UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS - ESPE

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

SEXTO “_A__”

INFORME DE PRÁCTICA

INTEGRANTES: Mejía Jessica

Toasa Jefferson
DENOMINACION INSPECCION DE ZONAS CALIENTES
DE LA ENGINE P/N:665993
PRÁCTICA: MOTOR:JT8D-9A

Objetivo:
Inspeccionar la sección caliente del motor JT8D-9A, para verificar daños en los alabes de la turbina y
proceder a corregir las discrepancias observadas.

Normas de seguridad:
Es indispensable el uso de los equipos de protección personal, como guantes, heatset, botines de punta
de acero, el uso es obligatorio para evitar futuros accidentes.

Materiales y Herramientas Utilizados:

Se utilizó el manual de mantenimiento del Boeing 737 ATA 72
Utilización del curso de entrenamiento del motor JD8D
Conocimientos específicos-

El JT8D es un motor turbofán de transmisión axial frontal incorporando un diseño de doble entrada.
Hay dos ensamblajes coaxiales de rotación independientes: uno para el compresor de bajas presiones
(LPC) de seis etapas; y el segundo para el compresor de altas presiones (HPC), que tiene siete etapas.

El fan frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga del conducto del fan funciona a lo largo
de todo el motor, de tal modo que el aire del fan y los gases de combustión pueden salir por el mismo
tubo. Este diseño permite reducir sustancialmente el ruido, al posibilitar que la turbina funcione a
menos revoluciones y a una temperatura inferior antes de interactuar con el aire natural. Si bien los
niveles de ruido del JT8D fueron significativamente reducidos respecto a los motores no turbofán, no
significaba que el alto ruido no se siguiese produciendo.
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Los motores JT8D-1,-1A, 1B-, -7,-7A, 7B-, -9,-9A, -11,-15,-15A, -17,-17A,-17R y 17AR son
básicamente los mismos a excepción de pequeñas diferencias físicas que dependen de la incorporación
de los cambios.
Especificaciones Generales Del MotorTipo:Turbofa
Tipo de cámaras de combustión:
Can-anular
Numero de cámaras de combustión:9
Longitud:
120.0 pulgadas / 3048mm - 154.1pulgadas / 3914mm
Diámetro:
49.2pulgadas / 1250mm
Compresor:
Flujo axial de 13 etapas: 6 etapas de compresor de Baja Presión (LPC) incluyelas dos primeras del
ventilador,4 etapas del compresor, y 7 etapas del compresor de Alta Presión (HPC)
Turbina:
Tiene 4 etapas: 3 etapa de alta presión y 1 de baja presión.
Relación de compresión
16:1
Empuje aproximado
18000-21000 lb (Segun el modelo)
Peso en seco (aprox.):
JT8D
-1, 1A, 1B 3155 libras
JT8D
-7,-7A, 7B 3205 libras
JT8D
-9 3252 libras
JT8D
-9A 3377 libras
JT8D
-11 3389 libras
JT8D
-15 3414 libras
JT8D
-15A 3474 libras
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JT8D
-17 3430 libras
JT8D
-17A 3475 libras
JT8D
-17R 3495 libras
JT8D
-17AR 3500 libras
El motor tiene seis secciones generales, la sección de entrada de aire, la sección del compresor, la
sección de combustión, la sección de la turbina y de escape, la caja de accesorios (Caja de engranes),
y la sección de descarga del fan.
BALEROS
: El JT8D contiene siete baleros principales:
Balero 1:
Es de tipo rodillo, se localiza en el cubo frontal de N1, su tipo de sello es de laberinto y su localización
del sello está en la parte trasera del balero.
Balero 2:
Es de tipo de doble bolas, se localiza en el cubo trasero del compresor de N1, su tipo de sello es de
laberinto y su localización del sello está en la parte frontal del balero.
Balero 3:
Es de tipo simple bola, se localiza en el cubo frontal del compresor de N2, su tipo de sello es de
laberinto, y la localización del sello está en la parte trasera del balero.
Balero 4:
Es de tipo doble bolas, se localiza en el cubo trasero del compresor de N2, su tipo de sello es de
laberinto y su localización del sello está en la parte frontal del balero.
Balero 4 ½:
Es de tipo rodillo, se localiza en la flecha de la turbina, su tipo de sello es de carbón, y la localización
de su sello está en la parte trasera del balero.
Balero 5:
Es de tipo rodillo, se localiza en la turbina de alta presión, y su sello es de tipo carbón y la localización
de su sello está en la parte trasera del balero.
Balero 6:
Es de tipo rodillo, se localiza en el cubo trasero de la turbina de N1, y su sello es de tipo carbón, y la
localización de su sello está en la parte frontal del balero.
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Procedimiento/Desarrollo de la práctica
Sección de Combustión - INSPECCIÓN / Chequeo
1) Área de combustión (Sección caliente) Inspección
a) Requisitos básicos para inspección de zonas calientes
1) Retirar e inspeccionar cámaras de combustión. Inspeccionar por la Sección 72-42,
Prácticas de Mantenimiento.
2) Inspeccionar la cámara de combustión conductos interior y exterior por la sección 72 a 44,
Prácticas de Mantenimiento.
3) Inspeccionar paletas etapa de la turbina 1ª por la Sección 72-50, Prácticas de
Mantenimiento.
4) Inspeccionar cuchillas etapa de la turbina 1ª por la Sección 72-50, Prácticas de
Mantenimiento.
5) una inspección visual de cuchillas 4ª etapa de la turbina para mellas, abolladuras y grietas.
6) Realice una inspección visual (mirando hacia adelante a través del difusor caso) cuchillas
13 de la etapa del compresor y las paletas del estator de salida para la prueba de rasguños,
abolladuras y grietas.
7) Inspeccionar toberas de combustible y apoya por Capítulo / Sección 73-00, Prácticas de
Mantenimiento.
Intervalos de inspección
 Los intervalos de inspección iniciales para cámaras de combustión se enumeran en ASB 5639.
1) Los intervalos de inspección repetitivos se enumeran en las Tablas I y II.
NOTA: Ver ASB 5639 para la definición de las categorías de la cámara de combustión.
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2) Tres métodos de inspección están disponibles para llevar a cabo inspección de la cámara de
combustión:
(A) Método del animascopio (AMM 72-00 / 601)
(B) método radiográfico de isótopos (AMM 72-00 / 601)
(c) método Visual (sección de inspección caliente) (AMM 72-40 / 601)

