías de acceso se
tipifican, conforme a sus objetivos y grado de afectación ambiental, en:
Tipo I.- Picas, trochas o veredas peatonales, que son abiertas manualmente,
mediante desrame y limpieza de la vegetación existentes a lo largo de la
ruta. La finalidad de estas vías es el paso de peatones y de animales.
Tipo II.- Picas, caminos y carreteras abiertas manualmente, mediante
desrame, limpieza de vegetación baja y mediana (con tala ocasional, sólo en
casos absolutamente necesarios) desraizado y desmonte, en las cuales la
afectación del suelo se limita, en perfil, a la parte más superficial del mismo.
Estas vías permiten el paso de vehículos livianos.
Tipo III.-Trochas o picas de acceso que son abiertas manualmente o con
maquinaria, afectando la vegetación alta, mediana y baja, y al suelo, en la
franja de circulación.
Tipo IV.- Vías de acceso y de penetración para el paso frecuente de
vehículos. Son abiertas con maquinaria, afectando la vegetación alta,
mediana y baja, en la franja de circulación y márgenes de seguridad,
incluyendo taludes.
Tipo V.- Constituyen las vías o líneas para transporte, que por sus
dimensiones y trazado afectan extensiones considerables de terreno y
representan una intervención significativa del ambiente. Son abiertas con
maquinaria, alterando la vegetación alta, mediana y baja.
Artículo 4. Para la construcción de cualquier pica o vía de acceso,
donde se contemple deforestación, tala de vegetación alta o mediana, rozas
y quemas, desmonte y cualquier otra actividad que implique destrucción de la
vegetación, deberá solicitarse ante el Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables, el respectivo permiso para la intervención
del ambiente. Cuando se trate de las vías, tipos III, IV y V deberá obtenerse
previamente, la respectiva conformidad de uso para la ocupación del
territorio.

Normativa de Tránsito Terrestre en Venezuela Gaceta Oficial N°

38.985.01 Agosto de 2008.

Clasificación del Servicio Transporte Terrestre.

Art 99. Para los efectos de esta ley, el servicio de transporte terrestre se
clasifica en:
1. Transporte Terrestre de personas:
a) Público.
b) Colectivo.
c) Individual.
d) Privado.
2. Transporte Terrestre de carga:
a) General, a granel, perecedera y frágil.
b) De alto riesgo.
3. Servicio conexos.
Clasificación de las Rutas
Artículo 111.
1. Urbanas: Se dividen en Municipales e Intermunicipales.
2. Suburbanas: Se dividen en Municipales, Intermunicipales e
Interestatales.
3. Interurbanas: Son Nacionales, Estadales y Municipales.
Vías Nacionales.
Las normas de tránsito terrestre son las normas que regulan el tráfico o
circulación de vehículo, además determina el significado de las señales de
tránsito. Debe responder a los principios de actividad sustentable, a la mejora
de la calidad de vida de los ciudadanos y las ciudadanas a la disminución de
la contaminación ambiental, a garantizar el buen trato a los usuarios y las
usuarias, la seguridad y comodidad en los servicios de transporte terrestre
público y la participación ciudadana, orientada a satisfacer las necesidades y
requerimiento de la movilidad y accesibilidad en todos los ámbitos de la vida
ciudadana.

Normas para el proyecto de carreteras. MTC 1997.

El ministerio de transporte y comunicación de Venezuela en el año 1992.

Las condiciones generales de utilización, aplicables a estas Normas y
especificaciones son las siguientes:
- MTC especificaciones para las construcciones de carreteras
1997.
- MTC Normas de Iluminación 1972-1974.
- MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control de
tránsito en calles 1991.
- MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986.
- MTC Normas para los Estudios Geotécnicos de Carreteras
1976.
 Cualquier modificación de las Normas mencionadas posterior a las fechas
de publicación indicada, debe ser las aplicables. La lista anterior no es
limitada.

Norma Venezolana “Carreteras, Calles y Vías Urbanas” COVENIN 2000

1987.

