EAL 431‐HIGHWAY DESIGN

AT‐GRADE INTERSECTION

Associate Professor Ir. Dr. Leong Lee Vien
 TOPIC OUTCOMES We l e a d

• Able to identify local standards (JKR and LLM) for at‐grade 
junctions.
• Able to explain different types of sight distances in junction 
design.
• Able to describe different junctions' types and means of traffic 
control.
• Able to describe the role of acceleration and deceleration lanes 
in enhancing junction capacity.
• Able to consider safety issues in junction layout such as 
provision of central divider, refuge lanes, avoidance of traffic 
conflict, lane balance, junction location.
• Able to explain the function of traffic islands to enhance traffic 
safety.
 INTRODUCTION We l e a d

• Junction/intersection refers to the area where two or more 
highways meet or intersect.  
• Intersection area may be located on the same or at different levels.
• Hence, two general types – at‐grade and grade separated 
intersection.
• Good junction design promotes safety since vehicle traffic streams 
merge, diverge, turn, cross with each other at junctions.
• Hence, many accidents take place at junctions!
• Solution via grade separated is a costly option.
• Engineers must ensure all vehicle activities at junction takes place 
SAFELY and minimum DELAY.
• Reference:
– Arahan Teknik (Jalan) 8/86 – A Guide on Geometric Design of Roads
– Arahan Teknik (Jalan) 11/87 – A Guide to the Design of At‐Grade Intersections
– Meor Othman Hamzah (1989). Rekabentuk Geometri Jalan dan Lebuhraya, 
Penerbit USM.
TYPES OF MOVEMENT/CONFLICT We l e a d

Crossing-vehicle
Turning-vehicle path crosses other
turns to another traffic stream
direction perpendicularly

Diverging-one Weaving-two vehicle

common path of Merging-Separate paths cross
vehicles split into vehicle paths converge instantaneously but not
various separate paths into one common path at right angles
TYPES OF AT‐GRADE INTERSECTION We l e a d

In practice, there are a variety of junction configuration 
due to:
• Number of approach roads.
• Types of traffic control enforced.
• Six basic shapes:

Three‐legged

Four‐legged

Five‐legged
TYPES OF AT‐GRADE INTERSECTION We l e a d

• Junctions incorporating traffic islands and flared corners.
TYPES OF AT‐GRADE INTERSECTION We l e a d

• Based on traffic control techniques, the following 
junctions emerged:
– Priority or stop‐controlled junction
– Rroundabout
– Signalised junction
• Traffic control is mandated to avoid accidents by 
minimising the occurrence of traffic conflict.
• Each junction type is reinforced by the appropriate 
pavement markings and road signs such as “BERHENTI” 
or “BERI LALUAN” sign boards.
TYPES OF AT‐GRADE INTERSECTION We l e a d

Stop‐controlled junction Yield‐controlled junction (left‐in left‐out)

Signalised junction Roundabout

TYPES OF AT‐GRADE INTERSECTION We l e a d

Signalised roundabout
 SELECTION OF JUNCTION TYPE We l e a d

Factors influencing choice of junction type:
• Traffic volume
• Hierarchy of intersecting road
• Type or degree of access control
• Accident data/history at junction
• Availability of land area and land cost
• Number of conflict points at junction
• Construction and maintenance costs

However, most dominant influencing factor is traffic 
volume which is related to road hierarchy.  
SELECTION OF JUNCTION TYPE
(TRAFFIC VOLUME) We l e a d
 SELECTION OF INTERSECTION TYPE
(ROAD HIERARCHY) – URBAN AREA We l e a d

EXPRESSWAY ARTERIAL COLLECTOR LOCAL STREET

IC. IC. - - EXPRESSWAY

I.C./S.I. S.I S.I./ S.C. ARTERIAL

S.I. S.C. COLLECTOR

IC. : INTERCHANGE LOCAL

S.I. : SIGNALISED INTERSECTION S.C.
STREET
S.C. : STOP CONTROL
 SELECTION OF INTERSECTION TYPE
(ROAD HIERARCHY) – RURAL AREA We l e a d

