Sistema de Dirección

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar

las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en
los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos
actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie
de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conducción. Estas cualidades son las siguientes:

 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados,
por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices
y por estar el eje o el chasis deformado.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no
siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión
puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en
una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
 transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que,
si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la
figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de
que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias
curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la
orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se
corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige
automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a
la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse
más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir,
que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el
que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de dirección

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y
dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su
propia disposición de mecanismos.

El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).
El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente
Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación
entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas
siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su
vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo
de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo
efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas
con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de
desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se
consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o,
lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este
valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de
cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une
al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la
reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar
las ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en
un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín
va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno
de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el
huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte
opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la dirección.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11),

que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24).
El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir,
mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin
de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de
reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez
efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su
sujección al tornillo (27).
 Mecanismo de dirección de cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad
de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre
los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos
de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente
los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de
recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2)
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste

en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja
en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en
posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo
arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja
de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un
dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera
y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al
piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas.
Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que
permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento
se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que
permite la regulación de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de
guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo
(9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la
posición por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros
órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a
las características del vehículo.
  Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de
las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6),
por medio de unas rótulas (5); de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la
cremallera a las ruedas directrices.

 Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),
de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación.
La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos
elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades
por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas
adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor.
Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en
linea recta a lo largo de la columna.
 En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el
vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N),
que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O),
que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en
su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O).
Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos
con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.
La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar
el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la
junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la
junta elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre
el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del
piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las
arandelas de ajuste (H).

Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La
esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un
fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va
fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.
 Sistema de Dirección
Dirección asistida

Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la maniobra en

el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil, sobre todo con el vehículo
parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacíon, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a la asistencia de la
dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad
en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeño.
La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión
o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza hidráulica proporcionada por una
bomba hidráulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para
accionar los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).

El mas usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de
dirección con asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se muestra el esquema
básico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la dirección acciona un piñón,
que a su vez mueve una cremallera como en una dirección normal de este tipo; pero unido a
esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de manera que a
una u otra de las caras puede llegar el liquido a presión desde una válvula distribuidora, que a
su vez lo recibe de un depósito, en el que se mantiene almacenado a una presión determinada,
que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una válvula de descarga.
Ventajas e inconvenientes de la servodirección

 Ventajas:
1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja
muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2ª.- Permiten acoplar una dirección mas directa; es decir, con una menor reducción
con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta
especialmente adecuado en los camiones y autocares.
3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando
automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado
haría girar al vehículo.
4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier
vehículo y no afectan a la geometría de la dirección.
5ª.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor
precise, desde la posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno de
las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehículo sin servodirección.
6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya que las
ruedas continúan unidas mecánicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
 Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prácticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. Por tanto los únicos
inconvenientes a destacar son:
1ª.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2ª.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo, con
respecto a la dirección simple.

Modelos de sistemas de servodirección hidráulica

Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposición de
elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo
hidráulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del
tipo sinfín y tuerca.
El circuito hidráulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presión (2) accionada
por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de mando o
mecanismo integral (1) de la servodirección. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva
incorporado un filtro para la depuración del aceite. La conducción del aceite a presión entre
los tres elementos se realiza a través de las tuberías flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presión.
El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo
de la dirección, actúa al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran
transmitir desde las ruedas a la dirección. Por ejemplo, en caso de un reventón en una de las
ruedas, la válvula de distribución (2) reacciona automáticamente en sentido inverso al
provocado por el reventón; esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta
poderlo parar con solo mantener sujeto el volante.
Existe ademas, un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el volante,
proporcional al esfuerzo realizado por la dirección, que permite al conductor conocer las
reacciones del vehículo en todo momento, haciendo la dirección sensible al mando.

Como hemos visto hasta ahora la dirección asistida se divide en lo que hemos llamado
dirección simple o mando mecánico y en el sistema de asistencia a la dirección o mando
hidráulico.

