Manual 1.38 Coepamm

CENTRO DE EDUCACION NAUTICA
COOPERATIVA ESCUELA DE PATRONES Y MOTORISTAS DE MARACAIBO, R.S
SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO

AL MEDIO MARINO
(CURSO OMI MODELO 1.38)
Maracaibo, 31 de mayo de 2016
Sector La Pomona, Conjunto Residencial Agua Linda, Edif. Agua Clara, Local PB-3
Teléf.: 0261-7292838, e-mail: coepamm@cantv.net
CONTENIDO.
I. INTRODUCCION
II. EL MEDIO MARINO
1.- LOS OCEANOS
2.- EL AGUA DE MAR
2.1.- COMPOSICION
2.2.- TEMPERATURA
2.3.- SALINIDAD
2.4.- COLOR
2.5.- GASES DISUELTOS
3.- LOS ECOSISTEMAS MARINOS
III. EL MAR ESCENARIO DE UNA ACTIVIDAD PRODUCTIVA.
1.- LA PESCA
2.- EXPLOTACION DEL PETROLEO Y GAS COSTA AFUERA.
3.- TRANSPORTE Y COMERCIO.
IV. LA CONTAMINACION DEL MEDIO MARINO.
1.- LOS GRANDES DESASTRES ECOLOGICOS EN LA HISTORIA.
2.- DERRAMES EN PLATAFORMAS PETROLEROS.
3.- RESIDUOS INDUSTRIALES EN LAS GRANDES CIUDADES.
3.1.- BASURA
3.2.- RESIDUOS QUIMICOS.
3.3.- AGUAS RESIDUALES.
3.4.- CONTAMINACION TERMICA.
3.5.- CONTAMINACION ACUSTICA.
3.6.- CONTAMINACION ATMOSFERICA.
3.7.- CONTAMINACION POR AGUAS DE LASTRE.
V. REGULACIONES Y CONVENIOS PARA PROTEGER LOS MARES.
1.- CONVENIO MARPOL
2.- OTROS CONVENIOS.
VI. LA RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS Y DEL HOMBRE.
1.- CREACIÓN DE ZONAS ESPECIALES. (CONVENIO MARPOL).
2.- REPUTACIÓN DE ENVÍO. /LICENCIA PARA OPERAR.
3.- FORMACIÓN Y TITULACIÓN PARA EL HOMBRE DE MAR (STCW 78/2010).
INTRODUCCION
Existen pruebas de que los océanos han sufrido a manos del hombre durante miles
de años, desde la época romana. Sin embargo, los estudios llevados a cabo recientemente
demuestran que la degradación, especialmente en las zonas costeras, se ha acelerado
notablemente en los últimos tres siglos a medida que han aumentado los vertidos
industriales y la escorrentía procedente de explotaciones agrarias y ciudades costeras.
La contaminación marina se define como "la introducción, directa o indirecta, de
sustancias o energéticos en el medio marino (incluyendo los estuarios), la cual acaba por
dañar los recursos vivos, poner en peligro a la salud humana, alterar las actividades marinas
entre ellas la pesca y reducir el valor recreativo y la calidad del agua de mar” (Joint Group
of Experts on the Scientifics of Marine Pollution, 1972).
Muchos de estos contaminantes se acumulan en las profundidades del océano,
donde son ingeridos por pequeños organismos marinos a través de los cuales se introducen
en la cadena alimentaria global.
En algunas regiones, las corrientes oceánicas arrastran billones de objetos de
plástico en descomposición y otros residuos hasta formar remolinos gigantescos de basura.
Uno de ellos, situado en el Pacífico septentrional y conocido como el Gran Parche de
Basura del Pacífico, tiene una extensión que según las estimaciones llevadas a cabo duplica
la del estado de Texas. A principios de 2010, se descubrió otra gigantesca isla de basura en
el océano Atlántico.
El mar cubre el 71% de la superficie de la tierra, tiene 2.7 km de espesor y 1 400
000 krn3 que se distribuyen en toda la superficie terrestre. La magnitud de estas cifras ha
contribuido al mito de que el mar tiene una capacidad de dilución infinita y que, por lo
tanto, puede servir como un gigantesco vertedero para todos los desechos producidos por el
hombre.
Este mito estaría justificado si los desechos se dispersaran y diluyeran
instantáneamente, pero en el mar los procesos físicos no actúan tan rápido, de manera que
en algunas zonas los desechos se pueden acumular y, en consecuencia, dañar al medio. El
hombre comienza a percatarse de la insostenibilidad de la filosofía de la «dilución».
Muchas leyes nacionales y protocolos internacionales prohíben en la actualidad el vertido
de sustancias nocivas en los océanos, si bien su aplicación es a menudo incierta. Se están
creando santuarios marinos con el fin de mantener ecosistemas marinos prístinos.

Asimismo, se están llevando a cabo iniciativas aisladas que han logrado cierto éxito en la
restauración de estuarios y bahías.
Convenios internacionales, marcos legales regionales, nacionales y locales; pautas y
normas administrativas de la pequeña escala operativa: Pesca deportiva, clubes náuticos,
centros turísticos playeros, y la comunidad de los deportes acuáticos en el ámbito de costas
y playas.
Pero no solo obliga al profesional del mar a involucrarse más en la interrelación del
gran ciclo del agua, eventos casi trágicos como la disminución de los glaciares alpinos y
pirenaicos; o los desprendimientos de montañas de hielo en Groenlandia y el Ártico, sino el
tipo de evolución y desarrollo de su vida profesional que por lo general cubre cuatro vías.
La educativa formando profesionales. La gerencia en empresas navieras, la industria
marítima o la Administración pública; las inspecciones como Especialista en operaciones,
estructuras navales y mantenimiento de equipos; y por último el Fletamento marítimo.
La OCMI inició tareas administrando el Convenio Internacional contra la
Contaminación de 1954; el SOLAS de 1948 y los otros convenios y acuerdos
internacionales existentes, que actualizaría o enmendaría según las necesidades de la
Industria y el Comercio Marítimo.
La Organización se actualiza con enmiendas. Las más importantes datan de los años
74, 75, 77,79 del pasado Siglo XX. La enmienda de 1975 aprobó cambiar el nombre de la
organización por I.M.O. (International Maritime Organization) OMI en Español; nombre
con que se le conoce desde su entrada en vigencia el 22 de mayo de 1982.
El trabajo a continuación intentará una mayor precisión de los esbozos asomados y
presentará el marco legal que trata de combatir y revertir los procesos destructivos
generados por la contaminación de los mares, derivada de las bizarras actividades humanas
negadas a considerar una conducta más consciente de los límites que necesariamente
enmarcan cualquier recurso.
II. EL MEDIO MARINO.

1.- Los océanos:
Los océanos cubren el 71 %1 de la superficie de la Tierra, siendo el océano Pacífico
el mayor de todos.
La profundidad de los océanos es variable dependiendo de las zonas del relieve
oceánico, pero resulta escasa en comparación con su
superficie. Se estima que la profundidad media es de
aproximadamente 3900 metros. La parte más profunda se
encuentra en la fosa de las Marianas alcanzando los 11
034 m de profundidad.
En los océanos hay una capa superficial de agua
templada (12 °C a 30 °C) que llega hasta una profundidad
variable según las zonas, de entre unas decenas de metros hasta los 50 o 100 m. Por debajo
de esta capa el agua tiene temperaturas de entre 5 °C y -1 °C. Se llama termoclina al límite
entre las dos capas. El agua está más cálida en las zonas templadas, ecuatoriales y más frías
cerca de los polos. Y, también, más cálida en verano y más fría en invierno.
Los océanos de la Tierra también desempeñan un papel vital en limpiar la
atmósfera, y algunas actividades del hombre pueden alterarlos severamente. Los océanos
absorben enormes cantidades de dióxido de carbono. A su vez, el fitoplancton absorbe el
dióxido de carbono y desprende oxígeno. El Dr. George Small explica la importancia de
este ciclo de vida: «El 70 % del oxígeno que se añade a la atmósfera cada año proviene del
plancton que hay en el mar». No obstante, algunos científicos advierten que el fitoplancton
pudiera disminuir gravemente debido a la reducción del ozono en la atmósfera, de lo cual se
cree que el hombre es responsable.
Algunos países acceden a limitar los desechos
que permiten que se arrojen al mar, otros rehúsan
hacerlo. El famoso explorador oceánico Jacques
Cousteau advirtió: «Tenemos que salvar los océanos si
queremos salvar a la humanidad».
Es significativa la concentración de peces en
pequeñas zonas del océano y su escasez en otras partes. Tal como advirtió William Ricker,
biólogo de pesca: El mar no es «un depósito ilimitado de energía alimentaria». Y el

