BARBOSA, RICEILLA OLIVEIRA

Contribuição de um Aeroporto
Industrial ao desenvolvimento sócio-
econômico regional [Rio de Janeiro] 2008
X, 127 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia de Transportes, 2008)
Dissertação - Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1. Transporte Aéreo
2. Transporte de carga
3. Aeroporto Industrial
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )

ii
Dedico este trabalho à minha família e a todos os amigos que me acompanharam ao longo
de minha vida, seja em momentos pessoais, acadêmicos ou profissionais, que sem
perceberem contribuíram para a pessoa que sou!

iii
 AGRADECIMENTOS

À Deus pela saúde, inteligência e persistência que foram determinantes para a realização
deste trabalho;

À minha querida mãe, Maria de Lourdes, eterna incentivadora;

Aos meus queridos amigos Gustavo Rocha e Edson Arruda, aos quais devo grande parte da
minha orientação profissional, acadêmica e pessoal.

Ao meu orientador acadêmico Prof. Dr. Amaranto Lopes Pereira, que com sua sabedoria e
compreensão acreditou na minha capacitação de realizar este desafio;

Ao Prof. Dr. Respicio Antônio do Espírito Santo Júnior, que sempre disponível para ajudar
me concedeu conselhos preciosos, os quais contribuíram muito na realização deste desafio,
e no aprimoramento do meu conhecimento sobre transporte aéreo;

Aos professores do PET e componentes da banca examinadora do PPT e da Dissertação de

Mestrado, os quais contribuíram com conhecimentos, críticas e sugestões para a realização
deste trabalho;

Aos funcionários da Secretaria, do Lamipet e do Cedoc, pela ótima convivência e amizade.

iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.).

CONTRIBUIÇÃO DE UM AEROPORTO INDUSTRIAL AO DESENVOLVIMENTO

SÓCIO-ECONÔMICO REGIONAL

Riceilla Oliveira Barbosa

Maio/2008

Orientador: Amaranto Lopes Pereira

Programa: Engenharia de Transportes

Numa economia globalizada, a crescente necessidade de eficiência e agilidade na

distribuição de mercadorias vem exigindo o uso de estruturas centralizadoras das atividades
relacionadas à logística. Diante desta afirmação, este estudo tem como objetivo identificar
os conceitos de “aeroporto industrial” difundidos no Brasil e no exterior, além de identificar
os benefícios que este tipo de estrutura pode oferecer ao dinamismo do mercado de
transporte aéreo e a sua contribuição para ao desenvolvimento sócio-econômico regional.

v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

THE ECONOMIC AND SOCIAL CONTRIBUTION TO REGIONAL DEVELOPMENT

OF THE INDUSTRIAL AIRPORT

Riceilla Oliveira Barbosa

May/2008

Advisor: Amaranto Lopes Pereira

Department: Transport Engineering

In today’s global economy, the growing need for efficiency and flexibility in the
distribution of goods has increased the need for the use of centralized logistics structures for
distribution. In light of this affirmation, this study’s objective is to identify the degree of
implementation of the concept of the “industrial airport” within Brazil and abroad. In
addition, the study seeks to identify the contributions this type of structure may offer with
respect to the agility of the transportation sector and the economic and social development
of the surrounding region.

vi
 ÍNDICE DO TEXTO

Página

CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO..........................................................................................01
1.1 Apresentação...................................................................................................................01
1.2 Conceito..........................................................................................................................02
1.3 Relevâncias do tema........................................................................................................03
1.4 A estrutura do trabalho....................................................................................................04
1.5 Metodologia....................................................................................................................05

CAPÍTULO II – A LOGÍSTICA..........................................................................................07
2.1 A Logística......................................................................................................................07
2.2 A evolução e história da Logística..................................................................................07
2.3 A Logística no Brasil......................................................................................................12
2.4 As principais funções logísticas......................................................................................13
2.5 A função de transporte....................................................................................................15
2.6 A função transporte no Brasil.........................................................................................20
2.7 Conceito e classificação dos terminais de transporte......................................................22

CAPÍTULO III – TRANSPORTE DE CARGA AÉREA.....................................................26

3.1 Conceito e classificação de carga aérea..........................................................................27
3.2 Características do transporte de carga aérea...................................................................29
3.3 Terminal aeroportuário de carga aérea............................................................................32
3.4 Mercado de carga aérea...................................................................................................35

CAPÍTULO IV – AEROPORTO INDUSTRIAL.................................................................39

4.1 Conceitos de aeroporto industrial....................................................................................39

vii
4.2 Aeroportos de carga nos EUA.........................................................................................49
4.3 Aeroportos de carga na Europa.......................................................................................53
4.3 Aeroportos de carga no Brasil.........................................................................................54
CAPÍTULO V – DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÔMICO.....................................57
5.1 Conceitos de desenvolvimento sócio-econômico...........................................................57
5.2 Conceitos de Cluster e Arranjo Produtivo Local............................................................60
5.3 Competitividade..............................................................................................................62

CAPÍTULO VI – IMPACTOS SÓCIO-ECONÔMICOS DE UM AEROPORTO..............64

6.1 Impactos diretos..............................................................................................................66
6.2 Impactos indiretos...........................................................................................................67
6.3 Impactos induzidos..........................................................................................................68
6.4 Impactos catalisadores....................................................................................................68
6.5 Os benefícios do transporte aéreo...................................................................................71
6.6 A contribuição de um Aeroporto Industrial....................................................................74

CAPÍTULO VII – AEROPORTOS BRASILEIROS............................................................76

7.1 Identificação dos Principais Aeroportos Brasileiros........................................................77
7.2 Análise do mercado de carga aérea..................................................................................90

CAPÍTULO VIII – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES..............................................93

8.1 Considerações finais........................................................................................................93
8.2 Recomendações para pesquisas futuras...........................................................................97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................................98

ANEXO I – Lei Normativa SRF 241...................................................................................104

ANEXO II – Características Técnicas dos Aeroportos Brasileiros.....................................124
ANEXO III – Glossário.......................................................................................................126

viii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Página

Figura 1: Fluxo de Importação...............................................................................................33

Figura 2: Fluxo de Exportação...............................................................................................33
Figura 3: Fluxo de Trânsito....................................................................................................33
Figura 4: Esquema de Aerotrópolis.......................................................................................48
Figura 5: Evolução da Carga Aérea Transportada por Rickenbacker Airport.......................51
Figura 6: Evolução da Carga Aérea Transportada por Texas Alliance..................................52
Figura 7: Evolução da Carga Aérea Transportada por Frankfurt-Hahn Airport....................53
Figura 8: Infra-estrutura de Negócios Necessária para Implantação do Aeroporto
Industrial................................................................................................................................56
Figura 9: Fluxo de impactos no Transporte de Carga............................................................66
Figura 10: Quantidade de Empregos por Região e Impacto no Produto Interno Bruto.........70

ix
 ÍNDICE DE TABELAS

Página

Tabela 1: Percentual do Transporte de Carga no Brasil........................................................30

Tabela 2: Participação das Empresas Nacionais e Estrangeiras no Setor de Transporte de
Carga Aéreo de Brasileiro......................................................................................................36
Tabela 3: Aproveitamento da Capacidade de Carga das Aeronaves no Mercado
Doméstico..............................................................................................................................37
Tabela 4: Aproveitamento da Capacidade de Carga das Aeronaves no Segmento
Internacional..........................................................................................................................39
Tabela 5: Os Dez Primeiros Aeroportos em Movimento de Carga.......................................76
Tabela 6: Resumo da Carga Transportada.............................................................................91
Tabela 7: Carga Transportada no Mercado Doméstico por Região.......................................91
Tabela 8: Carga Transportada no Brasil................................................................................92
Tabela 9: Movimento de Carga Aérea Exportação e Importação..........................................93

x
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação

Competitividade é a palavra de ordem internacional. A busca por vantagens

competitivas passou a ser condição primordial de sobrevivência no mercado, exigindo
grande eficiência dos participantes no que diz respeito à obtenção de soluções
sustentáveis para a geração de riquezas e vantagens competitivas que proporcionem
posições privilegiadas nesta disputa.

Um aeroporto voltado para o transporte de carga aérea pode representar uma

opção em busca deste objetivo. A aviação promove uma rede de integração mundial,
que é essencial para o mundo dos negócios, tem a função importante de facilitar o
crescimento econômico e particularmente o desenvolvimento de regiões. Segundo dados
do relatório da ICAO (Internacional Council Aviation Organization) de 2004 os
impactos econômicos diretos e indiretos da aviação global são estimado em US$ 2,960
milhões, equivalente a 8% do produto interno bruto global (PIB Global) 1 , sendo
responsável por 40% (em valor) do transporte de carga inter-regional.

Aeroportos internacionais, articulados como plataformas multimodais, poderão ser

importantes alavancas de competitividade de cidades e regiões no processo de
globalização.

O transporte aéreo pode contribuir para o crescimento sustentável de uma região,

pois facilita o comércio, gerando crescimento econômico, promovendo empregos, e
ainda aumentando a receita de impostos para o governo.

Acredita-se que o impacto econômico catalisador gerado pelo transporte aéreo seja
maior que a combinação dos impactos diretos e indiretos. Pois afeta a performance da
economia global contribuindo para a integração global, considerado indispensável para
os negócios.

1
GPD (Global Product Domestic) – ATAG (Air Transport Action Group), 2004.

1
 A maior parte da carga aérea é de produtos manufaturados de alto valor agregado
ou produtos que serão manufaturados. 40% do valor da carga inter-regional é
transportada via aéreo. Se incluísse o mercado intra-regional seria cerca de 25% do
valor total da carga internacional, que corresponde a aproximadamente US$ 1.750
bilhões em 2004, segundo Airports Council International (ACI).

A indústria de carga aérea é fundamental para um nicho de mercado que cresce a

taxas significativas no mundo, o mercado da carga expressa, beneficiando o
desenvolvimento de muitos países. Este setor é um dos que mais cresce no mundo
expandindo em dobro a taxa de crescimento da economia global principalmente em
mercados emergentes e em expansão como o caso do Brasil.

Neste estudo serão apontados os benefícios e contribuições de um aeroporto

voltado para o transporte de carga para o desenvolvimento sócio-econômico regional.

1.2 Objetivo

Foram movimentadas 38 milhões de toneladas de carga nos aeroportos do mundo

de acordo com estudo da ATAG (Air Transport Action Group) publicado em 2004. O
Brasil movimentou em seus aeroportos cerca de 880 mil toneladas de carga entre
exportações e importações em 2006 1 . Este número representa um crescimento de mais
de 200% nos últimos quatro anos (2001-2006). Esta indústria cresce a cada ano
representando um importante fator de contribuição para o crescimento da economia
mundial.

O objetivo deste estudo é apresentar uma análise dos conceitos de Aeroporto

Industrial, conceito que vem sendo bastante utilizado no Brasil e no mundo para
incentivar a utilização do transporte aéreo como “facilitador” da logística global. Um
bom planejamento na implantação desta estrutura pode contribuir para o
desenvolvimento sócio-econômico de uma região.

1
INFRAERO

2
 Pretende-se ainda identificar os benefícios diretos, indiretos e/ou catalisadores que
este tipo de estrutura pode proporcionar à economia regional, no intuito de contribuir
com novos dados e informações para o planejamento de novas plataformas logísticas,
principalmente no Brasil.

Além de apresentar uma descrição sucinta e as características técnicas dos maiores

aeroportos em movimentação de carga incluindo os aeroportos apontados por legislação
pela INFRAERO como possível “Aeroporto Industrial”.

1.3 Relevâncias do Tema

Este tema é significante nos dias de hoje, mas será muito mais importante no longo
prazo, pois a expectativa de crescimento anual do transporte de carga aérea no mundo
medida em tonelada quilômetro é de cerca de 5,9% pelas projeções da AIRBUS 1 e de
6,4% de acordo com as projeções da ATAG 2 .

As projeções mais recentes predizem que a frota mundial de aeronaves cargueiras

mais do que dobrará nos próximos 20 anos, empurrado pelas tendências de redução da
capacidade das operações de carga nas aeronaves de passageiros e pelos potenciais
ganhos nas operações de carga pelas companhias aéreas. Ao mesmo tempo é crescente o
número de aeroportos tentando atrair as companhias de carga aérea aumentando a
competitividade entre aeroportos que fornecem serviços específicos para o transporte de
carga.

Atualmente já existe uma demanda das companhias aéreas cargueiras por

aeroportos que tenham atividades exclusivamente cargueiras, visto que com o
crescimento exponencial das operações de passageiros os aeroportos não estão
conseguindo atender esta demanda, tais como Vatry Airport, França, Alliance Airport,
Texas e Kent International at Manston, UK.

1
Global Market Forecast 2004-2034 – Airbus 2004
2
The economic & social benefits of air transport – ATAG - 2004

3
 No Brasil, a Instrução Normativa 241 da Secretaria da Receita Federal define que o
estabelecimento de um entreposto aduaneiro em um aeroporto é definido como
Aeroporto Industrial. E a INFRAERO possui projetos para transformar os maiores
aeroportos em movimento de carga em aeroportos industrial, como exemplos os
Aeroportos Internacionais Tancredo Neves (Confins) e Viracopos (Campinas).

Devido à falta de informações analíticas sobre o movimento de cargas no Brasil

este estudo se torna relevante para contribuir para o desenvolvimento do mercado de
carga aérea, tanto para o planejamento dos terminais aeroportuários quanto para as
companhias aéreas e indústrias na definição das suas operações.

1.4 A Estrutura do Trabalho

Objetivando uma melhor compreensão da presente dissertação a apresentação dos

resultados desta pesquisa foi estruturada nas seguintes etapas:

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO: Consiste na apresentação da motivação, da importância

e objetivo do tema, assim como a metodologia a ser utilizada e a estrutura utilizada para
o desenvolvimento do presente trabalho.

CAPÍTULO 2: A LOGÍSTICA: Neste capítulo será observado o cerne do estado da arte,

a evolução e conceitos de logística, as principais funções, com ênfase na função
“Transporte” abordando seu papel no Brasil, assim como a estrutura logística mais
importante deste estudo, o terminal aeroportuário.

CAPÍTULO 3: TRANSPORTE DE CARGA AÉREA: Neste capítulo serão

apresentados os conceitos, características e classificações do transporte aéreo, e também
dos terminais aeroportuários. Além de comentários sobre os mercados de carga aérea
doméstica e internacional, com a finalidade de entender as reais necessidades deste setor
no cenário que o país se encontra.

4
CAPÍTULO 4: AEROPORTO INDUSTRIAL: Este capítulo descreve os conceitos
relacionados ao Aeroporto Industrial encontrados na pesquisa realizada por esta autora.
Buscando a identificação da origem do conceito, do conceito original e das suas
“adaptações”, ou ainda, “aprimoramentos”, de forma a identificar uma relação com o
conceito difundido no Brasil. Citando exemplos deste tipo de estrutura nos Estados
Unidos e na Europa.

CAPÍTULO 5: DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÔMICO: Este capítulo descreve

os conceitos de desenvolvimento econômico relacionados ao surgimento de estruturas
benéficas ao crescimento sócio-econômico de uma determinada região. Passando pelos
conceitos que originam a busca constante de mecanismos que maximizem o crescimento
econômico, com a finalidade de justificar a identificação dos impactos que um aeroporto
pode gerar em uma sociedade.

CAPÍTULO 6: IMPACTOS SÓCIO-ECONÔMICOS DE UM AEROPORTO – Este

capítulo consiste na identificação dos impactos benéficos que o transporte aéreo,
incluindo o terminal aeroportuário, pode gerar para sociedade. Citando os impactos
diretos, indiretos, induzidos e catalisadores.

CAPÍTULO 7: AEROPORTOS BRASILEIROS: Apresenta uma descrição sucinta e as

características técnicas dos maiores aeroportos com relação ao movimento de carga
aérea, incluindo os aeroportos apontados como possíveis Aeroportos Industriais no país.

CAPÍTULO 8: CONCLUSÃO: Este capítulo apresenta as considerações finais do

presente estudo, bem como a conclusão desenvolvida com relação ao conceito de
Aeroporto Industrial, e a situação dos aeroportos no país em relação ao conceito
apresentado. Além da análise de dificuldades para o seu desenvolvimento e sugestões
para possíveis desdobramentos de novas pesquisas.

5
1.5 Metodologia

A primeira etapa do trabalho consiste em identificar o estado da arte, ou seja, a

realização de revisão bibliográfica, principalmente sobre a origem do tema, que é a
Logística, que servirá de base para esta pesquisa. Em relação ao estado da arte foi
possível encontrar um número expressivo de publicações sobre logística, transporte de
carga, desenvolvimento econômico, no entanto sobre o foco do tema, Aeroporto
Industrial, não foi encontrado um número razoável de publicações visto que o assunto
ainda não é bem difundido e de forma padronizada. A maior fonte de informações
foram sites e documentos disponíveis na Internet, compondo uma literatura técnica
nacional e internacional. Os assuntos abordados foram:

• Logística;
• Transporte de carga aérea
• Terminais Aeroportuários
• Aeroporto Industrial
• Desenvolvimento econômico

A partir da revisão bibliográfica, deu-se início à fase de levantamento de dados. O

trabalho contempla a identificação de alguns conceitos referente ao Aeroporto Industrial
existentes no Brasil e no exterior passando por uma revisão dos aspectos gerais do
transporte aéreo. Além dos benefícios sócio-econômicos que este tipo de estrutura
oferece a sociedade, passando pela exploração sobre o desenvolvimento econômico,
como elo, entre os dois focos deste estudo: “Aeroporto” e “Desenvolvimento Sócio-
Econômico”.

Posteriormente a este levantamento iniciou-se um estudo sobre a conjuntura dos

maiores aeroportos brasileiros com relação ao transporte de carga aérea, descrevendo
suas características atuais. Incluindo os aeroportos autorizados por legislação pela
INFRAERO para tornarem-se aeroportos-indústria.

6
 Identificados e organizados os dados levantados em pesquisa, deu-se início à fase
de elaboração dos textos e dados que comporiam o documento final a ser apresentado à
banca examinadora, de acordo com as normas da COPPE/UFRJ.

CAPÍTULO II – LOGÍSTICA

2.1 A Logística

Diariamente ouvimos e lemos sobre os mais diversos assuntos ligados à logística.

Não faltam sites, publicações, seminários, palestras, cursos e tantos outros temas que a
abordam este assunto. Inerente a isto, muitas palavras são citadas tais como: logística,
logística integrada, supply chain, logística empresarial, multimodalidadeidade,
intermodalidadeidade, etc. É costume de vários “profissionais de logísticas” concentrar
suas ações e atenções na função de transportes, limitando-se à movimentação de
mercadorias da fábrica ao consumidor.

Fundamentalmente, a logística é uma ciência e como tal, deve ser entendida e

compreendida em toda sua essência e complexidade e não somente a uma das suas
funções. Afinal de contas, em cada etapa, do processo produtivo esta ciência está
envolvida, sendo assim, a logística é uma disciplina complexa que tenta balancear uma
forma correta entre os caminhos da compra, movimentação e armazenagem, agregando-
se valor as atividades e tornando o processo produtivo mais competitivo.

Neste capítulo, após o entendimento de um sistema logístico, suas características e

funções, é possível demonstrar que a logística neste cenário competitivo e globalizado,
deve ser vista pelas empresas como uma estratégia prioritária e não simplesmente um
custo de se fazer negócios.

2.1 Evolução e História

Por vezes o curso da história tem sido mudado por guerras e, em outros, as guerras
têm sido de natureza revolucionária, trazendo consigo modificações na direção da qual a

7
sociedade marcha. Muito antes de estar ligada a atividades empresariais, a logística era
uma atividade exercida pelos militares. Ainda hoje, os dicionários trazem a definição da
palavra como ramo da ciência militar que trata da obtenção, distribuição, manutenção e
reposição de material e pessoal.

A primeira definição de Logística ocorreu nas guerras do século XVII a qual

compreendia que logística era responsável pelo planejamento, transporte,
armazenamento e abastecimento das tropas. Trezentos anos depois incorporou-se a
linguagem empresarial, sendo inicialmente definida como armazenagem e distribuição
física de produtos acabados, em seguida, coordenação de todo o fluxo de materiais desde
o suprimento de matérias-primas até a entrega do produto final ao cliente e atualmente,
como sincronização de todo o fluxo ao longo de toda a cadeia de negócio.

Muitas definições têm sido propostas. Entretanto, todas guardam uma grande
semelhança. O Council of Logistic Management, a maior organização profissional de
gerência logística do mundo, define a logística como “o processo de planejar,
implementar e controlar de maneira eficiente e eficaz o fluxo e a armazenagem dos
produtos, bem como os serviços de informações associadas, cobrindo desde do ponto de
origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender os requisitos do
consumidor”. A grande contribuição desta definição está na mudança de visão a respeito
do cliente. O serviço ao cliente passa a ter uma importância no processo logístico na
mesma proporção do produto físico e do fluxo de informação.

A velocidade da informação, da tecnologia faz com que os conceitos mudem a

cada dia. Podemos observar isto no conceito de Logística, segundo COLIN (1997), a
“logística atual não é mais simplesmente aquela que se definia por uma atitude de
entregar, com o menor custo, uma mercadoria no local e no momento onde a demanda
solicita na quantidade e qualidade requerida. Ela se tornou atualmente uma atividade de
regulação global dos fluxos de carga que dirige os processos complexos de distribuição-
produção-abastecimento, através de um sistema de informação e de comunicação
transversal entre as funções clássicas da empresa”.

8
 No século XX a logística passa a ser considerada elemento importante no
planejamento estratégico da empresa, tendo como um dos principais objetivos a
maximização de resultados. Surgem a partir daí, a logística integrada e o gerenciamento
da cadeia de suprimento ou de negócios, ambos novos paradigmas pertencentes ao
enfoque sistêmico do processo produtivo. Passando a englobar os processos que
envolvem toda a cadeia de negócios, desde a matéria-prima até a entrega do produto
final aos clientes.

Cadeia de Negócios, ou processo produtivo, é a coordenação e sincronização de

processos, atividades, funções e procedimentos que permitem converter matéria prima
ou insumos em produtos acabados, entregues e consumidos pelos usuários finais, de
acordo com anotações de aula da disciplina Análises e Operações de Sistemas
Logísticos 1 .

Com o passar dos tempos fatores econômicos como a globalização, aumento das
incertezas econômicas, proliferação de produtos, menores ciclos de vida de produtos e
maiores exigências de serviços, mudanças no ambiente competitivo e no estilo de
trabalho tornaram clientes e consumidores cada vez mais exigentes. Estes fatores
modificaram o conceito puro de logística. Na base do moderno conceito logístico
integrado está o entendimento de que a logística deve ser vista como instrumento de
marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio de serviços
prestados. Logística integrada deve ser tratada como um sistema, ou seja, um conjunto
de componentes integrados, trabalhando de forma coordenada, com o objetivo de atingir
um objetivo comum, que compreendem fatores de excelência logística, tais como:
sucesso do cliente, integração interna, integração externa, processos baseados no tempo,
mensuração abrangente e benchmarking.

Para entender o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, mais

conhecido pela tradução em inglês, Supply Chain Management, é preciso definir o
conceito de canais de distribuição, que é um conjunto de unidades organizacionais,
instituições e agentes, internos e externos, que executam as funções que dão ao apoio ao

1
Curso de Mestrado em Engenharia de Transporte – PET/COPPE/UFRJ

9
marketing de produtos e serviços de determinada empresa. Supply Chain é um esforço
de coordenação nos canais de distribuição, por meio de integração de processos na
cadeia de suprimentos que interligam seus diversos participantes, desde o consumidor
final até o fornecedor de matérias-primas. A implementação do conceito de Supply
Chain exige mudanças significativas tanto nos procedimentos internos quanto nos
externos, principalmente no que diz respeito ao relacionamento com clientes e
fornecedores.

De acordo com PEREIRA (2005), um sistema logístico pode ser visto como um
sistema complexo, com uma organização estruturada sobre “uma pluralidade de níveis
lógicos solidários podem ser irredutíveis”. Dentro de um planejamento integrado, um
sistema logístico, tomando por base o fluxo material que constitui a coluna vertebral da
logística, compreende o conjunto de cinco subsistemas, com objetivos bem
determinados e sujeitos as interações capazes de assegurar o alcance do objetivo geral do
sistema como um todo. Os subsistemas do sistema logístico acham-se abaixo
discriminados:
- Suprimentos: compreende todas as atividades que possibilitam o fluxo de
materiais e informações desde os pontos de fornecimento até a empresa.
- Produção: este subsistema encarrega-se da movimentação das matérias-primas e
materiais ao longo de todo o processo de manufatura, seguindo até a colocação dos
produtos acabados no armazém correspondente. Aborda tarefas de transporte,
armazenagem, manuseio de produtos, controles, etc.
- Distribuição Física: mediante este subsistema é que se consegue levar os
produtos acabados até os clientes. Aborda tarefas de transporte, armazenagem,
manuseio, de produtos, embalagem, controles, etc.
- Assistência Técnica: subsistema encarregado de oferecer todo serviço logístico
após a venda. A essência deste subsistema é assegurada pela movimentação e pela
armazenagem dos recursos necessários para garantir este serviço.
- Reutilização: tem por finalidade estabelecer a nova utilização que se dará ao
produto que conclui seu ciclo de vida ou ao produto já utilizado. Compreende também o
retorno do produto quando se tornar necessário. Aborda tarefas de transporte,
armazenagem, manuseio, controles, etc.

10
 Todos os sub-sistemas têm suas ações coordenadas através de um planejamento
integrado que rege a execução dos fluxos material, informativo e financeiro.

Existem como atividades primárias da gestão do sistema logístico os processos de

transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Estes processos
evoluíram para atender as necessidades do cliente e de acordo com NOVAES (2004) um
bom “Supply Chain Management” é preciso atender os seguintes processos chaves:

Os principais objetivos dos processos-chave da cadeia de suprimentos são:

1. Relacionamento com os clientes – desenvolver equipes focadas nos clientes
estratégicos, que busquem um entendimento comum sobre características de produtos e
serviços, a fim de torná-los atrativos para aquela classe de clientes;
2. Serviços ao cliente – fornecer um ponto de contato único para todos os clientes,
atendendo de forma eficiente a suas consultas e requisições;
3. Administração da demanda – captar, compilar e continuamente atualizar dados
de demanda, com o objetivo de equilibrar a oferta com a demanda;
4. Atendimento de pedidos - atender aos pedidos dos clientes sem erros e dentro do
prazo de entrega combinado;
5. Administração do fluxo de produção – desenvolver sistemas flexíveis de
produção que sejam capazes de responder rapidamente às mudanças nas condições do
mercado;
6. Compras/Suprimentos – gerenciar relações de parceria com fornecedores para
garantir respostas rápidas e a contínua melhoria de desempenho;
7. Desenvolvimento de novos produtos – buscar o mais cedo possível o
envolvimento dos fornecedores no desenvolvimento de novos produtos.

A Logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de

rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, pelo
planejamento, organização e controles efetivos para as atividades de movimentação e
armazenagem, que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU, 1993).

11
 Contudo, cabe ressaltar que existem vários aspectos que constituem barreiras e
limitações à evolução das empresas brasileiras na direção desta moderna Logística e do
SCM, tais como: estrutura organizacional ineficaz e sem interação, entraves da
legislação trabalhista, bases informacionais precárias, telemática pouco desenvolvida,
dificuldades de parcerias, sistemas de custo inadequados, e finalmente, a primordial
importância dos sistemas de transportes que não atuam de forma integrada, o que
permitiria a multimodalidade / intermodalidade e redução de seus custos elevados.

2.3 A Logística no Brasil

Devido a fatores políticos e econômicos, a logística demorou a ganhar impulso no

Brasil, principalmente pelos altos índices de inflação, ausência de competitividade, e
pelos baixos níveis de investimento em infra-estrutura, principalmente nos transporte.
Estes fatores influenciavam gravemente o “Custo-Brasil”, que representa o custo
adicional dos produtos brasileiros no mercado internacional, parte deste custo advém da
falta de infra-estrutura e de uma logística bem planejada e organizada.

