Vdocuments - MX 1 Perfil Humajalso Chojata Completo Final 25 de Marzo

5/12/2018 1 Pe rfil Humaja lso Choja ta Completo Fina l 25 de Ma rz o - slide pdf.c om
“GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA”
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE – CHOJATA
PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION
MOQUEGUA.
CÓDIGO SNIP 72407”
72407
Estudio de Preinversión a nivel de Perfil
Moquegua, Marzo del 2009
http://slide pdf.c om/re a de r/full/1-pe rfil-humaja lso-choja ta -c ompleto-fina l-25-de -ma rz o 1/123

PRESENTACION
El presente Perfil de Proyecto Denominado “MEJORAMIENTO CARRETERA

DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103 TRAMO EMP. 36B (TIXANI)-
PALLATEA - CORALAQUE – CHOJATA PROVINCIA MARISCAL NIETO Y
GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA”, ha sido elaborado en
concordancia a la Ley Nº 27293 Sistema Nacional de Inversión Pública y su
Reglamento, contempla los contenidos mínimos de estudio de preinversión a nivel de
perfil (Anexo SNIP 5B), del mismo modo los parámetros y normas técnicas para
formulación (Anexo SNIP 8).
El proyecto comprende el Mejoramiento de la vía, consistente en realizar la
rehabilitación del camino, incluyendo algunos mejoramientos del trazo, así como su
transformación de un camino de tierra en uno afirmado.
Esta vía ha sido recategorizada a vía departamental con la aprobación de la
actualización del clasificador de rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
Decreto Supremo Nº 034-2007 MTC, une a los distritos de Carumas, Cuchumbaya, San
Cristóbal y Chojata en las Provincias Mariscal Nieto y Gral. Sánchez Cerro. Como parte
de la red departamental, une vías complementarias o alimentadoras de de la red vial
nacional y sirve como elemento receptor de los caminos vecinales o rurales.
La carretera en estudio es un tramo de la carretera departamental Ruta MO-103 que va
desde el empalme con la carretera nacional 36 B (Interoceánica) hasta la frontera con
Puno. Debe además mencionarse que existe un PIP de código SNIP 67478 para la
rehabilitación de la vía en el tramo correspondiente al tramo Chojata – Yunga.
El proyecto constituye una propuesta de solución a la problemática identificada como

bajo nivel de servicio de la carretera, esta circunstancia viene persistiendo a la
acciones tomadas por los gobiernos locales y los pobladores consistente en
mantenimientos, esto se debe a que la vía no cuenta con obras de drenaje para preservar
la carretera de los efectos de la lluvia, por este motivo, entre otros, es pedido de los
pobladores de la zona la intervención de la vía mediante un proyecto de inversión
pública, también debe de mencionarse que el proyecto se encuentra priorizado en el
Presupuesto Participativo Regional 2007 con un puntaje de 86 y orden de prioridad 2.
Página 2

INDICE
CAPITULO II...............................................................................................................13
Página 3

CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
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CAPITULO I
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto
MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103
MOQUEGUA.
B. Objetivo del proyecto

“MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO DE LA CARRETERA”.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.

Habiendo determinado la demanda sobre la carretera en estudio en el horizonte de
evaluación y también analizada la oferta vial existente se verifica que el estándar
técnico del camino no es suficiente para satisfacer la demanda actual ni y futura de la
vía.
D. Descripción técnica del proyecto.

Como consecuencia del análisis previo se plantean las siguientes alternativas de
solución:
ALTERNATIVA 1.-
Contempla:
•
La rehabilitación de 65.756 Km. de carretera incluyendo el mejoramiento
de los elementos geométricos.
• Homogenización del ancho mínimo de calzada de 3.5 MT. y bermas de
0.5 MT por cada lado es decir un ancho de plataforma de 4.5 MT.
• La construcción tres pontones, un túnel de 380 mt. de longitud y de obras
de arte y de drenaje para garantizar la transitabilidad la mayor parte del periodo
anual.
•
La modificación del trazo desde el puente Coralaque pasando por el
Centro Poblado de Pachas y empalmando nuevamente con el trazo existente a la
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altura del Cerro Cimbral, totalizando una longitud de 16.079 Km. de carretera nueva
de los cuales se encuentran ejecutados 6.00 Km.
• La colocación de una carpeta de rodadura de material granular de 10 Cm.
ALTERNATIVA 2.-
Contempla:
• La rehabilitación de 95.898 de carretera existente incluyendo el
mejoramiento de los elementos geométricos.
• La construcción tres pontones y de obras de arte y de drenaje para
garantizar la transitabilidad la mayor parte del periodo anual.
E. Costos del proyecto.

Los costos del proyecto a precios de mercado se resumen en la TABLA Nº 1.1
TABLA Nº 1.1
COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO
Situación Con Proyecto Situación Sin
RUBROS Alternativa Alternativa Proyecto
1 2 Optimizada
Total Presupuesto 17462969 14257125 0

COSTOS DE
MANTENIMIENTO
Mantenimiento
- Rutinario 641690 741247 201043
- Periódico 3124092 3496326 2228775
Los costos del proyecto a precios de mercado se resumen en la TABLA Nº 1.2

TABLA Nº 1.2
COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE SOCIALES
RUBROS Situación Con Proyecto Situación

Sin
Alternativa 1 Alternativa 2
Proyecto
Página 6

Optimizada
Total Presupuesto 13,795,745.58 11,263,128.65 0.00

COSTOS DE
MANTENIMIENTO
Mantenimiento
- Rutinario 481,267.64 555,935.38 150,782.57
- Periódico 2,343,069.02 2,622,244.33 1,671,581.46
F. Beneficios del proyecto

El ahorro en los costos de operación vehicular constituye la parte de los beneficios
directos más importantes de la carretera en estudio en términos generales estos están

explicados por el menor consumo de combustible de los vehículos, menor desgaste de
los neumáticos y menores gastos de reparación y mantenimiento al utilizar la vía con
mejoras en su geometría y pavimento.
Los costos de operación vehicular para el transito normal y generado para la situación
sin y con proyecto, a precios sociales y de mercado se resume en la TABLAS Nº 1.3 a
Nº 1.5
TABLA Nº 1.3
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA EL TRANSITO NORMAL EN
LA SITUACION SIN PROYECTO.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAF NORMAL 6431,53 6954,87 7232,50 7521,35 7821,87 8134,54 8459,85 8798,32 9150,48 9516,89
Camioneta 378,95 395,80 404,51 413,41 422,51 431,80 441,30 451,01 460,93 471,07
Bus Grande 314,86 341,21 355,20 369,76 3 84,92 4 00,70 4 17,13 4 34,24 4 52 ,04 470,57
Camion 2E 2913,54 3157,34 3286,80 3421,55 3561,84 3707,87 3859,90 4018,15 4182,90 4354,40
Camion 3E 2824,18 3060,51 3186,00 3316,62 3452,60 3594,16 3741,52 3894,92 4054,61 4220,85
TOTAL CGT 6431,53 6954,87 7232,50 7521,35 7821,87 8134,54 8459,85 8798,32 9150,48 9516,89
Fuente: Elaboración propia
TABLA Nº 1.4
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO, ALTERNATIVA
Nº 1, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO.
Página 7

AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAF. NORMAL 3433,25 3711,10 3858,47 4011,78 4171,26 4337,18 4509,78 4689,35 4876,17 5070,52
Camioneta 241,04 251,76 257,30 262,96 268,74 274,66 280,70 286,87 293,18 299,63
Bus Grande 202,71 219,67 228,68 238,06 247,82 257,98 268,55 279,56 291,03 302,96
Camion 2E 1437,92 1558,24 1622,13 1688,64 1757,87 1829,94 1904,97 1983,08 2064,38 2149,02
Camion 3E
TRAF GENERADO 1551,58
257,49 1681,42
278,33 1750,36
312,84 1822,13
341,30 1896,83
380,53 1974,60
433,60 2055,56
494,78 2139,84
577,03 2227,57
687,77 2318,90
837,83
Camioneta 18,08 18,88 20,16 21,99 24,52 27,94 32,53 38,72 47,10 58,55
Bus Grande 15,20 16,48 18,59 20,28 22,61 25,76 29,35 34,18 40,68 49,49
Camion 2E 107,84 116,87 131,84 143,83 160,36 182,73 208,22 242,48 288,59 351,03
Camion 3E 116,37 126,11 142,26 155,20 173,04 197,18 224,68 261,65 311,40 378,77
TOTAL 3690,74 3989,43 4171,31 4353,07 4551,79 4770,78 5004,56 5266,38 5563,94 5908,35
TABLA Nº 1.5
Nº 2, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO.
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAF NORMAL 3855,42 4167,44 4332,93 4505,09 4684,19 4870,51 5064,34 5265,99 5475,77 5694,02
Camioneta 270,68 282,72 288,94 295,29 301,79 308,43 315,21 322,15 329,24 336,48
Bus Grande 227,64 246,69 256,80 267,33 278,29 289,70 301,58 313,94 326,81 340,21
Camion 2E 1614,73 1749,85 1821,60 1896,28 1974,03 2054,97 2139,22 2226,93 2318,23 2413,28
Camion 3E 1742,38 1888,18 1965,60 2046,19 2130,08 2217,41 2308,33 2402,97 2501,49 2604,05
TRAF GENERADO 289,16 312,56 351,31 383,27 427,32 486,92 555,62 647,98 772,35 940,86
Camioneta 20,30 21,20 22,63 24,69 27,53 31,37 36,53 43,48 52,89 65,74
Bus Grande 17,07 18,50 20,87 22,77 25,39 28,93 32,96 38,39 45,69 55,57
Camion 2E 121,10 131,24 148,05 161,52 180,08 205,20 233,82 272,30 324,08 394,19
Camion 3E 130,68 141,61 159,76 174,29 194,32 221,42 252,31 293,82 349,70 425,35
TOTAL 4144,58 4480,00 4684,25 4888,36 5111,51 5357,43 5619,96 5913,97 6248,12 6634,88
TABLA Nº 1.6
BENEFICIOS INCREMENTALES EN MILES DE SOLES.
Año Alternativa 1 Alternativa 2

2009
20010 2,740.79 2,286.95
38011 2,965.44 2,474.88
56012 3,061.19 2,548.26
74013 3,168.28 2,632.99
92014 3,270.08 2,710.36
110015 3,363.76 2,777.11
128016 3,455.29 2,839.89
146017 3,531.94 2,884.35
164018 3,586.55 2,902.36
182019 3,608.55 2,882.01
G. Resultados de la evaluación social
TABLA Nº 1.7
Página 8

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
A PRECIOS DE MERCADO
INDICADOR ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VAN (MIles) -2,116.14 -3,507.46
TIR (%) 8.28% 5.24%
B/C 0.90 0.82
A PRECIOS SOCIALES
INDICADOR
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VAN (MIles) 2,441.53 701.45
TIR (%) 14.75% 12.36%
B/C 1.15 1.05
H. Sostenibilidad del PIP

La carretera en estudio pertenece a la red departamental por lo que su sostenibilidad esta
asegurada puesto que la Dirección Regional de Transportes cuenta con maquinaria,
equipo técnico, los recursos y un plan integral de mantenimiento de carreteras
departamentales dentro de las que esta incluida.
I. Impacto ambiental
En cumplimiento de la normatividad vigente sobre EIA, el Proyecto Mejoramiento
Carretera Departamental Ruta Nº MO-103 Tramo EMP 36B (Tixani)-Pallatea-
Coralaque-Chojata Provincia Mariscal Nieto y General Sánchez Cerro, Región
Moquegua, cumple con las disposiciones sobre protección del Medio Ambiente
establecido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Ley General del
Ambiente.
La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) centra su atención en el medio socio

ambiental que albergará a la estructura, estableciendo los efectos que se derivarán de su
construcción y operación; así mismo en adquirir una visión integral del proyecto vs. el
medio; y plantea en términos generales los medios de evitar o mitigar impactos
negativos y potenciar los efectos positivos; contribuyendo de éste modo la optimización
del proyecto, como herramienta de desarrollo.
J. Conclusiones y Recomendaciones
Página 9

1. De acuerdo al análisis económico, social, ambiental y de

sostenibilidad la ejecución del Proyecto “MEJORAMIENTO
“MEJORAMIENTO
CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103
MO-103
TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE –
CHOJATA PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL
GENERAL
SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA,
MOQUEGUA es factible ya que
ha evidenciado ser rentable sostenible y compatible con los
proyectos y Normas Legales.
2. La ejecución del presente proyecto contribuirá de manera
importante a la solución del problema central identificado como es:
“ BAJO NIVEL DE SERVICO DE LA CARRETERA”.
3. De acuerdo a la evaluación económica la alternativa Nº 1 es la
seleccionada por tener mejores indicadores desde la perspectiva
técnica, económica y social.
4. La sostenibilidad del proyecto esta asegurada ya que La Dirección
Regional de Transportes cuenta con la maquinaria, el equipo
profesional, los recursos y un plan integral de mantenimiento de las
carreteras departamentales.
5. La ejecución del proyecto no causara efectos ambientales negativos
puesto que el proyecto es ambientalmente viable.
6. El presupuesto total para la ejecución del presente proyecto es de S/.
17462,269.09 Nuevos Soles (alternativa 1).
7. El proyecto permitirá mejorar el nivel socio económico de la

población beneficiaria.
8. Por los resultados obtenidos, se concluye que es un proyecto viable
por lo que se recomienda su pronta ejecución.
Página 10

K. Marco Lógico
RESUMEN DE I ND ICA DOR ES MED IOS DE SUPUESTOS

OBJETIVOS VERIFICACION
• Ingreso Per • PBI El Gobierno Regional
Cápita apoya la ejecución de
FIN Incrementar el nivel de • Disminución de • Encuesta a proyectos de

las necesidades
vida de la población básicas insatisfechas. • Censos infraestructura social
y
Económica.
Mejorar el nivel de • Empresa de Encuesta a
•
transitabilidad de Transportes de carga Transportistas.

carga y pasajeros asa eros.
entre los distritos • Días transitables Estudio de
•
beneficiados al año Tráfico Vehicular.

PROPOSITO
• Tiempo de viaje. Estudios de
• Mantenimiento
(Carumas,
Cuchumbaya, San Tiempo de viaje
Cristóbal, Chojata, adecuado de la vía
Lloque y Yunga)
• Rehabilitación y •81+ 835 Km. de Vía • Inventario Vial. • Participación

Mejoramiento de la Rehabilitada y activa y sostenida de
carretera a nivel de la institución
Mejorada.
Afirmado. involucrada.
COMPONENTES • Mantenimiento • 81 + 835 Km. de Reportes de
• • Financiamiento
Rutinario y Periódico. Vía mantenida por Mantenimiento.
año.
Informes sobre
• Apropiado y
estado de la vía oportuno.
• Elaboración de • Liquidación de Informe de
•
Incremento
Expediente Técnico. obra Supervisión
Monitoreo dey la
Unidad Ejecutora.
·
moderado de los
precios de los
materiales e
insumos que
garantice la
culminación de la
Ejecución de Obra. Contemplar el

· Participación
• •
mantenimiento
ACCIONES
activa de gobiernos
locales y población
beneficiaría.
Ejecución del Horizonte del
·
• •
Mantenimiento Proyecto. No se producirá
un desastre natural
que dañe la
infraestructura
construida.
Página 11

CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
Página 12

CAPITULO II
2. ASPECTOS GENERALES
Nombre del Proyecto
“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

MOQUEGUA.
Ubicación:
La intervención propuesta en el presente estudio considera un tramo de carretera
RUTA Nº MO-103 TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE –
CHOJATA - COROISE – LLOQUE – LUCCO – EXCHAJE – YUNGA –
ICHUÑA – YANAHUARA – L.D. PUNO (TOLAPALCA) que va desde el empalme

con la carretera nacional 36 B (Interoceánica) Chojata.
La ubicación del tramo es:
• Región : Moquegua
• Provincias : Mariscal Nieto y General Sánchez Cerro
• Distritos : Carumas , Cuchumbaya, San Cristóbal y Chojata
Los gráficos Nº 2.1 y 2.2 muestran la ubicación de la carretera.
Página 13

GRAFICO Nº 2.1
VISTA DE LA CARRETERA EN IMAGEN SATELITAL
Página 14

Unidad Formuladora y Ejecutora
Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del Gobierno Regional de Moquegua, esta dotada de un equipo
técnico de profesionales, quienes se encargan de la formulación de proyectos de
Inversión Publica según Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Publica
(SNIP), está a cargo de la Sub. Gerencia de Estudios y de la Gerencia Regional de
Infraestructura. Ubicado en la Carretera Binacional S/N, con teléfono Fax 053-462414.
Institución : Gobierno Regional Moquegua

Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional Moquegua
Responsable : Econ Carla Díaz Uría
Cargo : Sub Gerente de Estudios del GRM
Responsable de la formulación : Ing. Sergio Apaza Maquera
Dirección : Km. 0.30 Cruce Carretera a Toquepala
Teléfono :(053) 462031 – (053) 462351
Correo Electrónico : sgestudios@regionmoquegua.gob.pe
Unidad Ejecutora
De acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley 27867 en su Artículo 56.-