explorador submarino Jacques-Yves Cousteau advirtió, al regresar de una exploración
submarina mundial, que la vida en los océanos ha disminuido en un 40 % desde 1950
debido al pescar en demasía y a la contaminación.
El científico marino suizo Dr. Jacques Piccard predijo que en vista de la proporción
actual de la contaminación, los océanos del mundo quedarían desprovistos de vida en 25
años. Dijo que debido a su poca profundidad el mar Báltico sería el primero en morir.
Después morirían el Adriático y el Mediterráneo, los
cuales no tienen corrientes lo suficientemente fuertes para
transportar la contaminación. También, el explorador
submarino francés Jacques-Yves Cousteau dijo que la
destrucción de los océanos ya se ha efectuado en un 20-30
%. Predijo «el fin de todo en 30 a 50 años a menos que se
tome acción inmediata». Parte de esta contaminación se
debe a que la sociedad ha tenido durante siglos el concepto equivocado de que estos tienen
una capacidad inagotable para los desechos.
2.- El Agua de mar:
Contiene sustancias sólidas en disolución, siendo las más abundantes el sodio y el
cloro que, en su forma sólida, se combinan para formar el cloruro de sodio o sal común y,
junto con el magnesio, el calcio y el potasio, constituyen cerca del 90 % de los elementos
disueltos en el agua de mar. Además hay otros elementos pero en cantidades mínimas.
2.1.- Composición:
En el agua, disueltos, existen prácticamente todos los
elementos, en una cantidad ínfima, pero que al tener un volumen
tan colosal los océanos, constituyen unas reservas de materias
primas inagotables,
aunque, a excepción
del cloruro de sodio
(la sal común),
ofrece poca rentabilidad su extracción. Esos
elementos, en orden decreciente, son los siguientes (entre paréntesis el contenido en gramos
por litro): 1º Cloro (19); 2º Sodio (10.5); 3º Magnesio (1.35); 4º Azufre (0.885); 5º Calcio
(0.400); 6º Potasio (0.380); 7º Bromo (0.065);... 39º Plata (0.000 000 3);... 57º Oro (0.000
000 004).
2.2.- Temperatura
La temperatura del agua de los océanos varía en
función de una cantidad de parámetros, entre los que se
destacan: la latitud; la presencia de corrientes marinas; la
profundidad; etc.
El programa Argo ha desplegado más de 3000
flotadores en los océanos para registrar la salinidad y
temperatura de la capa superficial de los océanos. Cada
uno de los flotadores está programado para hundirse a
2000 metros de profundidad, y se mantendrá a la deriva a
esa profundidad durante 10 días aproximadamente.
Posteriormente, el flotador emergerá de vuelta hacia la
superficie midiendo continuamente la temperatura y
salinidad. Una vez que el flotador llega a la superficie, los
datos son enviados a un satélite, para que los científicos y el
público tengan acceso a esta información sobre el estado de
los océanos unas horas después de la captura de los datos.
2.3.- Salinidad del agua:
La salinidad depende de la cantidad de sales que contiene. Aproximadamente una
media del 3,5 % de la masa del agua, corresponde a sustancias en disolución. Si hay mucha
evaporación, desaparece una mayor cantidad de agua, quedando las sustancias disueltas,
por lo que aumenta la salinidad.
Ésta es escasa en las regiones polares, en especial en el
verano cuando el hielo se diluye en el agua. En mares como
el Báltico, también hay poca salinidad.
Cabe destacar que en su gran extensión, el océano
presenta todos y cada uno de los elementos químicos naturales
existentes, bien sea por escorrentía de estos en los continentes o reservas existentes en él.
La mayor parte del agua en la Tierra, el 94 %, se encuentra en los océanos, de la que

se evapora una mayor cantidad de agua pura que aquella que retorna en forma de
precipitaciones. El volumen de agua de los océanos permanece inalterable ya que estos
reciben agua a través de los ríos.
También el agua de los océanos es salada por la erupción de volcanes submarinos.

2.4.- Color del agua:
Una forma de pensar común es que el agua de los océanos es azul debido
principalmente a la reflexión del color azul del cielo. En realidad el agua posee por si
misma un ligero color azul cuando se almacena en
grandes cantidades. La reflexión del cielo contribuye a
que el agua se vea azul pero no es la principal razón. El
origen se debe a la absorción por las moléculas de agua
de los fotones «rojos» provenientes de la luz incidente,
siendo uno de los pocos casos en la naturaleza producidos por la vibración y la dinámica
electrónica.
2.5.- Los gases disueltos en el agua:
Los gases disueltos en el agua de mar son los
mismos que componen el aire libre, pero en diferentes
proporciones, condicionadas por diversos factores.
En aguas oceánicas superficiales bien mezcladas, la
composición típica de gases disueltos incluye un 64%
de nitrógeno (N2), un 34% de oxígeno (02) y un 1,8%
de dióxido de carbono (C02), muy por encima éste
último del 0,04% que hay en el aire libre. El oxígeno
(02) abunda sobre todo en la superficie, donde
predomina la fotosíntesis sobre la respiración. Presenta un mínimo hacia los 400 m de

profundidad, donde los efectos de la difusión y de la fotosíntesis ya no alcanzan, pero
donde todavía es alta la densidad de organismos consumidores, que lo agotan. La
temperatura, más baja en los fondos profundos, afecta a la solubilidad de los carbonatos.
3.- Los ecosistemas marinos.
Los ecosistemas marinos están dentro de los ecosistemas
acuáticos. Incluyen los océanos, mares y marismas, entre otros.
En el medio oceánico la luz solar penetra en el agua tan sólo unos
200 metros. A mayor profundidad, hay oscuridad absoluta. A la
zona iluminada del mar se le denomina región fótica, a la zona oscura región afótica.
El principal problema en el océano es la gran distancia entre

la zona fótica (superficial) y los nutrientes (sedimentados en
aguas profundas). Los componentes abióticos del
ecosistema marino son una parte líquida, el agua, y otra
sólida que la contiene,
las costas y fondos. Pueden vivir en dos ambientes
muy diferentes. Las comunidades que las pueblan
conforman el Sistema pelágico y sus comunidades
forman el Sistema bentónico.
El medio marino rebosa de formas de vida. Desde la región litoral hasta las grandes
profundidades avísales, el océano exhibe una riquísima diversidad biológica. De los Tipos
(filos) de organización que una mayoría de zoólogos admiten, quince son endémicos del
océano, diecisiete se reparten entre mares y tierras y solo un filum es endémico de la tierra
firme. Hay dos cadenas alimenticias (es más apropiado hablar de redes) principales: en el
sistema pelágico la cadena alimenticia de ingestión, y en el sistema bentónico, la cadena
alimenticia detrítica.
En las zonas costeras las cadenas alimenticias suelen ser

más cortas y de menor complicación que en las zonas
oceánicas. En aguas costeras encontramos en general cadenas
de cuatro eslabones: fitoplancton --> zooplancton herbívoro
(copépodos) --> animales zooplanctófagos (sardinas) -->
carnívoros de segundo orden (atún blanco).
También pueden existir cadenas de tres eslabones como en la Antártida: macro
fitoplancton --> " krill" --> ballenas.
En las aguas del mar abierto, podemos encontrar cadenas
de seiseslabones. Nanoplancton (pequeños flagelados) -->
micro zooplancton (protozoos herbívoros) --> macro
zooplancton (crustáceos carnívoros del zooplancton) -->
megazooplancton (quetognatos y eufausiáceos carnívoros)
--> peces planctófagos (agujas, pez volador) -->
supercarnívoros (pez espada).
III. EL MAR ESCENARIO DE UNA ACTIVIDAD PRODUCTIVA.

