UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA Y

SISTEMAS

CURSO:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

TEMA:
MEJORAR EL RENDIMIENTO TÉRMICO
DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRESENTADO POR: (apellidos y nombres)

TURPO CHURQUI KEVIN PALERMO
CÓDIGO: 152175

LAURA CHOQUE GUSTAVO CRISTIAN

CÓDIGO: 150847

DOCENTE:
ING. OLGER ALEJANDRINO ORTEGA CHATA

PUNO, SEMESTRE 2018-II

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 1

Contenido

1. OBJETIVO .......................................................................................... 3

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................ 3

2.1 Rendimiento térmico.................................................................................... 3
2.2 Motor de combustión interna ...................................................................... 4
2.3 Tipos de motores .......................................................................................... 4
2.3.1 Motor de ciclo Otto ...................................................................................... 4
2.3.2 Motor Diésel ................................................................................................. 5

3. PRUEBA DE MEJORAMIENTO DEL RENDIMIENTO TERMICO 7

3.1 PRUEBA CON MOTOR 1 DE COMBUSTIÓN INTERNA ................................... 7
3.2 PRUEBA CON MOTOR 2 DE COMBUSTIÓN INTERNA ................................... 9

4. CONCLUSIONES ............................................................................. 11

5. RECOMENDACIONES .................................................................... 12

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 2

1. OBJETIVO

Lograr el mejoramiento térmico de un motor de combustión interna, dentro de las cuales

podremos contar con un motor Otto y diésel que son los más comunes que contamos en
nuestra sociedad, claro que existen algunos más, pero en esta oportunidad brindaremos
información y aplicación de nuestro problema en dichos motores.

2. MARCO TEÓRICO

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las bases
de los que conocemos hoy fueron construidos casi a a vez por Kart Benz y Gottlieb Daimler.
Los intentos anteriores de motores de combustión interna no tienen la fase de compresión, si
no que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante
la primera parte del movimiento del sistema. La distinción mas significativa entre los motores
de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de compresión.
Por lo principal conoceremos mejor los componentes principales del motor de combustión
interna en los puntos que vamos a tratar:

2.1 Rendimiento térmico

El rendimiento térmico o eficiencia de una máquina térmica es un coeficiente o
ratio adimensional calculado como el cociente de la energía producida (en un ciclo de
funcionamiento) y la energía suministrada a la máquina (para que logre completar el ciclo
termodinámico). Se designa con la letra griega ηter:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 3

 𝜂 𝐸𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 𝐸
𝑡𝑒𝑟= = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐸𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝐸𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

2.2 Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de la
cámara de combustión, la parte principal de un motor.

2.3 Tipos de motores

2.3.1 Motor de ciclo Otto

Cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo desarrollo NIKOLAUS AUGUST OTTO,
es el motor convencional de gasolina, aunque también se le conoce como motor de ciclo
BEAU DE ROCHAS al inventor francés que lo patento en 1862.

Donde:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 4

 1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

FORMULA PARA HALLAR EL RENDIMIENTO TÉRMICO DEL CICLO OTTO

1
𝑛𝑡 = 1 − ℰ 𝑘−1………………………………………..… (1)

Donde:

𝑛𝑡 = rendimiento térmico.

𝑉𝑎 Donde Va es volumen total y Vc es volumen

ɛ = relación de compresión ℰ= 𝑉𝑐 total de la cámara de combustión

k = constante adiabática (mezcla)

2.3.2 Motor Diésel

Llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia RUDOLF DIÉSEL, funciona
con un principio diferente y suele consumir gasoil, más conocido como motor petrolero.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 5

Donde:
1. Admisión E→A: El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante
(ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
2. Compresión A→B: El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
3. Combustión B→C: Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo
Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el
único paso en el que el ciclo Diésel se diferencia del Otto.
4. Expansión C→D: La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por
una curva adiabática reversible.
5. Escape D→A y A→E: Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto,
pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es
el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 6

 pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante
y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

FORMULA PARA HALLAR EL RENDIMIENTO TÉRMICO DEL CICLO DIÉSEL

1 𝛒𝑘−1
𝑛𝑡 = 1 − ℰ 𝑘−1 ∗ 𝑘(𝛒−𝟏)……………………………………… (2)

Donde:

𝑛𝑡 = rendimiento térmico.

𝑉𝑎 Donde Va es volumen total y Vc es volumen

ɛ = relación de compresión ℰ= 𝑉𝑐 total de la cámara de combustión

k = constante adiabática (mezcla)

ρ = (ro) entrada de calor a presión constante

3. PRUEBA DE MEJORAMIENTO DEL RENDIMIENTO TERMICO

3.1 PRUEBA CON MOTOR 1 DE COMBUSTIÓN INTERNA (OTTO)

Como datos principales tenemos:
 Va = 61.68 mm
 Vcc = 2.52 mm
 Vempaque =1.91 mm
 K = trabajaremos con 1.3 por el motivo de ser mezcla.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 7