Funciones en materia de transportes: Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la
infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural,
debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional.
El Gobierno Regional de Moquegua, a través de la Subgerencia de Obras que esta a
cargo de la Gerencia de Infraestructura, encargada de la ejecución de los proyectos por
administración directa, cuenta con un staff de profesionales capacitados y con
experiencia, al igual con equipo y maquinaria acorde con la envergadura del proyecto.
Institución : Gobierno Regional Moquegua

Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de Moquegua
Página 16

Dirección : Km. 0.30 Cruce Carretera a Toquepala

Responsable : Prof. Jaime Alberto Rodríguez Villanueva
Cargo : Presidente de la Región
Telefono : (053) 46762031 – (053)462351
E-mail. : presidencia@regionmoquegua.gob.pe
Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

La participación de los beneficiarios y de las autoridades involucradas del proyecto, se
resumen en la Matriz de Involucrados, en ella se identifican y analizan las principales
instancias y actores vinculados al proyecto.
TABLA Nº 2.1
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS DE PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES RECURSOS
Plan de Desarrollo
Dotar de la infraestructura vial Concertado Regional,
Inadecuada infraestructura vial de la adecuada a la población y Presupuesto
Gobierno Regional
red departamental para el transporte promover desarrollo Participativo Regional
Moquegua
de carga y pasajeros. socioeconómico de la y Elaboración de
población. proyectos de
infraestructura vial
Plan de Desarrollo
Impulsar y ejecutar obras para Concertado Regional,
el mejoramiento, rehabilitación Presupuesto
Dirección Regional de Desarticulación y falta de
y mantenimientode la Participativo Regional
Transportes integración del espacio regional.
infraestructura vial del ámbito y Elaboración de
de su jurisdicción. proyectos de
infraestructura vial
Dotar de la infraestructura vial
Municipalidades Distritales Inadeuada y Deficiente adecuada a la población y Capacidad de gestión
de Carumas, San Cristóbal, infraestructura vial para el para el desarrollo de
desarrollo socio económico de
Cuchumbaya y Chojata transporte de carga y pasajeros sus pobladores
la población.
Infraestructura vial inadecuada por
Población de los distritos lo que los costos de operación son Contar con la infraestructura Participación activa
de Carumas, San Cristóbal, elevados y como consecuencia vial adecuada, para incrementar espacios que la ley los
Cuchumbaya y Chojata elevados costos de traslado de carga sus ingresos económicos. faculta
y pasajeros.
Marco de referencia
Página 17

De acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley 27867 en su Artículo 56.-

Funciones en materia de transportes: Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la
infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural,
debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional.
Del mismo modo el Reglamento de organización y funciones del Gobierno Regional
Moquegua en su articulo 72º indica que: La Gerencia Regional de Infraestructura, es el
órgano de línea del Gobierno Regional de MOQUEGUA, que depende jerárquica y
administrativamente de la Gerencia General Regional, y le corresponde ejercer las
funciones específicas Sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones y
construcción, ejecutar las obras y estudios del Programa de Inversiones.
La construcción de carreteras para la integración regional forma parte de las políticas
del Gobierno Regional Moquegua expresado en el Plan de Desarrollo Regional
Moquegua: Compromiso y Desafió al 2021 en el que indica que hay falta de
accesibilidad y equidad en transporte puesto que el área de la costa esta articulada y con
servicio adecuado de transportes, el área intermedia tiene pocos problemas de
interconexión, en estas dos áreas se encuentra casi toda la red asfaltada mientras que el
área alto andina tiene serios problemas de articulación espacial y el transporte es
totalmente deficiente.
El Plan Vial Participativo de General Sánchez 2007 – 2011 Cerro – Moquegua Uno de
los problemas fundamentales del territorio de la Provincia General Sánchez Cerro es la
carencia de vías de comunicación generándose consecuentemente una desarticulación
especialmente en los distritos de Yunga, Ichuña, Ubinas, Lloque, Chojata y Matalaque
que no tienen una conexión directa con la capital de la provincia.
Los distritos alto andinos de Yunga, Ichuña, Ubinas, Lloque, Chojata y Matalaque, y
sus centros poblados urbanos y rurales se encuentran desintegrados, las carreteras
vecinales, trochas carrozables y sus caminos de herradura, no garantizan el traslado
regular de uno a otro Centro Poblado y viceversa, siendo la consecuencia negativa la
reducción de sus ingresos, mayor tasa de deserción escolar, incremento de
enfermedades, niveles de pobreza mayores y otros.
Además la carretera en estudio forma parte de los proyectos priorizados en el
Presupuesto participativo Regional 2007 con un puntaje de 86 y orden de prioridad 2.
Página 18

CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
Página 19

CAPITULO III
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual

3.1.1 Situación y problemática que motiva el proyecto
3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
La Región Moquegua, ha venido organizado su sistema vial en función a la actividad

económica predominante, ello explica la implementación de una moderna
infraestructura (carreteras, ferrocarril, puertos, y aeropuertos) en franja costera y que
obedece a la extracción de recursos mineros, pesqueros y agropecuarios, mas no en
función de integrador de asentamientos poblacionales. Por esta razón existe cierta
desarticulación espacial, principalmente entre y al interior de la provincia General
Sánchez Cerro.
Al no priorizar estas vías integradoras tenemos caminos, como es el caso de la carretera
en estudio, cuyas características técnicas no garantizan la transitabilidad durante todo el
año y generan altos costos de operación vehicular, disuadiendo, muchas veces, a los
transportistas de usar la vía por lo que los pobladores deben de trasladarse caminando,
como es el caso del acceso al centro poblado de Pachas en el que los pobladores tienen
que caminar 6.5 Km. para poder tomar el ómnibus con destino a la ciudad de Moquegua
o librar los 20 km. entre su centro poblado y la capital del distrito (Chojata) a pie para
realizar sus tramites.
Es por este motivo que los pobladores se han venido organizando y manifestando la
problemática existente, culminando sus gestiones con la incorporación del proyecto en
el Presupuesto Participativo Regional 2007
3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

a) Estado del camino
Si entendemos, de acuerdo a la Ingeniería Vial de carreteras, que los niveles de servicio

establecen las condiciones en que deben conservarse las carreteras, en este sentido, estos
Página 20

“niveles de servicio”, para el caso de las carreteras no pavimentadas de bajo volumen

de tránsito, deben referirse a conceptos de: a) transitabilidad garantizada la mayor parte
del tiempo; b) seguridad; y c) comodidad operativa medida en términos de rugosidad de
la carretera.
La rugosidad o regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie
por donde circulan los vehículos. Al respecto, es de resaltar que defectos como baches,
ondulaciones, encalaminados, ahuellamientos, piedras sueltas u obstáculos en la
plataforma, entre otros, afectan la comodidad, la seguridad y la economía de los
usuarios. Esta característica de rugosidad o regularidad superficial se determina
mediante el Índice de Rugosidad Internacional- IRI.
La descripción del estado de la carretera se ha realizado, en el presente estudio,
mediante un inventario vial que forma parte de este estudio (ANEXO Nº 01) y se trata
en el capítulo Nº 4, sin embargo en este capitulo, correspondiente a la identificación,
para realizar evaluación formal del estado de la superficie de rodadura de la carretera
en estudio se ha recurrido a los documentos técnicos “Manuales Técnicos de
Mantenimiento Periódico y Mantenimiento Rutinario” (Aprobado por la RD. Nº
015-2006-MTC) que Para la Red Vial No Pavimentada ha establecido la clasificación
del Estado de la Superficie de Rodadura en función de ciertos criterios sobre los
elementos del camino y un cierto valor referencial del IRI (Índice de Regularidad
Internacional). Que se presentan en la tabla Nº 2.1.
Página 21

TABLA Nº 2.1
VALORES REFERENCIALES DEL IRI
SUPERFICIE
DE
ESTADO DEL CAMINO CRITERIOS Y CONDICIONES DEL CAMINO
RODADURA
IRI
• La superficie de rodadura presenta elevado deterioro, grandes
Deformaciones, hundimientos y baches.
• De circulación muy restringida durante la mayor parte del año
Muy mal estado MM >18 • Obras de arte insuficientes y obras de drenaje insuficientes y
Colmatadas
• La velocidad de circulación es menor a 10 kilómetros por hora en
tramos rectos
• La superficie de rodadura presenta deterioro, ciertas
deformaciones apreciables, hundimientos y baches
• De circulación restringida durante ciertos periodos del año
Mal estado M 14-18 • Obras de arte insuficientes y obras de drenaje insuficientes y
Colmatadas
• La velocidad de circulación es menor a 20 kilómetros por hora en tramos
rectos.
• La superficie de rodadura presenta deterioro superficial y
presencia de baches y hundimientos puntuales
• De circulación sin restricciones durante el año
Regular estado R 10 a 14 • Obras de arte con daños menores y obras de drenaje
parcialmente colmatadas
• La velocidad de circulación es aproximadamente entre 20 y 40
kilómetros por hora en tramos rectos
• La superficie de rodadura no presenta deterioro apreciable.
Buen estado B 6 a 10 • Obras de arte en buen estado y obras de drenaje limpias.
• La velocidad de circulación es aproximadamente entre 40 y 60
kilómetros por hora en tramos rectos
• Superficie de rodadura sin defectos y con excelente regularidad.
Superficial.
Muy buen estado MB 4a6 • Todas las obras de arte y de drenaje en muy buen estado y
limpias.
• La velocidad de circulación puede llegar a ser mayor a 60
kilómetros
Nota: La velocidad de circulación se entiende como por hora
la velocidad en tramos
que puede rectos
alcanzar un vehículo ligero (auto o camioneta)
circulando en forma confortable
Fuente: Manuales Técnicos de Mantenimiento Periódico y Mantenimiento Rutinario (Aprobado por la RD. Nº
015-2006-MTC) .
De acuerdo este criterio de evaluación del estado del camino le corresponde la

categoría de: Regular a Mal Estado.
Porque:
• La superficie de rodadura presenta deterioro, ciertas deformaciones apreciables,
hundimientos y baches.
• De circulación restringida durante ciertos periodos del año.
Página 22

• Obras de arte insuficientes y obras de drenaje insuficientes y colmatadas.

• La velocidad de circulación es menor a 40 kilómetros por hora en tramos rectos.
Con un Índice de Regularidad Superficial de entre 10 a 14 en algunos tramos y 14 a 18

en otros.
A continuación se hace una descripción fotográfica del estado de la carretera y de las
características del servicio actual.
FOTO Nº 1
PROGRESIVA KM. 00 + 00
Página 23

FOTO Nº 2
PROGRESIVA KM 3 + 00
FOTO Nº 3
PROGRESIVA KM 9 + 700 DESVIO A CALACOA
FOTOGRAFIA Nº 4
Página 24

PROGRESIVA KM. 15 + 00
FOTOGRAFIA Nº 5
PROGRESIVA 16 + 600 ZONA DE BOFEDALES
FOTOGRAFIA Nº 6
PROGRESIVA KM. 21 + 450 BADEN EXISTENTE
Página 25

FOTOGRAFIA Nº 7
PROGRESIVA KM. 27 + 790 FUENTE DE AGUA
FOTOGRAFIA Nº 8
PROGRESIVA KM. 29 + 110 ALCANTARILLA EXISTENTE
Página 26

FOTOGRAFIA Nº 9
PROGRESIVA KM. 34 + 00 C. P. DE PALLATEA
Página 27

FOTOGRAFIA Nº 10
PROGRESIVA KM. 48 + 500 BADEN EN MAL ESTADO
FOTOGRAFIA Nº 11
PROGRESIVA KM. 51 + 770 PUENTE CORALAQUE
Página 28

FOTOGRAFIA Nº 12
PROGRESIVA KM. 52 + 171 CRUCE PACHAS
FOTOGRAFIA Nº 13
PROGRESIVA KM. 64 + 100 BADEN EN MAL ESTADO
Página 29

FOTOGRAFIA Nº 14
PROGRESIVA KM. 67 + 150 BADEN EXISTENTE
FOTOGRAFIA Nº 15
PROGRESIVA KM. 69 + 500 CRUCE PACHAS
Página 30

FOTOGRAFIA Nº 16
PROGRESIVA KM. 74 + 500 PUENTE TUMILAQUE
FOTOGRAFIA Nº 17
PROGRESIVA KM. 78 + 080 PUENTE CORALAQUE
FOTOGRAFIA Nº 18
Página 31

PROGRESIVA KM. 86 + 200 BAJADA A CHOJATA
FOTOGRAFIA Nº 19
PROGRESIVA KM. 88 + 000 VISTA DE CHOJATA
b) El servicio de transportes de carga y pasajeros
Página 32

El mayor flujo de pasajeros y carga de la zona se desarrolla por la carretera Santa Lucia
– Yalagua – Lloque (Ruta Departamental MO Nº 103) hacia la ciudad de Arequipa
aunque el destino final, algunas veces, es la ciudad de Moquegua. En menor medida se
discurre por la carretera en estudio. El servicio de transporte de pasajeros se realiza con
una periodicidad de uno, dos y excepcionalmente tres turnos mensuales. Además, estos
servicios de transporte se suspenden en temporada de lluvias que es cuando de manera
obligatoria los pobladores de la zona que tienen como destino la ciudad de Moquegua
viajan primero hacia Arequipa y posteriormente a su destino, esta situación genera
elevados incrementos de tiempos de viaje y costos del traslado.
3.1.1.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación.
La intervención propuesta en el presente estudio considera un tramo de carretera
RUTA Nº MO-103 EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE –
CHOJATA - COROISE – LLOQUE – LUCCO – EXCHAJE – YUNGA –
ICHUÑA – YANAHUARA – L.D. PUNO (TOLAPALCA) que va desde el empalme
con la carretera nacional 36 B (Interoceánica) Chojata.
La RUTA Nº MO-103 constituye un eje de integración económica y social de los
distritos de Chojata, Lloque, Yunga e Ichuña de la provincia de Gral. Sánchez Cerro con
las provincias de Mariscal Nieto e Ilo.
Debe además mencionarse que existe un PIP de código SNIP 67478 para rehabilitación
de la vía en el tramo correspondiente al tramo Chojata – Yunga y otro de código SNIP
70161 que contempla la rehabilitación del tramo Ichuña – Tolapalca, con lo que se
completa la intervención a toda la RUTA.
La atención que se brinda a la ruta departamental MO – 103 pone de manifiesto que se
ha entendido la importancia de la vía para la dinamizar la economía de la provincia
históricamente postergada como es Sánchez Cerro.
En el GRAFICO Nº 3.1 se reproduce el croquis del flujo de productos y mercados del
INFORME PRELIMINAR de PLAN VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA en la
Identificación de ejes de integración económica y territorial del departamento en
los que se observa la carretera como un importante eje de integración.

