Rapport Derder

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Remerciement
Je tiens tout d’abord à exprimer mes sincères remerciements à

mon parrain Mr ELKHAL qui a bien voulu m’accorder sa bienveillance,
son attention et ses conseils pour l’élaboration de ce travail.
Je remercie également, Mr ELMOUFADI, Mr BOURRAT, Mr
NAJIM, Mr OUTAR, Mr CHAKOUAT, Mr EL MAAYZI, Mr
HAMMADI, Mr ETTUIJER, Mr BOUDHIRI, et qui n’ont épargné
aucun effort, grâce a leurs conseils judicieux, pour permettre le bon
déroulement de mon stage.
Je saisis l’occasion pour remercier toutes les personnes qui ont
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce modeste rapport.
Je tien aussi à remercier tous l’encadrement de notre Institut
ISTA-1 OCEAN pour leurs effort pendant toute la période de mes
études.
RAPPORT DE STAGE 1 DERDER AZDINE

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Sommaire
Introduction……………………………………………. 3
Présentation de l’ONCF………………………………. 4
Organigramme de ONCF…… ………………………. 6
Organisation de l’ONCF………………………………. 7
Locomotive électrique…………………………………. 12
Le système de freinage…………………………………. 24
Le convertisseur statique du locos E1100 ……………. 31
Système de télémétrie …………………………………. 39
Annexe (cvs) …………………………………………… 41
Conclusion ……………………………………………... 42
Introduction

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Ce stage vient comme une période d’observation qui me permet
principalement l’adaptation de la formation professionnelle et la mise en
œuvre de toutes les connaissances techniques acquises durant notre
formation.
Le stage est une occasion qui permet au stagiaire de déchiffrer et
d’éclaircir certaines confusions affrontées au cours de la formation, tout
de même, il constitue un moyen permettant à l’étudiant d’acquérir une
bonne expérience pouvant, lui servir dans sa vie professionnelle.
Ce stage de fin de formation, qui n’est en fait que le début du
contact avec le domaine professionnel industriel, et qui a duré de
02/05/2007 au 31/05/2007 au sein du Service Production Maintenance
(SPM) sous la direction de l’Office National des Chemins de Fer m’as
permis de me familiariser avec l’environnement du travail.
Présentation de l’ONCF
1- Historique de l’ONCF :
La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au
début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de

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0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la
construction des voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies
concessionnaires privées.
Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune

la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le
Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de
l'Office National des Chemins de Fer (ONCF).
C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté

de la personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle
du Ministère du Transport et de la Marine Marchande.
L'ONCF qui emploie actuellement environ 10.400 agents, gère et

exploite un réseau de 1.907Km de ligne, dont 1.537Km à voie unique (80%)
et 370Km à double voie (20%). Ce réseau comporte également 528Km de
voie de service et 201Km de ligne d'embranchements particuliers reliant
diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur
totale dudit réseau, soit 1003Km, est électrifié à 3000 Volt continu, alors que
904Km sont exploités en traction Diesel.
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de

160Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le
Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued
Zem, El Jadida et Bou Aârfa.
l dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à

l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également
relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques
similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes
conditions d'exploitation.

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Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue
un rôle primordial dans le processus de développement allant de pair avec
l'évolution croissante que connaît le tissu économique et la renaissance que
notre pays ne cesse d'enregistrer durant les dernières décennies.
Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances

qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes
dans de meilleures conditions, mais aussi d'un moyen de transport
stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant
leurs sites aux principaux ports du Royaume.Pour ce qui est de l'activité de
transport, l'ONCF opère sur trois marchés Stratégiquement indépendants, à
savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et
le transport des phosphates.

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Directeur
général
MOHAMMED RABIE
KHLIE
Chargé des
missions auprès Chargé des
du directeur missions auprès
général du directeur
DRISS MELHAOUI général
ALI BOUDI
Conseiller
auprès du Directeur
directeur finance et
général gestion
HASSAN RACHIDI
Directeur Inspecteur
stratégie et général de
développement sécurité
AZEDDINE EL AMRAOI MOHA KHADDOUR
Chargée de la
communication
KHADIJA BOURARA
Directeur central Directeur central

Directeur central activités infrastructure et
affaire général EL HASSANE
ALI EL KARRAM LEQSIOUER
circulation
MOUHAMED SMOUNI

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2- Organisation de l’ONCF
Plus de 30 cadres ont été impliqués et un travail très soutenu a été fait
d’Avril jusqu’à Juin 2002 pour mettre en place la nouvelle organisation.
Organisés en 4 groupes de travail, les cadres concernés ont travaillé sur
plusieurs thèmes et ont atteint les résultats suivants : des organigrammes
détaillés, des limites géographiques exactes, un référentiel de missions, un
matériel roulant réparti en totalité et des responsabilités claires.
Depuis, l’ONCF dispose d’un cadre formalisé et de procédures, et
grâces à leurs efforts, les participants des groupes ont acquis de nouveaux
savoir-faire et de nouvelles pratiques qui se sont diffusées dans l’entreprise.
Actuellement l’organisation au sein de l’ONCF est répartie en 3
grandes directions :
Direction Centrale Affaires Générales.
Direction Centrale Activités.
Direction Centrale Infrastructure et Circulation.
2-1- Direction Centrale Affaires Générales :

Elle a pour mission mettre à la disposition des directions
opérationnelles les moyens nécessaires à l’exercice de leurs missions :
ressources humaines, juridiques, moyens généraux et informatiques.
Pour chacun de ces domaines d’intervention, elle exerce ses missions à
travers des activités de plusieurs natures : fournitures et prestations, conseil,
assistance et consolidation en vus de préparer la prise de décision au niveau
de l’entreprise. La Direction Centrale Affaires Générales est garante de la
politique de l’entreprise dans ces différents domaines d’intervention en
adéquation avec la stratégie globale de l’entreprise.