 1.91mm

enpaque
2.52mm

Volumen
63.59 mínimo
mm 69.16mm

PROCEDIMIENTO
Tomaremos la formula N° 1

1
𝑛𝑡 = 1 −
ℰ 𝑘−1

1. Hallando relación de compresión

61.68 + 1.91
ℰ= = 𝟏𝟒. 𝟑𝟓 𝒎𝒎
2.52 + 1.91

2. Teniendo dicho valor pasamos a hallar el rendimiento térmico

1
𝑛𝑡 = 1 − = 0.55 = 𝟓𝟓%
14.351.3−1
Entonces:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 8

Nos pide aumentar un 2% de rendimiento térmico, por lo cual a nuestro resultado le
aumentamos un 2% de la cual obtendremos el 2% del resultado obtenido para asi aumentar
correctamente la cantidad solicitada.
Entonces el 2% de de nuestro resultado es: 1.1% de lo cual redondeamos a 1%
𝑛𝑡 = 55% + 1% = 𝟓𝟔%
Ahora calculamos si se puede lograr aumentar un 2%

1
0.56 = 1 −
ℰ 0.3
0.3
ℰ = √(1 − 0.56)−1
ℰ = 𝟏𝟓. 𝟒𝟑𝐦𝐦
Ahora evaluamos en nuevo Vcc´
63.59
15.45 =
𝑉𝑐𝑐´
Vcc´ = 3.70mm
Seguidamente evaluamos cuanto debemos cepillar:
Vcc – Vcc´ = 4.42 – 4.12 = 0.31mm

RESPUESTA: En la presente solución logramos satisfactoriamente elevar el rendimiento

térmico a un 2%, obteniendo un cepillado de 0.31mm indicando que el motor 1 (CICLO
OTTO) si posible mejorar su rendimiento térmico más un 2%.

3.2 PRUEBA CON MOTOR 2 DE COMBUSTIÓN INTERNA (CICLO OTTO)

Como datos principales tenemos:
 Va = 59.87 mm
 Vc = 8.25 mm
 K = trabajaremos con 1.3 por el motivo de ser mezcla.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 9

 8.25mm

Volumen
59.87 mínimo
mm 51.62mm

PROCEDIMIENTO
Tomaremos la formula N° 1

1
𝑛𝑡 = 1 −
ℰ 𝑘−1

3. Hallando relación de compresión

59.87
ℰ= = 𝟕. 𝟐𝟔 𝒎𝒎
8.25

4. Teniendo dicho valor pasamos a hallar el rendimiento térmico

1
𝑛𝑡 = 1 − = 0.45 = 𝟒𝟓%
7.261.3−1
Entonces:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I 10

Nos pide aumentar un 2% de rendimiento térmico por lo cual a nuestro resultado le
aumentamos un 2% de la cual obtenemos.
Entonces el 2% de de nuestro resultado es: 0.96% de lo cual redondeamos a 1%
𝑛𝑡 = 45% + 1% = 𝟒𝟔%

Ahora calculamos si se puede lograr aumentar un 2%

1
0.46 = 1 −
ℰ 0.3
0.3
ℰ = √(1 − 0.46)−1
ℰ = 𝟕. 𝟖𝐦𝐦
Ahora evaluamos Vcc´

59.87
7.8 =
𝑉𝑐𝑐´
Vcc´ = 7.68mm
Seguidamente evaluamos cuanto debemos cepillar:
Vcc –Vcc´ = 8.25 - 7.68 = 0.57mm

RESPUESTA: en la presente solución logramos satisfactoriamente elevar el rendimiento

térmico en un 2%, obteniendo un cepillado de 0.57mm indicando que el motor 2 si posible
mejorar su rendimiento térmico más un 2%.

4. CONCLUSIONES

Concluyendo en que ambos motores si son posibles lograr aumentar su rendimiento termico,
como tenemos el motor 1 evaluado con el ciclo Otto, y con la fórmula 14, se logró
satisfactoriamente aumentar su rendimiento térmico más 2% dando como resultado de un
cepillado de 0.31mm de 2.52mm.
El resultado 0.31mm es la capacidad a reducir para lograr el aumento más 2%.

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En el motor 2 se observa que es posible aumentar su rendimiento térmico más 2% ya que el
motor si cuenta con espacio o elemento para poder cepillar y mejorar su rendimiento térmico,
y como parte final logramos obtener que podemos cepillar 0.57mm de 8.25mm con
normalidad sin causar ningún daño tanto a los pistones y válvulas y lograr un funcionamiento
con normalidad

5. RECOMENDACIONES

Para logras estas evaluaciones tener en cuenta correctamente las medidas con las que
trabajaremos.
Aplicar correctamente las fórmulas para una respuesta correcta y adecuada ya que para cada
tipo de motor de combustión interna existe su fórmula adecuada y lo correcto es aplicarlo
según requieran y así no tener ningún inconveniente.
No realizar un cepillado o aumento de rendimiento térmico de un motor cuando el motor no
tenga la capacidad de poder lograrlo ya que pueden causar daños graves, por lo cual se
recomienda trabajar de acuerdo a la especificación técnica de los motores.

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