NOTA: Visual método consiste en la eliminación de las cámaras de combustión y la inspección

visual de todos los revestimientos para la evidencia de grietas o de ardor. La inspección debe
proporcionar una sensibilidad equivalente a la de cualquiera de boroscopio o métodos
isotópicos. En el humo de reducción de cámaras de combustión 2 al tercero revestimiento del
cordón de soldadura deben ser inspeccionados por rayos X como se indica en esta sección o
mediante el uso de boroscopio insertado entre toma de aire externo y segundo revestimiento,
o por cualquier otro medio equivalente.
B. cámaras de combustión de bajas emisiones Tipo (SB 5650)
1) Las cámaras de combustión se pueden continuar en el servicio cuando se cumplen las
siguientes condiciones:
a) Las grietas de menos de 1/2 pulgadas de largo que emanan de refrigeración agujeros de
aire.
b) Radial o grietas circunferenciales menos de 1/2 pulgadas de largo que se extiende desde o
alrededor de los tubos de cruce o jefes chispa de ignición.
c) Poca condición de fuera de ronda de los revestimientos de la cámara de combustión.
d) la quema menor, la decoloración o la deformación.
e) distorsión Poca o la quema de la rejilla de refrigeración.
f) Las grietas en el deflector de cúpula se permiten si están en los límites de la siguiente
manera (Fig 204.): 1) Grietas en el deflector se permiten si no entran en la zona de 0,100
pulgadas, como se muestra en la figura.
2) Cada cámara puede tener no más de 25 grietas en el deflector. No hay límite en la distancia de
las grietas deben estar separados.
3) Se permiten Grietas en el deflector de cúpula que no tienen material roto.