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2-2- Direction Centrale Activités :
Opérant dans un marché concurrentiel et sujet à de nombreuses
mutations, la Direction Centrale Activités a pour mission d’asseoir le
développement de l’office sur la base d’une stratégie orientée clients qui lui
permet de mieux se positionner sur le marché de transport et de se doter des
moyens qu’il faut pour conforter et pérenniser la croissance de son trafic.
Cette mission s’articule autour de trois fonctions principales :
2-2-1- Fonction Marketing et Logistique :
Elle quantifie le marché potentiel de transport des voyageurs et des
marchandises. Elle définit la stratégie commerciale et marketing de
l’entreprise et les moyens à mettre en œuvre (politique de prix, conditions de
vente, distribution, marché…)
Elle conçoit les produits appropriés pour atteindre les objectifs de
croissance de l’office en terme de part de marché, chiffre d’affaires et volume
de trafic.
Elle négocie avec la Direction Centrale Infrastructure et Circulation la
disponibilité optimale de l’infrastructure.
Elle assure la réalisation des objectifs de vente, la prospection du
marketing, le développement du portefeuille client et le recouvrement des
créances de l’entreprise. Elle assume les responsabilités opérationnelles des
ventes de l’entreprise.
2-2-2- Fonction vente
Elle joue un rôle de coordination entre le commercial et la production.
Elle met en œuvre les plans d’actions opérationnels et anime la force de vente
pour atteindre les objectifs arrêtés à court, moyen et long terme dans les
meilleures conditions de qualité et de rentabilité. Elle assure le traitement
administratif des ventes.
2-2-3- Fonction Production :

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Elle élabore le plan de transport en concertation avec la Direction
Centrale Infrastructure et Circulation.
 Elle définit la politique de gestion du matériel, d’exploitation, de
roulement, d’entretien et de maintenance dans un objectif de
rentabilité et dans un souci d’adaptation en toute sécurité de l’offre à
la demande.
 Etablissement Production Trains de Phosphate (EPTPS)
L’Etablissement Production Trains de Phosphate (EPTPS) gère
deux Service : le Service Production Exploitation et le Service Production
Maintenance.
 Service Production Maintenance

Certifié ISO 9001.V2000 a pour vocation l’entretien du matériel
ferroviaire roulant. Cet entretien est caractérisé par une politique basée sur
le principe de l’entretien préventif et curatif du matériel du parc de gérance
suivant :
 Matériel remorqué (MR).

Parc de 1012 wagons dont 296 wagons trémies à phosphate.
 Matériel moteur (MM).

Parc de 19 locomotives composé de 10 locomotives Electriques de
ligne (série E1100) et 8 Locomotives Diesel de manœuvre(DI 507,
DI 508, DI 508, DI 509, DI 513, DK 554, DK 555, DK 556, DK 557).

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2-3- Direction Centrale Infrastructure et Circulation :
la Direction Centrale Infrastructure et Circulation assure,
conformément à la politique et aux orientations stratégiques décidées par
l’office, la mise à disposition optimale et en toute sécurité des infrastructures
ferroviaires nécessaires à la réalisation des objectifs de vente fixés à la
Direction Centrale Activités.
D’autre part, elle assure la circulation des trains, conformément aux
prévisions du plan de transport, dans les meilleures conditions de sécurité et
de ponctualité et établit les règlements de sécurité ferroviaires.

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locomotive électrique
1- Définition d’une locomotive électrique :
Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses

propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de
traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du train
et tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs) derrière elle.
Cette disposition (traction) impose une manœuvre à chaque fois que le train
change de direction, la « pousse » (locomotive située en queue de rame) est
donc de plus en plus utilisée pour les rames légères.
On distingue plusieurs types de locomotives en fonction de leur
conception et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à
vapeur, locomotive Diesel ou locomotive électrique.
2-Description d’une Locomotive Electrique :

Les appareils constituant l’équipement des locomotives électriques se
composent principalement de trois installations :
1. Le circuit de puissance et de traction.
2. Les circuits de commande.
3. Les circuits des auxiliaires.
Bien que pouvoir être traitées indépendamment, ces trois installations

sont étroitement liées dans l’ensemble du fonctionnement.

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2-1- Le circuit de puissance et de traction :
2-1-1- Le circuit de puissance :

Il est alimenté par une tension continue de 3000V par l’intermédiaire
des pantographes. Il est branché aux différents circuits par combinaison
pneumatique des arbres à came de commutation. Les principaux éléments de
ce circuit sont :
Les Pantographes :
Un pantographe est un bras conducteur positionné sur le toit d’une
locomotive électrique. Il transmet le courant aux moteurs de traction par
l’intermédiaire de l’archet frottant sur la caténaire.
Le pantographe est relié à un disjoncteur principal qui distribue le
courant au circuit de traction.
Le Disjoncteur Principal :
Il est utilisé dans le circuit d’alimentation, de la locomotive pour
protéger les organes du circuit de puissance, et du circuit auxiliaire contre les
surtensions, les baisses de tension, les surcharges, les masses et tout autre
disfonctionnement. Il est à commande électropneumatique.
Il est équipé d’un système de déclenchement électromagnétique qui
commande l’ouverture du contacteur disjoncteur en cas d’un accroissement
accidentel de l’intensité qui parcourt le circuit, sur lequel est placé.
Les Contacteurs de Ligne :
Ils permettent d’alimenter les moteurs de traction à travers le rhéostat
de démarrage.
Le Rhéostat de Démarrage :
Il limite le courant au démarrage et permet d’augmenter
progressivement la tension aux bornes des moteurs traction et par
conséquent la vitesse de locomotive.

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Les Contacteurs de Résistances de Démarrage :
Ils permettent de shunter et de mettre en service les portions de
résistances de démarrage.
Les Contacteurs de Transition :
Ils permettent de modifier le couplage des moteurs traction, (couplage
en série, couplage en séries parallèles et couplage en parallèle).
L’Inverseur de Marche :
Comme son nom l’indique cet organe permet d’inverser le sens du
courant dans les inducteurs des moteurs de traction et par conséquent le sens
de rotation, ce qui se traduit par une inversion du sens de marche de la
locomotive.
Les Contacteurs et les Résistances de Shunt Age :
Ils permettent de réduire le courant dans les inducteurs des moteurs
traction et par conséquent d’augmenter la vitesse de rotation de ces derniers,
d’où la vitesse de la machine.
Les Relais de Protection :
Leur rôle est de protéger les différents circuits de la machine contre les
surtensions ligne, les baisses de tensions ligne, les masses dans le circuit
de
puissance et le circuit auxiliaire, les surcharges, le patinage, etc.
Le Moteur à Courant Continue et à Excitation en Série :
Le bobinage du stator (inducteur) du moteur de traction est relié au
bobinage du rotor (induit).
La locomotive présente les possibilités suivantes :
La disposition des moteurs soit en série soit en parallèle.

La variation du courant dans chaque branche moteur au moyen
de deux rhéostats placés en série.
Le shunt age des moteurs en plusieurs crans.

