CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE Y LA CARTA PORTE

| Derecho Comercial II | 21 de febrero de 2016

Resumen: En esta parte presentarás de forma breve (no más de 09 líneas ni menos de 04) en qué
consiste el artículo y los aspectos fundamentales de su contenido. - Problema que te haz planteado -
Objetivos generales y específicos que persigues y te ayudaron a dirigir tu trabajo - Tipo de
investigación realizada - Conclusiones - Impacto de tu investigación

Introducción:

Tal vez sea útil plantear los problemas de un modo realista desde el principio las
empresas de transporte marítimo venden un servicio (el trasporte) por una
remuneración o precio (flete). Hay que suponer que, al calcular el flete para el
transporte de las mercancías, las empresas han tenido en cuenta la asignación
de responsabilidades y la distribución del riesgo por pérdida de las mercancías
entre dichas empresas y los propietarios de las mercancías1. Entre los otros
factores pertinentes que tienen en cuenta las empresas de transporte marítimo al
calcular los fletes figuran el seguro del casco y el seguro mutuo de
responsabilidad civil de los navieros. Los problemas que plantea la introducción
de los seguros en la relación entre porteadores y propietarios de la carga
conservan una sencillez clásica, pero su solución ha resultado ser complicada y
difícil. ¿ Sobre quien recae los riesgos de perdida o aceria de las mercancías por
falta, accidente o negligencia: sobre los porteadores o sobre los propietarios de la
carga? Si recaen sobre los propietarios de la carga, éstos los cubren por medio
de su póliza de seguro de la mercancía; si recaen sobre los porteadores ( a
menos que prefieran actuar como sus propios aseguradores), éstos están
protegidos por su asociación de seguro mutuo. En términos generales, el precio
del riesgo se mide por la prima. Si el porteador asume el riesgo se mide por la
prima. Si el porteador asume el riesgo, el precio de esta estará corrientemente
incluido en el flete. Este último no sólo ofrecerá una compensación al porteador
por trasnportar efectivamente lasmercancias, sino que contendrá también una
parte, que constituye teóricamente una primade seguro, por los riesgos que
entraña el transporte que ha aceptado.

Si la parte del flete que corresponde a la “prima” coincide parcial o totalmente con
la prima de seguro de cargamento abonada por el propietario de la carga, de
modo que cada una de ellas cubra hasta cierto punto el mismo riesgo, el
propietario de la carga habrá pagado dos veces el seguro. Teóricamente, la
responsabilidad del porteador y la del asegurador de la carga deben ser
sucesivas y no simultaneas; en caso contrario, se ocasiona una pérdida
económica.

1
Sin embargo cuando los porteadores han aplicado fletes de los que se decía, que no sufrían ningún
riesgo asegurable sino simplemente el transporte, se ha sostenido que no quedaban por ello exentos
de la responsabilidad ordinaria de los porteadores; véase Sutton v. Ciceri(1890) pág. 144. Véase
también T. G. Carver, Carriage of Goods by Sea, 11 ° Edicion (Londres,Stevens and Sons limited,1963),
vol. I, párr. 143.
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La metodología que se adoptó para examinar la situación actual se basó en las
necesidades del caso, había que determinar las disposiciones de las Reglas de la
Haya que por su influencia en la distribución de los riesgos del transporte
marítimo, según se expresa en los conocimientos de embarque modernos,
originan una distribución de responsabilidades entre el porteador y el propietario
de la carga que podría considerarse desigual o injusta. Evidentemente, para
lograr ese objetivo había que obtener información de tantas partes interesadas
como fuese posible. Al mismo tiempo, había que estudiar hasta qué punto influían
en la situación las leyes nacionales en las que se han incorporado las Reglas de
La Haya o en su caso, las leyes que van más allá de ciertas disposiciones de
dichas Reglas. Tambien era necesario examinar las Reglas en su totalidad y
detalladamente, a fin de determinar con exactitud las partes de ellas que son
origen de las dificultades descubiertas a consecuencia de las indagaviones
efectuadas.

