La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o

la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando
tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas
para dicho fin en cualquier medio de desplazamiento terrestre
(ómnibus, camión, automóvil, motocicleta, bicicleta y a pie).

Otro término más completo es el que define seguridad vial como las reglas y actitudes que son
necesarias para estar seguro si la persona esta manejando algún vehículo o caminando en una
vía.

Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía

pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del
estado, con el apoyo de reglamentaciones para el tránsito y sin la moderación de las conductas
humanas (educación vial) particulares o colectivas, no es posible lograr un óptimo resultado.
Autoridades y promotores voluntarios deben llevar a cabo en forma permanente campañas,
programas y cursos de seguridad y educación vial, en los que se debe promover:

 La cortesía y precaución en la conducción de vehículos.

 El respeto al agente de vialidad.

 La protección a los peatones, personas con discapacidad y ciclistas.

 La prevención de accidentes.

 El uso racional del automóvil particular.

La prioridad en el uso del espacio público de los diferentes modos de desplazamiento será
conforme a la siguiente jerarquía:

 Peatones.

 Ciclistas.

 Usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros masivo, colectivo o

individual.

 Usuarios de transporte particular automotor.

 Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga.

Es muy importante conocer, como peatones, cuales son nuestros derechos para garantizar
nuestra integridad física, así como también cuales son nuestras obligaciones.

Los peatones tienen derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, para garantizar su
integridad física cuando:

 En los pasos peatonales, la señal del semáforo así lo indique.

 Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no alcancen a

cruzar la vía.

 Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones cruzando ésta.
  Los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya peatones transitando
aunque no dispongan de zona peatonal.

 Transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una
cochera o estacionamiento.

 Transiten en comitivas organizadas o filas escolares.

 Transiten por los espacios habilitados para ello cuando la acera se encuentre afectada
por la ejecución de un trabajo o evento que modifique de forma transitoria las
características del área de circulación peatonal.

Los peatones deben, por su propia seguridad, observar las siguientes obligaciones:

 Cruzar las vías primarias y secundarias por las esquinas o zonas marcadas para tal
efecto, excepto en las calles locales o domiciliarias cuando sólo exista un carril para la
circulación.

 Utilizar los puentes, pasos peatonales a desnivel o rampas especiales para cruzar la vía
pública dotada para ello.

 Tomar las precauciones necesarias en caso de no existir semáforo.

 Obedecer las indicaciones de los agentes, promotores voluntarios de seguridad vial y

las señales de tránsito.

 Hacer caso a las señales del semáforo (rojo :pare ámbar: vaya deteniéndose y verde:
avance).

Índice

 1Seguridad activa

 2Seguridad pasiva

 3Seguridad de bebés y niños

 4Seguridad ante la conducción rutinaria

 5El color de los autos

o 5.1Tabla de colores en orden de peligrosidad

 6Seguridad vial en México

 7Referencias

 8Véase también

 9Enlaces externos

Seguridad activa[editar]

Es aquello que asiste al conductor para evitar un posible siniestro interviniendo de manera
permanente durante la circulación, algunos ejemplos que podemos citar son:
  Sistema de retrovisores: Permite al conductor, la visibilidad posterior del vehículo y la
circulación que ocurre detrás, para ello se cuenta con: espejos, eliminación de puntos
ciegos1, y otras ayudas de control como radares, comunicación de seguridad
inalámbrica del vehículo y visión nocturna.

 Sistemas de suspensión: La suspensión tiene una labor muy relevante en la seguridad

activa. Sirve para dar comodidad al vehículo y sus ocupantes, disminuyendo la
transmisión de irregularidades del terreno al habitáculo y favoreciendo el agarre del
automóvil al suelo y, por tanto, su estabilidad. Los amortiguadores son los mecanismos
que proporcionan seguridad y confort durante la conducción, aportando estabilidad al
vehículo.

 Mecánica: En este caso, los desplazamientos de las ruedas son absorbidos por
los resortes o espirales.

 Hidráulica:Los conjuntos hidráulicos soportan los desplazamientos de las

ruedas.

 Hidroneumática: Es la acción combinada de un líquido y un gas, para soportar

los desplazamientos de las ruedas

 Sistema frenado: El freno es el mecanismo encargado de aminorar la marcha del

vehículo o detenerlo mediante el rozamiento o fricción del tambor o disco con las
pastillas. Los frenos se clasifican según el sistema de accionamiento:

 mecánico

 neumático

 eléctrico

 automatico

Los sistemas más empleados en automóviles de uso particular, son el mecánico y el hidráulico.
Los frenos pueden ser de tambor o de disco, aunque algunos fabricantes combinan ambos
montando los frenos de disco en las ruedas delanteras y los de tambor en las traseras.

La fuerza de frenado debe asegurar una rápida detención de las ruedas pero sin llegar a
bloquearlas. Para que eso sea posible es fundamental tener en cuenta las condiciones de la vía
y el estado general de los mecanismos del vehículo (neumáticos, suspensiones, etc.).

Se pueden encontrar distintos tipos de mejoras que optimizan la frenada y garantizan la

gobernabilidad de la dirección en condiciones críticas. Entre eficientes y muy
eficientes: ABS (Antilock Brake System: sistema anti-bloqueo de frenos) con EBV (reparto
electrónico de frenada). ESP (control de estabilidad), con EDL (control de tracción).