O processo inflacionário foi uma oposição forte ao desenvolvimento da logística

no Brasil, pois as mudanças contínuas nos preços geravam um processo especulativo nas
compras e armazenagem dos produtos, que dificultava o planejamento de uma estratégia
logística entre as atividades da cadeia produtiva. A concentração das compras no final
do mês gerava um desequilíbrio na demanda, provocando concentração de
congestionamentos e ociosidade em períodos distintos.

Com a abertura da economia a logística interna do país começou a sofrer as

mudanças necessárias, para atingir os patamares da economia globalizada. O fim da
inflação proporcionou a possibilidade de uso do conceito moderno de gerenciamento da
cadeia de negócios. O Governo Federal lançou em 2007 um programa de
desenvolvimento econômico chamado PAC – Programa de Aceleração Econômica –
onde grande parte das ações será investir em recursos para melhorar a infra-estrutura
logística do país, conforme noticiado em todos os meios de mídia e detalhado no portal
do Governo Brasileiro.

12
2.4 Principais funções logísticas

As funções (atividades) que possibilitam a gestão do sistema logístico estão

divididas em dois grupos:
• Funções primárias: transportes, manutenção de estoques e processamento de
pedidos. São responsáveis pela maior parte dos custos logísticos e são essenciais na
coordenação e cumprimentos da tarefa logística.
• Funções de apoio: armazenagem, manuseio de materiais; embalagem de
proteção; obtenção da informação; programação de produtos e manutenção da
informação. São atividades adicionais que embora não estejam presentes em todo o
sistema logístico, servem de apoio às atividades primárias.

A seguir uma breve descrição das funções logísticas extraídas do material da disciplina
“Análise e Operações de Sistemas Logísticos”, ministrada pelo Professor Amaranto
Lopes Pereira 1 :

2.4.1 Transporte: Atividade de deslocamento de uma mercadoria de um ponto de origem

a um ponto de destino. Absorvendo em média de um a dois terços dos custos logísticos,
para a maioria das empresas, o transporte impõe-se como a atividade mais importante, é
uma atividade essencial, visto que nenhuma empresa moderna pode operar sem
providenciar a movimentação de suas matérias-primas e/ou produtos acabados.

2.4.2 Manutenção de Estoques: Geralmente não é viável providenciar produção ou

entrega imediata aos clientes. Para que um grau razoável de disponibilidade de produto
possa ser atingido, é necessária a manutenção de estoques, que se comportam como
“amortecedores”, agindo entre a oferta e a demanda. A administração de estoques
envolve manter seus níveis os mais baixos possíveis, provendo simultaneamente a
disponibilidade requerida pelos clientes.

2.4.3 Processamento de Pedidos: É uma atividade primária importante, pelo fato de ser
um elemento crítico no que se refere ao tempo necessário para levar bens e serviços aos

1
Curso de Mestrado em Engenharia de Transporte – PET/COPPE/UFRJ

13
clientes. É a atividade que inicializa a movimentação de produtos e a entrega de
serviços.

2.4.4 Armazenamento: Administra o espaço físico necessário para os estoques. Seus

principais problemas são: localização e arranjo físico do produto no armazém;
dimensionamento e configuração do armazém; recuperação do estoque; projeto de docas
ou baias de atracação, etc.

2.4.5 Manuseio de Materiais: Atividade ligada à armazenagem apoiando também a

manutenção de estoques. Diz respeito a movimentação do produto no armazém. Alguns
dos problemas são: seleção de equipamento de movimentação, balanceamento de carga
de trabalho, estudo dos procedimentos de formação dos pedidos.

2.4.6 Embalagem de Proteção (Empacotamento): Movimentar o produto sem danificá-

lo. A boa embalagem do produto auxilia a garantir a movimentação sem quebras e
avarias. Dimensões adequadas de empacotamento facilitam o manuseio e armazenagem
eficientes.

2.4.7 Obtenção da informação: Atividade que disponibiliza o produto para o sistema

logístico. Diz respeito à seleção das fontes de suprimentos das quantidades a serem
adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. A
obtenção não deve ser confundida com a função de compras, esta inclui mitos dos
detalhes de procedimento (por exemplo: negociação de preços e avaliação de
vendedores), que não são especificamente relacionados com a tarefa logística.

2.4.8 Programação do Produto: Ao contrário da obtenção que trata do suprimento (fluxo

de entradas), a programação de produtos ocupa-se da distribuição (fluxo de saída).
Refere-se as quantidades agregadas que devem ser produzidas além de quando e onde
devem ser fabricadas.

2.4.9 Manutenção de Informação: Manter uma base de dados com informações de custo
e desempenho. Informações importantes para que uma empresa, em termos logísticos,

14
possa operar eficientemente. Dentre as informações mantidas na base de dados, podemos
citar: a localização de clientes, volume de vendas, padrões de entregas e níveis de
estoques.

Por se tratar da atividade mais importante, o transporte de mercadorias, muitas vezes, é

confundido com o conceito de logística, no entanto como abordado acima, logística é
algo muito mais complexo do que simplesmente gerenciar a atividade do transporte de
mercadorias.

2.5 Função de Transporte

A distribuição física está conceituada por JOHNSON et al (1998) como a atividade

de movimentação do produto desde a produção até o cliente. O seu principal
componente é o transporte que passa a ser estudado a seguir.

Nas últimas décadas, o transporte preocupava-se com a forma que os produtos

seriam transportados e armazenados. Na atualidade, o transporte está influenciado por
tecnologias emergentes e novos tipos de transações comerciais entre as empresas
(TOMPKINS, 1994).

Segundo BALLOU (1993), o transporte é uma atividade importante, não só pela

responsabilidade na movimentação física dos produtos, como pelos dispêndios
envolvidos que têm participação nos custos logísticos e está subdividido em várias
formas: aéreo, rodoviário, marítimo, ferroviário, também conhecidas como modalidades
de transporte. A intermodalidade consiste no emprego integrado de mais de um modo
em um único modo para a execução do transporte até o cliente. Segundo CHAPMAN
(2000), cada modo possui seus custos e características que estão identificadas por modo.

Na cadeia de negócios, as decisões sobre o meio de transporte implicam sobre o

resultado da logística, pois exercem efeitos sobre os preços das mercadorias e os prazos
de entrega, e por conseqüência sobre a imagem e credibilidade do fornecedor.

15
 O custo final da mercadoria para o comprador permite comparar diferentes
fornecedores potenciais e medir competitividade de cada um, o custo do transporte pode
representar desde um pequeno percentual ou até mesmo mais do que o dobro de seu
preço de produção.

O prazo de entrega da mercadoria ao consumidor final está intimamente

relacionado ao tempo do transporte, além de sofisticadas técnicas modernas de gestão de
estoques (estoque zero, just-in-time). A definição da filosofia just-in-time coloca em
ênfase o fluxo da produção, procurando fazer com que os produtos sejam processados de
forma contínua através das diversas fases do processo produtivo. Isso significa colocar
todos os materiais em uso inativo, integrando-os em processamento a fim de não deixa-
los ociosos e com despesas de manutenção. Com este resultado tem-se um processo
contínuo de aperfeiçoamento, redução do tempo de instalação, controle do processo
estatístico, manutenção preventiva integral e outras atividades que resultem em produção
“enxuta”.

Os principais princípios da capacidade de concorrência são custo, qualidade e

flexibilidade no atendimento da demanda dos clientes. Obter esta vantagem competitiva
através de um controle de estoque significa ser mais eficiente, ou seja, ter um produto ou
serviço melhor que os concorrentes.

O bom acondicionamento, a embalagem dos produtos, a versatilidade para

organizar uma entrega em caráter de urgência, e a pontualidade são efeitos que uma
logística bem orientada pode provocar na imagem de uma empresa. Investindo recursos
nestes itens não garantem um efeito positivo no produto, mas sim, racionalidade nas
decisões sobre as remessas, racionalidade nos critérios de seleção dos prestadores do
serviço de transporte, gestão de estoques, organização cuidadosa quanto aos aspectos
administrativos e logísticos.

Remessas e entregas mais rápidas e freqüentes custam, em geral, mais caro, mas
permitem reduções sensíveis nos custos de armazenagem. A proteção fornecida pelo

16
acondicionamento e embalagem das cargas tem custos diretamente proporcionais à sua
eficácia.

Decidir qual ou quais serão os meios de transportes a adotar, e qual é o tipo de

serviços são etapas importantes do processo da cadeia de negócios.
São sete as modalidadeidades de transportes:
– sistema aquaviário, composto dos transportes marítimo, fluvial e lacustre,
realizados respectivamente em mares e oceanos, rios e lagos;
– sistema terrestre, formado pelos transportes rodoviário e ferroviário;
– aéreo; e
-- dutoviário.

2.5.1 Transporte Marítimo

O transporte marítimo pode ser dividido em longo curso e cabotagem.

Os agentes intervenientes mais importantes que operam no transporte marítimo
são: o armador, a agência marítima, NVOCC, o transitário de carga, o operador de
transporte multimodalidade e o cargo broker. Os navios podem ser de vários tamanhos,
tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às especificações necessárias.

Em face da grande diversidade de cargas, vários tipos de navios foram sendo

criados e construídos, ao longo do tempo, entre os quais os de carga geral, seca ou com
controle de temperatura, graneleiro para sólidos ou líquidos, tanque, petroleiro, roll-on
roll-off e porta-contêiner.

Linhas regulares de navegação são aquelas estabelecidas pelos armadores, cujos

navios fazem sempre a mesma rota. É comum, entre as empresas de navegação, o
estabelecimento de joint services.

Linhas não-regulares são aquelas cujos navios não têm uma rota regular
estabelecida, inversamente ao que ocorre com as linhas regulares. A sua rota é

17
estabelecida à conveniência de armadores e/ou embarcadores, podendo ser diferente a
cada viagem, e os navios podem ser afretados ou tramps.

2.5.2 Transporte Rodoviário

Transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a utilização

de veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro
de um país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países. O rodoviário é peça
fundamental da multimodalidade e intermodalidade.

A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois

não apresenta qualquer dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes.
Este transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem flexibilidade,
oferecendo algumas vantagens, como venda porta a porta, menor manuseio da carga,
rapidez etc.

Os veículos utilizados são basicamente caminhões e carretas. Caminhão é

monobloco, podendo ter de dois a três eixos. Carreta é um conjunto formado por cavalo
mecânico, que é o veículo de tração, e o semi-reboque, que é a unidade para a carga,
podendo variar de três a seis eixos. Pode ser também articulado, isto é, treminhão, que é
composto por um cavalo, semi-reboque e reboque, tendo mais de seis eixos, apropriados
para transporte de dois contêineres.

2.5.3 Transporte Ferroviário

Não tem a agilidade do transporte rodoviário, mas apresenta algumas vantagens:

menor custo de transporte, frete mais barato que o rodoviário, sem problemas de
congestionamentos, existência de terminais de carga próximos às fontes de produção,
transporta grande quantidade de mercadoria de uma só vez. É apropriado para
mercadorias agrícolas a granel, minério, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos.
Comporta também o tráfego de contêineres.

18
2.5.4 Transporte Aéreo

O transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países,
devido à velocidade do meio utilizado. Quanto aos tipos, pode ser um transporte
nacional (doméstico ou cabotagem), ou internacional (operações de Comércio Exterior).
O transporte aéreo é baseado em normas da IATA – International Air Transport
Association, e em acordos e convenções internacionais. A associação das empresas
aéreas na IATA é voluntária. Essa associação representa as companhias aéreas,
estabelece tarifas máximas de fretes e divide o globo em três conferências operacionais.

Os principais intervenientes no transporte aéreo são as empresas de navegação

aérea e os agentes de carga, e também a Infraero, que detém o monopólio da
administração dos aeroportos e seus armazéns de carga.

São vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea, porém, todos eles
são classificados em três tipos quanto a sua configuração e utilização: all cargo – full
cargo (somente carga), combi (aeronave mista) e full pax (avião de passageiros). A
configuração da aeronave é determinada pelo deck superior.

ULD – Unit load devices, são equipamentos de unitização de cargas, ou seja, os

contêineres e pallets utilizados na carga aérea. Estes se distinguem, em formatos e
tamanhos, bem como em sua concepção e utilização, daqueles utilizados no transporte
marítimo. A variedade é muito maior e suas medidas são dadas em polegadas.

2.5.5 Transporte Dutoviário

O modal dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão

mecânica, através de dutos para o transporte de granéis. É uma alternativa de transporte
não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata.

No Brasil, os principais dutos existentes são:

19
a) Gasodutos: destina-se ao transporte de gases, e destaca-se a recente construção do
gasoduto Brasil-Bolívia, com quase 2000 Km de extensão, para o transporte de gás
natural.
b) Minerodutos: aproveita a força da gravidade para transportar minérios entre as regiões
produtoras e as siderúrgicas e ou portos. Os minérios são impulsionados por um forte
jato de água.
c) Oleodutos: utiliza-se de sistema de bombeamento para o transporte de petróleos
brutos e derivados aos terminais portuários ou centros de distribuição.

2.6 A função transporte no Brasil

O professor Paulo Fernando Fleury junto com sua equipe da COPPEAD apontou
no estudo do panorama do transporte de carga no país não somente a situação atual e as
deficiências do transporte, mas elaborou também uma análise comparativa em relação a
países desenvolvidos como os Estados Unidos. Esta análise revela o quanto nosso país
está defasado na questão de infra-estrutura e investimento da distribuição logística em
relação a países que apresentam características geográficas semelhantes ao Brasil.

Como o próprio citou: “O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa

encruzilhada”. Existe um forte movimento de modernização nas empresas, que
demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a fim
de se manterem competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logística é, cada
vez mais, determinante para o sucesso empresarial. Porém um conjunto de problemas
estruturais assombra a matriz de transportes do país, e contribuem para o
comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da saúde financeira dos
operadores, mas também e principalmente do desenvolvimento econômico e social do
país.

De acordo com o texto podemos apontar como exemplos de problemas estruturais

as questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e
custo de capital. Estes problemas levaram o país a uma dependência exagerada do modo
rodoviário, e como conseqüência; baixos índices de produtividade, elevado nível de

20
insegurança nas estradas, baixa eficiência energética, e altos níveis de poluição
ambiental. Como comprovado no estudo, tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em
que o setor de transportes aumenta sua importância na economia brasileira.

De acordo com o Panorama de Transporte de Cargas no Brasil, publicado pela

COPPEAD (2003), o setor de transporte cresceu 400% em 30 anos, enquanto o
crescimento do PIB foi de 250%, este crescimento foi fortemente influenciado pela
desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na direção das
regiões centro-oeste, norte e nordeste. O que é uma característica essencial para o
desenvolvimento social do país. Porém esta realidade se confronta com outra realidade
que é a falta de investimentos no setor, em 27 anos o percentual de investimentos em
infra-estrutura de transporte caiu de 1,8% para apenas 0,2% do PIB. Isto demonstra o
quanto é grave o problema de infra-estrutura brasileira e prevê uma enorme crise num
futuro próximo se o governo não planejar reverter esta situação.

O setor de transporte de carga no Brasil hoje se caracteriza pela forte

predominância do modo rodoviário. O setor rodoviário tem sido responsável por mais da
metade de toda movimentação de carga no País.

Esta desequilibrada matriz de transportes no Brasil tem sido a causa de diversos

problemas no setor, principalmente no que se referem aos elevados custos de transporte
observados nos últimos anos. Esta diferença é basicamente devido ao excesso de
utilização do modo rodoviário, resultante por sua vez, da ineficiência dos demais modos
e das próprias características do transporte rodoviário, que possibilita o serviço porta-a-
porta.

A modalidade rodoviária é a que apresenta menor eficiência energética quando

comparada à ferroviária ou aquaviária. E o modo de transporte que mais consome diesel
no país.

A dimensão continental do país desfavorece a utilização desta modalidade, na atual

conjuntura econômica globalizada onde a agilidade é primordial na concorrência, este é

21
um fatores que favorece o crescimento da utilização do transporte aéreo no mercado
doméstico brasileiro e mundial.

2.7 Conceito e classificação de Terminais de Transporte

Terminais de transporte é um conjunto de instalações onde passageiros ou cargas

iniciam e concluem seus deslocamentos ou se transferem de veículo nesses
deslocamentos, que tem como função atender de forma adequada a movimentação dos
diferentes tipos de carga e de passageiros (carga e descarga, ou embarque ou
desembarque), suportar a concentração da demanda (lotação de veículos/equipamentos)
e transferências ou transbordos (mudança de veículos/equipamentos).

Segundo diversos autores citados PEREIRA (2005), existem diversas definições de

outros autores para terminais de transporte:

De acordo com MORLOCK, terminais de transporte são os pontos nos quais

passageiros e cargas podem entrar e sair de um sistema de transportes. Representam o
maior componente funcional do sistema, podendo ser responsável pelos principais
custos e possíveis pontos de congestionamento.

É essencial o planejamento do terminal em relação à localização e concentração

dos veículos segundo seus destinos, localização com relação à demanda, determinando o
tempo total dos percursos e principalmente o custo do transporte.
Pode-se classificar um terminal quanto:
• à finalidade: carga, passageiro ou misto;
• ao modo: rodoviário ou intermodalidade (aéreo, ferroviário ou portuário);
•à abrangência: urbano, regional (intermunicipal ou interestadual) ou
internacional;
• ao serviço: embarque e desembarque (carga e descarga), transbordo,
armazenagem, beneficiamento, atividades logísticas, ou serviços aduaneiros.

22
 Os terminais de cargas possuem outras definições específicas, como por exemplo,
de RIVES, que define os terminais de carga como sistemas dinâmicos compostos de
infra-estrutura e instalações na qual a “modalidade” pode realizar o tráfego de veículos e
o transbordo de mercadorias desde seus equipamentos específicos aos meios
complementares de dispersão e concentração.

De acordo com HAZAN os terminais intermodais são locais especialmente

preparados para permitir a conjugação de diferentes modalidades de transportes através
de áreas e equipamentos adequados à fácil transferência de carga de um veiculo para
outro, a unitização e a movimentação das unidades em áreas de armazenagem.

A definição do Conceito Moderno de Terminais de Carga segundo

BUSTAMENTE, é: Pontos de via de uma modalidade de transporte em que fluxos
significativos têm origem-destino ou sofrem transferência de veiculo, comboio ou
modalidade, com ênfase na captação de usuários pela satisfação de suas expectativas
quanto à qualidade de serviço.

De acordo com PEREIRA (2005), os terminais de carga são classificados:

2.7.1 Quanto a Modalidade

- Terminais Unimodais: São aqueles que atendem a fluxos transportados por uma única
modalidade de transporte, com ou sem transferência de veiculo.
- Terminais Plurimodais: São aqueles que operam com mais de um modo de transporte
sejam os fluxos intercambiáveis ou não, com conhecimentos de carga (Bill of lading)
separados para cada modalidade.
- Terminais Multimodais: São aqueles que acessam diferentes modos de transporte e os
fluxos intercambiáveis são regidos por um único conhecimento de carga evitando o
redespacho.

2.7.2 Quanto a Localização

- Terminais de Ponta: São aqueles situados na extremidade de um trecho da via.

23
- Terminais Intermediários: São aqueles situados entre as extremidades de um trecho de
via.
Observação: Quanto à localização os terminais ainda podem ter:
- Uma Macro-localização: Neste caso os terminais Uni ou Plurimodais que sejam
concentradores ou distribuidores, devem buscar-se situar no centro de gravidade dos
fluxos da área de influência de forma a minimizar os transportes complementares de
arrecadação ou de distribuição.
- Uma Micro-localização: É uma multi-função de componentes naturais, modalidades,
mercadológicas e legais que devem ser estudadas em conjunto em busca de uma solução
otimizante. Como principais funções podem citar as seguintes: função do uso do solo,
função do sistema viário, função do topo-hidrogeologia, função do mercado e função
dos incentivos governamentais.
- Uma Localização Difusa: aquela espalhada aleatoriamente pela área de influencia
direta.
- Uma Localização Concentrada: aquela situada em uma parcela da região de influência
direta.

2.7.3 Em relação às vias

- Marginais: Situados nas margens da via troncal de acesso à área de influência direta.
- Periféricos: Localizadas no contorno da área de influência direta.
- Adjacentes: Situados nas cercanias de via troncal de acesso à área de influência
- Irregulares: Distintas parcelas do conjunto de terminais de uma área se enquadram em
diferentes classificações de localização.

2.7.4 Quanto a Finalidade Funcional

- Concentradores de Produção: Centralizam os embarques da região produtora ou
geradoras de cargas e funcionam como depósitos de triagem e abrigam as mercadorias
por prazos relativamente longos. A concentração de carga facilita seu transporte a partir
de um único ponto de embarque. Os Terminais concentradores na distribuição têm
função de triagem, destinam-se a receber a mercadoria procedente de vários pontos,
verificá-la e classificá-la segundo pontos de destino diversos. Não visam à

24
armazenagem, a função é agilizar o fluxo de mercadorias entre várias origens e seus
destinos.
- Beneficiadores: São terminais que além de concentrar cargas particularmente as
agrícolas, beneficiam os produtos antes do embarque, melhorando sua qualidade de
modo a alcançarem as especificações do mercado. Alteram as propriedades do(s)
produto(s) e podem funcionar também tanto como concentradores ou reguladores, um
exemplo é o beneficiamento do minério de ferro em Tubarão (ES). Melhora as
características dos produtos estocados, preservando-os e / ou controlando sua qualidade,
através de processos físicos, químicos, biológicos ou de suas combinações, exemplo:
catagem, secagem, expurgo, padronização etc.
- Reguladores/Estocadores: São terminais destinados ao armazenamento de quantidades
significativas de um ou mais produtos, em particular, produtos sazonais, de modo a
atenuar os picos de transporte e tornar homogênea a distribuição durante um maior
período de tempo. Servem à produção que não é uniforme ao longo do ano,
proporcionam armazenamento mais barato, cria empregos fixos no interior, e fixa
riquezas.
- Distribuidores: São terminais que têm a finalidade de assegurar a concentração de
produtos destinados à distribuição para consumo em determinada área, de modo a
facilitar a comercialização.

Localização, acessibilidade e condições de infra-estrutura, são características

básicas de um terminal. A localização é fundamental para se atingir os objetivos de
eficiência e eficácia não só do terminal em si, mas de todo o sistema logístico do qual o
terminal faz parte. A escolha da localização é determinada basicamente em função das
condições geográficas e da densidade populacional, ou seja, perto dos “centros de
tráfegos”, local para onde se convergem e/ou divergem os fluxos de transporte.

Geralmente os terminais se encontram em regiões de topografia favorável às

interfaces com os outros modos de transporte ou próximo a grandes centros,
preferencialmente fora de seu perímetro urbano, para fugir dos custos de instalação e de
mão de obra, além dos problemas e restrições de circulação. Os aeroportos costumam-se

25
localizar próximo ou no interior dos centros urbanos, pois se dedicam prioritariamente
ao transporte de passageiros.

Outros fatores são muito importantes na localização de um terminal, tais como:

facilidade de acesso, distâncias dos pontos de coleta e/ou entrega, informações sobre
induções governamentais, medidas ambientais, leis de zoneamento, planos diretores,
questões fiscais.

A acessibilidade traduz-se por acesso fácil e livre e facilidade nas operações do

terminal, quando se tratar de um terminal intermodal, esses aspectos devem assegurar a
forma mais racional de integrar as conexões entre os diversos modos.

CAPÍTULO III – TRANSPORTE DE CARGA AÉREA

O mercado de carga aérea, diferentemente do mercado de passageiros, caracteriza-

se por se tratar de transporte de uma só direção, pela concentração em grandes usuários,
pela decisão de compra em bases racional e técnica e pelas perspectivas de crescimento.

Os clientes, cada vez mais, desejam solução de logística completa, e a visão de

carga aérea para as companhias operadoras passa de uma atividade marginal para uma
atividade estratégica de crescimento. O cuidado das empresas aéreas vem sendo não ter
seu frete tratado como uma commodity, no âmbito de um processo definido por
operadores logísticos e agências mundiais de carga com alto poder de barganha.

Assim, as empresas buscam desempenhar um papel na logística porta-a-porta

saindo da função de transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de conexões flexíveis
em aeroportos hubs (centros de distribuição), participando de um mercado estimado em
quatro vezes maior.

Todo tipo de carga pode ser transportado pela modalidade aéreo. A modalidade,
contudo, é mais adequado a cargas de alto valor agregado (equipamentos eletrônicos,
máquinas, etc.), baixo peso (volume) e mercadorias com data de entrega rígida e

26
prioridade de urgência (documentos, produtos perecíveis, amostras, etc.). Baixo nível de
perdas e menor seguro podem compensar, em certos casos, custos relativos maiores. (...)
A carga oferece uma significativa fonte de receita adicional para as companhias aéreas,
representando, em alguns casos, 30% da receita total (BNDES, 2001c).

3.1 Conceito e classificação da Carga Aérea

O termo "carga aérea" é utilizado para expressar o conjunto de bens transportados

por via aérea, geradores de receita, que não sejam passageiros e bagagens. Na indústria
da aviação, consideram-se inseridos neste contexto os seguintes itens:
• Malas postais;
• Encomendas courrier;
• Carga propriamente dita.

Segundo ASHFORD (1992), a carga aérea é extremamente heterogênea. Em razão

desta heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e
manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que
facilitem a padronização das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância
deste procedimento se deve ao fato de que as características dos diversos itens de carga
influem sensivelmente na operacionalidade, concepção e tamanho dos Terminais de
Carga.

A classificação usualmente empregada pela INFRAERO em Terminais com

expressivo volume de carga é a seguinte:

3.1.1. Carga Normal ou Comum

Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga pesando até 1.000 kg ou mais, que
podem ser armazenados em sistemas porta-pallets ou racks com prateleiras e que não
requerem cuidados especiais ou procedimentos específicos para o seu manuseio e
armazenamento. Também conhecida como o nome de carga geral ou carga seca é
geralmente formada pelas mercadorias embaladas, como sacaria, engradados, caixotes e
caixas, fardos, tambores e amarrados. Cargas Unitizadas: São aquelas que por meio de

27
equipamentos distintos das embalagens são mantidas como uma unidade para manuseio
de transferência. Os mais comuns são: contêineres padrões ou específicos, estrados ou
“Pallets”, pré-lingados e sistemas especiais em que o veículo sem tração constitui o
elemento unificador como o “Piggyback”, o TAFC (Trailer On Flat Car), LASH
(Aboard Ship), etc.

3.1.2. Carga Perecível

É aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar sujeita à deterioração
ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode necessitar ou
não de armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remédios, alimentos, etc.

3.1.3. Carga de Grande Urgência

Geralmente relacionada com aspectos de saúde, destinadas à manutenção ou
salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, etc.

3.1.4. Cargas de Alto Valor

Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor comercial
por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor
monetário individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em
cofre. Ex: ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.

3.1.5. Cargas Vivas

Cargas compostas por animais vivos para os quais são necessários instalações e
procedimentos específicos.

3.1.6. Cargas Restritas

São as cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições severas
impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e fiscalização
especiais. Ex: armas e explosivos.

3.1.7. Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)

28
 Esta carga é composta por artigos ou substâncias capazes de impor risco
significativo à saúde, segurança ou propriedades quando transportadas por via aérea.
Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Ex: gases,
líquidos inflamáveis, material radioativo, etc.

3.1.8. Cargas Frigoríficas

São aquelas que embora pudessem ser classificadas em uma das categorias acima,
formam uma classe especial pelo fato de exigirem um manejo diferenciado com
permanente manutenção.

3.2 Características do transporte de carga aérea

O transporte de carga aérea apresenta características bem específicas, por se

destinar a atender, principalmente mercados sensíveis com relação ao tempo e segurança
das entregas, à sazonalidade de seus produtos, acessibilidade dos produtores, seja pelas
condições de infra-estrutura dos terminais ou pelo deslocamento da origem da produção
até os terminais aeroportuários, ou ainda pelas características dos produtos de alto valor
agregado específico como perecibilidade, fragilidade, periculosidade e dimensões/pesos
considerados especiais.

