Universidad Nacional Jorge Basadre Grohmann: VSFDSDVSDV

UNIVERSIDAD NACIONAL
JORGE BASADRE GROHMANN
“FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

ARQUITECTURA”
"ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL"
INFORME Nº01:
REPLANTEO DE DISEÑO GEOMETRICO DE TROCHA CARROZABLE DE
CALIENTES
CURSO: Caminos II
vsfdsdvsdv
DOCENTE: Ing. Chávez Ordinola

vsfdsdvsdv
INTEGRANTES: CÓDIGO:
Quispe Ramos, Williams Jhoel 2014-129006
Eddy Frank coronado choquecahua 2015-129030
Quispe Tonconi, Jhonatan Ricardo 2014-129026
Dávalos Choque, Eduardo Alonso 2015-129035
Anquise Huanca, Yunior 2015-1290
Gonzales Mamani, Jean 2014-1290
FECHA: 14 / 12 / 2018
SEMESTRE: Octavo
TACNA – PERÚ
2018
INDICE DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION
2. GENERALIDADES…………………………………………………………3
2.1 Antecedentes
1.1.1 Ubicación
1.1.2 Población
1.1.3 De la zona de estudio
1.1.4 Objetivos
1.1.5 Vista Satelital
2.2 Características técnicas
2.2.1 Geología
2.2.2 Topografía
2.2.3 Hidrología
2.2.4 Clima
3. RECONOCIMIENTO DE RUTA:
UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASADRE
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3.1 Objetivos del estudio
3.2 Material y equipo utilizado
3.3 Procedimiento
4. REPLANTEO…………………………………………….28
4.1. Elección de eje vial
3.2 Carretera
3.3 Etapas para el trazado y localización de una carretera.
5. CARACTERÍSTICAS TECNICAS
5.1 Memoria Descriptiva
5.2 Parámetros básicos del diseño
5.2.1 Estudio de la demanda de transito

5.2.1.1 Índice medio anual de tránsito, (IMDA)
5.2.1.2 Volumen, composición, clasificación de los
vehículos
5.2.1.3 Variaciones horarias, diarias, mensuales de la
demanda
5.2.1.4 Análisis del Peso de los vehículos de carga
5.2.2 Velocidad de diseño y su relación con el costo de
carretera
5.2.3 Tipos de superficie de rodadura
CAMINOS II: Informe Nº 02

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5.3 Diseño geométrico
5.3.1 Distancia de visibilidad

5.3.2 Alineamiento horizontal
5.3.3 Alineamiento vertical
5.3.4 Sección Transversal

5.3.4.1 Calzada
5.3.4.2 Bermas
5.3.4.3 Ancho de Plataforma
5.3.4.4 Plazoleta de volteo
5.3.4.5 Dimensiones en los pasos inferiores
5.3.4.6 Taludes
5.3.4.7 Sección Transversal típica
6. PLANOS DE LA PROPUESTA…………………………………….55
5.1 Plano de Ubicación
5.2 Croquis de Procedimientos
5.3 Plano de levantamiento
5.4 Plano de Distribución en planta
5.5 Plano de Perfil Longitudinal
5.6 Plano de Secciones Transversales
7. PANEL FOTOGRAFICO………………………………………………..6

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1. INTRODUCCION
Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad

por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados.
Para el progreso de las regiones es indispensable realizar proyectos viales, que
conlleven al adelanto de la zona, siendo importante elaborar y diseñar de
manera eficiente los proyectos de obras viales, con los conocimientos técnicos
necesarios que se requieren para ser partícipe de esta clase de proyectos.
En la ciudad de Tacna el progreso y desarrollo depende de los medios de
comunicación. Como parte de estos medios de comunicación tenemos uno de
las más importantes, quizá la que permite la conexión directa entre ciudades,
esta es el diseño geométrico de carreteras.
En el presente trabajo se ha realizado un replanteo de diseño de una carretera.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir la
funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía o
estética, y la economía

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2. GENERALIDADES
ANTECEDENTES :
2.1.1 Ubicación
El lugar de estudio de nuestro levantamiento es perteneciente a Tacna, el lugar
escogido, fue un terreno desértico (cerro).
PROYECTO : REPLANTEO DE
DISEÑO GEOMETRICO
DISTRITO : PACHIA
PROVINCIA : TACNA
DEPARTAMENTO : TACNA
Linderos y colindantes: La propiedad tiene los siguientes linderos y colindan
 Por el Norte : 10.0 m con Terreno desértico.