Las normas establecen el conjunto de especificaciones para obras de

carreteras, autopistas y vías urbanas, desde las operaciones preliminares,
las obras de arte, el cuerpo de la carretera, el pavimento, túneles, puentes,
hasta las obras complementarias. Se incluyen en estipulaciones para
determinar las mediciones y consideraciones particulares en cuanto a la
relación de los trabajos ejecutados.
MINFRA: En el Servicio Autónomo de Vialidad Agrícola (2007). El cual
fomenta y desarrolla proyectos y obras para las sedes (Zona endógenas de
Desarrollos Especiales).
Normas Venezolanas COVENIN 2000:1987. En relación a las Normas
Venezolanas COVENIN se toma como base legal la referida al sector
construcción de Carreteras.

Sistema de variables

En toda investigación es importante plantear variables, ya que éstas

permiten relacionar algunos conceptos y hacen referencia a las
características que el investigador va a estudiar. Desde esta premisa,
Ramírez (2.013) plantea que una variable es: “la representación
característica que puede variar entre individuos y presentan diferentes
valores” (p.25).
 Variable Independiente

Se refiere a “aquella donde el investigador puede manipular ciertos

efectos; en otras palabras supone la causa del fenómeno estudiado” (Ibid, p.
59).

Variable Dependiente

Implica “el efecto producido por la variable independiente, es decir

representa lo que se quiere determinar en forma directa en la investigación”
(Ibid, p.60).

Variable Interviniente

“Es aquella que puede influir en la variable dependiente, pero que no

está sometida a consideración como variable de investigación” (Ibid, p.60).

Diseñar una vía urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada
en la II Etapa de la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado
Portuguesa.
Independiente Dependiente Interviniente
Vía urbana Diseño de la vía urbana Calculo de la vía
urbana

Definición de términos

Aceras: Es una superficie pavimentada y elevada a la orilla de una calle u

otras vías públicas para uso de personas que se desplazan andando
o peatones.
Arteria: Vía de un sistema urbano con prelación de circulación de tránsito
sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.

Borde: Línea que limita la parte exterior o más alejada del centro de una
cosa.

Capa: Cada una de las partes superpuestas que forman un todo.

Cimentación: Se denomina cimentación al conjunto de elementos

estructurales de una edificación cuya misión es transmitir sus cargas o
elementos apoyados en ella al suelo, distribuyéndolas de forma que no
superen su presión admisible ni produzcan cargas zonales. Debido a que la
resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares o muros
que soporta, el área de contacto entre el suelo y la cimentación debe ser
proporcionalmente más grande que los elementos soportados, excepto en
suelos rocosos muy coherentes.

Circulación: Es un término que procede del latín circulatorio y que hace

mención a la acción de circular.

Construcción: En los campos de la arquitectura e ingeniería,

la construcción es el arte o técnica de fabricar edificios e infraestructuras. En
un sentido más amplio, se denomina construcción a todo aquello que exige,
antes de hacerse, disponer de un proyecto y una planificación
predeterminada.

Cruce: refiere al acto y el resultado de cruzar. Este verbo, a su vez, puede

referirse al hecho de atravesar algo sobre otro elemento, formando una cruz;
a traspasar un camino o un punto; a confrontar una opinión o una idea; o a
hacer que dos animales de diferente procedencia tengan crías.
Desgaste: Es la erosión de material sufrida por una superficie sólida por
acción de otra superficie.

Desplazamiento: Es el vector que define la posición de un punto

o partícula en relación a un origen A con respecto a una posición B.

Ensanche: Un ensanche es un terreno urbano dedicado a las edificaciones

en las afueras de una población, normalmente
mediante urbanismo planificado. También define la ampliación de
una ciudad. Solía desarrollarse mediante un plano en cuadrícula o plano
ortogonal.

Fisura: Hendidura longitudinal poco profunda.

Impermeable: Que no permite el paso de la humedad, el agua u otro líquido.

Ligante: Partículas un compuesto adhesivo que ligan y mantienen unidos

dos elementos.

Mantenimiento: Como todas las acciones que tienen como objetivo

preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo
alguna función requerida.

Mortero: El mortero es un compuesto de conglomerantes inorgánicos,

agregados finos y agua, y posibles aditivos que sirven para aparejar
elementos de a la vida como ladrillos, piedras, bloques de hormigón, etc.
Además, se usa para rellenar los espacios que quedan entre los bloques y
para el revestimiento de paredes.
Noxer: Los bloques de Noxer son bloques de mortero de cemento con una
fina capa de 5 a 7 mm de óxido de titanio (IV), el cual actúa como un
catalizador heterogéneo. El óxido de titanio (IV) es un fotocatalizador que usa
la luz del sol para absorber óxidos de nitrógeno muy contaminantes (NO y
NO2) en nitratos inocuos que son lavados del pavimento debido al agua de
lluvia.