NOTA: Informe del hortelano del Grupo Técnico de Apoyo, Pratt & Whitney, 400
Main Street, East Hartford, CT 06018 SV Si las cámaras son rechazadas por los límites
más que los SV se especifica en el paso 2.B
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Discrepancias encontradas
CÁMARA DE COMBUSTIÓN

 Severa oxidación, superficies quemadas, roturas, de las cámaras de

combustión, pueden resultar en roturas totales, con desprendimiento de
partes.
 Los gases calientes que chocan en las paredes de la cámara de combustión y
su carcasa de salida, da como resultados puntos quemados, que se convierten
en puntos de incandescencia, y a través del tiempo causarán rotura de la
carcasa de la cámara.
 La fábrica BOEING, ha reportado 11 rupturas en los agujeros de las cámaras
de combustión, en el año 1996 y 8 roturas en los lados de las paredes de la
cámara, algunas de estas con consecuencias nefastas y otras han ocasionado
aterrizajes de emergencia. Esta falla en las cámaras son las más sujetas a
roturas si se descuidan hasta las mínimas acciones de precaución.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

 Realice la inspección normal de acuerdo con lo establecido en los Manuales de

mantenimiento del motor.
 Debe inspeccionar las cámaras según lo manda la Asociación Federal de
Aviación de los EE.UU (FAA), esta se basa en horas o ciclos acumulados por el
motor, Note que en las cámaras hay que tener especial cuidado en su inspección.
 Haga inspecciones dimensiónales y de superficie contra daños, según estipula el
Manual del motor en la parte.
 Remueva toda la corrosión o depósitos de carbono que existan alrededor de los
agujeros de la cámara.
 Maximice la protección anticorrosión de esta parte
PUNTOS DE PROBLEMAS
 Roturas del perfil aerodinámico, solidificación del perfil aerodinámico por
variaciones de temperatura, ocasionando una serie de fracturas.
 Rotura de los pesos de balance de los alabes.
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Fotografías:

Ilustración 1 Cámara de combustión

Ilustración 2 cámara de combustión

parte anterior

Ilustración 3 Seccion cámaras de combustión

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Ilustración 4 Inyectores

Ilustración 5 Seccion de
compresor

Difusor del compresor - Inspección

A. Las grietas circunferenciales

1) Inspeccionar difusor conducto del ventilador exterior para el craqueo circunferencial entre
jefes de purga 13-etapa y la brida H. total longitud de la grieta de 10 pulgadas o menos puede
ser parada perforados y continuó en servicio sin restricción proporcionado siguiente se
cumplen los límites.

a) Cualquier una grieta no exceda de 5 pulgadas de longitud.

b) Las grietas son stop-perforado usando 1/8 de perforación (0,125) pulgadas de diámetro.
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2) Los casos que exhiben una grieta en exceso de 5 pulgadas, pero no superior a 10 pulgadas se
puede detener perforados como anteriormente y continuaron en servicio siempre que se re-
inspeccionados a intervalos regulares que no exceda de 100 horas.

3) Los casos con una grieta o fisura longitud total superior a 10 pulgadas se puede detener
perforados como anteriormente y continuó en servicio para unas 50 horas adicionales antes de
la extracción.

4) Reparación de todos los casos agrietados por el manual del motor.

B. desgaste conducto exterior pared

1) Se permiten zonas desgastadas en la pared exterior del conducto del ventilador exterior difusor
si:
a) Todos los bordes afilados y las impresiones son eliminados por la reparación mezcla.
b) La profundidad máxima de la zona desgastada no es más de 0,035 pulgadas después
de la reparación mezcla.

C. La relación de anchura a profundidad de la zona desgastada es 12: 1 o más después de la reparación

mezcla.
D. El área total gastado a una profundidad de más de 0,015 pulgadas no es más de 16 cuadrados
pulgadas.
E. La inspección penetrante fluorescente local (SPOP 70) no debe encontrar grietas en el conducto.
F. Se elimina la causa de las zonas desgastadas en el conducto.
G. El conducto se repara en la visita de la tienda posterior cuando el conducto se retira del motor.