 Sistema de dirección: La dirección orienta las ruedas a voluntad del conductor, con
precisión y suavidad, e influye directamente en la estabilidad del vehículo. Si la
dirección es asistida, el esfuerzo sobre el volante se reduce considerablemente a
través de un sistema hidráulico que realiza la mayor parte del trabajo necesario para
girar la dirección.
Los sistemas de dirección servo asistida permiten hacer menos esfuerzos en el volante a la
hora de maniobrar el auto para estacionarlo y mantener una dirección correcta cuando
circulamos a altas velocidades.

También estos sistemas de dirección pretenden asegurar un perfecto control del vehículo
incluso en condiciones límite, (coeficiente de roce diferentes para las ruedas delanteras,
variaciones rápidas del ángulo de giro).

Las presiones de trabajo del sistema hidráulico se taran (calibran) para que quienes se sientan
al volante, sientan constantemente un alto grado de adherencia de los neumáticos con la
carretera, permitiendo, de esta manera, un grado de seguridad muy alto.

 Sistema de iluminación. El uso de las luces es un punto fundamental dentro de la

seguridad activa en la circulación ya que por intermedio de las mismas los conductores
y usuarios de la vía pública se comunican entre las personas.

Seguridad pasiva[editar]

Es aquella que se encarga de minimizar las consecuencias negativas que se pueden producir
cuando el accidente es inevitable.

 Cierre automático de la inyección de combustible para impedir incendios que puede

afectar a cualquier persona.

 Depósito de combustible y elementos auxiliares diseñados para evitar el derrame de

combustible en caso de colisión.

 Aviso automático a centro de emergencias después de un accidente (opcional en

algunos vehículos estadounidenses).

 Puertas diseñadas para una fácil apertura después del accidente.

 Hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura.

 Llevar herramientas de seguridad en caso de emergencia.

 Pedalera colapsable: Minimiza los daños en las extremidades inferiores del conductor
en caso de colisión frontal.

 Columna de dirección articulada colapsable: Esta columna cuenta con zonas de

absorción de deformaciones que se localizan en la parte inferior del auto.

 Volante con absorción de energía: Donde la corona del volante y los radios son amplios
y redondeados, cubiertos por un material deformable que no produce astillas.

 Parabrisas y cristales laterales: El compuesto utilizado en la fabricación del cristal

parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten astillas que
puedan dañar a los pasajeros del vehículo. En cambio, las ventanillas laterales son más
débiles y pueden romperse más fácilmente, serían las salidas de emergencia en caso
de volcamiento si las puertas quedasen bloqueadas.

 Hay que tomar en cuenta que ante un siniestro (es así como se cataloga en orden de
atención en los hospitales), es de vital importancia contar con una aseguradora
confiable y así evitar perdida de tiempo que puede resultar vital.
  Al elegir un seguro para nuestro auto hay que tomar en cuenta puntos clave como son:
la cobertura, que hospitales y servicios de ambulancia se encuentran en convenio con
dicha aseguradora, cual es el la suma asegurada que manejamos o si esta va
aumentando en cuestión al tiempo que llevemos con el seguro o cuál seria el
deducible a pagar.

 Otros puntos a tomar en cuenta son los estudios de gabinete y especializados que
están autorizados según nuestra cobertura, que especialidades se encuentran en el rol
médico que manejan, si estos están por llamado o de planta en el hospital.

 La seguridad es indispensable en la educación de las personas,(para garantizar el

respeto y preservación de la propia vida y la de los demás en las vías públicas).

Seguridad de bebés y niños[editar]

La seguridad automovilística es crítica en estos casos, sobre todo considerando que los
dispositivos existentes no han sido diseñados para ellos. En muchos países (por ejemplo, en los
Estados miembros de la Unión Europea) es obligatorio el uso de mecanismos de retención
apropiados al peso y la altura; desde sillas especiales hasta elevadores que impidan que el
cinturón de seguridad provoque asfixia si ocurre un accidente. En todos los casos se deben
utilizar siguiendo las instrucciones de los fabricantes, y debe recordarse el peligro que puede
representar para un bebé o niño la bolsa de aire.

Seguridad ante la conducción rutinaria[editar]

Muchos conductores que siguen la misma ruta cada día lo hacen sin utilizar el área
del cerebro donde tiene lugar el pensamiento consciente, según afirma el científico
especialista en tráfico Michael Schrekkenberg, de la Universidad de Duisburgo-
Essen (Alemania). Como conocen el camino, los conductores se ocupan de otras cosas en vez
de concentrarse en el tráfico; en consecuencia, tardan más en advertir los peligros. Por esta
razón, se les recomienda recordar continuamente la necesidad de estar alerta y no distraerse
de la carretera. No solamente se debe tener en cuenta que se conoce el camino sino también
el clima ya que no es lo mismo conducir en un día soleado a conducir en un fuerte aguacero o
sobre una vía congelada.

El color de los autos[editar]

En Auckland (Nueva Zelanda), la investigadora Sue Furness realizó un estudio sobre

1000 automóviles en su país, el cual descubrió que los automóviles de color plata habían
tenido menos accidentes graves que los de color verde, café o negro, o morado

También en Auckland, un estudio (Newstead y D’Elía, 2007)2 descubrió que los automóviles de
color blanco tuvieron una tasa significativamente mayor de sufrir accidentes graves que los
autos de otros colores, incluido el rojo.