GRAFICO Nº 3.1
Página 33

GRAFICO DEL FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADOS DEL

DEPARTAMENTO
Debe también de destacarse que los productores agropecuarios de la zona de influencia

del optan por los mercados de otras regiones como son Puno y Arequipa que en la
coyuntura actual no son más atractivos pero si de más fácil accesibilidad.
3.2 Características de la zona de influencia del proyecto

3.2.1 Características fisiográficas.
Página 34

3.2.1.1 Relieve
La zona de influencia del proyecto presenta una topografía bastante accidentada, abarca
desde los 3300 m.s.n.m. (río Tambo) hasta alturas que sobrepasan los 4900 m.s.n.m.
Existen valles interandinos donde existen condiciones aptas para la producción agrícola
y crianza de ganado, mientras que en las zonas altoandinas se tiene pastos naturales,
pastos cultivados, crianza de ganado lanar, auquénidos y producción agrícola.
Las vertientes pronunciadas en el territorio descienden desde los 4000 a los 3000
m.s.n.m., allí, fallas del material geológico y procesos erosivos fluviales intensos han
configurado drásticos cambios en la pendiente y en el modelado del relieve.
Las vertientes a partir del distrito de Ichuña dan lugar a un encañonado curso del río
Tambo, el cual a la altura de los pueblos de Candahua y Cacahuara (distrito de
Matalaque) se vuelve más vertical descendiendo hasta el distrito de Ubinas y
Charicuchu en el distrito de Omate desde donde empieza el Valle Interandino, a partir
de este nivel desciende por áreas abiertas con pendientes mínimas hasta llegar a
Coalaque, Omate (capital de la provincia) y Quinistaquillas, para continuar con un
recorrido por el valle hasta las zonas más bajas donde predomina la producción de:
palta, vid, lima, damasco entre otros, en este río (a la altura de Quinistaquillas y Omate)
se encuentran los camarones y truchas.
En contraste a este relieve y a distancia muy corta, se observa la presencia de montañas
bajas desérticas en las cuales no existe vegetación alguna.
Las características de relieve de la zona tienen una influencia determinante en el
mínimo desarrollo vial de sus distritos dificultándose la construcción de carreteras que
permitirían la integración entre ellos (debido a que su construcción exige cuantiosas
inversiones).
Página 35

GRAFICO Nº 3.2
RELIEVE DEL DEPARTAMENTO
Página 36

3.2.1.2 Clima
En la región andina en la cual está ubicada la carretera, el clima es templado en los
valles interandinos, y glacial en las zonas altas donde las temperaturas durante la noche
descienden a varios grados bajo cero.
El clima del extenso relieve andino presenta dos claras diferencias, en la zona
altoandina (puna) donde están ubicados los distritos de Ichuña, Chojata, Yunga, Ubinas
y Lloque el clima es helado y según la clasificación de köpen, correspondería al de
“Tundra seca de alta montaña” cuya temperatura media del mes más cálido se encuentra
por encima de los 0ºC, en este lugar la temperatura promedio es de 7ºC, durante los
meses de Noviembre a Abril se presentan tempestades de gran violencia, acompañadas
de lluvias, granizo y fenómenos eléctricos.
En el sector de vertientes pronunciadas de clima frío (boreal) como el distrito de Ichuña,
los inviernos se caracterizan por ser secos, en este sector la temperatura media es
superior a los 10ºC por lo menos durante cuatro meses del año.
3.2.1.3 Pluviosidad
La precipitación pluvial que se presenta en la zona está dada por rangos de pluviosidad,
pudiendo ubicarse algunas zonas los distritos de Ichuña, Yunga, Lloque y Chojata en el
rango de 501 a 700 mm, Ubinas y Matalaque entre 201 a 500 mm, y Puquina, Coalaque,
Omate, Quinistaquillas y La Capilla entre 51 a 100 mm. La época de precipitación
pluvial (mayor rango de pluviosidad) se presenta entre los meses de Diciembre, Enero,
Febrero y Marzo, en tanto que la época de escasa precipitación pluvial se da en los
meses de Agosto, Setiembre, Octubre y Noviembre (rangos de menor pluviosidad),
durante los meses de Abril, Mayo, Junio y Julio hay ausencia de lluvias.
3.2.1.4 Cuencas
La cuenca del Alto Tambo tiene una extensión de 12,454 Km2, del cual el 65% del
territorio (8,149 Km2) corresponde a la zona húmeda, donde se origina el mayor
volumen de agua que desciende por dicha cuenca. La longitud es aproximadamente de
251 Km. hasta la estación de Chucarapi (Arequipa) y de 267 Km. hasta su
desembocadura de Coralaque, donde se observa una pendiente mínima de 1.59% y una

máxima de 1.93%. Esta cuenca tiene su origen en el distrito de Ichuña en San Antonio
Página 37

de Esquilache (Provincia General Sánchez Cerro en el límite con Puno), especialmente

en las alturas de Jucumarini, Murmuntine, Oniñoquiñune y Ajoyane.
Por los valles que cruza el Río Tambo favorece a la agricultura, dotando de suficiente
cantidad de agua, lo que asegura la producción de cultivos (la mayor parte del tiempo
durante el año).
Los principales afluentes de la cuenca del río Tambo son: Río Carumas (40 Km),
Coralaque (45 Km.), Curo (Pequeño), Ichuña (42 Km.), Paltuture (18 Km.), Coalaque
(14 Km.), Querala (20 Km.), Para o Escacha (21 Km.), Puquina (17 Km.), Sacuaya
(5.5Km.), Omate (18 Km.).
La cuenca del río Tambo cruza la provincia General Sánchez Cerro de Norte a Sur por
sus 11 distritos: Ichuña, Yunga, Lloque, Chojata, Ubinas, Matalaque, Quinistaquillas,
Omate, Coalaque, Puquina y La Capilla, para finalmente desembocar en el Pacifico.
En el GRAFICO Nº 3.2 muestra la delimitación y códigos de las cuencas de la Región
Moquegua de acuerdo al documento de Delimitación y Codificación de Unidades
Hidrográficas en el Perú publicado por el Ministerio de Agricultura en el 2008.
Página 38

GRAFICO Nº 3.3
DELIMITACIÓN DE CUENCAS EN LA REGIÓN MOQUEGUA
Página 39

3.2.2 Aspectos demográficos y sociales

3.2.2.1 Población
La población total de la Provincia General Sánchez Cerro de acuerdo al censo 1993
alcanza a 19,327 habitantes significando el 14% de la población total del departamento,
mientras que para el 2005 esta población se incrementa en términos absolutos en 6,482
habitantes y para el 2006 en 7,025 habitantes (en relación a 1993).
Para el 2008 la población de la provincia de Sánchez Cerro tiene una población de
24,940 habitantes y concentra el 15.42 % de la población de la región, como se puede
observar en la Tabla Nº 3.1.
TABLA Nº 3.2
POBLACIÓN DE LA REGIÓN MOQUEGUA, SEGÚN PROVINCIA.
Código Nombre de Provincia Subtotal %

01 Dpto. Moquegua Prov. Mariscal Nieto 72849 45.10
02 Dpto. Moquegua Prov. General Sánchez Cerro 24904 15.42
03 Dpto. Moquegua Prov. Ilo 63780 39.48
TOTAL 161533 100.00
Fuente: INEI - CPV2008
La población de la región Moquegua (TABLA Nº 3.2) concentra, aproximadamente, el

85% de la población en el área urbana.
TABLA Nº 3.3
POBLACIÓN DE LA REGIÓN MOQUEGUA, SEGÚN PROVINCIA, DE
ACUERDO A TIPO DE ÁREA.
Código Nombre de Provincia Urbano Rural Subtotal

01 Dpto. Moquegua Prov. Mariscal Nieto 62,797 10,052 72,849
02 Dpto. Moquegua Prov. General Sánchez Cerro 10,831 14,073 24,904
03 Dpto. Moquegua Prov. Ilo 63,068 712 63,780
TOTAL 136,696 24,837 161,533
Fuente: INEI - CPV2008
Página 40

A continuación se muestran el detalle de la población de las provincias de Mariscal

Nieto y General Sánchez Cerro y sus respectivos croquis de ubicación respecto de la
región.
a) PROVINCIA DE MARISCAL NIETO
GRAFICO 3.4
CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA PROVINCIA MARISCAL NIETO
Página 41

TABLA Nº 3.4
POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y SEXO, SEGÚN

PROVINCIA Y EDADES SIMPLES. MARISCAL NIETO
DISTRITO Y EDADES POBLACIÓN URBANA RURAL

SIMPLES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Provincia
MARISCAL NIETO 72849 37266 35583 62797 31575 31222 10052 5691 4361
Menores de 1 año 1070 527 543 958 474 484 112 53 59
De 1 a 4 años 4725 2501 2224 4169 2192 1977 556 309 247
De 5 a 9 años 5721 2981 2740 5035 2599 2436 686 382 304
De 10 a 14 años 6414 3228 3186 5644 2837 2807 770 391 379
De 15 a 19 años 6332 3237 3095 5621 2833 2788 711 404 307
De 20 a 24 años 7011 3479 3532 6147 2984 3163 864 495 369
De 25 a 29 años 6692 3333 3359 5772 2794 2978 920 539 381
De 30 a 34 años 6227 3212 3015 5340 2664 2676 887 548 339
De 35 a 39 años 5939 2914 3025 5140 2449 2691 799 465 334
De 40 a 44 años 5074 2605 2469 4401 2215 2186 673 390 283
De 45 a 49 años 4039 2061 1978 3424 1701 1723 615 360 255
De 50 a 54 años 3445 1783 1662 2902 1476 1426 543 307 236
De 55 a 59 años 2751 1465 1286 2306 1212 1094 445 253 192
De 60 a 64 años 2209 1210 999 1813 990 823 396 220 176
De 65 y más años 5200 2730 2470 4125 2155 1970 1075 575 500
-- Población Nominalmente
No se empadronó Censada.
a la población del distrito de Carmen Alto, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Página 42

b) PROVINCIA DE GENERAL SANCHEZ CERRO
GRAFICO 3.5
CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA PROVINCIA GENERAL SANCHEZ
CERRO
Página 43

TABLA Nº 3.5
POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y SEXO, SEGÚN

PROVINCIA Y EDADES SIMPLES. PROVINCIA GENERAL SANCHEZ
CERRO
DISTRITO Y POBLACIÓN URBANA RURAL

EDADES SIMPLES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Provincia
GENERAL
SANCHEZ CERRO 24904 13289 11615 10831 5605 5226 14073 7684 6389
Menores de 1 año
De 1 a 4 años 355
1626 176
834 179
792 175
720 84
379 91
341 180
906 92
455 88
451
De 5 a 9 años 1898 949 949 800 403 397 1098 546 552
De 10 a 14 años 2109 1117 992 903 466 437 1206 651 555
De 15 a 19 años 2219 1183 1036 1009 534 475 1210 649 561
De 20 a 24 años 2306 1224 1082 1145 566 579 1161 658 503
De 25 a 29 años 2250 1272 978 970 511 459 1280 761 519
De 30 a 34 años 1954 1093 861 857 437 420 1097 656 441
De 35 a 39 años 1737 977 760 776 410 366 961 567 394
De 40 a 44 años 1490 802 688 631 350 281 859 452 407
De 45 a 49 años 1336 723 613 539 278 261 797 445 352
De 50 a 54 años 1085 574 511 469 242 227 616 332 284
De 55 a 59 años 948 494 454 386 204 182 562 290 272
De 60 a 64 años 821 425 396 334 173 161 487 252 235
De 65 y más años 2770 1446 1324 1117 568 549 1653 878 775
- Población Nominalmente Censada.

- No se empadronó a la población del distrito de Carmen Alto, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.
Página 44

A continuación se muestran el detalle de la población y sus respectivos croquis de

ubicación de los distritos de Carumas, San Cristóbal, Cuchumbaya y Chojata. Por estos
distritos discurre la carretera en estudio.
a) Carumas.-
GRAFICO Nº 3.6
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CARUMAS
Página 45

TABLA Nº 3.6
CARUMAS POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y SEXO,
SEGÚN PROVINCIA Y EDADES SIMPLES. DISTRITO DE CARUMAS.
DISTRITO Y EDADES POBLACIÓN URBANA RURAL

SIMPLES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Distrito Carumas 4816 2713 2103 2767 1494 1273 2049 1219 830
Menores de 1 año 53 25 28 27 14 13 26 11 15
De 1 a 4 años 243 132 111 124 63 61 119 69 50
De 5 a 9 años 326 163 163 171 86 85 155 77 78
De 10 a 14 años 351 199 152 191 108 83 160 91 69
De 15 a 19 años 355 194 161 192 106 86 163 88 75
De 20 a 24 años 433 261 172 245 143 102 188 118 70
De 25 a 29 años 472 268 204 265 138 127 207 130 77
De 30 a 34 años 433 270 163 242 135 107 191 135 56
De 35 a 39 años 400 237 163 243 137 106 157 100 57
De 40 a 44 años 317 199 118 179 106 73 138 93 45
De 45 a 49 años 285 166 119 161 88 73 124 78 46
De 50 a 54 años 235 133 102 148 79 69 87 54 33
De 55 a 59 años 199 121 78 127 75 52 72 46 26
De 60 a 64 años 173 94 79 106 59 47 67 35 32
De 65 y más años 541 251 290 346 157 189 195 94 101

Página 46

b) San Cristóbal
GRAFICO Nº 3.7
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL
Página 47

TABLA Nº 3.7
SAN CRISTOBAL POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y
SEXO, SEGÚN PROVINCIA Y EDADES SIMPLES. DISTRITO DE SAN
CRISTOBAL

EDADES SIMPLES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Distrito SAN
CRISTOBAL 3518 1966 1552 2930 1537 1393 588 429 159
Menores de 1 año 29 13 16 26 11 15 3 2 1
De 1 a 4 años 161 79 82 140 70 70 21 9 12
De 5 a 9 años 195 104 91 171 95 76 24 9 15
De
De 10
15 aa 14
19 años
años 256
236 130
120 126
116 226
205 115
101 111
104 30
31 15
19 15
12
De 20 a 24 años 299 154 145 257 122 135 42 32 10
De 25 a 29 años 344 209 135 255 131 124 89 78 11
De 30 a 34 años 369 258 111 271 171 100 98 87 11
De 35 a 39 años 331 195 136 259 138 121 72 57 15
De 40 a 44 años 238 151 87 192 114 78 46 37 9
De 45 a 49 años 203 107 96 170 83 87 33 24 9
De 50 a 54 años 200 106 94 169 86 83 31 20 11
De 55 a 59 años 158 88 70 136 71 65 22 17 5
De 60 a 64 años 141 81 60 122 71 51 19 10 9
De 65 y más años 358 171 187 331 158 173 27 13 14

Página 48

c) Cuchumbaya
GRAFICO Nº 3.8
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CUCHUMBAYA
Página 49

TABLA Nº 3.8
CUCHUMBAYA POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y

SEXO, SEGÚN PROVINCIA Y EDADES SIMPLES. DISTRITO DE
CUCHUMBAYA

EDADES SIMPLES
TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Distrito
CUCHUMBAYA 1990 1052 938 1339 702 637 651 350 301
Menores de 1 año 19 8 11 10 3 7 9 5 4
De 1 a 4 años 98 52 46 70 33 37 28 19 9
De 5 a 9 años 101 53 48 67 36 31 34 17 17
De 10 a 14 años 157 74 83 102 55 47 55 19 36
De 15 a 19 años 119 64 55 80 41 39 39 23 16
De 20 a 24 años 181 98 83 126 65 61 55 33 22
De 25 a 29 años 173 92 81 114 62 52 59 30 29
De 30 a 34 años 161 93 68 111 61 50 50 32 18
De 35 a 39 años 154 90 64 96 50 46 58 40 18
De 40 a 44 años 158 86 72 124 68 56 34 18 16
De 45 a 49 años 130 69 61 94 52 42 36 17 19
De 50 a 54 años 96 51 45 55 29 26 41 22 19
De 55 a 59 años 79 39 40 50 23 27 29 16 13
De 60 a 64 años 87 48 39 58 28 30 29 20 9
De 65 y más años 277 135 142 182 96 86 95 39 56
Página 50

d) Chojata
GRAFICO Nº 3.9
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CHOJATA
Página 51

TABLA Nº 3.9
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CARUMAS POR EDADES SIMPLES
DISTRITO DE CHOJATA

EDADES SIMPLES
TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES

Distrito CHOJATA 2213 1167 1046 1017 542 475 1196 625 571
Menores de 1 año 49 32 17 26 19 7 23 13 10
De 1 a 4 años 133 71 62 55 31 24 78 40 38
De 5 a 9 años 174 92 82 76 41 35 98 51 47
De 10 a 14 años 189 95 94 88 50 38 101 45 56

De 15 a 19 años 265 128 137 111 52 59 154 76 78
De 20 a 24 años 268 145 123 125 63 62 143 82 61
De 25 a 29 años 203 114 89 104 63 41 99 51 48
De 30 a 34 años 169 91 78 74 37 37 95 54 41
De 35 a 39 años 153 74 79 72 34 38 81 40 41
De 40 a 44 años 121 62 59 54 27 27 67 35 32
De 45 a 49 años 105 60 45 45 27 18 60 33 27
De 50 a 54 años 87 45 42 47 22 25 40 23 17
De 55 a 59 años 93 47 46 46 28 18 47 19 28
De 60 a 64 años 58 30 28 27 13 14 31 17 14
De 65 y más años 146 81 65 67 35 32 79 46 33

3.2.2.2 Pobreza
En el Tabla Nº 3.10 y grafico Nº 3.10 se consignan cifras de pobreza que el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI), pone a disposición en el "Sistema de
Consulta de Indicadores de Pobreza", elaborados con información de los Censos
Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda y de otras fuentes como la
Encuesta Nacional de Hogares – ENAHO del año 2007.
Página 52

GRAFICO Nº 3.10
MAPA DE POBREZA PARA LA REGION MOQUEGUA
Incidencia de Pobreza Total

49.1% De 18.2% a 25.4%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Página 53

Para entender mejor las variables e indicadores de pobreza se reproducen las

definiciones contenidas en el glosario de términos publicados por el Instituto Nacional
de Estadística e Informática.
POBREZA MONETARIA:
La pobreza monetaria, se refiere a la insuficiencia del gasto per cápita respecto al valor
de la Línea de Pobreza (LP) o monto mínimo necesario para satisfacer las necesidades
alimentarias y no alimentarias. La pobreza monetaria se caracteriza por no considerar
las otras dimensiones no monetarias de la pobreza, como por ejemplo: necesidades
básicas insatisfechas, desnutrición, exclusión social, etc.
INDICADORES DE INTENSIDAD DE LA POBREZA

Son indicadores complementarios de la pobreza que ayudan a definir políticas
específicas para determinados estratos de la población pobre. Las dimensiones de la
pobreza que consideran su intensidad son la brecha y la severidad de la pobreza.
Brecha de la pobreza
Este indicador refleja el grado de concentración del gasto entre los pobres, es decir,
indica que tan pobres son los pobres. Se expresa como la diferencia promedio (en
términos de porcentaje) que existe entre el gasto total per cápita de cada uno de las
personas en situación de pobreza respecto al valor de la Línea de Pobreza.
Severidad de la pobreza
Este indicador mide que tan diferentes son los pobres, es decir, muestra la situación
relativa de los más pobres respecto a la de los menos pobres. Cuánto mayor es el valor
de este indicador, más intensa es la severidad o desigualdad entre la población pobre.
Incidencia de la pobreza (H):
Se define como la proporción de personas en pobreza en relación a la población total.
H=q/n, donde “q”· representa al número de personas identificadas como pobres, y “n” a
la población total, se expresa en porcentaje
Incidencia de pobreza extrema (A)
Se define como la proporción de personas en pobreza extrema en relación a la población
total. A=b/n, donde “b”· representa al número de personas identificadas como pobres
extremos, y “n” a la población total.