La zona costera es patrimonio cultural porque
históricamente las sociedades humanas han buscado
áreas costeras semicerradas para esablecerse, navegar,
obtener recursos naturales y depositar los desechos de
sus actividades biológicas (materiales orgánicos y
domésticos), sociales e industriales (plaguicidas, metales
pesados, hidrocarburos, fósiles, radioactividad, plantas termoeléctricas, etc.), siendo
también patrimonio económico, ya que de ellas se extraen abundantes recursos
biológicos pesqueros, pero de cuyo uso y mala administración se han provocado
problemas locales con consecuencias sociales, económicas y ecológicas que pueden
tornarse irreversibles.
1.- La Pesca:
De la superficie total de los océanos, se calcula que las aguas costeras hasta
el borde de la plataforma continental constituyen solamente el 10% y sin embargo, el

99% de la captura mundial de peces procede de esas áreas y de las zonas de surgencia.
La pesca se define como aquella actividad
que se realiza para extraer pescado y/o otros
organismos acuáticos. Ancestralmente, la pesca ha
consistido en una de las actividades económicas
más tempranas de muchos pueblos del mundo. De
acuerdo con estadísticas de la FAO (Food and
Agriculture Organization) y sus cifras del año 2010
(publicadas en 2012), el número total de pescadores y piscicultores en el mundo se estima
en 54,8 millones. La misma estadística indica que el 87 % de las personas empleadas en el
sector pesquero se encuentran en Asia.
Se ha presentado, desde el año de 1945, un aumento sin precedentes en el uso de los
recursos vivos del océano, cuadruplicando la captura de especies marinas que, en aquel
entonces, era cercana a 20 millones de toneladas; actualmente, se obtienen casi 85 millones,
según datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la
Alimentación (FAO). El valor de la pesca, hasta
el momento, es mucho mayor que el de todos los
recursos extraídos del océano, incluidos el
petróleo y el gas.
Aunque la cosecha mundial de los
recursos vivientes proviene de casi todas las
aguas, el océano produce la mayor cantidad, y los
peces marinos encabezan la producción; un cálculo aproximado indica que el 90% de los
peces y mariscos son extraídos directamente del océano o de los ríos cuando las especies
marinas dejan el mar para ir a desovar.
22.- Explotación del petróleo y gas costa afuera:

Esta categoría incluye la explotación y desarrollo, de los recursos de petróleo y gas,
costa afuera. Las fases principales del desarrollo incluyen los estudios geofísicos iniciales
de amplias regiones para identificar los objetivos de exploración, la perforación de pozos
desde barcos o plataformas temporales para probar los objetivos interesantes, la perforación
de pozos de desarrollo espaciados desde plataformas de producción fijas y la construcción
de la
infraestructura de
transporte y
procesamiento.
Las unidades de
producción pueden
ser varios tipos de plataformas con pozos múltiples de producción y reinyección, tanques de
almacenamiento, separadores y equipos de apoyo. Usualmente, se realiza el transporte a
través del oleoducto y ocasionalmente, por barcaza o buque tanque, hasta las refinerías o
instalaciones de procesamiento de gas
que se encuentran en tierra. Los
efluentes incluyen los desechos
sanitarios y domésticos tratados, lodos y
ripio de perforación tratados, aguas
producidas, y fuentes puntuales y no
puntuales en tierra. Costa afuera, las
emisiones atmosféricas son producidas
por los generadores y bombas a diesel, los reventones con fuego o liberación de gas
sulfuroso y las emisiones que ocurren durante la transferencia. En tierra, las emisiones
atmosféricas son producidas por la operación de las refinerías de petróleo, las plantas de
procesamiento de gas y la descarga de los buques.
3.- Transporte y comercio.
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas
sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. El
transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio
internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor,

como gráneles secos o líquidos.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras
partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido
diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas.
La flota de barcos de un país o ciudad y/o «marina
mercante» es el conjunto de barcos tripulados por Marinos
Mercantes debidamente capacitados, que se dedican al
transporte de pasajeros o de mercancías cumpliendo con
las exigencias de la Organización Marítima Internacional.
La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:
Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés,
Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de
minerales, granos... Los accesos a las bodegas están
diseñados para facilitar la carga y descarga por cucharas
o mangas. Se pueden reconocer por escotillas en forma
de caja que cubren prácticamente toda la cubierta
principal.
Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga
en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del
cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor
diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.
Los buques contenedores son los más versátiles y han
ido evolucionando rápidamente. Ya que la mayoría de
mercancías pueden transportarse en contenedores de 10,
20 y 40 teus; siendo los de 20 teus los más utilizados. Asimismo estos contenedores pueden
ser refrigerados, adaptados para el transporte de líquidos, transporte de vehículos,
prácticamente se puede transportar todo en contenedores.
Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si
transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros;
pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman
gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos
químicos, se llaman quimiqueros.
Buque frigorífico: se utilizan para transportar
productos perecederos, que requieren una atmósfera con
temperatura controlada como frutas, verduras, carnes,
pescados, productos lácteos y otros alimentos.
Buques para carga rodante: son capaces de
transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.
Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas
poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.
Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro,
dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos;
forman parte del transporte público de ciudades rodeadas
de agua, como Venecia.
Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por
placer, por turismo y ocio.
Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco
profundos.Y además de estas se podrían añadir actividades a nivel marítimo que de alguna
u otra manera generan un bienestar para el ser humano.
IV. LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO.
1. Grandes desastres ecológicos en la historia.

1.1.- Torrey Canyon: Primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras 1967.
El 18 de marzo de 1967 el "super petrolero" liberiano Torrey Canyon, de 120.000
t.p.m.embarrancó en el arrecife de Seven Stones(archipiélago de las Scilly), situado al
suroeste de las islas de Cornwall, en Inglaterra, cuando se dirigía al puerto inglés de
Milford Haven. El violento impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, dejando al resto
maltrecho. Se derramaron 120.000 toneladas de crudo al medio
marino, provocando una gran marea negra que llegó al litoral de
Cornwall, la isla de Guernsey y las costas de Francia. La
mancha de hidrocarburo alcanzo unas dimensiones de 70 km de
largo por 40 km de ancho y provocó la muerte de más de 20.000
aves. La tragedia aumentó debido a los métodos utilizados en
las tareas de limpieza. El desconocimiento y la falta de
experiencia hicieron que se utilizaran demasiadas cantidades de detergentes en las
operaciones de limpieza, que afectaron al medio ambiente marino y a sus poblaciones.
1.2.- Pozo offshore; 1969 un pozo offshore, que trabajaba frente a las playas de la
costa californiana, derramó una considerable cantidad de crudo contaminando una amplia
zona del canal de Sta Bárbara.
1.3.- Al Bacruz, 1970 a 300 millas de las Azores, el 14 de enero, el petrolero
liberiano Al Bacruz sufre una vía de agua en la sala de máquinas lo que provoca su
hundimiento. El petrolero transportaba 20.400 toneladas de crudo.
1.4.- Polycommander, 1970 5 de mayo, embarrancó y se incendió próximo a las
islas Cíes (España) el "Polycommander", de 50.380 tn., 230m. de eslora, 95,5 de manga y
12 de calado. Este petrolero portaba un cargamento de
49.414 tn. de petróleo de la variedad "Light Arabian". En la
maniobra de salidade la Ría de Vigo los bajos de la zona de
Monteagudo le causan al Polycommander gran boquete a
babor, incendiándose y vertiendo parte de su carga,unas
13.000 tn. según unas fuentes aunque hay informes que
hablan de 400.000 barriles de crudo. El vertido afectó principalmente a las localidades de