 Por el Sur : 10.0 m con Terreno desértico.
 Por el Este : 10.0 m con la montaña Chuchuco.
 Por el Oeste : 10.0 m con Terreno desértico.
2.1.2 Población
El distrito peruano de Pachia es uno de los 10 distritos de la Provincia de

Tacna, ubicada en el Departamento de Tacna, bajo la administración del
Gobierno regional de Tacna, al sur del Perú.
Cuenta con una población de 1945 hab. Y una superficie de 603.7 km², tiene
una densidad poblacional de 3.22 hab/km²
 Distrito : Pachia
 Provincia : Tacna
 Región : Tacna
 Altura Capital : 1090 msnm
 Población : 1945hab

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2.1.3 De la zona de estudio
La zona de estudio está ubicada en el Alto Intiorko, carretera a la zona alta del
departamento de Tacna, a unos minutos de los baños termales de Calientes,
donde se halla una trocha carrozable.
Objetivos
2.2.1 Objetivo general
 Confirmar las destrezas tanto en el Diseño Geométrico de Carreteras y

Diseño Geométrico Urbano, como de la interpretación de la normatividad
vigente de Ingeniería Civil.
 Corroborar con un replanteo del diseño geométrico, todos los criterios
establecidos en las Normas para carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito, como la comodidad a los usuarios.
2.2.2 Objetivos específicos
 Aprender las normas viales y aplicarlas en el proyecto.

 Adquirir conocimientos previos para lograr el replanteo de una carretera.
 Analizar la ruta adecuada que reúna las condiciones óptimas para su
estudio.
 Manifestar la capacidad de análisis, síntesis y trabajo en equipo y
desempeñarse en el entorno laboral de manera acertada en el aspecto
del diseño.

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2.2.3 Vista Satelital:

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CARACTERÍSTICAS TECNICAS
2.3.1 Geología
Desde el punto de vista geológico, el ámbito del Distrito de Riego, al que
pertenece el Sub Sector de Riego Bajo Caplina, correspondiente al ámbito del
Distrito de Pachía, está conformado por una gran variedad de rocas
sedimentadas como metamórficas e ígneas, cuyas edades están comprendidas
entre el precámbrico y el cuaternario resiente.
Los afloramientos más antiguos se hallan constituyendo principalmente la
denominada Cordillera de la Costa y los más modernos yacen tapizando en
sector de la faja costanera.
En general las rocas sedimentarias y metamórficas se hallan constituidas por
capas de conglomerados heterogéneos, lutitas, arcillas, areniscas, calizas,
limonitas, cuarcitas, acumulaciones eólicas, morrénicas y fluvioglaciares. Las
rocas ígneas son tanto volcánicas como intrusivas; las primeras están
conformadas por derrames, tufos y aglomerados de composición andesítica,
riolítica y dacítica, brechas ansesíticas y material piroplástico en general. Las
rocas ígneas intrusivas se presentan a manera de stocks de grandes
dimensiones y como apófisis, que forman parte del Batolito Andino; consistente
principalmente de dioritas, granodioritas, monzonitas y dacitas.
Por otro lado la zona ha sido escenario de intensivos eventos geológicos que
han originado estructuras de diversa magnitud, tales como calamientos y
plegamientos, cuyo rumbo general es sensiblemente paralelo a la Cordillera de
los Andes. Igualmente se parecía que las rocas ígneas intrusivas presentan
fracturas tensiónales, probablemente originadas durante la fase de consolidación
magmática.
Finalmente, se atribuye a las rocas ígneas de composición monzonítica y dacítica

son las responsables de la mineralización de la zona, proceso que se ha visto
facilitado por sus características favorables

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2.3.2 Topografía
El terreno presenta deflexiones múltiples con una elevación de 8% desde el punto de

inicio hacia adelante.
2.3.4 Hidrología
De acuerdo a al estudio de “Evaluación Hidrológica del Valle de Tacna”,

elaborado por la Dirección General de Aguas e irrigación (1972), y el inventario,
Evaluación y Uso Racional de los Recursos Naturales de la Costa (Cuencas de
los ríos Moquegua, Locumba-Sama y Caplina)”; las cuales indican que las
Cuencas comprendidas en el área del Distrito de Riego Tacna del ámbito del
Distrito de Pachía son:
 Cuenca del Caplina.
 Cuenca del Uchusuma.
Cuenca del Río Caplina:

El área desde sus nacientes hasta la entrega del río Caplina al Océano Pacífico
es de 1095.75 km2 y un perímetro de 254.81km. El área que encierra desde sus
nacientes hasta la Estación Hidrométrica de Calientes es de 536.17km2 y el área
que corresponde a la Cuenca “húmeda”, productora del recurso hídrico (arriba
de los 3,900 m.s.n.m.), es de 270.43 km2.
La precipitación anual obtenida a partir de la precipitación real media mensual
es de 119.11mm (Método de Thiessen), 126.99mm (Método de Isoyetas) y
126.86 mm (Método de Thiessen Modificado); para la cuenca receptora hasta la
estación hidrométrica Calientes. La captación Calientes está conformada por la
bocatoma Calientes y el Canal Caplina; las aguas captadas atienden las
demandas hídricas para uso poblacional (parcial) de la ciudad de Tacna (15%),
y para uso agrario en el ámbito de la Comisión de Regantes Bajo Caplina (85%).
El canal tiene capacidad máxima de 1.5m3 /s.

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Disponibilidad Hídrica del Sistema Hidráulico Caplina
La disponibilidad hídrica para el ámbito atendido por el sistema hidráulico Caplina

corresponde al caracterizado por la estación Calientes, siendo el sistema Caplina
un sistema no regulado, la disponibilidad hídrica para fines de balance hídrico al
75% de persistencia es de 16,767 millones de m3 /año. La oferta hídrica
mensualizada y anual en la estación Calientes según persistencia típica se
observa que la mayor oferta hídrica se presenta de enero a marzo, y las ofertas
más bajas en los meses de octubre y noviembre. La conducción del recurso
hídrico se realiza a través del Canal Caplina, la que cuenta con una capacidad
de conducción de 1.5 m3/s para 1,184 ha. Bajo riego de la Comisión de Regantes
Bajo Caplina, atendiendo a los grupos I al IV; el caudal medio de operación varía
de 0.60 a 0.80 l/s en épocas de estiaje, y en épocas de avenidas de 120-150 l/s
respectivamente; y para uso poblacional un caudal promedio de 100 l/s a través
de 5 tomas directas. Los laterales cubren una longitud total de 76.67 km.
La demanda hídrica a atender por el sistema Caplina equivalen a 3.03 Hm3/año

para uso poblacional y 20.64 Hm3/año para uso agrario en la Comisión de
Regantes Bajo Caplina.
La oferta hídrica al 75% de persistencia, deducida la masa poblacional, es de
13,739 Hm3/año para el ámbito atendido por el sistema hidráulico Caplina
(Comisión de Regantes Bajo Caplina)
.
2.3.5 Clima
En el Distrito de Pachía solo contamos con dos (02) estaciones meteorológicas

que solo cuentan con un pluviómetro, uno está ubicado en el anexo de
Calientes a 1325 m. s. n. m. y el otro pluviómetro se encuentra en la
Comunidad de Tóquela a 3650 m. s .n. m. con la finalidad de establecer los
parámetros meteorológicos de temperatura, dirección del viento, evaporación.
Actualmente contamos con la información de:(Estación meteorológica de

Calientes y Tóquela.)
Esta zona se caracteriza por presentar un clima árido como consecuencia de la
marcada influencia de la corriente del Humboldt.

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En general el clima es cálido y de escasa precipitación y en ella se desarrolla en

óptimas condiciones los cultivos de pan llevar y frutales, a pesar de un agua
dura con presencia de Boro y Azufre con un fotoperiodo de 10 a 11.5 horas sol.
La cuenca en estudio dispone de una precipitación muy baja y se traduce en
simples lloviznas que apenas humedecen los suelos. La temperatura máxima es
de 23 a 30 °C en los meses de verano y una temperatura mínima de 10 °C en
los meses de invierno.

