CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN......................................................................
2. OBJETIVOS .............................................................................
3. MARCO TEÓRICO E HIPÓTESIS............................................
4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL .......................................
4.1 Prodedimiento (ejemplo)………………………………………
4.2 Procedimiento en clases…………………………………......
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS……………………………………
6. CONCLUSIONES .....................................................................
7. BIBLIOGRAFIA.........................................................................
1.- INTRODUCCION

Un motor de combustión interna, es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de la cámara de combustión. El funcionamiento de éste está basado
en el ciclo termodinámico llamado Otto, de aquí el nombre motor Otto.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas
asociados en cuanto a emisiones de NOx, contaminación del aire, aumento de
los niveles de CO2, etc. son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños
muy diferentes y una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios
hasta miles de kW.
Es por esto que el estudio de éstos se hace imprescindible, ya que este tipo de
motor gobierna el mercado automotriz y por lo tanto el conocer los parámetros
que describen su funcionamiento se hace necesario.
2.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

 El estudiante al finalizar la practica debe saber determinar las curvas de

funcionamiento del motor diesel (manteniendo la velocidad constante y
variando la carga) y realizar un balance térmico de la unidad.
 Comparar los resultados obtenidos en las curvas características y el
balance térmico para el motor Otto Suzuki 1000 con los teóricos
esperados.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Elaborar un procedimiento para la evaluación experimental de los
parámetros característicos del motor.
 Conocer y operar el equipo experimental de motor Diesel del laboratorio
 Determinar a qué velocidad (rpm) se obtiene el máximo valor para la curva
de potencia, el máximo para la curva de torque y el mínimo para el
consumo específico.
 Calcular el torque, la potencia y el consumo específico para su posterior
comparación con las curvas teóricas.
 Medir la temperatura del agua de entrada y salida del motor, su caudal, la
temperatura ambiente y su humedad relativa, fuerza indicada por el
dinamómetro y los porcentajes de CO2, O2 y CO en los gases secos
 Calcular el calor aprovechado y las pérdidas de calor para su posterior
comparación con los datos teóricos.
3.- MARCO TEORICO

El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustión

interna (2-tiempos o 4-tiempos).
Estos motores admiten una mezcla de combustible y aire, que es comprimida
para que esta pueda reaccionar
con eficacia a la adición de calor, así que la energía química de la mezcla se
pueda transformar en energía térmica, y mediante la expansión de los productos
de la combustión se produzca movimiento, y posteriormente los gases
exhaustos de la combustión se expulsan y posteriormente se substituyen por una
nueva mezcla de combustible y aire.

Gráfico 1. Ciclo Otto ideal

1. Admisión de la mezcla vapor de la gasolina y aire dentro del motor (5–1).

2. Compresión de la mezcla, P y T se incrementan (1-2).
3. Combustión (chispa), tiempo muy corto, esencialmente el volumen
permanece constante (2-3), el calor absorbido de una serie de reservorios
a temperaturas T2 a T3.
4. Expansión (3-4), válvula de escape: la válvula se abre, los gases escapan.
5. (4-1), calor expelido como una serie de reservorios a temperaturas T4 a
T1.
6. Los gases exhaustos productos de la combustión son expulsados (1-5).
Gráfico 2. Esquema del ciclo Otto real

Eficiencia de un ciclo de Otto ideal

El punto de partida es la expresión general para la eficiencia térmica de un ciclo:
trabajo QH + QL QL
η= = = 1+
calor de entrada QH QH
La convención, previamente establecida, es que el intercambio de calor es
positivo si el calor fluye hacia el sistema o la máquina, así que 𝑸𝑳 es negativo
por obvias razones. El calor absorbido ocurre durante la combustión cuando
ocurre la chispa, rigurosamente a volumen constante. El calor absorbido se
puede relacionar con el cambio de temperatura desde el estado 2 hasta el estado
3 como:

QH = Q23 = ∆Q23 ; (W23 = 0)

o bien en términos de la capacidad calorífica a volumen constante

T3
Q23 = ∫ Cv dT = Cv (T3 − T2 )
T2

El calor expelido está dado por (para un gas perfecto con calor específico
constante)

QL = Q41 = ∆U41 = Cv (T1 − T4 )

Al sustituir la expresión para el calor absorbido y expelido en la expresión para
la eficiencia térmica se obtiene

T4 − T1
η=1−
T3 − T2

Más aún, podemos simplificar dicha expresión usando el hecho que los procesos
de 1 a 2 y de 3 a 4 son procesos isentrópicos (se verá más adelante en lo
relacionado con la Segunda Ley de la Termodinámica)

−1 −1
T4 V1 γ = T3 V2 γ

T1 V1 γ^−1 = T2 V2 γ^−1
Y

−1 −1
(T4 − T1 )V1 γ = (T3 − T2 )V2 γ
Tal que

T4 − T1 V2 γ−1
=( )
T3 − T2 V1

V1
la cantidad = r se denomina relación de compresión. La eficiencia del ciclo
V2
Otto ideal se puede escribir entonces como:

1
η=1−
r (γ−1)

Gráfico 3. Eficiencia térmica ciclo Otto ideal

Si la relación de compresión r aumenta, se incrementa la eficiencia Otto del ciclo,
por ende, el incremento de 𝑇2 .
Si 𝑇2 es demasiado grande se presenta un encendido prematuro del combustible,
denominado autoencendido, el cuál produce un ruido audible, que recibe el
nombre de golpeteo de la máquina. Cabe señalar que el encendido de las
máquinas de chispa no debe tolerarse ya que perjudica el desempeño del ciclo
y pude dañar los componentes de la máquina. Por lo anterior existe un límite
superior fijado por la razón de compresión para las máquinas de combustión
interna activadas por encendido de chispa debido al autoencendido.
Presión media efectiva indicada (pmi)
Es la presión constante que actuando durante la carrera completa del pistón en
su movimiento descendente, produciría la misma cantidad de trabajo obtenida
durante un ciclo real completo. La pmi puede ser determinada directamente a
partir del diagrama de indicador sobre la base del análisis respectivo.
Una vez determinada el área efectiva (Ap) del diagrama indicador; la pmi, puede
determinarse con la relación:
𝒑𝒎𝒊 = 𝑲 (𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐)

Potencia Indicada.
Es la potencia desarrollada en los cilindros por el fluido del trabajo, la diferencia
entre su valor y el de la potencia el freno representa las perdidas mecánicas. A
partir de la PMI, la potencia indicada queda determinada por:

𝑰𝑯𝑷 = 𝒑𝒎𝒊 (𝑯𝑷)

𝑽 = 𝑳 ∗ 𝑨 (𝒎𝒎𝟑)

Simbología
Ap =Área efectiva del diagrama (mm2)
V =Volumen Cilindrada (mm3)
Cc =Consumo de combustible (ml)
Cec =Consumo especifico del combustible (kg/HP.h)
mc’ =Consumo de combustible (kg)
ma’= Flujo másico de aire (kg/h)
mc= Flujo másico de combustible (kg/h)
𝜌 = Densidad (kg/mm3)
Do = Diámetro de la placa orificio (mm)
mec = Eficiencia mecánica (%)
vol = Eficiencia volumétrica (%)
K = Factor que depende del sistema de amplificación electrónico y del elemento
transductor.(N/m3)
k2= factor es igual a 2 para un motor de 4 tiempos
L’= Longitud del diagrama (m)
h= Número de tiempos del motor
IHP = Potencia indicada (HP)
BHP =Potencia efectiva al freno (HP)
Pme =Presión media efectiva (kg/cm2)
Pmi = Presión media indicada (kg/cm2)
A/C = Relación aire combustible
t = Tiempo de consumo de combustible (s)
T = Torque (Nm)
Vareal = Volumen de aire real (lts)
Vateorico = Volumen de aire teórico (lts)