Baiona y Panxón, aunque durante los días siguientes tras el accidente se trasvasa el crudo
que quedó en las bodegas.
1.5.- Metula, El 9 de agosto de 1974 el Metula que se dirigía a la Bahía Quinteros
en Chile, entró en el estrecho de Magallanes para evitar el temporal de Cabo de Hornos.
Este petrolero perteneciente a la empresa CuraÇaosche Sheepvaart Maats y que cumplía
contrato con ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile, transportaba una carga de
193.472 toneldas de petróleo. Se derramaron alrededor de 53.000 toneladas de crudo, los
cuales llegaron rápidamente a las costas chilenas por los vientos y las corrientes del
Estrecho de Magallanes.
1.6.- Jakob Maersk, El 29 de enero, el petrolero danés "Jakob Maersk" a la entrada
del puerto de Leixoes (Portugal) golpea con un bajo de arena
provocando en cuestión de segundos una gran explosión en la
sala de máquinas. El buque, cargado con crudo iraní, se
incendia y arde durante varios días. Los dos primeros días las
llamas llegan a alcanzar 100 m de altura impidiendo cualquier
tipo de actuación sobre él. El petrolero se parte en tres, hundiéndose dos partes aunque la
proa sigue flotando alcanzando la costa y derramando el crudo en la misma. De las 88.000
toneladas que transportaba, aproximadamente la mitad ardieron, un 30% se dispersaron en
el mar y el resto alcanzó la costa.
1.7.- Amoco Cádiz, El 16 de marzo de 1978 el petrolero Amoco Cádiz, que se
dirigía a las costas de Limebay y Rotterdam, embarrancó es las costas francesa de Bretaña.
Se derramaron más de 200.000 toneladas de petróleo,
convirtiéndose en una de las grandes catástrofes de la
historia. Este buque tanque fue construido tres años
antes en los astilleros españoles.El vertido cubrió la
bahía de Portsall, en el Canal de la Mancha, de
hidrocarburo.
Se registraron miles de aves contaminadas, al igual que fauna marina. Por supuesto se
vieron gravemente afectadas las actividades económicas asociadas al mar en esa zona.
Esta catástrofe también será recordada por ser el primer caso en el que la justicia condena a
una empresa petrolífera, y obliga a la misma a indemnizar por los daños causados.
1.8.- Exxon Valdez, El 24 de marzo de 1989 el petrolero Exxon Valdez, con una
carga de 1.48 millones de barriles de crudo, derramó en
Alaska 41.600 toneladas de hidrocarburo.
La trágica historia de este petrolero está rodeada de mucha
polémica, puesto que se cuenta que en el momento de
partir el Exxon Valdez con destino a California, el capitán
Hazelwood, se encontraba ebrio. El casco del Exxon Valdez fue trasladado a San Diego
para estudiar y determinar las causas del accidente con más detenimiento. Los daños a la
fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
1.9.- Erika, El 12 de diciembre de 1999 el petrolero Erika
de bandera maltesa se partió en dos en la costas de la Bretaña
francesa. Derramó más de 50.000 toneladas de hidrocarburo al
medio marino. Fue uno de los desastres más llamativos por la
espectacularidad de las imágenes, además por supuesto, de los
graves daños que produjo en el medio ambiente.Alrededor de 400
km de costa se vieron afectados por el vertido, desde la isla de Ré
hasta Penmarch. Y afectó a miles de aves y a la fauna marítima de la zona.
Las condiciones climatológicas adversas provocaron esta catástrofe medio ambiental. Otras
fuentes apuntan a las pésimas condiciones en las que se encontraba el buque. Este petrolero
pertenecía a la empresa TotalFinaElf y fue denunciada por Greenpeace por no proveer de lo
instrumentos necesarios para hacer frente al desastre. Una jueza culpó a esta empresa de
"contaminación marítima" y "complicidad en la puesta en peligro de la vida ajena". Este
desastre provocó que la Unión Europea endureciera las medidas de seguridad para los
superpetroleros, estas medidas son conocidas como Erika 1 y Erika 2, o la directiva Erika.
2. Los derrames en las plataformas petroleras.
Para entender más a fondo esto se tiene que saber que un derrame de petróleo o marea
negra es un vertido de este hidrocarburo que se produce debido a un accidente o práctica
inadecuada, como lo dicho anteriormente, que contamina el medio ambiente, especialmente
el mar. Estos derrames afectan todo el ecosistema donde se produce el evento a lo cual
perjudica catastróficamente la fauna y la pesca, así como a las costas con efectos que
pueden llegar a ser muy persistentes en el tiempo.
El 20 de abril de 2010 se produjo la explosión y el incendio de la plataforma petrolífera

Deepwater Horizon que se hundió. El 22 de abril de 2010 provocando un derrame de
petróleo incontrolado en el golfo de México que causó enormes daños de complicada y
lenta reparación.
Cuando sucede un derrame de petróleo se tiene que actuar rápidamente, ya que

aunque el daño ya es irreversible se puede contrarrestar su propagación y recuperar parte
del hidrocarburo perdido. El método más óptimo es retirar la contaminación de agua, pero
casi nunca es posible pues las condiciones no siempre lo permiten. Se usan diferentes
mecanismos para intentar sacar lo más posible del hidrocarburo. Se usan desde medios
mecánicos hasta prácticas con otros químicos que permiten degradar el agente más rápido
de lo normal. Usualmente en las playas también se usa un método de absorción que atrapa
la sustancia como una esponja, aunque no es muy eficaz.
3.- Residuos industriales de las grandes ciudades.
Toda ciudad requiere múltiples servicios y de las empresas que los cumplen algunas
alcanzan dimensiones gigantescas. Producen un servicio pero no saben cómo eliminar los
restos e insumos desechados. Ningún proceso industrial es limpio y menos deshidratado.
Todos generan residuos, desechos y consumen agua por toneladas que para ser reutilizada,
necesita otros procesos, inversión, horas hombres, etc.
3.1- Basuras.
La basura, en su carácter generalizado de mayor

volumen de desperdicios producidos en cualquier lugar
del mundo, es un contaminante de elevada clasificación
por visualización, penetrante olfatividad y alta dimensión
bacterial. Además estimula ciertas acciones
depredatorias. Sin embargo es de muy rápida
biodegrabilidad en sus residuos vegetales y alimenticios
y permite amplia acción, reciclable de sus otros
componentes: vidrios, restos de cerámica y materiales de
construcción, papel, cartones y metales, salvo el
contenido de plásticos que contenga. Por otra parte, las
reglas par,a su manejo y eliminación por parte de los
buques, muy estrictas y bien definidas, también son de
fácil implementación., lo que ha permitido que sea uno'de los anexos de MARPOL al que
se da más y mejor aplicación.
3.2.- Residuos químicos.
Es un contaminante de alta peligrosidad y aunque

puedan parecer de escasa
proliferación se afronta un grave riesgo en presencia de

sus agentes contaminantes. Si en general representan un
alto riesgo para la salud, son más perjudiciales los que
provienen de químicos orgánicos sintetizados por la industria o por laboratorios; los
plastificantes, detergentes y disolventes sintéticos, aditivos para

combustibles y plaguicidas. Además se da el caso que!por su
peligrosidad ha sido estudiado y abordado por todas las
instancias de gobierno existentes: Constitución, leyes
orgánicas, gobiernos estadales, municipales y un cúmulo de
Disposiciones Admiríistrativas que en conjunto crean un
enredo que hace fácil burlar un marco legal, bajo el supuesto de estar adscrito a otro.
3.3.- Aguas residuales.
Un gran dolor de cabeza para casi todas las

administraciones, nacionales, regionales o locales, amén de
los procesos de saneamiento y manejo derivados de
compromisos establecidos en convenios internacionales. Se
les llama también aguas negras y su manejo, eliminación, o
posible aprovechamiento por tratamiento posterior, son
difíciles y de alto costo. Construir redes cloacales que funcionen adecuadamente, lagunas
de oxidación o plantas de tratamiento, requiere inversiones
significativas. Se sabe de redes cloacales que desembocan
en forma directa en playas o balnearios, sin pasar
previamente por una planta de tratado y menos aún cubrir el
trayecto de tuberías mar adentro en la suficiente longitud
que asegure la absorción debida por las aguas marinas, con
la consiguiente oxigenación y
purificación al integrarse a los
megaciclos oceánicos. La descarga en el
mar de aguas sucias sin depurar puede
presentar riesgos para la salud humana.
Además, las aguas negras pueden provocar el agotamiento del oxígeno y una
contaminación visual obvia en zonas costeras, lo que supone un serio problema para los
países que explotan sus recursos turísticos.
4.- Contaminación Térmica.
Así se comienzan a denominar las consecuencias del

calentamiento global de la tierra, en los océanos, producto de
las emisiones atmosféricas contaminantes, (nitrogenadas y
carbónicas). Sobre el particular se han pronunciado
instituciones y personalidades, jefes de gobierno, academias
científicas, ecologistas. El comentario obligado es que muy poco puede decirse ahora,
como no sea seguir pregonando que no hacer nada es acelerar el camino a una tragedia
planetaria; y de hacer algo debe ser pronto, trabajar
con denuedo, vocación de servicio y profundo
sentido de solidaridad responsable. Cada día se
agravan los problemas causados por la elevación de
las temperaturas,
y persiste cierta
indiferencia de quienes deben y pueden tomar medidas
para frenar el proceso térmico de aumento y revertirlo
luego. A principios de siglo (2002) se desintegró en la
Antártida una plataforma de hielo de 3,250 km2, (el 70% casi exacto -69,89-) de la
superficie del Estado Carabobo.Es pertinente recordar que los países de alto desarrollo,
cuyas emisiones atmosféricas contaminantes son las de mayor cuantía, tanto, en cifras
absolutas como en porcentajes relativos, son los más negados a cumplir los compromisos
que se adquieren para limitar -en el presente— las emisiones y revertir el proceso en el
futuro más cercano posible.
5.- Contaminación acústica.
El término "contaminación acústica" se refiere al

ruido -sonido excesivo y molesto- provocado por las
actividades humanas (tráfico, industrias, locales de ocio,
aviones, etc.), que produce efectos negativos sobre la
salud auditiva, física y mental de los seres vivos. La contaminación acústica se da cuando
un ruido es considerado contaminante; es decir un sonido molesto que puede producir
efectos fisiológicos y sicológicos nocivos a una persona o a un grupo de personas. La

contaminación acústica, que turba profundamente el comportamiento de algunas especies
animales como los grandes mamíferos marinos, es otra cuestión cada día más grave.
La contaminación acústica en el mar derivada de

actividades humanas puede tener consecuencias fatales
para los animales marinos. Concretamente, los cetáceos
(delfines, ballenas, etc.) son los principales perjudicados por
el ruido cada vez más abundante en nuestros mares y
océanos. Los motores de los barcos, los sónares o las plataformas petrolíferas son unas de
las amenazas fundamentales que ponen en peligro la vida de estos mamíferos marinos. Los
cetáceos utilizan los sonidos para localizar sus presas,
navegar y comunicarse entre ellos (ecolocalización). Por
este motivo, estos animales son muy sensibles a la
contaminación acústica y sufren sus consecuencias; sus
comunicaciones pueden disminuir y verse afectado su
comportamiento, sufrir lesiones en su sistema auditivo y
nervioso así como desorientarse.
6.- Contaminación atmosferica.