Entre os principais produtos transportados pelo modo aéreo destacam-se: (i)

perecíveis como: frutas, peixes, jornais, revistas; (ii) produtos de alto valor como:
eletrônicos, artigos de informáticas, jóias; (iii) produtos com urgência de entrega como:
remédios, e peças de reposição; (iv) carga correio.

O transporte de carga aérea é baseado em normas da IATA – International Air

Transport Association, e em acordos e convenções internacionais estabelecidos entre os
países. Os principais intervenientes no transporte de cargas no Brasil são: a ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil), as empresas aéreas, os agentes de carga, e a
INFRAERO (Empresa de Infra-estrutura Aeroportuária Brasileira), que detém o
monopólio da administração dos principais aeroportos e terminais de carga do país. Para

29
atuarem neste ramo de negócio os agentes de cargas precisam ser credenciados pela
ANAC e pela IATA.

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através do

conhecimento de embarque aéreo AWB – Airway Bill, que é o documento mais
importante neste modo de transporte. Apresenta-se em dois modelos: AWB para uma
carga diretamente embarcada ou por um MAWB – Máster Airway Bill ou HAWB –
House Airway Bill, para cargas consolidadas. Além das informações básicas para o
transporte, este documento pode apresentar fatura de frete e certificado de seguro.

A modalidade aérea de transporte ainda representa uma parcela muito pequena do

mercado de carga mundial, muitas vezes, por este motivo, é pouco abordada em estudos,
no entanto suas taxas de crescimento vêm apresentando taxas de crescimento sobre o
total da carga transportada, como pode ser observado na tabela 1.

Tabela 1: Percentual do Transporte de Carga no Brasil

IMPORTAÇÃO - Quantidade em kgs (mil)
Via de Transporte 2003 2004 2005 2006 2007
Linha de Transmissão 10.931 15.421 16.663 11.682 9.324
Marítimo 114.975.541 91.437.873 80.984.948 88.510.917 104.294.463
Fluvial 25.646 33.549 54.217 96.358 142.492
Lacustre 13.600 17.913 7.001 7.573 24.916
Aerea 137.690 190.844 191.005 214.901 267.444
Postal 24 22 27 39 37
Ferroviária 281.741 294.918 421.298 354.455 319.087
Rodoviária 5.883.507 4.810.286 5.180.066 5.596.974 6.121.351
Tubo-conduto 4.425.862 5.997.311 6.747.238 7.475.396 7.738.108
Meio próprios 7.323 10.051 5.332 3.610 7.742
Total 125.761.865 102.808.189 93.607.795 102.271.906 118.924.964
% aéreo / total 0,11% 0,19% 0,20% 0,21% 0,22%

EXPORTAÇÃO - Quantidade em kgs (mil)

Via de Transporte 2003 2004 2005 2006 2007
Linha de Transmissão 28.848 179.093 13.052 14.509 76.873
Marítima 306.629.987 357.333.307 377.933.472 406.465.824 443.163.035
Fluvial 8.326.158 11.402.660 11.703.519 10.656.184 10.129.956
Aérea 199.986 244.607 319.854 665.532 756.410
Postal 203 238 248 152 36
Ferroviária 426.070 519.701 572.807 637.862 634.233
Rodoviária 3.958.179 4.613.539 4.814.047 4.786.037 5.469.782
Meios Próprios 1.559.021 1.758.172 1.632.440 1.163.313 1.424.624
Total 321.128.452 376.051.317 396.989.439 424.389.414 461.654.948
% aéreo / total 0,06% 0,07% 0,08% 0,16% 0,16%
Fonte : Aliceweb

30
 Algumas características de mercado são importantes no transporte de carga aérea,
tais como: intermodalidade, distribuição e tecnologia, e merecem ser destacadas, por
representarem fatores importantes no entendimento do aumento da demanda dos últimos
anos.

A intermodalidade é uma característica intrínseca ao transporte aéreo de carga, já

que nenhum produto pode ser transportado da origem ao destino somente neste modo de
transporte. O conceito porta-a-porta no transporte aéreo só se realiza através da
integração entre os modos aéreo e rodoviário, ou qualquer outro transporte de superfície
(PEDRINHA 2000).

Fatores como qualidade, regularidade, segurança e confiabilidade são

características positivas, e o fator custo é uma principal característica negativa do modo
aéreo.

O planejamento e a organização da distribuição do produto, ou seja, a otimização

da cadeia de transporte da origem ao destino da mercadoria, contribui para a rapidez e
economia dos serviços prestados por empresas transportadoras, este fator contribui para
o aumento da utilização do modo aéreo. Segundo estudo da BOEING (2004), o custo do
transporte aéreo representa 20% do custo de atividades logísticas das indústrias.

O surgimento de novas tecnologias aparece hoje, como fator fundamental e

inevitável para o crescimento de empresas que queiram se tornar competitivas. O
desenvolvimento de sistemas padronizados EDI- Eletronic Data Interchange ou
Intercâmbio Eletrônico de Dados, que agilizam a disponibilização e troca das
informações nos processos de transporte de carga, o avanço da internet, a criação de
sistemas de rastreamento, permitindo o monitoramento do “status” da carga ou mesmo a
modernização tecnológica de terminais, equipamentos e veículos, são exemplos de
avanços voltados para o desenvolvimento do transporte de carga (PIMENTEL, 1999).

31
3.3 Terminal Aeroportuário de Carga Aérea

As instalações para manuseio da carga aérea podem estar concentradas num

mesmo edifício ou podem estar dispostas em edifícios independentes, de acordo com o
volume de carga a ser manuseado, do sítio disponível para instalação das edificações e
do número de companhias aéreas ou operadoras que irão atuar no local.

De acordo com BROWN (1969), o Complexo de Carga Aérea de um aeroporto é

formado pelas seguintes instalações:
• Terminal de Mala Postal;
• Terminal de Remessas Expressas (Courier);
• Terminal de Carga Aérea;
• Terminal de Agentes de Carga.

Em termos de planejamento aeroportuário, cada elemento componente do Sistema

Terminal de Cargas possui características próprias que permitem que sejam estudados
separadamente. Aqui será levado em consideração apenas o Terminal de Carga Aérea.

O Terminal de carga aérea é, no aeroporto, a instalação responsável pelo preparo

da carga para acesso ao transporte aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário.
As principais funções do Terminal de Carga Aérea são: recebimento, conversão,
classificação, armazenamento, despacho e documentação da carga. Estas atividades
serão mostradas a seguir através dos fluxos de entrada e saída da carga nos elementos e
áreas compatíveis com as atividades neles exercidas.

3.3.1. Fluxos Físicos da Carga

• Fluxo de Importação: É aquele em que a carga tem acesso pelo lado aéreo e saída
pelo lado terrestre.

32
 Figura 1: Fluxo de importação

• Fluxo de Exportação: É aquele em que a carga tem acesso pelo lado terrestre e
saída pelo lado aéreo.
Figura 2: Fluxo de exportação

• Fluxo de Trânsito: É aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo
lado, sendo este mais freqüentemente o lado aéreo.

Figura 3: Fluxo de trânsito

33
 O fluxo de trânsito pode ainda ser dividido em:
- Fluxo de Trânsito Imediato: É aquele em que a carga deixa a aeronave em um
aeroporto, mas que tem como destino um outro aeródromo ou uma EADI (Estação
Aduaneira do Interior), não sendo estocada no armazém do Terminal daquele aeroporto.
- Fluxo de Trânsito Atracado: É aquele em que a carga é recebida, mas não deixa o
terminal no prazo previsto, devendo ser armazenada.

3.3.2. Fatores que influenciam no dimensionamento do Terminal de Cargas

(i) Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada na Hora Pico: Referem-se às

características de tamanho, peso e cubagem da carga e ao montante que deverá ser
recebido, atracado, armazenado e despachado nas horas de pico de tráfego de cargas.
(ii) Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial: Referem-se às
cargas que, em razão das suas características físicas, requerem um tratamento
diferenciado das demais.
(iii) Tipos de Aeronaves e Freqüências de Vôos: A carga poderá ser transportada
por aeronaves de passageiros, aeronaves mistas de passageiro e carga (aeronaves combi)
e aeronaves exclusivamente cargueiras.
(iv) Nível de Tecnologia Empregado no Terminal para Manuseio da Carga: Quanto
ao nível de tecnologia, os terminais podem ser de baixa tecnologia (para pequenas
quantidades de carga), média tecnologia (para grandes quantidades de carga, com
procedimentos que podem variar de manuais a semi-automatizados) ou alta tecnologia
(para grandes quantidades de carga, com procedimentos que variam de mecanizados a
totalmente automatizados).
(v) Quantidade de Carga Pré-unitizada: Há terminais em que a carga pode ser
recebida unitizada e assim ser armazenada pela companhia aérea ou ser retirada pelo
consignatário sem necessidade de seu desmonte. Nesses casos os terminais são dotados
de áreas para armazenamento deste tipo de carga.
(vi) Tempo de Permanência da Carga no Terminal: As áreas de armazenamento da
carga são estimadas, também, em função do período em que esta carga permanece em
estoque antes de deixar o terminal. Quanto maior o tempo de permanência, maior a área
dos armazéns.

34
3.4 Mercado de Carga Aérea

O mercado de carga aérea caracteriza-se principalmente por agilidade, segurança e

por transportar produtos de alto valor agregado. A demanda do setor requer ainda
serviço especializado, qualidade e ampla capilaridade, possibilitando a alavancagem de
margens de resultado através da prestação de serviços suplementares ao transporte.

Nesse contexto, “a intermodalidade aparece como uma característica intrínseca ao

transporte aéreo de carga, já que nenhum produto pode ser transportado da origem ao
destino somente em aeronaves. O conceito porta-a-porta, por exemplo, só se realiza
através da integração entre as modalidades aéreo e rodoviário”, comportando-se assim
como um segmento de mercado que atende a clientes mais exigentes, que necessitam do
serviço de entregas urgentes. Pesquisa realizada com especialistas do setor confirma que
as modalidades aérea e rodoviária foram consideradas como as mais eficientes
(PEDRINHA, 2000 apud PLANET, 1998). Portanto, a união das duas modalidades com
suas respectivas características, resultam em uma relação de complementariedade que
define a intermodalidade aéreo-rodoviária como a mais eficiente.

Segundo levantamento anual da Revista FLAP (2004), atualmente a frota aérea

exclusiva cargueira no Brasil é composta por 30 aeronaves com capacidade variando
entre 15 e 85 toneladas. Deste total apenas seis equipamentos, concentrados em duas
empresas, possuem autorização para atender ao mercado internacional. As outras
aeronaves atendem ao mercado doméstico pulverizadas em diversas pequenas empresas,
com equipamentos de menor capacidade.

A carência de investimento neste setor, que é tão vulnerável a qualquer pequena

oscilação na economia, é prejudicial para a economia nacional, pois gera perda de
participação de mercado das empresas brasileiras, limitando sua capacidade de
crescimento e competitividade.

Cabe ressaltar, que a frota citada é composta basicamente por aeronaves antigas,
de tecnologia ultrapassada, o que acarreta redução de margens e impossibilidade de

35
competir em alguns mercados específicos, pois seus custos operacionais são mais
elevados do que os das aeronaves mais modernas.

Outros fatores que dificultam o investimento neste setor são as condições de

crédito e prazo que são superiores aos dos concorrentes internacionais, devido ao custo
Brasil, e a falta de incentivo do setor financeiro.

Devido aos diversos entraves que impossibilitam o desenvolvimento do setor de

carga aérea brasileiro, na tabela 2 nota-se o aumento da participação das empresas
estrangeiras, que tendem a se expandir no intuito de suprir as necessidades do mercado
interno.

Tabela 2: Participação das Empresas Nacionais e Estrangeiras no Setor

de Transporte de Carga Aérea Brasileiro

Peso em Kgs 2004 2005

Nacionais 89.700.359 38% 45.669.458 36%
Estrangeiras 144.572.981 62% 79.607.745 64%

Fonte: Alice WEB - MDIC

3.4.1 Mercado Nacional (Doméstico)

Em um país com dimensões continentais como o Brasil a economia depende de um

fluxo de mercadorias intenso, tanto em nível inter-regional como voltado ao comércio
exterior. Este mercado é um dos primeiros a ser atingido pelos ciclos da economia de um
país. Nas últimas décadas o setor de transporte de carga aérea sofre constantemente pela
sobretaxação, pela alta do preço do querosene de aviação, pela variação cambial, que
afetam diretamente os custos de uma companhia aérea.

No entanto o mercado de carga aérea no Brasil vem se tornando algo de

significativo investimento com o objetivo de conquistar a crescente demanda pelos
serviços procurados pela necessidade de agilidade e segurança.

A demanda crescente por parte do mercado interno tem levado a uma maior
ocupação da capacidade de carga ofertada pelas aeronaves. A tabela 3 mostra a

36
evolução do volume de carga doméstica transportada embarcada nos aeroportos
nacionais.

Tabela 3: Aproveitamento da capacidade de carga das aeronaves no mercado doméstico.

Tonelada Quilômetro - Doméstico

Ano Oferecidas (000) Utilizadas (000) Aproveitamento
1997 2.911.555.768 1.341.336.426 46%
1998 3.454.271.139 1.598.071.729 46%
1999 3.610.002.170 1.596.453.510 44%
2000 4.999.088.412 2.498.346.915 50%
2001 5.487.514.237 3.264.873.071 59%
2002 5.669.917.389 3.271.184.407 58%
2003 5.006.009.719 3.033.341.989 61%
2004 5.160.858.770 3.412.883.601 66%
2005 5.883.900.622 4.057.810.918 69%
2006 6.817.139.405 4.732.833.488 69%
Fonte: Anuário Estatísitco Anac

O mercado doméstico apresenta características peculiares devido a sua dimensão e

concentração regional. Estes fatores refletem um problema crítico que é o
“desbalanceamento das cabeceiras” norte e sul do país. O maior volume do fluxo de
carga aérea está no sentido sul-norte destinado ao escoamento da produção industrial da
região sudeste para o resto do país. A única concentração no sentido norte-sul encontra-
se no mercado de Manaus, considerada até 1996 a principal ligação aérea brasileira em
volume de carga, a qual se destina a escoar a produção industrial da Zona Franca.

No entanto, a ocupação dos porões das aeronaves de passageiros é um aspecto

importante que tem interferido na distribuição da carga aérea no território brasileiro. Os
aeroportos do nordeste, como os de Recife, Fortaleza e Salvador, têm aumentado sua
participação no segmento e sua posição no cenário nacional, devido à utilização dos
porões para o transporte de cargas nas diversas rotas turísticas. Verifica-se então, uma
melhor distribuição da ocupação do espaço oferecido para o transporte de carga até
então ocioso nas linhas aéreas nordestinas.

A falta de investimentos na infra-estrutura de distribuição acentua o problema,

pois dificulta o escoamento da produção. O transporte aéreo que por muitas vezes é a
solução ideal, por aliar agilidade com segurança, torna-se inviável em muitas rotas

37
devido à falta de capacidade ofertada e principalmente devido à falta de aeronaves
adequadas ao volume de carga, com custos operacionais condizentes com os trechos
voados. O mercado doméstico, em referência a utilização de aeronaves puramente
cargueiras, não apresenta uma distribuição uniforme do volume de carga necessária, que
justifique altos investimentos. Apesar de apresentar altos índices de crescimento no
volume de carga expressa, o qual tecnicamente, está relacionado ao transporte aéreo.

A frota cargueira doméstica encontra-se pulverizada em pequenas empresas que

possuem aeronaves de pequeno (1,5 a 15 toneladas) e médio porte (18 a 45 toneladas).
Sendo que grande parte desta frota é destinada à carga postal brasileira e possui um
custo operacional muito alto para os padrões atuais, acarretando aumento de fretes e
inviabilizando a modalidade em muitas rotas.

3.4.2 Mercado Internacional

Os números do transporte aéreo de carga internacional representam o montante

mais expressivo deste segmento, por representar um faturamento em moedas mais
valorizadas que o Real, e pela característica do produto, que na maioria são produtos de
alto valor agregado. Na maior empresa de transporte aéreo de cargas nacional, a Varig
Logística, o volume de carga transportada entre o Brasil e o exterior é responsável por
cerca de 70% do seu faturamento no ano de 2006 1 .

No entanto, a participação de empresas nacionais neste segmento vem

decrescendo a cada ano devido principalmente à abertura do espaço aéreo a empresas
estrangeiras. Esta situação acabou gerando uma redução significativa no “market share”
das empresas nacionais e uma participação cada vez mais expressiva de empresas
estrangeiras, gerando uma grande renúncia de divisas e empregos por parte do Brasil.

O aeroporto de Viracopos, em Campinas interior do Estado de São Paulo, tem se

caracterizado nos últimos anos como um importante centro operacional de carga aérea
no Brasil, onde se encontram a maioria dos vôos de aeronaves cargueiras,

1
Dados fornecidos pela Companhia (2006).

38
principalmente por parte das empresas internacionais. De acordo com a INFRAERO, o
aeroporto de Viracopos detêm 37% do tráfego internacional de carga realizado pelas
empresas regulares, equiparando-se aos principais aeroportos brasileiros como os
Aeroportos Internacional de São Paulo e o Internacional do Rio de Janeiro, que
representam respectivamente 40% e 17% de todo o volume.

Como pôde ser observado no mercado doméstico, também houve uma maior
ocupação da capacidade oferecida de carga no seguimento do transporte aéreo
internacional. Este aumento do aproveitamento está influenciado pela redução
expressiva da capacidade oferecida, conforme observado na tabela 4.

Tabela 4: Aproveitamento da capacidade de carga das aeronaves no segmento internacional

Tonelada Quilômetro - Internacional

Ano Oferecidas (000) Utilizadas (000) Aproveitamento
1997 7.427.721.826 3.922.123.170 53%
1998 7.910.777.455 3.832.083.710 48%
1999 6.306.853.747 3.127.858.935 50%
2000 5.510.268.044 3.208.319.626 58%
2001 5.446.511.469 3.665.421.774 67%
2002 5.095.827.193 3.705.508.701 73%
2003 4.925.210.166 3.767.862.091 77%
2004 5.452.731.205 4.064.540.279 75%
2005 5.771.761.204 4.277.401.458 74%
2006 4.480.652.730 3.104.979.115 69%
Fonte: Anuário Estatísitco Anac

CAPÍTULO IV – O AEROPORTO INDUSTRIAL

4.1 – Conceito Aeroporto Industrial

Em muitos estudos especializados os aeroportos estão sendo considerados centros

logísticos, ou ainda plataformas logísticas, estando o Aeroporto Industrial dentro desta
classificação, onde um levantamento em referências bibliográficas é pertinente para
esclarecer esta questão.

39
 Existem diversas nomenclaturas que designam as locações logísticas: “Centro
Logístico”, o mais conhecido, foi definido segundo IZQUIERDO (1994), como “um
conjunto de instalações e equipamentos – infra-estrutura de transporte - onde se
desenvolvem diferentes atividades relacionadas diretamente com o transporte, nacional e
internacional, que pode ser utilizado conjuntamente por industriais e por distribuidores, e
que dispõe de uma série de serviços complementares colocados à disposição dos
diferentes usuários – empresas de transporte, industriais, armazenadores, distribuidores,
agentes, etc. -. No centro logístico se desenvolve o transbordo, a consolidação e/ou o
intercâmbio modalidade de mercadorias e nele as mercadorias podem ser armazenadas
ou submeter-se a processos de transformação e acabamento”.

Existem estruturas que segundo ROSA (2005) podem ser consideradas como
concorrentes das atividades logísticas. No mercado brasileiro as próprias empresas de
transporte, os operadores multimodais, os operadores logísticos e os departamentos
logísticos internos das grandes empresas são concorrentes dos centros logísticos uma
vez que a maioria destas empresas supre, em grande parte, a logística de transporte,
oferecendo às vezes o monitoramento da movimentação da mercadoria, e ainda oferece,
mas com deficiências, os outros serviços de logística como exemplo: a resposta rápida
frente aos pedidos (just in time), controle de estoques, despachos aduaneiros, etc.

Outras figuras institucionais que oferecem algum tipo de serviço logístico, que por
muitas ocasiões, também são concorrentes dos “Centros logísticos” são:
- As Zonas de Processamento de Exportação – ZPE – áreas destinadas à
manipulação de mercadorias destinadas ao comércio exterior que normalmente fornecem
alguns serviços logísticos e na maioria dos casos terceirizam os serviços de distribuição
(transporte);

- As Estações Aduaneiras de Interior – EADI – são terminais alfandegados

localizadas no interior do País destinados a receber cargas de exportação e importação,
executam o serviço de despacho aduaneiro e pode efetuar serviços de armazenagem e
distribuição, como o trânsito aduaneiro.

40
 - Os Terminais Retro Portuários Alfandegados –TRA - são “terminais situados em
zona contígua à área de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no
perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade
aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle
aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcadas em contêiner, reboque ou
semi-reboque”. (Lei 1.910/maio de 1996). Agregam valor ao serviço logístico por
contarem com experiência em movimentação, desova e consolidação de contêineres,
além de possuir grande área para armazenagem.

As nomenclaturas são distintas em alguns países devido aos idiomas, porém o

contexto apresenta o mesmo significado. Na Comunidade Européia os termos
equivalentes a Plataformas Logísticas são os seguintes:
- Plateformes Logistiques Publiques, na França;
- Distriport, na Holanda;
- Interporto, na Itália;
- Freight Village, na Inglaterra;
- Guterverkehrszentren - GVZ, na Alemanha;
- Centrales Integradas de Mercancias - CIM, na Espanha;

De acordo com DUARTE (1999) a compreensão de rede logística e a definição

dada por BOUDOUIN (1996), uma Plataforma Logística é o local de reunião de tudo o
que diz respeito à eficiência logística. Acolhem zonas logísticas de empreendimentos e
infra-estruturas de transporte, importantes por sua dinamização na economia,
melhorando a competitividade das empresas, criando empregos e viabilizando as
atividades logísticas, pois há uma crescente necessidade de se organizarem as
instalações para atender os usuários clientes (industriais e distribuidores). A
armazenagem e outras instalações utilizadas nas atividades de transportes marcam o
espaço. Assim, torna-se útil efetuar o agrupamento dos usuários clientes.

A Plataforma Logística diante da análise de BOUDOUIN (1996), é composta de

três subzonas com funções especiais:

41
 Subzona de serviços gerais: destinada ao homem com áreas de recepção,
informação, acomodação e alimentação, bancos, agência de viagens; à máquina, com
áreas de estacionamento, abastecimento e reparos e, à empresa, com áreas de serviços
de alfândega, administração e comunicação.
Subzona de transportes: que agrupa infra-estruturas de grandes eixos de
transportes. É muito importante que a plataforma seja multimodalidade e possua
terminais multimodais, integrando transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo.
Subzona destinada aos operadores logísticos: dando condições de prestar serviços
de fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de equipamentos,
armazenagem, transporte e distribuição.

Segundo observação feita por MATERA (2005) na Europa, onde já existem

plataformas, a maioria é ligada aos portos marítimos, por causa de sua importância nas
relações comerciais no mundo. No Brasil, muito embora esse conceito ainda não seja
amplamente divulgado, conta-se com portos e aeroportos que apresentam potencial para
se tornarem plataforma logísticas.

Diante desta definição vem surgindo no mundo conceitos semelhantes a esse

relacionados ao terminal aeroportuário, tais como: GTP (Global TransPark),
Aerotrópolis e Aeroporto Industrial, todos tem como principal função: consolidar,
centralizar e simplificar o processo logístico que possuem o transporte aéreo como
principal modalidade de transporte, e obviamente integrada as outras modalidades
existentes em determinada região.

O Aeroporto Industrial é um aeroporto internacional ou “internacionalizável” com

área alfandegada especificamente demarcada para a instalação de plantas de montagem,
transformação, beneficiamento e agregação de valor a mercadorias e serviços
destinados, predominantemente a exportação. Esse empreendimento representa um
avanço no que se refere aos processos de importação e exportação, notadamente quanto
à redução de custos da cadeia produtiva e das taxas alfandegárias, pois o conceito se
beneficia das reduções de tributos previstas para a zona primária e minimiza a
influência das barreiras aduaneiras (GREIS et al, 1997).

42
 Para que este empreendimento seja viabilizado, vários fatores devem ser
agregados e integrados, com a fusão entre a produção e a distribuição Just in time, o
transporte multimodalidade, avançado sistema de telecomunicações, sistema de
informações, apoio comercial e recursos de conhecimento (GREIS et al, 1997).

O conceito de Aeroporto Industrial é uma analogia ao projeto Global Transpark,

cuja elaboração e desenho foram desenvolvidos por John Kasarda, Diretor do The
Keanan Institute of Private Enterprises da Universidade da Carolina do Norte, Estados
Unidos, em abril de 1991. Não existe tradução literal para o português do termo
TransPark, mas segundo a MSU e o KTT esta palavra resulta da fusão dos termos
transportation e parking, ou seja, transporte e estacionamento.

Para KASARDA (1998) este termo designa o local onde ocorrem a transferências
de cargas entre vários modalidades de transporte e onde os equipamentos (caminhões,
aeronaves, trens e navios) podem estacionar, manobrar e realizar as trocas destas cargas
(terminais multimodais). Adicionado o termo “Global” pode-se entender o significado
que o professor Kasarda quer transmitir ao propor a criação do Global TransPark: os
objetos que estejam no espaço do “GTP” podem ser direcionados para qualquer parte do
planeta independente de fronteiras nacionais e que os “porões” dos equipamentos de
transporte são verdadeiras commodities a serem comercializadas por seus operadores.
Para se tornar eficiente é indispensável que o aeroporto internacional faça parte deste
complexo por ser o meio de transporte que pode operar com velocidade e amplitude
global.

O primeiro Projeto Global Transpark foi desenvolvido em uma vasta área

subutilizada de um aeroporto em Kinston, na Carolina do Norte, Estados Unidos, e de
acordo com DUARTE (1999) o objetivo é criar um complexo industrial associado a um
sistema de transporte aéreo, de alcance global que proporcionasse aos usuários as
vantagens competitivas oferecidas pela agilidade do transporte aéreo apoiado por um
sistema eficiente de interligação com outros tipos de transporte tornando viável a

43
multimodalidade. Este cenário cria um ambiente logístico para a produção e
distribuição, aumentando a competitividade das indústrias e estimulando as exportações.

De acordo com informação do site do GTP (2008), a infra-estrutura deste modelo

envolve uma combinação de produção just-in-time, plataforma multimodalidade e
sistemas de transportes diversos com sistemas de transporte aéreos para acelerar a
produção e distribuição de mercadorias em todo o mundo. Conta ainda com vantagens
diversas para seus usuários como centro de treinamento específico para integrantes das
diversas áreas do complexo, isenção de impostos sobre aquisição de matérias-primas,
incentivos fiscais para criação de empregos e investimento em pesquisa e
desenvolvimento, incentivos fiscais para zonas de desenvolvimento dentre outras.

No complexo Global Transpark, na cidade de Kinston, no estado de Carolina do

Norte, Estados Unidos, grandes empresas se aglomeraram em torno de um aeroporto de
grande porte (a pista de pouso comporta operações dos maiores modelos de aeronaves
cargueiras) e acabaram definindo naturalmente uma estrutura que passou a ser usuária
intensa do transporte, GTP (2004).

Neste centro industrial encontram-se empresas como DuPont (química), West

Pharmaceutical Services (farmacêutica), Neil Medical (farmacêutica), Gilbarco (bombas
para postos de combustível), Lenox China (beneficiamento de pedras preciosas) dentre
outras e ainda o GTP Education & Training Center que visa a formação especializada
para o Global TransPark, GTP (2004).

