Por Marcelo E.
Martins
Ingeniero de Lubricación Senior
marcelo.e.martins@exxonmobil.com
Consultas al 0800-8888088
tsc.americas@exxonmobil.com
Cómo seleccionar un aceite de motor para servicio pesado
Una de las principales causas de falla de maquinaria
es la incorrecta selección del lubricante, un problema
que se potencia aún más cuando la filosofía de man-
tenimiento de la empresa usuaria es del tipo correcti-
va (reparo cuando se rompe) o incluso preventiva
(cambio piezas antes que se rompan, a intervalos
programados).
Es especialmente difícil encontrar en la industria del
transporte empresas que utilicen las técnicas de
mantenimiento más modernas, como el mantenimien-
to predictivo (utilizo técnicas para predecir cuando un
equipo va a fallar), o el proactivo (además de usar el
predictivo analizo la causa de falla e implemento ac-
ciones correctivas para evitar su ocurrencia en el fu-
turo). Y dado que los problemas derivados del uso de
un aceite de baja calidad sólo pueden ser visibles al
usuario cuando instrumenta medidas para hacerlo
(recordemos que un motor de combustión interna
difícilmente se inspeccione por dentro en servicio
para ver un posible desgaste acelerado o depósitos
de lodos, lacas y carbón dejados por el aceite), el uso
de aceites de baja calidad (¡porque son baratos!) se
ha extendido.
Muchas veces, visitando empresas del sector, escu-
ché argumentos del tipo: "los aceites son todos igua-
les, ¿por qué habría de pagar más por un aceite de-
terminado?", "nosotros compramos siempre el más
barato, este mes de una marca, el próximo de otra y
así sucesivamente", "los aceites multigrado son muy
livianos para proteger a los motores", y muchos otros
más. La falacia de estos argumentos es que no pue-
den sostenerse ante verdades científicas comproba-
das, tales como los ensayos de motor efectuados
bajo las normas API o ACEA, las propias pruebas
Consejo de la semana
realizadas por los fabricantes de motores para servicio
pesado o las investigaciones efectuadas por entes
independientes (universidades, gobiernos, etc.).
Además, recordemos que el lubricante constituye no
más del 1% del costo de mantener un camión o un
ómnibus, pero influye significativamente sobre los otr-
os componentes del costo, ya que:
• Influye sobre el consumo de combustible ¡has-
ta más del 10%!
• Influye sobre las reparaciones
Entonces, ¿cuál es la forma más adecuada de selec-
cionar un aceite para servicio pesado? Siga los si-
guientes pasos y podrá comprobarla conmigo
Primero, el nivel de calidad debe ser como mínimo simi-
lar al que solicita el fabricante, aunque puede ser supe-
rior. En el caso de niveles API es sencillo de observar:
para motores diesel las siglas son dos letras que co-
mienzan con C y siguen también un orden alfabético
desde A hasta J con el agregado de haberse separado
las normas para motores de 2 y 4 tiempos a partir de CF
agregándole el número 2 y el 4 (ejemplo: CF-4, CF-2). A
usted sólo le interesa el nivel para 4 tiempos pues los
motores de dos tiempos ya son obsoletos, por lo que
podría utilizar, por ejemplo, un nivel CH-4.
La primera categoría API,
CA, fue introducida en el
año 1959 y la última, CJ-4,
en el año 2006. Las catego-
rías vigentes actualmente
son CF-4 (1990), CG-4
(1995), CH-4 (1998), CI-4
(2002) y la mencionada CJ-
4 (2006). No le recomiendo
utilizar un aceite CJ-4 ya
que está especialmente di-
señado para combustibles con muy bajo contenido de
azufre (15 ppm) y en Latinoamérica esos combustibles
difícilmente se consiguen.
Símbolos como el de la figura pueden estar presentes en
los envases, mencionando el servicio API que cumple el
lubricante de motor.
En Europa la clasificación la da ACEA (Asociación de
Constructores Europeos de Automóviles), y en el caso de
servicio pesado comienza con la letra E (ACEA diferencia
entre diesel ligero, que comienza con la letra "B" y servi-
cio pesado).y los números 2 (categoría básica), 4 (moto-
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res Euro 1, 2 3 y 4 intervalos de cambio extendidos) , 6 motor durará menos, consumirá más aceite y combusti-
(motores Euro 1, 2 3 y 4 con filtros de partículas, inter- ble y provocará mayor desgaste de componentes.
valos de cambio extendidos y combustible con azufre
¿Multigrado o monogrado?
menor a 50 ppm), y 7 (comparada con E6: compatibili-
dad con elastómeros de acuerdo con Daimler-Chrysler, Ya desde la categoría CF-4 (1990) los aceites que cum-
mayor resistencia a oxidación y corrosión y menos des- plen son multigrado, y lo mismo pasa con las categorías
gaste inducido por hollín). ACEA, así que si usted cree que sabe más que quienes
fabrican los motores y generan las normas y sigue em-
En la actualidad, la principal motivación del cambio de
pecinado con el uso de un monogrado, no se queje si lo
especificaciones de motores es el control de las emisio-
acusan de "Viejo Ucha"..