Coeficiente de Gini
Página 54

Es una medida de la desigualdad, que mide la distribución desigual del ingreso. Este
indicador va de 0 a 1, donde 0 representa una perfecta igualdad (todos tienen los
mismos ingresos) y 1 una perfecta desigualdad (una persona tiene todos los ingresos y
los demás ninguno).
TABLA Nº 3.10
INDICADORES DE POBREZA PARA LA REGION MOQUEGUA
PROVINCIAS DE MARISCAL NIETO Y GENERAL SANCHÉZ CERRO.
Provincia
Dpto. de Provincia
GENERAL
PERÚ MOQUEGU MARISCAL
SANCHEZ
A NIETO
CERRO
Cifras Cifras Cifras Cifras
VARIABLE / INDICADOR Absolutas % Absolutas % Absolutas % Absolutas %
1 POBLACION
2 Población Censada 27412157 161533 72849 24904
Población en viviendas particulares con ocupantes
3 presentes 27057199 156478 71151 24250
4 POBREZA MONETARIA
5 Incidencia de pobreza total 10770967 39.3 42592 25.8 18624 25.4 12310 49.1
6 Incidencia de pobreza extrema 3764688 13.7 7245 4.3 2769 5.5 3347 19.4
7 Indicadores de intensidad de la pobreza
8 Brecha de pobreza total 12.8 6.9 7.4 17.6
9 Severidad de pobreza total 5.8 2.6 3.2 8.6
10 Indicador de desigualdad
11 Coeficiente de Gini 0.42 0.35 0.34 0.34
12 Gasto per cápita
13 Gasto per cápita en nuevos soles 374.6 418.5 426.1 211.2
14 Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 438.9 526.8 530.1 348.2
Para dimensionar la pobreza se cuenta con información complementaria cono

Indicadores no Monetarios que se explican a continuación
POBREZA NO MONETARIA
Es una medida de la pobreza basada en indicadores no monetarios. Sus indicadores
representan a las necesidades consideradas básicas dentro de una canasta y los hogares y
población que carecen de al menos una de estas necesidades representadas en los
indicadores, son considerados pobres. Ejemplos: hogares en viviendas con
hacinamiento, hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo, hogares con niños que
no asisten a la escuela etc.
HOGARES Y POBLACIÓN CON AL MENOS UNA NBI
Es el porcentaje de hogares o población con al menos 1 necesidad básica insatisfecha

(de las 5 consideradas), no con todas. Dentro de una canasta con 5 necesidades básicas,
Página 55

el carecer de al menos una de ellas determina al hogar o la población en condición de

pobreza.
HOGARES Y POBLACIÓN CON DOS O MÁS NBI

Es el porcentaje de población con dos o más necesidades básicas insatisfechas.
Representa una medida de intensidad de la pobreza bajo el enfoque de necesidades
básicas insatisfechas o NBI. Dentro de una canasta con 5 necesidades básicas, el carecer
de 2 ó 3 ó 4 ó 5 necesidades básicas es parte de esta población.
TABLA Nº 3.11
POBLACIÓN EN HOGARES POR NÚMERO DE NECESIDADES BÁSICAS
INSATISFECHAS
Provincia
Dpto. de Provincia
GENERAL
PERÚ MOQUEGU MARISCAL
SANCHEZ
A NIETO
CERRO
1 POBLACION
15 POBREZA NO MONETARIA
Población en hogares por número de Necesidades
16 Básicas Insatisfechas (NBI)
17 Con al menos una NBI 11014827 40.7 53003 33.9 26465 37.2 13244 54.6
18 Con 2 o mas NBI 3866975 14.3 16197 10.4 9031 12.7 4283 17.7
19 Con una NBI 7147852 26.4 36806 23.5 17434 24.5 8961 37
20 Con dos NBI 2837722 10.5 13455 8.6 7347 10.3 3518 14.5
21 Con tres NBI 849708 3.1 2485 1.6 1521 2.1 680 2.8
22 Con cuatro NBI 163009 0.6 244 0.2 156 0.2 79 0.3
23 Con cinco NBI 16536 0.1 13 0 7 0 6 0
HOGARES EN VIVIENDAS CON CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

INADECUADAS
El indicador hogares en viviendas con características físicas inadecuadas alude al
material predominante en las paredes y pisos, así como al tipo de vivienda.
Hogares que residen en viviendas cuyo material predominante en las paredes exteriores
fuera de estera, hogares cuyas viviendas tuvieran piso de tierra y paredes exteriores de
quincha, piedra con barro, madera u otros materiales y hogares que habitan en viviendas
improvisadas (de cartón, lata, ladrillos y adobes superpuestos, etc.).
HOGARES EN VIVIENDAS CON HACINAMIENTO
Otro indicador que define el acceso a una vivienda adecuada se refiere a la existencia o
no de hacinamiento, es decir la densidad de ocupación de los espacios de la vivienda.
Página 56

El hacinamiento resulta de relacionar el número de personas con el número total de

habitaciones que tiene la vivienda, sin contar el baño, cocina ni pasadizo. Se determina
que hay hacinamiento cuando residen más de 3 personas por habitación.
HOGARES EN VIVIENDAS SIN DESAGUE DE NINGÚN TIPO

El indicador hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo, considera que el mínimo
necesario está asociado con la disponibilidad de un sanitario; en tal sentido comprende a
los hogares que no disponen de servicio higiénico por red de tubería o pozo ciego.
HOGARES CON NIÑOS QUE NO ASISTEN A LA ESCUELA

La inasistencia a la escuela de niños en edad escolar, representa una privación crítica
que activa mecanismos de reproducción de pobreza y marginalidad. El indicador
representa el número y porcentaje de hogares en los que al menos un niño de 6 a 11
años de edad no asiste a la escuela.
HOGARES CON ALTA DEPENDENCIA ECONÓMICA

El indicador representa en cierta forma, una probabilidad de insuficiencia de ingresos
para cubrir las necesidades, en la medida en que relaciona el nivel educativo del jefe de
hogar y la carga económica determinada por el tamaño familiar, es decir el número de
dependientes del hogar.
En cuanto al nivel educativo del jefe del hogar, se fijó como nivel crítico de educación,
que el jefe de hogar cuente con primaria incompleta.
Para el nivel de dependencia, se consideró como perceptor de ingresos a los ocupados,
incluidos los familiares no remunerados y a los hogares sin ningún miembro ocupado y
se estableció como crítica la presencia de más de tres personas por ocupado.
TABLA Nº 3.12
HOGARES EN VIVIENDAS CON CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
INADECUADAS
Página 57

Provincia
Dpto. de Provincia
PERÚ GENERAL
MOQUEGU MARISCAL
SANCHEZ
A NIETO
CERRO
1 POBLACION
Población en hogares por tipo de Necesidad Básica
24 Insatisfecha (NBI)
Población en viviendas con caracteristicas físicas
25 inadecuadas 3206790 11.9 19548 12.5 10486 14.7 1886 7.8
26 Población en viviendas con hacinamiento 5402065 20 21802 13.9 10024 14.1 5426 22.4
27 Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 4640798 17.2 24323 15.5 14226 20 9229 38.1
Población en hogares con niños que no asisten a la
28 escuela 993744 7 2519 3.8 847 3 631 6.4
Población en hogares con alta dependencia
29 económica 1863739 6.9 4020 2.6 1767 2.5 1211 5
Hogares por número de Necesidades Básicas
30 Insatisfechas (NBI)
31 Con al menos una NBI 2531284 37.5 16751 34.1 8999 38.2 4056 51.7
32 Con 2 o mas NBI 772439 11.4 4655 9.5 2967 12.6 1038 13.2
33
34 Con
Con una NBI
dos NBI 1758845
602986 26
8.9 12096
4129 24.6
8.4 6032
2631 25.6
11.2 3018
904 38.5
11.5
35 Con tres NBI 142220 2.1 480 1 308 1.3 118 1.5
36 Con cuatro NBI 24857 0.4 44 0.1 27 0.1 15 0.2
37 Con cinco NBI 2376 0 2 0 1 0 1 0
Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha
38 (NBI)
Hogares en viviendas con caracteristicas físicas
39 inadecuadas 824383 12.2 7217 14.7 4134 17.5 722 9.2
40 Hogares en viviendas con hacinamiento 957825 14.2 4315 8.8 2027 8.6 999 12.7
41 Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1243565 18.4 9208 18.8 5671 24.1 3196 40.7
42 Hogares con niños que no asisten a la escuela 169934 6.3 524 3.6 187 2.9 118 5.9
43 Hogares con alta dependencia económica 307078 4.5 716 1.5 312 1.3 210 2.7
3.3 Área de influencia del proyecto

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que es servida por el
proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino a
intervenirse
Para determinar esta área se hizo un análisis de la red vial existente y de los flujos de
productos y mercados mediante un Gráfico Nº extraído del Plan Vial Departamento
Moquegua que explica el flujo de los productos de la zona de influencia del proyecto,
en este se puede apreciar que la carretera en estudio sirve de acceso a los mercados
Mariscal Nieto e Ilo a los distritos Yunga, Lloque y Chojata.
GRAFICO Nº 3.13
FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADOS EN LA REGIÓN MOQUEGUA
Página 58

Fuente: Plan Vial Departamental Moquegua
El resumen de la población de la zona de influencia del proyecto se observa en la

TABLA Nº 3.13 Se hace un resumen de la población de la zona de influencia del
proyecto por distrito.
TABLA 3.13
Página 59

RESUMEN DE POBLACION POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA

DE PROYECTO POR DISTRITOS
POBLACIÓN
ITEM DISTRITO TOTAL
1 CARUMAS 4.816
2 SAN CRISTOBAL 3.518
3 CUCHUMBAYA 1.990
4 CHOJATA 2.213
5 LLOQUE 1.376
6 YUNGA 1.570
TOTAL POBLACION ZONA DE 15.483
INFLUENCIA
FUENTE: INEI CPV 2007
3.4 Infraestructura vial del área de influencia del proyecto.

Entre las carreteras Departamentales que tiene influencia en el área del proyecto se
encuentran:
• Ruta Nº MO-102
Trayectoria: Emp. PE.36A (Chilligua) – Saylapa – Solajo – Carumas –
Sacuaya – Cuchumbaya – Calacoa – Bellavista – Emp. MO – 103 (Dv. Calacoa)
Esta RUTA parte de la carretera Interoceánica, pasa por los distritos de Carumas
Cuchumbaya, San Cristóbal y finalmente empalma con la carretera en estudio a la

altura de la progresiva Km. 9 + 700.

• Ruta Nº MO-104
Trayectoria: Emp. MO – 103 (Yalagua) - Apacheta Chica – Viscachani –
Chacalaque Grande – Empalme MO - 101. (Dv. Lojen)
Esta ruta empalma con la ruta MO- 103 (el tramo en estudio es parte de esta ruta) a la
altura del Centro Poblado de Lucco (Distrito de Lloque), pasa por el CP Yalagua,
Pucacancha, San Carlos de Tite y Santa Lucia de Salinas Llegando el L.D. con
Arequipa
Ruta Nº MO-106
Trayectoria: Emp. PE – 36 –b (Titire) – Pacchani – Irhuara – Ichuña –
Itapallane – Crucero – Juncal - L. D. con Puno.
Página 60

Esta RUTA pare también de la Transoceánica, se encuentra con la RUTA MO Nº 103

en la capital del distrito de Ichuña y va hacia el Noreste, pasando por crucero hacia el
L.D. con Puno.
Ruta Nº MO-105
Trayectoria: Emp. MO-103 (Yunga) - Tassa – Querala – Pillune - Matazo
– Huancarane - Kinsachata - L. D. con Arequipa.
Esta RUTA parte de la RUTA Nº 103 a la altura de Yunga y va hacia Arequipa por el
lado oeste de la Laguna de Salinas.
Fuente: Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Aprobado

por Decreto Supremo Nº 034-2007-MTC.
En general se puede afirmar que la red departamento se encuentra en estado de

conservación que va de regular a malo, por un deficiente planteamiento técnico de obras
de arte y drenaje en su diseño inicial y la falta de un programa de mantenimiento
integral, difícilmente aseguran la transitabilidad, en el periodo de lluvias; época del año
en que se dificulta el traslado de los excedentes de producción agropecuarios a los
mercados.
3.5 Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto.

Los peligros identificados a los que esta expuesta la carretera en estudio se encuentran
resumidos en el TABLA Nº 3.8 que es el formato Nº 1 de la Guía de “ Pautas
Metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en
Proyectos de Inversión Pública” para la identificación de peligros.
Página 61

TABLA Nº 3.14
ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA

ZONA
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
cual se pretende ejecutar el proyecto?
tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Actividad Volcánica X Actividad Volcánica X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es SI NO
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Fuente: Elaboración para el Proyecto (Guía AdR)
Dada la diversidad geográfica por la atraviesa la carretera en estudio se ha podido

observar que los peligros identificados amenazan a la infraestructura en determinados
tramos cambiando con las características del área por la que pasa esta.
Página 62

TABLA Nº 3.15
PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LOS
PELIGROS
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados,
lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Intensidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y
ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se
basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de frecuencia (a) e intensidad (b), se utiliza la
b) siguiente
B=Bajo: 1;escala:
M=Medio: 2; A=Alto: 3; SI= Sin
Información: 4
Frecuencia Intensidad
(a) (b) Resultado
Peligros SI NO
(c)=(a)*(b)
B M A SI B M A SI
Inundación:
- ¿Existen zonas con problemas de
inundación? X
- ¿Existe sedimentación en el río o quebrada?
- ¿Cambia el flujo del río o acequia principal
que estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos
- ¿Existen procesos de erosión?
- ¿Existe mal drenaje de suelos?
- ¿Existen antecedentes de inestabilidad o
fallas geológicas en las laderas? X 1 2 2
- ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 2 2 4
- ¿Existen antecedentes de derrumbes? X 2 2 4
Heladas: X 2 2 4
Friajes / Nevadas: X 3 2
Sismos: X 1 2 2
Tsunamis X
Sequías:
Huaycos: X
X
- ¿Existen antecedentes de huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Actividad Volcánica X 2
Fuente: Elaboración para el Proyecto (Guía AdR)
En la tabla Nº 3.15 (Formato Nº 01-B) de la Guía de “Pautas Metodológicas para la

incorporación del análisis de riesgo de desastres en Proyectos de Inversión
Pública” se realiza la evaluación de los peligros a los que esta expuesta la carretera.
Página 63

Del análisis realizado (identificación y cuantificación de los peligros que amenazan a la

infraestructura en estudio) se concluye que los peligros más importantes para la
infraestructura en estudio son las lluvias intensas, derrumbes, efectos de sismos y
heladas.
Puede concluirse de acuerdo a la frecuencia e intensidad con que se presenta los
fenómenos naturales, que pueden afectar al proyecto de la carretera y que los problemas
de lluvias y derrumbes constituyen en un peligro alto en tanto los problemas de sismos y
heladas son de peligro medio.
3.6 Definición del problema y sus causas
Se ha determinado como problema central: “BAJO NIVEL DE SERVICIO DE LA

CARRETERA”. Para explicar la expresión “Bajo Nivel de Servicio” trascribimos la
definición del “Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura
Vial” publicado por el Ministerio de Transportes: Niveles de Servicio son indicadores
que califican y cuantifican el estado de la vía, y que normalmente se utilizan como
límites admisibles hasta los cuales puede evolucionar su condición superficial,
funcional, estructural, y de seguridad.
Entonces, si entendemos, de acuerdo a la Ingeniería Vial de carreteras, que los niveles
de servicio establecen las condiciones en que deben conservarse las carreteras, en este
sentido, estos “niveles de servicio”, para el caso de las carreteras no pavimentadas de
bajo volumen de tránsito, deben referirse a conceptos de: a) transitabilidad garantizada
la mayor parte del tiempo; b) seguridad; y c) comodidad operativa medida en términos
de rugosidad de la carretera.
El concepto de “transitabilidad” en el Perú define una situación de “disponibilidad de
uso”. Demuestra que una carretera específica está disponible para su uso, es decir, que
no ha sido cerrada al tránsito público por causas de “emergencias viales” que la hubieran
cortado en algún o en algunos lugares del recorrido, como consecuencia de deterioros
mayores causados por fuerzas de la naturaleza, tales como deslizamientos de materiales
saturados de agua (“huaicos”), desprendimiento de rocas, pérdidas de la plataforma de la
carretera, erosiones causadas por ríos, caída de puentes, etc.
El problema de la falta de seguridad en la conducción de vehículos en las carreteras del

país es muy grave. Los parámetros de accidentalidad de carácter internacional establece
Página 64

