DISEÑO DE APOYOS ELASTOMERICOS PARA PUENTES, SEGÚN EL

AASHTO LRFD

Mag. Ing. José Acero Martínez

Ing. Silvana Ojeda Simborth
acero.ja@pucp.edu.pe

1. RESUMEN

Parte importante en un puente de concreto armado, pre tensado y acero es el diseño del apoyo en
elastómero, si bien el Perú tiene una norma de Puentes, que en cierta manera es una adaptación de la
AASHTO LRFD, no hay un acápite que menciona acerca del diseño de este tipo de apoyos. Basado
en esta ausencia en la norma se ha visto la necesidad de realizar este estudio.

El principal rol de un apoyo en elastómero, colocado en la unión de la superestructura y la sub

estructura, es permitir la transmisión de esfuerzos, permitir la libertad de desplazamientos y
rotaciones garantizando estabilidad y evitar transferencia de vibraciones de la superestructura a la
subestructura.

Los apoyos en elastómero soportan solicitaciones tales como esfuerzo normal, esfuerzo y
desplazamiento en el plano medio tangente, rotación alrededor de un eje, etc. Para ello hay que
determinar un espesor de apoyo mínimo, un grosor de neopreno basando estos cálculos en
deflexiones por compresión instantánea, verificación de la capacidad de rotación de apoyo,
verificación de compresión y rotación y chequeo de estabilidad del apoyo. El resultado final es el
diseño de las planchas de reforzamiento. La inclusión de estas planchas incrementa el
amortiguamiento histerético y permite lograr una rigidez vertical alta.

Para complementar el estudio se ha realizado un ejemplo de aplicación práctico en un puente de

concreto reforzado tipo cajón.

2. OBJETIVO

El objetivo principal es presentar una metodología para el diseño de apoyos en elastómero para
puentes según la norma AASHTO LRFD.

3. DISEÑO DE APOYOS ELASTÓMERICOS PARA PUENTES, SEGÚN EL AASHTO

LRFD

Primeramente, se describirá la geometría del puente, luego se mostrarán las reacciones que aportan
las vigas a los apoyos tanto en carga móvil como en carga muerta, para posteriormente pasar a
describir el procedimiento para el diseño de apoyos en elastómero, según la norma AASHTO
LRFD. Las tablas y las fórmulas han sido extraídas de la referencia 1.
3.1.Descripción del puente a analizar

Es un puente continuo de 75 m de luz, de tres tramos con las dimensiones que se muestra en la
Figura 1, la sección transversal es un puente cajón como muestra la figura 2.

Figura 1. Geometría del puente

Figura 2. Sección transversal del puente cajón

3.2.Cálculo de reacciones que aporta la viga al apoyo de elastómero debido a carga móvil ,
carga muerta y carga peatonal

Del análisis de carga viva efectuado, se tiene que la reacción para una vía cargada es de 81.97/2 =
40.985 Tn (Figura 3), y el factor de distribución de momento y de cortante por la presencia de dos
vías cargadas es de 1.1 para la viga interior y de 1.05 para la viga exterior (Tabla 1 y 2).

Figura 3. Envolvente de reacción (Tn) para un camión de carga (Truck Load) y una línea de
carga (Lane Load) de dos vías cargadas
 Tabla 1. Tabla de distribución de factores de momento y de cortante para puentes cajón
Distribución de factores para vigas cajón multiceldas.
Acción / Factor de distribución (g) Factor de Corrección Rango de aplicabilidad
Localización por esviaje (r)
Momento Una vía de diseño simplemente cargada 2100 ≤ S ≤ 4000 mm
interior de 0.35 0.45 18000 ≤ L ≤ 73000 mm
viga  S   300  1 
SI
mgmomento= 1.75+ ·  ·  Nc ≥ 3(para puentes de
 1100  L   Nc concreto vaciados in situ
N/A
se aplica para Nc ≥ 2).
Dos o más vías de diseño cargadas
0.3 0.25
 13   S   1  Si Nc ≥ 8, usar Nc=8
mg MI
momento=  · · 
 Nc   430   L 
Momento S We ≤ S
exterior de We = + long.volado
viga 2
m·We
ME
mg momento = N/A
4300
para una vía m=1.2
para dos vías m=1.0