De acordo com entrevista realizada por OLIVEIRA (2004), SCHAD entende que
uma estrutura como o Global TransPark e o Aeroporto Industrial são aquisições
valorosas para o país no que tange o aumento de negócios nas futuras regiões, porém
enfatiza a importância de um processo de adequação dos sistemas logísticos em
funcionamento no pais. Dentre os principais pontos abordados, o entrevistado aponta
para um estudo sobre a multimodalidade nos transportes de cargas e pessoas; melhoria
da infra-estrutura de transportes que atualmente não oferece agilidade compatível com
empreendimentos que conjugam velocidade na entrada e saída de mercadorias;

44
aperfeiçoamento de acordos bilaterais de transporte internacional e investimentos em
equipamentos de grande porte para transporte internacional (aviões e navios).

Na opinião deste entrevistado o Global TransPark é a estrutura com maior

potencial para aquisição de competitividade internacional, considerando seu perfil de
teia internacional que deverá estabelecer e que organizações como o Aeroporto
Industrial podem servir de alimentadores para esta grande estrutura aproveitando o
potencial produtivo específico de cada região.

De acordo com MATERA (2005) o conceito de aeroporto indústria é um

entreposto aduaneiro de zona primária. As plantas industriais finalizam os produtos com
o material recebido do exterior em conjunto com a produção local. Logo em seguida,
estes produtos serão exportados. Por exemplo, um computador produzido no North
Carolina’s Research Triangle Park pode ser montado com componentes elétricos
importados da Tailândia, disk driver de Cingapura, circuitos integrados do Japão,
microprocessadores da Coréia, teclado da Tailândia e tela do México.

Os principais produtos a serem processados no Aeroporto Industrial são aqueles de

alto valor agregado, como montadoras de produtos aeronáuticos, indústrias químicas, de
instrumentos de precisão, produtos perecíveis, medicamentos, eletroeletrônicos, entre
outros.

KASARDA (1998) propôs que várias plantas do Global TransPark poderiam estar
ligadas a outras instalações semelhantes que fossem desenvolvidas nos Estados Unidos,
Ásia, Europa e América latina, proporcionando uma rede global que ligaria as principais
regiões econômicas do mundo. O autor ainda sugeriu criação de um Global TransPark
no Brasil para que o país se tornasse um hub para as operações desta natureza
conectando a América latina ao demais centros econômicos mundiais.

Outro conceito que vem sendo difundido pelo Professor John Kasarda é o
“Aerotrópolis” ou “Cidades Aeroporto”.

45
 Segundo o autor, os aeroportos estão progressivamente mudando, deixando de ser
lugares onde as aeronaves operam, incluindo pistas, torres de controle, terminais,
hangares e outras facilidades direcionadas apenas aeronaves, passageiros e cargas,
passando a ter uma visão mais ampla, mais abrangente que reconhece de modo
crescente o desenvolvimento de outras atividades diferentes das aeronáuticas.

Alguns aeroportos vêm apresentando um aumento progressivo das receitas não

aeronáuticas, muitas vezes superando-as. ACI 1 estimou, com base em referências
históricas da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) 2 que as receitas não-
aeronáuticas constituíam cerca de 30% do total da receitas de um aeroporto em 1990.
Os relatórios da ACI demonstraram que as receitas não-aeronáuticas de 46% em 1995,
para 51% 2000, e para um recorde de 54% em 2004. Em casos como o Hartsfield-
Jackson Atlanta International Airport, as receitas não-aeronáuticas excederam 60% das
receitas totais.

É possível encontrar não apenas lojas e lanchonetes atendendo o trânsito de

passageiros, mas também boutiques de marca, grandes lojas de varejo, restaurantes
luxuosos junto com atrações de entretenimento e cultura. Como por exemplo, Singapore
Changi, tem cinemas, Beijing Capital Airport tem grandes agências bancárias, Las
Vegas McCarran tem um museu, Fraport tem um hospital, Amsterdam Schipol tem uma
galeria de arte e Stockholm Arlanda, tem uma igreja onde ocorreram mais de 400
casamentos em 2005.

Segundo Kasarda, devido ao grande número de público transitando no aeroporto,

não é uma surpresa que o preço do metro quadrado de revenda de lojas seja três a cinco
vezes mais caro que em grandes shoppings centers. Como resultado, as taxas de aluguel
tendem a ser mais altas que nas aéreas metropolitanas.

O crescimento das atividades não aeronáuticas não apenas favorecem as finanças

do aeroporto, mas o desenvolvimento do comércio nos entornos da localização do
aeroporto, tornando-se um fator do crescimento urbano. “A evolução das funções não-
1
Airports Internacional Council
2
Internacional Civil Aviation Organization

46
aeronáuticas e o uso desta região comercial tem transformado numerosas cidades-
aeroportos em aeroportos-cidades”, KASARDA, 2006.

Em entrevista concedida 1 KASARDA faz as seguintes constatações:

• A administração dos aeroportos de Paris estabeleceu uma divisão imobiliária, em

2003, para atuar como o desenvolvedor, construtor e gerente comercial das terras nos
arredores dos aeroportos internacionais Charles de Gaulle e Orly.

• Dallas-Forth Worth está alugando áreas do aeroporto para uma ampla variedade
de arrendatários comerciais, incluindo exploração de petróleo e gás natural.

• Kuala Lumpur International Airport é comercialmente ancorado pelo seu grande

Gateway Parque que, além do comércio varejista e escritórios, inclui um grande centro
comercial de automóveis, e locais de lazer.

• Incheon's "AirCity" engloba áreas comerciais internacionais, centros logísticos,

distritos de compras e turismo, bem como habitação e serviços para os trabalhadores da
cidade e do aeroporto.

• Dubai World Central está investindo US$ 32 bilhões no desenvolvimento do

aeroporto-cidade a vinte e cinco quilômetros ao Sul do centro de Dubai. Construindo
uma enorme plataforma logística multimodalidade, que irá incluir escritório torres,
hotéis, um mega centro comercial, campo de golfe e habitação para quarenta mil
trabalhadores no local, estando o aeroporto, as áreas comercial e residencial conectados
por um sistema ferroviário.

O surgimento dos aerotropólis começou com o desenvolvimento de um novo

formato urbano além das fronteiras do aeroporto. Foram surgindo nos arredores
(artérias) de cerca de vinte quilômetros do aeroporto uma região de transporte
multimodalidade, com vínculos comerciais, clusters, articulados a centros de negócios,

1
Revista “Airport Innovation” – www.airport innovation.com (2006)

47
informações e complexos de tecnologias de comunicação, varejo, hotéis, centros de
entretenimento, parques industriais, parques logísticos, além do desenvolvimento de
áreas residenciais.

A síntese de um modelo de Aerotropólis está ilustrada na figura 4.

Figura 4: Esquema de Aerotrópolis

Esta síntese reflete a demanda da economia por conectividade, velocidade e

agilidade. Segundo KASARDA o Aerotropólis é otimizado pelo desenvolvimento de
clusters e corredores, pistas largas e deslocamentos rápidos e fáceis. Em outras palavras,
aeroportos de linhas aéreas de conexões rápidas (aerolanes) complementados por linhas
de trens expressos (aerotrains) trazendo automóveis, táxis, ônibus, caminhões, e trilhos,
junto com a infra-estrutura aérea no centro do comércio multimodalidade (the airport
city).

48
 Por definição, um Aerotrópolis é uma cidade na qual o layout, infra-estrutura e
economia estão centrados em torno de um grande aeroporto, e de acordo com
KASARDA, o seu desenvolvimento inicia a "quinta onda" de mudança para o mundo da
infra-estrutura de transporte. O conceito de Aerotrópolis tem atraído o interesse de
muitos investidores e está gerando um grande impacto no desenvolvimento comercial.
Estas infra-estruturas vão ser determinantes na localização das empresas e dos negócios,
assim como no desenvolvimento urbano para o século XXI, tal como as auto-estradas
foram no século XX, os caminhos-de-ferro no século XIX e os portos marítimos no
século XVIII”. Segundo KASARDA os três A’s (acessibilidade, acessibilidade,
acessibilidade) irão substituir os três L’s (localização, localização, localização).

KASARDA ainda advoga que, em vez de construir os aeroportos na periferia das

cidades, para serem mais possíveis evitados, deve-se transformá-los no centro e planear
o resto da cidade à sua volta. Os Aerotrópolis são precisamente cidades cujo centro é o
aeroporto, rodeado de centenas de hectares de espaço industrial, escritórios, serviços de
logística, hotéis, restaurantes, entretenimento e habitação.

Na pesquisa realizada para estudo foram encontradas diversas citações de

aeroportos que apresentam características de aeroporto industrial, embora alguns não
sejam divulgados como tal. A seguir alguns exemplos que possuem a característica de
ser uma zona livre de comércio, oferecendo benefícios para a exportação.

4.2 Aeroportos de Carga nos Estados Unidos

4.2.1 Rickenbacker Industrial Airport – Chicago – Ohio – EUA

Situado no centro do estado americano de Ohio e em um ponto estratégico entre as

cidades de Chicago, Nova York e Atlanta, Rickenbacker é um aeroporto de médio porte
com localização privilegiada e de fácil acesso por se encontrar a cerca de um dia de
viagem pela modalidade rodoviária de 50% da população dos EUA e Canadá.

49
 No princípio da década de 80, um acordo entre o governo federal e a administração
do Rickenbacker Airport, que operava somente como uma base da força aérea
americana, permitiu a utilização do aeroporto por aeronaves civis. Desde então,
Rickenbacker vem se projetando como um forte hub de carga aérea, iniciado pela
instalação da empresa Flying Tigers em 1985, pertencente atualmente a FEDEX. Mas o
crescimento acelerado do aeroporto somente começou em meados dos anos 90, quando
um modelo de gerenciamento público privado foi implantado e a estratégia de se tornar
uma grande plataforma multimodalidade de alta velocidade colocada em prática. Outro
item que fortaleceu seu desenvolvimento foi à implantação em 1991 da Foreign Trade
Zone (FTZ), como uma zona de livre comércio, responsável por estimular as
exportações através de incentivos fiscais. A FTZ é uma área segura e fechada, localizada
dentro ou próximo ao porto de entrada da mercadoria, onde podem ser feitas sua
armazenagem, recondicionamento, industrialização e exibição sem a incidência de
impostos se for direcionada ao mercado externo.

Possui 2,34 milhões de metros quadrados de área e dispõem de quase 3 milhões de

metros quadrados para expansão. Disponibiliza duas pistas paralelas com 3700 m cada
capazes de suportar aviões de qualquer tamanho. Atualmente cerca de 120 empresas
estão instaladas em 13 parques industriais. Seus custos operacionais são bastante
competitivos se comparados a outros aeroportos. Como exemplo, pode-se citar as taxas
de pouso e decolagem 33% menores que a do Aeroporto Internacional O`Hare em
Chicago e 50% do JFK em Nova York.

É servido por 9 operadoras de carga aérea: Air Tahoma (subcontratada pela DHL),
Atlas, Evergreen International Airlines, Eagle (hub nacional), FedEx Express (hub
regional), Polar Air Cargo, Gemini, UPS (hub regional), Mountain Air.

O impacto econômico local propiciado pelo aeroporto Rickenbacker, em 2004,

pode ser verificado através da geração direta e indireta de 6.300 empregos e produção
anual de cerca de U$ 550 milhões. O transporte tem sido o setor de maior crescimento
da região, mais de 50% entre 1990 e 2002, uma taxa maior que o dobro que a
apresentada pela economia local como um todo.

50
 Através da figura 5, é possível verificar a evolução da carga aérea transportada
pelo aeroporto no período de 1991 a 2005. Nos primeiros 6 anos, ocorreu um constante
crescimento, sendo significativo o salto entre 1996 e 1997. Esse aumento expressivo
pode ser justificado pela implantação da alfândega americana, facilitando o acesso a
usuários da FTZ. A queda referente ao período entre 1998 e 1999 é devida ao
encerramento das operações nos EUA da Wascator Manufacturing Company, primeira
empresa a compor a FTZ, subsidiária da Eletrolux, fabricante de eletrodomésticos.

Figura 5: Evolução Carga Aérea em toneladas

4.2.2 Fort Worth Alliance Airport – Dallas – Texas EUA

O Fort Worth Alliance Airport está localizado entre Fort Worth e Dallas, no Texas,
ocupando uma área de 2,2 milhões de metros quadrados. Constituído a partir da
audaciosa parceria pública privada entre a FAA, a cidade de Fort Worth e a empresa
Hillwood Development foi o primeiro aeroporto 100% industrial criado. Oficialmente
inaugurado em 1989 para se tornar um complexo logístico, oferece um sistema
multimodalidade de transporte, incluindo, além da modalidade aérea, a ferroviária e o
rodoviário.

Fort Worth Alliance Airport faz parte do conceito Alliance Texas, nome dado à
parceria pública privada, que compreende uma área de 70 milhões de metros quadrados,
abrigando, além da plataforma multimodalidade, complexos industriais, comerciais,

51
residenciais, educacionais e de lazer. Para a realização dessa parceria, foram gastos cerca
de U$ 6 bilhões o que chamou a atenção de investidores ao redor do mundo. Assim
como no Rickenbacker International Airport, no Alliance Texas foi implantado o FTZ
para prover benefícios às empresas globais.

Cerca de 40 milhões de metros quadrados foram reservados a FTZ,

proporcionando benefícios como eliminação dos impostos de exportação, isenção do
pagamento da taxa de armazenagem, além de disponibilizar tecnologias de ponta em
fibra óptica e telecomunicação para as empresas.

A partir de 1997, quando a FedEx implantou seu hub regional, mais de 100
empresas de grande porte se instalaram no Alliance Texas, como a Honeywell, Nokia,
BFGoodrish, Aerospace, Bell Helicopters, Zenith Eletronics, AT&T, Gulfstream, Nestle
Distribution e Dell Computers. O impacto econômico local ocorrido entre 1990 a 2004
foi de U$ 26 bilhões, proporcionando a criação de 24.000 empregos em cerca de 140
empresas instaladas.

Atualmente está em fase de desenvolvimento do comércio e do entretenimento

para atender o forte crescimento residencial.

Figura 6: Evolução da Carga Aérea Transportada por Texas Alliance

Observando a figura 6, é possível perceber em 2001 a queda do volume de carga

transportada, fato atrelado principalmente aos atentados de 11 de setembro que abalaram

52
o transporte aéreo de carga e passageiro no mundo todo. Somente a partir de 2004 é que
se iniciou o processo de recuperação, verificado através da inclinação positiva da curva.

4.3 Aeroportos de Carga na Europa

4.3.1 Frankfurt Hahn Airport – Frankfurt – Alemanha

Localizado em uma das principais regiões econômicas da Europa, próximo a

centros metropolitanos como Rhine-Main, Colônia-Bonn, Mannheim-Ludwigshafen,
Luwemburgo, Frankfurt Hahn Airport possui mão-de-obra qualificada e poder de
compra de 13 milhões de pessoas em um raio de 90 minutos.

Desde sua inserção como aeroporto civil, em 1993, Frankfurt-Hahn tem se tornado
um dos aeroportos alemães de maior crescimento. Atualmente, está em décimo primeiro
lugar no ranking dos maiores aeroportos e em quarto lugar em carga movimentada na
Alemanha. O grande salto se deu quando uma empresa low-cost irlandesa se estabeleceu
no aeroporto, aumentando não só o número de passageiros, mas também o número de
empresas instaladas na região, saindo de 30 em 1996 para mais de 100 empresas em
2005, gerando 2.400 empregos. É considerado um aeroporto low-cost, único na região
de Rhine-Main a possuir o sistema de atendimento de 24/7 para handling e transporte de
carga.

Figura 7: Evolução da Carga Aérea Transportada por Frankfurt-Hahn Airport

Na figura 7 percebe-se uma curva bem parecida com a apresentada pelo Texas
Alliance. De 1998 a 2000, houve crescimento do volume de carga transportada. Em

53
2001, ocorreu uma queda bastante expressiva justificada pela crise econômica mundial e
agravada pelos atentados de 11 de Setembro. Já a partir de 2003, observa-se a
recuperação do volume de carga transportada.

4.3 Aeroportos de Carga no Brasil

O Aeroporto Industrial, sob a ótica da Receita Federal Brasileira, é regido pelo

Regime de Entreposto Aduaneiro 3, o qual permite a uma determinada indústria, situada
no interior da área aeroportuária, importar, com suspensão de tributos, mercadorias que,
depois de submetidas à operação de industrialização, deverão destinar-se ao mercado
externo.

O Regime de Entreposto aduaneiro admite múltiplas atividades, dentre as quais se

destacam: etiquetagem e marcação; exposição, demonstração e teste de funcionamento;
as seguintes operações de industrialização: acondicionamento ou recondicionamento;
montagem; beneficiamento; renovação ou recondicionamento de partes e peças para
aeronaves; preparo de alimentos para consumo a bordo de aeronaves e quaisquer outros
importados e consignados à pessoa jurídica estabelecida no País, ou destinados à
exportação, os quais atendam às condições para admissão no regime.

Para terem direito aos benefícios fiscais e tributários, mercadorias admitidas no

regime devem ser submetidas a operações de exposição, demonstração e testes de
funcionamento; industrialização; manutenção ou reparo, dependendo do prévio
credenciamento fornecido pela Secretaria da Receita Federal, e depois necessariamente
exportadas ou reexportadas. Além dos benefícios fiscais, o Aeroporto Industrial visa
minimizar os custos logísticos através da redução do tempo de processamento de cargas
dentro dos terminais, eliminação do custo de transporte até a planta e a diminuição da
burocracia.

Para a INFRAERO (2002), com o aeroporto industrial em prática, será possível

desenvolver um novo nicho de mercado, aumentando, dessa forma, os horizontes das
empresas aéreas de cargas. Essa iniciativa tem, também, como propósito o

54
reaproveitamento de áreas aeroportuárias ociosas, visando a contribuir para transformar
os aeroportos deficitários em superavitários.

Não obstante, o projeto proporciona, igualmente, a suspensão de todos os tributos

incidentes nos insumos de produção importados. Por conseguinte, com a indústria no
interior do sítio aeroportuário, o empresário obtém uma redução em seus custos
referentes à manutenção de estoques, motivado pela agilização da cadeia de
abastecimento. Salienta-se, também, a redução dos custos logísticos de transporte e de
seguro, já que a agregação de valor é feita diretamente na zona primária, sem a
necessidade de movimentação dos insumos para a zona secundária.

Dessa maneira, apresentado o conceito do Projeto, a INFRAERO (2005), observa

os seguintes requisitos básicos para a concessão do Regime: ser aeroporto internacional,
com fluxo regular de importações e de exportações, tendo possibilidade de conexões
com outras modalidades; apresentar área segregada para instalação de plantas industriais
no âmbito da zona primária; possuir recinto alfandegado; ser aeroporto administrado
pela União, Estado ou Município; dispor de software de gestão de cargas (MRP-
Materials Requiriment Planning) e mercadorias amparadas pelo regime, aprovados pela
Receita Federal.

Com o aeroporto industrial, não há a necessidade de desembaraço aduaneiro, pois

a carga ainda se encontra em zona primária. Dessa forma, a matéria-prima chega no
terminal de cargas, vai para o entreposto de importação/exportação e depois para a filial
da empresa, locais situados dentro do recinto alfandegado e controlados pelo software
de Entreposto. No processo de saída do produto acabado, a carga passa pelo entreposto
de importação/exportação e é necessariamente direcionada ao mercado externo. Há a
opção de insumos nacionais fazerem parte da produção, desde que eles sejam enviados
diretamente pela sede da empresa que possua a filial no aeroporto industrial.

A prática do regime de entreposto aduaneiro possibilita, de forma geral, a

suspensão de pagamento de tributos na importação de mercadorias armazenadas em
local determinado sob controle aduaneiro.

55
 Figura 8: Infra-estrutura de negócios necessária para implantação do Aeroporto
Industrial

A figura 8, desenvolvida por Dr. John Kasarda, mostra os 4 pontos-chave de infra-

estrutura de negócios necessários para tornar o aeroporto industrial viável . O primeiro
item é o transporte multimodalidade, composto pela modalidade aéreo, rodoviário,
ferroviário e marítimo, para efetivo fornecimento e distribuição de insumos e produtos
manufaturados. O segundo ponto são as telecomunicações avançadas para
monitoramento eficiente de pedidos de clientes, controle de estoque e rastreamento da
carga etc, através de Internet, RFID (Radio Frequency Identification), fibras óticas, EDI
(Eletronic Document Interchange) e comunicação via satélite. O terceiro item é o
suporte de conhecimento, baseado em universidades e escolas técnicas; laboratórios de
pesquisa e desenvolvimento; banco de dados de indústrias e fornecedores; empresas de
pesquisa de mercado e planejamento estratégico; e centros de treinamento à distância,
para prover profissionais capacitados e fornecer estudos avançados sobre tecnologia e
marketing. O quarto ponto é o suporte comercial que engloba centro de exposições;
benefícios governamentais, como as isenções de impostos para exportação; zonas
francas para acelerar o processo de entrada e saída de bens e serviços; e infra-estrutura
de moradia e lazer para atender a demanda gerada pelas novas empresas instaladas.

56
CAPÍTULO V – DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECÔNOMICO

5.1 Conceitos de Desenvolvimento Sócio-Econômico

Atualmente o tema desenvolvimento encontra-se no auge do pensamento

econômico e as questões relacionadas a esse tema são de vital significado tanto nos
países “pobres” como nos países “ricos”. Esta diversidade faz com que estejam
disponíveis um grande número de tentativas de definição do desenvolvimento
econômico, nenhuma delas plenamente satisfatória de um ponto de vista geral,
exatamente porque um fenômeno que se deseja caracterizar se realiza em todos os
setores da vida social e abrange modificações nas relações estabelecidas entre os grupos
sociais envolvidos, bem como modificações das escalas de valores de tais grupos.
(NETTO, 1966).

Nesse mesmo sentindo, MEIER e BALDWIN (1968) mesmo reconhecendo a

dificuldade da tarefa, os autores definem desenvolvimento econômico como sendo um
processo pelo qual a renda nacional real de uma economia aumenta durante um longo
período de tempo. E, se o ritmo de desenvolvimento é superior ao da população, então,
a renda real per capita aumentará. O “processo” implica na atuação de certas forças, que
operam durante um longo período de tempo e representam modificações em
determinadas variáveis. (1968, p.53).

Assim a expressão, desenvolvimento econômico, passa a representar também um

conceito qualitativo e não somente quantitativo, pois abrange a noção de progresso
econômico ou bem-estar econômico. O fator social surge das considerações humanas
abrangidas na teoria do desenvolvimento, reforçando a oposição que desenvolvimento
e/ou crescimento econômico não é medido apenas pelo Produto Interno Bruto (PIB), ou
PIB per capita.

Independente do modelo econômico adotado por qualquer país, é através do seu

desenvolvimento que as aspirações de seus cidadãos, representados por indivíduos e
instituições públicas e privadas, serão atendidas. Ainda não se conseguiu encontrar uma

57
forma mais eficiente que a movimentação de trocas de bens e serviços para mensurar a
economia de um país. No entanto, um fator inseparável deste relacionamento é o desejo
de aumento do poder de troca e as melhores formas de se obtê-lo. A principal
comparação entre os países que compõem o cenário internacional se dá através de
indicadores que caracterizam o desenvolvimento econômico de cada um deles. A
comparação do rendimento, da acumulação de riquezas, do poder de troca, dentre
outros, entre os países fez surgir o ambiente de competitividade internacional.

O desenvolvimento econômico local é um processo de desenvolvimento

econômico e mudança estrutural que conduz a uma melhoria do nível de vida da
população local, e no qual, segundo LORENS (2001, p. 68) podem ser distinguidas
várias dimensões:
- Econômica, na qual os empresários locais usam sua capacidade para organize os
fatores produtivos locais com níveis de produtividades suficiente para serem
competitivos nos mercados.
- Formação de recursos humanos, na qual os atores educacionais e de capacitação
negociam com os empreendedores locais a adequação da oferta de conhecimentos aos
requerimentos de inovação dos perfis produtivos locais.
- Sócio-cultural, na qual os valores e as instituições locais impulsionam ou apóiam
o próprio processo de desenvolvimento.
- Político-administrativo, na qual a gestão local e regional facilita a articulação
pública-privada em nível territorial e a criação de grupos inovadores favoráveis ao
desenvolvimento produtivo e empresarial.
- Ambiental, que inclui a atenção às características específicas potenciais e
limitantes do meio natural, a fim de assegurar a sustentabilidade do meio ambiente.

Muitos acreditam que buscar atingir os níveis de competitividade internacional é a

fórmula para alcançar desenvolvimento econômico, e que consequentemente é possível
melhorar as condições sociais, diminuindo a miséria e aumentando o desenvolvimento
social. Além disso, é crescente a preocupação com o desenvolvimento sustentável, onde
o desenvolvimento vai muito além do progresso da economia.

58
 Isto fica claro na definição de desenvolvimento econômico apresentada pelo MCT
(2001) “crescimento sustentável da renda per capita e do emprego, associada à melhoria
da distribuição da renda pessoal e regional e a conservação do meio ambiente”. Em
pleno século XXI cada vez mais torna-se importante a consideração das questões
ambientais no desenvolvimento econômicos, ou seja, é imprescindível que as ações em
prol de melhorias na economia de um país sejam atreladas aos princípios de exploração
sustentável dos seus recursos.

O desenvolvimento deve ser encarado como um processo complexo de mudanças

e transformações de ordem econômica, política e, principalmente humana e social.
Desenvolvimento nada mais é que o crescimento – incrementos positivos no produto e
na renda – transformado para satisfazer as mais diversificadas necessidades do ser
humano, tais como: saúde, educação, habitação, transporte, alimentação, lazer dentre
outras. (OLIVEIRA, 2002).

Esta abordagem denota uma preocupação com o crescimento sem planejamento. É

fundamental para o desenvolvimento regional a necessidade de articulação entre os
subsistemas econômicos, social e ambiental na busca pela sustentabilidade. O novo
padrão de economia globalizada exige mudanças e adaptações que atendam, tanto as
capacidades das fontes de recursos naturais, quanto as necessidades para o
desenvolvimento da sociedade.

Com esta preocupação foram desenvolvidos “mecanismos”, “estruturas”, “ativos”

de desenvolvimento econômico, que potencializem a competitividade internacional dos
sistemas produtivos, como é o caso do Aeroporto Industrial e das suas variáveis.

A acelerada globalização vem enfraquecendo o papel dos Estados centrais,

estimulando os processos de descentralização, fortalecendo uma tendência à
reorientação das atribuições e competências dos governos estaduais, colocando muitos
deles como também agentes do desenvolvimento local.

59
 Segundo estudos realizados pela ALOP (2003) a crença na irreversibilidade dos
efeitos do processo de redução da intervenção do Estado nacional nos grandes processos
econômicos e na produção de serviços públicos faz surgir a idéia de que os governos
locais devem assumir um comportamento cada vez mais de agentes de desenvolvimento
econômico, preocupando-se centralmente em garantir a competitividade da região
dentro da dinâmica econômica globalizada. A atração de investimentos torna-se a
prioridade maior, e o governo local passa a ser visto como instrumento de viabilidade
local da instalação e sucesso de novos empreendimentos, por meio do fornecimento de
infra-estrutura urbana e subsídios. O Aeroporto Industrial pode ser entendido como
uma ação por parte dos governos locais voltada para o desenvolvimento econômico
regional.

5.2 Conceitos de Cluster e Arranjo Produtivo Local

Em países em desenvolvimento, como é o caso dos países da América Latina,

principalmente para o Brasil, a economia de aglomeração está sendo, cada vez mais,
aplicada pelo conceito da estratégia denominada Arranjo Produtivo Local (APL). Esta
organização local tem origem histórica do anglo-saxão cluster de PORTER, palavra
emprestada da astronomia, que significa aglomeração de estrelas.

Clusters são aglomerações de empresas congêneres (concorrentes),

complementares e correlatas que possuem relações ativas ou multidirecionais, sem
diferenças dramáticas entre as empresas. Tratam exclusivamente de atividades
econômicas de alto valor agregado e possuem centro gravitacional em torno de um
centro de pesquisas ou entidade certificadora, ou centro educacional. Clusters têm
horizontes comerciais planetários o que causa baixa tensão entre os competidores.
NASSER (2002), citado por OLIVEIRA (2004).