EXPRESSWAY HIGHWAY PRIMARY SECONDARY LOCAL

IC. IC. IC. - - EXPRESSWAY

IC. IC / S.I S.I / S.C. S.C. HIGHWAY

S.I. S.I. / S.C. S.C. PRIMARY

S.C. S.C. SECONDARY

IC. : INTERCHANGE
S.I. : SIGNALISED INTERSECTION
S.C. LOCAL
S.C. : STOP CONTROL
 DISTANCE BETWEEN JUNCTION We l e a d

• Minimum spacing required to ensure operation of one junction 
will not adversely affect the operation of a nearby junction.
• Hence require minimum spacing so that queue at one junction 
will not prolong onto the next junction.
CATEGORY OF MAJOR ROAD MIN DESIRABLE 
AREA
SPACING (m)
EXPRESSWAY (R6) 3,000
HIGHWAY (R5) V x 20
RURAL PRIMARY (R5/R4) V x 10
SECONDARY (R4/R3) V x 5
MINOR (R2/R1/R1a) V x 3
EXPRESSWAY 1,500
ARTERIAL V x 3 x n
URBAN COLLECTOR V x 2 x n
LOCAL STREET V x 1.5 x n
V = DESIGN SPEED (km/h)
n = No. OF THROUGH LANE IN ONE DIRECTION
 DISTANCE BETWEEN JUNCTION We l e a d

• A new junction sited near an existing junction may cause

traffic conflict.
• In the case of two existing junctions sited close to each other,
limit weaving manouevre via a combination of dashed and
solid pavement lines.
 LEVEL‐OF‐SERVICE We l e a d

Average delay per vehicle in seconds (d)
Level‐of‐
(including geometric delay)
Level‐of‐service service for v/c 
Signalised  Stop and Give‐Way 
> 1.0
intersection (Yield) intersection 
A d 10 d  10 F
B 10 < d  20 10 < d  15 F
C 20 < d  35 15 < d  25 F
D 35 < d  55 25 < d  35 F
E 55 < d  80 35 < d  50 F
F d > 80 d > 50 F
Level‐ Volume/capacity 
Descriptions
of‐ (v/c) ratio
(Arahan Teknik (Jalan) 8/86)
service (Sidra Intersection 7)
Free flow with low volumes, densities and high speeds. Drivers can maintain their 
A 0.00 – 0.59
desired speeds with little or no delay.
Stable flow. Operating speeds beginning to be restricted somewhat by traffic 
B 0.60 – 0.69
conditions. Some slight delay.
Stable flow. Speeds and manoeuvrability are more closely controlled by higher volume.  
C 0.70 – 0.79
Acceptable delay.
Approaching unstable flow. Tolerable operating speeds which are considerably affected 
D 0.80 – 0.89
by operating conditions. Tolerable delay.
Unstable flow. Yet lower operating speeds and perhaps stoppage of momentary
E 0.90 – 1.00 duration. Volumes are at or near capacity congestion and intolerable delay.
Forced flow. Speeds and volume can drop to zero. Stoppages can occur for long 
F > 1.00 periods. Queues of vehicles backing up from a restriction downstream.
 DESIGN VEHICLE We l e a d

• Design vehicle influences lane width and 
turning radius.  
• For a junction, choice of design vehicle is 
made based on traffic characteristics, 
function of road, road hierarchy and 
pedestrian volume.  
• JKR guide states that choice of design 
vehicle depends on road hierarchy though 
the minimum choice for design is design 
vehicle type SU, while design vehicle type P 
can be considered for design of small 
junctions.
• Three types: P, SU and WB‐50
• Choice of design vehicle at junction depends 
on dominant vehicle type.
• Right choice to avoid frequent maintenance 
of traffic light post and kerbs.
 DESIGN VEHICLE We l e a d

AREA CATEGORY OF ROAD DESIGN VEHICLES

EXPRESSWAY
HIGWAY
WB‐50
PRIMARY
RURAL SECONDARY SU
MINOR SU/ P
EXPRESSWAY
ARTERIAL WB‐50
URBAN COLLECTOR SU
LOCAL STREET SU/ P

1) For intersections formed by roads of different design vehicles, the higher design 
should primarily be chosen.  However, if the frequency of turns made is small, 
the lower design vehicle may be used.
2) Design vehicle P is normally applicable only to intersections of two local streets 
or minor roads carrying low volumes.
 DESIGN VEHICLE DIMENSTIONS We l e a d