Inspección de las palas de la turbina de la primera etapa

A. Para las cuchillas de la primera etapa que han sido sometidas a una temperatura excesiva de los gases de
escape, consulte AMM 72-00 / 401, Límites y procedimientos de sobretemperatura.
B. Con una luz fluorescente (blanca) y un aumento de potencia de tres a diez, inspeccione las cuchillas para
detectar daños en la superficie y defectos de recubrimiento.
1) Inspeccione las cuchillas en busca de grietas o deformaciones. Todas las cuchillas con grietas en la
superficie aerodinámica deberán retirarse del servicio.
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2) Las hojas con muescas o abolladuras limitadas en profundidad a 0.010 pulgadas en los bordes anterior
y posterior y 0.005 pulgadas para todas las demás áreas de la superficie aerodinámica son adecuadas
para el servicio continuo, siempre que el recubrimiento haya permanecido intacto.
3) La pérdida de recubrimiento en las cuchillas no es en sí misma una razón para la remoción del
motor. Sin embargo, si la sulfuración es un problema grave, siga las pautas en el par. C. y D. abajo.
4) Salpicadura de material blanco que se parece a la salpicadura de soldadura (que es brillante, delgada y
de forma o tamaño aleatorio), que está en las aspas y palas de la turbina a alta presión es óxido de
zirconio y magnesio. El óxido de magnesio y circonio en estas cuchillas y paletas no tiene ningún efecto
sobre la capacidad de servicio o el rendimiento del artículo que está salpicado y, por lo tanto, es
aceptable.
5) Haga una inspección de las cubiertas de la pala de la turbina de la primera etapa para verificar su
estado. Los límites son los siguientes:
a) Motores distintos a los de (b): no se permiten áreas de muesca de cubierta (sencillas o dobles).
b) JT8D-1, -1A, -1B, -7, -7A, -7B, -9, -9A PRE-SB 5021: 1) Hojas con material de muesca de
protección estalladas en un lugar, excepto las del paso ( a), son serviciales.
1) Las cuchillas con material de muesca de protección estalladas en un lugar, excepto las
del paso (a), pueden repararse.
2) Una cuchilla que tiene una muesca de cubierta rota puede continuar en servicio si las
paletas de la turbina de la primera etapa no están dañadas (el daño dañado es el material
de la aleta quemado o partes de la aspa de paletas que no están allí).

NOTA: Si las paletas están bastante dañadas, consulte los procedimientos para el daño
de las paletas en el par. 2. de esta sección. Si las paletas están solo moderadamente
dañadas, monitoréelos con los procedimientos de esta sección.
3) Si las palas de la turbina de la 1ª etapa muestran un daño grave y el motor se revisará
para retirar las paletas, tome nota de que también será necesario retirar las aspas que
tienen material de la carcasa roto.
4) No debe haber cuchillas adyacentes con muescas de protección rotas, o cuchillas con
ambas muescas de protección rotas.
5) No debe haber un registro de que la fatiga de alta frecuencia causó fallas de la pala de
la turbina de la primera etapa en la flota del operador.
6) No debe haber más de 12 cuchillas en el rotor que tengan material de protección roto.

Reparación de las palas de la turbina de la primera etapa

A. Las cuchillas con muescas o abolladuras en el área de la superficie aerodinámica no se deben volver a
trabajar.
Inspección de palas y paletas de turbina de la segunda etapa
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A. Inspeccione visualmente las palas de la turbina de la segunda etapa para detectar la pérdida o la fusión del
recubrimiento, las grietas del borde delantero o trasero, y la flexión o inclinación.
B. Inspeccione visualmente las aspas de la turbina de la 2ª etapa para detectar grietas y / o derretimientos del
borde delantero o trasero.