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Le sens de marche en avant ou en arrière, est obtenu en orientant
le sens du courant électrique dans le bobinage inducteur par rapport
à l’induit.
Les sectionneurs d’isolement :
Ils permettent d’isoler les deux moteurs d’un même bogie en cas
d’avarie à l’un d’eux, et d’assurer le fonctionnement de la locomotive avec les
deux moteurs restants.
2-1-2- Circuit de traction :
C’est un circuit à haute tension dont les appareils ont pour rôle de faire
varier ou d’interrompre la distribution du Courant afin de permettre les
différentes régimes de marche des moteurs de traction.
Les inducteurs du moteur de traction sont des bobines plates
constituées par des enroulements de fil de cuivre. Elles sont soigneusement
isolées et munies de bornes de branchement. Les bobines sont disposées
autour des masses métalliques feuilletées fixées à la carcasse :
Les pôles inducteurs Les pôles inducteurs principaux se font

toujours face suivant un diamètre.
Les pôles auxiliaires sont des pôles de petites dimensions non
feuilletés placés entre les pôles principaux.
L’alimentation électrique de l’induit (rotor) est assurée par
l’intermédiaire des balais en charbon qui frottent sur le collecteur. Ce
dernier, une fois traversé par le courant, produit un champ magnétique
inducteur dont le sens dépend du sens du courant et du sens d’enroulement.
Les pôles inducteurs présentent successivement des pôles nord et sud vers
l’intérieur du stator.
Sous chaque pôle principal, des conducteurs d’induit sont placés dans
le champ magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par un courant, il
se crée des forces électromagnétiques qui font tourner l’induit.

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NB : les moteurs de traction des locomotives sont des série, c’est-à-dire,
les inducteurs et l’induit sont parcourus par le même courant.
Lorsqu’un moteur tourne, il se crée dans l’induit une force
électromotrice induite due au déplacement des conducteurs induits dans le
champ inducteur. Cette force électromotrice s’oppose à la tension appliquée
aux bornes du moteur ; pour cela, elle est appelée force contre électromotrice.
Pendant la rotation de l’induit du moteur, chaque fois qu’un balai
change de lames de collecteur, le courant s’inverse dans la bobine d’induit
branchée sur cette lame, cette opération est dite commutation.
L’augmentation de la vitesse est obtenue en augmentant la tension aux
bornes du moteur, cette augmentation doit être suffisamment lente pour que
l’intensité ne dépasse pas le maximum permis.
2-2- Les circuits de commande :
Alimenté par des batteries, il sert à alimenter à son tour les circuits de
commande de la locomotive, et les circuits de commande des voitures à
voyageurs. Il contient les éléments suivants :
Un manipulateur dans chaque poste de conduite.

Un détecteur des courants des moteurs de traction.
Un arbre à came principal, un arbre à came vernier.
Un arbre à came de commutation traction freinage.
Une électrovalve de commande des contacteurs
électropneumatiques.
Relais de commande.
Des lampes de signalisation, des interrupteurs.
Les appareils de mesure (manomètres, voltmètre,
ampèremètre…)

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Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :

Permettre le contrôle à distance des appareils du circuit de
traction.
Permettre à tout instant la surveillance de la bonne marche de la
locomotive.
Protéger automatiquement l’installation électrique de la
locomotive en coupant le courant en cas d’anomalie susceptible
d’endommager le système.
NB : Les appareils qui constituent ces circuits sont généralement
alimentés par une basse tension.
2-3- Les circuits des auxiliaires :
Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un groupe moteur
générateur pour les anciennes machines, ou par un convertisseur statique
pour les nouvelles machines.
Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :
Un groupe moteur générateur ou un convertisseur statique.

Les ventilateurs pour refroidir les résistances de démarrage.
Les ventilateurs pour refroidir les moteurs de traction.
Les compresseurs (au nombre de deux), qui donnent de

l’énergie pneumatique nécessaire pour actionner les différents
organes pneumatiques (les freins par exemple).
Le chargeur de batteries
La locomotive est constituée de deux parties essentielles :
La caisse et deux bougies.

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2-3-1- La Caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect
caractéristique de la locomotive.
La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble
de tôles pliées, assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable
suivant le type de l’engin. Son rôle est d’abriter le personnel de conduite, les
instruments de manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis
de caisse
Caisse en état de réparation

Châssis de caisse :
C’est un ensemble de métallique rigide constitué par un assemblage de
tôle de forte section et de profilés en acier. Sa forme générale est
rectangulaire. Il supporte tous les organes de la caisse ainsi que les pupitres
de conduite, appareillage de commande, appareillage de distribution du
courant, pantographes organes auxiliaires (ventilateurs, compresseur…).

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2-3-2-Les Bougies :
Bogie d’une locomotive électrique. Châssis de bogies.
On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement

constitué par deux ou trois essieux sur lesquels repose un châssis par
l’intermédiaire de boites d’essieux et de ressorts de suspensions et un ou
trois moteurs de traction suivant la série de la locomotive. (Type CC : 3
Essieux. Type BB : 2 Essieux.).

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C’est en quelque sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les
organes nécessaires à son roulement, son guidage entre les rails, et qui est
susceptible de recevoir une charge : la caisse de la locomotive.
La liaison entre essieu et moteur de traction s’effectue suivant une
chaîne cinématique assurant le mouvement. (Pignon moteur et couronne
essieu).
2-3-3- Les Essieux :
Essieu complet
Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins

moteurs sur rails. Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement,
leur guidage, et transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de
leurs roues sur les rails.

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Axe ou essieu nu : C’est une pièce massive en acier semi dur.
Elle obtenue par forgeage. Sa résistance mécanique à la flexion et au
cisaillement doit être très élevée car les efforts supportés sont
importants.
Le corps de l’essieu : partie centrale généralement
cylindrique.
Les portées de calage : parties cylindriques d’un diamètre
supérieur à celui du corps d’essieu et qui sont destinées à recevoir
les roues par emmanchement à la presse.
Les fusées : parties cylindriques limitées par des arrondies et
très soigneusement usinées. Elles sont destinées à recevoir la charge
du véhicule par l’intermédiaire des boites d’essieux.
Les portées d’obturateurs : situées entre les portes de calage
et les fusées, elles ont pour rôle de supporter les obturateurs qui
assurent l’étanchéité des boites (huile ou graisse).
Les portées de déflecteurs d’huile.
Les champignons.
Les centres d’essieux : des alésages tronconique situés aux
extrémités de l’essieu, ils permettent le montage de l’essieu entre les
pointes d’un tour.
Deux roues : ce sont des monobloc assemblés sur les portées
de calage de l’essieu par la presse à froid. Pour obtenir un serrage
important entre les deux parties de l’assemblage, le diamètre de la
portée de calage est usiné à une cote supérieure au diamètre
intérieur du moyeu.
Une couronne.
Deux boites d’essieux : Ce sont les organes assurant la liaison
entre les essieux et le véhicule. Elles permettent de faire supporter