Design Vehicle Dimension in metre
Turning 
Wheel  Overall Overall  Overall  Radius 
Type Symbol Height (m)
base Front Rear Length Width
Passenger 
P 3.4 0.9 1.5 5.8 2.1 1.3 7.3
Car
Single‐unit 
SU 6.1 1.2 1.8 9.1 2.6 4.1 12.8
Truck
Truck 
WB‐50 7.9 0.9 0.6 16.7 2.6 4.1 13.7
Combination

Note:
a) Maximum allowable overall lengths under current Malaysian Legislation are
30'(9.2 m), or 40'(12 m) if with special approval.
b) Maximum allowable overall width under current Malaysian Legislation is 2.5 m.
c) Maximum overall height control under current Malaysian Legislation is only for
buses, which is 15 ft (4.57 m).
 DESIGN VEHICLES We l e a d

Passenger Vehicle

Single‐unit Truck or Bus

Truck (Semintrailer) Combination
TECHNIQUES FOR REDUCING CONFLICT
We l e a d

• Many conflict potentially takes place and each 
conflict can be a source of accident.
• At‐grade junctions are designed to minimise the 
possibility of conflict to take place.  This can be 
achieved via:
– Enforcement of traffic control system at the junction
– Physical design of junction
– Provision of adequate sight distance at junction
METHODS TO REDUCE TRAFFIC CONFLICT
We l e a d

• One of the following traffic controls practiced:
– No sign or stop control:
• Priority to enter junction not regulated by any rules.  
Driver adjust speed to enable safe stopping when 
confronted with an obstruction object.
– Yield Control:
• Vehicles on the minor road slow down and give priority 
to movement of vehicles on the major road.
– Stop control
• Vehicle is required to stop before entering the 
intersection.
– Signalised Control
• Entry into junction area controlled by traffic lights.
 JUNCTION DESIGN ELEMENTS We l e a d

Elements considered in junction physical design:
1) Sight distance
2) Left turning lane
3) Right turning refuge lane
4) Acceleration and deceleration lanes
5) Traffic Islands
 1) SIGHT DISTANCE We l e a d

Sight Triangle:
• Refers to the area bounded by driver sight line and two 
approach roads.  Also refers to the clear area (unobstructed) 
required by driver emerging from an approach road to 
observe vehicle movement on the other approach road or 
sight triangle ABC shown in the underneath figure.
 1) SIGHT DISTANCE We l e a d

Approach Sight Distance:
• Distance required to enable a driver to stop his vehicle safely behind 
the stop line without encroaching into the intersection area.
• JKR guide requires junction to be designed so that drivers can see the 
traffic lights or road sign “BERHENTI” from a distance as specified in the 
table.
DESIGN SPEED OF  SIGNAL CONTROL STOP CONTROL
MAJOR ROAD
RURAL URBAN (On Minor Road)*
( km/h)
100 480 370 260
80 350 260 170
60 240 170 105
50 190 130 80
40 140 100 55
30 100 70 35
20 60 40 20
*  ON THE MAJOR ROAD OF STOP‐CONTROLLED INTERSECTIONS, THE STOPPING SIGHT DISTANCES GIVEN 
IN ARAHAN TEKNIK (JALAN) 8/86 – “A GUIDE TO GEOMETRIC DESIGN OF ROADS” MUST BE SATISFIED.
 1) SIGHT DISTANCE We l e a d

Departure Sight Distance (DSD):
• Distance required by a driver to clear the intersection by accelerating and cross 
the junction safely after waiting behind the stop line at the junction approach.  
Specifically, DSD refers to the distance that must be provided to enable vehicle 
on the minor road cross over a junction safely without adversely affecting the 
smooth trafic flow along the major road.  

V
d (J  ta )
3 .6
d = distance AC when B moves over a 
distance S while at the same time 
considering the perception‐reaction 
time of A to accelerate
V = design speed on the major highway
J = perception‐reaction time and time taken 
for driver of vehicle B to beging moving
ta = time taken to accelerate and clear the 
intersection
 1) SIGHT DISTANCE We l e a d

The time ta depends on the type of vehicle and distance, S
S = D + W + L
S = distance traversed by vehicle B to 
cross over the junction safely (m)
D = distance between pavement edge 
and front of vehicle (m)
W = pavement width traversed B (m)
L   = vehicle length (m)

Distance, S (feet)
 1) SIGHT DISTANCE We l e a d

• Appreciate sight distance based on existing site 
conditions before proposing a new access point.
• Situations that can restrict sight distance 
include sharp corners or placing a junction in 
the vicinity of short vertical curves.
• No new access point allowed if sight distance 
requirements not satisfied (failed by RSA).
• Excessive landscaping at central medians can 
disrupt sight distance
 2) LEFT TURNING LANE We l e a d