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3. RECONOCIMIENTO DE RUTA
3.1 MATERIAL Y EQUIPO UTILIZADO:

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3.2. Procedimiento
Materiales utilizados
- GPS
- Wincha
- Jalones
- Pintura (para marcar los puntos del trayecto)
- Libreta topográfica
Pasos :
- Iniciando el trabajo de campo, se tuvo que ubicar nuestro punto BM, un

buzón al lado izquierdo de la vía (km 2+440) el cual sirvió de referencia
para redireccionar un nuevo punto PI que sería el inicio de la trocha (km
0+000), para luego determinar su latitud, longitud y cota con el GPS.
- Luego se usó los jalones, los cuales nos sirvieron para alinear uno a uno
nuestros puntos con ayuda de la wincha y una separación de 20m y 10m
(si el punto pertenecía a una curva).
- Una vez ubicado los puntos se procedió a marcarlos con la pintura y
diferenciarlos del terreno común con unos monumentos de piedra
caseros, al mismo tiempo que se usaba el GPS para determinar las
coordenadas de cada uno.
- Se realizó también la anotación de las coordenadas de los puntos en la
libreta topográfica, haciendo un boceto de la curva de la trocha.
- Además se determinó si la composición de suelo y taludes era de roca
fija, roca suelta o grava.
- Se calculó también con un eclinómetro la deflexión del eje lateral de cada
cierto tramo donde se percibía un desnivel apreciable en el terreno.
- Asimismo el peralte, deflexión porcentual del eje transversal de las curvas

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3. “REPLANTEO”
3.1 ELECCION DEL EJE VIAL
 Evaluar las condiciones técnicas y ambientales de la vía en estudio, en

los aspectos topográfico, geológico, hidrogeológico, geotécnico,
ecológico.
 Determinar las condiciones climatológicas, principalmente de la
precipitación para diseñar el sistema de drenaje.
 Establecer las condiciones ecológicas que presenta la ruta existente.
 Evaluar las obras propuestas.
3.2. CARRETERA
Una carretera es una vía donde circulan automóviles y vehículos de carga,

es rápida y segura y su volumen de circulación es considerablemente
grande. Para poder ser catalogada de este tipo debe cumplir con varias
características según su tipo:
 Dos bandas de circulación una para cada sentido, separadas por

vallas de protección o por una franja de terreno.
 Por lo menos dos carriles de circulación, uno por sentido.
 Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan

parar por alguna emergencia sin parar el tráfico.
 Las curvas son menos pronunciadas en comparación a las carreteras

que pueden ser hasta de 180°.
 Entradas y salidas con carril confinado para no reducir la velocidad de

los demás usuarios.

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En Perú la red carretera es muy importante ya que gran parte de la

economía se mueve a través de las mismas, en los últimos años la
inversión para la construcción de nuevas vías es limitada, y se han
buscado nuevas estrategias para continuar con la construcción de nuevas
redes y brindar el mantenimiento a las ya existentes para tener un nivel
adecuado y así seguir siendo competitivos económicamente.
Al tener una infraestructura gastada por su uso y mal conservada se tiene

un impacto que se verá reflejado tanto en el transporte como en la
economía, bajara la productividad, se tendría un alto costo en conceptos de
reparaciones de vehículos, mayor consumo de combustible, existirán
demoras en tiempos de traslados, interrupciones en la red y bajara en gran
medida la competitividad económica del país.
Para el diseño y construcción de las carreteras estas se dividen en:

 Carreteras de integración social: Aquellos que unen el territorio
nacional, ya sea mediante una autopista o carretera.
 Carreteras sociales: Aquellos que tratan de incorporar al desarrollo a

las poblaciones que por falta de comunicación han permanecido
marginadas.
 Carreteras para desarrollo: Aquellos que tratan de elevar el desarrollo

de una población, ya sea agrícola, ganadera o turística.
 Carreteras en zonas desarrolladas: Aquellos que únicamente lo que

hacen es agilizar el tránsito y disminuir los costos de operación,
además de mejorarlo en caminos regionales.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes adoptó la siguiente

clasificación de la red carretera:

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Fig. 1.1 Características de la red carretera nacional1
La conservación se da a la estructura de pavimento, ya sea al cuerpo de

terraplén, base, sub-base, carpeta de rodamiento, capaz de rodadura, base
hidráulica, acotamiento, drenajes, cunetas, contra cunetas, etc.

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3.3 ETAPAS PARA TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la

vía, como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección
transversal, etc.
Determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se
han establecido y para lo cual las características topográficas, naturaleza de
los suelos y el drenaje son determinantes
Los conceptos básicos son:
 Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno,

medida en el sentido de la vía.