nes, de manera de evitar daños al medio ambiente. Esto
ha llevado a cambios de diseño de motores que trajeron ¿Qué tipo de multigrado es el más conveniente? En Su-
como consecuencia cambios en la formulación de los damérica generalmente no pasamos de los grados SAE
aceites. Estos cambios han provocado que los aceites 15W-40 y 5W-40 como aceites para servicio pesado. En
tengan que soportar mucha mayor exigencia que en el algunos países se comercializan grados 20W-50 para
pasado, y por más tiempo, lo cual constituye todo un motores viejos y desgastados, que si bien pueden reducir
desafío para el formulador. el consumo de aceite traen aparejado un mayor desgas-
te.
Cada categoría de servicio, ya sea API o ACEA, implica
tres series de ensayos: de laboratorio, de banco y de Mi primera elección sería un 5W-40 (como el Mobil Del-
motor. vac 1) pues asegura un buen arranque en frío en cual-
quier condición, seguido por un 15W-40 (Mobil Delvac
Los ensayos de motor involucran el uso de blocks de
MX). Si usted se pregunta ¿no es muy liviano? Recuerde
motores fijos en laboratorios de ensayo. Estos ensayos
que la temperatura que cuenta es la de operación del
tienen fijados sus parámetros de manera de probar atri-
motor, y a esa temperatura los aceites 5W-40 ó 15W-40
butos específicos de los lubricantes. Estos parámetros
son incluso más viscosos que un monogrado SAE 40,
se controlan extremadamente bien, de manera de poder
pero aseguran más fluidez en el arranque (que es cuan-
comparar el desempeño de diferentes lubricantes entre
do se produce el mayor desgaste en un motor).
sí.
Los ensayos de banco se completan en el laboratorio
¿Puedo mejorar el aceite con aditivos adicionales?
con el mismo propósito de ensayar los atributos del lu-
No se lo aconsejo, salvo que tenga el dinero necesario
bricante en un ambiente controlado. En la mayoría de
para correr los ensayos de las categorías API ó ACEA y
estos ensayos, se compara el desempeño del lubricante
validar su espíritu de químico con evidencia cierta de
bajo ensayo con lubricantes de referencia (uno con
buen desempeño y otro
con mal desempeño).
Cada categoría, ya sea
europea o americana,
implica una serie de es-
tos ensayos con niveles
de exigencia crecientes.
En el gráfico se pueden
observar los distintos
parámetros que se ensa-
yan en las pruebas para
certificar normas API, y
los requisitos de 3 nor-
mas recientes. Si usted,
por ejemplo, está utili-
zando un aceite catego-
ría CF-4, la diferencia de
desempeño es aún ma-
yor respecto de los acei-
tes de última tecnología
mostrados en el gráfico,
lo cual significa que su
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mejora de desempeño.
Si desea mejorar cambie por un aceite de mejor calidad,
como uno sintético.
Recuerde que las garantías de los motores son válidas
si usted utiliza los aceites aprobados por las normas
correspondientes. Si le agrega un paquete de aditivos
comprado estará invalidando la garantía pues alterará la
fórmula aprobada bajo la norma del fabricante.
Ya puse un aceite supuestamente de mejor calidad y
aumentó el consumo de aceite
El consumo de aceite es muy cambiante en un motor, y
se ve afectado por causas operativas como el nivel de
aceite en el cárter, el mantenimiento de los filtros de
aire, la velocidad y la potencia del motor, las temperatu-
ras operativas, el alineamiento de los anillos del pistón,
el estado de las guías y las válvulas, etc. El aceite con-
tribuye al consumo a través de su viscosidad, volatili-
dad, la mayor o menor dilución con combustible, su ca-
pacidad de adherirse a las superficies y las pérdidas.
Por eso un caso de mayor consumo de
aceite tomado en forma aislada no puede
generalizarse.
Para tener validez, debe tomar el consu-
mo estadístico, es decir considerando
varias unidades y varios cambios de acei-
te. Un aceite de mejor calidad generará
menos consumo en estas condiciones ya
que los otros parámetros que influyen
sobre el consumo se ven dispersados por
la mayor cantidad de unidades.
Consejo de la semana
que en ocasiones el consumo con multigrado pude ser
mayor que con monogrado, llevando a falsas conclusio-
nes si este caso aislado se toma como una verdad abso-
luta.
Un aceite bueno tiene que asegurarme alta presión
de aceite en el motor
Esta es una creencia extendida entre usuarios de unida-
des de servicio pesado que está muy lejos de ser cierta.