índices anuales de muertes por 100 millones de veh-km, identificables fácilmente en

tres rangos: i) los países desarrollados, en el rango de 1 a 5 muertes; ii) países en un
proceso intermedio de desarrollo, con un rango de 5 a 10 muertes. Y iii) países
prácticamente en el subdesarrollo, entre los cuales está el Perú, con un rango mayor a 10
muertes por cada 100 millones de veh-km/año. (Estudio de Seguridad Vial en el Perú.
MTC – BM).
Aunque en el Perú no se tienen estudios que establezcan por separado los índices de
accidentalidad para las carreteras de alta demanda y baja demanda, se tiene la referencia
internacional que indica mayor riesgo de ocurrencia de accidentes en carreteras de bajo
volumen de tránsito donde el conductor está menos atento respecto de la aparición de
otros vehículos.
Respecto de la expresión “comodidad operativa” se debe de indicar que si bien este
concepto a simple vista podría parecer común, desde el punto de vista de la Ingeniería
Vial resulta muy importante porque indica la apreciación de carácter operativo-
económico que responde a la tecnología desarrollada por el Banco Mundial,
sistematizada por el modelo de evaluación económica HDM de uso universal para el
estudio de los proyectos y la gestión vial. Esto se fundamenta en el Modelo de Deterioro
de las Carreteras, desarrollado mediante investigaciones de hace más de cuarenta años y
que continúan vigente. En este contexto, la comodidad es medida en términos del Indice
Internacional de Rugosidad o IRI.
La rugosidad o regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie
por donde circulan los vehículos. Al respecto, es de resaltar que defectos como baches,
ondulaciones, encalaminados, ahuellamientos, piedras sueltas u obstáculos en la
plataforma, entre otros, afectan la comodidad, la seguridad y la economía de los
usuarios. Esta característica de rugosidad o regularidad superficial se determina
mediante el Índice de Rugosidad Internacional- IRI.
3 .6.1 Caus as Dire cta s
a) Interrupción de la vía en periodos de lluvias

b) Alto índice de rugosidad de la carretera.
c) Diseño geométrico inadecuado, no cumple normas
Página 65

3 .6.2 Caus as I ndir ec tas
a) Sistem a de drenaj e deficiente.

b) Mantenimiento deficiente e inoportuno
c) Trazo inadecuado de la vía.
d) Deficiente diseño geométrico de la vía
3.6.3 Efectos Directos

a) Incremento de los costos de operación vehicular
b) Aumento de tiempo de viaje
c) Aumento inseguridad en uso de la vía
3.6.4 Efectos Indirectos
a) Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

b) Incremento de índice de accidentes.
c) Aumento de mermas en la carga.
Página 66

GRAFICO Nº N
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Bajo nivel de vida de la población de la zona
Este
Retrazo socio económico de la zona
Oeste
Norte
Incremento de las
tarifas de Transporte Incremento de índice Aumento
en la de mermas
carga.
para pasajeros y carga. de accidentes.
Incremento de los costos de Aumento de tiempo de Aumento inseguridad en uso

operación vehicular viaje de la vía
PROBLEMA CENTRAL
Bajo nivel de servicio de la
carretera.
In terru pció n d e la Alto índice de Diseño geométrico

v ía en p erio d o s d e rugosidad de la inadecuado, no cumple
lluvias carretera. normas
Sistema de Mantenimiento Trazo inadecuado D e f i ci e n te d i s e ño

drenaje deficiente e de la vía g e om é tr ic o d e l a
v ía
deficiente. ino ortuno
Página 67

Objetivo del proyecto

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“BAJO NIVEL DE
SERVICIO DE LA “MEJORAR
DE EL DE
SERVICIO NIVEL
LA
CARRETERA” CARRETERA.”
3.6.5 Objetivo General
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “MEJORAR EL NIVEL

DE SERVICIO DE LA CARRETERA”.
.
3.6.6 Medios Fundamentales:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
a) Sistem a de drenaj e eficiente.

b) Mantenimiento eficiente y oportuno.
c) Trazo adecuado de la vía.
d) Adecuado diseño geométrico de la vía.
Medios de Primer Nivel:

a ) Tran si ta bi li da d d e l a c arret era g ara nt iz ad a l a mayor p arte d el
tiempo.
b) Índice de rugosidad de la carretera aceptable.
c) Diseño geométrico adecuado, cumple normas.
Fines Indirectos:
Los fines que se persigue son:
a) Disminución de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.
b) Disminución de índice de accidentes.
c) Disminución de mermas en la carga.
Fines Directos:
a) Disminución de los costos de operación vehicular en la carretera.
b) Disminución de tiempo de viaje.
c) Aumento seguridad en uso de la vía.
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el nivel de vida
de la población”.
Página 68

GRAFICO Nº N
ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Mejorar nivel de vida de la población de la zona
Este
Avance socio económico de la zona
Oeste
Norte
Disminución de las
Transporte para tarifas dey
pasajeros Disminución de índice de Disminución
mermas en la de
carga.
accidentes
Disminución de los costos de Disminución de tiempo de Aumento seguridad

operación vehicular en la carretera. viaje en uso de la vía
OBJETIVO CENTRAL
Adecuado nivel de servicio de
la carretera.
T ra ns it ab il id ad d e l a Índice de rugosidad Diseño geométrico

carretera g aran tizad a la de la carretera adecuado, cumple
ma or arte del tiem o ace table. normas
Sistema de Mantenimiento T ra z o a d ec u ad o d e Adecuado diseño

drenaje eficiente. eficiente y oportuno la vía g e om é tr ic o d e l a
v ía
Página 69

3.7 Alternativas de Solución

solución.
b) ALTERNATIVA 1.-
Contempla:
• La rehabilitación de 65.756 Km. de carretera incluyendo mejoramientos
anual.
• La modificación del trazo desde el puente Coralaque pasando por el
Con las caracteristicas técnicas que se detallan en la TABLA Nº 3.16
Página 70

TABLA Nº 3.16
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS ALTERNATIVA Nº 1
Norma Aplicable:Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito RD.
084- 2005-MTC/14 del 16.11.2005
PARAMETRO VALORES
Sistema de Vía Departamental (Regional)
Condición Orográfica Tipo 2 (inclinación Transversal)
Volumen de Tráfico Proyectado Bajo (IMD 16 – 50 vehículo/día)
Velocidad Directriz 25 Km/h
Numero de Vías 01 (carril)
Ancho de Calzada 3.50 m
Ancho de Bermas 0.50 m
Ancho de Plataforma 4.50 m
Plazoletas de Cruce Cada 500 m.
Radio en Curvas de Volteo 10 m.
Radio Mínimo en Curvas Normales 25 m.
Pendiente Máxima Longitudinal 12.00%
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo de la Calzada 3.00%
Longitud Mínima de Curva Vertical 80.00m
Peralte Máximo 8%
Peralte, Sobreanchos Según Normas MDCNPBVT
Talud de Relleno H<=3 m 1V:1.5H
Talud de Relleno H>3 m 1V:2H
Talud
de Corte Según Estudio de Geología
c) ALTERNATIVA 2.-
Contempla:
• La rehabilitación de 95.898 de carretera existente incluyendo
mejoramientos de los elementos geométricos.
De la misma forma que en el caso de la alternativa 1 las características geométricas de
Página 71

TABLA Nº 3.16
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS ALTERNATIVA Nº 2
Norma Aplicable: Manual para el Diseño de Caminos No

084- 2005-MTC/14 del 16.11.2005
PARAMETRO VALORES

Peralte Máximo 8%
Talud
Página 72

CAPITULO IV
FORMULACIÓN Y EVALUACION
Página 73

CAPITULO IV
4. FORMULACIÓN Y EVALUACION
4.1. Horizonte del proyecto

En el caso de infraestructura, se suele vincular el horizonte de evaluación con la vida
útil de de los principales activos físicos. Para el caso de caminos vecinales la Guía de
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y
Mejoramiento de Camino Vecinales a nivel de Perfil recomienda como horizonte de
evaluación del proyecto 10 años, que el que vamos a tomar para este estudio.
4.2. Análisis de la demanda
4.2.1 Ubicación y área de influencia del proyecto

4.2.1.1 Ubicación
El espacio geográfico en el cual se ubica la carretera en estudio se representa en el
GRAFICO Nº 4.1 y se detalla en el la TABLA Nº 4.1
TABLA Nº 4.1
UBICACIÓN DE LA CARRETERA
PROVINCIA DISTRITO
CARUMAS
PROVINCIA MARISCAL
CUCHUMBAYA
NIETO
SAN CRISTOBAL
PROVINCIA GENERAL
CHOJATA
SANCHEZ CERRO
Página 74

TABLA Nº 4.2
POBLACIÓN POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO
POBLACIÓN
ITEM DISTRITO TOTAL
1 CARUMAS 4.816
2 SAN CRISTOBAL 3.518
3 CUCHUMBAYA 1.990
4 CHOJATA 2.213
5 LLOQUE 1.376
6 YUNGA 1.570
TOTAL POBLACION ZONA DE 15.483
INFLUENCIA
FUENTE: INEI CPV 2007
4.2.2 Estudio de trafico

El tráfico vehicular en la carretera a sido analizado con detalle en el Estudio de Tráfico
que forma parte de este estudio (ANEXO Nº 2).
Como se indica en el Estudio de tráfico la demanda no es la misma a lo largo de toda la
carretera por lo que realizamos el análisis subdividiendo el camino en tres tramos
homogéneos:
a) Tramo Humajalso – Cruce con Calacoa: Entre las progresivas Km. 00 + 00 y
Km. 9 + 700.
b) Tramo Cruce Calacoa – Cruce Pachas: Entre las progresivas Km. 9 + 700 y K
m. 70 + 050.
c) Tramo Cruce Pachas - Chojata: Entre las progresivas Km. 70 + 050 y Km. 91
+ 898.
El objetivo del Estudio de Trafico Vehicular es la estimación de tráfico actual y futuro

sobre la carretera en estudio.
La demanda de transporte está constituida por el tráfico normal que está dada por el
IMD Índice Medio Diario (IMD) de la carretera y por el Tráfico generado y Desviado
por efectos de la ejecución del proyecto.
4.2.2.1 Tráfico normal o sin proyecto.
Página 76

Corresponde a aquel que circula por la carretera en estudio en la situación sin proyecto.
Para su determinación se ha realizado el conteo en las estaciones establecidas para cada
tramo. En la TABLA Nº 4.2, 4.3 y 4.4 se transcriben el resumen de los resultados de los
conteos efectuados, durante 7 días, para la determinación del IMD normal.
TABLA Nº 4.2
RESUMEN DEL RESULTADO DEL CONTEO DEL TRAFICO VEHICULAR
Estación Humajalso.
VEHÍCULOS IMD DISTRIBUCIÓN %

Camioneta 5 18,52
Ómnibus 2E 2 7,41
Camión 2E 11 40,74
Camión 3E 9 33,33
Total Acumulado 27 100
FUENTE: Elaboración propia.
TABLA Nº 4.3
Estación cruce Pachas.

Camioneta 6 22,22
Ómnibus 2E 1 3,70
Camión 2E 10 37,04
Camión 3E 8 29,63
TABLA Nº 4.4
Estación Chojata.
Camioneta 8 29,63
Ómnibus 2E 1 3,70
Camión 2E 9 33,33
Camión 3E 6 22,22
Página 77

Debido a las fluctuaciones estaciónales el IMD determinado en el Estudio de Tráfico

(Septiembre del 2009) para la determinación del IMD representativo del año se corrige
con el factor de corrección estacional de una estación de peaje cercano al camino
analizado que da el MTC publicado en Anexo Nº 3 de la Guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación Mejoramiento de
Camino Vecinales a nivel de Perfil y que corresponde al peaje Pampa Cuellar en la
carretera R-34- B que para este caso son:
• Para vehículos ligeros: Fc. = 1.07594407.
• Para vehículos pesados: Fc. = 0.05708118.
Por lo que el Índice Medio Diario Anual resumido en la siguiente TABLA Nº 4.3
TABLA Nº 4.5
CORREGIDA CON EL Fc. ESTACIONAL.
Estación Humajalso.
Camioneta 5,38 18,79
Ómnibus 2E 2,11 7,38
Camión 1E 11,63 40,61
9,51
Camión 2E
Total Acumulado 28,64 33,22
100,00
FUENTE: Elaboración propia
TABLA Nº 4.6
Estación Cruce Pachas.
Camión 1E 10,57 36,92
Camión 2E 8,46 29,53
TABLA Nº 4.7
Estación Chojata.
Página 78


Camión 1E 9,51 33,22
Camión 2E 6,34 22,15
Para la proyección del tráfico se ha realizado de acuerdo a la recomendación de la

Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Camino Vecinales a nivel de Perfil de acuerdo a
la siguiente formula:
Tn = To (1+r) (n-1)
Donde:
• Tn: Transito proyectado al año en vehículos/día.
• To: Transito actual (año base) en vehículos día.
• n: Año futuro de proyección.
• r: Tasa anual de crecimiento de transito.
La tasa de crecimiento de la anterior formula tiene relación con las tasas de crecimiento
de las actividades económica o de crecimiento poblacional según sea el caso de
vehículos de pasajeros o de carga para nuestro caso usamos:
• Para vehículos de carga: 4.1%
• Para vehículos de pasajeros: 2.2 %
Con los que se tiene una proyección de tráfico normal para el horizonte del proyecto
que se resume en la TABLA Nº 4.4
TABLA Nº 4.8
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL O SIN PROYECTO
Estación Humajalso (Tramo Humajalso – Cruce Calacoa)
Página 79

AÑO
TRÁFICO NORMAL
          
TIPO DE VEHÍCULO           
Camioneta , , , , , , , , , , ,
Omnibus 2E , , , , , , , , , , ,
Camion 1E , , , , , , , , , , ,
Camion 2E , , , , , , , , ,  , ,
TRAFICO TOTAL , , , , , , , , , , ,
FUENTE: ELABORACION PROPIA
TABLA Nº 4.9
Estación Pachas (Cruce Calacoa – Cruce Pachas)
AÑO
TRÁFICO NORMAL
          
TIPO DE VEHÍCULO           
Camioneta , , , , , , , , , , ,
Omnibus 2E , , , , , , , , , , ,
Camion 1E , , , , , , , , , , ,
Camion 2E , , , , , , , , , , ,
TRAFICO TOTAL , , , , , , , , , , ,
TABLA Nº 4.10
Estación Humajalso (Cruce Pachas – Chojata)
TRÁFICO NORMAL AÑO
          
TIPO DE VEHÍCULO           
Camioneta , , , , , , , , , , ,
Omnibus 2E , , , , , , , , , , ,
Camion 1E , , , , , , , , ,  , ,
Camion 2E , , , , , , , , , , ,
TRAFICO TOTAL , , , , , , , , , , ,
Por la similitud de las cifras del IMD en cada tramo se toma la decisión de considerar a
toda la carretera como un tramo homogéneo respecto de su tráfico tomando el IMD del
tramo Humajalso – Cruce Calacoa.
Justificación
El tráfico actual en el tramo Humajalso – Cruce Calacoa viene generado principalmente
por la actividad de construcción de la Municipalidad de San Cristóbal que tiene que
abastecerse de agregados de la cantera de Chilota, sin embargo esperamos un
crecimiento en el tráfico del resto de la ruta. Este crecimiento de las actividades
económicas de la zona de influencia del proyecto se sustenta en los proyectos de

inversión pública:
Página 80

a) CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO REPRESA CHIRIMAYUNI,

DISTRITOS DE CHOJATA Y LLOQUE, PROVINCIA GENERAL SANCHEZ
CERRO, REGION MOQUEGUA. Código SNIP 11205.
b) FORTALECIMIENTO DE LAS CAPACIDADES PRODUCTIVAS Y
COMPETITVAS DEL OREGANO EN EL DISTRITO DE CHOJATA, PROVINCIA
GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA. Código SNIP 82752.
Para el análisis de la influencia del crecimiento económico debido al impacto de los
PIPs mencionados se han realizado cálculos conservadores considerando solo la
producción de orégano para exportación y para el distrito de Chojata.
Las TABLAS Nº 4.10, 4.11 Y 4.12 Explican las proyecciones de cada proyecto
TABLA Nº 4.10
BENEFICIOS OBTENIDOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO (CONSTRUCCION
INFRAESTRUCTURA DE RIEGO REPRESA CHIRIMAYUNI)
REND. / PRECIO
HECTAREA COSTO / PRODUCCION
CULTIVOS COSTO TOTAL HAS. (Kg / UNITARIO V.B.P (S/.)
S HECTAREA TOTAL (T.M)
Has) N.S./T.M.
ALFALFA       

HABA VERDE       
OREGANO SECO       
ALVERJA GRANO V       
MAIZ CHOCLO       
PAPA       
CEBADA GRANO       
TUNA       
MAIZ AMILACEO       
OTROS (HABA SECO       
TOTAL    
TABLA Nº 4.11
BENEFICIOS OBTENIDOS EN LA SITUACION CON PROYECTO
(CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO REPRESA CHIRIMAYUNI)
Página 81

REND. / PRECIO
HECTAREA COSTO / PRODUCCION
CULTIVOS COSTO TOTAL HAS. (Kg / UNITARIO V.B.P (S/.)
S HECTAREA TOTAL (T.M)
Has) N.S./T.M.
ALFALFA       

HABA       
OREGANO SECO       
ALVERJA GRANO VERD       
MAIZ CHOCLO       
PAPA       
CEBADA GRANO       
TUNA       
MAIZ AMILACEO       
OTROS       
TOTAL    
El proyecto CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO REPRESA