Comparados con los vehículos blancos, una cantidad de colores se asocian con un riesgo de
accidentes más alto. Esos colores son generalmente los que están por debajo en el índice de
visibilidad, e incluyen el azul, gris, negro, rojo, plata y verde. Ningún color fue
significativamente más seguro que el blanco, aunque varios otros colores no se pudieron
distinguir del blanco en términos de riesgo relativo de accidente. [...] Ninguno de los colores de
vehículos que indicaron un menor riesgo relativo en comparación con el color blanco fue
estadística mente significativo.
Stuart Newstead y Ángelo D’Elía, 20072

El estudio de color de los vehículos, realizado por el MUARC (Centro de Investigación de

Accidentes de la Universidad de Monash) y publicado en 2007, analizó 855.258 accidentes
ocurridos entre 1987 y 2004 en los estados australianos de Victoria y Australia Occidental que
dieron como resultado lesiones o al menos el remolque de un vehículo. El estudio analiza el
riesgo relacionado con las condiciones de luz.2

Tabla de colores en orden de peligrosidad[editar]

[alerta esto puede parecer ilogico , y lo es, asi que puedes decir wtf:)]La siguiente tabla
(Newstead y D’Elía, pág. 8)2 presenta la relación entre los accidentes de tránsito y los distintos
colores de automóviles. Como unidad se utiliza la peligrosidad del color blanco. Por ejemplo,

 durante el día, el color plata (1,10) es 10% más peligroso que el color blanco.

 al atardecer o al amanecer (1,15) es 12% más peligroso y

 de noche (1,08) es 8% más peligroso.

Posibilidad de accidentes en distintos

momentos del día (blanco: 1,00)

Color del automóvil De día Al atardecer o amanecer A la noche o madrugada

blanco 1,01 1,00 1,05

anaranjado 0,09999 1,21 0,77

malva 1,07 1,00 0,65

beige 0,93 1,16 0,97

crema 1,03 0,99 0,92

amarillo 1,00 0,88 1,00

oro 0,98 1,04 1,1

rosado 1,19 0,66 1,06

rojo 1,07 1,02 1,10

café rojizo 1,07 0,82 1,09

azul 1,07 0,96 1,03

púrpura 1,11 1,01 1,10

plata 1,10 1,15 1,08

 Posibilidad de accidentes en distintos
momentos del día (blanco: 1,00)

Color del automóvil De día Al atardecer o amanecer A la noche o madrugada

verde 1,04 1,03 1,04

café 1,05 1,12 0,98

gris 1,11 1,25 1,07

negro 1,12 1,47 0,92

La Educación vial (también conocida como Educación para la

seguridad vial) es el conjunto de acciones, estrategias, legislaciones y políticas referidas
al tránsito y a las vías públicas. Las citadas están destinadas a promover la seguridad,
prevenir los siniestros, evitar o minimizar los daños y salvar vidas; a través de la
adquisición de conocimientos, destrezas, habilidades, hábitos, valores y actitudes, desde
la etapa del preescolar y durante toda la vida.1
Otra definición establece que educación vial es el conjunto de estrategias de prevención,
políticas de precaución y leyes que se establecen en pro de un manejo eficiente del
tránsito, y cuya naturaleza demanda un proceso permanente de aprendizaje e instrucción
en materia de seguridad vial y promoción de una «cultura vial» en la sociedad.2

Índice

 1Contenidos
o 1.1La trilogía vial
o 1.2Cultura vial
o 1.3Seguridad vial
o 1.4Prevención y minimización de siniestros
 2Ámbitos de desarrollo
o 2.1En la educación formal
 3Importancia de la educación vial
o 3.1Los agentes involucrados
 4Véase también
 5Referencias
 6Enlaces externos

Contenidos[editar]
La Educación vial es parte de la Educación ciudadana,3, de carácter multi e
interdisciplinario, se nutre de estudios, investigaciones y aportes de varias ciencias o
áreas, como el derecho, la ética, la sociología, la psicología, la estadística, la mecánica y
las ciencias de la salud, entre otras.1
La disciplina permite adquirir conocimientos, desarrollar destrezas y mejorar habilidades
sobre los temas vinculados a los transeúntes, la conducta vial, el transporte y las vías de
comunicación; en especial sobre:1

 La trilogía vial;
 Vía pública: tipos, funciones, características y partes;
 Seguridad vial: primaria o activa, secundaria o pasiva, terciaria y cuaternaria;
 Legislación vial y derechos conexos (internacionales, regionales, nacionales y locales);
 Señales de tránsito y señalización: verticales, horizontales, luminosas, auditivas y
manuales.
 Conducción de vehículos: motos, automóviles, vehículos de emergencia y especiales,
ómnibus, etc.;
 Convivencia, conducta y ética en el tránsito: la Educación vial sensibiliza socialmente
respecto a los comportamientos que fomentan la convivencia, la tolerancia, la
solidaridad, el respeto y la responsabilidad, y favorecen las relaciones humanas
pacíficas en la vía pública4;
 Siniestros o accidentes de tráfico: prevención, factores de riesgo, causas,
consecuencias y actuación;
 Primeros auxilios en el tránsito, con sus distintos momentos;
 Movilidad sostenible;
 Seguridad en el transporte fluvial y aéreo; y,
 Medioambiente y circulación: clima, animales y plantas en las vías, contaminación y
polución, etc.
Los temas del área tratan principalmente sobre el tránsito terrestre, pero también pueden
incluir -aunque sea en menor proporción- al transporte fluvial, marítimo y aéreo.