• Lane or channel dedicated for left turning, designed to ensure smooth 
movement of left turning vehicle. This special lane is provided if left 
turning traffic volume is high and presence of sufficient space for 
junction.
• Two important elements are lane radius and lane width. Too big a 
radius is not desirable since it encourages high speed cornering.  If 
space is a constraint, use a simple left turning lane radius 6m to 15m. 
In urban areas, minimum size of traffic island is 8 m2.
• Exclusive left turning lane with radius greater than 15m must have 
left‐turn island.  Minimum size of traffic island is 50 m2.  Since requires 
large junction space, only feasible in rural areas. 
• Channel radius (R) equated to approach road design speed, coefficient 
of friction (f) and superelevation (e) and should be sufficient to 
prevent back wheels from running over road kerbs or onto shoulder 
when cornering. 
 2) LEFT TURNING LANE We l e a d

• Except in residential areas, desirable to have at least a shared slip lane.

• Preferable to incorporate speed change lanes (acceleration and deceleration lanes).
• Where left turning traffic volume is extremely heavy, provide exclusive and continuous
left turning lane.
• Design vehicle adopted to determine pavement width is SU. Pavement width depends
on road hierarchy and turning radius.
 2) LEFT TURNING LANE We l e a d

e (m/m) Area Type Road Hierarchy Lane Width

V (km/h) f 0 0.02 0.04 0.06 0.08 Highway W3/W1
R1 (m)
Primary W2
20 0.34 10 9 9 8 8 RURAL
Secondary W1
30 0.28 25 23 22 20 19
Minor W1
40 0.28 55 50 45 43 40
Arterial W3/W2
50 0.19 104 93 85 78 72
URBAN Collector W2/W1
60 0.17 167 149 135 123 112
80 0.16 315 280 252 229 210 Local Street W1

R1 W1 W2 W3 S
12 6.5 7.5 10.3 1.5 If     R1 =  12 m ‐ 30 m
14 6.2 7.2 10.1 1.4 R2 =  1.5R1
16 6.0 7.1 9.9 1.3 R3 =  3R1
18 5.9 6.9 9.7 1.3 If     R1 =  30 m ‐ 45 m
20 5.7 6.8 9.6 1.2 R2 =  2R1
22 5.6 6.7 9.5 1.2 R3 =  2R1
24 5.5 6.6 9.4 1.1 If      R1 > 45 m, single radius acceptable
26 5.4 6.5 9.3 1.1
28 5.4 6.5 9.2 1.1 Lane Width
30 5.3 6.4 9.1 1.0 W1 =  Single‐lane flow
45 5.0 6.1 8.8 0.9 W2 =  Single‐lane flow with provision for passing a stalled vehicle
60 4.8 5.9 8.6 0.9 W3 =  Two‐lane flow
90 4.6 5.8 8.4 0.8
120 4.5 5.7 8.3 0.7
150 4.5 5.6 8.2 0.7
 2) LEFT TURNING LANE We l e a d

Stop‐controlled junction Signalised junction

Simple flared 
Simple flared  Short left‐turn lane
Exclusive continuous  – shared lane, slip lane 
– shared lane, slip lane  – slip lane with yield 
left‐turn lane with yield control
with yield control control

Signalised junction

Short left‐turn lane (DC lane)
Short left‐turn lane Short left‐turn lane
– Slip lane with continuous  Exclusive continuous 
– slip lane with yield  – slip lane with 
left‐turn exit short lane  left‐turn lane
control signal control
(AC lane)
 2) LEFT TURNING LANE We l e a d

IN PRINCIPLE, LEFT
TURNING MOVEMENTS
SHOULD BE UNHINDERED

Short left‐turn lane
– slip lane with yield 
control

Simple flared 
– shared lane, slip lane 
with yield control
2) LEFT TURNING LANE We l e a d

Exclusive continuous 
left‐turn lane
 3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

BASIC CRITICAL GAP FOR PASSENGER CARS (SEC)