El presente informe no pretende constituir un estudio completo de los

conocimientos de embarque y carta porte. Tiene por finalidad determinar los
aspectos de conocimientos cuya revisión y modificación pudiera considerarse
oportuna. Se eligio este procedimiento concreto porque existen textos muy
conocidos y de fácil obtención que estudian suficientemente el campo general del
derecho marítimo. Los problemas principales habrían resultado más confusos si
se hubieses repetido dichos textos o se hubiese dedicado el estudio al examen
detallado de ciertos aspectos técnicos.

Es la sección donde presentarás tu tema de investigación, deberá contener: - Marco Teórico

(una síntesis de lo más importante) - Planteamiento de tu problema - Antecedentes de investigación
encontrados- - Los objetivos que te planteaste - Justificación e importancia de tu trabajo

Marco Teorico:

1. DEFINICION DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y CARTE DE

PORTE

- La expresión (conocimiento de embarque) significa normalmente un

documento probatorio de la carga de mercancías en un buque. Las
correspondientes expresiones en ingles ( bill of lading ) y en italiano
(polizza di carico ) significan lo mismo. Las utilizadas en algunos otros
idiomas (francés: connaissement; neerlandés: cognossement, alemán:
Konnossement) significan meramente un recibo, sin que impliquen el
embarque simultaneo de mercancías en un buque. Los escandinavos
hablan de utenriks (al extranjero) konnossement, lo que da la idea de
transporte. Por consiguiente, estas diferentes expresiones reflejan
diferentes ideas sobre cuánto y donde empieza y termina la
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 responsabilidad y acerca de la naturaleza de la responsabilidad legal
durante las etapas sucesivas de la transacción. Las Reglas de la Haya
no definen el signidicado del término ( conocimiento de embarque) 2.
- El conocimiento de embarque en su forma moderna se puede describir
de la siguiente forma:

a. Recibo firmado por el porteador o una persona que actua en

representación del mismo, expedido al cargador, en el que se
reconoce que han sido embarcadas en determinado buque y con
determinado destino las mercancías que en él se describen o
que han sido recibidas éstas por el armador, en custodio, para
su embarque.
b. Memorando de las condiciones y modalidades del contrato de
transporte que, en realidad, habrá sido casi invariablemente
celebrado mucho antes de la firma del documento.
c. Titulo representativo de las mercancías que concede al
consignatario el derecho a tomar posesión de las mismas en el
lugar de destino o a disponer de ellas endosando el
conocimiento y haciendo entrega de él.

- Hoy en día el principal objeto del conocimiento de embarque es permitir

al propietario de las mercancías a que se refiere disponer rápidamente
de ellas, aun cuando las mercancías ya no están en sus mano, sino
bajo la custodia del porteador 3. Su importancia estriba en que es la
base del comercio de ultramar y sirve de referencia para determinar las
obligaciones y derechos de los porteadores y de los cargadores y para
establecer, por medio de banqueros el crédito necesario para la
financiación de contratos mercantiles.

- En cuanto a la Carta de Porte es el documento que hará fé de la

conclusión y del contenido del contrato, asi como de la recepción de las
mercancías por el porteador, salgo prueba en contrario, no obstante la
irrgularidad o perdida de dicho documento no afectaran ni a la
existencia ni a la validez del contrato. Asi mismo cada envio de
mercancías que se realice en cumplimiento de un contrato será
necesario emitir una nueva carta de porte, para ello su emisión y
numero de ejemplares de la carta de porte se realizara en tres
ejemplares originales, que firmaran el cargador y el porteador. Sera
valida la firma de la carta de porte por medios mecánicos, mediante

2
Véase A. knauth, The American Law of ocean bills of lading. 4° Edicion (Baltimore, American
Maritime Cases Inc. 1953) pág. 133.
3
Véase C. M. Schmitthoft. The export Trade (Londres, Stevens and Sons, 1957), 4° Edicion pág. 306.
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 estampación de un sello o por cualquier otro medio que resulte
adecuado, siempre que quede acreditada la identidad del firmante. El
primer ejemplar de la carta de porte será entregado al cargador, el
segundo viajará con las mercancías transportadas y el tercero quedará
en poder del porteador.