Os Arranjos Produtivos Locais são aglomerações territoriais de agentes

econômicos, políticos e sociais – com foco em conjunto específico de atividades
econômicas – que apresentam vínculos mesmo que incipientes. Geralmente envolvem a
participação e a interação de empresas – que podem ser desde produtoras de bens e

60
serviços finais até fornecedoras de insumos e equipamentos, prestadoras de consultorias
e serviços, comercializadoras, clientes, entre outros – e suas variadas formas de
representação e associação. Incluem também diversas outras instituições públicas e
privadas voltadas para: formação e capacitação de recursos humanos, como escolas
técnicas e universidades; pesquisas, desenvolvimento e engenharia; política, promoção e
financiamento. REDESIST (2004).

Em informação extraída de OLIVEIRA (2004), segundo NASSER (2002) são

exemplos de clusters no mundo: Bielle, no norte da Itália (lã), Busto-Arsízio, perto de
Milão (máquinas-ferramenta), Como, arredores de Milão (seda e outras fibras); Lyon,
na França (seda); Vale do Silício, na Califórnia (software, telemática); Londres, na
Inglaterra (banking e seguros); Caldas da Rainha, em Portugal (cerâmica de mesa); na
Alemanha, Heildelbertg, Frankenthal, Offenbah e Würzburg (máquinas gráficas);
Cleveland, nos EUA (equipamentos médicos). Na Emilia-Romagna funcionam, entre
outros, os clusters de queijo parmesão (Parma), presunto de Parma (Parma),
revestimento cerâmico (Sassuolo), carros esportivos (Modena), têxteis (Ravena), vinho
lambrusco (Modena), confecções (Carpi), máquinas para madeira (Carpi), estofados
(Forli).

No entendimento do IPARDES (2003), os arranjos produtivos ou clusters são

constituídos por empresas que se organizam em redes de networks, e desenvolvem
sistemas complexos de integração e esquemas de cooperação, solidariedade e
valorização do esforço coletivo. O resultado dessas mudanças é o aumento da
competitividade das empresas e do sistema em comparação às firmas que atuam
isoladamente.

O conceito apresentado por BRITO (2003) citado por OLIVEIRA (2004) se

aproxima da realidade brasileira e da definição de APL. Para ele os Clusters industriais
não devem ser concebidos como mera aglomeração espacial das atividades industriais
presentes em determinados setores, mas sim como arranjos produtivos onde
predominam relações de complementaridade e interdependência entre diversas
atividades localizadas num mesmo espaço geográfico e econômico. Esses clusters são

61
concebidos como ponto de confluência entre a organização de sistemas regionais locais
de inovação no plano institucional e emergência de redes de firmas como forma padrão
de conformação empresarial desses sistemas.

De acordo com OLIVEIRA (2004) nas discussões sobre o tema APL no Brasil,
uma diferença importante é a presença constante do conceito de Sistemas Produtivos e
Inovativos Locais, que segundo CASSIOLATO e LASTRES (2003), são aqueles
arranjos produtivos em que interdependência articulação e vínculos consistentes
resultam em interação, cooperação e aprendizagem, com potencial de gerar o
incremento da capacidade inovativa endógena, da competitividade e do
desenvolvimento local. Assim, consideramos que a dimensão institucional e regional
constitui elemento crucial do processo de capacitação produtiva e inovativa. Diferentes
contextos, sistemas cognitivos e regulatórios e formas de articulação e de aprendizado
interativo entre agentes são reconhecidos como fundamentais na geração e difusão de
conhecimentos e particularmente aqueles tácitos. Tais sistemas e formas de articulação
podem ser tanto formais como informais.

A revisão bibliográfica destes conceitos apóia o estudo sobre a capacidade de um

Aeroporto Industrial em auxiliar no processo de desenvolvimento sócio-econômico
regional. A identificação de potenciais clusters ou APL no Brasil, e o estudo da
viabilidade da inserção de um Aeroporto Industrial nestas aglomerações, é um dos
primeiros passos para o planejamento do desenvolvimento regional.

5.3 Competitividade

Atualmente a palavra competitividade vem sendo bastante utilizada e substituindo

o termo produtividade até então utilizado. Eficiência no emprego de recursos é somente
um aspecto da competitividade que ainda deve abranger alta produtividade, preços
competitivos, adaptabilidade às exigências de clientes, cumprimentos dos prazos de
entrega e alcançar altíssimos níveis de qualidade. “Para sobreviver neste “jogo
competitivo” os agentes devem adotar estratégias de cooperação, pelas qual o sucesso
de uns depende do sucesso de outros”.

62
 De acordo com a COMEC (2001) citado pelo OLIVEIRA (2004), a promoção da
competitividade regional encontra desafios com que se defrontam os governos. Em uma
era denominada por um processo cada vez mais intenso de globalização econômica e
competição por oportunidades de inserção internacional, são exigidas atitudes mais
agressivas, flexíveis e antecipatórias das mudanças ambientais. Políticas públicas
reativas e adaptativas às mudanças já não são suficientes. O que se exige é uma grande
dose de pró-atividade, e antecipação, de promoção de mudanças.

Na década de sessenta os objetivos primeiros das políticas regionais eram:

- deter o processo de metropolização ou de megalopolização;
- eliminar as disparidades inter-regionais;
- reduzir o centralismo das decisões.
A partir dos anos noventa, as quatro grandes metas são:
- apoio à competitividade regional;
- apoio à reconversão regional;
- criação e difusão do conhecimento;
- equicidade de oportunidades.

A livre competitividade apoiada pelo Estado, significa descobrir as

potencialidades que são inerentes a cada região, quer sejam por fatores históricos,
geográficos, sociais e econômicos. Promovê-las é dar suporte à estratégia de
desenvolvimento.

A aglomeração regional produtiva cria vantagem colaborativa empresarial.

Pequenas, médias e grandes empresas podem colaborar com os mesmos projetos e mais
tarde se envolverem em novos projetos formando um processo contínuo em rede. As
empresas podem compartilhar capital intelectual através de uma área regional comum
onde estudos e empreendimentos de todos os portes desenvolvem relações com intuito
de obter velocidade, qualidade, flexibilidade e conhecimento que são fatores essenciais
para a vantagem competitiva no nível global.

63
 A presença no país de indústrias competitivas relacionadas leva, com freqüência, a
novas indústrias competitivas. As indústrias correlatas são aquelas nas quais as
empresas, ao competir, podem coordenar ou partilhar atividades na cadeia de valores,
ou aquelas que envolvem produtos complementares (como computadores e softwares
aplicativos), PORTER, 1993.

No entendimento da COMEC (2001), citado por OLIVEIRA (2004), a

configuração de uma sociedade em rede impõe a integração desta à economia global.
Novas habilidades regionais deverão ser desenvolvidas, como por exemplo:
- A qualificação da logística, condição essencial para o processo de integração
global, inclui a infra-estrutura de telemática, a acessibilidade e eficiência no transporte
de mercadorias e pessoas, a integração física na rede regional de cidades;
- A qualificação dos recursos humanos estendida à população em geral,
permitindo uma maior flexibilidade na localização das atividades econômicas (ações
facilitadoras organizacionais);
- O papel do poder público sob duas vertentes: como parceiro dos agentes
econômicos na atração de novos investimentos e como agente promotor da igualdade de
oportunidades de inclusão social, produtor de políticas que objetivem reverter às
ameaças da globalização para a população menos preparada para enfrentar um ambiente
competitivo (ações facilitadoras institucionais).

Resumindo, na nova realidade competitiva a infra-estrutura logística atrelada à

acessibilidade, o conhecimento e habilidades técnicas, e o incentivo públicos a novos
investimentos são fatores primordiais ao processo de desenvolvimento sócio-econômico
regional.

CAPÍTULO VI – IMPACTOS SÓCIO-ECONÔMICOS DE UM AEROPORTO

O transporte aéreo é uma das indústrias mais importantes do mundo. Seu

desenvolvimento técnico e seu serviço foram um dos maiores contribuidores para o
progresso da sociedade moderna.

64
 A demanda por serviços aéreos aumenta a influência do transporte aéreo na
economia global, possibilitando o movimento rápido de milhões de pessoas, e bilhares
de dólares em mercadorias pelos mercados ao redor do mundo.

Segundo estudo da ATAG 1 ,o transporte aéreo é responsável por 40% do

transporte de carga inter-regional no mundo. A indústria aérea gera mais de 29 milhões
de empregos no mundo (incluindo empregos diretos e indiretos). O impacto econômico
dessa indústria no mundo é de US$ 2,960 bilhões equivalente a 8% do Produto Bruto
Mundial, dados de 2004.

Ainda de acordo com a pesquisa realizada da ATAG 25% das vendas das
companhias são dependentes do transporte aéreo, e 70% das companhias afirmam que
este tipo de transporte é o melhor facilitador para expandir a participação no mercado.
Por ser um negócio de capital intensivo, a produtividade por trabalhador na indústria de
transporte aéreo é 3,5 vezes maior que a média dos outros setores.

As abordagens de impactos econômicos de aeroportos na Europa e nos EUA têm

procurado associar as atividades aeroportuárias com a conseqüente múltipla geração de
empregos, receitas e investimentos decorrentes destas atividades. O transporte aéreo
tem um impacto econômico substancial tanto nas suas próprias atividades quanto como
facilitador para outras indústrias. Podemos classificar estas contribuições como
impactos diretos, indiretos, e induzidos, que são mensurados através do faturamento da
indústria do transporte aéreo; e impactos catalisadores, que são as contribuições que esta
indústria produz em outros setores da economia.

1
Estudo da Air Transport Action Group realizado pela Oxford Economic Forecasting (OEF) – 2005.

65
 Figura 9: Fluxo de Impactos do Transporte Aéreo

DIRETOS INDIRETOS CATALISADORES

(dentro da indústria) (cadeia de suprimentos) ( em outras indústrias)

Linhas Aéreas Fornecedores Comércio

Companhias Aéreas de passageiros Combustivel
Companhias Aéreas de carga Alimentação
Aviação em geral Suprimentos Turismo

Aeroportos e Serviços Produção

Setor de Aviação
Aeroportos Civis Eletronicos/computadores Investimento mobiliário
Handling e Catering Varejo
Serviços de carga
Manutenção de aeronaves Serviços Mão-de-obra
Abastecimento Call Centers
Administrativos
Navegação Aérea Jurídicos e bancários Eficiências de mercados
Fornecedores de serviços Tecnologia de softwares

Bem estar social

INDUZIDOS
(empregos)

Estrutura de aeronaves Alimentação

Setor de espaço aéreo civil Motores Recreação e lazer Meio ambiente
Equipamentos Transporte
Manutenção Vestuário
Utilidades

6.1 Impactos Diretos

Diversas definições de impactos diretos foram encontradas, pode-se definir como

sendo: “Empregos, rendas e outros benefícios gerados por aqueles que trabalham
diretamente no aeroporto ou que diretamente contribuem nas atividades aeroportuárias.”
(Universidade de Mannitoba, Canadá). Ou ainda como: “Empregos, aumento de
renda/receita, lucros e receitas de tarifas e impostos totalmente ou em grande parte
relacionada com a operação de um aeroporto, tanto no próprio como nas áreas
imediatamente ao redor” (ACI-Europe). Poderia resumir tais impactos como aqueles
que “devem representar as atividades econômicas que não ocorreriam com a ausência
do aeroporto” (FAA, Estados Unidos).

Os Impactos Diretos englobam os empregos e atividades ligadas diretamente a

atividade aeroportuária incluindo as próprias companhias aéreas, os aeroportos, através
dos serviços aeroportuários, os serviços de manutenção de aeronaves, o controle de
trafego, e todas as atividades ligadas aos serviços de embarque e desembarque de cargas
e passageiros.

66
 Podem ser divididos em:
- On-airport (on-site): administração aeroportuária, empresas aéreas, controle de
tráfego aéreo, comunicações aeronáuticas, meteorologia, autoridades de fiscalização e
controle, serviços de rampa e de handling de bagagens; e
- Off-airport (off-site): agentes de carga, empresas de catering e estacionamentos.

Conforme ATAG, a indústria completa de transporte aéreo (incluindo transporte

de passageiros) gerou 5 milhões de empregos diretos, contribuindo com cerca de US$
275 bilhões do produto bruto mundial, este valor é maior que a indústria farmacêutica
mundial.

6.2 Impactos Indiretos

A definição de impactos indiretos pela ACI-Europe, seriam “empregos, aumento

de renda/receita, lucros e receitas de tarifas e impostos gerados pela cadeia produtiva de
apoio às operações do aeroporto”. Ou ainda, seriam os impactos “atribuídos às empresas
que suprem serviços e produtos para empresas diretamente envolvidas na economia
aeroportuária” (Universidade de Mannitoba, Canadá).

Os Impactos Indiretos incluem empregos e atividades de fornecedores do

transporte aéreo, como por exemplo, empregos ligados ao abastecimento de
combustível, empresas de facilidades adicionais, e uma variedade de serviços do setor
de negócios, como por exemplo: call centers, sistemas de informação, contabilidade,
restaurantes, lojas de conveniência, serviços de limpeza, manutenção e segurança, que
podem ser on-airport ou off-airport.

Segundo ATAG, a indústria completa de transporte aéreo (incluindo transporte de

passageiros) gerou 5,8 milhões de empregos indiretos, contribuindo com cerca de US$
375 bilhões do produto bruto mundial.

67
6.3 Impactos Induzidos

São de fundamental importância para uma análise detalhada das influências sócio-
econômicas dos aeroportos. Podem ser definidos como “emprego, receita/valor
agregado, produção e taxas gerados pelas despesas provenientes dos ganhos dos
empregados das atividades relacionadas direta e indiretamente com o aeroporto” (ACI-
Europe).

Os Impactos induzidos incluem todas as atividades que fornecem suporte os

empregos diretos e indiretos, tais como, bancos e restaurantes. A indústria completa de
transporte aéreo (incluindo transporte de passageiros) gerou 2,7 milhões de empregos
induzidos, contribuindo cerca de US$ 175 bilhões do produto bruto mundial,
(Estimativa do ano 2004). Esse tipo de impacto deve ser considerado e analisado como
um verdadeiro efeito multiplicador na economia regional.

Além dos impactos citados acima, a indústria de transporte aéreo é considerada

uma das mais eficientes do mundo, segundo pesquisa da ATAG, a contribuição de um
trabalhador de transporte aéreo na economia global é 3,5 vezes maior que a média dos
trabalhadores de outras indústrias. Isto se deve principalmente por:
- ser uma indústria de capital altamente intensivo;
- estar concentrada em economias desenvolvidas, onde o GPD geralmente é maior;
- ter empregados mais qualificados, que recebem mais treinamentos, e
consequentemente mais experientes, esta indústria investe intensivamente em pesquisa e
desenvolvimento.

6.4 Impactos Catalisadores

Este tipo de impacto é definido e citado mais claramente nas abordagens e nos
estudos Europeus. De difícil apropriação e quantificação, podem ser definidos como
“emprego, receita/valor agregado, produção e taxas gerados pela atração, retenção ou
expansão da atividade econômica dentro da área de estudo, como resultante da
acessibilidade de mercados em função do aeroporto, por exemplo, os investimentos

68
feitos pelas empresas que se localizam num raio de aproximadamente 60 minutos do
aeroporto por via rodoviária” (ACI-Europe).

A contribuição mais importante da indústria de transporte aéreo é direto no

desempenho de outras indústrias e como facilitador dos seus crescimentos, ou seja, os
impactos catalisadores, pois afetam também o crescimento da economia mundial,
melhorando a eficiência de outras indústrias ao redor do mundo ligadas a atividade
econômica. São maiores que os impactos diretos, indiretos e induzidos, e são de difícil
mensuração.

Juntamente com os impactos induzidos, os “catalisadores” atuam como

verdadeiros e efetivos facilitadores e fomentadores do desenvolvimento sócio-
econômico local, regional e nacional (dependendo da expressão e do porte do aeroporto
em análise).

Principais características dos efeitos catalisadores:

• Facilitador: o transporte aéreo ajuda os países a aumentar sua participação no
mercado mundial aumentando o acesso a novos mercados e seguindo a globalização dos
produtos, também encoraja os países a difundir suas especialidades, facilitando a troca
de mercadorias e serviços.
• Indispensável para o turismo: principalmente para lugares distantes e remotos,
turismo é um setor responsável por grande parte dos impactos catalisadores.
• Incentivador de produtividade ao redor do mundo: melhora os enlaces entre
países, expandindo o mercado que as empresas atuam, aumentando a competitividade
entre as empresas, encorajando-as a serem mais eficientes.
• Melhora o “Suplly Chain”: muitas indústrias usam o transporte aéreo para
diminuir o tempo de entrega como facilitador do sistema “just-in-time” de entrega,
possibilitando-as a entregar produtos aos seus clientes rapidamente e de forma mais
segura.
• Estimulador de inovação: a globalização pode encorajar companhias de
diferentes partes do mundo a desenvolverem pesquisas e desenvolvimento de novas
companhias, que melhorem o potencial de produção para aumentar a participação no

69
mercado, isto impacta diretamente nos serviços de infra-estrutura do transporte aéreo de
carga.
• Prosperidade para comunidade regional: gera diversas atividades econômicas no
entorno de áreas ligadas ao transporte aéreo.

Figura 10: Quantidade de empregos por região e Impacto no Produto Interno Bruto

Africa Asia Europa America Oriente America

Latina Médio do Norte

Empregos em Milhares
Diretos/Indiretos/Induzidos 0,5 3,2 4,1 0,6 0,5 4,6
Catalisadores 2,6 6,6 3,4 1,6 0,5 0,8
Total 3,1 9,8 7,5 2,2 1 5,4

GPD em Bilhões
Diretos/Indiretos/Induzidos 11,3 148,2 273,6 20,6 16,1 409,6
Catalisadores 44,2 540,1 768,1 101,4 46 583,2
Total 55,5 688,5 1041,7 122 62,1 992,8
Fonte: OEF, 2004

Um exemplo de outra indústria afetada pelos impactos catalisadores da indústria

de transporte aéreo é a indústria de carga expressa, mais conhecida como courrier.

A indústria de carga expressa foi aprimorada, e obteve toda evolução através do

transporte aéreo. Este serviço simplifica e aumenta a velocidade dos processos de
transporte de mercadorias. Permite pequenas empresas, muitos fornecedores de países
desenvolvidos a utilizar serviços de entrega com rapidez e alta qualidade. Esta é uma
particularidade importante para facilitar o mercado de exportações. Esta indústria
apresenta um dos maiores índices de crescimento no GPD, cerca de US$ 64 bilhões em
2003. O dobro da indústria de ferramentas elétricas, e metade da indústria de construção
naval. Suporta 1,25 bilhões de empregos, mais que a indústria de refinaria de petróleo.

O mais importante impacto catalisador da indústria expressa é que são operadas

por companhias de outros setores. Muitos operadores de carga expressa são exclusivos
de grandes companhias, como por exemplo, da indústria automobilística.

70
6.5 Os Benefícios do Transporte Aéreo

O transporte aéreo permite companhias servir e encontrar clientes, e promover

uma eficiente organização da produção, permitindo um melhor contato e comunicação
mais eficiente entre os compradores e vendedores, que contribuem para as companhias
fazendo novos mercados.

O Supply Chain está se tornando progressivamente dependente da rapidez e

segurança do transporte aéreo, principalmente para o movimento de cargas de alto valor
agregado tais como partes de computadores. Através do transporte aéreo é possível
aumentar a participação de mercado: ajudando a conectar compradores e fornecedores,
melhorando o tratamento do retorno de reclamações, permitindo o retorno rápido na
entrega de peças de reposição, facilitando o e-commerce, permitindo as empresas que
efetuem vendas online tenham suas entregas realizadas de modo rápido e confiável,
principalmente entre países, permitindo ainda a redução do custo de estoque e de
distribuição, além de facilitar o desenvolvimento da indústria de carga expressa, a qual
promove serviços de entregas porta-a-porta com garantia e rapidez, além de oferecer
suporte logístico a grandes companhias.

A rede de transporte de carga aérea influencia onde as companhias iram investir.

De acordo com a pesquisa do Instituto Healey and Baker (2003), 56% das companhias
consideram a rede de transporte internacional um fator essencial na localização dos
negócios na Europa.

Outra pesquisa da IATA (Measuring Airline Network Benefits, OEF, 2005)

menciona que cerca de 18% das decisões de investimento são afetadas diretamente pela
ausência de transporte de carga aérea, especialmente os setores de alta tecnologia. Cerca
de 28% das companhias acreditam que a inovação e investimentos em pesquisa e
desenvolvimento afetarão corretamente ou gravemente a capacidade dos serviços de
transporte de carga aérea.

71
 Previsões sugerem que a economia global se tornará cada vez mais dependentes
do comércio de troca na próxima década. É esperado que este comércio duplique.
Crescendo duas vezes mais que a taxa de crescimento do GPD, com os mercados
emergentes liderando o caminho.

Ainda de acordo com estudo da ATAG, o transporte aéreo é o maior contribuinte

para o desenvolvimento da economia globalizada. Cerca de US$ 1,750 bilhões de
mercadorias foram transportadas internacionalmente pelo ar em 2004. A maioria da
carga aérea consiste em produtos manufaturados ou que serão usadas no processo de
manufaturação. 40% do valor dos produtos manufaturados inter-regionais são
movimentados através do transporte aéreo.

Por exemplo, o Kenya exporta pelo ar produtos agrícolas como vegetais, frutas
frescas e flores para a Europa, além destes mesmos produtos a economia do Caribe
também é um dos maiores exportadores de peixe. A Colômbia é o maior exportador de
flores para os Estados Unidos, é estimado que 16% do valor de exportações da
Colômbia são realizadas pelo transporte aéreo.

A Holanda se desenvolveu como o principal “depósito” de mercadorias da Europa

sendo o portão de entrega para o comércio internacional da Europa com o resto do
mundo. O desenvolvimento da Holanda moderna se deu no Amsterdan’s Schiphol
Airport. O Governo da Holanda estabeleceu como principal meta ser o mais eficiente
hub de transporte até 2015. Para alcançar isto a Holanda adotou políticas liberais para a
aviação e para investimentos estrangeiros.

Schiphol é o terceiro maior aeroporto de carga da Europa (contêm 10% do

mercado aéreo da Europa) e é o quarto maior aeroporto de passageiro. Em 2004,
transportou 1,4 milhões de toneladas de carga, um aumento de 8,5% em relação a 2003.
Mais de 20 empresas de carga aérea operam de Schiphol para mais de 237 conexões em
87 países. Existem mais de 1800 empresas estrangeiras localizadas em Amsterdan,
incluindo 250 matrizes européias, e mais de 1.100 firmas localizadas na área do
Aeroporto de Amsterdan.

72
 Mais de 50% dos centros logísticos na Europa das companhias americanas e
asiáticas estão localizadas na Holanda. O percentual de negócios em diferentes setores
dependentes do aeroporto são 88% do setor de transporte e distribuição, 72% operações
internacional de larga escala, 75% de serviço de hotelaria, 46% serviços financeiros e
negócios, e 42% do setor de tecnologia.

Os impactos da indústria de transporte aéreo não são apenas econômicos. Esta

indústria também contribui para a qualidade de vida em outros aspectos que não
apurados nos indicadores econômicos usuais, tais como: contribuição no
desenvolvimento sustentável, dá suporte a comunidades remotas, e amplia a escolha do
consumidor.

O transporte aéreo é responsável pela principal contribuição para o

desenvolvimento sustentável, suportando e promovendo o turismo. O Turismo ajuda a
reduzir a pobreza, gerando crescimento econômico em comunidades que não possuem
outros tipos de recursos econômicos, provendo empregos, aumento da arrecadação de
impostos, estimulando o desenvolvimento e preservação de área de proteção ambiental e
o meio ambiente, e também o patrimônio cultural regional. Isto também aumenta o
senso de propriedade e responsabilidade pelos recursos naturais, pertencente as
comunidades locais.

O transporte aéreo promove o acesso a áreas remotas, onde os meios de

transportes são limitados, sendo responsável pela conexão destas áreas com outras
comunidades, e provendo os meios para a entrega de suprimentos para serviços
essenciais, como hospital, educação, serviços postais, etc.

O transporte aéreo é fundamental no serviço de ações de assistência humanitária

em países atingidos por catástrofes, fome e guerra, pois auxilia o transporte de carga, a
transferência de refugiados, e as evacuações de pessoas. É essencialmente importante
em situações onde o acesso é um problema, bem como a agilidade e urgência da
situação.

73
 O transporte aéreo melhora o mercado de trabalho porque exige profissionais
altamente qualificados. Funcionários de companhias aéreas, pode viajar constantemente
ou ficar baseado em duas localidades (matriz e filial), pelo fato de que a rede aérea
internacional, está a disposição facilitando e até mesmo influenciando suas decisões
onde vão trabalhar e morar, dados confirmados por 43% das companhias através da
pesquisa da IATA.

6.6 A contribuição de um Aeroporto Indústrial

Como citado acima são vários os benefícios que o transporte aéreo pode oferecer à
economia de uma região e consequentemente a sociedade. A instalação de uma estrutura
aeroportuária nos arredores de uma região possibilita seu desenvolvimento. Por possuir
características específicas o Aeroporto Industrial pode contribuir muito além do que um
aeroporto clássico, pois visa aumentar e facilitar a capacidade de produção e
escoamento de determinadas indústrias.

O aperfeiçoamento dos sistemas aeroportuários em todo o mundo e a grande onda

do emprego dos conceitos de multimodalidade, áreas industriais no entorno e integração
mundial dos aeroportos internacionais, fazem com que estas estruturas afastem-se da
idéia de aeroporto-cidade e tendam a se firmar como aeroporto-região. O
desenvolvimento econômico é uma das preocupações principais e presentes nos projetos
que buscam projeção mundial para este aeroporto.

O aeroporto não é mais um simples terminal de transporte aéreo, pois atrai

atividades comerciais, industriais e de serviço se caracterizando como um elemento
incrementador que gera impactos econômicos diretos como a implantação de empresas,
e indiretos e induzidos como a criação de empregos. Isto pode gerar um efeito
multiplicador da atividade econômica regional caracterizando esta área como estratégica
para o desenvolvimento econômico.

A caracterização do Aeroporto Industrial como um recurso de desenvolvimento

sócio-econômico pode ser entendida como uma ação voltada para a inserção dos

74
sistemas locais na economia globalizada, pois trata-se da oferta de infra-estrutura, por
parte dos governos locais, acompanhando esta tendência mundial, reunindo vantagens e
incentivos disponíveis tanto localmente como em âmbito nacional.

No caso do Brasil a INFRAERO tem como objetivos:

- Acelerar o crescimento do comércio exterior, principalmente as exportações,
devido aos incentivos fiscais oferecidos pelo governo.
- Atrair tecnologia para as empresas brasileiras, tornando-as mais competitivas no
mercado mundial. O Brasil deixaria de ser um simples fornecedor de insumos, produtos
primários, para ser um grande exportador de produtos de alto valor agregado.
- Atrair novas indústrias pela infra-estrutura de transporte disponível e para suprir
a demanda das empresas já instaladas.
- Desenvolver a economia local e regional através contratação de mão-de-obra
qualificada, que recebe remunerações maiores e exige uma infra-estrutura de moradia e
lazer mais sofisticada, atraindo investimentos para a região.

Os principais usuários do Aeroporto Industrial são as indústrias de produtos de

alto valor agregado: aeronáutica, eletrônica, informática, telecomunicações,
biotecnologia, equipamentos e materiais médico-hospitalares laboratoriais etc.; E os
Prestadores de serviços de logística e de apoio ao comércio exterior: centros de
distribuição, comércio eletrônico, courier etc.

Além dos incentivos fiscais para exportação: isenção do IPI, ICMS, COFINS e
PIS, há a suspensão de todos os tributos ligados aos insumos de produção importados,
minimização dos custos de estoque e redução dos custos logísticos de transporte e de
seguro pela agregação de valor na zona primária.