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aux essieux en mouvement le poids du véhicule et d’assurer la
transmission du déplacement des essieux moteurs au véhicule.
Une boite d’essieu est composée de :
Roulements.
Un corps de boite, un dispositif de graissage.
Un obturateur.
Un ou deux moteurs traction (selon la série de la
machine).
Essieu axe + 2 Roues + Arbre creux + couronne Présence du moteur

et boites à roulements
Le moteur de traction se compose de deux parties essentielles :

Carcasse :

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Carcasse d’un moteur traction
Une carcasse massive garnie intérieurement de bobinages

électriques pour créer un champ magnétique tournant, lors du
passage du courant électrique. Ces bobinages portent le nom
d’inducteurs. On désigne l’ensemble constitué par la carcasse est ses
inducteurs sous le nom de stator.
Induit :
Induit d’un moteur traction

Un rotor ou induit : pièce cylindrique mobile autour de son axe placé à
l’intérieur du stator. Elle est munie de bobinages électriques logés dans des
encoches pratiquées sur son pourtour extérieur.

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L’arbre du rotor repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans
des flasques fixés de part et d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus
souvent munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité de l’arbre de l’induit
un pignon denté est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique
aux essieux par l’intermédiaire de la couronne.

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Le système de freinage
1-bref historique
Un train n'est jamais facile à arrêter, du fait de son poids, les
risques d'emballement sont bien réels même encore de nos jours.
Au siècle dernier, il fallait mettre des préposés au freinage
appelés gardes frein, tout les x wagons.
Ceux-ci réagissaient sur ordre du machiniste qui sifflait aux
freins. On comprend aisément les risques que cela comprenais, et, les
accidents n'étaient pas rares loin de là.
Un homme va pourtant changer cela, et, son invention fera sa
fortune: c'est Georges Westinghouse qui invente le frein continu
automatique.
Son invention va révolutionner le monde du rail au point que le
principe de base du système est toujours d'application aujourd'hui!
2- Généralité
Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter les trains, consiste à
serer des sabots de frein contre les bandages des roues le frottement qui
résulte de l’application des sabots contre les bandages a pour effet de créer
une résistance à la rotation de ces dernières et d’amortir ainsi la vitesse du
véhicule.
La manœuvre des freins se fait parfis à la main, par vis ou tout autre
mécanisme amplifient la force appliquée à la manivelle ou au volant de
commande. Ces freins n’agissent que sur les roues des véhicules sur
lesquelles ils sont montés et ce système de freinage n’est employé soit qu’en
cas de secours, soit qu’au cours de manœuvre sur voies de gare ou en
stationnement.
La vitesse actuelle des trains ou leur levage exige un appareil de
sécurité plus efficace, c’est ce qui abouti à l’introduction des freins
automatique continus dans les trains de voyageurs et de marchandises.

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3- Différents types de frein
Il existe deux sortes de frein pour toutes les locomotives :

1) Frein à main :
 Frein à vis
 Frein à levier
2) Frein à air comprimé :
 Frein à air comprimé automatique : ce frein est utilisé pour le
freinage de toute la rame (locomotive+wagon).
 Frein à air comprimé non automatique (direct) : ce frein est
utilisé pour le freinage de la locomotive toute seule.
Le principe :
Deux petites définitions sont à retenir :

 Frein continu : Tous les freins sont commandés d'un endroit.
 Frein automatique : Le frein se met en action des que quelque chose
s'oppose à son fonctionnement.
De la tête à la queue du convoi se trouve une conduite à air comprimé

dont la pression varie de 0 à 5 bars...
Quand cette pression est à 5 bars, les freins sont lâchés, si cette
pression diminue les freins s'appliquent!
Cela veut dire que si il y a une rupture d'attelage, un fonctionnement
du signal d'alarme, d'une ouverture de la valve d'urgence (veille
automatique, prise en charge du conducteur par la machine),
automatiquement les freins s'appliquent et le convoi s'arrête.
4- Frein de westinghouse :
De l’air comprimé produit par compresseur de la locomotive
du train est envoyé à pression constante (5bars) dans une conduite
s’entendant d’un bout à l’autre de frein.
Si la pression par l’intermédiaire d’un distributeur cette
conduite générale (CG) alimente un réservoir auxiliaire (RA)
placé pour chaque véhicule équipé du frein.
Si la pression de l’air de la conduite vient laisser
volontairement ou fortuitement, le distributeur entre en action et
établit la communication entre le réservoir auxiliaire et un

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cylindre (CF) muni d’un piston celui à se déplace dans le cylindre
sous la pression de l’air et par l’intermédiaire d’une timonerie
appliquant les freins sur les roues du véhicule.
Si l’on rétablit la pression initiale dans la conduite générale,
le distributeur fonctionne au sens inverse. La communication
entre la relation avec l’atmosphère.
Les freins se desserrent sous l’action de ressorts logés dans
un cylindre et montés sur la timonerie. En même temps le
réservoir est remis est communication avec conduite générale et la
réalimente en air comprimé.
Cette description de principe montre ainsi que frein
Westinghouse fonctionne par dépression dans la conduite générale
pour effectuer un serrage et par augmentation de pression dans
cette conduite pour desserrer les sabots de frein.
5- Principe de frein :

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6- Les organes principaux de frein WESTINGHOUSE :

6-1- Les organes de production :
Compresseur : monté sur la locomotive et contrôlé par un régulateur,
il alimente les réservoirs principaux à une pression maximale (9.5bars)
6.1.1- Les organes de commande :
Robinet de mécanicien : placé sur la locomotive permet le remplissage

ou le vidange de la CG il est toujours adjointe d’une soupape
d’alimentation automatique détendeur réglant pression de régime
dans la CG à une pression constante (5bars)
6.1.2- les organes de distribution :

Conduite Générale : il s’agit de la ligne de commande du freinage dans
le système de frein pneumatique. La conduite générale (CG) est en
permanence sous pression (5 bars). Lorsque le conducteur désire
freiner, il provoque une dépression (chute de pression) dans la
Conduite Générale à l'aide du robinet de mécanicien (commandé par le
manipulateur de frein). Cette dépression se propage dans la Conduite
Générale tout au long du train, transmettant ainsi l'ordre de freinage à
tous les véhicules. La consigne de freinage est fonction de la valeur de
la dépression. Cette valeur est interprétée par les distributeurs de frein
au niveau de chaque véhicule ou bogie du train pour en déduire l'effort
de freinage à appliquer. Sur les trains de voyageurs et certains trains de
fret rapides, la propagation de la dépression est accélérée par
l'intermédiaire d'une assistance électropneumatique (F.E.P.). La
Conduite Générale assure également l'alimentation en air des
équipements de freinage sur les trains (de fret essentiellement) qui ne
sont pas équipés d'une Conduite Principale. Enfin, certain véhicules ou
rames sont équipées d'une Conduite Générale non fonctionnelle
destinée simplement à assurer la continuité de la Conduite Générale
lorsqu'ils sont incorporés en véhicules remorqués non actifs dans un
train de Fret : on parle alors de "conduite blanche".