2. EVOLUCION HISTORICA DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El derecho marítimo surge de los usos mercantiles de los primeros

navegantes. Con tal nombre o no deben haberse planteado problemas
jurídicos, desde los primeros tiempos, por ejemplo litigios entre los dueños
de la carga y los capitanes de los buques acerca de las mercancías
realmente puestas a bordo. Mas adelante van tomando forma diversos
usos para evitar tales dificultades. En la actualidad poco se sabe de las
disposiciones jurídicas destinadas a tal función en los tiempos antiguos. De
la antigüedad griega o romanano ha llegado ninguna codificación marítima
oficial; y lo poco que atisbamosacerca de la aplicación de lo que hoy cabria
llamar derecho marítimo podría cuando mas servimosde base para unas
reconstrucciones de validez un tanto dudosa4.
La pauta del transporte marítimo moderno y del derecho con él relacionado
se remonta a la practica de las ciudades – Estado italianas del siglo XI.
Con estos orígenes el derecho marítimo evoluciona y llega a su mayoría
de edad bajo la tutela del derecho civil y aun lleva la huella de éste, incluso
cuando se aplica por los tribunales de los países de common law. Al surgir
los grandes Estados nacionales de Europa, el derecho marítimo
intenacionalse asimila a la legislación nacional, o por lo menos se enncia
de nuevo en codificaciones autorizadas.por su origen común como ley
general en la region del Mediterrane, el derecho marítimo conservo en
todos los países una notable semejanza, y hasta fines del siglo XIX gran
parte del cuerpo del derecho marítimo aplicado por los tribunales de varios
países se consideraba supranacional. Esta semejanza persiste hoy en dia
y puede observarse en varias convenciones ampliamente ratificadas
aplicables a diversos aspectos del derecho marítimo. En muchos casos,
por no decir la mayoría, los países en desarrollo han modelado su derecho
marritimo nacional tomando como ejemplo la legislación de un país
desarrollado, a menudo la potencia metropolitana de que antes dependían.
Como quiera que este cuerpo mas o menos unifore de derecho marítimo
ha sido modelado por países desarrollados y mas particularmente por
países desarrollados y mas particularmente por países que tienen
empresas de transporte marítimo, cabe decir que muestra una inclinación
poco conveniente para los países menos desarrollados. En la medidad en

4
Vease G. Gilmore y C.L. pag 2
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 que el derecho marítimo favorece los intereses de los porteadodes a costa
de los intereses de los cargadores, ese derecho va en detrimento de los
países menos desarrollados por cuanto, en general, estos últimos no
poseen flotas mercantes apreciables. En todo caso los países que no
opten por crear una buena marina mercante, tienen evidentemente interés
en que su legislación no discrimine contra los propietarios de la carga 5.
En la actualidad la disensión de si el derecho marítimo guarda un justo
equilibrio entre los intereses de los cargadores y de los porteadores, suele
girar en torno a una cuestión fundamental: ¿Cómo deben sufragarse las
perdidas derivadas del transporte marítimo de mercancías?, ¿ Quién es el
responsable de la carga en caso se pierda, el porteador, el cargador o el
que recibe?. Historicamente el derecho marítimo hacía al porteador
absolutamente de las perdidas o los daños que sufríra la carga, fuera o no
negligente y con las excepciones mencionadas más adelante, cualquiera
que fuera la causa de la perdida. Solo podía eludir responsabilidad si la
perdida o el daño se debían a fuerza mayor, un enemigo público, o a un
vicio propio de las mercancías, si se demostraba culpa del cargador o si
las mercancías habían sido debidamente sacrificadas en caso de avería
gruesa.