También se puede determinar por estática

Cortante Una vía de diseño simplemente cargada 1800 ≤ S ≤ 4000 mm
interior de 0.6 0.1 6000 ≤ L ≤ 73000 mm
viga  S  d 
tan te = 
SI
mg cor  ·  890 ≤ d ≤ 2800 mm
 2900   L  Nc ≥ 3(para puentes de
N/A concreto vaciados in situ
Dos o más vías de diseño cargadas se aplica para Nc ≥ 2).
0.9 0.1
 S  d 
mg MI
cor tan te =  · 
 2200   L 
Cortante Una vía de diseño simplemente cargada 1800 ≤ S ≤ 4000 mm
exterior de 6000 ≤ L ≤ 73000 mm
viga Usar el equlibrio considerando la rueda a 600mm
900 ≤ d ≤ 2700 mm
(2´) de la vereda.
0º ≤ θ ≤ 60º
Dos o más vías de diseño cargadas  L  -600 ≤ d e ≤ 1500 mm
1+ 0.25+ ·tagθ
d  70·d  Nc ≥ 3(para puentes de
e = 0.64 + e
3800 Para cortante en concreto vaciados in situ
esquina obtusa se aplica para Nc ≥ 2).
mg cor tan te = e·mg cor
ME MI
tan te
de es positivo si el alma de la viga esta al lado de
la baranda, de otra manera será negativo.

g=factor de distribución
m=factor por presencia de vías cargadas (Tabla 3)
S=espaciamiento a ejes de la viga (mm)
L=longitud de tramo del puente (mm)
Nc=número de celdas
Nb=número de vigas
We=mitad del espaciamiento entre ejes de almas mas la distancia del voladizo hasta el eje de la viga exterior.
d=peralte de la viga
de=distancia del centro de la viga exterior a la cara de la baranda
θ =ángulo entre el centro de línea del soporte y la línea normal a la carretera.
N/A=no aplicable.

En todos los casos se incluye los factores de intensidad de carga por el número de líneas de vía, a excepción del que se
calcula para el Momento y cortante exterior de viga, determinado por equilibrio
La distribución de factores para vigas cajón multiceldas ha sido ampliamente estudiado y
desarrollado por Zokaie, Osterkamp y Imbsen (1991), donde se usaron resultados experimentales y
comparativos con programas de cómputo de elementos finitos (Estudios considerados por la
AASHTO-LRFD).

Los factores de distribución para la presente artículo se calcularon de acuerdo a las ecuaciones de la
Tabla 1, y son mostrados en la Tabla 2

Tabla 2. Factores de distribución de momento y de cortante

Factores de distribución para vigas cajón multiceldas
Momento int. de viga Momento ext. de viga Cortante interior de viga Cortante exterior de viga
L(mm) 1 vía 2 vías 1 vía 2 vías 1 vía 2 vías 1 vía (Estát.) 2 vías
23000 0.76 1.09 0.89 0.74 0.83 1.10 0.76 1.05
26000 0.73 1.06 0.89 0.74 0.82 1.09 0.76 1.03
29000 0.70 1.03 0.89 0.74 0.81 1.08 0.76 1.02

Además se puede realizar una comparación mediante un análisis estructural simple. En la figura Nº
4 se muestra la carga que toma la viga central bajo un estado de carga crítico, con una separación de
ruedas de 4 pies (aprox. 1.20m). Donde se muestra un valor de factor de distribución de 1.12, un
poco mayor a 1.1, valor dado por Zokaie, Osterkamp y Imbsen (Tabla 2, Cortante interior de viga
para dos vías)

Figura 4. Factores de distribución de carga que toma la viga interior

Tabla Nº 3. Factores por presencia de vías cargadas

Nº de vías cargadas m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
Con las consideraciones anteriores, se tiene que la reacción debido a carga viva en la viga interior
es:
Interior
R LL = m ⋅ g ⋅ r ⋅ ( Rtruck oRLane ) (1.1)
Interior
R LL =1.1·(40.985) Tn
Interior
R LL =45.084 Tn
Y para la viga exterior:
Exterior
R LL = m ⋅ g ⋅ r ⋅ ( Rtruck oRLane ) (1.2)
Exterior
R LL =1.05·(40.985) Tn
Exterior
RLL =43.034 Tn
Del análisis de carga muerta, se tiene:
RDInterior =126.28 Tn (Figura 5)
RDExterior =119.85 Tn (Figura 6)

Donde el sub-índice D=DC+DW(Carga muerta de los elementos estructurales y de la capa asfáltica)