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 Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno,
medida normalmente al eje de la vía.
EVALUACIÓN RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
3.3.1 ANCHO DE LOS CARRILES
El ancho mínimo pavimentado será de 6 m
3.3.2 LONGITUD DE ALGUNOS CARRILES ESPECIALES
En los carriles de deceleración y en los de preselección para giros a izquierda

pueden distinguirse hasta tres zonas diferenciadas, en el sentido de
circulación.
 Zona de separación.
 Zona de deceleración.
 Zona de almacenamiento.
La última de estas zonas será innecesaria si la salida de los vehículos es libre;

no así en el caso de vías para giros a izquierda con cruce de la corriente
opuesta, o en vías de deceleración con giro a derecha y semáforo próximo a la
salida.
La zona de separación tendrá planta de forma triangular al variar su ancho

desde valor nulo en su origen al del ancho de un carril normal en su final.

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3.3.3 FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA
CONTROLES PRIMARIOS
Por motivos de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo

y por los planes sectoriales del transporte; Estos son los llamados
CONTROLES SECUNDARIOS
Físicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño

por considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología,
en la zona del proyecto.
Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir

y el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona
de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto
estético y efectos ambientales.
3.3.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS
Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano
Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término

Carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales.
Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos
de circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m.
Cuando consiste en un elemento físico menor de 1,20 m se llama
Separador Central.

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Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño

geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están
completamente separadas con diseños geométricos independientes se dice
entonces que es unas vías de calzadas separadas.
Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.
 Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito

 Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,
menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar
por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la
velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El
grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y
personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido
puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes
privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles

legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
 Vías con control total de acceso
 Vías con control parcial de acceso
 Vías sin control de acceso.
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que

presente una vía, pueden clasificarse en:
Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías

Arteriales, Vías colectoras y vías locales.
Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías

principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.

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5. Caracteristicas Técnicas
5.1 MEMORIA DESCRIPTIVA
Nombre Del Proyecto:
“REPLANTEO DE DISEÑO GEOMETRICO DE TROCHA CARROZABLE DE

CALIENTES”
UBICACIÓN POLITICA
• REGION : TACNA
• PROVINCIA : TACNA
• DISTRITO : “PACHIA “
A. OBJETIVO DEL PROYECTO:
“ELEVAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO EFICIENTE

DE
LOS POBLADORES DEL Y MEJORAR EL TRANSPORTE DE SUS
PRODUCTOS”
B. ASPECTOS GENERALES:
La construcción de la vía, aumentará el desarrollo potencial de la región

haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera
notoria para el sector productivo y social, especialmente cuando la
productividad, de la región se encuentra estancada.
C. CARACTERISTICAS GENERALES:
• Ruta: Kilómetro 12 de la Carretera Tacna- caliente
• Longitud: 2+000 km aproximadamente
• Coordenadas: S-17°53’49”, E-70°09´17”
• Altitud: media 62 msnm

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• Ubicación: Distrito: Pachia, Provincia y región Tacna.
D. POBLACION BENEFICIADA:
La población del Asentamiento “PACHIA - CALIENTES” es de 622 habitantes
aproximadamente.
5.2 PARÁMETROS BÁSICOS DEL DISEÑO
5.2.1 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO
A. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO, (IMDA)
El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio

aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento
da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
 Los estudios para carreteras con el tránsito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales.
 Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo económico

zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina

como demanda diaria promedio a servir al final del período de diseño,
calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por
día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

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- CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula

simple:
Tn = To (1 + i)n−1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
N = Años del período de diseño.
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
B. VOLUMEN, COMPOSICIÓN, CLASIFICACIÓN DE LOS

VEHÍCULOS
 Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

homogénea en cada uno de ellos.
 Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto central del
tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
 Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan
en una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que
pasó el vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el
conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza
el conteo. De esta manera, se totalizan los conteos por horas, por
volúmenes, por clase de vehículos, por sentidos, etc.
C. VARIACIONES HORARIAS, DIARIAS, MENSUALES DE LA

DEMANDA
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de

la demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos
sentidos. También se establece la hora de máxima demanda. Puede

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GROHMANN
realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora
de mayor demanda, puede contarse por un período menor.
5.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL

COSTO DE CARRETERA
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las

características del trazado en planta, elevación y sección transversal de la
carretera. Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito
automotor, se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos
de curvas circulares y espirales. Y similarmente del trazado vertical con
tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente
parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los

carriles de circulación y, por ende, con la sección transversal por
adoptarse. La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de
distancias de visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la
seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
5.2.3 DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un

análisis técnico económico de alternativas de trazado que deberán tener
en cuenta la orografía de territorio. En territorios planos el trazado puede
aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios
muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de
diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda
de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras

pavimentadas de bajo volumen del tránsito, es natural, en consecuencia,
que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando
se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.