4.- PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

4.1 EJEMPLO DE UN PROCEDIMIENTO EXTERNO

BANCO DE PRUEBAS: TECQUIPMENT TD 110
Motor: Honda G 200 - 4 tiempos
Diámetro: 67 (mm)
Diámetro de la placa orificio: 26 (mm)
Carrera: 57 (mm)
rc: 6.5
Velocidad máxima: 3800 (RPM)
 Diámetro Pistón [m] 0.07
Área Pistón [m2] 0.003848451
Carrera Pistón [m] 0.057
Vol. Prueba [cm3] 14
Densidad Gasolina [kg/m3] 680
Poder calorífico [kJ/kg] 46035
K3 [N/m3] 50472103

TABLA DE DATOS
CICLO OTTO
CONSU CONSUMO
TIEMP TORQ TEMPERATU
RP MO DE DE L
O UE RA DE AP (m2)
M AIRE COMBUSTI (m)
(seg.) (Nm) ESCAPE (C)
(Kr/h) BLE (kg/h)
180 0,00041 0,04
49,00 4,50 9,95 0,86 540
0 54 4
160 0,00041 0,04
54,25 4,25 9,39 0,78 530
0 54 4
140 0,00041 0,04
57,75 4,50 8,78 0,73 480
0 54 4
120 0,00041 0,04
61,25 5,00 8,13 0,69 460
0 54 4

TABLA DE RESULTADOS
Presi
ón Consu
Consu
medi mo
Pote Pote Eficie mo Eficie
a Relació Especifi
ncia ncia ncia másico ncia
RP efecti n aire co de
Indic de mecá de Termi
M va combus combus
ada freno nica combus ca
Indic tible tible
(HP) (HP) % tible 𝒌𝒈 %
ada
(Kg/h) ( )
(KN/ 𝒌𝑾 ∗ 𝒉
m2)
18 481,7 2,181 1,137
52,14 0,69 11,57 0,86 21,35
00 8 2 2
16 481,7 1,938 1,074
55,4 0,63 12,04 0,79 19,78
00 8 8 2
14 481,7 1,696 1,137
67,03 0,59 12,03 0,69 22,33
00 8 5 2
12 481,7 1,454 1,263
86,87 0,55 11,78 0,59 16,32
00 8 1 2
4.2 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL EN CLASES DE LABORATORIO

DATOS DEL MOTOR

C100A motor de combustión interna de 4 tiempos
Diámetro 60mm
Carrera 42mm
Total desplazamiento 118cm3
Relación de compresión 7.5:1
Regulación de encendido 25º antes del PMS
Bujía BP6ES (NGK) W20EP-U
Capacidad de aceite 0.6 litros
Combustibles gasolina 86 octanos con plomo onu preferidos
Potencial nominal 3.8 HP (2.8kw) máximo
TABLA DE DATOS
muestra Nº 1 2 3 4 5
velocidad del motor N rpm 1750 1800 2400 2400 2420
torque del motor T Nm 1,41 2 4 6 6,5
temperatura del aire C 14,4 16,21 17,3 17,7 18,9
temperatura de escape 359,1 380 442,3 451,5 457
altura de combustible
consumido 10 10 10 10 10
tiempo de comsumo del
combustible segundos 31,13 30 26,8 24,7 17,2
orificio de entrada de
presion mm de agua 2 2 3 4 4

TABLA DE RESULTADOS
muestra 1 2 3 4 5
velocidad del motor N rpm 1700,00 1800,00 2400,00 2400,00 2420,00
potencia del eje W KW 251,01 376,99 1005,30 1507,96 1647,20
consumo del combustible
volumen cc/s 0,09 0,09 0,10 0,11 0,15
densidad del combustible
g/cc 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73
consumo de conbustible
(masa) g/hora 224,60 232,53 261,60 282,74 406,93
consumo de conmbustible
kg/hora 0,22 0,23 0,26 0,28 0,41
consumo de aire (masa)
kg/hora 3,27 3,27 4,01 4,64 4,64
relacion aire combustible
ma/ms 14,56 14,06 15,33 16,41 11,40
eficiencia termica n% 9,22 13,37 31,70 44,00 33,39
CALCULOS DE LABORATORIO