La trilogía vial[editar]
Se denomina así a los tres factores del tránsito, cada uno de los cuales consta -a su vez-
de una serie de elementos con sus propias particularidades:1

 El factor humano: incluye a las personas en tránsito, los trabajadores y servidores de

las vías, y a los elementos intangibles (normas, seguros, inversiones, costos, planes
de tránsito, etc.).
 El factor vehicular: son movidos por motores, por animales o por seres humanos.
Puede clasificarse según diversos principios como peso, ejes, funciones, etc.
 El factor ambiental: comprende a las vías o el sistema vial, los dispositivos de
control o de señalización y a la naturaleza (incluyendo al clima, a las plantas y a los
animales).
Cultura vial[editar]
Se denomina cultura vial a la manera en «cómo los seres humanos viven, sienten, piensan
y actúan en, desde y para el cotidiano de los espacios de movilización y desplazamiento»,5
lo que incluye a aceras, calzadas, paseos y pasos peatonales, ciclovías, parques públicos,
plazas, etc. Es decir, es el modo de proceder interactuando en la vía pública, mismo que
debería basarse en el respeto y la cortesía, entre otros valores ciudadanos. Toda
comunidad o sociedad «posee su propia cultura vial», la cual no es buena ni mala de por
sí, sino susceptible de ser perfeccionada.5

Seguridad vial[editar]
Además de las medidas legales, mecánicas, técnicas y de infraestructura requeridas, la
educación ha tenido tradicionalmente un papel preponderante en la seguridad vial.
La prevención y minimización de siniestros viales (incluyendo a los accidentes) se realiza a
través de los cuatro niveles de seguridad vial:
 La seguridad primaria (también llamada activa): busca prevenirlos o evitarlos mediante
diversos mecanismos, acciones y normas.
 La seguridad secundaria (o pasiva): se dirige a proteger a las personas durante la
ocurrencia, a fin de evitar o minimizar las consecuencias, como daños y lesiones.
 La seguridad terciaria: está destinada a luego de que sucedan (también es
minimización), a fin de minimizar las consecuencias y de evitar nuevos siniestros.
 La seguridad cuaternaria: hace referencia a la recuperación, es decir a las terapias
físicas y psicológicas de las personas.617
Esta clasificación guarda relación con la matriz desarrollada por Haddon en los años de
1970, quien al estudiar a los siniestros propuso dividir en tres los momentos de
actuación: antes, durante y después de su ocurrencia. Estos tiempos se combinan con los
tres factores del tránsito (trilogía vial) para formar una matriz de nueve casillas, conocida
con el nombre de su creador.8

Prevención y minimización de siniestros[editar]

Señales viales hechas artesanalmente en escuela secundaria

Los siniestros viales suceden por diversos motivos, mas su denominación no toma en
consideración la existencia o no de víctimas, ni tampoco su previsibilidad. El concepto se
refiere a aquellos hechos susceptibles de ser evitados por el ser humano, lo que no ocurre
con los accidentes, por ser estos últimos hechos fortuitos.
Cualquier incidente negativo en la vías de transporte es considerado un siniestro, mientras
que los accidentes son solamente una pequeña parte de los mismos, aquellos que hayan
tenido lugar por obra casual o sin mediar responsabilidad humana.9
A menudo, las conductas de transgresión de las normas de tránsito durante la circulación
por el espacio público (en calidad de conductores, ciclistas, pasajeros o transeúntes)
aparecen naturalizadas, sobre todo en cuanto al respeto de las señales y a los
reglamentos más actuales. Esto se generalizó en algunos países a partir de hechos como
el aumento del parque de rodados (automotriz, motovehículos, transportes públicos y de
carga), la pavimentación masiva de las calles o la adopción de nuevos sentidos de
circulación; a lo que debe sumarse la inadecuada o insuficiente educación vial de la
ciudadanía.

Ámbitos de desarrollo[editar]
La Educación vial formalmente se imparte desde las instituciones educativas y
las autoescuelas; pero también tiene lugar de manera no formal e informal desde las
familias, organismos estatales, instituciones privadas y medios de comunicación. Para su
desarrollo tanto las instituciones públicas (ministerios, agencias viales, ayuntamientos,
municipios, etc.) como las privadas y mixtas aportan recursos económicos, coordinan o
promocionan proyectos, organizan campañas publicitarias, lanzan libros, y realizan
conferencias, encuentros o talleres.101112
En las escuelas promueve la transformación de los habitus culturales mal arraigados en
«el juego de la calle» (término acuñado por el antropólogo argentino Pablo Wright)13
mediante el trabajo de manera transversal en las asignaturas, a través de una educación
del transeúnte que pone en el centro al sujeto, al ciudadano que transita, cualquiera sea el
medio o la forma que utilice para desplazarse.14

En la educación formal[editar]

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Cada país, estado o provincia (seǵun el sistema político correspondiente) determina si

será incorporada la educación vial en los sistemas formales y cómo. La práctica varía
bastante en cada país y aún dentro de cada uno, según los currículos y modalidades
educativos:

 En Argentina la Educación vial es obligatoria en todos los niveles formales desde el