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7- Les organes de réception :

Distributeur de frein :C’est l'organe principal de commande du
freinage pneumatique, et aussi le plus répandu puisqu'on le retrouve
aussi bien sur les wagons que les locomotives, voitures, automotrices et
TGV. C'est l'un des rares organes de freinage qui fait l'objet d'une
homologation par l'UIC. C'est un organe purement pneumatique, très
complexe et aux multiples fonctions mais d'une excellente fiabilité. Il
détecte les variations de pression dans la Conduite Générale de frein et
les retranscrit en pression dans les cylindres de frein suivant une loi
inverse : la pression aux cylindres de frein est proportionnelle à la
dépression dans la Conduite Générale. La référence de pression utilisée
pour la détermination de la dépression dans la Conduite Générale est
obtenue en mémorisant pneumatiquement dans le réservoir de
commande associé au distributeur la pression dans cette Conduite
Générale au moment où le freinage débute à partir de la position freins
desserrés (pression de régime). Il alimente de plus le réservoir auxiliaire.
Cylindre de frein : dans lequel se déplace sous action de l’air un piston

lequel à sa position initiale grâce a un ressort, le piston et relier à une
timonerie.
Réservoir auxiliaire : A fin de conserver en permanence une réserve

d'air pour le freinage, chaque véhicule ou bogie est équipée d'un réservoir
auxiliaire (associé en général à un distributeur de frein). Le réservoir
auxiliaire est rempli en air depuis la Conduite Générale ou (et) la
Conduite Principale afin d'être toujours prêt à fournir de l'air pour le
freinage à venir.
8- Les organes de transmission :

Une timonerie : c’est le mécanisme qui transmet aux sabots l’effort
exercé par l’air comprimé. Elle se compose d’un ensemble de leviers et
de bielles disposées de façon à transmettre les efforts avec le meilleur
rendement possible.

ISTA- 1 SAFI
8-1- Serrage des freins:

Dès qu'une variation de pression apparaît dans la CG, le distributeur
mémorise la pression de régime dans la CG au moment où la pression dans
celle-ci a commencé à chuter, puis commande le serrage des freins en
alimentant les cylindres de frein par une pression dont la valeur est
proportionnelle à la chute de pression dans la CG. Cette chute de pression
CG est déterminée par le distributeur en comparant la valeur courante de
la pression dans la CG à la valeur mémorisée au début du freinage.
La mémorisation de la référence de pression (pression de régime dans

la CG au moment où la pression commence à chuter) est effectuée par
l'intermédiaire d'un réservoir de quelques litres associé au distributeur, et
appelé réservoir de commande (RC). Lorsque les freins sont desserrés
(pression CG égale à la valeur de régime de 5 bar), le RC est en permanence
en communication avec la CG, et donc sa pression varie en même temps que
les légères fluctuations de la pression CG. Lorsque la pression CG chute
franchement, une valve interne au distributeur (valve de coupure) se ferme
pour emprisonner dans le RC la valeur de la pression CG au début de la
variation de cette pression.

ISTA- 1 SAFI
8-2- Desserrage des freins:

Au contraire du fonctionnement précédent, toute hausse de pression
dans la CG se traduit par un déséquilibre en sens inverse de l'équipage
mobile, ce qui se traduit par une fermeture du clapet d'alimentation et une
vidange des cylindres de frein par l'intérieur de la tige principale.
Lors du retour de la pression dans la CG à la valeur de régime (freins

totalement desserrés), la valve de coupure se rouvre, et la pression dans le
RC se ré-égalise avec celle dans la CG : la ré-ouverture de la valve de
coupure est appelée réarmement du frein, et se produit au plus tard lorsque
la pression dans la CG atteint une valeur de 0,15 bar au-dessous de la
pression de régime initiale (mémorisée dans le RC).

ISTA- 1 SAFI
Le convertisseur statique du locos E 1100

Le convertisseur statique (CVS) utilisé pour la réhabilitation des
locomotives E 1100 de l’ONCF (Maroc). Le convertisseur sur réseau 3kv
fournit en sortie une tension de 3x380(Vac) destinée les charges auxiliaires
(ventilateurs, compresseurs, chargeur de batterie).
1- Principales caractéristiques :
Tension d’entrée pour réseau 3000Vdc
Tension de sortie triphasée sinusoïdale 380Vrms, 50 bHZ
Convertisseur comprenant un hacheur abaisseur (3000Vdc-1500Vdc)=, un
onduleur à modulation de largeur d’impulsion (1500Vdc – 1000 Vac), un
filtre LC, un transformateur abaisseur (1000Vac – 380Vac).
Entièrement réalisé avec des IGBT 3300(V).
Grande fiabilité due à l’utilisation d’IGBT.
Faible taux de distorsion harmonique
Rendement élevé.
Peu de maintenance, accès aisé aux modules à semi-conducteurs.
Electronique de commande et de régulation comprenant des fonctions de
monitoring et de dialogue PC.
2- Partie ventilée de l’armoire principale (Réf ORD980034) :
La partie ventilée comprend les trois bobinages (h04, h34, h35) et de

triphaser de sortie (h08) ainsi qu’elles résistances de réparation (h33, h34,
h35) et de snuber (h31) des modules du hacheur. Le circuit d’air des
compose de trois aspirations.
La première se situe en amont des trois radiateurs des modules de

l’onduleur, la deuxième se situe en amont des deux radiateurs des modules
du hacheur et la troisième (h49) prend l’air au niveau du condensateur
triphasé dans la partie centrale du convertisseur. Les deux premières
aspirations. Par ces trois entrées, l’air souffle sur les différents éléments
citée ci-dessus puis est évacué vers la sortie par le groupe moto ventilateur
(H13). L’accès par le panneau supérieur (h07 de ORD980034) en plus de
l’accès par le panneau supérieur (h07 de ORD980034).
Parie étanche de l’armoire principale (Réf ORD980034)* :
Il y a deux parties étanches distinctes. La première partie contient les
modules du hacheur (H46&Hh68, H47&H67, soit un module à IGTBS et un
module à diodes), les modules de l’onduleur (H45&H69) soit trois modules