La concentración actual de CO 2 en el aire oscila alrededor de 387 ppm, o
0,0387%, con algunas variaciones día-noche, estacionales (por la parte antrópica) y con
picos de contaminación localizados. El contenido de CO2

nunca ha sido tan elevado desde hace 2,1 millones años. Las
emisiones antropogénicas mundiales están aumentando cada
año: en 2007 las emisiones de CO2 eran 2,0 veces mayores
que en 1971.3 En 1990 fueron emitidas 20.878 Gt/año de
CO2 y en 2005 (26.402), o sea un aumento del 1,7% por año durante este período. La
combustión de un litro de gasolina genera 2.3 kg de CO24 y la de un litro de gasóleo 2,6 kg
de CO2.
A pesar de la entrada en vigor del Protocolo de Kyoto en algunos países en la
década de 1990, las emisiones de dióxido de carbono han seguido aumentando. Según la
Agencia Internacional de Energía, las emisiones de CO2 aumentarán el 130% de aquí a
2050.
En 2012 se estimó que el transporte marítimo
internacional había generado aproximadamente el 2,2%
de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a nivel
mundial. Si bien el transporte marítimo internacional es
el medio de transporte de masa más eficiente en
términos energéticos y sólo contribuye de forma
modesta a las emisiones totales de CO2, es necesario adoptar un enfoque mundial que
permita continuar mejorando su eficiencia energética y el control real de las emisiones por
cuanto el transporte marítimo continuará creciendo a la par que el comercio mundial.
El aporte masivo de CO2 en los océanos provoca
una disminución del pH del agua haciéndola más ácida,
disminuyendo la concentración de carbonatos, y
afectando al ecosistema marino, ya que es uno de los
componentes esenciales en la fabricación del carbonato de
calcio utilizado por crustáceos y moluscos para fabricar su
exoesqueleto calcáreo.
La acidificación del mar tiene un efecto inmediato en diversas especies. La
decoloración de los corales está vinculada a una disminución de la calcificación, pero
también en el Atlántico Norte la explosión de los cocolitóforos bajo el efecto de la luz
primaveral debida a una mayor presión de CO2. Peor aún, la acidificación tiene un efecto
mayor en el agua fría que en los mares cálidos; en la peor situación, a finales del siglo la
calcificación llegaría a ser imposible en el Océano Austral y en la costa de la Antártida,
haciendo imposible la fabricación de aragonita, una forma de piedra caliza encontrada en la
concha de los terópodos, que constituyen la dieta básica del zooplancton, él mismo un
alimento básico de muchos peces y mamíferos marinos.
Otro aspecto a
considerar son las
lluvias acidas, estas
juegan un pequeño
papel en la
acidificación de los
océanos del mundo.
Pero nuevas
investigaciones han
encontrado que la
lluvia ácida tiene un impacto mucho mayor en las aguas marinas costeras. La lluvia ácida es
originada por la contaminación en la atmósfera proveniente de centrales eléctricas, coches,
cultivos y la ganadería.
Cuando las áreas costeras llegan a ser más

ácidas, los animales marinos como erizos de mar,
corales, y ciertos tipos de plancton, tienen
problemas para crear sus exoesqueletos
(caparazones externos). Debido a que estos animales
son una fuente de alimento importante para otros
animales en el océano, si no sobreviven, la cadena
alimenticia del ecosistema de los océanos podría verse afectada. Así mismo, el fitoplancton
y otras plantas del océano crecen en exceso cuando hay más ácido en los océanos. Cuando
esto ocurre, hay más áreas del océano que no tienen suficiente oxígeno para que vivan las
plantas y los animales.
7.- Contaminación por aguas de lastre.
Existen graves problemas de contaminación

marina y uno de los más graves, quizá el que
pueda tener consecuencias más trascendentes es el de la
contaminación biológica debida a los organismos
transportados de un sitio para otro, en muchos casos
separados por grandes distancias, por el agua de lastre
de los buques. Estudios realizados en varios países han puesto de relieve que muchas
especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en el agua de lastre y
en los sedimentos transportados, incluso después de
viajes de varios meses de duración. La descarga
ulterior de agua de lastre y sedimentos en aguas
de los puertos receptores puede dar lugar al
asentamiento de
organismos
acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos que pueden
constituir un riesgo para la vida de los seres humanos,
para la flora y la fauna autóctonas y para el medio
marino. Y si bien se han descubierto varias causas responsables de la transferencia
de organismos entre áreas marinas geográficamente separadas a gran distancia, la
descarga de agua de lastre de los buques parece ser una de los más importantes
6.1.- Traslado e introducción de organismos exógenos.
La introducción de organismos acuáticos

foráneos de manera involuntaria en varias zonas
del mar ha llevado al asentamiento de muchas
especies fuera de su área nativa, con una
potencial amenaza para el medio ambiente y la
economía del espacio geográfico del medio que
la recibe.
Los lugares en que estos organismos son transportados en los buques son varios;
adheridos como incrustaciones en los cascos, en las tomas de agua de mar, en las aguas de
sentinas, en las aguas de limpieza de las bodegas, con los residuos no tratados
correctamente de las plantas sépticas con residuos de la cocina, con los alimentos en la
gambuza y, fundamentalmente, en el agua de lastre con que se cargan los buques,
principalmente cuando van de vacío en los viajes de retorno, así como en los fangos
que estas aguas de lastre dejan como sedimento en los tanques.
6.2 Especies invasoras.
6.2.1.- Algas.
Los antecedentes de las primeras invasiones se centran
en la Odontella sinensis, un alga asiática del plancton que se
reproduce con extrema
facilidad y que invadió el
mar del Norte en 1903. Fue
el primer registro de
introducción de un alga por agua de lastre. Posteriormente
se detectaron otros casos similares en todo el mundo,
como el de la llamada alga asesina (Caulerpa taxifolia). Todo empezó en 1970, a
raíz de ciertos experimentos llevados a cabo en Stuttgart para dotar de mayor
resistencia y tamaño a la especie tropical originaria, con el propósito de obtener una
variación genética que pudiera utilizarse para decorar acuarios.
6.2.2.- Dinoflagelados.
Entre los polizones problemáticos que

pueden introducirse con las aguas de lastre
figuran también los dinoflagelados, un extenso grupo
de protistas fundamentalmente planctónicos que
pueden vivir tanto en aguas dulces como saladas.
También producen potentes toxinas que, en algún
caso, sí llegan a afectar a la salud humana. Estos organismos son los responsables
de las mareas rojas, un fenómeno conocido desde tiempos

remotos y que podría explicar el célebre relato bíblico que
describe cómo las aguas del Nilo se teñían de sangre.
Además, estas toxinas de los dinoflagelados se acumulan en
peces y moluscos, con el consabido efecto sobre toda la cadena
trófica. Por otro lado, una plaga de dinoflagelados puede provocar asimismo una
disminución del oxígeno en el agua. Las plagas más peligrosas son las causadas por
los géneros Gymnodinium y Alexandrium, que han afectado a las costas de Noruega y
el Reino Unido.
6.2.3.- Moluscos: Mejillón, Cebra Y Almeja China.
Una de sus primeras consecuencias de la invasión

de polizones indeseables fue la llegada a Europa del
mejillón cebra (Dreissena polymorpha) (Figura 9), un
pequeño bivalvo de agua dulce aunque también resiste
aguas salobres originario de la cuenca del mar Caspio.
El mejillón cebra colonizó los muelles de Londres en los
años veinte del siglo XIX, introducido por la navegación fluvial, y desde allí se
extendió poco a poco por todo el continente. A
pesar de su pequeño tamaño, este bivalvo
provoca graves desequilibrios ecológicos porque,
como es muy prolífico y se alimenta de
fitoplancton, compite con ventaja frente a otras
especies, cubriendo y tapizando todo el sustrato
que encuentra a su paso, lecho fluvial, cantos rodados y rocas, vegetación de ribera,
conchas de bivalvos, obras hidráulicas de todo tipo, turbinas, desagües, depósitos,
cascos, motores y anclas de embarcaciones, embarcaderos, industrias, centrales
hidroeléctricas, plantas potabilizadoras de agua, presas, azudes, acequias y canales de riego,
canales de entrada y salida de centrales energéticas, etc.; e incluso llega a obstruir
totalmente cañerías, tuberías, conductos de irrigación y conducciones hidráulicas.
6.2.4.- Medusa, Cangrejo y otros Polizones.
La medusa (Mnemiopsis leidyi) es originaria de las