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5.2.4 VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para

señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima que deberá indicarse
mediante la señalización correspondiente. Es recomendable que en lo
posible, la velocidad señalizada sea algo menor que la velocidad de
diseño de la carretera.
5.2.5 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Este manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen

de tránsito considera que básicamente se utilizarán los tipos de
pavimentos siguientes:
• Carreteras con pavimentos flexibles.

• Carreteras con pavimentos rígidos.
La metodología de diseño de pavimento flexible está desarrollada en el

Capítulo 5 de este manual.
Es importante indicar que los criterios para seleccionar la superficie de

rodadura en una carretera, establecen que a mayor tránsito pesado,
medido en ejes equivalentes destructivos se hará más viable la
pavimentación. También es importante establecer que la presión de las
llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg2 (psi)
de presión para evitar la aceleración del deterioro del pavimento.
5.2.6 PARAMETROS BASICOS DEL DISEÑO DEL PROYECTO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse las

siguientes características del proyecto. Según se explica continuación en
el siguiente orden:

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5.2.7 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO DEL

PROYECTO
De acuerdo con los criterios analizados para el estudio de la demanda de

la población del centro poblado de calientes, del distrito de Pachia, por la
cual no transitan muchos vehículos, las personas más que todo va a
relajarse en las pozas termales y en la piscina termal. El domingo es el
día en que se puede apreciar más tránsito de vehículos.
A . INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) DEL PROYECTO
En la trocha carrosable de calientes se pudo apreciar que no hay mucho

tránsito de vehículos, por lo que podemos estimar que solo al día transitan
entre 5 a 6 vehículos, más que todo la vía lo usan los agricultores.

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GROHMANN
LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACIÓN AL COSTO DE LA

CARRETERA.
Debido a la limitada población y difícil acceso. La velocidad de diseño en

relación a la carretera seria minúsculo (carretera no pavimentada).
La velocidad de diseño tendrá que adaptarse a un costo de Carretera
pavimentada.
EL TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
El tipo de rodadura será un pavimento flexible, con capas granulares que

tendrán una superficie bituminosa de espeso de 25 mm como son los
tratamientos superficiales de bicapa y tricapa.

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B. VOLUMEN, COMPOSICIÓN, CLASIFICACIÓN DE LOS

VEHÍCULOS
Para la elaboración del volumen y clasificación de los vehículos utilizamos

un porcentaje de acuerdo al tipo de vehículo que se muestra a
continuación:
- CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN
Para realizar el cálculo necesitamos antes de ello IMDA de la zona a

trabajar
IMDA DIA MES AÑO
2010 152 1824 21888
2008 126 1515 18180
2006 93 1115 13380
2002 101 1211 14532
2000 93. 1115 13380

29
GROHMANN
Proyección de la tasa crecimiento de tránsito de los años 2010- 2020
utilizando la formula general
Tn = To (1 + i)n−1
36979 = 21888(1 + 0.06)10−1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “36979” en veh/día.
To = Tránsito actual (21888) en veh/día.
N = Años del período de diseño de 10 años.
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito máximo de
0.06.
C. VARIACIONES HORARIAS, DIARIAS, MENSUALES DE LA

DEMANDA
Como las variaciones de tránsito son mucho más grandes durante ciertas
horas del día o del año, los datos la carretera se diseñó para horas de
tránsito máximo u horas pico.
5.2.8 VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL

COSTO DE CARRETERA
 LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACIÓN AL COSTO DE LA

CARRETERA.
Debido a la limitada población y difícil acceso. La velocidad de diseño en

relación a la carretera seria minúsculo (carretera no pavimentada).
El territorio de la vía a construir se ubica adyacente a la carretera

panamericana sur, aunque el trazo sea corto y poco accidentado, esta
vía estará conectada a la carretera ya nombrada por ello
consecuentemente la velocidad de diseño tendrá que adaptarse a un
costo de Carretera pavimentada.