ISTA- 1 SAFI
identique, un par bras), les deux condensateurs d’entrée (H07) et d’autres
composant non volumineux. L’accès à cette partie étanche s’effectue par un
panneau amovible à poignées encastrées (H06 sur ORD980034). Au dessus
de ce panneau se trouvent l’électronique d commande, une alimentation
auxiliaire, le connecteur TBT. Le panneau de l’électronique de commande
est transparent afin que les informations lumineuses ainsi que leurs légende
puissent être lues aisément. La seconde partie contient le groupe moto
ventilateur (H13) et les dispositifs d’entrée haute tension ( fisible ,
contacteur,…) en dessous desquels se trouvent les presse étoupes pour le
passage des câbles haute tension. L’accès à cette partie s’effectue en
enlevant un panneau amovible (H03 SUR ord980034).
Armoire à self (Réf ORD980038) :
Cette armoire contient la self d’entrée dimensionnée en ventilation naturelle
(H70). Pour la ventilation, l’air entrant passe par le bas d’une des quatre
parois latérales (H04), traverse la self d’entrée et passe par le dessus de
l’armoire vers une vantelle aménagée sur le toit de la locomotive. Deux
panneaux amovibles (H18 & H14) permettent d’accéder à l’intérieur de
l’armoire.
Etage d’entrée :
Le câble haute tension arrive sur la borne (H62 & H63 de ord980035) di
fusible d’entrée F1. Ce fusible est muni d’un contact auxiliaire qui permet à
l’EDC de vérifier son bon état de marche. La haute tension arrive ensuite
sur deux contacteurs (K1 & K2). K2 en série avec la résistance R1 sert avec
la résistance R1 sert à la précharge des condensateurs d’entrée (C1.1 &
C1.2). Lorsque K2 se ferme, la tension monte progressivement sur les
condensateurs, à partir d’un certain seuil de tension K1 se ferme et toute la
tension d’entrée est présente sur les condensateurs d’entrée (C1.1 & C1.2)
cette self est montée dans une autre armoire (H70 DE ORD980038). Cette
self est montée dans une autre armoire (H 70 de ORD980038), la liaison
avec l’armoire principale est réalisée par deux câbles haute tension.
Filtre d’entrée :
Se filtre st utilisé pour
Atténuer le rejet d’harmoniques en courant du CVS vers la caténaire
Protéger le CVS contre les transitoires de la haute tension d’entrée
Présenter une impédance d’entrée à 50 Hz suffisante
La self (L1) est dimensionnée pour la ventilation naturelle et prend place
dans une armoire séparée. La capacité d’entrée est réalisée par la mise en
parallèle de deux condensateurs à film métallisé auto cicatrisant (C1.1 &
C1.2). Ceux-ci (H07 de ORD980035) lorsque le CVS Est à l’arrêt, la
décharge des condensateurs est assurée par des résistances (R5 et R6) dont
une seconde fonction est d’assurer l’équilibrage statique des tensions aux
bornes des semi-condicteurs.

ISTA- 1 SAFI
Mesure de la tension d’entrée :

ISTA- 1 SAFI
La tension d’entrée est mesurée au niveau des condensateurs d’entrée
par un capteur à effet hall (T1, H14 de ORD980035) ce qui permet de
mesurer est continues. Ce capteur assure l’isolation nécessaire entre la
haute tension et l’EdC. La tension mesurée est converti en un courant
primaire par une résistance interne au capteur, ce courant primaire est
convertis en un courant secondaire prêt a être mesurer.
Module à IGBTs (ORD980040) :
Le module à IGBTs (ORD980040)
Le module à IGBTs est composé d’une plaque isolante (H01), d’u
radiateur à ailettes (H02), d trois IGBTs 3300V (H03,H04,H20,H21) avec
leurs circuits de grille (H09), d’un busbar (h05) reliant les IGBTs en série,
d’une armature métallique support (H06,H06,H08) et finalement des
allumeurs (H10). Chaque allumeur (appelé aussi «drive») commande in
IGBT à travers le circuit de grille qui est monté à même l’IGBT.
Sur chaque allumeur figurent trois témoins lumineux (LED) qui
indiquent l’état du drive (mise sous tension, en marche, à l’arrêt, en défaut).
Chaque IGBT est fixé sur e radiateur à l’aide de 6 boulons M6, une pâte
entre les IGBTs et le radiateur assure un bon contact thermique. Le module
complet est aisément démontable ; H08 sert de port qui peut être basculée
pour avoir accès au busbar, ainsi qu’aux IGBTs . sur le busbar, on note des
connexions supplémentaires (1 à 4) destinées aux bornes d la résistance de
répartition statique (R5) de la tension. Il est important de remarquer que le
potentiel du radiateur à IGBTs (comme le radiateur à diodes) vaut la moitié
de la haute tension d’entrée, ce potentiel est obtenu à l’aide d’un pont
diviseur (R4 et un condensateur de stabilisation C4).

ISTA- 1 SAFI
Module à diodes (ORD980041) :
Le module à diodes est composé d’une plaque isolante (H01), d’un
radiateur à ailettes (H02), de deux diodes 3300V (H03), d’un busbar (H06)
reliant les diodes en série et des deux condensateurs des snubbers(H05).
Chaque diode est fixée sur le radiateur à l’aide de 6 boulons M6, une pâte
entre les diodes et le radiateur assure un bon contact thermique. Le module
complet est aisément démontable. Sur le busbar, o note des connexions
supplémentaires (X3.1, X3.2, X3.3), X3.2 est un point de raccordement pour
la résistance de réparation statique (R6) de la tension, X3.1 & X3.3 sert à
raccorder les résistances des snubbers. Il est important de remarquer que le
potentiel du radiateur à diodes (comme le radiateur à IGBTS) vaut la
moitié de la haute tension d’entrée, ce potentiel est obtenu à l’aide d’un
pont diviseur (R4 et un condensateur de stabilisation C4).
Filtre intermédiaire :
Le filtre intermédiaire est composé de l’inductance L2 (H04 de
ORD980035) placée dans la partie ventilé ainsi que des condensateurs
électrolytiques (3 × C1, C2, C3, C4) des trois modules de l’onduleur (h05 de
ORD980039). Un écran rigide est placé sur L2 pour canaliser le flux d’air
dans ce bobinage. La tension intermédiaire aux bornes de ce filtre est
régulée +1400[V].