Dispositivo de mando mecánico

El mando mecánico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfín y
tuerca. El husillo del sinfín (3), unido al árbol de la dirección, va apoyado, a través del
dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del
volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente
empujado al émbolo de mando (1) unido a ella. El émbolo va unido, a su vez, a través de una
biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidráulico

La válvula de distribución (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la
servodirección, esta formada por una caja de válvulas (1), en cuyo interior se desplaza una
corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). Esta válvula canaliza, según la maniobra
realizada en el volante, el aceite a presión hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble
efecto.
Mientras no se actúa sobre el volante; las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la
corredera en su posición media. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de
regulación por muelles (5), que tienen una tensión inicial apropiada a las características del
vehículo. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presión alguna sobre las caras del émbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de
resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas; esto hace que, para maniobras
que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las válvulas no actúan, realizandose la maniobra
con el dispositivo mecánico sin intervención del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeño esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las válvulas actúan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las
caras del émbolo. La presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a
realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como
se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas, así como el paso de aceite al lado
correspondiente del émbolo. El aceite sin presión, desalojado por el émbolo es expulsado a
través de la válvula correspondiente nuevamente al depósito.

La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automáticamente en función del

esfuerzo de reacción necesario para hacer girar las ruedas del vehículo. Este esfuerzo de
reacción depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la
velocidad del vehículo en el momento de efectuarse la maniobra.
Para cada presión de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en
las válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario.
En el interior del cuerpo de válvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de
aceite, hay instalada una válvula de seguridad que, en caso de avería en el sistema hidráulico,
establece automáticamente la circulación continua de aceite sin transmitir presión de uno al
otro lado del émbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la dirección y se permite la
conducción mecánica sin la ayuda de la servo-dirección. Dada la misión que cumple esta
válvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su
funcionamiento.

Bomba de presión
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona
un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen
prácticamente constante a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos
limitadores de caudal y presión situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte
tarado (2), intercalados entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba; hace
retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presión esta formado por
una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida
de aceite con la parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisión del motor.
Servodirección hidráulica coaxial
Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidráulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecánico.
La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de dirección comercial, ya sea del
tipo sinfín o de cremallera.
El circuito hidráulico esta formado por un depósito (1) y una bomba que suministran aceite a
presión a la válvula distribuidora de mando (2). Esta válvula acoplada a la dirección, es
accionada el mover el volante y tiene como misión dar paso al aceite a una u otra cara del
émbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de válvulas o
acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las
direcciones de cremallera.

Colocación, despiece y funcionamiento de un sistema de servodirección en el vehículo de la

marca Audi 100
Esquema de situación y funcionamiento de un sistema de servodirección de un vehículo de la
marca Audia 80 Quattro.
 Sistema de Dirección
Servodirección hidráulica de asistencia variable
Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehículo, o lo que es lo
mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del
vehículo y del valor de fricción, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que
hacer en el volante según la velocidad, este sistema de dirección tiene dos fases de
funcionamiento:

 Cuando el vehículo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de

asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace.
 Cuando el vehículo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir
disminuyendo progresivamente, endureciendo la dirección, con el fin de ganar en
precisión de conducción y en seguridad.

El sistema toma los componentes de base de la dirección asistida clásica con:

 Cilindro hidráulico de doble efecto integrado en el cárter o caja de dirección.

 Depósito.
 Bomba de alta presión y regulador de presión (caudal).
 Válvula distribuidora rotativa.
 Canalizaciones.

A los anteriores se les viene añadir los elementos siguientes:

 Regulador de caudal integrado en el cárter de la válvula rotativa y constituido por un

elemento de regulación cuyos desplazamientos están controlados por un motor
eléctrico paso a paso o también por un convertidor electrohídraulico..
 Un calculador electrónico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso
a paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecánico y otro
electrónico.
Un sistema de dirección con asistencia variable es el Servotrónic ZF

Estructura del Servotrónic ZF

Los componentes mas importantes son:

 El depósito
 La bomba hidráulica con regulador de presión (caudal)
 Mecanismo de dirección con caja de válvulas (válvulas distribuidoras)
 Velocímetro controlado electrónicamente
 Módulo de servodirección (calculador electrónico)
 Convertidor electrohidráulico
La caja de válvulas contiene:

 Barra de torsión
 Distribuidor giratorio
 Manguito de control
 Embolo de reacción

Funcionamiento del Servotrónic ZF

 Funcionamiento sin señal de velocidad:

La barra de torsión (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por
su parte inferior al piñón propulsor (20) y el casquillo de control (13).
Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el piñón
propulsor (20), el casquillo de control (13) y el émbolo de reacción (8) en la caja de
válvula (23). Mediante el par de giro transmitido por la columna de la dirección se
deforma la barra de torsión (10) en la sección elástica. Con ello se produce un
desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El
liquido hidráulico que proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del
émbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la dirección.
El émbolo de reacción (8) permanece desactivado.
 Funcionamiento con señal de velocidad:
La carga del émbolo de trabajo (24) permanece inalterada.
El módulo de servodirección (calculador) recibe una señal de tensión procedente del
velocímetro electrónico (1) y somete el convertidor de par electrohidráulico (3) a una
corriente, cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentánea. En
correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la válvula del convertidor de
par electrohidráulico (3) y libera los canales hidráulicos hacia el émbolo de reacción (8).
El émbolo de reacción (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12)
mediante tres guías esféricas dispuestas axialmente. Hacia el exterior van unido el
manguito de control (13) mediante una rosca esférica de cuatro filetes.
El movimiento axial del émbolo de reacción (8), provocado por la carga de liquido
hidráulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca esférica, el cual obra
en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12).
En la caja de válvulas (23) se encuentra de válvula de limitación de reacción (4), que
tiene la función de limitar la presión sobre el émbolo de reacción (8) y hacer retomar el
liquido hidráulico sobrante.
El fabricante Mercedes Benz utiliza una dirección de asistencia variable a la que denomina
servodirección "paramétrica" (PML) y la monta en serie en los vehículos de la clase S. Este
sistema utiliza las señales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de
revoluciones del ABS o por los sensores del ASR. Otra señal de velocidad utilizada es la que
proporciona un transmisor inductivo colocado en la caja de cambios. Mediante la información
de velocidad proporcionada por estos sensores, el calculador o módulo electrónico utilizando
un campo característico que tiene en memoria, proporciona una señal de control que gobierna
una válvula proporcional que se encuentra en la caja de la dirección. Esta válvula según la
intensidad de la corriente eléctrica que le proporciona el calculador, controla una "corredera
reguladora", que a su vez controla la presión diferencial en las superficies frontales de la
"corredera de mando". La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a
80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro); para velocidades inferiores, la
fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de
estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.
Si existe algún fallo en el sistema electrónico de asistencia de la dirección, se desconecta la
función que depende de la velocidad del vehículo, pero se conserva la servoasistencia en
función del valor de la fricción, esfuerzo rueda-suelo.

Sistema de Dirección
Dirección electromecánica de asistencia variable
En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada
dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños
(utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como ejemplo: la
utilizada por el Renault Megane.
En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta
presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.
Sus principales ventajas son:

 Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para

servoasistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros
 Se elimina el líquido hidráulico
 Reducción del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y
actúan directamente en la caja de la dirección.
 Menor sonoridad
 Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere
un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente
consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de
potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible
(aprox. 0,2 L cada 100 km)
 Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
 El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través
de una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento
del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.

Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los
utilizados hasta ahora.

Sus inconvenientes son:

Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de
dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas,
este sistema no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las
ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que
desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la
fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por
la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será la intensidad
eléctrica consumida por el mismo.
Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los
vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

Estructura y componentes
En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria
para el mando de la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a
través del otro piñón llamado "piñón de accionamiento". El piñón de dirección transmite los
pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través
de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno
de la dirección mas fácil..
Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la
dirección va asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación
mecánica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir
mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento
 1. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor
mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de
dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la
magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de
control de dirección asistida.
3. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de
régimen del rotor del motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se
mueve el volante.
4. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y
las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
5. La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa
paralelamente sobre la cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El
motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje de sin fin y un piñón de
accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia
constituye el par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la dirección al aparcar

1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa
a la unidad de control de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el
sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la
dirección.
4. Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de
marcha del vehículo de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas
características implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de
 control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia máxima
para la dirección a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la
cremallera.
6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia máximo viene a ser el
par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.

Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad

1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a
la unidad de control de que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al
volante de la dirección.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana
magnitud y el sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con
que se mueve el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 50 km/h, el régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de
mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, así como en función de
las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la
unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de
mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al recorrer una curva se produce así una servoasistencia de mediana magnitud para la
dirección a través del segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de
mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.
Funcionamiento de la dirección circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a
la unidad de control de que está aplicado un leve par de dirección al volante.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección
y el sensor de régimen del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se
acciona el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 100 km/h, el régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el volante, y en función de las curvas
características implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de
control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar
ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la
servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a través
del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de
servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un
cambio de carril.
Funcionamiento de la dirección en "retrogiro activo"

1. Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión

se relaja correspondientemente.
2. En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
teórica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí
se calcula el par de retrogiro.
3. La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de
marcha recta.
4. Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante,
así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de
control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para el retrogiro de la
dirección.
5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de
marcha recta.
Funcionamiento corrección de marcha recta

La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera
un par de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de
momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

 El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo
que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de
neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados).