NOTA: Si la inspección visual muestra signos de deterioro, retire el motor, retire y desmonte el rotor
de la turbina de accionamiento del compresor delantero y realice una inspección de revisión.

Inspección de palas de turbina de cuarta etapa

A. Inspeccione visualmente las cuchillas para detectar muescas, abolladuras y grietas.

1. Desgaste del pasador de retención del carenado del escape de la turbina

a. Límites de desgaste (1) El desgaste máximo aceptable es de 0.015 pulgadas en OD.
2. Rechace cualquier pieza desgastada por encima de la cantidad máxima.
3. Desgaste de los bujes del carenado de la turbina
4.
A. Límites de desgaste
1. El desgaste máximo aceptable es de 0.015 pulgadas en el diámetro.
2. Rechace cualquier pieza desgastada por encima de la cantidad máxima.

A. Límites de desgaste
(1) El espacio máximo aceptable entre los pasadores y los bujes es de 0.030 pulgadas de diámetro.
(2) Procedimientos para la comprobación de desgaste.

a) Verifique el movimiento relativo entre cada paleta y la carcasa del escape asegurando un indicador
de cuadrante a la carcasa del escape como se muestra en la Fig. 202.
b) Como alternativa al paso. (a), mida el movimiento del borde posterior del carenado del escape de
la turbina (Fig. 201). El movimiento máximo aceptable en la punta del tailcone es de 0.070
pulgadas en las direcciones horizontal o vertical. Esto indica un espacio libre de pines de
aproximadamente 0.030 pulgadas.
Conducto de escape de la turbina y puntales de carenado Límites de grietas y reparación
A. Las grietas en el conducto de escape de la turbina y el ensamblaje del carenado (solo áreas de chapa metálica)
pueden continuar en servicio con estos límites:
1. Deje de perforar todas las grietas con un taladro de 0,125 pulgadas (3,175 mm) de diámetro.
2. Si hay grietas entre 1.00 pulg. (25.400 mm) y 3.00 pulg. (76.200 mm), haga una inspección de
grietas cada 750 horas.
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3. Reparar con soldadura las grietas que tengan más de 3.00 pulgadas (76.200 mm) dentro de las 100
horas. Vea el siguiente párrafo para un procedimiento de reparación, o retire la pieza para una
reparación de taller (consulte el Manual del motor JT8D).

B. Procedimiento de reparación
(1) Con un taladro de 0.125 pulgadas, detenga el taladro y suelte las grietas en los puntales del
carenado (con el carenado instalado). Consulte la Tabla I para el material de la varilla de
soldadura.

Conclusiones/Recomendaciones:
 Conclusiones:
 Para la realización de este trabajo se ha accedido a información técnica y documentos que
han surgido de las experiencias tanto del Fabricante del motor JT8D y de Operadores que han
trabajado con. Una vez finalizado el trabajo han quedado conclusiones que las expongo a
continuación.
 Monitorear el motor mientras opera asegura su conservación, cualquier problema que
surga podrá ser controlado a tiempo y rápidamente, gracias a que el motor en base a
lecturas que las transmite a la tripulación o a los técnicos de mantenimiento, ubican el
foco problemático.
 Es importante que una vez que se tiene idea de cuál es el problema del mal
funcionamiento del motor, se identifique el daño, y se recupere el rendimiento del
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mismo, inmediatamente en base a los manuales de mantenimiento e información

técnica del fabricante, para reducir pérdidas por paras de operación del motor.

 Recomendaciones:
 Cumplir con el mantenimiento que el Fabricante indica, además de tomar en cuenta las
recomendaciones operacionales sugeridas en este trabajo, alargarán la vida útil de las
partes del motor, esto se traducirá en mayor tiempo de servicio por lo tanto en mayor
ganancia para el operador.
 Cumplir con un correcto monitoreo de funcionamiento del motor, esto le permitirá
detectar presencia de problemas o posibles averías que podrán ser controladas a tiempo.
 Realizar cada inspección en orden y siguiendo todos los procesos del manual de
mantenimiento ,a la vez acatando toda la documentación ,que se necesita para realizar
la inspección,