costas occidentales del continente americano. Debido a la
introducción de esta medusa en el Mar Negro, donde
ha alcanzado la densidad de 1kg de biomasa por m3,
la pesca en la antigua Unión Soviética ha caído de
manera brusca desde las 250.000 hasta las 30.000
toneladas anuales. Prácticamente lo mismo ocurrió en
Turquía, donde la medusa americana ha agotado la acción autóctona del plancton
hasta tal punto que ha contribuido al derrumbamiento de la industria pesquera, de
tal manera que entre mediados de los ochenta y principios de los noventa se
perdieron aproximadamente 300 millones de dólares en ingresos pesqueros, con
graves consecuencias económicas y sociales.
Otro intruso reciente es la estrella de mar (Asteiras
amurensis), originaria del Pacífico norte (China, Corea,
Japón y Rusia). Tiene un diámetro de cincuenta centímetros
y se reproduce con extrema rapidez, ya que las hembras
adultas de mayor tamaño pueden llegar a producir hasta 19
millones de huevos entre junio y septiembre. Las larvas son capaces de permanecer
más de noventa días en el agua. Se alimenta de una gran cantidad de moluscos,
por lo que puede provocar graves alteraciones del ecosistema. Pese a que su área de
distribución se encontraba limitado a aguas de entre 7 y 10ºC, actualmente resiste hasta los
22ºC.
Recientemente se ha introducido en el mar de Bering, en
las costas del norte de Canadá y, sobre todo, en Tasmania, unas
veces a través de las aguas de lastre y otras fijada al casco de los
buques. Se cree que puede causar pérdidas cercanas a los 370
millones de dólares en la industria del mejillón y otros bivalvos, de los cuales se alimenta.
La Pulga de água Cladoceran (Cercopagis pengoi) es originaria del Mar
Negro y Mar Caspio, habiendo sido introducida en el Mar Báltico. Se reproduce
formando poblaciones muy numerosas que dominan las comunidades de zooplancton

y obstruyen las redes de pesca con el consiguiente efecto económico asociado.
El Cangrejo verde europeo (Carcinus maenus) es originario de: la Costa Atlántica

Europea. Ha sido introducido: en el sur de Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y
Japón. Se adapta con facilidad. Resistente a la depredación debido a su cáscara
dura. Compite con los cangrejos autóctonos a los que desplaza y se convierte en
una especie dominante en las zonas invadidas.
6.2.5.- Peces agresivos.
El gobio redondo (Neogobius melanostomus),

proviene de las cuencas del Caspio y del Mar Negro y fue
introducido accidentalmente, en primer lugar, en el Báltico y
en los humedales del Este de Europa. Los gobios son
peces extremadamente agresivos que compiten
fieramente con otras especies por los lugares más apropiados
para desovar. También tienen un sistema sensorial muy desarrollado que les permite
detectar cualquier movimiento en el agua, lo que supone una gran ventaja pues pueden
alimentarse en aguas turbias o sumidos en una total oscuridad. Este depredador de 12 cm de
longitud, devora los huevos y las crías de cualquier otra especie presente en su hábitat,
como: la perca, el lucio o la lubina.
6.2.6.- Organismos Específicamente Patógenos para la Salud Humana.
En el terreno de la salud humana, un grave problema

es el causado por la bacteria Vibrio Cholerae, responsable de la
enfermedad del cólera. Esta bacteria produce una enterotoxina que
origina diarreas, vómitos y una fuerte deshidratación, capaz de provocar incluso la

muerte si no se aplica rápidamente el tratamiento adecuado.
El cólera causa unas 120.000 muertes al año y en África hay 79 millones de

personas que corren el riesgo de padecerlo. La bacteria puede sobrevivir en el agua
durante largos periodos de tiempo, incluso cincuenta días cuando se asocia con
algas o crustáceos marinos. Entre 1991 y 1992
se localizó la presencia de Vibrio Cholerae en
el agua de lastre de cinco cargueros atracados
en Estados Unidos. Otros organismos
patógenos habituales en las aguas de
lastre son el Escherichia coli, el Clostridium perfringins, diversas especies
de Salmonella y enterovirus.
La gravedad del problema es que, a diferencia de lo ocurrido con los

derrames de hidrocarburos y otras contaminaciones marinas causadas por el tráfico
marítimo, las especies y organismos marinos exóticos transferidos no pueden ser
limpiados mediante medios físicos artificiales, ni absorbidos o eliminados de forma
natural por los océanos. Una ves asentados son casi imposibles de erradicar y pueden
causar daños muy graves.
V. REGULACIONES Y CONVENIOS PARA PROTEGER LOS MARES.

1.- Convenio Marpol.
El Convenio MARPOL, con sus seis anexos, es la
piedra angular del marco normativo mundial para la
prevención de la contaminación por los buques. Se trata del
convenio internacional más importante sobre la prevención
de la contaminación del medio marino y la atmósfera por
los buques, ya sea por causas operacionales o accidentales.
El Convenio MARPOL es la combinación de dos tratados
adoptados en 1973 y 1978, respectivamente, y actualizados mediante enmiendas a lo largo
de los años.
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por

los buques, adoptado en noviembre de 1973 en la OMI,
abarca la contaminación por hidrocarburos, productos
químicos, sustancias perjudiciales transportadas en bultos,
aguas sucias y basuras. El Protocolo de 1978 relativo al
Convenio de 1973, adoptado en
febrero de 1978 en la Conferencia internacional sobre seguridad de
los buques tanque y prevención de la contaminación, se celebró en
respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos
entre 1976 y 1977. Dado que el Convenio de 1973 todavía no había
entrado en vigor, el Protocolo de 1978 integró el Convenio original.
El Convenio contiene actualmente seis anexos técnicos. Los Estados Partes deben aceptar
los Anexos I y II, pero los otros anexos son voluntarios:
Anexo I. - Contaminación por hidrocarburos.
En él se establecen disposiciones aplicables tanto a

buques como a terminales petroleros en tierra. Está
prohibida la descarga de hidrocarburos al mar, tanto desde
buques petroleros como de buques no petroleros, salvo que
se cumplan ciertas condiciones muy estrictas de control y
monitoreo y que se hagan a través de equipos filtradores debidamente autorizados.
El Anexo I
obliga también a los
Estados Parte a
disponer de
facilidades de
recepción de lastres
sucios y residuos en
puertos de embarque
de hidrocarburos
pesados, donde se embarquen minerales y en puertos donde existan astilleros de reparación.
La convención de 1973 mantuvo los criterios de la descarga del hidrocarburo prescritos en

1969 en las enmiendas a la convención de la contaminación por petróleo de 1954(OILPOL
1954), sin cambios sustanciales: Entre otras ciertas nuevas medidas se estipulan dentro del
primer anexo:
1.- La cantidad total de hidrocarburo que un petrolero

puede descargar en cualquier viaje del lastre, mientras
que en curso no debe exceder 1/15.000 de la capacidad
de carga total del buque.
2.- La cantidad de hidrocarburo que puede ser

descargado no debe exceder 60 litros por milla en cada viaje del buque.
3.- Se requiere un libro de control de hidrocarburos, en el cual se registra el movimiento del

hidrocarburo tanto de carga como residual en los tanques de lastre determinados para tal
fin.
Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas

liquidas transportadas a granel.
Entrada en vigor: el 6 de abril de 1987 . Este

anexo establece los criterios que han de respetarse para
las descargas y las medidas destinadas al control de la
contaminación ocasionada por sustancias nocivas líquidas

transportadas a granel. Dichas sustancias están divididas en
categorías, clasificadas según el grado de peligrosidad que
presenten para los recursos marinos, para la salud humana o
para los atractivos naturales. Establece normas para
descargar residuos en instalaciones de recepción habilitadas exclusivamente para tal
propósito y considera excepciones bajo determinadas condiciones. En cualquier caso
prohíbe la descarga de residuos que contengan sustancias nocivas a menos de 12 millas de
la tierra más próxima y en aguas de una profundidad menor de 25 m.
El transporte de productos químicos no puede tratarse de igual manera que el

transporte de hidrocarburos, debido a su inestabilidad y a las reacciones que
provocan entre sí, con el agua o con la atmósfera. Debido a esto se exigen unas
pautas especiales a seguir para prevenir su vertido al mar.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos.
Todos los buques que transporten sustancias