Conforme Infraero (2006), para se instalar nas zonas industriais é preciso

participar de concorrência pública e não exercer atividades que comprometem o meio-
ambiente nem prejudiquem a segurança das operações aeroportuárias. Também não são
permitidas a produção de fumo, armas e munições.

75
CAPÍTULO VII – AEROPORTOS BRASILEIROS

Os aeroportos brasileiros foram sendo criados, ao longo do tempo, pelo Governo

Federal, pelas próprias companhias aéreas e/ou pelos estados e municípios interessados
no transporte aéreo. Visando racionalizar a operacionalização e a expansão de todo o
sistema, em 1972 criou-se a INFRAERO – empresa pública de direito privado,
vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Na atualidade, a INFRAERO administra 67
aeroportos de um total de 739 aeroportos públicos existentes no Brasil 1 , além de 80
unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga.

Nos aeroportos administrados pela INFRAERO concentram cerca de 97% do

movimento do transporte aéreo regular do Brasil, o que equivale a 1,9 milhão de pousos
e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando aproximadamente
102,2 milhões de passageiros, um crescimento de 6,4% (INFRAERO, site, dados de
2006).

Foram movimentadas no ano passado 1,7 mil toneladas 2 de cargas de importação,

exportação, doméstica, e mala postal nos 33 terminais de logística da empresa. O
primeiro em movimentação é o do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos,
seguido dos terminais dos Aeroportos de Viracopos/Campinas, Manaus e Galeão/Rio de
Janeiro. Atualmente a INFRAERO contribui com a geração de mais de 50 mil empregos
diretos em todo o país.
A Tabela 5: Os dez primeiros aeroportos em movimento de carga no Brasil.
Carga Total Transportada (em toneladas)
Aeroporto 2003 2004 2005 2006 2007 Total geral
Aeroporto Internacional de Guarulhos 457.343 476.013 521.955 515.969 506.149 2.477.428
Aeroporto Internacional de Campinas 169.932 235.929 179.509 178.858 234.920 999.148
Aeroporto Internacional de Manaus 116.569 138.915 141.787 157.017 233.795 788.084
Aeroporto Internacional do Galeão 130.495 132.259 127.762 128.571 125.159 644.245
Aeroporto Internacional de Brasília 117.206 100.959 119.201 57.070 71.997 466.434
Aeroporto Internacional de Salvador 78.332 86.407 88.610 93.626 88.230 435.205
Aeroporto Internacional de Recife 56.983 59.734 68.066 71.938 68.268 324.989
Aeroporto Internacional de Porto Alegre 45.667 47.648 48.589 41.914 39.303 223.120
Aeroporto Internacional de Fortaleza 32.102 37.463 41.854 43.221 41.728 196.367
Aeroporto Internacional de Congonhas 36.014 37.891 43.245 39.486 34.914 191.550
Fonte: INFRAERO

1
ANAC (Agência de Aviação civil) www.anac.gov.br
2
Carga embarcada mais carga desembarcada www.infraero.gov.br

76
 Através de informações sobre a estrutura atual dos aeroportos, tais como
movimentação atual e volume de exportações e importações regionais, e dos
levantamentos conceituais abordados em capítulos anteriores, é possível apresentar uma
breve análise da situação dos aeroportos-indústrias apontadas pela INFRAERO.

7.1 Dados Técnicos dos Principais Aeroportos Brasileiros

A seguir segue uma descrição e características dos dez maiores aeroportos

apontados pela análise dos dados informados pela INFRAERO, além dos quatro
aeroportos brasileiros que, por legislação, podem se tornar aeroportos industriais,
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, Aeroporto Internacional de Belo Horizonte-
Confins e o Aeroporto de São José dos Campos, em São Paulo, e o Aeroporto de
Petrolina.

7.1.1 – Aeroporto Internacional de Cumbica – Guarulhos – São Paulo

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco

Montoro, conhecido também por Aeroporto Internacional de Cumbica (IATA: GRU,
ICAO: SBGR) é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado na
cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São
Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.

Sendo um hub na América do Sul 1 . Guarulhos é o aeroporto com maior

movimento internacional do Brasil e o terceiro em tráfego doméstico. No transporte de
carga, é o maior da América Latina e ocupa a 36ª posição entre os mais movimentados
do mundo 2 . Apesar destes números, é o terceiro maior aeroporto do mundo em número
de vôos atrasados, segundo pesquisa realizada pela revista Forbes em janeiro de 2008 3 .

Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo
aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se

1
Beting, Gianfranco. Guarulhos Hub Sulamericano. Jetsite.
2
Airports Council International (maio de 2007). World Wide Airport Traffic Statistics. aicm.com.mx
3
Wingfield, Brian (14 de janeiro de 2008). The World's Most-Delayed Airports. Forbes.com.

77
estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente
Dutra e Ayrton Senna.

Toda estrutura para passageiros é dividida em dois terminais (TPS1 e TPS2) com
260 balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia.
Operam 37 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em
mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.

O Aeroporto Internacional de Guarulhos no Estado de São Paulo é uma verdadeira

cidade. Diariamente, cerca de 100 mil pessoas transitam pelo aeroporto que liga São
Paulo a 23 países e 75 cidades brasileiras e estrangeiras. São 370 empresas instaladas,
mais de 22 mil empregos diretos e 60 mil empregos de forma indireta.

No Plano Diretor do aeroporto está prevista a construção de mais dois terminais de

passageiros (TPS 3 e TPS 4) e uma terceira pista adicional às duas já existes, atingindo a
capacidade máxima de expansão para processamento de vôos, passageiros e carga.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 13.774.086,00 m²;
Pátio das Aeronaves: 468.110 m²;
Pista Dimensões(m):3.700x45 e 3.000x45;
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros:TPS I: 8.250.000 e TPS II: 8.250.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros: TPS I: 87.850 e TPS II: 91.940
Estacionamento Aeronaves: 66 posições

7.1.2 – Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas – São Paulo

O Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas (IATA: VCP, ICAO: SBKP)

está localizado a 20 quilômetros do centro de Campinas e a 99 quilômetros de capital
paulista. O aeroporto é referência do crescimento industrial da cidade de Campinas, e
movimenta primariamente o tráfego de carga.

78
 Viracopos apresenta o maior terminal de cargas da América do Sul. O Terminal de
Logística de Carga de Importação e Exportação possui uma área de mais de 81 mil
metros quadrados, com capacidade de processar até 720 mil toneladas de carga aérea por
ano. Atualmente, de cada três toneladas de mercadorias exportadas e importadas no
Brasil, uma passa por Viracopos.

Importante centro distribuidor de carga, devido a sua localização geográfica

privilegiada - um dos mais importantes pólos tecnológicos do país -, o Aeroporto de
Viracopos conta também com um completo Centro de Treinamento para todos os
envolvidos em atividades aeroportuárias nas áreas de Safety, Security (segurança da
aviação civil), Transporte de Cargas Perigosas (DGR - Dangerous Goods), Transporte de
Animais Vivos (AVI), dentre outros. 1

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 17.659.300 m²;
Pátio das Aeronaves: 1.458.000 m²;
Pista Dimensões(m): 3.240x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 2.000.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros: 30.000
Estacionamento Aeronaves: 11 posições

7.1.3 – Aeroporto Internacional de Eduardo Gomes – Manaus – Amazonas

O Aeroporto Internacional de Manaus - Eduardo Gomes serve a cidade de Manaus

e tem características que o equiparam em qualidade aos melhores e mais modernos
aeroportos do mundo, sendo capaz de comportar qualquer tipo de avião comercial ou
militar em operação ou em projeto (exceto o Airbus A380).

Pode-se dizer que o Aeroporto Eduardo Gomes representa para a Região

Amazônica o elo de seu desenvolvimento e integração com o resto do Brasil e do
mundo, devidamente administrado por uma organização administrativa destinada a

1
[http://www.infraero.gov.br/ Infraero: Investimentos na ampliação de Viracopos.

79
proporcionar alto padrão de eficiência dos seus serviços e cobertura de seus custos
operacionais.

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está situado a 14 km do centro da

cidade de Manaus, possui uma pista para pouso e decolagem com 2.700m2 por 45 de
largura (com duas cabeceiras de nºs 10 e nº 28), dois Terminais de Carga Aérea (sendo o
Terminal de Carga Aérea I inaugurado em 1976, juntamente com o Aeroporto e o
Terminal de Carga Aérea II inaugurado em 1980), seis pontes de
embarque/desembarque (sendo cinco fixas e uma móvel), sete hangares, três salas de
desembarque doméstico e uma de desembarque internacional, seis salas de pré-
embarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, dois terminais de
passageiros (sendo um para aviação regular e outro para aviação regional e geral),
estacionamento com vagas para 341 veículos (distribuídas em onze corredores) e nove
guaritas de segurança.

O Aeroporto recebe cerca de 4,6 milhões de passageiros anualmente, e é

considerado o maior e mais movimentado aeroporto da Região Norte do Brasil, além de
ser o quinto aeroporto mais movimentado do país e o segundo do Brasil em
movimentação de cargas.

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes equivale a uma pequena cidade em

pleno desenvolvimento. Responsável pelo emprego de aproximadamente 3,3 mil
pessoas, entre funcionários da Infraero, órgãos públicos, concessionários, empresas
aéreas e de serviços auxiliares, oferece uma moderna infra-estrutura aeroportuária.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 14.050.529,01 m²
Pátio das Aeronaves: 18.575,90 m²
Pista Dimensões(m): 2.700 x 45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros:TPS-I: 3.060.000 e TPS-II: 460.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros:TPS-I: 43.659 e TPS-II: 2.607
Estacionamento Aeronaves: 15 posições

80
7.1.4 – Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão) – Rio de Janeiro – Rio
de Janeiro

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim

(IATA: GIG, ICAO: SBGL) é o maior aeroporto da cidade do Rio de Janeiro. Está
localizado na Ilha do Governador, zona norte do município, a aproximadamente 20 km
do Centro.

Com uma área de 17,88 km², é a atual porta de entrada de todos os vôos
internacionais e nacionais que servem o Rio de Janeiro, exceto vôos da ponte aérea e
aqueles que partem de e para cidades do interior do estado. Possui dois terminais de
passageiros (TPS1 e TPS2), com capacidade para 7 milhões e 8 milhões de passageiros,
respectivamente, totalizando 171 balcões de check-in, operando 24 horas por dia. Dispõe
de 53 posições de estacionamento de aeronaves, sendo 23 com pontes de embarque. O
aeroporto ainda é servido de um terminal de carga aérea, além de possuir a Base Aérea
do Galeão situada em seu perímetro.

Em 29 de agosto de 2004, com a transferência dos vôos do Santos-Dumont, o

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro voltou a ser o principal portal do Brasil.
Segundo dados da Embratur, cerca de 40% dos turistas estrangeiros que visitam o Brasil
escolhem o Rio como porta de entrada e, conseqüentemente, o aeroporto do Galeão.

O Plano Diretor do aeroporto prevê a construção de mais dois terminais de

passageiros (TPS3 e TPS4) além de uma nova pista, paralela à atual pista 10/28, porém
em menor comprimento.
• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 17.881.696,63 m²
Pátio das Aeronaves: 712.895 m ²
Pista Dimensões(m):4.000 x 45 e 3.180 x 47
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: TPS-I: 7.000.000 e TPS-II: 8.000.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros:TPS-I: 147.834 e TPS-II: 132.847
Estacionamento Aeronaves: 53 posições

81
7.1.5 – Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek – Brasília – Distrito Federal

O Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek (IATA:

BSB, ICAO: SBBR) é o aeroporto que serve a capital do Brasil, Brasília. Seu nome é em
homenagem ao ex-presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek. É o terceiro mais
movimentado do país, após Congonhas e Cumbica, devido ao fato de sediar o governo
federal e por causa da localização central da cidade. O aeroporto possui duas pistas, um
aeroshopping composto por mais de 130 lojas e 4 salas de cinema.

O Aeroporto Internacional de Brasília é o terceiro em movimentação de

passageiros e aeronaves do Brasil. Por sua localização estratégica, é considerado “hub”
da aviação civil, ou seja, ponto de conexão para destinos em todo o país.
• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 28.995.153,00 m²;
Pátio das Aeronaves: 57.113 m²;
Pista Dimensões(m):3.200x45e 3.300x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros:7.400.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros:90.100
Estacionamento Aeronaves: 32 posições

7.1.6 – Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães – Salvador – Bahia

O Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães

(IATA: SSA, ICAO: SBSV) é quinto mais movimentado aeroporto do Brasil e o 15° da
América Latina em movimento de passageiros e é o mais movimentado do Nordeste,
respondendo por mais de 30% do movimento de passageiros desta região do país. Com
uma média diária de 16.220 passageiros, 250 pousos e decolagens (234 vôos domésticos
e 16 internacionais) circularam pelo aeroporto, em 2006, 5.920.573 passageiros.

Situado a 28 km do centro de Salvador, numa área de mais de seis milhões de

metros quadrados (entre dunas e vegetação nativa) o aeroporto dispõe de completa infra-

82
estrutura aeroportuária e um moderno terminal de passageiros (inaugurado em 2001)
capaz de atender a 6.000.000 passageiros/ano e receber 24 aeronaves simultaneamente.

Todo dia, cerca de 15 mil pessoas passam pelo terminal de passageiros do

aeroporto, que cresce em uma média de 14% ao ano. São gerados mais de 16 mil
empregos, diretos e indiretos, para atender a uma média diária de mais de dez mil
passageiros, 250 pousos e decolagens, 234 vôos domésticos e 16 vôos internacionais.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 10.573.286,90 m²
Pátio das Aeronaves: 211 mil m²
Pista Dimensões(m): 3.005 x 45 e 1.520 x 45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros:6.000.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros: 69.750 m²
Estacionamento Aeronaves: 24 posições

7.1.7 – Aeroporto Internacional Gilberto Freyre – Guararapes – Pernambuco

O Aeroporto Internacional dos Guararapes - Gilberto Freyre (IATA: REC, ICAO:

SBRF) é o maior aeroporto do Norte/Nordeste do Brasil. Está localizado no Recife,
capital de Pernambuco, e é um dos centros internacionais do Nordeste.

De acordo com a Infraero, o Aeroporto Internacional dos Guararapes possui a

maior pista de pouso e decolagem do Nordeste, com 3.305 metros. Sua extensão permite
a operação de grandes aviões, como o Boeing 747-400, que comporta cerca de 350
passageiros e 62 toneladas de carga.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 3.888.457,41 m²;
Pátio das Aeronaves: 139.616m²;
Pista Dimensões(m): 3.300x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 5.000.000

83
Área(m²) do Terminal de Passageiros: 52.000
Estacionamento Aeronaves: 26 posições

7.1.8 – Aeroporto Internacional Salgado Filho – Porto Alegre – Rio Grande do Sul

O Aeroporto Internacional Salgado Filho (IATA: POA, ICAO: SBPA) é o

aeroporto da cidade de Porto Alegre, capital do estado do Rio Grande do Sul, Brasil.
Possui uma área de aproximadamente 3.600.000 metros quadrados e está situado no
bairro São João, zona norte da cidade.

É o principal aeroporto da região Sul do país, com o maior número de embarque,

desembarque de passageiros e vôos. Atualmente o Aeroporto Internacional Salgado
Filho possui dois terminais para embarque de passageiros (TPS) e um terminal de cargas
(TECA). O terminal 2 (TPS2) (o mais antigo) está temporariamente desativado. Já o
terminal 1 (TPS1) conta com um shopping com 3 salas de cinema, praça de alimentação
e várias lojas. Possui, ainda, Terminal de Carga Aérea, construído em 1974, com 9,5 mil
metros quadrados de área e capacidade de 1.500 toneladas de carga exportada e 900
toneladas de carga importada mensalmente.

O movimento médio diário do aeroporto (chegadas e partidas) é de 174 aeronaves

de vôos regulares, ligando Porto Alegre direta ou indiretamente a todas as capitais do
país, às cidades do interior dos Estados do Sul e São Paulo, além de linhas internacionais
com vôos diretos aos países do Cone Sul. Há um projeto de aumento em 920 metros
cada pista para a copa de 2014. As pistas ficariam com 3200m (principal) e 2420m
(auxiliar).
• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 3.805.810,04 m²
Pátio das Aeronaves: 142.750 m²
Pista Dimensões(m): 2.280 x 42
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: TPS-I: 4.000.000 e TPS-II: 2.100.000
Área(m²) do Terminal de passageiros:TPS-I: 37.600 e TPS-II: 15.540
Estacionamento Aeronaves: 16 posições

84
7.1.9 – Aeroporto Internacional Pinto Martins – Fortaleza – Ceará

O Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins (IATA: FOR, ICAO:

SBFZ) está localizado na capital do Ceará. É terceiro maior aeroporto do Nordeste atrás
de Salvador e Recife

Um novo Terminal de Logística de Carga (TECA) está sendo construído pela

INFRAERO com um investimento total de aproximadamente 34,5 milhões de reais. A
obra, que consiste em um terminal, um pátio para aeronaves cargueiras e vias de acesso,
vai ampliar a aviação comercial a partir do Aeroporto de Fortaleza.

Com o novo TECA, a capacidade será expandida para 5 mil toneladas de carga
(importação e exportação), com três câmaras frigoríficas. A atual câmara, que comporta
flores e rosas - inaugurada em 16 de agosto de 2002, com 140 m² de área - será
reinstalada no novo terminal. As novas câmaras, para frutas e pescados, terão área de
140 m². Somando tudo, o novo Terminal terá uma área de aproximadamente 9.000 m².

O Terminal passará a ser área alfandegária – ou seja, autorizada a operar com

importação e exportação de mercadorias. As cargas domésticas continuarão sendo
armazenadas nos galpões das próprias empresas transportadoras; as cargas internacionais
serão armazenadas exclusivamente no TECA, onde passam pela fiscalização da Receita
Federal, Anvisa e Ministério da Agricultura.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 5.194.229,77 m²;
Pátio das Aeronaves: 152.857 m²;
Pista Dimensões(m): 2545x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 3.000.000
Área(m²) do Terminal de Passageiros: 38.500
Estacionamento Aeronaves: 14 posições
7.1.10 – Aeroporto Internacional de Congonhas – São Paulo – São Paulo

85
 O Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo (IATA: CGH, ICAO: SBSP) é
o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado na cidade de cidade de São
Paulo, no distrito do Jabaquara, distante 8 km do marco zero da capital paulista.

Com uma área pouco maior 1,5 km², serve de acesso ao aeroporto a avenida
Washington Luís, que tem ligação com as avenidas Vinte Três de Maio e dos
Bandeirantes.

O Aeroporto de Congonhas passou por uma obra de modernização e adequação,

em 2007, principalmente devido à dificuldade de operação ocasionadas pelas limitações
de pista, meteorologia e localização do aeroporto.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 1.626.516,98 m²;
Pátio das Aeronaves: 77.321 m²;
Pista Dimensões(m):1.940x45e 1.435x49
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 12.000.000
Área (m²) do Terminal de Passageiros: 51.535
Estacionamento Aeronaves: 23 posições

7.1.11 – Aeroporto Internacional de Tancredo Neves – Belo Horizonte – Minas Gerais

O Aeroporto Internacional de Belo Horizonte - Tancredo Neves (também

conhecido como Aeroporto de Confins) (IATA: CNF, ICAO: SBCF) encontra-se na
Região Metropolitana de Belo Horizonte, no município de Confins. Um dos mais
modernos do Brasil, o aeroporto vinha sofrendo grande ociosidade, devido
principalmente à distância até o centro de Belo Horizonte, que é de cerca de 42 km,
sendo o mais distante aeroporto de sua região central no Brasil. Porém, a Infraero
transferiu mais de 120 vôos do Aeroporto da Pampulha para o internacional Tancredo
Neves no decorrer de 2005.

86
 Antes da transferência dos vôos, Confins estava com uma ocupação anual em torno
de 350 mil passageiros. Após a transferência dos vôos para Confins, o aeroporto fechou
2005 com quase quatro milhões de passageiros e continua crescendo. O aeroporto tem
poucos vôos internacionais, porém a Infraero prevê um considerável aumento desses
vôos.

O governo de Minas iniciou a maior obra viária já projetada para Belo Horizonte.
Chamada de Linha Verde, trata-se de uma adequação das vias que ligam o centro de
Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, transformando-as em uma
via rápida. A previsão é de que, após terminadas as obras, o trajeto do centro de Belo
Horizonte até Confins seja efetuado em 35 minutos. Atualmente, este percurso é
realizado em aproximadamente 60 minutos.

Existe uma previsão de adequações no terminal atual de passageiros (orçado em

R$7 milhões) que ampliaria a capacidade do aeroporto de 4 para 7 milhões de pax/ano.
Além disso, há o projeto da criação de um Aeroporto Industrial, servindo de piloto para
o desenvolvimento de outros do tipo no Rio de Janeiro, em São José dos Campos e em
Petrolina. Os R$40 milhões para o Aeroporto Industrial ficaram travados na Infraero,
junto com a licitação. Porém, o Governo do estado de Minas desembolsou R$20 milhões
para adiantar o processo de licitação e obras, que devem começar ainda em 2008. 1

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 15.010.000 m²;
Pátio das Aeronaves: 86.000 m²;
Pista Dimensões(m): 3.000x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 12.000.000
Área (m²) do Terminal de Passageiros: 53.950
Estacionamento Aeronaves: 15 posições

7.1.12 – Aeroporto Internacional de São José dos Campos – S.J. dos Campos – São
Paulo

1
Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_Tancredo_Neves

87
 O Aeroporto Internacional de São José dos Campos (IATA: SJK, ICAO: SBSJ)
está localizado na cidade de São José dos Campos, distante cerca de 100km da capital,
São Paulo.

A infra-estrutura do aeroporto é compartilhada pela Aviação Civil, pela Embraer,

pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e pelo aeroclube local, o que é
importante para a realização de vôos de ensaio e de produção de novas aeronaves.

O aeroporto está habilitado pelo Comando da Aeronáutica para a realização de

vôos cargueiros internacionais desde março de 2000, mas não está habilitado ao tráfego
internacional de passageiros. O pátio de aeronaves atual comporta uma aeronave
cargueira de grande porte.

Encontra-se em tramitação o processo de zoneamento civil/militar, delimitando o

terreno para a implantação da nova área terminal, para os lados da Rodovia dos
Tamoios. Em seguida será elaborado o Plano Diretor do Aeroporto, os projetos
executivos e as obras de implantação da nova plataforma aeroportuária.

O tráfego de passageiros é caracterizado predominantemente por viagens de

negócios nos dias úteis, sendo importante a ligação de São José com o Rio de Janeiro e
com São Paulo, e por viagens a pontos turísticos do Nordeste nos finais de semana, com
aeronaves Boeing 737 e Fokker F-100.

O aeroporto também é utilizado por pessoas que pretendem acessar a estância

turística de Campos de Jordão (que não possui aeroporto), e cidades do litoral (Ilhabela,
Caraguatatuba, Ubatuba e Parati). A meta é oferecer à comunidade industrial local vôos
regulares semanais para os EUA e para a Europa.

• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 1.740.110,20 m²;
Pátio das Aeronaves: 2.500 m²;
Pista Dimensões(m): 2.676x45

88
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 90.000
Área (m²) do Terminal de Passageiros: 864
Estacionamento Aeronaves: 13 posições

7.1.13 – Aeroporto Senador Nilo Coelho – Petrolina – Recife

O Aeroporto de Petrolina - Senador Nilo Coelho (IATA: PNZ, ICAO: SBPL) é um

aeroporto que serve o município de Petrolina, em Pernambuco.
O aeroporto se firma como um dos principais do Nordeste, impulsionado pela
produção do Vale do São Francisco, maior exportador de frutas do Brasil e responsável
pela maior taxa de crescimento econômico da região.

A Infraero dotou Petrolina de um aeroporto com a mais moderna infra-estrutura

para o transporte de carga e a segunda maior pista de pouso e decolagem do Nordeste.
Investimentos realizados em 2004 aumentaram a pista em 250 metros, o que permite a
plena operação de aviões de grande porte, como o Boeing 747-400, que transporta até
110 toneladas de produtos em sua versão cargueira.

A extensão possibilita uma maior autonomia de vôo e viagens sem escala para
Miami, Nova York, Paris e Londres. Essas vantagens barateiam o custo do transporte de
mercadorias e estimulam a exportação de frutas direto de Petrolina.

As frutas cultivadas no Vale do São Francisco, prioritariamente manga, uva e

banana, tem destino certo para a União Européia e Estados Unidos. A produção anual
chega a um milhão de toneladas. O terminal de cargas do Aeroporto de Petrolina está
preparado para atender à demanda, com 2.000m2 de área.

A estrutura é toda preparada para atender à produção perecível, com seis câmeras
frigoríficas, com capacidade de armazenamento de 17 mil caixas cada uma, e dois túneis
de resfriamento. Foram construídas docas e a antecâmara do terminal recebeu
climatização para evitar que as frutas sofram choque térmico ao sair da temperatura
ambiente, que varia entre 32°C e 38°C, para as câmaras frigoríficas, entre –2°C e 8°C.

89
• Complexo Aeroportuário:
Sítio Aeroportuário: 4.188.215,18 m²;
Pátio das Aeronaves: 5.474 m²;
Pista Dimensões(m): 3.250x45
Capacidade/Ano do Terminal de Passageiros: 150.000
Área (m²) do Terminal de Passageiros: 2.027
Estacionamento Aeronaves: 10 posições

7.2 Análise do mercado de carga aérea.

Além dos dados coletados através do site da INFRAERO referente ao movimento

de carga nos terminais administrados por esta empresa, já apresentado na Tabela 5, do
item 7.1 deste capítulo, existem outras duas fontes de informação de carga aérea oficial
no país: a ANAC e o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior,
através do sistema ALICE-Web, que consolidam o movimento de carga independente do
tipo de administração. Os dados de cada instituição têm um tratamento diferente. A
ANAC coleta informação através de relatórios enviados pelas companhias aéreas, a
INFRAERO coleta informação apenas dos seus próprios terminais de carga, e o ALICE-
Web coleta informação através do Sistema da Receita Federal, o SISCOMEX.

Atualmente o Brasil não dispõe de informações padronizadas e consistentes sobre

o transporte de carga aérea, no entanto se os dados forem analisados de forma sistêmica
é possível concluir que este mercado apresenta um crescimento significativo ao longo do
tempo.

A tabela 6 abaixo resume o crescimento de 14,6% no volume de carga

movimentada nos terminais de carga da INFRAERO.

90
 Tabela 6: Resumo da Carga transportada
Carga Transportada (em toneladas)
Ano Carga Geral Correio Total geral
2003 1.214.614 231.584 1.446.198
2004 1.358.518 215.163 1.573.681
2005 1.360.140 233.938 1.594.078
2006 1.229.679 306.291 1.535.971
2007 1.315.474 341.841 1.657.315
% Cresc 07-03 8,3% 47,6% 14,6%
Fonte: INFRAERO

A análise do período do ano 2000 ao ano 2006, dos dados da ANAC demonstra o
crescimento de 21% no mercado doméstico, sendo um crescimento mais significativo na
região nordeste, onde nos últimos anos recebeu um aumento de indústrias, tais como
automobilística, além do mercado de agricultura (frutas) e pescado. É possível observar
que todas as regiões apresentam crescimento positivo nos últimos três anos, com
exceção da região norte que apresentou uma redução 6,7% no último ano analisado.

Tabela 7 – Carga Transportada no Mercado Doméstico por Região

Mercado Doméstico por Região

Ano Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Total
2000 63.672.620 112.095.151 62.084.696 307.227.576 70.157.524 615.237.567
2001 79.892.036 123.087.745 61.979.149 312.340.666 74.041.034 651.340.630
2002 80.936.874 117.874.208 62.248.141 306.288.628 71.116.487 638.464.338
2003 79.835.156 107.647.787 63.929.260 288.484.988 62.489.575 602.386.766
2004 83.127.362 122.289.525 78.791.858 329.012.327 72.308.566 685.529.638
2005 92.184.029 141.159.923 87.912.256 356.628.355 82.852.675 760.737.238
2006 107.773.211 165.235.967 81.924.709 387.639.675 86.752.513 829.326.075
% Cresc. 00-06 29,6% 35,1% 4,0% 17,8% 20,0% 21,0%
Fonte: Anuário Estatístico ANAC

Em outra análise ainda dos dados fornecidos pela ANAC confirma a constatação
citada acima com relação ao mercado doméstico que apresenta um crescimento de
17,2% na carga correio e 41,3% na carga geral.