 El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se

respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear»
continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo.
2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta.
3. Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y
actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de
control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la
marcha recta.
4. El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta
la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».
Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección
electromecánica
Sensor de ángulo de dirección
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para
el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el
volante.
Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de
control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador
electrónico para estas señales.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se
sustituye por un valor supletorio.
La servoasistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica
encendiéndose el testigo de averías del cuadro de instrumentos.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:

 un disco de codificación con dos anillos

 parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de
las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro.
De ahí resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.

El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante).
Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º
reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuración especifica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la
dirección.
Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por
un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior)..
La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz
incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al
cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión.

De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de
barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para
electrónica de la columna de dirección.
Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos
los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el
anillo de valores absolutos.

Sensor de par de dirección

El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente
en el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad
posible.
El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de
torsión. El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética.
Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexión
hacia la caja de la dirección.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que
interviene.
En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento
sensor, resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir
a la unidad de control en forma de señal.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se
detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la dirección. La desactivación no se
realiza de forma repentina, sino «suave». Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad
de control calcula una señal supletoria para el par de dirección, tomando como base los
ángulos de dirección y del rotor del motor eléctrico. Si ocurre una avería se la visualiza
encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de régimen del rotor

El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida
electromecánica. No es accesible por fuera.

Aplicaciones de la señal
El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magnetorresistivo y su diseño es igual
que el del sensor del par de dirección.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección
asistida electromecánica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida
precisión.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal
supletoria.
La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se
interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avería se indica
encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para
ABS.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la dirección, pero
se ausenta la función Servotronic. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo
luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de régimen del motor

El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal
La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para
detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor de régimen del motor, la dirección pasa a funcionar con borne 15. La
avería no se visualiza con el testigo luminoso

Motor eléctrico
El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par máximo
de 4,1 Nm para servoasistencia a la dirección.
Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. La
característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión
aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo
cual se trata de un fenómeno de asincronía.
Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy
fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados
para movimientos muy rápidos de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje de sin fin
y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de
servoasistencia para la dirección. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un
imán, al cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. La unidad de
control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección.
Efectos en caso de avería
Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la
dirección al no tener corriente aplicada.
Esto significa, que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la
servoasistencia, sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco
superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avería, el
sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la dirección

La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo
cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada, tales como:

 la señal del sensor de ángulo de dirección,

 la señal del sensor de régimen del motor,
 el par de dirección y el régimen del rotor,
 la señal de velocidad de marcha del vehículo
 la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servoasistencia para la

dirección. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema
de dirección. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua
la servoasistencia para la dirección.
Si la servoasistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para
dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria.

La familia de características y sus curvas

La regulación de la servoasistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia
de características almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de
control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de características. Por ejemplo, en el
caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de características de entre todas las disponibles.
Según el planteamiento (p. ej. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de
características específica.
Sin embargo, también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características
con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de
control de la dirección.

Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para
un vehículo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características
implementadas para el Golf
2004. Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de
la familia de característica expresa el par de dirección a que el motor eléctrico aporta mas o
menos servoasistencia para hacer mas fácil y preciso el manejo de la dirección teniendo en
cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.

Efectos en caso de avería

Si se avería la unidad de control para dirección asistida se la puede sustituir completa.
La familia de características correspondiente en la memoria no volátil para programas de la
unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averías

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza
para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si
se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se
enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se
enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso acústico en forma de un gong
triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la dirección

asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para
dirección asistida, según la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de
inmediato en cuanto se arranca el motor.
Particularidad

Baterías descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si la tensión de la batería desciende
por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la dirección hasta llegar a su
desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis
Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de
autodiagnosis.

Autoadaptación de los topes de la dirección

Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por
medio de software.
El «tope de software» y, con éste, la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a
un ángulo de aprox. 5° antes del tope mecánico.
El par de servoasistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de
dirección.
Otros fabricantes de vehículos utilizan otro tipo de sistemas de dirección
electromecánica, cuyo diseño es diferente al anterior.