ISTA- 1 SAFI
Module onduleur (ORD980039) :

Il y’a trois modules H45 & H69 de ORD980035), chaque module est
composé d’une plaque isolante (H01) d’un radiateur à ailettes (H02), d’un
module à double IGBTs 3300V (H03) avec son circuit de grille (H11), de
quatre condensateurs électrolytiques connectée en série avec leurs
résistances de réparation (R1,R2,R3,R4 de ORD980039), d’un busbar (H08)
assurant d’une part la liaison entre le module à double IGBTs et les
condensateurs et d’autre part la connexion par broches du module
onduleur (DETAILFIXATION A DE ORD980039), d’une barrette en cuivre
étamé (H09 de ord980039) fixée en sortie du module à IGBTs double et
connectée à une troisième broche (×4.6 de ORD980039), d’un petit
condensateur de découplage (H07) et finalement de l’allumeur double (h10).
Chaque allumeur double commande les deux IGBTs (sur un bras
d’onduleur se trouvent deux IGBTs, un au dessus du point milieu et un en
dessous) à travers le circuit de grille commun (H11) qui est monté à même
le module à double figurent deux fois (un par IGBT) trois témoins lumineux
(LED) qui indiquent l’état du drive (mise sous tension, en marche à l’arrêt,
en défaut). Chaque module à double IGBTs est fixé sur le radiateur à l’aide
de 6 boulons M6, une pâte entre le module complet est aisément
démontable, H16 sert de porte qui peut être basculée pour avoir accès au
busbar, au petit condensateur de découplage , ainsi, ainsi qu’au module à
double IGBTs .les trois modules onduleur génèrent une tension triphasée à
modulation de largeur d’impulsion (MLI ou PWM en anglais) cette tension
est la somme d’une sinusoïde à 50[Hz] et d’harmoniques dont la plus basse
est 1150[Hz]. Il faut remarquer que les résistances de répartition R1, R2,
R3, R4 servent aussi de résistances de décharge pour les condensateurs
électrolytiques (C1, C2, C3, C4).

ISTA- 1 SAFI
Mesure du courant de sortie hacheur :

Le courant de la sortie hacheur est mesuré à la sortie de la self L2 par
un capteur à effet hall (T2, H17, de RD980035° ce qui permet de mesurer
des courants continus. Ce capteur assuré est converti en un courant
secondaire prêt à être mesuré.
Mesure d la tension intermédiaire :
La tension intermédiaire est mesurée au niveau du jeu de barres ×5.1
×5.2 (schéma de câblage) par un capteur à effet Hall (t3, H15 de
ORD980035) ce qui permet de mesurer des tentions continues. Ce capteur
assure l’isolation nécessaire entre la haute tension et l’EdC. La tension
mesurée est convertie en un courant primaire par une résistance interne au
capteur, ce courant primaire par un résistance interne au capteur, ce
courant primaire est
Converti en un courant secondaire prêt à être mesuré. La tension
intermédiaire nominale oscille entre 1400 et 1500[V].
Module thyristor de sécurité :
Le module «thyristor de sécurité» u3 (h48 de ORD980035) est câblé au
niveau du jeu de barres X5.1X5.2. il est composé d’un thyristor, d’une diode
, d’une self de limitation de courant et d’un circuit d’allumage d’un
thyristor, le thyristor de sécurité est commandé par l’EdC et protège les
modules onduleur d’une surtension au niveau de la tension intermédiaire
(cette surtension peut être due par exemple à une perte de contrôle du
hacheur).quand la tension intermédiaire dépasse un seuil prédéfini , l’EdC
allume le thyristor de sécurité qui vient court-circuit le plan de tension
intermédiaire.

ISTA- 1 SAFI
Mesure des courants en sortie d’onduleur :
Les courants de sortie onduleur sont mesurés par trois
transformateurs d’intensité (TI) T4, T5, T6 (H18 &H24 DE ORD980035)
fixé dans la partie ventilée au CVS. les primaires de ces transformateurs
sont en fait les câble de puissance traversant .les secondaires sont raccordés
en étoile et sont redressés parle circuit A5-X3 (H19&H66 de ORD980035)
dans la sortie est mesurée par l’EdC. Ces capteurs assurent l’isolation
nécessaire entre la haute tension et l’EdC. Les courants à cet endroit sot la
somme vectorielle des courants du filtre triphasé, donc même à vide on
mesure un courant non négligeable.
Filtre de sortie :
Le filtre de sortie est composé d’une self triphasé L3 (H05 de ORD980035)
et d’un condensateur triphasé à film métallisée L3 (H05 de ORD980035) et
d’un condensateur triphasé à film métallisé auto cicatrisant C3 (H08 de
ORD980035) tous deux disposés dans la partie ventilée du cvs. Ce filtre a
pour fonction d’éliminer ou d’atténuer les harmoniques de tension créés
par l’onduleur et ainsi de ramener le taux de distorsion harmonique en
tension à 5% en sortie du cvs. La décharge de c3 est assurée par le
transformateur de sortie.
Transformateur triphasé de sortie :
Le transformateur est utilisé pour
 fournir l’isolation galvanique entre la HT et la sortie 380
(v)
 . change l’amplitude de la tension de sortie onduleur
 . fournir un point neutre
Ce transformateur (T12, H06 de ORD 980035) prend place dans la
partie ventilée du CVS. Son primaire câblé en triangle est connecté au
filtre. Secondaire connecté en étoile fournit le 3x380 (v) + neutre.

ISTA- 1 SAFI
Mesure de la tension de sortie :

La tension de sortie, prise au niveau du secondaire du
transformateur, est redressée (V10, H27 de ORD980035) puis mesurée par
un capteur à effet Hall (T10, H16 €H66 de ORD980035). Ce capiteur assure
l’isolation nécessaire entre la sortie 3x380(v) et l’EdC.
La tension mesurée est convertie en un courant primaire est converti
en un courant secondaire prêt à entre mesuré. Le dispositif de redressement
ainsi que le capteur se trouve à coté de l’EdC dans la partie étanche.
Dispositif de ventilation de la puissance :
Le GMV (M1, H13 de ORD980035) est alimenté par le 3x380 (v) pris
à la sortie du transformateur du CVS. Un disjoncteur magné thermique
(GGM1, H40 de ORD980035) assurent la protection du CVS contre un
blocage du GMV ou une ventilation défaillante.
Mesure du courant de sortie :
Les courants de sortie sont mesurés par trois TI (T7T8 T9, H20€H25
de ORD980035) fixés dans la partie ventilée du CVS. Les primaires de ces
transformateurs sont en fait les câbles de puissance traversant. Les
secondaires sont raccordés en étoile et redressés par le circuit A6-X3 (H21 €
66 de ORD980035) dont la sortie est mesurée par l’EdC. Ces capteurs
l’isolation nécessaire entre le 3x380(v) et l’EdC.