Figura 5.Diagrama de Cortante (Tn) para carga muerta-viga interior

Figura 6.Diagrama de Cortante (Tn) para carga muerta-viga exterior

Del análisis de sobrecarga o carga peatonal, se tiene:

RSInterior
/C = 0 Tn
RSExterior
/C = 10.66 Tn
Finalmente se tiene la reacción de diseño:
R INT = RLL
Interior Interior
+ RD
Interior
+ RS / C =171.364 Tn
Exterior
REXT = RLL
Exterior Exterior
+ RD + RS / C =173.544 Tn (gobierna)

3.3.Cálculo del desplazamiento máximo

Según el AASHTO LRFD, el desplazamiento máximo longitudinal ∆smáx puede ser calculado para
las siguientes consideraciones: contracción de fragua, flujo plástico, acortamiento elástico debido a
un preesfuerzo, cambios de temperatura, fuerzas de frenado, viento y desplazamientos debido a
sismo. Cuando el movimiento está restringido grandes fuerzas horizontales pueden generarse.
El desplazamiento máximo longitudinal considerando será el de sismo, aunque puede evaluarse la
variación de temperatura y la contracción de fragua:
∆ sMAX = ∆ sismo
∆ sMAX = 53.1 mm (Ver Figura 7)

Figura 7. Resultados de análisis espectral multimodal en “x”

3.4.Determinación preliminar del espesor del apoyo

El espesor para un elastómero simple plano (PEP = Plain Elastomeric pads), según la referencia 1 y
3, debe ser expresado por la ecuación 1.3, para una deformación de corte de ±0.5. El espesor
considerado debe garantizar el buen comportamiento de las solicitaciones mostradas en la Figura 9.
hrt ≥ 2 ⋅ ∆ sMAX (1.3)
hrt ≥ 106.2 mm

Entonces, se tendrán 5 capas internas de 15 mm (hri) además dos externas de 10 mm de elastómero,

y 6 planchas reforzadas de 2 mm (t), lo que hace un espesor total de 107 mm (hrt), como se muestra
en la figura 8.

Figura 8. Altura de Elastómero preliminar Figura 9. Comportamiento de apoyos en

elastómero con láminas de acero

3.5.Área de apoyo preliminar

Se determina el factor de forma de la capa de elastómero sin perforaciones Si para una sección
rectangular, la cual es el área en planta, dividido por el área del perímetro y expresado como:
L ⋅W
Si =
2 ⋅ hri ⋅ ( L + W ) (1.4)
Donde: hri = espesor i-ésimo de la capa del elastómero(mm)
L = longitud del apoyo rectangular paralelo al eje del puente (mm)
W = ancho del apoyo rectangular perpendicular al eje del puente (mm)
Nos daremos una sección de W = 350 mm debido a que el ancho de la viga es de 300 mm, con estos
valores se tiene:
350 ⋅ L
S=
30 ⋅ ( L + 350)
El esfuerzo de compresión de una capa de apoyo elastómero sujeta a deformación por corte debe
satisfacer las expresiones 1.5 y 1.6
σ S ≤ 1.66 ⋅ G ⋅ S ≤ 11MPa (1.5)
σ L ≤ 0.66 ⋅ G ⋅ S (1.6)
Donde:
σ S = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga total (MPa)
σ L = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga viva (MPa)
G = Módulo de corte del elastómero (MPa)
S = Factor de forma
Interior
RLL
Según la referencia 8, se debe calcular la dimensión L, primero verificando σ L = y
L·W
asumiendo un valor de G entre 0.95 MPa y 1.20 MPa (supondremos un valor de 0.95) para una
dureza de 60 Shore A, sabiendo ello tendremos:
σ L = 0.66 ⋅ G ⋅ S

45.084(9806.65) 350 ⋅ L
= 0.66 ⋅ 0.95 ⋅
350 ⋅ L 30 ⋅ ( L + 350)
45.084(9806.65) ⋅ 30 ⋅ ( L + 350)
= L2
350 ⋅ 0.66 ⋅ 0.95 ⋅ 350
172.687 ⋅ ( L + 350) = L2
L2 − 172.687 ⋅ L − 60440.603 = 0

Resolviendo la ecuación de segundo grado, se tiene que:

L = 346.92 mm ≈ 475 mm
Luego las dimensiones tentativas son:
W = 350 mm
L = 475 mm
h = 107 mm
Teniendo todas las dimensiones se calcula nuevamente el factor de forma S i y se chequea σ L y
σ S , tal como se muestra:
L ⋅W 350 ⋅ 475
Si = = = 6.7172
2 ⋅ hri ⋅ ( L + W ) 2 ⋅ 15 ⋅ (350 + 475)
σ S ≤ 1.66 ⋅ G ⋅ S ≤ 11MPa
173.544(9806.65)
≤ 1.66 ⋅ 0.95 ⋅ 6.7172 ≤ 11MPa
350 ⋅ 475
10.237 MPa ≤ 10.593MPa ≤ 11MPa OK
σ L ≤ 0.66 ⋅ G ⋅ S
45.084(9806.65)
≤ 0.66 ⋅ 0.95 ⋅ 6.7172
350 ⋅ 475
2.66 ≤ 4.21 OK
3.6.Calculo de la deflexión por compresión instantánea

Se calcula con la expresión (1.7)

δ = ∑ ξ i ⋅ hri
(1.7)
Donde: ξ i = deformación instantánea de compresión de la i-ésima capa del apoyo laminado
hri = espesor de la i-ésima capa del elastómero, en el apoyo laminado(mm)

Como se calculo σ S y S i anteriormente, la figura 10, nos determina la deformación instantánea de

compresión ξ i = 0.055.

Figura 10. Curva Esfuerzo – deformación para una dureza 60. Según AASHTO - LRFD

δ = 0.055 ⋅ (5 ⋅ 15 + 2 ⋅ 10)
δ = 5.225 mm

3.7.Verificación de la capacidad de rotación del apoyo

Se expresa mediante la ecuación 1.8 (Ver figura 11)

2 ⋅δ
θ MAX . =
L (1.8)
2 ⋅ 5.225
θ MAX . = = 0.022
475 rad.

Figura 11. Capacidad de rotación máxima del apoyo (Ref. 8)

Se debe calcular la rotación límite de servicio debido a:
θ S = θ D + θ S / C + θ LL + θ INCERT . (1.9)
Donde: θ D = Rotación de carga muerta (rad). Figura 12.
θ S / C = Rotación de sobrecarga (rad). Figura 12.
θ LL = Rotación de carga viva (rad). Figura 12.
θ INCERT . = Rotación debido a una incertidumbre = ± 0.005 rad

Figura 12. Rotaciones debido a las cargas mencionadas

Reemplazando datos tendremos:

θ S = (0.000245+0.00002068+1.1(0.0001812)+0.005) rad
θ S = 0.00546 rad ≤ θ MAX

3.8.Verificación de rotación y compresión

Los apoyos deben ser diseñados para evitar el levantamiento del apoyo en algún punto de este y
prevenir el excesivo esfuerzo de compresión en un borde bajo alguna combinación de carga, sea por
deformación axial o rotación.

El requerimiento para evitar el levantamiento del apoyo tiene que satisfacer la ecuación 1.10. El
requerimiento para el esfuerzo de compresión sujeto a deformación por corte debe cumplir la
ecuación 1.11 si es un apoyo sujeto a deformación a corte o la ecuación 1.12 si es un apoyo fijo
contra deformación de corte. En este ejemplo práctico supondremos que es un apoyo fijo contra
deformación de corte.
2
θ   B 
σ S ≥ σ UPMÍN = 1.0 ⋅ G H ⋅ S ⋅  S  ⋅   (1.10)
 n   hri 
  θ   B 
2

σ S ≤ σ CMÁX = 1.875 ⋅ G L ⋅ S ⋅ 1 − 0.2 ⋅   ⋅   
S
  n   hri  
 (1.11)
 θS   B 
2

σ S ≤ σ CMÁX = 2.25 ⋅ G L ⋅ S ⋅ 1 − 0.167 ⋅   ⋅    (1.12)
  n   hri  
 
Donde: σ UPMÍN = esfuerzo de levantamiento mínimo
θ S = giro de servicio en el apoyo (rad)
n = número de capas interiores
B = longitud en la dirección de la rotación = L
GH = módulo de corte para levantamiento de apoyo = 1.20 MPa
GL = módulo de corte para corte en el apoyo = 1.05 MPa
Evaluando la ecuación 1.10, se tiene:
2
173.544(9806.65)  0.00546   475 
≥ σ UPMÍN = 1.0 ⋅ 1.20 ⋅ 6.7172 ⋅  ⋅ 
350 ⋅ 475  5   15 
10.237 MPa ≥ 8.827 MPa OK
Evaluando la ecuación 1.12, se tiene:
173.544(9806.65)   0.00546   475  
2