• Queue build‐up on right  AVERAGE RUNNING SPEED , MAJOR ROAD
turn lane while waiting  VEHICLE 50 km / hr 90 km / hr
MANEOUVER AND
for suitable gaps (priority  TYPE OF CONTROL
NUMBER OF LANE ON MAJOR ROAD
2 4 2 4
junction) or the green 
LT from Minor Road
aspect (signalised STOP 5.5 5.5 6.5 6.5
junctions).  GIVE WAY 5.0 5.0 5.5 5.5
RT from Major Road 5.0 5.5 5.5 6.0
• Should not adversely 
Cross Major
affect operational  Road
characteristics of through  STOP 6.0 6.5 7.5 8.0
GIVE WAY 5.5 6.0 6.5 7.0
lane.
RT from Minor Road
• Avoid rear collision to  STOP 6.5 7.0 8.0 8.5
right turning vehicles  GIVE WAY 6.0 6.5 7.0 7.5
ADJUSTMENTS AND MODIFICATIONS TO CRITICAL GAP, SEC
while queuing.
CONDITION ADJUSTMENT
LT from Minor Road : Kerb radius > 15 m - 0.5
Note : or turn angle < 60°
• Maximum total decrease in critical gap = 1.0 sec
• Maximum critical gap = 8.5 sec LT from Minor Road: Acceleration lane - 1.0
• For values of average running speed between 50 provided
and 90 km / hr, interpolate
(a) This adjustment is for the specific movement Restricted sight Distance (a) UP to + 1.0
affected by restricted sight distance.
All movements : Population ≥ 250.000 - 0.5
 3) RIGHT TURNING REFUGE LANE We l e a d

• Exclusive right turning lane provided so as not to disrupt smooth flow of 
through traffic.  Length of refuge/storage lane is critical.  It should be 
sufficiently long so that queue developed will not extend beyond this 
critical length.
• At priority junction, refuge lane length L (m) given in equation below:
Ls  =  2 x M x S
where
M   =  Average right turning traffic volume per minute
S   =  Average headway (m) that depends on vehicle type, that is:
6 m for passenger car
12 m for commercial vehicle
• Storage length at signalised junction is given in equation below:
Ls  =  1.5 x N x S
where
N   =  Average right turning traffic volume each cycle
• Desirable refuge lane width is 3.5 m.  Smaller lane widths can be accepted.
 3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

• Preferable to provide storage or refuge or auxiliary lanes especially junctions 
in rural and sub‐urban areas. 
• Properly functioned refuge lane possible in the presence of a 1‐lane width 
road central median.
Presence of a wide 
central median can 
facilitate design of 
refuge lane
Right‐turn 
Left‐turn lane
refuge lane

Left‐turn lane In the absence of raised central 
median, use ghost islands to 
create refuge lane for right turners 
‐ forced to stall to give way, but 
should be discouraged
 3) RIGHT TURNING REFUGE LANE We l e a d

1. Through traffic continuity maintained by refuge lane.

2. Also facilitate merging of right turn traffic from minor road to
merge with through traffic on major road.

2.

1.
3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

Exclusive right‐turn lane
 3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

• Refuge lane also required at U‐turns.
• Raise curbs instead of ghost islands preferable for traffic safety.
 3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

• Without right‐turn refuge lane:
– Right turn vehicles forced to queue hinders movement of 
through/major traffic, forcing it to queue as well.
– Also rear end collision during dark hours.
 3) RIGHT TURNING LANE We l e a d

• Can create discontinuity on through lanes resulting in lane 
changing or severe weaving conflicts evident from presence of 
many skid marks.
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

• AC/ DC lanes ‐ speed change lanes.
• To enhance capacity and promote smooth flow of left 
turning traffic ‐ vehicles can adjust speed and safely join 
or leave a junction – are provided in almost all junctions 
carrying heavy traffic.
• Acceleration lane enables left turning from a minor 
approach road to accelerate and merge with traffic on 
the main road.   
• Deceleration lane enables a vehicle on an approach road 
to reduce speed without adversely affecting smooth flow 
of other traffic before turning diverging and merge with 
traffic stream on the other approach road.
• JKR guide – consist of straight and taper.
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

• Taper length:
Td
. .
Tm
. .
where
Td is the taper section for rate of lateral movement equivalent to 0.9 m/s, V is the
design speed of the approach road and Yd is the shift or width of speed change
lane or diverging traffic deflection (m). Tm is the minimum taper length of the
acceleration lane (m) for merging edge movement equivalent to 0.6 m/s. Ym is
the lateral deflection of merging traffic (m).
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