91
 Tabela 8: Carga transportada no Brasil

Doméstico + Internacional
Ano Correio Carga Ton-km utilizada
2000 98.084.003 2.179.661.965 6.773.932.641
2001 78.899.580 2.096.522.530 6.767.540.930
2002 81.657.538 2.148.991.605 6.795.720.377
2003 78.109.676 2.206.467.335 6.676.908.999
2004 123.664.778 2.449.143.233 7.342.640.894
2005 111.101.182 2.598.607.460 8.185.256.453
2006 105.100.341 2.302.468.246 7.725.109.015
% cres. 00-06 7,2% 5,6% 14,0%

Doméstico
Ano Correio Carga Ton-km utilizada
2000 72.575.266 696.904.532 2.936.195.769
2001 53.985.287 754.331.212 3.169.588.774
2002 46.174.786 742.650.656 3.159.797.712
2003 33.280.376 702.926.624 2.970.585.881
2004 81.473.477 796.613.144 3.358.812.628
2005 71.885.007 893.014.251 3.993.996.805
2006 85.089.850 984.726.457 4.672.475.233
% cres. 00-06 17,2% 41,3% 59,1%

Internacional
Ano Correio Carga Ton-km utilizada
2000 25.508.737 1.482.757.433 3.837.736.872
2001 24.914.293 1.342.191.318 3.597.952.156
2002 35.482.752 1.406.340.949 3.635.922.665
2003 44.829.300 1.503.540.711 3.706.323.118
2004 42.191.301 1.652.530.089 3.983.828.266
2005 39.216.175 1.705.593.209 4.191.259.648
2006 20.010.491 1.317.741.789 3.052.633.782
% cres. 04-06 -21,6% -11,1% -20,5%
Fonte: Anuário Estatítico ANAC 2006

Através dos dados disponíveis no Ministério de Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior é possível notar a forte expansão dos terminais de cargas privados, ou
seja, de propriedade de companhias aéreas de carga, ou ainda de operadores de logística.
Na tabela 9 a seguir, é notável o crescimento exponencial do movimento de carga aérea
tanto no processo de exportação quanto no processo de importação. Nesta análise ainda
podemos notar que independente da administração do terminal de carga a localização
dos principais aeroportos é a mesma apontada na análise dos dados informados pela
INFRAERO.

92
 Sendo apenas a colocação em quantidade de carga diferente. O Aeroporto
Internacional de Cumbica em Guarulhos continua sendo a via de escoamento de carga
mais importante do país.

Apontado como o maior aeroporto em crescimento e candidato a Aeroporto

Industrial, o Aeroporto Internacional de Viracopos aparece como o segundo aeroporto
com a maior quantidade de carga aérea. O Aeroporto Internacional de Confins, outro
candidato a, aparece nesta análise entre os dez maiores aeroportos enquanto na análise
dos dados da INFRAERO não apresentou a mesma pontuação, afirmando que existe
uma participação significativa da iniciativa privada neste aeroporto.

Tabela 9: Movimento de Carga Aérea Exportação e Importação

Movimento de Carga Aérea Exportação (em toneladas)
Aeroporto 2003 2004 2005 2006 2007 % Cresc 07-03
Guarulhos 97.706 112.417 141.037 339.905 363.613 272,1%
Galeão 34.240 30.669 67.695 188.848 218.451 538,0%
Viracopos 50.374 82.287 77.136 96.555 105.166 108,8%
Recife 1.894 1.674 2.309 17.571 15.521 719,7%
Salvador 1.470 3.486 9.643 5.911 5.648 284,2%
Manus 3.127 3.255 5.187 5.761 4.567 46,0%
Porto Alegre 3.255 2.564 2.622 1.568 1.524 -53,2%
Curitiva 666 1.734 1.592 2.688 2.207 231,3%
Fortaleza 883 1.763 1.767 1.805 1.763 99,6%
Confins 2.514 587 0 9 1.439 -42,8%
Outros 3.857 4.170 10.864 4.913 36.511 846,6%
Total geral 199.986 244.607 319.854 665.532 756.410 278,2%

Movimento de Carga Aérea Importação (em toneladas)

Aeroporto 2003 2004 2005 2006 2007 % Cresc 07-03
Viracopos 29.400 68.284 131.891 70.849 92.575 214,9%
Guarulhos 26.667 53.134 117.218 63.456 75.791 184,2%
Manaus 9.297 20.912 50.467 26.862 35.578 282,7%
Galeão 7.463 13.205 23.476 12.083 14.777 98,0%
Curitiba 4.485 10.811 19.592 9.664 12.717 183,5%
Porto Alegre 4.183 7.413 19.283 10.607 7.947 90,0%
Confins 2.341 5.521 12.668 7.154 11.505 391,5%
Vitória 1.677 5.478 10.485 5.416 5.513 228,7%
Salvador 580 1.771 12.323 4.332 5.505 848,4%
Brasília 392 697 2.135 1.033 1 -99,8%
Outros 1.241 3.616 6.365 3.440 4.569 268,2%
Total geral 89.729 192.846 407.907 216.903 268.485 199,2%
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

CAPÍTULO VIII – CONCLUSÕES

8.1 Considerações Finais

Esta a presente dissertação teve como principais objetivos:

93
 • Identificar os conceitos sobre Aeroporto Industrial existentes no Brasil e
no exterior.
• Identificar os benefícios de um Aeroporto Industrial para o
desenvolvimento sócio-econômico regional.
• Analisar os aeroportos apontados como Aeroportos Industriais, e
identificar se os mesmos encontram-se condizentes com o conceito estudado.

Esta dissertação não tem a pretensão de esgotar o assunto, muito pelo contrário,
pretende contribuir para aprofundamento de novos estudos sobre o tema que tem
grandes perspectivas de colaborar com o desenvolvimento sócio-econômico regional,
principalmente no nosso país. Espera-se que esta contribuição possa inspirar novos
pesquisadores e incentivar novos desenvolvedores de aeroportos industriais, servindo de
aceleradores do crescimento econômico.

O maior obstáculo desta pesquisa foi falta de dados sobre o transporte de carga
aérea no Brasil, existem poucas instituições que divulgam informações sobre este
mercado, e os dados não são completos, além de apresentar distorções se comparados.

Esta pesquisa fundamentou-se em referências bibliográficas consistentes, atuais e

de referências respeitadas e conceituadas. E através delas pode-se constatar que, a
implantação de Aeroporto Industrial pode representar um impacto positivo para o
desenvolvimento sócio-econômico de uma determinada região.

O fator que deu origem a procura por estruturas que facilitam e contribuem o
crescimento econômico sem dúvida foi a globalização acelerada e a necessidade
incessante de melhorar os processos logísticos de forma a permitir que os mercados
através de suas indústrias possam ser cada vez mais competitivas em níveis globais. O
conceito de logística integrada evoluiu para logística global, tendo como base o
gerenciamento das cadeias de abastecimento.

Em análise descrita pode-se comprovar que o Brasil tem apresentado crescimento

no mercado aéreo nos últimos anos, com perspectivas de crescimento. Além de

94
apresentar crescimentos mais significativos na Balança Comercial, importante indicador
dos níveis de exportação e importações brasileiras, o que demonstra a existência de um
grande potencial para o mercado de transporte aéreo de carga.

No entanto para atingir níveis de competição internacional, o Brasil precisa investir

na infra-estrutura logística, seu maior entrave atualmente. Em 2007 foi apresentado pelo
Governo Federal um programa de desenvolvimento sócio-econômico conhecido como
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, voltado para investimentos de infra-
estrutura. Espera-se que estes investimentos sejam fundamentais para o país alcançar o
tão almejado desenvolvimento sustentável.

O Aeroporto Industrial pode ser considerado uma dessas ferramentas do

desenvolvimento sócio-econômico estabelecendo uma nova configuração na relação
pública privada por ser tratar de um incentivo governamental para o aumento da
produção industrial, contribuindo para a geração de empregos e trazendo impactos
benéficos para sociedade.

O plano do Governo Federal é implantar quatro projetos de Aeroporto Industrial

no País: Confins (Minas Gerais), Petrolina (Pernambuco), São José dos Campos (São
Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro). Neste projeto os aeroportos industriais funcionam
como uma área para as empresas exportadoras, as indústrias instalam as plantas fabris,
importam componentes com isenção de tributos, montam seus produtos e, a partir dessa
plataforma, exportam para outros países.

Os entrepostos aduaneiros teriam um funcionamento semelhante ao das Zonas de

Processamento de Exportação (ZPE), com um sistema de drawback (importação de
insumos livres de impostos para produtos de exportação) automático. A diferença é que
a ZPE é comandado pelos parceiros no projeto e a sociedade, e o Aeroporto Industrial é
gerenciado pelo comando do aeroporto. Além disso, o aeroporto industrial tem isenção
de impostos para a industrialização voltada para as exportações, e a ZPE tem incentivos
de natureza cambial.

95
 De acordo com a Instrução Normativa SRF nº 241 para a implementação de um
Aeroporto Industrial é necessário apenas o credenciamento junto a INFRAERO. E para
obter espaço dentro dessas zonas industriais aeroportuárias, os empresários participam
de concorrência pública. E de acordo com a licitação as empresas interessadas devem
contribuir para a preservação do meio ambiente, não exercendo atividades que
comprometam o meio ambiente e nem prejudiquem as operações de segurança das
operações aeroportuárias, contribuindo assim para o desenvolvimento sustentável.

São notáveis e consideráveis os benefícios que o mercado de transporte aéreo

proporciona para uma sociedade. É impulsionador não somente do desenvolvimento
econômico, mas também do desenvolvimento social, facilitando a integração e
disseminação dos diversas sociedades e culturas. Por se tratar de uma tecnologia
avançada exige altos níveis de desenvolvimento intelectual da mão-de-obra
especializada, contribuindo ainda para o aprimoramento da educação, fator primordial
do desenvolvimento de uma sociedade.

O Aeroporto Internacional de Confins foi o primeiro aeroporto industrial

homologado pela INFRAERO. Além da isenção dos impostos federais sobre
exportações e importações, também garantiu a isenção do ICMS pelo Governo Estadual.

Num programa-piloto foram credenciadas três primeiras indústrias, depois de

concluída a fase de testes do sistema de tributação no regime especial, a Infraero abrirá a
licitação para ocupação de uma área de 46 mil metros quadrados, que deverá ser
ocupada por pelo menos dez indústrias. Na fase-piloto, as três indústrias vão ocupar uma
área de 500 metros quadrados no Terminal de Logística e Cargas de Confins.

Segundo representantes do governo do Estado de Minas e da Infraero são quatro

setores que tem potencial para integrar o aeroporto industrial: equipamentos médicos e
hospitalares, biotecnologia, aeronáutica e comércio eletrônico. São produtos de alto
valor agregado e certamente contribuirão para a geração de renda, de emprego e
desenvolvimento tecnológico no Estado.

96
 A implantação de um complexo industrial do porte do Aeroporto Industrial exige
uma análise minuciosa das condições espaciais e estruturais da região que pretende
instalá-lo, a fim de que seja o mais adequado às atividades econômicas da região. A
acessibilidade e integração com outras modalidades são essenciais na determinação de
qual aeroporto deve ser homologado como um Aeroporto Industrial.

8.2 Recomendações para pesquisas futuras

Este fato sugere a continuidade e complementação deste trabalho, que possui

diversas abordagens que poderiam colaborar para enriquecer o acervo técnico sobre o
tema.

• Estudo de casos de aeroporto específicos que apresentam potencial de

tornarem aeroportos industriais;
• Estudo de casos de modelos americanos ou europeus aplicáveis aos
aeroportos brasileiros;
• Levantamento e mensuração dos impactos pós-implementação de um
aeroporto industrial.
• Planejamento de um Aeroporto Industrial.

97
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103
 ANEXO I – LEI NORMATIVA SRF 241

Instrução Normativa SRF nº 241, de 6 de Novembro de 2002 DOU de 8.11.2002

Dispõe sobre o regime especial de entreposto aduaneiro na importação e na exportação.

Alterada pela IN SRF nº 289, de 27 de janeiro de 2003.
Alterada pela IN SRF nº 356, de 4 de setembro de 2003.
Alterada pela IN SRF nº 463, de 19 de outubro de 2004
Alterada pela IN SRF nº 548, de 16 de junho de 2005.

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o

inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado
pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em vista o disposto nos arts.
340, 342, 344 e 355 do Regulamento Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5
de março de 1985, no Decreto nº 3.923, de 17 de setembro de 2001, e na Portaria MF nº
267, de 30 de agosto de 2001, resolve:

Art. 1º O regime especial de entreposto aduaneiro será aplicado de conformidade com o

estabelecido nesta Instrução Normativa.

CONCEITO, MODALIDADES E LOCAIS DE OPERAÇÃO DO REGIME

Art. 2º O regime de entreposto aduaneiro aplica-se à importação e à exportação.

Art. 3º O regime de entreposto aduaneiro na importação permite a armazenagem de
mercadoria em local alfandegado com suspensão do pagamento dos impostos incidentes.
Art. 4º O regime de entreposto aduaneiro na exportação permite a armazenagem de
mercadoria em local alfandegado:
I - com suspensão do pagamento dos impostos, na modalidade de regime comum; e
II - com direito à utilização dos benefícios fiscais relativos à exportação, antes do seu
efetivo embarque para o exterior, na modalidade de regime extraordinário.

104
Art. 5º As mercadorias admitidas no regime, conforme referido nos arts. 3º e 4º, poderão
ser submetidas, ainda, às seguintes operações, nos termos e condições estabelecidos
nesta Instrução Normativa:
I - exposição, demonstração e teste de funcionamento;
II - industrialização; e
III - manutenção ou reparo.
Art. 6º O regime de entreposto aduaneiro, na importação e na exportação, será operado
em estação aduaneira interior (porto seco), recinto alfandegado de uso público
localizado em aeroporto ou porto organizado, instalação portuária de uso público ou
instalação portuária de uso privativo misto, previamente credenciados pela Secretaria da
Receita Federal (SRF).
Art. 6º O regime de entreposto aduaneiro, na importação e na exportação, será operado
em estação aduaneira interior (porto seco), recinto alfandegado de uso público
localizado em aeroporto ou porto organizado ou instalação portuária de uso público,
previamente credenciados pela Secretaria da Receita Federal (SRF). (Redação dada pela
IN SRF 289, de 27/01/2003)
Art. 6º O regime de entreposto aduaneiro, na importação e na exportação, será operado
em porto seco, recinto alfandegado de uso público localizado em aeroporto ou porto
organizado, instalação portuária de uso público ou instalação portuária de uso privativo
misto, previamente credenciados pela Secretaria da Receita Federal (SRF). (Redação
dada pela IN SRF 463, de 19/10/2004)
§ 1º O regime poderá ser operado, ainda, em:
I - recinto de uso privativo, alfandegado em caráter temporário para a exposição de
mercadorias importadas em feira, congresso, mostra ou evento semelhante, concedido ao
correspondente promotor do evento; e
II - local não alfandegado, de uso privativo, para depósito de mercadoria destinada a
embarque direto para o exterior, por empresa comercial exportadora, constituída na
forma do Decreto-Lei nº 1.248, de 29 de novembro de 1972, e autorizada pela SRF.
§ 2º O credenciamento referido no caput será exigido, no caso de porto seco,
exclusivamente para as operações referidas no art. 5º.

105
REQUISITOS E PROCEDIMENTOS

Credenciamento de Recinto Alfandegado

Art. 7º O credenciamento do recinto alfandegado, referido no caput do art. 6º, fica
condicionado:
I - à delimitação de áreas distintas destinadas à armazenagem das mercadorias
importadas ou a exportar, conforme o caso, ao amparo do regime; e
II - ao desenvolvimento e manutenção de controle informatizado de entrada,
movimentação, armazenamento e saída das mercadorias relativas a cada beneficiário,
incluídas aquelas objeto das operações de industrialização, manutenção ou reparo
autorizadas.
Art. 8º O credenciamento será realizado a requerimento do administrador do recinto
alfandegado, apresentado ao titular da unidade da SRF com jurisdição sobre o local.
§ 1º O requerimento deverá indicar as atividades para as quais solicita autorização:
I - armazenagem;
II - exposição, demonstração e teste de funcionamento;
III - industrialização; ou
IV - manutenção ou reparo.
§ 2º Para a realização de industrialização, manutenção ou reparo será exigido área
isolada para cada beneficiário, localizada no recinto alfandegado, correspondente a
estabelecimento com número de inscrição específico no Cadastro Nacional de Pessoa
Jurídica (CNPJ), nos termos do art. 13 da Instrução Normativa nº 200, de 13 de
setembro de 2002.
§ 3º Na área isolada de que trata o parágrafo anterior não será admitida a realização de
atividades não previstas nesta Instrução Normativa, exceto as de caráter administrativo.
§ 4º O pleito será encaminhado à respectiva Superintendência Regional da Receita
Federal (SRRF), com parecer conclusivo da unidade da SRF com jurisdição sobre o
local quanto ao cumprimento dos requisitos estabelecidos.
Art. 9º O credenciamento será concedido por meio de Ato Declaratório Executivo
(ADE) da SRRF jurisdicionante, que especificará o recinto, a modalidade do regime, as
atividades autorizadas e, se for o caso, das mercadorias a serem objeto de
industrialização, manutenção ou reparo.

106
§ 1º Não poderão ser autorizadas operações de industrialização, manutenção ou reparo
com mercadorias que ponham em risco a segurança do recinto ou causem dano ao meio
ambiente.
§ 2º Para os efeitos do § 1º o processo de credenciamento deverá ser instruído com
manifestação expressa do concessionário ou permissionário do recinto quanto ao
cumprimento do requisito.
§ 3º O credenciamento de que trata este artigo será concedido a título precário e poderá
ser cancelado a qualquer tempo, inclusive em razão de requisição fundamentada de
autoridade competente em matéria de segurança ou meio ambiente.
Art. 10. Quando o recinto alfandegado for credenciado para a realização de atividades de
industrialização receberá as seguintes denominações:
I - aeroporto industrial, se localizado em aeroporto;
II - plataforma portuária industrial, se localizado em porto organizado ou instalação
portuária; ou
III - porto seco industrial, se localizado em porto seco.
Alfandegamento de Recinto para Feira, Congresso,
Mostra ou Evento Semelhante
Art. 11. A solicitação de alfandegamento temporário de recinto de uso privativo para o
armazenamento de mercadorias importadas destinadas a exposição em feira, congresso,
mostra ou evento semelhante, devidamente justificada e instruída com a correspondente
autorização do órgão competente, será apresentada pelo promotor do evento à SRRF
com jurisdição sobre o recinto, com as seguintes informações:
I - período e local do evento;
II - identificação dos expositores;
III - indicação da natureza das mercadorias a serem expostas; e
IV - leiaute das áreas de realização do evento, incluídas as destinadas à guarda dos
volumes anteriormente à realização do despacho aduaneiro de admissão no regime e,
quando for o caso, aquelas reservadas à exposição de mercadorias nacionais ou
nacionalizadas.
Parágrafo único. No exame do mérito da solicitação serão consideradas a justificativa
para o alfandegamento e as condições relativas à segurança fiscal.

107
Art. 12. O deferimento da solicitação fica condicionado, ainda:
I - ao atendimento às condições exigidas para a emissão da Certidão Negativa de
Débitos de Tributos e de Contribuições Federais administrados pela SRF; e
II - à apresentação de termo de fiel depositário das mercadorias a serem admitidas no
regime.
Art. 13. O ADE de alfandegamento, expedido pela SRRF, conterá:
I - a identificação do beneficiário;
II - a denominação e o período de realização do evento;
III - o endereço do recinto;
IV - o prazo de alfandegamento;
V - a unidade local da SRF de jurisdição;
VI - a autorização para a entrada e movimentação, no recinto alfandegado, de
mercadoria nacional ou nacionalizada, quando couber; e,
VII - os controles e outras obrigações a cargo do beneficiário.
Parágrafo único. O prazo do alfandegamento, observadas as peculiaridades do evento,
estará limitado a período que alcance não mais que os trinta dias anteriores e os trinta
dias posteriores aos fixados para início e término do evento.

Regime Extraordinário de Entreposto Aduaneiro na Exportação

Art. 14. A empresa comercial exportadora referida no inciso II do § 1º do art. 6º poderá
ser autorizada a operar o regime de entreposto aduaneiro na exportação em recinto de
uso privativo, na modalidade de regime extraordinário, desde que comprovadamente:
I - possua capital social integralizado igual ou superior a R$ 3.000.000,00 (três milhões
de reais);
II - tenha realizado, no ano anterior ou nos doze meses anteriores ao da apresentação do
pedido, exportações em montante igual ou superior a US$ 30,000,000.00 (trinta milhões
de dólares dos Estados Unidos da América) ou equivalente em outra moeda;
III - atenda às condições exigidas para a emissão da Certidão Negativa de Débitos de
Tributos e de Contribuições Federais administrados pela SRF;
IV - seja proprietária ou possua contrato que garanta o direito de uso do recinto;

108
V - possua registro especial como empresa comercial exportadora, nos termos do
Decreto-Lei nº 1.248, de 1972; e,
VI - apresente termo de fiel depositário das mercadorias.
Parágrafo único. A solicitação será dirigida à SRRF com jurisdição sobre o recinto,
contendo as seguintes informações:
I - identificação e endereço do recinto;
II - dimensões, capacidade de armazenamento e tipo de recinto; e,
III - prazo requerido para a autorização.
Art. 15. A autorização será outorgada por meio de ADE expedido pela SRRF, contendo:
I - a identificação e o número do registro especial da empresa beneficiária;
II - o endereço e o CNPJ do estabelecimento da empresa beneficiária onde será operado
o regime;
III - a unidade da SRF com jurisdição sobre o recinto; e,
IV - o prazo de vigência da autorização.
§ 1º O recinto indicado na autorização deverá ser utilizado exclusivamente para o
depósito de mercadorias submetidas ao regime de entreposto aduaneiro na exportação,
na modalidade de regime extraordinário.
§ 2º A autorização de que trata este artigo poderá ser concedida por tempo
indeterminado quando se tratar de imóvel de propriedade da empresa beneficiária.

APLICAÇÃO DO REGIME DE ENTREPOSTO ADUANEIRO

Bens Admitidos
Art. 16. A admissão no regime será autorizada para a armazenagem dos bens a seguir
indicados, em:
I - aeroporto:
a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de aeronaves, e
de equipamentos e instrumentos de uso aeronáutico;
b) provisões de bordo de aeronaves utilizadas no transporte comercial internacional;
c) máquinas ou equipamentos mecânicos, eletromecânicos, eletrônicos ou de
informática, identificáveis por número de série, importados, para serem submetidos a
serviço de recondicionamento, manutenção ou reparo, no próprio recinto alfandegado,
com posterior retorno ao exterior;

109
d) partes, peças e outros materiais utilizados nos serviços de recondicionamento,
manutenção ou reparo referidos na alínea "c"; ou
e) quaisquer outros importados e consignados a pessoa jurídica estabelecida no País, ou
destinados a exportação, que atendam às condições para admissão no regime.
II - porto organizado e instalações portuárias:
a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de embarcações,
e de equipamentos e instrumentos de uso náutico;
b) provisões de bordo de embarcações utilizadas no transporte comercial internacional;
c) bens destinados à manutenção, substituição ou reparo de cabos submarinos de
comunicação; ou
d) quaisquer outros importados e consignados a pessoa jurídica estabelecida no País ou
destinadas a exportação, que atendam às condições para admissão no regime.
III - porto seco:
a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de aeronaves e
embarcações;
b) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de outros
veículos, bem assim de máquinas, equipamentos, aparelhos e instrumentos;
c) máquinas ou equipamentos mecânicos, eletromecânicos, eletrônicos ou de
informática, identificáveis por número de série, importados, para serem submetidos a
serviço de recondicionamento, manutenção ou reparo, no próprio recinto alfandegado,
com posterior retorno ao exterior;
d) partes, peças e outros materiais utilizados nos serviços de recondicionamento,
manutenção ou reparo referidos na alínea "c"; ou
e) quaisquer outros importados e consignados a pessoa física ou jurídica, domiciliada ou
estabelecida no País, ou destinados a exportação, que atendam às condições para
admissão no regime.
Art. 17. A admissão no regime de entreposto aduaneiro não será autorizada quando se
tratar de:
I - mercadoria cuja importação ou exportação esteja proibida;
II - bem usado; e
III - mercadoria importada com cobertura cambial.

110
§ 1º O disposto no inciso II deste artigo não se aplica aos bens referidos na alínea "a"
dos incisos I, II e III, e na alínea "c" dos incisos I e III, do art. 16.
§ 2º O disposto no inciso III deste artigo não se aplica a mercadoria destinada a
exportação.

Atividades Admitidas
Art. 18. Em porto seco ou em outro recinto alfandegado credenciado a operar o regime
de entreposto aduaneiro na importação ou na exportação, além da prestação dos serviços
comuns a que se refere o inciso I do art. 5º da Instrução Normativa SRF nº 55/00, de 23
de maio de 2000, poderão, ainda, ser realizados os seguintes serviços, relativos às
mercadorias ali armazenadas:
I - etiquetagem e marcação, para atender a exigências do comprador estrangeiro;
II - exposição, demonstração e teste de funcionamento;
III - concernentes às operações de industrialização:
a) acondicionamento ou reacondicionamento;
b) montagem;
c) beneficiamento;
d) recondicionamento dos bens referidos na alínea "a" dos incisos I, II e III e alínea "c"
dos incisos I e III do art. 16; ou
e) transformação, no caso de preparo de alimentos para consumo a bordo de aeronaves e
embarcações utilizadas no transporte comercial internacional ou destinados a
exportação.
IV - manutenção ou reparo, no caso dos bens referidos na alínea "a" dos incisos I, II e III
e na alínea "c" dos incisos I e III do art. 16.

Beneficiários do Regime
Art. 19. É beneficiário do regime de entreposto aduaneiro na importação o consignatário
da mercadoria a ser entrepostada, pessoa jurídica estabelecida no País.
§ 1º O beneficiário do regime operado em porto seco poderá ser pessoa física desde que
investido da condição de agente de venda do exportador.
§ 2º Na hipótese de regime de entreposto aduaneiro para a exposição de mercadorias a
que se refere o inciso I do § 1º do art. 6º, o beneficiário será o promotor do evento.

111
§ 3º O permissionário ou concessionário do recinto alfandegado poderá ser beneficiário
do regime de entreposto aduaneiro na importação, quando figurar como consignatário da
mercadoria, devendo ser observada, neste caso, a restrição estabelecida no § 2º do art.
38.
Art. 20. São beneficiários do regime de entreposto aduaneiro na exportação:
I - na modalidade de regime comum, a pessoa jurídica que depositar, em recinto
credenciado, mercadoria destinada ao mercado externo; e
II - na modalidade de regime extraordinário, a empresa comercial exportadora referida
no inciso II do § 1º do art. 6º.

Concessão do Regime na Importação

Art. 21. O regime de entreposto aduaneiro na importação será requerido com base em
declaração de admissão formulada pelo beneficiário no Sistema Integrado de Comércio
Exterior (Siscomex).
§ 1º O regime será concedido mediante o desembaraço aduaneiro das mercadorias
constantes da respectiva declaração de admissão.
§ 2º No caso de indeferimento da aplicação do regime, o interessado poderá apresentar
recurso ao titilar da unidade, no prazo de dez dias, contado da data da ciência.
§ 3º Da decisão denegatória do titular da unidade caberá recurso à respectiva SRRF, no
prazo de dez dias, contado da data da ciência.
§ 4º As decisões relativas aos recursos interpostos nos termos dos §§ 2º e 3º deste artigo
deverão ser proferidas no prazo máximo de quinze dias, contado da data da
protocolização do recurso.
§ 5º Mantido o indeferimento, deverá ser providenciado o correspondente despacho para
a reexportação ou consumo, nos termos das normas de regência.
Art. 22. A concessão do regime poderá ser automática na hipótese de importação de:
I - partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de embarcações e
aeronaves, bem assim de equipamentos e seus componentes de uso náutico ou
aeronáutico;
II - bens destinados à manutenção, substituição ou reparo de cabos submarinos de
comunicação; e
III - bens destinados a provisões de bordo de aeronaves e embarcações.