El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:

En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección electromecánica, falta
la parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo
electrónico, que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a
través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante
que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior,
este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que
proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información mas la que recibe a través de
la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en
memoria, genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor
eléctrico.
 El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de
torsión que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento
cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas
practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del
volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las
fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del
disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue
en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador
óptico.
El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de dirección electromecánica
 Sistema de Dirección
Cotas de reglaje de la dirección
Para que le funcionamiento de la de dirección resulte adecuado, es preciso que los elementos
que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de dirección o
geometría de dirección, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fácilmente al
volante de la dirección y no se altere su orientación por las irregularidades del terreno o al
efectuar una frenada, resultando así la dirección segura y de suave manejo. También debe
retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante después de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometría del sistema de dirección son:

 Ángulo de salida
 Ángulo de caída
 Ángulo de avance
 Cotas conjugadas
 Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ángulos son los mas habituales, pero en
bibliografía de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la
salida kin-pin inclination, a la caída Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

Ángulo de salida
Se llama ángulo de salida al ángulo (As) que forman la prolongación del eje del pivote, sobre el
que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de
apoyo de la rueda y cuyo vértice coincide en A´. Este ángulo suele estar comprometido entre 5
y 10º, siendo en la mayoría de los vehículos de 6 a 7º.
Esta disposición del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar
para la orientación de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior)
cuanto menor sea "d" menor será el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas.
Este esfuerzo será nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie
de contacto del neumático con el suelo. En este caso solo habría que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumático, ya que el par de giro seria
nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la dirección se volvería inestable.
De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, después del paso
de una curva, hacen volver a las ruedas a la posición en linea recta en sentido de la marcha.
Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de
pivote y éste esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo,
es la carrocería la que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se
suelte el volante de la dirección, el peso de la carrocería, que tiende a bajar, hará volver la
rueda a su posición de marcha en linea recta.
Además el ángulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de dirección.

La presión de inflado de los neumáticos tiene una importancia vital en este ángulo, pues con
menor presión, el punto "A´" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por
tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

Ángulo de caída
Se llama ángulo de caída al ángulo"Ac" que forma la prolongación del eje de simetría de la
rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se
apoya la rueda.
La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexión equivalentes a peso que sobre ella gravita
(P) por su brazo de palanca (d). Con el ángulo de caída lo que se busca es reducir el brazo de
palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reacción (A) hacia
el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, también se
reduce el esfuerzo a que están sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ángulo de caída (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un
grado, hace disminuir el ángulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos
limites suficientes.

Ángulo de avance
Se llama ángulo de avance, al ángulo (Aa) que forma la prolongación del eje del pivote con el
eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.
Cuando el empuje del vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión), el eje
delantero es arrastrado desde atrás, lo que supone una inestabilidad en la dirección. Esto se
corrige dando al pivote un cierto ángulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de
desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una
acción de remolque en la propia rueda que da fijeza a la dirección, haciendo que el punto (A)
de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrás de (B) punto de impulsión.
Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A´), creandose un par de fuerzas que
tiende a volver a la rueda a su posición de linea recta ya que, en esta posición, al ser (d = 0),
desaparece el par.
De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que
pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la
hacen volver a su posición de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misión encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ángulo es grande, el par creado también lo es, haciendo que las ruedas
se orienten violentamente. Si el ángulo es pequeño o insuficiente, el par de orientación también
lo es, resultando una dirección inestable.
El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos con motor delantero y
de 6 a 12º para vehículos con motor trasero.

Cotas conjugadas
Las cotas de salida y caída hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante
y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehículos de propulsión trasera, el
empuje que se transmite el eje delantero pasa de éste a la rueda por el pivote, teniendo su
punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura actúa sobre su
punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo
dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia será tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el
punto (B). Esta posición viene determinada por los ángulos de caída, salida y avance, lo que
quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.
En vehículos con tracción delantera, la fuerza de empuje está aplicada al mismo punto de
apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la
dirección. No obstante, se les da un pequeño avance para mantener estable la dirección
resultando, junto a las cotas de salida y caída, una convergencia que pueda ser positiva o
negativa.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos
ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en milímetros y es la
diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura
de la mangueta; está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm
para vehículos con tracción.
El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada respecto al terreno
y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vértice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razón de que los coches con
propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción, en efecto: debido al avance y
salida, la prolongación del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro
que el de apoyo del neumático. Si el coche lleva propulsión, la fuerza de empuje se transmite a
la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del
neumático, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no
ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
El ángulo de convergencia (Av) o desviación angular de las ruedas con respecto a la dirección
de marcha, se expresa en función de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del
diámetro de la llanta (d). La formula para calcular este ángulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ángulos de caída, salida y, ademas, de que el vehículo sea de tracción
delantera o propulsión trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores
de las cotas de caída, salida y avance.
La convergencia, determinada en función del resto de las cotas de dirección, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteración produce la
inestabilidad en la dirección; además debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientación de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumáticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.

