Entendiendo el ajuste de combustible

Algunos de los códigos de falla más comunes (DTC)relacionado con

el ajuste de combustible (mezcla rica, mezcla magra, etc.) Aquí hay
una explicación del ajuste de combustible y lo que hace por
nosotros.
La UM controla la mezcla de aire / combustible para mantener la
potencia, la eficiencia y las emisiones. A / F se expresa como una
relación (14.7: 1 por ejemplo) o como un valor Lambda. Con iso-
octano (gasolina "ideal"), Lambda de 1.0 es igual a 14.7: 1 A / F.

Esto se conoce como "estequiométrico", una condición en la que

existe un equilibrio perfecto entre las moléculas de oxígeno y las
diversas moléculas basadas en hidrógeno y carbono en el petróleo.
Con la gasolina oxigenada que la mayoría de nosotros usamos, la
relación A / F real de 15: 1 está más cerca de la estequiométrica.
Si la Lambda es mayor que 1.0, entonces hay un exceso de aire y el
motor funciona con poca potencia.
Si Lambda es menor que 1.0, entonces hay un excedente de
combustible y el motor está funcionando rico.

Entonces, ¿por qué no siempre corremos a 1.0 todo el tiempo?

Bueno, lo hacemos la mayor parte del tiempo.
En crucero e inactivo, la mezcla se mantiene apretada a 1.0 para
mantener el convertidor catalítico en una eficiencia óptima, de
modo que se minimizan las emisiones.
Sin embargo, cuando necesitamos aceleración, la mezcla se hace
más rica.
¿Por qué?
La potencia máxima se realiza entre 0.85 y 0.95 Lambda (12.5 a
14.0 A / F con isooctano).

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Así, bajo aceleración, las mezclas se hacen más ricas.
A veces, usted desea enriquecerse aún más bajo la aceleración para
mantener alejada la detonación (pre-ignición de la mezcla por
exceso de temperatura del cilindro).
El 1.8T tiene una relación de compresión relativamente alta para un
motor turboalimentado, que especialmente bajo mucho impulso, es
muy susceptible a la detonación).

Entonces, ahora que sabemos que la ECU quiere poder controlar la

relación A / F.
Tiene un conjunto prescrito de valores (mapas) para un
determinado RPM, carga, etc.
Por lo tanto, la ECU le dice a los inyectores que pulsen exactamente
por XX.X milisegundos y que DEBEN obtener la proporción A / F
adecuada que deseamos.
Bueno, si le dices a un empleado que haga algo, quieres asegurarte
de que realmente lo hizo, ¿verdad?
La UM. tiene algunos switches (el sensor de O2 frontal y el MAF,
en su mayor parte) que informarán si se ha alcanzado o no la mezcla
deseada.

El sensor de O2 trasero se usa principalmente para monitorear la

condición del convertidor catalítico, aunque en algunas aplicaciones
también contribuye a recortar la información.

Basándose en los comentarios de los switches, la UM. aprende a

aplicar un factor de corrección a sus comandos a los inyectores de
combustible.

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Si sabe que sus empleados tardan más que el tiempo asignado para
hacer un trabajo específico, deberá ajustarlo en su planificación
(los inyectores están en un sindicato, por lo que es difícil
despedirlos).

Los valores aprendidos van entre los mapas en la ROM Flash de la

UM. (unidad de mando) (el "chip") y la señal a los inyectores de
combustible.
Estas compensaciones aprendidas se conocen como "ajuste".
Entonces, cuando ves "recortar", significa "compensación".

"Agregar" significa recorte aditivo, que está abordando un

desequilibrio en reposo.
Cuando la UM. está utilizando un aditivo aditivo, le está diciendo a
los inyectores que permanezcan abiertos una cantidad fija más
larga o más corta.
El mal funcionamiento (por ejemplo, fuga de vacío) se vuelve menos
significativo a medida que aumentan las RPM.
Para valores de adaptación aditivos, el tiempo de inyección se
cambia en una cantidad fija.
Este valor no depende de la sincronización de inyección básica.

"Mult" significa recorte multiplicativo, que está abordando un

desequilibrio en todas las velocidades del motor.
El mal funcionamiento (por ejemplo, un inyector obstruido) se
vuelve más grave a un aumento de RPM.
Para los valores de adaptación multiplicativos, hay un cambio
porcentual en el tiempo de inyección.
Este cambio depende de la sincronización básica de la inyección.

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Puede verificar su estado actual de ajuste usando VAG-COM o
equivalente para buscar en el Grupo 032 (en muchas UM. modernas,
consulte el Manual de reparación de fábrica del grupo específico
para su vehículo en particular) en sus bloques de medición de motor.
Los dos primeros campos tendrán porcentajes.
El primer campo indica el recorte de combustible en ralentí
(Aditivo).
El segundo campo indica el ajuste de combustible a velocidades
elevadas del motor (multiplicación).
Los valores negativos indican que el motor está funcionando
demasiado rico y, por lo tanto, el control del sensor de oxígeno lo
está haciendo más pobre al reducir la cantidad de tiempo que los
inyectores están abiertos.

Los valores positivos indican que el motor está funcionando

demasiado pobre y, por lo tanto, el control del sensor de oxígeno lo
está haciendo más rico al aumentar la cantidad de tiempo que los
inyectores están abiertos.

Es totalmente normal que ambos campos, el primero y el segundo,

sean distintos de cero.
De hecho, los ceros EN AMBOS CAMPOS indican que, o bien acaba
de borrar los códigos (que restablecerán los valores de recorte de
combustible) o que algo no funciona correctamente. Si los valores
se alejan demasiado del cero, causará un DTC (código de error) y
puede activar la MIL (comúnmente conocida como la luz del motor
del CHECK ENGINE).
Las especificaciones para el funcionamiento normal suelen estar en
algún lugar cerca de +/- 10%.

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En general, un valor fuera de especificación en el primer campo
indica una fuga de vacío ya que está mayormente presente en
reposo, cuando el vacío es más alto.
Un valor fuera de especificación en el segundo campo indica una
falla en RPM más altas, y puede apuntar a un MAF defectuoso.

Aquí hay un buen control de estado para el estado de su MAF.

Realice una aceleración máxima hasta la línea roja en una sola
marcha (la segunda funciona bien).
El grupo 002 generalmente muestra masa de aire en g / s (en
muchas UM. modernas, consulte el Manual de reparación de fábrica
para el grupo específico para su vehículo en particular). Su flujo de
aire máximo debe ser aproximadamente 0.80 veces su potencia si
está cerca del nivel del mar.

Por lo tanto, si tiene un stock de 1.800 CV, espere alrededor de 120

g / s.
Si ve mucho menos que eso, su MAF puede estar saliendo. También
tenga en cuenta que el flujo de aire será notablemente diferente a
mayores altitudes debido a la reducción de la presión del aire
ambiente, especialmente con motores de aspiración natural que no
tienen inducción forzada para superar esa deficiencia.
Esto aún funciona si estás saltado, pero los programas de "carrera"
pueden tener más poder a través del tiempo, en lugar de flujo de
aire.
Por lo tanto, tomar todas las lecturas CORRECTAMENTE.

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