112
§ 1º A concessão automática prevista neste artigo fica condicionada ao atendimento dos
seguintes requisitos:
I - o conhecimento de carga deverá acobertar exclusivamente mercadorias destinadas ao
regime; e
II - o beneficiário deverá manter controle informatizado de estoque, atualizado
diariamente, sem prejuízo dos controles referidos no inciso II do art. 7º, de
responsabilidade do depositário das mercadorias.
§ 2º O atendimento ao requisito referido no inciso II do parágrafo anterior será
reconhecido pelo titular da unidade da SRF jurisdicionante do recinto, por meio de
ADE.
§ 3º Na hipótese de que trata este artigo, o regime subsiste a partir da data de entrada da
mercadoria no recinto alfandegado de uso público credenciado.
Art. 23. Na hipótese do artigo anterior, o beneficiário deverá apresentar à unidade da
SRF jurisdicionante do recinto, até o quinto dia útil subseqüente à concessão do regime,
os conhecimentos de carga relativos às mercadorias admitidas no regime, para:
I - o registro da destinação da mercadoria, no Sistema Integrado da Gerência do
Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento (Mantra); ou
II - a realização das anotações destinadas à conferência final do manifesto, na hipótese
de unidade de despacho não usuária do Mantra.

Concessão do Regime na Exportação

Art. 24. A concessão do regime de entreposto aduaneiro na exportação será automática e
subsistirá a partir da data:
I - de entrada, no recinto alfandegado credenciado, da mercadoria destinada a
exportação, acompanhada da respectiva Nota Fiscal, na modalidade de regime comum;
ou
II - de saída, do estabelecimento do produtor-vendedor, da mercadoria vendida a
empresa comercial exportadora autorizada, que deverá comprovar a aquisição por meio
de declaração firmada em via da correspondente Nota Fiscal, na modalidade de regime
extraordinário.

113
Parágrafo único. O tratamento previsto no inciso I aplica-se também às mercadorias que
ingressem no recinto para serem utilizadas nas operações previstas nos incisos III e IV
do art. 18.

Prazo de Vigência do Regime

Art. 25. A mercadoria poderá permanecer no regime de entreposto aduaneiro na
importação pelo prazo de um ano, contado da data do desembaraço aduaneiro de
admissão.
Parágrafo único. Na hipótese de mercadoria destinada a exposição em feira, congresso,
mostra ou evento semelhante, o prazo de vigência do regime será equivalente àquele
estabelecido para o alfandegamento do recinto.
Art. 26. A mercadoria poderá permanecer no regime de entreposto aduaneiro na
exportação pelo prazo de:
I - um ano, na modalidade de regime comum;
II - noventa dias, na modalidade de regime extraordinário.
Parágrafo único. Na transferência de mercadoria da modalidade de regime extraordinário
para o comum serão observados os prazos estabelecidos neste artigo, considerando-se o
tempo transcorrido na modalidade anterior.
Art. 27. O prazo de permanência no regime de mercadoria armazenada em recinto
alfandegado de uso público poderá ser sucessivamente prorrogado em situações
especiais, mediante solicitação justificada do beneficiário dirigida ao titular da unidade
da SRF jurisdicionante, respeitado o limite máximo de três anos.

Dispensa de Garantia dos Impostos Suspensos

Art. 28. A suspensão do pagamento dos impostos, decorrente da aplicação do regime de
entreposto aduaneiro, dispensa a formalização de termo de responsabilidade e a
prestação de garantia.

Operacionalidade do Regime em Recinto Alfandegado

Art. 29. Nas operações previstas no inciso III e IV do art. 18, poderão ser empregadas
mercadorias estrangeiras objeto de diferentes declarações de admissão no regime, além

114
daquelas nacionais ou nacionalizadas submetidas ao regime de entreposto aduaneiro na
exportação.
Parágrafo único. As mercadorias nacionais ou nacionalizadas de que trata este artigo
deverão ser fornecidas por estabelecimento da empresa beneficiária do regime.
Art. 30. Na hipótese de regime de entreposto aduaneiro de mercadoria importada com
cobertura cambial, destinada a exportação, conforme previsto no § 2º do art. 17, o
beneficiário deverá registrar DI para efeitos cambiais.
Art. 30. Na hipótese de aplicação do regime de entreposto aduaneiro a mercadoria
importada que for destinada a exportação, o beneficiário deverá registrar DI para efeitos
cambiais. (Redação dada pela IN SRF 356, de 04/09/2003)
Art. 30. Para fins de nacionalização de mercadoria destinada à exportação, o beneficiário
deverá, dentro do prazo de aplicação do regime, registrar uma DI para efeitos cambiais.
(Redação dada pela IN SRF 548, de 16/06/2005)
§ 1º O beneficiário deverá solicitar, no mesmo dia, retificação da declaração de
admissão no regime, para incluir o número de registro da DI para efeitos cambiais no
campo destinado a informações complementares.
§ 1o Na data do registro da DI para efeitos cambiais, o beneficiário deverá solicitar a
retificação da declaração de admissão no regime, para incluir seu número no campo
destinado a informações complementares. (Redação dada pela IN SRF 548, de
16/06/2005)
§ 2º A correspondente declaração de exportação deverá ser registrada no prazo de
sessenta dias, contado da data de registro da DI para efeitos cambiais.
§ 2o A correspondente declaração de exportação deverá ser registrada no prazo de até
sessenta dias, contado da data de registro da DI para efeitos cambiais, observando-se,
ainda, o prazo de aplicação do regime. (Redação dada pela IN SRF 548, de 16/06/2005)
§ 3º O eventual despacho para consumo será realizado mediante registro, no Siscomex,
da respectiva declaração de importação e pagamento dos impostos suspensos, sujeitos
aos acréscimos moratórios, calculados na data de registro da correspondente DI para
efeitos cambiais, observado o prazo estabelecido no parágrafo anterior.
§ 3º No caso de bens industrializados com base em contrato firmado com empresa
estrangeira, o prazo a que se refere o § 2o será contado a partir da data prevista no

115
mencionado contrato para a entrega dos bens, observando-se, ainda, o prazo de aplicação
do regime. (Redação dada pela IN SRF 548, de 16/06/2005)
§ 4º Na hipótese de importação, com cobertura cambial, de mercadoria destinada à
exportação, o beneficiário deverá registrar a correspondente DI para efeitos cambiais na
mesma data de registro da declaração de admissão da mercadoria no regime. (Incluído
pela IN SRF 548, de 16/06/2005)
§ 5º O eventual despacho para consumo será realizado mediante registro, no Siscomex,
de uma declaração de importação, sem cobertura cambial, após autorização obtida em
processo administrativo, informando-se na ficha Básicas, no campo Processo Vinculado,
que se trata de Declaração Preliminar, e indicando-se o número do processo
administrativo correspondente e o pagamento dos impostos suspensos, sujeitos aos
acréscimos moratórios, calculados na data de registro da correspondente DI para efeitos
cambiais. (Incluído pela IN SRF 548, de 16/06/2005)
Art. 31. A movimentação de mercadoria da área de armazenamento para aquelas
destinadas à exposição, demonstração e testes de funcionamento, ou às operações a que
se referem os incisos III e IV do art. 18, bem assim o correspondente retorno parcial ou
total, inclusive do produto resultante, exigirá a prévia emissão de Relação de
Transferência de Mercadorias (RTM).
§ 1º A RTM autoriza a saída e a circulação da mercadoria identificada e quantificada,
mediante as assinaturas do depositário e do beneficiário do regime, atestando a
respectiva operação, em vias a serem arquivadas pelo prazo legal previsto na legislação
de regência, por ambos os responsáveis, independentemente de qualquer procedimento
da fiscalização.
§ 2º As mercadorias resultantes poderão ser objeto de armazenamento na área isolada
destinada às respectivas operações, referidas no caput deste artigo.
Art. 32. Os refugos, sobras e aparas resultantes da industrialização a que forem
submetidas as mercadorias deverão permanecer armazenadas na área isolada, enquanto
não realizada a correspondente:
I - exportação;
II - destruição, às expensas do beneficiário do regime e sob acompanhamento da
fiscalização; ou
III - despacho para consumo.

116
§ 1º Na hipótese do inciso III, os tributos incidentes na importação serão calculados
segundo a alíquota correspondente à mercadoria entrepostada e a base de cálculo
determinada em laudo expedido por entidade ou técnico credenciado pela SRF.
§ 2º As partes e peças defeituosas, que forem substituídas em decorrência das operações
de recondicionamento, manutenção ou reparo, deverão ser destruídas ou reexportadas.
Art. 33. O disposto no art. 31 aplica-se, também, na movimentação de bens destinados à
prestação de serviços de reposição, manutenção ou reparo de bens estrangeiros, nos
termos das alíneas "a", "c" e "d" do inciso I, "a" e "c" do inciso II e "a" a "d" do inciso
III do art. 16.
§ 1º A adoção do procedimento previsto neste artigo fica condicionada à manutenção,
pelo beneficiário, de controle informatizado de estoque, atualizado diariamente, sem
prejuízo dos controles referidos no inciso II do art. 7º, de responsabilidade do
depositário das mercadorias.
§ 2º O atendimento ao requisito previsto no parágrafo anterior será previamente
reconhecido pelo titular da unidade da SRF jurisdicionante do recinto, mediante
expedição de ADE.
Art. 34. As mercadorias submetidas ao regime poderão ser retiradas do recinto
alfandegado, para fins de:
I - exposição em feira ou evento semelhante; ou
II - recondicionamento, realizado no exterior, no caso de partes, peças e outros materiais
utilizados na manutenção ou reparo de embarcações ou aeronaves e de equipamentos e
instrumentos de uso náutico e aeronáutico.
III - industrialização, inclusive sob encomenda, de partes, peças e componentes
destinados à construção ou conversão de plataformas de petróleo, estruturas marítimas
ou seus módulos, de quetrata o inciso II e o parágrafo único do art. 62 da Lei n 10.833,
de 29 de dezembro de 2003. (Incluído pela IN SRF 463, de 19/10/2004)
§ 1º Na hipótese deste artigo, poderá ser adotado procedimento simplificado para
autorizar a saída e controlar o prazo para retorno ao recinto, com base na RTM,
acompanhada de Nota Fiscal ou do Conhecimento de Transporte, conforme o caso.
§ 2º A adoção do procedimento previsto neste artigo fica condicionada à manutenção,
pelo beneficiário, do controle informatizado de que trata o § 1º do art. 33.

117
§ 3º No caso a que se refere o inciso III, sem prejuízo do disposto nos §§ 1º e 2º, o
procedimento está condicionado à apresentação, pelo beneficiário, de cópia do contrato
com a empresa: (Incluído pela IN SRF 463, de 19/10/2004)
I - sediada no exterior, contratante da construção ou conversão de plataforma destinada à
pesquisa e lavra de jazidas de petróleo e gás natural, ou de seus módulos ou estruturas
marítimas;ou (Incluído pela IN SRF 463, de 19/10/2004)
II - contratada da empresa referida no inciso I, ou por esta subcontratada, para os fins de
execução do respectivo contrato de fornecimento de partes, peças ou componentes para a
plataforma em construção ou conversão, ou para suas estruturas ou módulos . (Incluído
pela IN SRF 463, de 19/10/2004)
§ 4º Na hipótese de impossibilidade de armazenamento do produto resultante da
industrialização no recinto a que se refere o caput, em razão de sua dimensão ou peso,
poderá ser autorizado pelo titular da unidade da SRF de jurisdição, a pedido do
beneficiário, o armazenamento em outros locais, inclusive no próprio estabelecimento
do exportador. (Redação dada pela IN SRF 548, de 16/06/2005)

Operacionalidade do Regime para Feira, Congresso,

Mostra ou Evento Semelhante
Art. 35. As mercadorias importadas para exposição em feira, congresso, mostra ou
evento semelhante serão transportadas, sob o regime de trânsito aduaneiro, até o
correspondente recinto alfandegado.
Art. 36. Após a conclusão do trânsito aduaneiro, as mercadorias deverão permanecer
depositadas no local destinado à guarda dos volumes, até a formalização do despacho de
admissão no regime.

Operacionalidade do Regime Extraordinário de Entreposto Aduaneiro

Art. 37. A empresa comercial exportadora deverá manter controle informatizado,
atualizado diariamente, de entrada, movimentação, armazenamento, saída e efetiva
exportação de mercadorias admitidas no regime, relativamente a cada produtor-
vendedor.

EXTINÇÃO DO REGIME

118
Mercadorias Admitidas Apenas para Armazenamento
Art. 38. O beneficiário deverá dar início, no decorrer do prazo estabelecido para a
permanência da mercadoria importada no regime, ao respectivo despacho aduaneiro
para:
I - consumo;
II - admissão em outro regime aduaneiro especial ou atípico;
III - reexportação; ou
IV - exportação, na hipótese prevista no art. 30.
§ 1º A DI para consumo poderá ser apresentada, no Siscomex, por pessoa jurídica
diversa do beneficiário, na hipótese de aquisição direta do consignante.
§ 2º A declaração para extinção do regime deverá ser apresentada exclusivamente por
pessoa jurídica diversa do beneficiário, quando esse beneficiário for o administrador do
recinto em que a mercadoria importada se encontre armazenada.
§ 2º Nas hipóteses referidas nos incisos I, II e IV, a declaração para extinção do regime
deverá ser apresentada exclusivamente por pessoa jurídica diversa do beneficiário,
quando esse beneficiário for o administrador do recinto em que a mercadoria importada
se encontre armazenada. (Redação dada pela IN SRF 356, de 04/09/2003)
Art. 39. No prazo estabelecido para a permanência da mercadoria no regime de
entreposto aduaneiro na exportação, o beneficiário deverá:
I - dar início ao correspondente despacho aduaneiro de exportação;
II - na modalidade de regime comum, reintegrar a mercadoria ao estoque do
estabelecimento de origem ou recolher os impostos suspensos; ou,
III - na modalidade de regime extraordinário, recolher os impostos que deixaram de ser
pagos em decorrência dos benefícios fiscais auferidos pelo produtor-vendedor, nos
termos da legislação pertinente.
§ 1º O despacho de exportação será realizado com base em declaração de exportação
apresentada no Siscomex.
§ 2º O retorno ao mercado interno será autorizado pela autoridade aduaneira, com base
na Nota Fiscal correspondente.
Art. 40. A formalização da extinção do regime referente a bens destinados a reposição,
manutenção ou reparo de outros bens estrangeiros, nos termos do art. 33, poderá ser
objeto de procedimento simplificado de reexportação ou exportação, por meio de

119
apresentação periódica de Nota de Destinação de Mercadoria (NDM), a ser apresentada
à unidade da SRF jurisdicionante até o quinto dia útil do mês subseqüente ao da saída do
recinto.
Parágrafo único. O controle informatizado de estoque, previsto no § 1º do art. 33, deverá
vincular a NDM prevista neste artigo às correspondentes RTM.

Mercadorias Submetidas a Industrialização, Manutenção ou Reparo

Art. 41. As mercadorias importadas submetidas às operações previstas nos incisos III e
IV do art. 18, estarão sujeitas a despacho aduaneiro de:
I - importação para consumo;
II - exportação; ou
III - reexportação, na hipótese de bem de propriedade estrangeira admitido no regime
para fins de recondicionamento, manutenção ou reparo.
§ 1º O despacho aduaneiro será processado no Siscomex, com base em declaração:
I - de importação, que deverá conter a classificação fiscal e descrição das mercadorias,
nos campos próprios, e, naquele destinado a Informações Complementares, a
classificação fiscal e descrição do produto industrializado.
II - de exportação, que deverá ser formulada com a indicação da classificação fiscal do
produto resultante da industrialização.
§ 2º Os números de registro das correspondentes Notas Fiscais ou declarações de
admissão das mercadorias importadas no regime deverão ser informados nas declarações
referidas no parágrafo anterior, nos campos destinados a Informações Complementares
da DI e a Observações do Registro de Exportação, respectivamente.
§ 3º Os bens admitidos no regime para serem submetidos a recondicionamento,
manutenção ou reparo, conforme previsto na alínea "c" dos incisos I e III do art. 16
devem, obrigatoriamente, ser submetidos a despacho aduaneiro de exportação ou de
reexportação.
Art. 42. No caso do inciso II do art. 34, comprovado o efetivo embarque para o exterior,
o regime será considerado extinto decorrido o prazo estabelecido para o retorno da
mercadoria ao correspondente recinto de armazenamento.

Mercadorias Expostas em Feira, Congresso, Mostra ou Evento Semelhante

120
Art. 43. As mercadorias admitidas no regime para exposição em feira, congresso, mostra
ou evento semelhante, no prazo de vigência estabelecido, poderão ser:
I - reexportadas;
II - despachadas para consumo;
III - transferidas para outro regime especial; ou
IV - admitidas no regime de entreposto aduaneiro em outro recinto alfandegado de uso
público.
§ 1º Nas situações referidas nos incisos III e IV, o pleito deverá ser instruído com
documento comprobatório da concordância do consignante em relação à nova destinação
das mercadorias.
§ 2º Na hipótese prevista no inciso IV:
I - a remoção da mercadoria será realizada sob o regime de trânsito aduaneiro;
II - será formulada DI para admissão no regime no recinto alfandegado que a receber,
ainda que não haja mudança de consignatário; e
III - não será reiniciada a contagem do prazo de permanência da mercadoria no regime.
§ 3º O material estrangeiro utilizado na montagem e decoração dos estandes poderá ser
destruído às expensas do interessado, mediante prévia autorização da unidade da SRF
jurisdicionante do recinto alfandegado.

RESPONSABILIDADES DO DEPOSITÁRIO E DO BENEFICIÁRIO

Art. 44. Respondem pela guarda das mercadorias:
I - o permissionário ou concessionário do recinto alfandegado de uso público
credenciado; ou
II - o beneficiário do regime, nos demais casos.
§ 1º O depositário deverá, a qualquer tempo, apresentar as mercadorias submetidas ao
regime, bem assim oferecer condições à verificação dos inventários que a autoridade
aduaneira entenda necessários.
§ 2º O disposto no inciso I deste artigo aplica-se inclusive a mercadorias transferidas
para as áreas isoladas referidas no art. 8º.
Art. 45. Apurada a falta ou avaria de mercadoria, o depositário responde pelo
pagamento:

121
I - dos impostos suspensos, bem assim da multa, de mora ou de ofício, e demais
acréscimos legais cabíveis, quando se tratar do regime de entreposto aduaneiro na
importação ou na exportação, na modalidade de regime comum; ou
II - dos impostos que deixaram de ser pagos em decorrência dos benefícios fiscais
auferidos pelo produtor-vendedor, bem assim da multa, de mora ou de ofício, e demais
acréscimos legais cabíveis, no caso do regime de entreposto aduaneiro na exportação, na
modalidade de regime extraordinário.
Art. 46. São responsabilidades do beneficiário do regime a que esteja submetida a
mercadoria objeto de industrialização:
I - observar as normas de escrituração e emissão de documentos fiscais previstos no
Decreto nº 2.637, de 25 de junho de 1998;
II - apurar o IPI incidente na importação e aquele relativo às operações de
industrialização, manutenção e reparo realizadas no recinto, nos termos das normas
específicas.
Art. 47. O beneficiário do regime deverá recolher os impostos suspensos em decorrência
da admissão das mercadorias que não retornem ao recinto alfandegado, no prazo
estipulado, sem que tenham recebido outra destinação aduaneira, conforme previsto no
art. 41, nas hipóteses a que se referem os arts. 33 e 34.

DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 48. O conhecimento de transporte que instrui a declaração de admissão de
mercadoria importada poderá ser desdobrado, para fins de instrução das correspondentes
declarações apresentadas para a extinção do regime.
Art. 49. O credenciamento de recinto para operar o regime de que trata esta Instrução
Normativa deverá ser suspenso, por meio de ADE da respectiva SRRF, quando ficar
constatado o descumprimento de qualquer dos requisitos estabelecidos, pelo prazo
necessário à regularização da pendência.
Parágrafo único. Enquanto perdurar a suspensão não será autorizada a admissão de
mercadorias no regime.
Art. 50. A Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana) expedirá os atos
necessários:
I - às orientações para a aplicação do disposto nesta Instrução Normativa;

122
II - ao estabelecimento das informações a serem apresentadas para os controles a que se
referem o inciso II do art. 7º, o inciso II do § 1º do art. 22, o § 1º do art. 33, o § 2º do art.
34 e o art. 37;
III - ao estabelecimento dos modelos da RTM e da NDM, a que se referem os arts. 31 e
40.
Art. 51. Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 52. Fica revogada Instrução Normativa SRF nº 79, de 11 de outubro de 2001.

123
 ANEXO II – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS AEROPORTOS
BRASILEIROS

Área dos Posições de

Região Aeroporto Sítio (m2) Pátio (m2) Pista (m) terminais (m2) aeronaves
1500x30
Sul Bagé 2.549.952 3.856 119x45 480 7
1980x42
Sul Pelotas 2.574.847 16.200 1230x38 1.000 8
37.600
Sul Porto Alegre 3.805.810 142.750 2280x42 15.540 16
1500x30
Sul Uruguaiana 1.149.151 10.634.441 800x50 800 12
2300x45
Sul Florianópolis 9.086.590 53.333 1500x45 8.706 6
Sul Forniquilhinha n/a n/a 1491x45 530 n/a
Sul joinville 792.000 12.900 1640x45 5.148 9
Sul Navegantes 716.883 21.058 1701x45 5.100 14
Sul Londrina 727.193 40.293 2100x45 5.820 13
2215x45
Sul Curitiba 5.236.043 32.380 1800x45 45.000 12
Sul Bacacheri 1.393.145 12.650 1309x30 440 24
Sul Foz do Iguaçu 2.779.460 556x106 2195x45 16.000 23
Sudeste Vitória 5.249.692 44.400 1750x45 4.483 17
Sudeste Uberaba 1.182.451 14.768 1759x45 1.024 5
Sudeste Confins 15.010.000 86.000 3000x45 53.950 15
Sudeste Pampulha 1.827.584 40.470 2540x45 4.500 75
Sudeste Carlos Prates 547.587 3.501 928x18 322 3
Sudeste Montes Claros 1.989.073 20.035 2100x45 706 22
Sudeste Uberlândia 1.636.023 34.611 1950x45 4.760 7
Sudeste Campos 949.114 1544x45 459 6
Sudeste Macaé 480.000 41.000 1200x30 941 38
4000x45 147.834
Sudeste Galeão 17.881.697 712.895 3180x47 132.847 53
1323x42
Sudeste Santos Dumont 833.703 95.800 1260x30 19.000 15
Sudeste Jacarepaguá 2.364.722 45.030 900x30 669 39
Sudeste Viracopos 17.659.300 145.800 3240x45 30.000 11
3700x45 87.850
Sudeste Guarulhos 13.774.086 468.110 3000x45 91.940 66
Sudeste São José dos Campos 1.740.110 2.500 2676x45 864 13
Sudeste Campo de Marte 2.113.667 12.420 1600x45 423 25
1640x45
Sudeste Congonhas 1.647.000 77.321 1345x45 64.579 23

ANEXO II – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS AEROPORTOS

BRASILEIROS (Continuação)

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 Área dos Posições de
Região Aeroporto Sítio (m2) Pátio (m2) Pista (m) terminais (m2) aeronaves
3200x45
Centro-Oeste Brasília 28.995.153 57.113 3300x45 90.100 32
Centro-Oeste Goiânia 3.967.365 11.000 2500x45 7.650 6
Centro-Oeste Mato Grosso Varzéa 7.276.920 51.756 2300x45 5.600 31
Centro-Oeste Campo Grande 10.802.318 36.000 2600x45 6.000 25
Centro-Oeste Corumbá 1.032.422 15.883 1660x30 1.564 14
Centro-Oeste Ponta Porã 1.115.104 90.000 2000x45 1.075 13
Norte Palmas 23.739.952 41.360 2500x45 9.600 24
Norte Boa Vista 11.690.000 78.490 2700x45 4.958 7
Norte Porto Velho 13.040.527 30.250 2400x45 8.540 16
Norte Altamira 2.664.561 17.765 2003x38 648 8
2800x45
Norte Belem 5.615.783 82.384 1830x45 33.225 11
Norte Julio Cesar 2.840.991 20.500 1500x30 475 32
Norte Marabá 3.350.767 19.217 2000x45 603 15
Norte Carajás 2.872.957 16.000 200x45 833 32
Norte Santarém 10.741.277 55.200 2400x45 1.561 27
43659
Norte Manaus 14.050.529 18.576 2700x45 2607 15
Norte Tabatinga 6.503.350 68.800 2150x32 1.284 10
Norte Tefe 14.324.689 n/a 2200x45 297 11
Norte Macapá 15.156.375 21.900 2100x45 2.914 15
Norte Cruzeiro do Sul 15.712.860 22.500 2400x45 515 3
Norte Rio Branco 7.325.000 38.400 2185x45 4.292 29
Nordeste Aracaju 5.926.503 2.200 2200x45 10.600 10
2600x45
Nordeste Parnamirim 13.418.371 36.924 1825x45 11.560 25
2.600x45
Nordeste Natal 15.000.000 37.000 1825x45 16.482 n/a
Nordeste Parnaíba 1.160.595 10.696 2100x45 1.800 2
Nordeste Tersina 1.288.105 18.500 2200x45 3.080 4
Nordeste Petrolina 4.188.215 5.474 3250x45 2.027 10
Nordeste Recife 3.888.457 139.616 3300x45 52.000 26
Nordeste Campo Grande n/a 11.200 1600x42 2.500 10
Nordeste João Pessoa 3.886.920 113.175 2515x45 6.000 10
Nordeste Imperatriz 3.000.000 18.725 1798x45 1.082 12
2385x45
Nordeste São Luis 6.316.708 29.150 1525x41 8.100 35
Nordeste Fortaleza 5.194.230 152.857 2545x45 38.500 14
Nordeste Juazeiro 1.288.737 110x8 1800x45 900
Nordeste Paulo Afonso 1.466.769 12.047 1800x45 1.510 15
3005x45
Nordeste Salvador 10.573.287 211.000 1520x45 69.750 24
Nordeste Ilheús 739.687 10.199 1577x45 3.420 3
Nordeste Macéio 4.873.714 56.143 2600x45 22.000 17

ANEXO III – GLOSSÁRIO DE SIGLAS

125
ACI – Airport Council Internacional

AIRBUS –

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

APL – Arranjo Produtivo Local

ATAG – Air Transport Action Group

AWB – Airway Bill

BOEING – Boeing Commercial Airplanes

CTA – Centro Tecnológico da Aeronáutica

DAC – Departamento de Aviação Civil

EDI – Eletronic Data Interchange

EADI – Estação Aduaneira do Interior

FAA – Federal Aviation Administration

FTZ – Foreign Trade Zone

GPD – Global Product Domest

GTP – Global TransPark

HAWB – House Airway Bill

IATA – International Air Transport Association

ICAO – International Council Aviation Organization

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária

LASH – Aboard Ship

MAWB – Máster Airway Bill

MIDC – Ministério da Indústria, Desenvolvimento e Comércio

NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PIB – Produto Interno Bruto

126
RFID – Radio Frequency Identification

SCM – Supply Chain Management

TAFC – Trailer On Flat Car

TPS – Terminal de passageiros e serviços

TRA – Terminal Retro Portuário Alfandegado

ULD – Unit Load Devices

ZPE – Zona de Processamento de Exportação

127