 En los vehículos con propulsión trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas

delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto,
se contrarresta con un ángulo de convergencia positivo.
 En el caso de vehículos con tracción delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de
tracción de las ruedas produce un par que actúa en sentido contrario que en el caso
anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente
para compensar esta tendencia será necesario dar a las ruedas un ángulo de
convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral
en la zona exterior de los neumáticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste
lateral en el interior de los neumáticos.
 Suspensión independiente
Las cotas de dirección varían de forma sustancial según sea el vehículo con dirección montada
sobre eje rígido o sobre suspensión independiente. Excepto el ángulo de salida que apenas
varia los demásángulos varían sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que
se mueven y separan entre sí, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rígido.
Otra característica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumáticos y
disminución de la presión de los neumáticos. Los constructores de automóviles han
determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
Así ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote
va hacia atrás en vez de apuntar adelante. La caída es prácticamente nula (de 3/4º positivo a
1º negativo). La convergencia aun es positiva en la mayoría de automóviles (de 0 a 6
milímetros, como eje rígido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren
hacia delante (divergencia).

Comprobación
Así pues, salvo deformación aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que
deben comprobarse son: avance, caída, y convergencia, y precisamente por este orden, pues
cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refilón a las ruedas
contra los bordillos, piedra grandes, etc., no es fácil que se desregle la dirección por torceduras
del eje o doblado de las bielas y palancas de la dirección, y, por tanto, el ajuste se limitará casi
siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota
resultante directa de las otras tres cotas (salida, caída y avance), cualquier variación en
cualquiera de ellas produce una desviación en la convergencia. Siendo esta cota la única fácil
de corrección en el vehículo, para pequeñas desviaciones en la cotas de salida, caída y
avance, en muchos talleres ante la dificultad de corrección en ellas se actúa corrigiendo la
convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto.
Los síntomas que denuncian alteración de las cotas y que aconsejan revisión especial son los
siguientes:

 Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que
en la otra: la causa será un ángulo de caída excesivo si el desgaste es hacia afuera del
vehículo; si por el lado de dentro, caída insuficiente.
 Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si éste queda hacia dentro del
vehículo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.

En general, cualquier anomalía en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar

inmediatamente la alineación de las ruedas.
Radio de giro máximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los
brazos de acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo, que corresponde a la distancia
entre ejes, determinan una de las características de la dirección, como es su radio de giro
máximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un
circulo de diámetro cuatro veces mayor que la batalla del vehículo.

El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), según los triángulos
rectángulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la función trigonométrica de los
ángulos que forman las ruedas en función de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ángulo de viraje máximo entre las ruedas
es:
Influencia del estado de los neumáticos en la Dirección
Se ha estudiado, al explicar las cotas de dirección, la gran influencia de una presión del
neumático defectuosa. Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede permitirse
en las ruedas, en cuanto a su economía. Además de desgastarse desigualmente, por los
bordes de la banda de rodadura, según se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destrucción
es muy rápida, por la gran deformación a que está sometida la cubierta que, al rodar, produce
tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el
corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.
Una presión excesiva hace que la dirección sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el
centro de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineación de las ruedas influyen mucho en el desgaste rápido y desigual de
las cubiertas e incluso con la sola observación de una rueda prematuramente desgastada un
técnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste
anormal.

En líneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no
produce desgaste de los neumáticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:

 Una caída anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumático diámetros
variables lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando
con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de
caída y parte interior con exagerada caída negativa).
  La salida suele ser fija en casi todos los vehículos modernos, e influye en la caída por
lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los
mismos que los que se deben a la caída.
 La convergençia, por poco que varíe, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si
ésta es pequeña desgasta la parte interior del neumático derecho y si es superior a la
debida desgasta la parte exterior del neumático izquierdo, en vehículos con conducción
por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste
debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano
por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal
se aprecia pasando la mano en sentido contrario.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y
es muy difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a
la vez.
Además de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen también, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presión de inflado, deformación del chasis, etc.

Valores reales de las cotas de reglaje de un automóvil de la marca: Renault Laguna II