≤ σ CMÁX = 2.25 ⋅ 0.95 ⋅ 6.7172 ⋅ 1 − 0.167 ⋅  ⋅

  
350 ⋅ 475   5   15  

10.237 MPa ≤ 11.73MPa OK

3.9.Estabilidad del apoyo elastomérico

Se verifica la ecuación 1.13

G
σ S ≤ σ CR =
2⋅ A− B (1.13)
Donde:
hrt
1.92 ⋅ 2.67
L B=
A=  L 
2⋅ L S ⋅ ( S + 2) ⋅ 1 + 
S ⋅ 1+  4 ⋅W  (1.15)
W (1.14)
Reemplazando valores se tiene:
(5 ⋅ 15 + 2 ⋅ 10)
1.92 ⋅
A= 475 = 0.02966
2 ⋅ 475
6.7172 ⋅ 1 +
350
2.67
B= = 0.03405
 475 
6.7172 ⋅ (6.7172 + 2) ⋅ 1 + 
 4 ⋅ 350 
Finalmente se tiene:
173.544(9806.65) 0.95
≤
350 ⋅ 475 2 ⋅ 0.02966 − 0.03405

10.237 MPa ≤ 37.594 MPa OK

3.10. Diseño del reforzamiento

El espesor del reforzamiento de acero, hs, se puede estimar con las ecuaciones 1.16 ó 1.17,
dependiendo del estado límite.

Para un estado límite de servicio Para un estado límite de fatiga

3 ⋅ hMÁX ⋅ σ S 2 ⋅ hMÁX ⋅ σ L
hS ≥ hS ≥
Fy ∆FTH (1.17)
(1.16)

Donde: hMÁX = valor máximo de hri (mm)

Fy =
esfuerzo de fluencia del reforzamiento(MPa) = 345 MPa
∆FTH = esfuerzo de fatiga mínima = 165 MPa
De las ecuaciones 1.16 y 1.17, se obtiene:

Para un estado límite de servicio Para un estado límite de fatiga

3 ⋅ 15 ⋅ 10.237 2 ⋅ 15 ⋅ 2.66
hS ≥ ≥ 1.34mm hS ≥ ≥ 0.44mm
345 165

Luego se colocará un espesor de refuerzo de 2 mm. Finalmente, el diseño del apoyo en elastómero
será:
L = 475 mm
W = 350 mm
h = 107 mm (5 capas interiores de 15mm, 2 capas exteriores de 10mm y 6 planchas de
reforzamiento de 2mm)

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- En este artículo se ha presentado el cálculo para apoyos de neopreno con placas de acero, apoyos
que son muy utilizados en puentes en el Perú.
- Los neoprenos se especifican por su dureza, propiedad fácil de medir y que puede correlacionarse
nominalmente con el módulo de cortante y de compresión.
- Las placas de acero disminuyen el efecto de pandeo en las caras laterales del elastómero, por tanto
es posible tener cargas estáticas o dinámicas de magnitud considerable con deflexión mínima.
- Por su gran eficiencia para disipar movimientos longitudinales, transversales o rotacionales, estos
dispositivos elastoméricos están siendo utilizados para aislamiento sísmico.
- El adecuado diseño de estos apoyos en elastómeros garantiza un comportamiento adecuado de la
superestructura que se apoya, ante cargas de gravedad, contracción, flujo plástico, variación de
temperatura, imperfecciones constructivas y movimientos sísmicos.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Transportation Officials, 2nd Edition, 1998.
2. AASHTO, “Standard Specifications for Highway Bridges”. American Association of State
Highway and Transportation Officials, 16th Edition, 1996.
3. Public Works Research Institute. “Design Specifications of Highway Bridges Part V. Seismic
Design”. Earthquake Engineering Division and Earthquake Disaster Prevention Research
Center. Japan, July 1998.
4. CALTRANS, “Seismic Design Criteria (SDC)”. California Department of Transportation,
Division of Engineering Service, 2001.
5. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Propuesta de Reglamento de Puentes”. Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, 2002.
6. M.J. Ryall, G.A.R. Parke and J.E. Harding. “The Manual of Bridge Engineering”. Tomas
Telford Publishing, 2000.
7. M. Y. H. Bangash, “Prototype Bridge structures: analysis and design”. Tomas Telford
Publishing, 1999.
8. Backer, Jay and Puckett, Design of Highway Bridges Based on AASHTO LRFD, John Wiley &
Sons, INC, 1997.