perjudiciales en bultos como son contenedores, tanques
portátiles y camiones cisternas o vagones tanque y que
sean contaminantes del mar deben cumplir las
disposiciones de este Anexo, el cual es aplicado a través del Código Marítimo Internacional
de Mercancías Peligrosas.
En él, se definen normas detalladas relativas a embalaje, marcado y etiquetado,

documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones con el
propósito de prevenir o reducir a un mínimo la contaminación ocasionada por sustancias
perjudiciales.
Los estados parte establecerán las prescripciones relativas a los embalajes /

envases, marcado etiquetado, documentación..., de manera que los bultos sean
idóneos para que, habida cuenta de su contenido, sea mínimo el riesgo de dañar el
medio marino.
Las sustancias perjudiciales irán adecuadamente estibadas y sujetas. Las

limitaciones irán en concordancia con las dimensiones y equipo del buque, a igual
que con el tipo de bulto y sustancia transportada.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias de los
buques.
A la fecha, ha sido aprobado por un 43 % de la flota mundial,

necesitando un 50 % para su aceptación. Establece la
prohibición de descargar aguas sucias a una distancia inferior a
4 millas de la tierra más próxima, a menos que los buques
tengan en funcionamiento instalaciones aprobadas para el tratamiento de las mismas. Las

aguas sucias deben ser tratada y desinfectadas previamente si se efectúa la descarga a una
distancia de entre 4 a 12 millas de la costa.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los
buques.
Es aplicable a todos los buques. Define por basura todo

residuo producido por las operaciones rutinarias del
buque, incluyendo elementos de estiba, plásticos, botellas,
restos de comida, etc. Se exceptúan los restos de pescado
fresco.Se prohíbe terminantemente la descarga al mar de
plásticos en todas sus formas y tipos. Regula la descarga
de maderas de estiba, restos de comidas, vidrios, etc. y exige a los buques tener un plan de
manejo de basuras y a llevar un libro de registro de basuras. Deben proveerse facilidades de
recepción.
Anexo VI. - Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por las
emisiones de gases de los buques.
Fue aprobado mediante un Protocolo en 1997 y debe haber

entrado en vigencia desde 19 de mayo del 2005. Ha sido el último
en ser aprobado que haya entrado en vigencia. Registra la descarga
de óxidos nitrosos, dispone la reducción del contenido de azufre en
los combustibles a un 1,5 %, prohíbe la descarga a la atmósfera de
compuestos o sustancias que puedan afectar la capa de ozono y
regula los procesos de incineración a bordo.
Este anexo guarda una relación directa con el mejoramiento en la calidad de los
combustibles.
En el 2011, luego de un largo y extenso debate, la OMI adoptó medidas técnicas y

operativas obligatorias sobre eficiencia de energía las cuales reducirían significativamente
las cantidades de emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de buques. Estas
medidas estuvieron incluidas en el Anexo VI y entraron en vigor el 1 de enero de 2013, sin
embargo, Venezuela no ha sido ratificada en este convenio.
Anexo VII - Manejo de lastre.
Desde la primera Convención de Marpol se han

llevado a cabo 20 modificaciones en su texto original,
adaptándose a los progresos tecnológicos y a las nuevas necesidades inexistentes con

anterioridad. Evidentemente la OMI no se queda de brazos cruzados y obviamente el
MARPOL sigue creciendo ante el continuo estudio de nuevos elementos y
situaciones que contaminan nuestras aguas.
Se reconoció por primera vez la introducción de una
especie exótica tras aparecer algas propias de Asia
en el Mar del Norte a principios del siglo
pasado, En la década de los ochenta, Canadá y
Australia fueron afectados por la llegada de
especies marinas invasoras, trasladando su
preocupación al MEPC. Fue entonces cuando las Naciones Unidas, en la Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo en 1992, advirtió a la OMI que tomara cartas
en el asunto, considerando la adopción de reglas. De
este modo, la
Organización
Marítima Internacional
se involucró, a partir de las últimas dos décadas del
siglo pasado, tomando la iniciativa para hacer frente a la
transferencia de especies no deseadas. Es de suma importancia especificar que los
organismos acuáticos no deseados en su hábitat son inofensivos, pero en el momento de
introducirse en otros medios estos pueden llegar a ocasionar hasta la destrucción
del ecosistema local debido a la incompatibilidad con las especies originarias del
entorno. ¿Cómo es posible que microorganismos acuáticos puedan trasladarse de un
entorno a otro tan fácilmente y en tales cantidades que se conviertan en una amenaza?
Pues debido algran tráfico marítimo de las últimas décadas y de sus operaciones de
lastrado y deslastrado.
Como es conocido, el lastre es el agua que se lleva a bordo para dar al barco un
asentamiento determinado, controlando también la escora, el calado y mejorando la
estabilidad o disminuyendo los esfuerzos del buque cuando va descargado o, simplemente,
cuando el peso de su carga es reducido.
En el año 1997 la OMI da un paso más y aprueba las

Directrices para el control y la gestión del agua de
lastre de los buques para minimizar la transferencia
de organismos acuáticos y patógenos. Posteriormente,
en 2002 la Cumbre Mundial sobre el
Desarrollo Sostenible solicitó a la OMI que se acelerar
a en todos los niveles la elaboración de medidas para hacer frente a las especies foráneas
invasoras de las aguas de lastre. A fecha de octubre del 2010, 27 estados han
ratificado dicho convenio, representando el 25,32% del tonelaje anteriormente
mencionado. El aumento significativo de países que quieren formar parte es debido
al avance de las últimas directrices para una aplicación uniforme del Convenio BWM
además de la certificación de las tecnologías modernas para el tratamiento de las aguas de
lastre.
2.- Convenio Internacional para el Control y Gestión de las aguas de

lastre del buque.
La normativa actual vigente fue creada en el año 2004, momento en el que la
sede de la OMI (Londres) aprobó por consenso en una conferencia diplomática
celebrada el 13 de febrero, afirmando el Secretario General de la OMI que “el nuevo
convenio representa un importante paso hacia la protección del medio marino para ahora y
para generaciones futuras”.
El Convenio BWM está dividido en dos grandes
bloques bien diferenciados. Por un lado encontramos el
Convenio en sí y por el otro lado las reglas a aplicar,
organizadas según si son disposiciones generales, reglas y
normas que atañen a la gestión y control de las aguas de lastre o
prescripciones específicas para zonas de riesgo así consideradas.
1.- Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y
Sedimentos delos buques 2004.
2.- Reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los
buques.
Obviamente, el futuro anexo VII de las aguas de lastre no se aplicará a buques que
estén diseñados para no llevar aguas de lastre, como por ejemplo fast ferrys.
Es importante resaltar que los buques a los que se les aplique este Convenio
están sujetos a inspecciones por parte de funcionarios debidamente autorizados.
Estas inspecciones se limitan básicamente a verificar que existe a bordo el Certificado que
se expide a los buques que cumplen con la normativa, a inspeccionar el Libro de
registro del agua de lastre y/o tomar muestras del agua de lastre con conformidad con
las directrices que elabore la Organización.
3.- Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de
accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos.
En el Convenio se afirma el derecho del Estado ribereño a adoptar
las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar
o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la
contaminación o amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de
un siniestro marítimo.
4.- Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento

de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres) (Protocolo de Londres
1996).
La Conferencia intergubernamental para el Convenio sobre
vertimiento de desechos en el mar, que se celebró en Londres en
noviembre de 1972 por invitación del Reino Unido, adoptó ese
instrumento, al que generalmente se conoce como "Convenio de
Londres". Este Convenio, que es uno de los primeros convenios
internacionales para la protección del medio marino de las actividades
de los seres humanos, entró en vigor el 30 de agosto de 1975. Desde 1977 ha sido
administrado por la OMI.
El Convenio de Londres contribuye al control y la prevención internacionales de la
contaminación del mar mediante la prohibición del vertimiento de determinados materiales
potencialmente peligrosos. Por otra parte, es necesario un permiso especial previo al
vertimiento de otros materiales identificados, así como un permiso general para el
vertimiento de todos los demás desechos y materias.
5.- Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y
ambientalmente racional de los buques, 2009.
El Convenio sobre el reciclaje de buques tiene como finalidad garantizar que los buques,
cuando se reciclan al llegar al final de su vida útil, no
planteen riesgos innecesarios para la salud y seguridad de
los seres humanos o la seguridad del medio ambiente.
El Convenio sobre el reciclaje de buques, que fue
adoptado en una Conferencia diplomática celebrada en
Hong Kong (China) en mayo de 2009, se elaboró con la
contribución de los Estados Miembros de la OMI y organizaciones no gubernamentales, y
en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el Convenio
de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y
su eliminación. El Convenio sobre el reciclaje de
buques tiene como finalidad abordar todos los
aspectos relacionados con el reciclaje de buques,
incluido el hecho de que los buques que se venden
para desguace pueden contener sustancias
potencialmente peligrosas para el medio ambiente
tales como asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de
ozono, etc. En el marco de dicho convenio se abordan preocupaciones relacionadas con las
condiciones de trabajo y las condiciones ambientales en muchas de las instalaciones de
reciclaje de buques del mundo.
6.- Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en

relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas,
1996 (Convenio SNP) (y Protocolo SNP de 2010).
El Convenio SNP fue adoptado por una conferencia internacional en 1996 y se basa
en el exitoso modelo del Convenio de Responsabilidad Civil y del
Convenio del Fondo que cubre los daños debidos a la contaminación
por derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buques
tanque. Como en el caso del régimen original de indemnización de la
contaminación por hidrocarburos, el Convenio SNP establecerá un
sistema de dos estratos de indemnización que debe pagarse en caso de
accidentes en el mar, en este caso, relacionados con sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas, tales como los productos químicos. No obstante, no solo abarca los daños por
contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la pérdida de
vida o las lesiones corporales, así como la pérdida o daños causados a bienes.
Entre otros convenios disponibles en repuesta a la protección del medio ambiente
marino.
VI.- LA RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS Y DEL HOMBRE.
1.- Creación de zonas especiales.(En virtud del convenio MARPOL).

En el Anexo I: "Reglas para prevenir la
contaminación por hidrocarburos", el Anexo II: "Reglas para
prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel", el Anexo IV: "Reglas para prevenir
la contaminación por las aguas sucias de los buques" y el
Anexo V: "Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques", el
Convenio MARPOL define determinadas zonas como "zonas especiales" respecto de las
cuales, por razones técnicas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y
por el tráfico marítimo de la zona, se hace necesario adoptar procedimientos especiales
obligatorios para prevenir la contaminación del mar. El Convenio establece que estas zonas
especiales cuenten con un nivel de protección superior al de otras zonas marinas.
En el Anexo VI: "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques" se establecen zonas de control de las emisiones de óxidos de azufre (SOx), donde
se imponen unos controles más rigurosos sobre las emisiones de azufre, y zonas de control
de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) con respecto a las normas de nivel III sobre
las emisiones de NOx.
2.- Reputación de envío. /Licencia para operar.

La Reputación de envío es el último requisito creado para el marco de
certificaciones a cubrir por los protocolos de seguridad para el manejo, almacenamiento y
transporte de crudos e hidrocarburos en general, incluido gases naturales y licuados.
La Reputación de Envío como certificación de seguridad se

obtiene previa revisión integral de toda la Aventura de Mar de los
últimos 24 meses de vida útil de la unidad y es verificada por
información cruzada con las empresas aseguradoras y las
Sociedades de Clasificación. Su implementación nace como una
extensión del concepto de seguridad manejado por el grupo de
Oficiales de Protección.
Disponer de una Reputación de envío
significa validar de manera oficial un desempeño
óptimo, de alta calidad en las operaciones de viaje
realizadas por la unidad y el trabajo de puerto para
cargar y descargar los productos de que se trate.
Obtener el certificado de calidad de Reputación de Envío, crea en forma automática
una Licencia para operar, a su vez soportada por las certificaciones individuales de la
oficialidad de a bordo y los documentos de capacitación del personal de apoyo.
3.- Formación y Titulación para el hombre de mar (STCW 78/2010)
Este instrumento es considerado uno de los cuatro pilares
del régimen regulatorio internacional del transporte marítimo,
junto con otros dos Convenios de la OMI: el SOLAS y el
MARPOL, y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT.
La industria naviera depende de la competencia y la
buena formación de la gente de mar para garantizar la seguridad
de la vida humana en el mar, la protección marítima, la eficacia
de la navegación y la protección y conservación del medio
marino. El objetivo del Convenio STCW en su forma
enmendada es establecer las normas internacionales necesarias para que los centros de
formación y educadores desarrollen las aptitudes y competencias exigidas de la gente de
mar en la actualidad.
La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza

de nuestros océanos es que la gente de mar de todo el mundo
satisfaga altas normas de competencia y profesionalidad en las
funciones que desempeña a bordo. El Convenio Internacional
sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente
de Mar de 1978, enmendado en 1995 y nuevamente en 2010,
establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y
controla las organizaciones de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente
de mar, sino también a los armadores de buques, los centros de formación y las
administraciones marítimas nacionales.
El término “títulos” abarca todos los
documentos oficiales exigidos conforme al Convenio
sobre normas de formación, titulación y guardia para la
gente de mar (Convenio STCW). Incluye los títulos de
competencia, refrendos, títulos de suficiencia y toda prueba documental que demuestre que
se han cumplido los requisitos del Convenio. Los títulos son importantes porque
constituyen la prueba escrita principal que tiene en posesión cada aspirante para demostrar
que el nivel de educación y formación marítimas, periodo de embarco, competencia
profesional, aptitud física y edad cumplen las normas del STCW.

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CENTRO DE EDUCACION NAUTICA

COOPERATIVA ESCUELA DE PATRONES Y MOTORISTAS DE MARACAIBO, R.S

SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO

Maracaibo, 31 de mayo de 2016

creando santuarios marinos con el fin de mantener ecosistemas marinos prístinos.

II. EL MEDIO MARINO.

biólogo de pesca: El mar no es «un depósito ilimitado de energía alimentaria». Y el

La mayor parte del agua en la Tierra, el 94 %, se encuentra en los océanos, de la que

También el agua de los océanos es salada por la erupción de volcanes submarinos.

predomina la fotosíntesis sobre la respiración. Presenta un mínimo hacia los 400 m de

El principal problema en el océano es la gran distancia entre

En las zonas costeras las cadenas alimenticias suelen ser

III. EL MAR ESCENARIO DE UNA ACTIVIDAD PRODUCTIVA.

el borde de la plataforma continental constituyen solamente el 10% y sin embargo, el

22.- Explotación del petróleo y gas costa afuera:

internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor,

IV. LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO.

1. Grandes desastres ecológicos en la historia.

hablan de 400.000 barriles de crudo. El vertido afectó principalmente a las localidades de

pueden llegar a ser muy persistentes en el tiempo.

El 20 de abril de 2010 se produjo la explosión y el incendio de la plataforma petrolífera

Cuando sucede un derrame de petróleo se tiene que actuar rápidamente, ya que

3.- Residuos industriales de las grandes ciudades.

La basura, en su carácter generalizado de mayor

3.2.- Residuos químicos.

Es un contaminante de alta peligrosidad y aunque

proliferación se afronta un grave riesgo en presencia de

plastificantes, detergentes y disolventes sintéticos, aditivos para

3.3.- Aguas residuales.

Un gran dolor de cabeza para casi todas las

4.- Contaminación Térmica.

Así se comienzan a denominar las consecuencias del

5.- Contaminación acústica.

El término "contaminación acústica" se refiere al

efectos fisiológicos y sicológicos nocivos a una persona o a un grupo de personas. La

La contaminación acústica en el mar derivada de

6.- Contaminación atmosferica.

picos de contaminación localizados. El contenido de CO2

Cuando las áreas costeras llegan a ser más

7.- Contaminación por aguas de lastre.

Existen graves problemas de contaminación

6.1.- Traslado e introducción de organismos exógenos.

La introducción de organismos acuáticos

Entre los polizones problemáticos que

de las mareas rojas, un fenómeno conocido desde tiempos

6.2.3.- Moluscos: Mejillón, Cebra Y Almeja China.

Una de sus primeras consecuencias de la invasión

6.2.4.- Medusa, Cangrejo y otros Polizones.

La medusa (Mnemiopsis leidyi) es originaria de las

formando poblaciones muy numerosas que dominan las comunidades de zooplancton

El Cangrejo verde europeo (Carcinus maenus) es originario de: la Costa Atlántica

El gobio redondo (Neogobius melanostomus),

6.2.6.- Organismos Específicamente Patógenos para la Salud Humana.

En el terreno de la salud humana, un grave problema

origina diarreas, vómitos y una fuerte deshidratación, capaz de provocar incluso la

El cólera causa unas 120.000 muertes al año y en África hay 79 millones de

La gravedad del problema es que, a diferencia de lo ocurrido con los

V. REGULACIONES Y CONVENIOS PARA PROTEGER LOS MARES.

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por

Anexo I. - Contaminación por hidrocarburos.

En él se establecen disposiciones aplicables tanto a

pesados, donde se embarquen minerales y en puertos donde existan astilleros de reparación.

La convención de 1973 mantuvo los criterios de la descarga del hidrocarburo prescritos en

1.- La cantidad total de hidrocarburo que un petrolero