PARA LA POTENCIA DEL EJE

Para el primer dato
w  T
N  2
 rad / seg
60
1700  2
W  1.41
60
W  251.01watts

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Para el primer dato
v  0.266cc / mm
v  h 0.266*10
V 
a 31.13
V  0.085cc / s

PARA EL FLUJO DE MASA DEL COMBUSTIBLE

A partir de la tabla, la densidad del combustible esta entre 731-737 kg/m3
Tomamos un valor promedio

p  734kg / m3o, 0.734 g / cc


m   V * p
 0.085*0.734
 0.06239 g / s

El consumo por hora a esta tasa seria


m  0.06239*3600
 224.604 g / hora
 0.2246kg / hora
PARA CONSUMO DE AIRE (MASA) kg /hora

ma  2.056 104 p
p  pH 2O * g * p
2
 1000*9.81*
1000
 19.62 Nm2
Por lo tanto el flujo de masa de aire será

m a  2.056 104 p

m  2.056 104 19.62
 91.6 103 *3600kg / h
 3.27kg / hora

RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE

ma/ms


ma 3.27

  14.559
ms 0.2246

PARA LA EFICIENCIA TÉRMICA SERA

El poder calorífico de la gasolina es típicamente 42471-44807 kj/kg
Tomamos un valor promedio 43.639
Por lo tanto, la energía liberada por la gasolina por hora
W
termica 
Qs

Qs  m* poder  calorifico
0.2246* 43639
Qs 
3600
 2.72 KW
W 0.25101
termica    100
Qs 2.72
 9.22%
5.- ANÁLISIS DE RESULTADOS

En esta práctica se estudió del funcionamiento de un motor otto, realizándose

una serie de medidas y cálculos relacionados con las propiedades mecánicas de
este.
De los datos hallados podemos observar el aumento proporcional de la potencia
al freno con respecto al porcentaje de carga aplicada, lo cual es lógico ya que
esta última guarda gran relación con la potencia al freno mediante corriente (I),
por lo que la potencia al freno representa la pérdida que debe vencer el motor
para cumplir con los requerimientos esperados y en este caso el consumo que
debe vencer el motor es la carga aplicada para cada caso.

También podemos observar el incremento del torque con cada carga aplicada,
siendo proporcional a la potencia al freno del motor otto.
6.- CONCLUSIONES
 A pesar de que el ciclo otto es uno de los ciclos con mayor eficiencia, cada
vez surgen más motores que van mejorando su.
 Este ciclo presenta una transformación de su energía Química, en
calórica, y posteriormente en energía mecánica, de esta última es de la
cuál aprovechamos para calcular su eficiencia.
 La eficiencia térmica en este ciclo varía dependiendo del número de
operaciones a ejecutar.
 Dar un mantenimiento riguroso al motor con mato frecuencia.
 Asegurarse de que todos los instrumentos de medición se encuentren
calibrados y la conexión para la operación fija.
7.- BIBLIOGRAFÍA
 Moran M.J., Shapiro H. N. (2003). Fundamentals of Engineering
Termodinámica. Wiley; 5th ed. USA.
 Van Ness.H.C, (1983). Understanding termodinámica. Dover
Publicaciones, 3rd. edición. USA.
 Bejan A. (2006). Avance Engineering termodinámica. Adrian.
Wiley; 3rd edición USA.
 Sonntag R. E., Borgnakke C. and Van Wylen G. J, (2002).
Fundamentals of Thermodynamics.Wiley; 6th edición USA.