Obras civiles: Aquellas obras que son el resultado de la ingeniería civil y que
son desarrolladas para beneficio de la población de una nación porque
algunos de los objetivos de las mismas son la organización territorial y el
aprovechamiento al máximo del territorio.

Peatonal: Es aquel que se aplica al sector de la vía urbana en el cual

pueden caminar libremente los peatones o las personas que van a pie.

Seguridad: El estado de bienestar que percibe y disfruta el ser humano.

Terreno: Un terreno es una porción de espacio generalmente plano, de

tierra, en el que no se tiene nada construido, solo se trata de un área en la
que no existe un edificio o algo que cubra la superficie del mismo.

Tramo: Cada uno de los trechos o partes en que está dividida una superficie.

Viscosidad: La viscosidad de un fluido es una medida de su resistencia a las

deformaciones graduales producidas por tensiones cortantes o tensiones de
tracción. La viscosidad corresponde con el concepto informal de "espesor".
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

La metodología de un proyecto de investigación está constituida por

todas aquellas técnicas y procedimientos que se utilizan para llevarla a cabo.
El fin esencial del marco metodológico es precisar, a través de un lenguaje
claro y sencillo, los métodos, técnicas, estrategias, procedimientos e
instrumentos utilizados por el investigador para lograr los objetivos. Así
mismo Arias (2013), explica el marco metodológico como el “Conjunto de
pasos, técnicas y procedimientos que se emplean para formular y resolver
problemas” (p.16).

Modalidad de la investigación

Se denomina proyecto factible a la elaboración de una propuesta viable,

destinada atender necesidades específicas a partir de un diagnóstico. Del
mismo modo, Arias F. (2013), señala: “Que se trata de una propuesta de
acción para resolver un problema practico o satisfacer una necesidad. Es
indispensable que dicha propuesta se acompañe de una investigación, que
demuestre su factibilidad o posibilidad de realización”. (p.134), se deduce
que, un proyecto factible consiste en un conjunto de actividades vinculadas
entre sí, cuya ejecución permitirá el logro de objetivos previamente definidos
en atención a las necesidades que pueda tener una institución o un grupo
social en un momento determinado. Es decir, la finalidad del proyecto factible
radica en el diseño de una propuesta de acción dirigida a resolver un
problema o necesidad previamente detectada en el medio.
 Diseño de la investigación

El diseño a utilizar en esta investigación será de campo, puesto que al

basarnos sobre hechos reales es necesario llevar a cabo una estrategia que
nos permita analizar la situación directamente en el lugar donde acontecen,
según Arias F, (2.013), define el diseño de la investigación como “la
estrategia que adopta el investigador para responder al problema planteado”
(p.30).

Investigación documental

La investigación documental surge como una variante de la

investigación científica, cuyo objetivo fundamental es el análisis de diferentes
fenómenos (de orden histórico, psicológico, sociológico, etc.), utiliza técnicas
muy precisas, de la documentación existente, que directa o indirectamente,
aporte la información. Según Arias F. (2.013), expresa la investigación
documental “Es un proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis,
critica e interpretación de datos secundarios, es decir los obtenidos y
registrados por otros investigadores en fuentes documentales: impresas,
audiovisuales o electrónicas”. (p.108).

Investigación de campo

La investigación de campo es la recopilación de datos nuevos de

fuentes primarias para un propósito específico. Es un método cualitativo de
recolección de datos encaminado a comprender, observar e interactuar con
las personas en su entorno natural. Según el autor Arias F. (2.013), define la
investigación de campo es aquella que consiste en la recolección de todos
directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los
hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variables alguna, es decir,
el investigador obtiene la información pero no altera las condiciones
existentes. De allí su carates de investigación no experimental.

Teoría de investigación

Investigación Proyectiva

La investigación proyectiva involucra creación, diseño, elaboración de

planes, o de proyectos; sin embargo, no todo proyecto es investigación
proyectiva. Para que un proyecto se considere investigación proyectiva, la
propuesta debe estar fundamentada en un proceso sistemático de búsqueda
e indagación que requiere la descripción, el análisis, la comparación, la
explicación y la predicción. Para Hurtado J. (2.013), considera que el
proyecto factible se ubica una investigación proyectiva, la cual “Propone
soluciones a una situación determinada a partir de un proceso de indagación.
Implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio, mas
no necesariamente ejecutar la propuesta” (p. 114).