ISTA- 1 SAFI
Système de télémétrie de queue du train
1- Rôle du système de témérité de queue du train.

Le système de télémétrie de queue du train (End Of Train) est un
système de surveillance et contrôle de la pression dans la conduite générale
du véhicule de queue du train.
Ce système est constitué d’un dispositif d’analyse et d’affichage
(CDU) installé dans la cabine de conduite qui cuminique par liaison
radio bidirectionnelle avec l’unité (SBU) installée et accouplée sur le
dernier véhicule du train
Il permet par conséquent
Un affichage numérique de la conduite générale de la queue du
train
De provoquer le freinage d’urgence en queue du train à partir de
la tête du train
De compter la distance parcourue par la locomotive (odomètre)
De signaler automatiquement la queue du train à l’aide d’un feu rouge
hautement visible et clignotant enclenché par cellule photo- électrique
intégrée de nuit ou en cas de faible visibilité.
1-1- Composition du système de télémétrie :

ISTA- 1 SAFI
Le système de télémétrie de queue du train se compose de :
C.D.U = communication Display Unit = l’unité cabine.
S.B.U = Sens & Brake Nuit = l’unité de queue
Un chargeur de batterie
Une antenne radio (Uhf) placée sur la toiture de la locomotive.
1-2- Description générales de l’Unité de tète : CDU

ISTA- 1 SAFI
Le CDU est monté dans la cabine de conduite, il se connecte à une antenne
fixée sur le toit et au courant continu (72 VDC nominal).
Le CDU comporte tous les affichages, un avertissement sonore, et
tous les contrôles sur son panneau avant.
Le CDU transmet et reçoit des données de/vers l’unité de queue grâce
à un émetteur récepteur radio UHF.
Quant le CDU reçoit un message sont situées sur le devant du module,
et sont placées de façon à faciliter leur utilisation par le mécanicien du
train. Un clavier illuminé de neuf clés donne la possibilité d’entrer un
certain nombre de fonctions lisibles. Un signal sonore informe le
mécanicien d’une alarme ou d’une donnée importante.
Le module CDU affiche CDU affiche continuellement le pression d’air
actuelle, ainsi que le numéro d’identification de l’unité de queue fixée
sur l’accouplement du dernier wagon. Le module affiche également des
informations relatives au mouvement du train ainsi qu’un diagnostique
du module SBU.
Le module CDU a une fonction qui assure un armement de sécurité
afin de reconnaître et d’accepter seulement les commandes d’application
du freinage d’urgence venant de l’équipement du même train.
Avec le module CDU, le mécanicien peut continuellement vérifier
l’intégrité de l’accumulateur dans le module SBU, du signal lumineux
arrière et de la direction du mouvement du dernier wagon.

ISTA- 1 SAFI
ANNEXE
(cvs)

ISTA- 1 SAFI
Conclusion
Ce stage qui a duré un mois, nous avons permis de compléter

l’ensemble des connaissances acquises durant notre formation
scolaire, de tester nos capacités et de nous familiariser avec un
nouvel environnement.
En effet, les travaux que nous avons effectués et auxquels on a

participé sont à la base de la compréhension des différences
techniques et stratégies suivies pour la bonne marche de l’O.N.C.F.
Aussi, on avoue que nous n’avons trouvé aucune difficulté quant

à l’exécution des taches qui nous ont été confiées, et cette grâce à la
bonne ambiance de travail qui règne au sein des EPTPS et l’aide
qui nous a été apporter.
Enfin, on tient à féliciter tout le personnel des EPTPS pour son

savoir-faire, ses compétences et ses actions conjuguées pour une
meilleure productivité.

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ISTA- 1 SAFI

Je tiens tout d’abord à exprimer mes sincères remerciements à

RAPPORT DE STAGE 1 DERDER AZDINE

RAPPORT DE STAGE 2 DERDER AZDINE

RAPPORT DE STAGE 3 DERDER AZDINE

Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune

C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté

L'ONCF qui emploie actuellement environ 10.400 agents, gère et

Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de

l dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à

RAPPORT DE STAGE 4 DERDER AZDINE

Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances

RAPPORT DE STAGE 5 DERDER AZDINE

Directeur central Directeur central

RAPPORT DE STAGE 6 DERDER AZDINE

Direction Centrale Affaires Générales.

Direction Centrale Activités.

Direction Centrale Infrastructure et Circulation.

2-1- Direction Centrale Affaires Générales :

RAPPORT DE STAGE 7 DERDER AZDINE

2-2-3- Fonction Production :

 Service Production Maintenance

 Matériel remorqué (MR).

 Matériel moteur (MM).

RAPPORT DE STAGE 9 DERDER AZDINE

RAPPORT DE STAGE 10 DERDER AZDINE

RAPPORT DE STAGE 11 DERDER AZDINE

1- Définition d’une locomotive électrique :

Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses

2-Description d’une Locomotive Electrique :

2. Les circuits de commande.

3. Les circuits des auxiliaires.

Bien que pouvoir être traitées indépendamment, ces trois installations

RAPPORT DE STAGE 12 DERDER AZDINE

2-1-1- Le circuit de puissance :

RAPPORT DE STAGE 13 DERDER AZDINE

La locomotive présente les possibilités suivantes :

La disposition des moteurs soit en série soit en parallèle.

RAPPORT DE STAGE 14 DERDER AZDINE

Les pôles inducteurs Les pôles inducteurs principaux se font

RAPPORT DE STAGE 15 DERDER AZDINE

2-2- Les circuits de commande :

Un manipulateur dans chaque poste de conduite.

RAPPORT DE STAGE 16 DERDER AZDINE

Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :

2-3- Les circuits des auxiliaires :

Un groupe moteur générateur ou un convertisseur statique.

Les compresseurs (au nombre de deux), qui donnent de

RAPPORT DE STAGE 17 DERDER AZDINE

Caisse en état de réparation

RAPPORT DE STAGE 18 DERDER AZDINE

Bogie d’une locomotive électrique. Châssis de bogies.

On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement

RAPPORT DE STAGE 19 DERDER AZDINE

2-3-3- Les Essieux :

Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins

RAPPORT DE STAGE 20 DERDER AZDINE

RAPPORT DE STAGE 21 DERDER AZDINE

Essieu axe + 2 Roues + Arbre creux + couronne Présence du moteur

Le moteur de traction se compose de deux parties essentielles :

RAPPORT DE STAGE 22 DERDER AZDINE

Carcasse d’un moteur traction

Une carcasse massive garnie intérieurement de bobinages

Induit d’un moteur traction