Treatment for acceleration lane taper

Treatment for deceleration lane taper
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

DESIGN LENGTH* OF ACCELERATION LANE – (m)

SPEED OF ( INCLUDING LENGTH OF PAVEMENT TAPER )
ROAD BEING WHERE DESIGN SPEED OF EXIT CURVE ( km/h ) IS:
ENTERED
(km/h) 0** 20 30 40 50 60 -
40 65 45 35 - - - -
50 95 75 60 40 - - -
60 135 120 100 75 40 - -
80 230 215 200 180 145 100 -
100 330 315 295 275 250 205 100

* Length for level grade (for grade correction see following table)
** Length required when a vehicle accelerates from zero speed

NOTE: Where a length of acceleration lane shown is less then the standard taper Tm, Tm
should not be reduced.
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

CORRECTION FOR GRADE

RATIO OF LENGTH OF GRADE TO LENGTH OF LEVEL* FOR:
DESIGN SPEED OF
DESIGN SPEED PF TURNING ROADWAY CURVE (km/h)
HIGHWAY (km/h)
STOP 20 40 60 80 ALL SPEEDS
3 to 4%
3 or 4% UPGRADE DOWNGRADE
40 1.3 1.3 - - - 0.7
50 1.3 1.3 1.3 - - 0.7
60 1.3 1.3 1.3 - -
80 1.3 1.3 1.4 1.4 0.65
100 1.3 1.4 1.4 1.5 1.6 0.6
3 to 4%
3 or 4% UPGRADE DOWNGRADE
40 1.4 1.4 - - - 0.6
50 1.4 1.5 1.5 - - 0.6
60 1.5 1.5 1.5 - 0.6
80 1.5 1.5 1.6 1.9 0.55
100 1.6 1.7 1.8 2.2 2.5 0.5

• The ratio from above table multiplied by the length from previous table gives the
length of deceleration lane on grade.
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

Length* of Deceleration Lane – (m)

Design Speed
( including length of tapered approach )
of Approach
Road Where design speed of exit curve ( km/h ) is:
(km/h)
0** 20 30 40 50 60 80
40 45 40 32 - - - -
50 60 54 46 32 - - -
60 80 74 64 50 28 - -
80 120 112 104 94 82 64
100 170 162 156 144 132 118 80

* Length for level grade (for grade correction see following table)
** Length required when a vehicle accelerates from zero speed

NOTE: Where a length of acceleration lane shown is less then the standard taper Td, Td
should not be reduced.
4) ACCELERATION AND DECELERATION LANES
We l e a d

CORRECTION FOR GRADE

Ratio of length on Grade to Length on
Grade Level
Upgrade Downgrade
0 – 2% 1.0 1.0
3 – 4% 0.9 1.2
5 – 6% 0.5 1.35

• The ratio from above table multiplied by the length from

previous table gives the length of deceleration lane on grade.
• In urban areas, it is desirable that traffic using the left-turn
should flow continuously. If calculation indicate that a queue
would form at the STOP line, a length of parallel lane long
enough for the left-turn vehicles to by-pass the end of the
queue should be provided.
 TRAFFIC ISLANDS We l e a d

• Traffic islands refer to the area bounded by traffic 
lanes designed to control traffic movements.  
• Functions as follows:
– Separate opposing streams of traffic
– Guide traffic away from and past fixed obstructions and 
other hazardous points
– Reduce conflict area and control the angles at which 
conflicts occur
– Provide shelter for turning or crossing vehicles
– Prohibit undesirable or unnecessary traffic movements
– Control speed
– Separate through and turning movements as well as define 
their respective alignments
– Provide for and protect traffic control devices
 TRAFFIC ISLANDS We l e a d

• Traffic islands may be defined as pavement markings, 
kerbs or a combination of these.
• Area inside the island may be made of asphalt, concrete 
interlocking blocks or grassed.  Landscaping allowable 
provided sight distance is not obstructed.  If improperly 
designed, traffic island can become an obstruction 
object.  
• Ensure islands are visible to drivers and the front portion 
properly marked by chevrons. Painted or ghost islands 
should be clearly visible during day and night.
• Three island types that can perform the above roles are 
channelising island, median islands and refuge islands.
 TRAFFIC ISLANDS We l e a d