Procedimientos de la investigación

Después de haber planteado las bases teóricas dentro del método, se

procedió a la aplicación de dichas técnicas de forma contextual al caso a
investigar, se comenzó por señalar los pasos a seguir en cada una de las
técnicas, de cómo se va a hacer, como se va trabajar y con quienes, así
como el planteamiento de los instrumentos de medición, los guiones de
entrevista y discusión según sea el caso.
 Fase de diagnostico

Según Labrador (2013), define: “el diagnóstico es una reconstrucción del

objeto de estudio y tiene por finalidad, detectar situaciones donde se ponga
de manifiesto la necesidad de realizarlo” (Pág. 186). Esta fase está
conformada por la observación directa, que requirió de dirigirse a la zona
seleccionada con la intención de recaudar toda la información requerida, de
esta forma se elaborara una entrevista no estructura, donde se indago con
los habitantes del sector, para conocer con mayor exactitud los
inconvenientes acarreados ante la falta de una vía en condiciones de
traslado para los usuarios.
Posteriormente, se llevaría un conteo vehicular, que dio como resultado el
conocer con que fluencia y qué tipo de vehículos transitan por la zona
seleccionada, de esta manera se efectuara un levantamiento topográfico,
este estudio permitirá conocer los perfiles del terreno, así como las
coordenadas, las cotas, la ubicación relativa, además de la variación de la
pendiente que se pueda tener en los tramos. En este sentido, se elaborara
un estudio de suelos que permitió conocer cuál es el tipo de suelo, a su vez,
la capacidad portante del mismo, siendo este factor fundamental en el
conocimiento de los aspectos que se tuvieron dentro de la región para una
Vía Urbana desde la progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada en la II Etapa
de la Urb. Los Malabares municipio Guanare estado Portuguesa.

Fase de Alternativa de Solución

Según Michelena (2014) señala: “La solución de un problema puede

alcanzarse por distintas vías, es útil tratar de plantear la mayor cantidad de
alternativas posibles de solución, pues de esta forma las probabilidades
aumentan a favor de encontrar la vía correcta.” (Pág. 93). Así mismo, una
vez realizada la fase de diagnóstico se procede a indagar la resolución del
problema, lo cual determinara por un conjunto de procedimientos y recursos,
en esta fase se busca a dar posible resolución del problema planteado.
De esta manera, se diseñara los planos de los perfiles longitudinales, las
secciones transversales, la sección tipo. Posteriormente, se calculara los
diseños geométricos de la vía, donde se efectuara el cálculo de las curvas
horizontales, curvas verticales, además de los componentes que estructuran
la vía urbana. Igualmente, se llevara a cabo la ejecución de los cálculos y
determinación del tipo de pavimento, además de las capas que componen
este, posterior a esto, se elaborara los cálculos correspondientes a los
drenajes requeridos de la vía, que dependieron de los factores climáticos que
se encuentran en la zona, todo ello en función de la Vía Urbana desde la
progresiva 0+000 hasta la 5+000 ubicada en la II Etapa de la Urb. Los
Malabares municipio Guanare estado Portuguesa.

Fase de la Propuesta

Así mismo, Arias (2013), señala: “Que se trata de una propuesta de acción
para resolver un problema práctico o satisfacer una necesidad. Es
indispensable que dicha propuesta se acompañe de una investigación, que
demuestre su factibilidad o posibilidad de realización” (Pág. 134). En esta
fase se determinara la factibilidad técnica, económica y legal de la propuesta,
donde la técnica se alcanzara con el empleo de los métodos de diseño y
calculo que se adaptan más a la presente investigación, además de que se
demostrara que se encuentra con los implementos que requeridos en el
diseño de las vías urbanas, como los equipos, materiales y mano de obra.
De igual forma, se alcanzara la factibilidad económica con la ejecución de
un presupuesto con la base de datos tabulada, que arrojo la cantidad en bs.S
necesaria en los gastos operativos de maquinarias, personal capacitado y
demás fundamentos, por otro lado la factibilidad legal se lograra siguiendo
las normativas tanto nacionales como internacionales para vías urbanas.
REFERENCIAS