3. CARTA DE PORTE Y CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

Se consideran como Titulos Representativos de Mercaderias, estos títulos

están ligados a la actividad de transportación de mercancías y constituyen
instrumentos que facilitan las relaciones jurídicas que devienen de esa
función económica.
El Conocimiento de Embarque se utiliza para el transporte de marcaderias
por la via marítima, mientras que la Carta de Porte es para la vía aérea o
terrestre. Este es un titulo de crédito que otorga al tenedor el derecho a
reclamar al obligado la entrega de las mercancías por él representadas,
como consecuencia de su transporte.

4. CARACTERISTICAS

Debido a que este artículo acredita un derecho de propiedad sobre las

mercaderías objeto del transporte, su negocio subyacente es precisamente
un contrato de transporte que muchas veces no consta en un documento
escrito. Por ser titulo se puede lograr la transferencia del dominio sobre las
mercaderías porque él las representa. Todo el tráfico jurídico al que se

5
La expresión (derecho civil) denota aquí el sentido general de los ordenamientos basados en el
derecho romano, por contraposición con los sistemas de common law originados en los países
anglosajones.
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 quiera someter las mercaderías u onjetos transportados, se pueden hacer
por medio del título.

5. ELEMENTOS PERSONALES.

 Porteador o Fletante.- también llamado transportante, es la persona

individual o jurídica que se dedica al negocio de transporte
permanente, mediante una concesión autorización o permiso estatal.
Es el sujeto que crea la carta de porte o el conocimiento de embarque.
 Cargador.- es la persona que regularmente remite lamercadería a un
consignatario o destinatario específico o bien al portador.
 Consignatario o destinatario.- es la persona a favor de quien se
expide el título, cuando es nominativo. Este sujeto no surge de
inmediato cuando es creado al portador.

6. CIRCULACION DEL TITULO.

El titulo puede ser a la orden o al portador, según se exprese o no el nombre

del consignatario o destinatario y en cuanto a la forma, debe estarse al
contenido de los artículos 589 y 590 del código, en los elementos que deben
contenerse en la redacción.

7. ¿En qué consiste el conocimiento de embarque y la carta de porte?

El conocimiento de embarque es un título valor que representa las

mercancías que son objeto de un contrato de transporte marítimo, lacustre
o fluvial. Por su parte la carta de porte es un título valor que representa las
mercancías que son objeto de un contrato de transporte terrestre o aéreo.
Ambos títulos valores pueden emitirse ya sea al portador, a la orden o en
forma nominativa.

Su utilidad radica en que la posesión de estos títulos legitima a su tenedor

a reclamar la mercancía representada en ellos, permitiendo con ello una
mayor agilidad en tráfico comercial.

8. ¿Qué sujetos intervienen en el conocimiento de embarque y en la carta

de porte?

Los sujetos interviniente en ambos títulos valores son los siguientes:

i. El remitente o cargador, que es la persona que remite o envía los

bienes.

ii. El beneficiario, destinatario o consignatario, que es la persona a

quien va dirigida la mercancía.
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 iii. El porteador o transportista, que es el sujeto que emite el título valor.
Asimismo es el encargado de transportar de un lugar a otro los bienes
y a quien tendrá que pagársele el monto del flete y los servicios
prestados.

En este apartado se presentan los datos relevantes recogidos de las diferentes fuentes de
información, mostrando su capacidad de análisis, crítica y síntesis que permiten mostrar las
deducciones hechas a partir de la información procesada. Usar citas y notas de acuerdo a las normas
internacionales vigentes. El cuerpo de la monografía puede dividirse en capítulos y subcapítulos o
sólo en capítulos.

Materiales y Métodos: En este apartado el investigador, dará a conocer las técnicas de recolección de
datos que utilizó, métodos de procesamiento de información y los principios éticos que respetó al
momento de realizar este trabajo.

Conclusiones: Aquí describirás tus apreciaciones finales sobre el trabajo realizado, donde también
puedes incluir tus sugerencias.

Bibliografía: Es la relación de documentos físicos o virtuales consultados durante el trabajo. Sí se

toma datos o información de algún libro, revista o Internet, debe citarse la fuente.

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