The following design aspects should be considered for shape, location and size of islands 
(ATJ 11/87): 
a) They should be located and designed so that the proper line: of travel is obvious and 
any changes in direction are gradual and smooth.
b) The approach end of any island should be offset from the edge of the adjacent traffic 
lanes and preceded by appropriate pavement markings such as chevron markings. This 
approach offset should be a minimum of 1.0m. The sides of islands should also be 
offset from adjacent traffic lanes by 0.3m ‐ 0.6m where semi‐mountable or mountable 
kerbs are used. For roads with design speeds exceeds ng 80km/hr, the offset should be 
increased to 0.6m and 1.2m.
c) Except for very large rural islands, islands should be delineated with semi‐mountable 
type kerb. Where pedestrian refuge is being provided, barrier kerb should be used.
d) In urban areas, raised islands should be of an area of not less than approximately 8m2. 
A smaller area may be adopted where traffic signals need protection. Islands in rural 
areas should desirably have a minimum area of 50m2. In rural areas without any street 
lighting, raised islands should not be used. Instead pavement markings should be used.
e) Where an island has to provide for stop lines, traffic signals and pedestrian crossings, 
the side of the island should be a minimum of 6m long with a minimum width of 1.2m 
at the point where the signal pedestal is erected.
TRAFFIC ISLANDS We l e a d
 MEDIAN ISLANDS
We l e a d

• Medians are used to separate opposing traffic streams, provide refuge for pedestrians 
and reduce the number of points of crossing conflict along a road.
• The following design aspects of medians should be considered (ATJ 11/87):
a) The approach end of each median island should be set back from the right‐hand edge of the 
adjacent traffic lane by at least 0.3m and preferably 0.5m to:
i. reduce the probability of collision with the island and ;
ii. relieve the optical illusion of a construction in the lane at the start of the island.
b) Unless stopping sight distance is available at its approach end, a median should not 
commence on or beyond a crest . Medians should not also begin on the arc or a horizontal 
curve but at or before the first tangent point or 30m or more beyond the second tangent 
point.
c) A length of painted median should precede the approach era of the median so that the 
approaching driver will notice the obstruction ahead. On high speed roads, any short length 
of kerbed median should be offset from the delineated through traffic lane by approximately 
0.5m (See Figure 3‐22, ATJ 11/87). 
 MEDIAN ISLANDS We l e a d

If median is narrower than 2m, a length of barrier line may be used in the approach (See Figure 3‐23, 
ATJ 11/87) instead of the painted median.

d) The first median end encountered by approaching drivers should display a reflectorized KEEP LEFT 
(Sign RM4) sign. Where the island is less than 1.2m wide at the approach end, this sign should be 
placed up to 6m away from the. end to protect it from approaching traffic.
e) Where a median island is placed in a side road, the end adjacent to the through road should be as 
narrow as practicable and set back 0.6m behind the prolongation of the kerb line of the through 
road when : 
i. no pedestrian crossing is provided or
ii. a minimum length of 2m of median can be provided between the pedestrian crossing and the through road.
If (ii) is not possible, the end of the median should be terminated at the pedestrian crossings.
f) Where a median would alter the number of lanes, the treatment to be adopted should follow that as 
shown in Figure 3‐24, ATJ 11/87.
g) Semi‐mountable kerbs should be used.
MEDIAN ISLANDS (Figure 3.24, ATJ 11/87)
We l e a d
MEDIAN ISLANDS (Figure 3.24, ATJ 11/87)
We l e a d
 MEDIAN ISLANDS (Figure 3.25, ATJ 11/87)
We l e a d

h) Where kerbs cannot be used, painted medians should be used as shown in Figure 3‐25, ATJ 
11/87.

Where openings are provided in medians, the treatment of the median and ends should be in accordance 
with those shown in Figure 3‐26, ATJ 11/87 depending on the width of the median.
 OUTER SEPARATORS We l e a d

• Outer Separators are used to separate the through traffic lanes from service 
roads. They should be as wide as possible with a desirable width of 5.0m.

Radius
Outer R2 (m)
Separator R1 (m)
Width (m)
5-10 15 0.2 W
11-15 23 0.2 W
16-25 30 0.2 W
 JUNCTION LOCATION We l e a d

• For shophouses fronting main thoroughfare, locate junction 
away from main road.

• Ensure safety of junction location with respect to horizontal 
and vertical alignment.
 Thank you

Presented by
Name | Centre/Schools/Units etc