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Sommaire
Introduction……………………………………………. 3
Présentation de l’ONCF………………………………. 4
Organigramme de ONCF…… ………………………. 6
Organisation de l’ONCF………………………………. 7
Locomotive électrique…………………………………. 12
Le système de freinage…………………………………. 24
Le convertisseur statique du locos E1100 ……………. 31
Système de télémétrie …………………………………. 39
Annexe (cvs) …………………………………………… 41
Conclusion ……………………………………………... 42
Introduction
Présentation de l’ONCF
1- Historique de l’ONCF :
La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au
début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de
Chargé des
missions auprès Chargé des
du directeur missions auprès
général du directeur
DRISS MELHAOUI général
ALI BOUDI
Conseiller
auprès du Directeur
directeur finance et
général gestion
HASSAN RACHIDI
Directeur Inspecteur
stratégie et général de
développement sécurité
AZEDDINE EL AMRAOI MOHA KHADDOUR
Chargée de la
communication
KHADIJA BOURARA
2- Organisation de l’ONCF
Plus de 30 cadres ont été impliqués et un travail très soutenu a été fait
d’Avril jusqu’à Juin 2002 pour mettre en place la nouvelle organisation.
Organisés en 4 groupes de travail, les cadres concernés ont travaillé sur
plusieurs thèmes et ont atteint les résultats suivants : des organigrammes
détaillés, des limites géographiques exactes, un référentiel de missions, un
matériel roulant réparti en totalité et des responsabilités claires.
Depuis, l’ONCF dispose d’un cadre formalisé et de procédures, et
grâces à leurs efforts, les participants des groupes ont acquis de nouveaux
savoir-faire et de nouvelles pratiques qui se sont diffusées dans l’entreprise.
Actuellement l’organisation au sein de l’ONCF est répartie en 3
grandes directions :
locomotive électrique
Alimenté par des batteries, il sert à alimenter à son tour les circuits de
commande de la locomotive, et les circuits de commande des voitures à
voyageurs. Il contient les éléments suivants :
Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un groupe moteur
générateur pour les anciennes machines, ou par un convertisseur statique
pour les nouvelles machines.
Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :
2-3-1- La Caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect
caractéristique de la locomotive.
La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble
de tôles pliées, assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable
suivant le type de l’engin. Son rôle est d’abriter le personnel de conduite, les
instruments de manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis
de caisse
2-3-2-Les Bougies :
Essieu complet
Induit :
Le système de freinage
1-bref historique
Un train n'est jamais facile à arrêter, du fait de son poids, les
risques d'emballement sont bien réels même encore de nos jours.
Au siècle dernier, il fallait mettre des préposés au freinage
appelés gardes frein, tout les x wagons.
Ceux-ci réagissaient sur ordre du machiniste qui sifflait aux
freins. On comprend aisément les risques que cela comprenais, et, les
accidents n'étaient pas rares loin de là.
Un homme va pourtant changer cela, et, son invention fera sa
fortune: c'est Georges Westinghouse qui invente le frein continu
automatique.
Son invention va révolutionner le monde du rail au point que le
principe de base du système est toujours d'application aujourd'hui!
2- Généralité
Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter les trains, consiste à
serer des sabots de frein contre les bandages des roues le frottement qui
résulte de l’application des sabots contre les bandages a pour effet de créer
une résistance à la rotation de ces dernières et d’amortir ainsi la vitesse du
véhicule.
La manœuvre des freins se fait parfis à la main, par vis ou tout autre
mécanisme amplifient la force appliquée à la manivelle ou au volant de
commande. Ces freins n’agissent que sur les roues des véhicules sur
lesquelles ils sont montés et ce système de freinage n’est employé soit qu’en
cas de secours, soit qu’au cours de manœuvre sur voies de gare ou en
stationnement.
La vitesse actuelle des trains ou leur levage exige un appareil de
sécurité plus efficace, c’est ce qui abouti à l’introduction des freins
automatique continus dans les trains de voyageurs et de marchandises.
Le principe :
4- Frein de westinghouse :
De l’air comprimé produit par compresseur de la locomotive
du train est envoyé à pression constante (5bars) dans une conduite
s’entendant d’un bout à l’autre de frein.
Si la pression par l’intermédiaire d’un distributeur cette
conduite générale (CG) alimente un réservoir auxiliaire (RA)
placé pour chaque véhicule équipé du frein.
Si la pression de l’air de la conduite vient laisser
volontairement ou fortuitement, le distributeur entre en action et
établit la communication entre le réservoir auxiliaire et un
5- Principe de frein :
1- Principales caractéristiques :
Tension d’entrée pour réseau 3000Vdc
Tension de sortie triphasée sinusoïdale 380Vrms, 50 bHZ
Convertisseur comprenant un hacheur abaisseur (3000Vdc-1500Vdc)=, un
onduleur à modulation de largeur d’impulsion (1500Vdc – 1000 Vac), un
filtre LC, un transformateur abaisseur (1000Vac – 380Vac).
Entièrement réalisé avec des IGBT 3300(V).
Grande fiabilité due à l’utilisation d’IGBT.
Faible taux de distorsion harmonique
Rendement élevé.
Peu de maintenance, accès aisé aux modules à semi-conducteurs.
Electronique de commande et de régulation comprenant des fonctions de
monitoring et de dialogue PC.
2- Partie ventilée de l’armoire principale (Réf ORD980034) :
ANNEXE
(cvs)
Conclusion