2007, pero como tema transversal. No obstante hay prácticas y planes para voverla
materia obligatoria.15
 La República de Colombia ha declarado por ley N.° 1053, en diciembre de 2011, a
la Seguridad Vial, como materia obligatoria de los centros de educativos en todos los
niveles.16
 Chile, a partir del 2007 dispuso la enseñanza de ducación vial como contenido
transversal desde el jardín de infantes. En la primaria se inserta en Ciencias Sociales y
en la secundaria en la asignatura Ciudadanía y Participación.17
 En Costa Rica se ha impartido durante el 2018 un curso teórico en la materia, en 200
colegios, a estudiantes de los años 10.°, 11.° y 12.°. Este sería un primer paso para
buscar en el futuro su obligatoriedad.18
 En España la Educación vial es fomentada e incorporada en diversos niveles
educativos, siendo parte de los currículos de la educación primara y de la Educación
Secundaria Obligatoria o ESO.1920
 México no posee asignaturas específicas a nivel nacional, pero sí en algunos estados.
Se han creado campañas, programas y talleres de educación vial para el nivel de
educación básica y secundaria.21 El Estado de Yucatán la ha declarado obligatoria en
el 2018.22
 El gobierno de Panamá también promueve educacion vial en la educación básica
(preescolar a 6° grado), la educación premedia y la media académica, a través de la
publicación de guías y la realización de planes y programas especiales.23
 En Paraguay, la enseñanza de educación vial es obligatoria desde la Ley N.° 5044 del
2013. Esto se cumple de dos maneras: 1. Educación para la Seguridad Vial es una
materia específica en los bachilleratos, impartida durante un año a chicos de entre 15
a 17 años; estando presente en todos los planes de estudio, salvo en el Bachillerato
en Ciencias Básicas y en el Bachillerato en Letras y Artes, aunque en estos dos, sus
contenidos forman parte de la materia Formación Ética y Ciudadana. 2. En la
Educación Escolar Básica o EEB (preescolar a 9° grado), se incorpora dentro de
materias como Estudios Sociales y Educación Ética.24
 En Uruguay se enseña en escuelas y liceos dentro de las materias como Educación
social y cívica. Se exigen a los aspirantes a la licencia de conducir al menos 15 clases
prácticas y una teórica bajo alguna academia de choferes habilitada.25
 En Europa es una materia obligatoria en las escuelas de al menos siete países:
Bélgica, Dinamarca, República Checa, Alemania, Polonia, Italia, España y Letonia.
Además, se han creado programas voluntarios en Austria, Bulgaria, Finlandia, Francia,
Eslovaquia, Eslovenia, Suecia y el Reino Unido.26

Importancia de la educación vial[editar]

Hechos como la existencia de diferentes elementos en circulación (humanos, vehiculares y
ambientales), de distintas funciones desempeñadas por las personas (conductores,
pasajeros, peatones, ciclistas, trabajadores viales y agentes),127 y de que los trayectos de
los transeúntes pueden coincidir; hacen importante la difusión de la educación vial y de su
cultura propia.
La educación vial tiene impacto en cuestiones de salud pública, movilidad y derecho, pero
no solo atañe a estas áreas. Las acciones de los seres humanos en las vías involucran o
pueden involucrar a otras personas, por lo que representan también problemas éticos y de
relaciones sociales (resolución de conflictos, actuación colectiva, convivencia armónica,
espacios públicos, etc.).28

Los agentes involucrados[editar]

Para el logro de objetivos comunes los distintos niveles de gobierno, los organismos no
gubernamentales, las empresas y la sociedad civil desarrollan programas de educación
continua en materia de seguridad vial y promoción de la cultura vial -en cada país y
destinada a todas las edades- como elementos necesarios en educación para la vida y en
educación permanente en la vida cotidiana.2

Véase también[editar]
 Autoescuela
 Convención de Viena sobre Señalización Vial
 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020
 Seguridad vial
 Violencia vial