CHIRIMAYUNI contempla ampliación de la frontera agrícola en 340 hectáreas, además
de la sustitución de cultivos, pero para nuestro análisis solo tomamos el crecimiento de
la producción de orégano por ampliación.
TABLA Nº 4.12
PRODUCCIÓN ESPERADA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
(FORTALECIMIENTO DE LAS CAPACIDADES PRODUCTIVAS Y
COMPETITVAS DEL OREGANO EN EL DISTRITO DE CHOJATA)
0 1 2
Producto Producción Producción Producción
Ha. (Ton/Há.) Ha. (Ton/Há.) Ha. (Ton/Há.)
(ton.) (ton.) (ton.)
Alfalfa 220.00 42.69 9392.60 88.00 46.96 4132.74 88.00 49.10 4320.59
Papa 59.00 11.41 673.48 59.00 12.56 740.83 59.00 13.13 774.51
Maíz 178.00 1.56 278.32 80.20 1.72 137.94 80.20 1.80 144.21
Haba 30.00 6.16 184.74 30.00 6.77 203.21 30.00 7.08 212.45
Orégano 73.00 1.82 132.70 302.80 2.00 605.47 302.80 2.09 632.99
Total . 10661.84 . 5820.20 . 6084.76
FUENTE : Elaborado para el Proyecto
El proyecto FORTALECIMIENTO DE LAS CAPACIDADES PRODUCTIVAS Y

COMPETITVAS DEL OREGANO EN EL DISTRITO DE CHOJATA contempla la
sustitución de cultivos, como lo indica la TABLA Nº 4.12, para nuestro análisis se ha
considerado el incremento de la producción de orégano.
En la TABLA Nº 4.13 se resume el incremento de la producción de orégano generado
por los Proyectos de inversión Pública arriba mencionados.
TABLA Nº 4.13
Página 82

INCREMENTO DE PRODUCCIÓN DE OREGANO

INCREMETO DE PRODUCCI N DE OREGANO
PARA EXPORTACION
NOMBRE DEL PROYECTO SNIP
POR AMPLIACIÓN DE POR SUSTITUCIÓN DE
FRONTERA AGRICOLA CULTIVOS
CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO REPRESA
CHIRIMAYUNI, DISTRITOS DE CHOJATA Y LLOQUE, PROVINCIA  ,
GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA
FORTALECIMIENTO DE LAS CAPACIDADES PRODUCTIVAS Y

COMPETITIVAS DEL OREGANO EN EL DISTRITO DE CHOJATA,  ,
PROVINCIA GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA
TOTAL INCREMENTO DE LA PRODUCCI N DE OREGANO , Toneladas
Si se tiene en consideración que esta producción agrícola debido a las características de
la zona es trasladada en camiones de doble eje cuya capacidad es de 20 M3 en promedio

y que debido a las características de bajo peso volumétrico de la carga estos transportan
un promedio de cuatro toneladas de capacidad máxima, esta producción esperada
requeriría de 275 vehículos que deberán de transitar de ingreso y salida por la carretera
en estudio. Esta explicación justifica el uso de
4.2.2.2 Trafico generado

Corresponde al trafico que no existiendo en el camino en la situación sin proyecto
aparece como efecto directo de su ejecución.
Para el cálculo del tráfico generado se ha tomado la recomendación de la Guía de
Mejoramiento de Camino Vecinales a nivel de Perfil que sugiere tomar un 15% del
valor del tráfico normal para proyectos de mejoramiento
y lo proyectamos al horizonte del proyecto con las mismas tasas de crecimiento,
teniendo como resultado el tráfico expresado en la TABLA Nº 4.14
TABLA Nº 4.14
CÁLCULO DEL TRÁFICO GENERADO Y SU PROYECCIÓN
Página 83

TRAF. GENERADO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TIPO DE V EHÍCULO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Camioneta 0,80696 0,8069581 0,8428547750,8997 0,9815423 1,09436829 1,2470071,452196 1,72835246 2,10228 2,61336
Omnibus 2E 0,31712 0,3171244 0,3436616370,3877 0,4229479 0,47156472 0,5373370,612283 0,71303086 0,84862 1,03222
Camion 1E 1,74418 1,7441839 1,8901390042,1323 2,3262132 2,59360596 2,9553533,367555 3,92166972 4,66743 5,67722
Camion 2E 1,42706 1,4270596 1,5464773671,7446 1,9032653 2,12204124 2,4180162,755273 3,20863886 3,81881 4,64500
TOTAL TRAFICO
GENERADO
4,30 4,30 4,62 5,16 5,63 6,28 7,16 8,19 9,57 11,44 13,97
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
4.2.2.3 Trafico desviado
Corresponde al tráfico que en la situación sin proyecto utiliza otro camino, pero que
luego de la ejecución del proyecto utilizara de manera total o parcial la carretera. Para el
análisis del tráfico en la carretera en estudio no se ha considerado tráfico desviado no
obstante de que se esperaría este tipo de tráfico desde los distritos de Lloque, Yunga e
Ichuña. Sin embargo se recomienda contemplarlo en la etapa posterior de los estudios
de preinversión.
4.2.2.4 Resumen del trafico total

El trafico total esperado para la carretera en estudio queda expresado como la suma de
los tráficos normal y generada, como se muestra en la siguiente tabla.
TABLA Nº 4.15
RESUMEN DEL TRÁFICO TOTAL
          
TRAFICO TOTAL
          
, , , , , , , , , , ,
TOT. TRAF. NORMAL
TOTAL TRAFICO
GENERADO
, , , , , , , , , , ,
TOTAL TRAFICO           
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
4.3 Análisis de la oferta

La descripción de la situación actual de la carretera en estudio se aborda detalladamente
en el INVENTARIO VIAL que forma parte del presente estudio como ANEXO Nº 1 y
Página 84

se describe brevemente en el CAPITULO Nº 3 de IDENTIFICACIÓN sin embargo la

TABLA Nº 4.16 es un breve resumen de la situación de la carretera en estudio.
TABLA Nº 4.16
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL
PROYECTO: “MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL
RUTA Nº MO-103 TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA -
CORALAQUE – CHOJATA PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL
SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA.
1.- CARACTERISTICAS DE LA VIA
LONGITUD (Km.) 95.898
TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE Tierra
ANCHO DE CALZADA PROMEDIO (m) 4.00
ESTADO DE CONSERVACIÓN Regular a Malo
TIPO DE DAÑO Ahuellamiento
BOMBEO no
Nº DE CANTERAS 4
Nº DE PLAZOLETAS no

2.- OBRAS DE ARTE
Nº
DE PUENTES Y LUZ (m) 2 de 20 y 18 m
ESTADO DE CONSERVACIÓN Bueno
Nº DE PONTONES Y LUZ no
ESTADO DE CONSERVACIÓN no
BADENES 17
ESTADO DE CONSERVACIÓN regular a malo
MUROS DE SOSTENIMIENTO no

3.- DRENAJE
ALCANTARILLAS MATERIALES DIVERSOS 7
ESTADO DE CONSERVACIÓN Malo
CUNETAS no
4.4 Balance Oferta Demanda
Habiendo determinado la demanda sobre la carretera en estudio en el horizonte de

evaluación y también analizada la oferta vial existente se verifica que el estándar
técnico del camino no es suficiente para satisfacer la demanda actual ni y futura de la
vía.
Del mismo modo no cumple consideraciones de los parámetros y normas técnicas para
formulación (Anexo SNIP 8) que regula los estándares técnicos de intervención de
caminos departamentales orientados a lograr una circulación permanente y segura en las
vías, mediante labores de rehabilitación con las siguientes características:
Página 85

a) Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado.

b) Conservar hasta donde sea posible el trazado y el perfil longitudinal de la vía.
c) Minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos
críticos desde el punto de vista de seguridad vial.
d) Mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas).
e) Reparación o mantenimiento de pontones y puentes. Y
f) Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de la carretera.
4.5 Planteamiento técnico de las alternativas

solución:
ALTERNATIVA 1.-
Contempla:
• La rehabilitación de 65.756 Km. de carretera incluyendo mejoramientos
anual.
• La modificación del trazo desde el puente Coralaque pasando por el
Página 86

CUADRO Nº 4.17
RESUMEN CARACTERISTICAS TÉCNICAS ALTERNATIVA 1
Norma Aplicable: Manual para el Diseño de Caminos No

084- 2005-MTC/14 del 16.11.2005
PARAMETRO VALORES

Peralte Máximo 8%
Talud
ALTERNATIVA 2.-
Contempla:
• La rehabilitación de 95.898 de carretera existente incluyendo
mejoramientos de los elementos geométricos.
Página 87


CUADRO Nº 4.18
RESUMEN CARACTERISTICAS TÉCNICAS ALTERNATIVA 2
Norma Aplicable:Manual para el Diseño de Caminos No

084- 2005-MTC/14 del 16.11.2005
PARAMETRO VALORES
1qVolumen de Tráfico Proyectado Bajo (IMD 16 – 50 vehículo/día)

Pendiente Máxima
12.00%
Longitudinalqqqqqq3eeee4
Peralte Máximo 8%
Talud
4.6 Costos
4.6.1 Costos sin proyecto

Correspondiente a la situación actual optimizada. Están dados por las actividades
desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente, para los
Página 88

efectos de este estudio costos de mantenimiento rutinario y periódico. El las tablas Nº

4.19 y 4.20 se muestran los cálculos de los costos de mantenimiento rutinario y
periódico para la situación sin proyecto optimizada.
Página 89

TABLA Nº 4.19
PRESUPUESTO DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
PROYECTO : Estudio a Nivel de Perfil "Mejoramiento de la Carretera Departamental M0-103 Emp. (Tixani) Pallatea Coralaque - Chojat
TRAMO : Campamento Humajalso - Puente Coralaque - Chojata
M. FISICA : 91,90 Km
FECHA : FEBRERO 2009
Item Descripcion Und Metrado Precio Parcial

01 ACTIVIDADES PRELIMINARES 22.984,40
01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 120,00 119,87 14.384,40
01.02 CARTEL DE MANTENIMIENTO u 1,00 600,00 600,00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1,00 8.000,00 8.000,00
02 CONSERVACION DE LA CALZADA 91.091,28
02.01 PERFILADO DE TALUDES m2 5.514,00 8,76 48.302,64
02.02 REMOCION DE DERRUMBES m3 8.271,00 2,84 23.489,64
02.03 MEJ ORAMIENTO DE PLATAFORMA m2 321.650,00 0,06 19.299,00
03 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJ E 40.737,58
03.01
03.02 LIMPIEZA
LIMPIEZA DE
DE ALCANTARILLAS
BADEN u
m2 7,00
360,00 144,98
9,45 1.014,86
3.402,00
03.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN TERRENO NATURAL m 9.190,00 1,68 15.439,20
03.04 REPARACION DE MUROS SECOS m3 551,40 37,87 20.881,52
04 SEGURIDAD VIAL 2.000,00
04.01 SEÑALES DE TRABAJ O PROVISIONALES u 8,00 250,00 2.000,00
05 MEDIO AMBIENTE 12.130,80
05.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 55.140,00 0,22 12.130,80
COSTO DIRECTO 168.944,06

Gastos Generales - Seguridad 11,00% 18.583,85
Gastos por Supervision 3,00% 5.068,32
Gastos por Liquidacion 2,00% 3.378,88
Gastos por Gestion Administrativa 3,00% 5.068,32
============
TOTAL PRESUPUESTO 201.043,43
Página 90

TABLA Nº 4.20
PRESUPUESTO DEL MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO
PROYECTO : Estudio a Nivel de Perfil "Mejoramiento de la Carretera Departamental M0-103 Emp. (Tixani) Pallatea Coralaque - Chojata.
01 OBRAS PROVISIONALES 36.851,27

01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1,00 890,27 890,27
02 OBRAS PRELIMINARES 87.205,26
02.02 TRAZO Y REPLANTEO km 91,90 840,94 77.282,39
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 424.091,39
03.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 1,38 9.579,24 13.219,35
03.02 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTENTE m2 321.650,00 1,03 331.299,50
03.03 DESQUINCHE m2 2.757,00 10,49 28.920,93
03.05 REMOCION DE DERRUMBES m3 827,10 2,84 2.348,96
04 SUPERFICIE DE RODADURA 1.108.920,54
04.01 CONFORMACION DE CAPA DE AFIRMADO GRANULAR E=0.10 M m3 38.598,00 28,73 1.108.920,54
05 TRANSPORTES 501.994,17
05.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1 KM m3k 38.598,00 4,16 160.567,68
05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 KM m3k 540.372,00 0,63 340.434,36
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 206,78 3,56 736,14
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 426,65 0,60 255,99
06 CONSERVACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E 40.737,58
06.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS u 7,00 144,98 1.014,86
06.03 LIMPIEZA DE BADEN m2 360,00 9,45 3.402,00
08 PLAN DE MANEJ O AMBIENTAL 21.367,02
08.01 PROGRAMAS SOCIOAMBIENTALES glb 0,10 61.000,00 6.100,00
08.02 PROGRAMA DE MANEJ O DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDOS glb 0,10 24.813,16 2.481,32
08.03 PROGRAMA DE CIERRE, ABANDONO Y RESTAURACION glb 0,10 127.857,02 12.785,70
COSTO DIRECTO 2.225.167,22

Gastos por Gestion Administrativa 3,00% 66.755,02
============
TOTAL PRESUPUESTO 2.647.948,99
4.6.2 Costos con proyecto
Las TABLAS Nº 4.21 y 4.22 resumen los costos de inversión para las alternativas Nº 1
y Nº 2.
Página 91

TABLA Nº 4.21 PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1

Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial
01.02
02 CARTEL
OBRAS DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u
PRELIMINARES 1,00 890,27 890,27
279.252,49
02.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 81,84 2.082,44 170.426,89
02.03 DERECHO DE CANTERAS m3 59.319,90 1,50 88.979,85
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 6.770.720,42
03.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 458.901,18 3,40 1.560.264,01
03.03 CORTE EN ROCA SUELTA m3 194.450,70 11,87 2.308.129,81
03.04 CORTE EN ROCA FIJ A m3 46.468,39 26,87 1.248.605,64
03.05 CORTE EN ROCA FIJ A PARA TUNELES m3 12.864,00 34,65 445.737,60
03.06 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 30.525,35 8,82 269.233,59
03.07 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE PREST m3 14.880,30 13,91 206.984,97
03.08 CONFORMACION DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE m2 73.656,00 0,97 71.446,32
03.09 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTE m2 220.968,00 1,03 227.597,04
03.10 DESQUINCHE m2 12.276,00 10,49 128.775,24
04.01 CONFORMACION DE CAPA DE AFIRMADO GRANULAR E=0.15 m3 44.439,60 28,73 1.276.749,71
05 TRANSPORTES 1.757.696,12
05.02 TRANSP ORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 KM m3k 1.127.078,10 0,63 710.059,20
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 174.222,53 3,56 620.232,21
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 301.056,54 0,60 180.633,92
06 PONTONES 530.347,92
06.01 PONTON CºAº LUZ=8.00 M. 01 CARRIL u 3,00 176.782,64 530.347,92
07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E MENORES 794.440,74
07.01 ALCANTARILLAS 181.280,60
07.01.01 ALCANTARILLA MC DE 1X1 M. u 12,00 6.579,07 78.948,84
07.01.03 ALCANTARILLA TMC D=36" u 13,00 6.410,92 83.341,96
07.02 BADENES 117.624,96
07.02.01 BADEN DE PIEDRA EMBOQUILLADA L=5.00 M. u 24,00 3.630,38 87.129,12
07.03 CUNETAS 276.318,56
07.03.01 CONFORMACION DE CUNETAS EN TERRENO NATURAL m 22.992,00 1,68 38.626,56
07.03.02 CUNETAS REVESTIDAS CON PIEDRA EMBOQUILLADA m 5.200,00 45,71 237.692,00
07.04 MUROS DE C ONTE NCION 219.216,62
07.04.01 MUROS SECOS DE PIEDRA H=2.00 M. m 2.046,00 66,84 136.754,64
07.04.02 MUROS SECOS DE PIEDRA H=3.00 M. m 818,40 100,76 82.461,98
08 SEÑALIZACION 89.740,06
08.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 140,00 484,92 67.888,80
08.02 SEÑALES INFORMATIVAS u 5,00 2.816,68 14.083,40
08.03 HITOS KILOMETRICOS u 82,00 94,73 7.767,86
09.02
09.03 PROGRAMA
PROGRAMA DEDE MANEJ O ABANDONO
CIERRE, DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDO
Y RESTAURACION glb
glb 1,00 24.813,16
1,00 127.857,02 24.813,16
127.857,02
10 PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN LA OBRA 30.000,00
10.01 ENTRENAMIENTO DE RECURSOS HUMANOS glb 1,00 10.000,00 10.000,00
10.02 AN LISIS DE RIESGOS Y PROCEDIMIENTO DE TRABAJ OS glb 1,00 20.000,00 20.000,00
Gastos Generales 10,00% 1.181.542,99
Utilidad 5,00% 590.771,50
-----------------------
SUB TOTAL 13.587.744,39
IGV 19,00% 2.581.671,43
PRESUPUESTO PARA CONTRATO 16.169.415,83
Costos de Estudio Defi 2,00% 323.388,32
Supervision E xterna 6,00% 970.164,95
===============
PRESUPUESTO TOTAL 17.462.969,09
Página 92

