You are on page 1of 33

SISTEMAS DE INYECCION DIRECTA DE GASOLINA

INYECCION DIRECTA DE GASOLINA - APLICACIÓN A MOTOR FSI


El sistema Motronic MED 9.5.10
combina las siguientes funciones:
• Motronic
•Acelerador Electrónico
• Inyección Directa de gasolina
• Encendido
• Admisión variable
• Depresión de servofreno
• EOBD II
Gerenciamiento de las mariposas de control de admisión
Sistema EGR: válvula de alto caudal, potenciómetro de pista doble (salida 0 – 5V)
Transmisión de la presión de combustible (colocado en distribuidor de combustible): un sensor
registra la deformación de una membrana de acero con resistencias piezoleléctricas que varían
su valor resistivo, generándose una señal de salida.
Transmisión de baja presión de combustible: mide la
presión de salida de la bomba de baja presión. Tiene
el mismo principio de funcionamiento que el anterior.

Señales suplementarias para


mantenimiento de ralenti: con A/A o con
sistema de climatizador se transmite una
señal de accionamiento del sistema para
regular la vel de ralenti. Esta transmisión
de señal es doble, como puede verse.
Válvula EGR: es de tipo rotativo, de
gran caudal. Esta guiada por un eje,
manejado por un motor de exitación
tipo pulsante de 1 Hz (masa
pulsante), de proporción de período
variable.

Un potenciómetro doble monitoréa


la apertura de la válvula y manda la
señal a la central.
Servomotor de control de mariposas
de para control de admisión:

La exitación de este motor es del


mismo tipo del correspondiente a la
válvula EGR.
Inyectores de combustible: por medio de una
exitación eléctrica a las bobinas del inyector se
logra la apertura de los mismos.

La central de control suministra una tensión de


apertura de 65 V aproximadamente y una
tensión de mantenimiento de 15 V.
Bomba de combustible: tiene su propia unidad de control, lo
que permite controlar la cantidad de combustible (caudal) en
función de las RPM de motor y de la carga.

La cantidad de combustible del depósito es enviada por esta


central a la central mando de los instrumentos.

Las necesidades de caudal de combustible son enviadas a la


Central de la Bomba por medio de una señal pulsante de carga
variable desde la Central de control de motor. La central de la
bomba regula el caudal entre 0.6 l/h hasta 55 l/h con
presiones que varían entre 1.5 y 6 Bar.

La unidad de Control de la bomba también realiza la función


de prealimentación.
Ventiladores de refrigeración: son de velocidad variable,
controlada por una central colocada en el mayor de ellos.

La central de control de motor envía una señal de carga


variable de 25 Hz, para indicar a la Central de control de los
ventiladores las necesidades de refrigeración.

Esta Central, también toma las señales de la línea CAN para


tener en cuenta las indicaciones de las otras centrales
respecto a la refrigeración.
Termostato de control doble: está
manejado por una resistencia
eléctrica con gerenciamiento desde la
central de control y por una cápsula
de cera expandible, como un
termostato convencional.

La central controla el paso de


refrigerante mediante un control de
carga variable de 5 Hz.

En el caso de avería de la resistencia,


la cera abre el termostato a 110 ºC
para el paso de refrigerante.
Bomba de vacío para servofreno: controlada mediante un relay que
energiza un motor de c.c. Se usa solo en el caso de Transmisión
Automática con control electrónico
Circuitos de combustible:

• De alta presión: introduce el combustible en el cilindro. Oscila entre los 40 y 110 Bar.

• De baja presión: alimenta la bomba de alta presión. Oscila entre 1.5 y 6 Bar.
Modo básico de inyección : el pulso de
combustible se aporta durante la fase de
admisión. Debido a que existe un gran tiempo
para esto se logra un llenado y una mezcla aire-
gasolina perfecta durante la fase de admisión.
Es el modo en el que funciona normalmente el
sistema.
Ventaja importante:

• El combustible entra en la cámara y tiene tiempo de absorver


calor de vaporización lo que favorece mucho la mezcla aire-
combustible y el proceso de combustión.
Modo precalentamiento de catalizador : el
objetivo es que el catalizador alcance su
temperatura de trabajo rápidamente y un
aumento del Par Motor en bajos RPM.

Una primera Fase de Inyección se realiza durante


la carrera de admisión y la segunda durante el
final de la carrera de compresión.

Esta última mezcla se quema mas tarde y hace


que aumente la temperatura de los gases de
escape, lo que favorece que el catalizador alcance
su temperatura de régimen.
Modo para plena carga: se realiza la inyección en
dos etapas. En la primera durante la admisión se
descarga alrededor de 2/3 del combustible
calculado. En la segunda se descarga el otro 1/3
del total durante el inicio de la carrera de
compresión.

En la zona de bujía se produce una concentración


de gasolina (zona rica) lo que mejora el momento
de encendido.
Control de refrigeración electrónico: la central de motor controla el termostato en función de las
señales de varios sensores, tal como se muestra. También la velocidad de los electroventiladores
Sistema de encendido y control antidetonante: el control perfecto de la detonación con el sistema de inyección directa permite la
construcción de motores de hasta relaciones de compresión 11,5 : 1.
Control de admisión guiada: las mariposas de guiado de flujo de aire están cerradas en ralenti y se abren gradualmente hasta las cargas
medias, permaneciendo totalmente abiertas para cargas mayores.

En carga baja y media se recirculan grandes cantidades de gas de escape, la apertura parcial de las mariposas favorece la turbulencia y el
mezclado mas homogéneo de los gases admitidos.
Control Electrónico de servofreno
Bomba de alta presión de combustible
Bomba de alta presión de combustible

You might also like