Referencias[editar]
1. ↑ Saltar a:a b c d e f Oviedo Sotelo, Daniel (2018). Educación Vial. Ética, derecho y
sustentabilidad para el buen andar (3° reimp. 2° edición). Ñemby: Book Sellers.
p. 228. ISBN 978-99967-850-0-9.
2. ↑ Saltar a:a b Pacheco Cortés, Carlos Manuel (2017). «Educación Vial en la Era Digital:
cultura vial y educación permanente». Diálogos Sobre Educación (Guadalajara,
Jalisco) 8 (15): 1-14. ISSN 2007-2171.
3. Volver arriba↑ Min. de Educación, Ciencia y Tecnología (2007). Educación vial: un camino
hacia la vida. Buenos Aires.
4. Volver arriba↑ Álvarez González, FJ, González Briones, E y Robledo de Dios, T (coords.)
(2004). Cuaderno didáctico sobre educación vial y salud. Madrid: Ministerio de Educación y
Ciencia. NIPO: 651-04-150-1
5. ↑ Saltar a:a b Camacho-Cabrera, G. (2009). «Qué es cultura vial». CulturaVial.net.
Consultado el 8 de julio de 2018.
6. Volver arriba↑ Montenegro, Julio César (1989). Distintas formas de seguridad
vial. Mapfre N° 36. [Consultado el 31 de enero de 2018]
7. Volver arriba↑ Centro Zaragoza. «SISTEMAS DE SEGURIDAD PRIMARIA: LO PRIMERO
ES LO PRIMERO». www.supermotor.com (en inglés). Consultado el 8 de julio de 2018.
 8. Volver arriba↑ Álvarez, F. J. (2005-04). «La prevención de las lesiones derivadas de las
colisiones de tráfico». SEMERGEN - Medicina de Familia 31 (4): 151-153. ISSN 1138-
3593. doi:10.1016/S1138-3593(05)72904-X. Consultado el 14 de julio de 2018.
9. Volver arriba↑ «Accidente o siniestro - Rastreator.com™». www.rastreator.com. Consultado
el 31 de enero de 2018.
10. Volver arriba↑ García Godoy, F (coord.) (2001). La educación vial en mi colegio. Proyecto
de Educación Vial 2001/2003. La Carolina (Jaén): Colegio Público de Infantil y Primaria
“Manuel Andújar”.
11. Volver arriba↑ Martínez Pérez S, Liarte Agüera José (1996). Programa municipal de
Educación Vial. Cuaderno de actividades del alumno. Cartagena: Ayuntamiento de
Cartagena, Instituto Municipal de Educación.
12. Volver arriba↑ Ministerio de Educación, Cultura y Deporte Programa de educación y
formación vialEspaña. Consultado el 04/05/2014.
13. Volver arriba↑ La Gaceta (2013, 30 de mayo). El tránsito, visto como un problema
antropológico
14. Volver arriba↑ Educación del transeúnte. Ministerio de Educación de Argentina. Consultado
el 10/03/2017.
15. Volver arriba↑ Otero, Mariana y Rosana Guerra (18 de septiembre de 2011). «La educación
vial arranca en las escuelas». La Voz del Interior (Córdoba, Argentina). Consultado el 8 de
julio de 2018.
16. Volver arriba↑ «Educación en seguridad vial será obligatoria». Vanguardia.com. Consultado
el 13 de julio de 2018.
17. Volver arriba↑ «La educación vial arranca en las escuelas». Consultado el 31 de enero de
2018.
18. Volver arriba↑ «200 colegios públicos impartirán educación vial este 2018». Diario Digital
Nuestro País. Consultado el 8 de julio de 2018.
19. Volver arriba↑ Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. «Educación Vial para la
Educación Secundaria Obligatoria (ESO)». Consultado el 31 de enero de 2018.
20. Volver arriba↑ «La reforma educativa establece que alumnos de Primaria hablen de
terrorismo y violencia machista». ELMUNDO. Consultado el 31 de enero de 2018.
21. Volver arriba↑ «La reforma educativa establece que alumnos de Primaria hablen de
terrorismo y violencia machista». ELMUNDO. Consultado el 31 de enero de 2018.
22. Volver arriba↑ «Educación Vial, materia obligatoria de preescolar hasta
preparatoria». Chiquini.mx. 23 de abril de 2018. Consultado el 13 de julio de 2018.
23. Volver arriba↑ «Se incluirá la Seguridad Vial en la Educación Básica». Gobierno del Estado
de Jalisco. Consultado el 31 de enero de 2018.
24. Volver arriba↑ «Ley Nº 5044 Que incorpora la enseñanza de la EDUCACION VIAL como
asignatura en la malla curricular del sistema educativo nacional». www.bacn.gov.py. 2013.
Consultado el 14 de julio de 2018.
25. Volver arriba↑ «Academia de choferes en Montevideo».
26. Volver arriba↑ www.mapfre.es. «¿Por qué la seguridad vial debería ser una asignatura
obligatoria en el cole?». Seguridad Vial Infantil. Consultado el 13 de julio de 2018.
27. Volver arriba↑ Policía Nacional de Nicaragua, Dirección de Seguridad de
Tránsito. «Educación Vial, WebQuest acerca de seguridad vial». Consultado el 2 de
diciembre de 2017.
28. Volver arriba↑ Liliana RONCONI y Martín ALDAO (201?). Agencia Nacional de Seguridad
Vial. Argentina, ed. «Educación Vial. Propuestas para la enseñanza nivel secundario.».

https://www.trafikoa.eus/wps/wcm/connect/trafico/ff7ba7804f18d2a2991c99388f4ad0d9/Gu
ia+seguridad+vial+laboral.pdf?MOD=AJPERES&CVID=lyr96dA

Nueva estrategia territorial de la ANSV

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Manizales, 2 de noviembre de 2018. En el marco del Octavo Congreso

Nacional de Autoridades Territoriales de Tránsito, Transporte y
Movilidad 2018, la directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
Hilda María Gómez, anunció la nueva estrategia que se llevará a cabo
junto con los entes territoriales para lograr efectivamente reducir las
muertes por siniestros viales en el país.

La nueva estrategia propuesta, busca fortalecer los comités locales de

seguridad vial para articular a los distintos actores a nivel municipal,
departamental y nacional, con el fin de coordinar esfuerzos en las áreas
de infraestructura, control, atención a víctimas y comportamiento
humano. El objetivo es pasar de los compromisos protocolarios a un
modelo ágil de identificación de las necesidades y acciones estratégicas
de cada uno de los entes territoriales y respuesta pronta y oportuna por
parte de la agencia.

“Para la Agencia es de vital importancia la interacción con los entes

territoriales para poder reducir la siniestralidad vial. Los escenarios de
acuerdo y concertación con cada autoridad local son necesarios para
evaluar el Plan Nacional de Seguridad y gestionar la Política Pública de
Seguridad Vial. Y así mismo, es importante contar con la capacidad
técnica y de gestión de estos entes, con el fin de generar un retorno
social positivo en las intervenciones realizadas”, concluyó la directora de
la Agencia.

En este primer trimestre de funcionamiento del nuevo gobierno se ha

priorizado el trabajo con 35 municipios con mayores cifras de fallecidos
y lesionados, que se continuará extendiendo a los demás municipios del
país, complementado con las lecciones aprendidas del ejercicio. En un
periodo muy corto este ejercicio ha demostrado que sí es posible
coordinar diversos actores con un objetivo común y tener disminución
en las cifras de siniestralidad, como se ha evidenciado en varios
municipios que han hecho parte de este plan, como Palmira,
Bucaramanga, entre otros.