TABLA Nº 4.22 PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2

01.02
02 CARTEL
OBRAS DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m
PRELIMINARES u 1,00 890,27 890,27
350.455,86
03.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 146.687,80 3,40 498.738,52
03.03 CORTE EN ROCA SUELTA m3 58.277,28 11,87 691.751,31
03.04 CORTE EN ROCA FIJ A m3 29.548,09 26,87 793.957,18
03.07 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE PREST m3 42.920,58 13,91 597.025,27
03.08 CONFORMACION DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORT m2 82.710,00 0,97 80.228,70
03.10 DESQUINCHE m2 13.785,00 10,49 144.604,65
04.01 CONFORMACION DE CAP A DE AFIRMADO GRANULAR E=0.1 m3 49.902,00 28,73 1.433.684,46
05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESP UES DE 1 KM m3k 2.134.919,23 0,63 1.344.999,11
06 PONTONES 530.347,92
07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E MENORES 1.284.708,57
07.01 ALC ANTARILLAS 231.426,97
07.02 BADENES 175.712,66
07.03 CUNETAS 631.405,60
07.04 MUR OS DE CONTE NCION 246.163,34
09.02 PROGRAMA DE MANEJ O DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDO glb 1,00 24.813,16 24.813,16
Gastos Generales 10,00% 964.635,85
Utilidad 5,00% 482.317,92
SUB TOTAL 11.093.312,22
IGV 19,00% 2.107.729,32
===============
PRESUPUESTO PARA CONTRAT 13.201.041,55
Costos de Estudio Definiti 2,00% 264.020,83
Supervision Externa 6,00% 792.062,49
PRESUPUESTO TOTAL DE INVER 14.257.124,87
Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar las tareas de conservación
y mantenimiento. Los costos de mantenimiento están referidos a los costos de
Página 93

mantenimiento periódico y rutinario y se muestran para la alternativa Nº 1 en las

TABLAS Nº 4.23, 4.24 Y para la alternativa en las TABLE Nº 4.25 y 4.26.
TABLA Nº 4.23 PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO
ANTERNATIVA Nº 1
PROYECTO
: Estudio a Nivel de Perfil "Mejoramiento de la Carretera Departamental M0-103 Emp. (Tixani) Pallatea
Coralaque - Chojata.
ALTERN. : (01) Mejoramiento y Construccion Vial
TRAMO : Campamento Humajalso - Puente Coralaque - Pachas - Cimbral - Chojata

02.03 BACHEO m2 18.414,00 14,82 272.895,48
02.05 LIMPIEZA DE CALZADA km 81,84 444,48 36.376,24
03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 m3k 30.935,52 0,63 19.489,38
04.01 LIMPIEZA DE PONTONES u 3,00 378,00 1.134,00
04.04 LIMPIEZA DE CUNETAS m 5.200,00 0,38 1.976,00
05.01 CONSERVACION DE SEÑALES u 145,00 45,64 6.617,80
06.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 73.656,00 0,22 16.204,32

Gastos por Gestion Administrati 3,00% 16.177,06
============
Página 94

TABLA Nº 4.24 PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO

ANTERNATIVA Nº 2.
: Estudio a Nivel de Perfil "Mejoramiento de la Carretera Departamental M0-103 Emp. (Tixani)
PROYECTO
Pallatea Coralaque - Chojata.
ALTERN. : (02) Mejoramiento Vial

02.03 BACHEO m2 20.677,50 14,82 306.440,55
03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 m3k 52.107,30 0,63 32.827,60
05.01
05.02 CONSERVACION DE SEÑALES
SEÑALES DE TRABAJ O PROVISIONALES u
u 160,00
20,00 45,64
250,00 7.302,40
5.000,00
06.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 82.710,00 0,22 18.196,20

Gastos Generales - Seguri 11,00% 68.518,65
Gastos por S upervision 3,00% 18.686,90
Gastos por Gestion Admini 3,00% 18.686,90
============
Página 95

TABLA Nº 4.25 PRESUPUESTO MANTENIMIENTO PERIODICO

ANTERNATIVA Nº 1
PROYECTO

03.03 DESQUINCHE m2 4.910,40 10,49 51.510,10
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 920,70 3,56 3.277,69
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 1.590,97 0,60 954,58

============
Página 96

TABLA Nº 4.26 PRESUPUESTO MANTENIMIENTO PERIODICO

ANTERNATIVA Nº 2.
: Estudio a Nivel de Perfil "Mejoramiento de la Carretera Departamental M0-103 Tramo Emp. (Tixani)
PROYECTO

03.03 DESQUINCHE m2 5.514,00 10,49 57.841,86
08.01 P ROGRAMAS SOCIOAMBIENTALES glb 0,20 61.000,00 12.200,00
Gastos por
Gastos Generales - Seg
Supervision 11,00%
3,00% 323.189,78
88.142,67
Gastos por Gestion Ad 3,00% 88.142,67
============
4.6.3 Precios Sociales
Página 97

A partir de diversos análisis de precios realizados para obras de carreteras la Guía de

Mejoramiento de Camino Vecinales a nivel de Perfil recomienda la utilización de un
factor igual a 0.79 para transformar el monto total de de las obras de inversión de
precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se
recomienda un factor igual a 0.75.
Página 98

TABLA Nº 4.27
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES
01
01.01 OBRAS PROVISIONALES
CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 600,00 94,70 57.521,69
56.818,38
03.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 458.901,18 2,69 1.232.608,57
03.03 CORTE EN ROCA SUELTA m3 194.450,70 9,38 1.823.422,55
03.05 CORTE EN ROCA FIJ A PARA TUNELES m3 12.864,00 27,37 352.132,70
03.07 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 14.880,30 10,99 163.518,13
03.09 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTENTE m2 220.968,00 0,81 179.801,66
03.10 DESQUINCHE m2 12.276,00 8,29 101.732,44
05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 KM m3k 1.127.078,10 0,50 560.946,77
06 PONTONES 418.974,86
07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E MENORES 627.608,19
07.01 ALCANTARILLAS 143.211,67
07.02 BADENES 92.923,72
07.03 CUNETAS 218.291,66
07.04 MUROS DE CONTENCION 173.181,13
Utilidad 5,00% 466.709,48
SUB TOTAL 10.734.318,07
IGV 19,00% 2.039.520,43
===============
Costos de Estudio Definitiv 2,00% 255.476,77
PRESUPUESTO TOTAL 13.795.745,58
TABLA Nº 4.28
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES
Página 99


03.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 146.687,80 2,69 394.003,43
03.03 CORTE EN ROCA SUELTA m3 58.277,28 9,38 546.483,54
03.07 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTA m3 42.920,58 10,99 471.649,96
03.09 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTENT m2 248.130,00 0,81 201.903,38
03.10 DESQUINCHE m2 13.785,00 8,29 114.237,67
05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 KM m3k 2.134.919,23 0,50 1.062.549,30
06 PONTONES 418.974,86
07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJ E MENORES 1.014.919,77
07.01 ALCANTAR ILLAS 182.827,31
07.02 BADENES 138.813,00
07.03 CUNETAS 498.810,42
07.04 MUROS DE C ONT ENC ION 194.469,04
Utilidad 5,00% 381.031,16
SUB TOTAL 8.763.716,66
IGV 19,00% 1.665.106,16
===============
Costos de Estudio Definitivo 2,00% 208.576,46
PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSI 11.263.128,65
Página 100

TABLA Nº 4.29
PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO
SITUACIÓN SIN PROYECTO
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO

01.02
01.03 CARTEL DE MANTENIMIENTO
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS u
glb 1,00
1,00 450,00
6.000,00 450,00
6.000,00
03.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS u 7,00 108,74 761,15
03.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN TERRENO NATU m 9.190,00 1,26 11.579,40
05.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 55.140,00 0,17 9.098,10

============
Página 101

TABLA Nº 4.30
PRESUPUESTO MANTENIMIENTO PERIODICO
SITUACIÓN SIN PROYECTO
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO

03.02 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTEN m2 321.650,00 0,77 248.474,63
03.03 DESQUINCHE m2 2.757,00 7,87 21.690,70
03.05 REMOCION DE DERRUMBES m3 827,10 2,13 1.761,72
04 SUPERFICIE DE RODADURA 831.690,41
04.01 CONFORMACION DE CAPA DE AFIRMADO GRANULAR E=0.10 m3 38.598,00 21,55 831.690,41
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 206,78 2,67 552,10
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 426,65 0,45 191,99
06.02 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS u 7,00 108,74 761,15

Gastos Generales - Segur 11,00% 183.576,30
Gastos por Gestion Admi 3,00% 50.066,26
============
Página 102

TABLA Nº 4.31
ALTERNATIVA Nº 1
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO

01.01
01.02 CAMPAMENTO
CARTEL PROVISIONAL DE LA OBRA
DE MANTENIMIENTO m2
u 120,00
1,00 89,90
450,00 10.788,30
450,00
02.03 BACHEO m2 18.414,00 11,12 204.671,61
03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 K m3k 30.935,52 0,47 14.617,03
04.01 LIMPIEZA DE PONTONES u 3,00 283,50 850,50
04.02
04.03 LIMPIEZA DE
LIMPIEZA DE BADEN
ALCANTARILLAS u
m2 27,00
630,00 108,74
7,09 2.935,85
4.465,13
06.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 73.656,00 0,17 12.153,24

Gastos Generales - S 11,00% 44.486,93
Gastos por Supervisio 3,00% 12.132,80
Gastos por Liquidacio 2,00% 8.088,53
============
Página 103

TABLA Nº 4.32
ALTERNATIVA Nº 1
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO

03.03 DESQUINCHE m2 4.910,40 7,87 38.632,57
04 SUPERFICIE DE RODADURA 957.562,28
04.01 CONFORMACION DE CAPA DE AFIRMADO GRANULAR E=0.1 m3 44.439,60 21,55 957.562,28
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 920,70 2,67 2.458,27
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 1.590,97 0,45 715,94
08.02 PROGRAMA DE MANEJ O DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDOglb 0,20 18.609,87 3.721,97

Gastos Generales - Seg 11,00% 216.586,21
============
Página 104

TABLA Nº 4.33
ALTERNATIVA Nº 2
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO
01
01.01 ACTIVIDADES
CAMPAMENTO PRELIMINARES
PROVISIONAL DE LA OBRA m2 120,00 89,90 17.238,30
10.788,30
02.03 BACHEO m2 20.677,50 11,12 229.830,41
03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 K m3k 52.107,30 0,47 24.620,70
04.02
04.03 LIMPIEZA DE
LIMPIEZA DE BADEN
ALCANTARILLAS u
m2 34,00
742,50 108,74
7,09 3.696,99
5.262,47
06.01 ROCE Y LIMPIEZA m2 82.710,00 0,17 13.647,15

Gastos Generales - Segurid 11,00% 51.388,99
Gastos por Gestion Adminis 3,00% =====
14.015,18
=======
Página 105

TABLA Nº 4.34
ALTERNATIVA Nº 2
A PRECIOS SOCIALES
PROYECTO

01.02
02 CARTEL
OBRAS DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u
PRELIMINARES 1,00 667,70 667,70
69.125,02
03.02 ESCARIF. HOMOG Y COMPACTACION PLATAFORMA EXISTEN m2 413.550,00 0,77 319.467,38
03.03 DESQUINCHE m2 5.514,00 7,87 43.381,40
05 TRANSPORTES 0,00 489.516,38
05.03
05.04 TRANSPORTE DE
TRANSPORTE DE MATERIAL
MATERIAL A
A ELIMINAR
ELIMINAR DESPUES
HASTA 1 KM m3k
DE 1 KM m3k 1.033,88
2.133,23 2,67
0,45 2.760,46
959,95

Gastos Generales - Segu 11,00% 242.392,33
Gastos por Gestion Admi 3,00% 66.107,00
============
Página 106

RESUMEN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS

ALTERNATIVAS Nº 1 Y 2 A PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES
TABLA Nº 4.35
ALTERNATIVAS Nº 1 Y 2 A PRECIOS DE MERCADO
EN MILES DE SOLES
Situación Sin Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Proyecto Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2009 17.462,97 14.257,12
2010 201,04 641,69 741,25
2011 201,04 641,69 741,25
2012 2.429,82 3.765,78 4.237,57
2013 201,04 641,69 741,25
2014 201,04 641,69 741,25
2015 2.429,82 3.765,78 4.237,57
2016 201,04 641,69 741,25
2017 201,04 641,69 741,25
2018 2.429,82 3.765,78 4.237,57
2019 201,04 (1.746,30) 641,69 (1.425,71) 741,25
TABLA Nº 4.36
ALTERNATIVAS Nº 1 Y 2 A PRECIOS SOCIALES
EN MILES DE SOLES
Situación Sin Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Proyecto Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2009 13.795,75 11.263,13
2010 150,8 481,27 555,94
2011 150,8 481,27 555,94
2012 1.822,4 2.824,34 3.178,18
2013 150,8 481,27 555,94
2014 150,8 481,27 555,94
2015 1.822,4 2.824,34 3.178,18
2016 150,8 481,27 555,94
2017 150,8 481,27 555,94
2018 1.822,4 2.824,34 3.178,18
2019 150,8 (1.379,57) 481,27 (1.126,31) 555,94
Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puesto una cantidad
con signo negativo, este valor representa el valor residual del proyecto y expresa el
valor remanente de las obras atingentes al proyecto al término del horizonte de
Página 107

evaluación. El signo negativo tiene su explicación en representa un beneficio y su valor

en porcentaje se aproxima al 10% del valor de inversión.
4.6.4 Costos incrementales
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto
menos la situación con proyecto.
4.7 Beneficios
4.7.1 Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

El ahorro en los costos de operación vehicular constituye la parte de los beneficios
directos más importantes de la carretera en estudio en términos generales estos están
explicados por el menor consumo de combustible de los vehículos, menor desgaste de
los neumáticos y menores gastos de reparación y mantenimiento al utilizar la vía con
mejoras en su geometría y pavimento.
Existen varios métodos para el cálculo de los costos operativos vehiculares, en el
presente estudios se hará uso de las tablas del COV DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES. Las tablas de COV del MTC permiten calcular el Costo de
Operación Vehicular (COV) en US$/Km. a precios sociales para cualquier tipo de
vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía. Debe de
tenerse en cuenta que las tablas de COV del MTC consideran los costos operativos
vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se
considera también los ahorros de Tiempo de Viaje.
Para el caso de la carretera en estudio le corresponde:
a) Costos de operación vehicular para la situación Sin Proyecto

Región: Sierra.
Superficie: Accidentada.
Topografía: Trocha
Estado: Malo
Costo en US$/Km. para camioneta: 0.50

Costo en US$/Km. para Ómnibus 2E: 1.07
Página 108

Costo en US$/Km. para Camión 2E: 1.38

b) Costos de operación vehicular para la situación Con Proyecto

Región: Sierra.
Superficie: Accidentada.
Topografía: Trocha
Estado: Bueno
Costo en US$/Km. para camioneta: 0.70
Costo en US$/Km. para Ómnibus 2E: 1.48
4.7.1.1 Cálculo de los costos de operación vehicular para la situación con y sin
proyecto.
Para el cálculo de los costos de operación vehicular se ha utilizado la siguiente
expresión:
CGT = IMD * COV * Ln * TC * D
Donde:
• CGT: Costo generalizado de transporte. (en soles por año por unidad de vehic.)
• IMD: Índice medio diario.
• COV: Costo de operación vehicular (en $/Km. de la tabla del MTC)
• Ln: Longitud de la carretera.
• Tc: Tipo de cambio para transformar los costos en dólares a soles.
• D: Días del año.
Los costos de operación vehicular para el transito normal y generado para la

situación sin y con proyecto, a precios sociales y de mercado se resume en la
TABLAS Nº 4.37 a Nº 4.41.
TABLA Nº 4.37
Página 109

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA EL TRANSITO NORMAL

EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO.
         
AÑO          
TRAF NORM AL , , , , , , , , , ,
Cam ioneta , ,  , ,  , ,  ,  , , ,
Bus Grande   ,    ,  ,    ,  ,  ,    ,    ,  ,    ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL CGT , , , , , , , , , ,
TABLA Nº 4.38
Nº 1, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO A PRECIOS DE
MERCADO
AÑO          
TRAF. NORMAL , , , , , , , , , ,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , ,  ,  ,  ,  ,  , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TRAF GENERADO , , , , , , , , , ,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL , , , , , , , , , ,
TABLA Nº 4.39
Nº 2, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO A PRECIOS DE
MERCADO
Página 110

AÑO          
TRAF NORMAL , , , , , , , , , ,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion
TRAF E
GENERADO ,
, ,
, ,
, ,
, ,
, ,
, ,
, ,
, ,
, ,
,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL , , , , , , , , , ,
TABLA Nº 4.40
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA EL TRANSITO NORMAL
EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES.
         