Recuerde: ¡Una alta presión de aceite no significa que se
está obteniendo una buena lubricación!
Los fabricantes poseen protecciones para alta
presión, y les preocupa mucho más este po-
tencial problema que el de baja presión. La
bomba de aceite posee un "by-pass" que abre
2
a los 6-8 kg/cm de presión (según el motor),
los filtros de aceite poseen otro by-pass que
2
abre a los 2-3 kg/cm y además en el arranque
los filtros de aceite se cortocircuitan, y el en-
friador de aceite posee un by-pass que abre a
2
los 2,5-3,2 kg/cm
En un sistema de lubricación, el principal pa-
rámetro para garantizar buena lubricación es el
caudal de aceite, no la presión. La presión de
aceite sólo tiene importancia en sistemas de
lubricación donde no haya movimiento o baja
velocidad.
Recuerde que la presión de aceite medida en el table-
ro es la del circuito de lubricación, no la de los compo-
nentes (en un cojinete la presión de la película de
2
aceite puede rondar los 140 kg/cm ). Por eso, mayor
presión significa mayor restricción al flujo, y puede
logarse ya sea agregando filtros adicionales como
subiendo la viscosidad del aceite (u otras restriccio-
nes) entre otras cosas. En el gráfico se comparan las

La figura es explicativa de este fenómeno.

Se compararon dos aceites, uno multigra-
do y otro monogrado, y se generaron dos
gráficas de consumo máximo y mínimo en
la flota. Note que tanto el valor máximo de
consumo como el mínimo son superiores
en el caso del aceite monogrado, pero
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presiones y caudales logrados con distintos grados ese ahorro justifica varias veces el costo del análisis e
de viscosidad SAE de aceites para servicio pesado: incluso el costo de un aceite de mejor calidad.
dos multigrado 20W-50, 15W-40 y dos monogrado
Finalmente, recuerde que alguien una vez dijo que "la
SAE 30 y SAE 40.
experiencia no es la cantidad de años acumulados,
Si comparamos, por ejemplo, un SAE 40 y un 15W- sino la cantidad de años reflexionados". Que en una
40 podremos observar que a pesar de poseer menos flota se hayan hecho las cosas de determinada mane-
presión a cualquier régimen de operación del motor, ra por muchos años no significa que esa manera sea
el 15W-40 genera más caudal de aceite. Esto signifi- la correcta. También alguien dijo que "Sólo los necios
ca mayor flujo a las piezas móviles, mejor enfriamien- se resisten a aprender y cambiar".
to de los componentes y, por ende, mayor protección
Si usted usa un aceite monogrado de baja calidad
y menor desgaste.
pues le resulta barato, acuérdese que estos aceites
Así que por favor sáquese de la cabeza esa falsa fueron fabricados para lubricar equipos de servicio
creencia acerca de la presión de aceite y la calidad pesado como el de la foto.
del mismo.
Dicho sea de paso, ¿notaron que linda era mi abuela?
Resumiendo
Siempre revise el manual de su vehículo y utilice la
calidad de aceite recomendada por el fabricante, o
una superior. Nunca use una calidad menor, sería
como usar un repuesto no original y de dimensiones
diferentes a las de diseño. No sólo le va la garantía
en ello sino la vida de su motor.
Utilice aceites multigrado, está ampliamente compro-
bado que son beneficiosos para los motores. Des-
crea de los falsos gurúes o pseudo-mecánicos que le
aconsejan usar aceites monogrado en base a teorías
que usted nunca podrá comprobar en la práctica
pues no tienen ningún sustento científico.
No juegue al químico agregándole componentes ex-
traños al aceite. Si quiere usar algo mejor, cambie a
un aceite de mejor calidad, como uno sintético.
Todos los aceite no son iguales, usted puede encon-
trar en el mercado aceites con viscosidad SAE 15W-
40 que cumplen la norma de calidad API CF-4, así
como CG-4, CH-4, CI-4, CI-4 Plus y CJ-4. Las dife-
rencias de costo en estos aceites pueden ser gran-
des, pero las diferencias en desempeño son aún ma-
yores y justifican ampliamente el uso de aceites de
mejor calidad. Siempre recuerde que el aceite sólo
representa el 1% de sus costos de mantenimiento,
pero influye sobre los otros parámetros (combustible,
repuestos) No dude en consultar a un ingeniero de ExxonMobil si
tiene alguna pregunta. Con gusto lo ayudaremos.
Si usted posee una flota, la mejor recomendación
que puedo hacerle es incluir a sus unidades en un (Este artículo será publicado próximamente en una
programa de análisis de aceite usado. Para ello ne- importante revista dedicada al servicio pesado)
cesita consistencia así que el cambio frecuente de
proveedores no es aconsejable. Si un análisis de
aceite usado le permite detener un motor antes que
se destruya pues se detectó una fuga de refrigerante,