Además, la directora Hilda María Gómez afirmó que las estrategias de

intervención se focalizarán, teniendo en cuenta las dinámicas
particulares de la siniestralidad en cada municipio, tales como
distribución por actor vial, distribución urbano – rural de los siniestros,
grupos etáreos más afectados, entre otros.
Para el 2019 los entes territoriales podrán evidenciar la gestión de la
agencia en obras de infraestructura, formación a motociclistas,
articulación de los servicios de atención a víctimas de siniestros viales,
fortalecimiento institucional de las autoridades de tránsito, apoyo
técnico al sector educativo y empresarial en la formulación e
implementación de Planes Estratégicos de Seguridad Vial, entre otros.

https://ansv.gov.co/Detalle/136/nueva-estrategia-territorial-de-la-
ansv/

Se concertó plan por la seguridad vial en

Villavicencio
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Villavicencio 8 de noviembre de 2018. Continuando con el firme

propósito de reducir los siniestros viales en el país, la directora de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial, Hilda María Gómez, se reunió con
el Comité Local de Seguridad Vial de Villavicencio para analizar lo que
actualmente ocurre en la capital del Meta.

Esta actividad hace parte del plan de choque que adelanta el Ministerio
de Transporte con su ANSV y la Ditra en las regiones donde más se están
presentando incidentes viales, para concertar acciones específicas con
los gobiernos locales y así combatir de la mejor manera esta
problemática.

En el Meta hasta el 30 de septiembre del año en curso se habían

registrado 148 fallecidos en sus vías, mientras que en el 2017 para la
misma fecha se habían presentado 127 víctimas mortales, un aumento
de 21 personas fallecidas.

En Villavicencio para el mismo periodo del 2018 hubo 69 muertos y en

el 2017 se presentaron 54, lo que arroja un total de 15 vidas más
perdidas.

La directora de la Agencia Junto con el alcalde de Villavicencio, Wilmar

Orlando Barbosa Rozo, el General Ramiro Castrillón comandante
regional del Meta, el viceministro de salud Iván Darío González y el
secretario de Movilidad Wilson Andrés Suárez, se reunieron con el fin de
concertar un plan de trabajo que permita atacar de raíz este mal.

Este plan tiene como objetivo impactar en los indicadores de morbi-

mortalidad en el municipio y contempla varias acciones para su
desarrollo, como el control operativo, aumentando la vigilancia por
parte de la DITRA en los puntos identificados con mayor siniestralidad.
El plan de motos, que busca hacer un diagnóstico sobre el uso de la
motocicleta en el territorio y así formular acciones para mejorar su
seguridad en las vías, y las pequeñas grandes obras que son
construcciones de tráfico calmado y sistemas de contención vial
instaladas en puntos de siniestralidad critica.

“Desde la Agencia trabajamos para que no haya víctimas en las vías y

por eso debemos lograr que todo el sistema vial se vuela seguro y
controlado. Para eso hay que tener en cuenta varios aspectos, debemos
volver la infraestructura más segura con el programa pequeñas grandes
obras, los vehículos deben cumplir parámetros de seguridad que le
convengan a los usuarios, y los ciudadanos deben ser responsables al
circular por las calles, si logramos todo esto, los fallecidos y lesionados
en siniestros viales, se reducirá de manera significativa en las regiones”
aseguró la directora de la entidad, Hilda María Gómez.

Con el compromiso de todos y el liderazgo del Gobierno Nacional,

estamos haciendo un trabajo eficaz en prevención, hacia la reducción y
control de la siniestralidad vial.

https://ansv.gov.co/Detalle/138/se-concerto-plan-por-la-seguridad-vial-en-villavicencio/

Boletín de la Organización Mundial de la Salud

La seguridad vial en el mundo

Tami Toroyan a & Margie Peden a

a. Departamento de Prevención de la violencia y los traumatismos y discapacidad,

Organización Mundial de la Salud, 20 Avenida Appia, 1211 Ginebra 27, Suiza.

Los traumatismos causados por el tránsito son uno de los principales problemas de salud
pública, pues provocan más de 1,2 millones de muertes cada año.1 Afectan a todos los grupos
de edad, pero de forma más destacada a los jóvenes: son la primera causa de mortalidad a
nivel mundial en la franja de 15 a 29 años. Aunque en muchos países de ingresos altos las tasas
de mortalidad por accidentes de tránsito se han estabilizado o han disminuido en los últimos
decenios, los datos disponibles llevan a pensar que en la mayoría de las regiones del mundo
están aumentando de resultas del rápido incremento de la motorización y de la insuficiencia
de las actividades de prevención. Se ha estimado que, a menos que se tomen medidas
inmediatas, las muertes en carretera aumentarán hasta convertirse en la quinta causa de
muerte para 2030, con unos 2,4 millones de defunciones anuales.1,2

La atención prestada por las instancias normativas y las instituciones financiadoras a esta
epidemia que asuela las vías de tránsito en todo el mundo no guarda en absoluto proporción
con la carga de morbilidad asociada a los traumatismos causados por el tránsito. A fin de
facilitar los esfuerzos necesarios para reforzar las medidas de sensibilización y dar más
prioridad a la seguridad vial en las agendas políticas y del desarrollo –así como para garantizar
la financiación a largo plazo que requiere una inversión sostenida en la seguridad vial-, es
preciso manejar cifras fiables sobre la magnitud del problema, mejorar la vigilancia de las
tendencias mundiales y regionales, e identificar las lagunas existentes en las actividades
necesarias a nivel nacional, regional e internacional. Ello exige a su vez una evaluación mundial
de las medidas de seguridad vial basada en un método estándar que permita vigilar las
tendencias de varios indicadores de la seguridad vial a lo largo del tiempo, y que permita
además a los países comparar su situación con la seguridad vial de otros países. Tales
evaluaciones son corrientes en otras esferas de la salud: en el caso del alcohol, el control del
tabaco y la tuberculosis, se dispone de instrumentos e indicadores que permiten evaluar la
situación mundial en cada uno de esos ámbitos de forma periódica, y utilizar esos datos con
fines de promoción. Este año se ha realizado por primera vez una encuesta de ese tipo en 178
países: los resultados presentados en el Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial ofrecen la primera panorámica mundial de la seguridad vial, y proporcionan a los
gobiernos, los donantes, los médicos y los investigadores la información que necesitan para
tomar decisiones basadas en la evidencia en materia de seguridad vial.3