AÑO          
TRAF NORMAL ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL CGT ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
Fuente: Elaboración propia.
TABLA Nº 4.41
Nº 1, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO A PRECIOS SOCIALES.
AÑO          
TRAF. NORMAL ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TRAF GENERAD , , , , , , , , , ,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
TABLA Nº 4.42
Nº 2, PARA EL TRANSITO NORMAL Y GENERADO A PRECIOS SOCIALES.
Página 111

AÑO          
TRAF NORMAL ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TRAF GENERAD , , , , , , , , , ,
Camioneta , , , , , , , , , ,
Bus Grande , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
Camion E , , , , , , , , , ,
TOTAL ., ., ., ., ., ., ., ., ., .,
Fuente: Elaboración propia.
Como se puede observar, el valor unitario (por vehículo) del beneficio del trafico
generado en la mitad del valor del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva
del excedente del consumidor al producirse un aumento en la demanda.
4.8 Evaluación social

La metodología usada para la evaluación de la carretera en estudios es Costo/Beneficio.
El resumen del cálculo de los indicadores de rentabilidad social de las alternativas
planteadas en el proyecto, se resumen en las TABLAS Nº 4.43 a Nº 4.46.
TABLA Nº 4.43
EVALUACION ECONOMICA DE LA ALTERNATIVA Nº 1
A PRECIOS DE MERCADO, EN MILES DE SOLES

Costos de Costos de Beneficio por
Año Inversión Mantenimiento Ahorro en COV Flujo Neto
2009 17,462.97 -17,462.97
2010 440.65 2,740.79 2,300.14
2011 440.65 2,965.44 2,524.80
2012 1,335.96 3,061.19 1,725.23
2013 440.65 3,168.28 2,727.63
2014 440.65 3,270.08 2,829.43
2015 1,335.96 3,363.76 2,027.79
2016 440.65 3,455.29 3,014.64
2017 440.65 3,531.94 3,091.29
2018 1,335.96 3,586.55 2,250.58
2019 -1,305.65 3,608.55 4,914.20
TD 11% VAN = -2,116.14 S/.
TIR = 8.28%
B/C = 0.90
TABLA Nº 4.44
Página 112

A PRECIOS DE MERCADO, EN MILES DE SOLES

Año Inversión Mantenimiento Ahorro en COV Flujo Neto
2009 14,257.12 -14,257.12
2010 540.20 2,286.95 1,746.75
2011 540.20 2,474.88 1,934.67
2012 1,807.75 2,548.26 740.50
2013 540.20 2,632.99 2,092.79
2014 540.20 2,710.36 2,170.16
2015 1,807.75 2,777.11 969.36
2016 540.20 2,839.89 2,299.69
2017 540.20 2,884.35 2,344.15
2018 1,807.75 2,902.36 1,094.61
2019 -885.51 2,882.01 3,767.52
TD 11% VAN = -3,507.46 S/.
TIR = 5.24%
B/C = 0.82
TABLA Nº 4.45
A PRECIOS SOCIALES, EN MILES DE SOLES
Año Costos de
Inversión Costos de
Mantenimiento Beneficio
Ahorro por
en COV Flujo Neto
2009 13,795.7 -13,795.75
2010 330.49 2,740.79 2,410.30
2011 330.49 2,965.44 2,634.96
2012 1,001.97 3,061.19 2,059.22
2013 330.49 3,168.28 2,837.79
2014 330.49 3,270.08 2,939.59
2015 1,001.97 3,363.76 2,361.79
2016 330.49 3,455.29 3,124.80
2017 330.49 3,531.94 3,201.46
2018 1,001.97 3,586.55 2,584.57
2019 -1,049.09 3,608.55 4,657.64
TD 11% VAN = 2,441.53 S/.
TIR = 14.75%
B/C = 1.15
TABLA Nº 4.46
EVALUACION ECONOMICA DE LA ALTERNATIVA Nº 2 A PRECIOS
SOCIALES, EN MILES DE SOLES
Página 113

Año Costos de Costos de Beneficio por Flujo Neto

Inversión Mantenimiento Ahorro en COV
2009 11,263.1 -11,263.13
2010 405.15 2,286.95 1,881.80
2011 405.15 2,474.88 2,069.72
2012 1355.82 2,548.26 1,192.44
2013 405.15 2,632.99 2,227.84
2014 405.15 2,710.36 2,305.21
2015 1355.82 2,777.11 1,421.29
2016 405.15 2,839.89 2,434.74
2017 405.15 2,884.35 2,479.20
2018 1355.82 2,902.36 1,546.55
2019 -721.16 2,882.01 3,603.17
TD 11% VAN = 701.45 S/.
TIR = 12.36%
B/C = 1.05
TABLA Nº 4.47
RESULTADOS DE LA EVALUACION
A PRECIOS DE MERCADO
INDICADOR
VAN (MIles) -2,116.14 -3,507.46
TIR (%) 8.28% 5.24%
B/C 0.90 SOCIALES 0.82

A PRECIOS
INDICADOR
VAN (MIles) 2,441.53 701.45
TIR (%) 14.75% 12.36%
B/C 1.15 1.05
4.9 Análisis de Sensibilidad

Considerando lo difícil que es predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los
valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían variar por
cambios en los costos o beneficios del proyecto. Como algunos de estos riesgos pueden
ser predecibles y por lo tanto asegurables, pero otros no, es necesario efectuar un
análisis de sensibilidad, este análisis intenta medir el nivel de sensibilidad en la
estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas
variables de costos y beneficios.
/Las estimaciones de sensibilidad se realizan para la alternativa recomendada.
Como caso 1 se ha incrementado la variable Costo de Inversión teniendo la variación de
los indicadores económicos de la forma como se muestran el la TABLA Nº 4.45.
Página 114

TABLA Nº 4.48
INDICADORES ECONOMICOS CON VARIACIONES DE 10% EN LOS
COSTOS DE INVERSIÓN
Año Flujo Neto
 ,. .  -,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 -,. ,. ,.
TD % VAN = ,. S/.
TIR = .%
B/C =
Realizadas variaciones de los costos de inversión por aproximaciones sucesivas se

encuentra que el VAN tiende a cero cuando los incrementos de los costos de inversión
tienden a 17.7%.
TABLA Nº 4.49
INDICADORES ECONOMICOS CON VARIACIONES DE 17.7 % EN LOS
COSTOS DE INVERSIÓN
Año Flujo Neto
 ,. .  -,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 -,. ,. ,.
TD % VAN = . S/.
TIR = .%
B/C =
Página 115

Como caso 2 se ha reducido los beneficios, primero en 10% obteniendo los resultados
que se aprecian en la TABLA Nº 4.50
TABLA Nº 4.50
INDICADORES ECONOMICOS CON REDUCCIONES DE BENEFICIOS EN
10.0 %.
Año Flujo Neto
 ,. .  -,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.

 .
. ,.
,. ,.
,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 -,. ,. ,.
TD % VAN = . S/.
TIR = .%
B/C =
Para el caso de la disminución de beneficios se observa que el Van tiende a cero y el

TIR a 11% en tanto la disminución de los beneficios tiende a 13% como se observa en
la TABLA Nº 4.51.
TABLA Nº 4.51
INDICADORES ECONOMICOS CON REDUCCIONES DE BENEFICIOS EN
13.0 %.
Página 116


Año Flujo Neto
 ,. .  -,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 . ,. ,.
 . ,. ,.
 ,. ,. ,.
 -,. ,. ,.
TD % VAN = . S/.
TIR = .%
B/C =
4.10 Sostenibilidad
La carretera en estudio pertenece a la red departamental por lo que su sostenibilidad esta

asegurada puesto que la Dirección Regional de Transportes cuenta con maquinaria,
equipo técnico, los recursos y un plan integral de mantenimiento de carreteras
departamentales dentro de las que esta incluida.
4.11 Impacto ambiental

Resumen de Impacto Ambiental
En cumplimiento de la normatividad vigente sobre EIA, el Proyecto Mejoramiento
Carretera departamental Ruta Nº MO-103 Tramo EMP 36B (Tixani)-Pallatea-
Coralaque-Chojata Provincia Mariscal Nieto y General Sanchez Cerro, Región
Moquegua, cumple con las disposiciones sobre protección del Medio Ambiente
establecido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Ley General del
Ambiente.
La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) centra su atención en el medio socio

ambiental que albergará a la estructura, estableciendo los efectos que se derivarán de su
construcción y operación; así mismo en adquirir una visión integral del proyecto vs. el
medio; y plantea en términos generales los medios de evitar o mitigar impactos
negativos y potenciar los efectos positivos; contribuyendo de éste modo la optimización
Página 117

del Proyecto antes mencionado, como herramienta de desarrollo, en la preservación del

medio ambiente y en que la población más cercana conozca mejor el proyecto,
aproveche sus beneficios y se identifique con él.
En el procedimiento de elaboración del estudio se consideró desarrollar primeramente,

un trabajo preliminar en gabinete, consistente en la recopilación, procesamiento,
evaluación y análisis de la información básica y temática preliminar de la zona en
estudio, para iniciar el desarrollo de los mapas temáticos. Posteriormente luego de lo
cual se desarrolló el trabajo de campo con la finalidad evaluar específicamente el
ecosistema en el cual se desarrollará el proyecto, complementando con la información
socioeconómica de la zona.
Se desarrolló el trabajo de gabinete, con el procesamiento de la información

recopilada en campo y el replanteo de los mapas temáticos, discutiéndose
las interrelaciones que se establecerán entre la ejecución y la operación del
proyecto en su interacción con el medio ambiente. Con la línea base ambiental
definida se aplicaron diferentes metodologías de evaluación de impactos
ambientales, para predeterminar los posibles impactos y las medidas que se
implementarán para su control y/o mitigación mediante Programas Socio Ambientales
que detallamos a continuación:
P-01: Programa de Capacitación y Sensibilización Ambiental (PCSA)

P-02: Programa de Señalización Ambiental (PSA)
P-03: Programa de Medidas Preventivas, de Control y de Mitigación (PMPCM)
P-04: Programa de Monitoreo Ambiental (PMA)
P-05: Programa de Contingencias y Atención a Emergencias (PCAE)
P-06: Programa de Cierre y Abandono (PCA)
P-07: Programa de Manejo de Residuos Sólidos (PMRS)
P-08: Programa de Compensación Social (PCS)
P-09: Programa de Identificación y Evaluación de Restos Arqueológicos
También se ejecutara un Plan de Contingencia del proyecto, con el fin de coordinar y

optimizar la capacidad de respuesta en la implementación de medidas para la
Página 118

prevención o mitigación de los eventos que puedan ser considerados como emergencia,
desastre natural o accidente ambiental, que sean considerados como riesgo potencial de
daños a personas, bienes o al medio ambiente, que puedan ocurrir durante la ejecución
del proyecto, el cual deberá ser conocido por los trabajadores de la empresa
constructora, subcontratistas y proveedores, enmarcado dentro de la normatividad
vigente a nivel nacional.
Finalmente se implementara El Programa de Cierre y Abandono que permitirá adoptar

las medidas pertinentes por la empresa constructora, una vez que las actividades de
construcción hayan sido culminadas en forma satisfactoria, antes de la entrega oficial
de la obra con la única finalidad de evitar los efectos adversos sobre los componentes
ambientales del entorno, a través de la presencia de pasivos ambientales en el entorno
del proyecto.
El detalle del estudio se presenta en estudios básico (Anexos)
4.12 elección de alternativas
Sobre la base de la evaluación de rentabilidad social, del análisis de sensibilidad, sostenibilidad

e impacto ambiental, sobre la base del mayor beneficio social (VAN) que presentan cada una de
las alternativas se ha determinado la alternativa Nº 1 se constituye en la mejor alternativa.
Página 119

4.13 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada
RESUMEN DE I ND ICA DOR ES MED IOS DE SUPUESTOS

OBJETIVOS VERIFICACION
• Ingreso Per • PBI El Gobierno Regional
Cápita apoya la ejecución de
FIN Incrementar el nivel de • Disminución de • Encuesta a proyectos de

las necesidades
vida de la población básicas insatisfechas. • Censos infraestructura social
y
Económica.
Mejorar el nivel de • Empresa de Encuesta a
•
transitabilidad de Transportes de carga Transportistas.

carga y pasajeros asa eros.
entre los distritos • Días transitables Estudio de
•
beneficiados al año Tráfico Vehicular.

PROPOSITO
• Tiempo de viaje. Estudios de
• Mantenimiento
(Carumas,
Cuchumbaya, San Tiempo de viaje
Cristóbal, Chojata, adecuado de la vía
Lloque y Yunga)
• Rehabilitación y •+  Km. de Vía • Inventario Vial. • Participación

Mejoramiento de la Rehabilitada y activa y sostenida de
carretera a nivel de la institución
Mejorada.
Afirmado. involucrada.
COMPONENTES • Mantenimiento • 81 + 835 Km. de Reportes de
• • Financiamiento
Rutinario y Periódico. Vía mantenida por Mantenimiento.
año.
Informes sobre
• Apropiado y
estado de la vía oportuno.
• Elaboración de • Liquidación de Informe de
•
Incremento
Expediente Técnico. obra Supervisión
Monitoreo dey la
Unidad Ejecutora.
·
moderado de los
precios de los
materiales e
insumos que
garantice la
culminación de la
Ejecución de Obra. Contemplar el

· Participación
• •
mantenimiento
ACCIONES
activa de gobiernos
locales y población
beneficiaría.
Ejecución del Horizonte del
·
• •
Mantenimiento Proyecto. No se producirá
un desastre natural
que dañe la
infraestructura
construida.
Página 120

CAPITULO V
CONCLUSIONES
Página 121

CAPITULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. De acuerdo al análisis económico, social, ambiental y de sostenibilidad la
ejecución del Proyecto “MEJORAMIENTO CARRETERA
CARRETERA
DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103 TRAMO EMP. 36B (TIXANI)-
(TIXANI)-
PALLATEA - CORALAQUE – CHOJATA PROVINCIA MARISCAL
MARISCAL
NIETO Y GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION MOQUEGUA,
MOQUEGUA es
factible ya que ha evidenciado ser rentable sostenible y compatible con los
proyectos y Normas Legales.
2. La ejecución del presente proyecto contribuirá de manera importante a la solución
del problema central identificado como es: “ BAJO NIVEL DE SERVICO DE LA
CARRETERA ”.
3. De acuerdo a la evaluación económica la alternativa Nº 1 es la seleccionada por
tener mejores indicadores desde la perspectiva técnica, económica y social.
4. La sostenibilidad del proyecto esta asegurada ya que La Dirección Regional de
Transportes cuenta con la maquinaria, el equipo profesional, los recursos y un plan
integral de mantenimiento de las carreteras departamentales.
5. La ejecución del proyecto no causara efectos ambientales negativos puesto que el
proyecto es ambientalmente viable.
6. El presupuesto total para la ejecución del presente proyecto es de S/. 17462,269.09
Nuevos Soles (alternativa 1).

7. El proyecto permitirá mejorar el nivel socio económico de la población
beneficiaria.
8. Por los resultados obtenidos, se concluye que es un proyecto viable por lo que se
recomienda su pronta ejecución.
9. Se recomienda que en la siguiente fase de preinversión, se realicen
estudios detallados respecto al túnel propuesto, en cuanto a estudios
Página 122

básicos, diseño de la sección transversal, refuerzos y costos que conlleva

a cumplir los objetivos del proyecto.

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“GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA”

“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil

Moquegua, Marzo del 2009

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El presente Perfil de Proyecto Denominado “MEJORAMIENTO CARRETERA

El proyecto constituye una propuesta de solución a la problemática identificada como

Presupuesto Participativo Regional 2007 con un puntaje de 86 y orden de prioridad 2.

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B. Objetivo del proyecto

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.

D. Descripción técnica del proyecto.

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E. Costos del proyecto.

Los costos del proyecto a precios de mercado se resumen en la TABLA Nº 1.2

RUBROS Situación Con Proyecto Situación

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F. Beneficios del proyecto

directos más importantes de la carretera en estudio en términos generales estos están

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Año Alternativa 1 Alternativa 2

G. Resultados de la evaluación social

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H. Sostenibilidad del PIP

La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) centra su atención en el medio socio

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1. De acuerdo al análisis económico, social, ambiental y de

7. El proyecto permitirá mejorar el nivel socio económico de la

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RESUMEN DE I ND ICA DOR ES MED IOS DE SUPUESTOS

FIN Incrementar el nivel de • Disminución de • Encuesta a proyectos de

transitabilidad de Transportes de carga Transportistas.

beneficiados al año Tráfico Vehicular.

• Rehabilitación y •81+ 835 Km. de Vía • Inventario Vial. • Participación

Ejecución de Obra. Contemplar el

Mantenimiento Proyecto. No se producirá

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Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

ICHUÑA – YANAHUARA – L.D. PUNO (TOLAPALCA) que va desde el empalme

Los gráficos Nº 2.1 y 2.2 muestran la ubicación de la carretera.

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Unidad Formuladora y Ejecutora

Institución : Gobierno Regional Moquegua

De acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley 27867 en su Artículo 56.-

Institución : Gobierno Regional Moquegua

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Dirección : Km. 0.30 Cruce Carretera a Toquepala

Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

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De acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley 27867 en su Artículo 56.-

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3.1 Diagnóstico de la situación actual

3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

La Región Moquegua, ha venido organizado su sistema vial en función a la actividad

3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Si entendemos, de acuerdo a la Ingeniería Vial de carreteras, que los niveles de servicio