El informe presenta varios resultados clave que tienen importantes implicaciones a nivel
normativo. Confirma los resultados de investigaciones anteriores que muestran que las tasas
de letalidad asociadas al tránsito son mucho mayores en los países de ingresos bajos y medios
(21,5 y 19,5 por 100 000, respectivamente) que en los países de ingresos altos (10,3 por 100
000). Se destaca en él que aunque los países en desarrollo concentran más del 90% de las
defunciones por accidentes de tránsito, sin embargo albergan menos de la mitad de los
vehículos registrados en todo el mundo. Esto remite a otro dato, a saber, que casi la mitad de
las personas fallecidas en accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o motociclistas, y esa
proporción de muertes de usuarios vulnerables es mayor en las economías más pobres del
mundo, muchas de las cuales no han aplicado todavía medidas de prevención en materia de
seguridad vial o carecen de suficientes servicios médicos de urgencia para afrontar las
consecuencias del aumento de accidentes. La interrupción o inversión de la tendencia de la
mortalidad mundial por accidentes de tránsito exige por consiguiente una perspectiva amplia
que abarque la protección de todos los usuarios de las carreteras, pero que garantice también
en particular que en las decisiones concernientes al aprovechamiento de la tierra y la
planificación del transporte se tengan en cuenta las necesidades de los usuarios más
vulnerables. Por ejemplo, las nuevas infraestructuras pueden separar a los usuarios
motorizados y no motorizados que actualmente comparten espacio vial; la inversión en
transportes públicos puede reducir el riesgo entre los usuarios vulnerables; y es posible
adoptar estrategias que fomenten los desplazamientos a pie y en bicicleta, alternativas que
son ya las principales modalidades de transporte en algunos países de ingresos bajos y medios.
La reducción de la dependencia de formas individuales de transporte motorizado también
puede tener muchos efectos beneficiosos para la salud y el ambiente, en particular la
reducción de la contaminación del aire y los efectos saludables de la mayor actividad física.

El informe muestra algunas tendencias sorprendentes de la mortalidad en varios países de

ingresos medios que han pasado por una fase de rápida urbanización y motorización. Esto lleva
a pensar que muchos países de ingresos bajos y medios que aún tienen que realizar esa
transición podrían ver aumentar aún más su mortalidad por accidentes de tránsito a menos
que emprendan de inmediato iniciativas tendentes a implementar y sostener varias medidas
de seguridad vial.

El informe ofrece algunos datos nuevos de interés sobre las intervenciones ya emprendidas a
nivel de país. Por ejemplo, solo un 15% de los países han promulgado leyes que contemplen
prácticas óptimas basadas en una evidencia sólida sobre su eficacia, pese a los muchos datos
que avalan la eficacia de la aplicación y la vigilancia del cumplimiento de leyes relacionadas
con factores de riesgo clave como son una velocidad excesiva, la conducción bajo los efectos
del alcohol y el uso de cinturones de seguridad, sistemas de retención para niños y cascos para
motociclistas. El cumplimiento de la legislación es fundamental para el éxito de esas medidas,
y los datos presentados en el informe parecen indicar que la vigilancia de ese cumplimiento es
insuficiente en numerosos países.

Por último, el informe apunta la existencia de enormes diferencias en la calidad y cobertura de

los datos que reúnen y notifican muchos países respecto a los traumatismos causados por el
tránsito, así como la subnotificación de la mortalidad asociada a este problema generalizado,
unida a la falta de datos para el seguimiento y evaluación de las intervenciones.

El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial proporciona el primer punto de

referencia respecto al cual medir los resultados de futuros esfuerzos. Los resultados del
informe pueden usarse para fundamentar las decisiones de política en materia de seguridad
vial y para conseguir apoyo político y recursos a fin de fomentar la seguridad del transporte
para todos los usuarios de las vías públicas. ■

Correspondencia para Tami Toroyan (e-mail: toroyant@who.int).

Boletín de la Organización Mundial de la Salud 2009;87:736-736. doi: 10.2471/BLT.09.071829

Referencias

1. The global burden of disease – 2004 update. Geneva: World Health Organization; 2008.
Available
from: http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004updat
e_AnnexA.pdf[accessed on 8 September 2009].

2. World health statistics 2008. Geneva: World Health Organization; 2008. Available
from: http://www.who.int/whosis/whostat/EN_WHS08_Full.pdf[accessed on 8
September 2009].

3. Global status report on road safety: time for action. Geneva: World Health
Organization; 2009. Available
from: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/ [accessed
on 8 September 2009].
https://www.csv.go.cr/documents/10179/20401/SEGURIDADVIAL+Manual+050314.pdf/4d181
337-7fce-43bf-b412-8e8ee92eb2ae

https://www.arlsura.com/images/stories/riesgos/joaquin/joaquin_11.pdf

https://www.csv.go.cr/documents/10179/20401/SEGURIDADVIAL+Manual+050314.pdf/4d181
337-7fce-43bf-b412-8e8ee92eb2ae