30
GROHMANN
 VELOCIDAD DE CIRCULACION
De acuerdo a la clasificación de red vial nuestra carretera a construir

tendría que adaptarse a las mismas clasificaciones de la carretera
panamericana sur por estar interconecta vialmente.
La velocidad de circulación seria de una velocidad mínima 30km/h y
máxima velocidad de 80 km/h de acuerdo como muestra la tabla de
clasificación de red vial.
 EL TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
El tipo de rodadura será un pavimento flexible, con capas granulares que

tendrán una superficie bituminosa de espeso de 25 mm como son los
tratamientos superficiales de bicapa y tricapa.
5.3 DISEÑO GEOMETRICO
5.3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la

carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En diseño se consideran dos distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.

31
GROHMANN
A. Visibilidad De Parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de
que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de
la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique
a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera
Distancia de visibilidad de parada (metros)

Pendiente Nula o en Pendiente en
Velocidad
Bajada subida
Directriz(Km/h)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 19 18 18
20
35 35 35 35 31 30 29
30
50 50 50 53 45 44 43
40
65 66 70 74 61 59 58
50
85 87 92 97 80 77 75
60
105 110 116 124 100 97 93
70
130 136 144 154 123 118 114
80
160 164 174 187 148 141 136
90
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta

influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual

o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro se
muestran las distancias de visibilidad de parada, en función de la
velocidad directriz y de la pendiente. Para el caso de la distancia de

32
GROHMANN
visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que los de
visibilidad de parada.
B. Visibilidad De Adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia

que debe ser visible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km/h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto
de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de
1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra
de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe
asegurarse para la mayor longitud posible, de la carretera cuando no
existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la

velocidad directriz
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad de directriz Distancia de visibilidad

km/h. de adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615

33
GROHMANN
5.3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
 PRIMERA CURVA:
𝑃𝐼 = 0 + 259.00 𝑚
𝛼 = 90°10′ 56′′
𝑅 = 105 𝑚
𝑇 = 105.33 𝑚
𝐿 = 165.27 𝑚
𝑃𝐶 = 0 + 153.66 𝑚
𝑃𝑇 = 0 + 318.93 𝑚
𝛼 𝜋∗𝛼
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) 𝐿=𝑅∗
2 180
90°10′ 56′′ 𝜋 ∗ 90°10′ 56′′
𝑇 = 105 ∗ tan ( ) 𝐿 = 105 ∗ ′
2 180
𝑇 = 105.33 𝑚 𝐿 = 165.27 𝑚
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇
28.6482𝑥𝐷𝑖𝑠𝑡
𝑃𝐶 = 259.00 − 105.33 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 =
𝑅
𝑃𝐶 = 153.66 𝑚

34
GROHMANN
est. progresiva cuerda c. acumulada deflexión D. acumulada
PC km 0+153.66 - - -
160 6.34 6.34 1°43'47.3'' 1°43'47.3''
180 20 26.34 5°27’24.48'' 7°11'11.78''
200 20 46.34 5°27’24.48'' 12°38'36.26''
220 20 66.34 5°27’24.48'' 18°6'0.74''
240 20 86.34 5°27’24.48'' 23°33'25.22''
260 20 106.34 5°27’24.48'' 29°0'49.7''
280 20 126.34 5°27’24.48'' 34°28’14.18''
300 20 146.34 5°27’24.48'' 39°55'38.66''
PT km 0+318.93 18.93 165.27 5°9'53.5'' 45°5'32.16''
 SEGUNDA CURVA:
𝑃𝐼 = 0 + 642.80 𝑚
𝛼 = 51°22′ 50′′
𝑅 = 360 𝑚
𝑇 = 173.18 𝑚
𝐿 = 322.83 𝑚
𝑃𝐶 = 0 + 469.61 𝑚
𝑃𝑇 = 0 + 792.45 𝑚
𝛼 𝜋∗𝛼
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) 𝐿=𝑅∗
2 180
51°22′ 50′′ 𝜋 ∗ 51°22′ 50′′
𝑇 = 360 ∗ tan ( ) 𝐿 = 360 ∗ ′
2 180
𝑇 = 173.18 𝑚 𝐿 = 322.83 𝑚

35
GROHMANN
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 28.6482𝑥𝐷𝑖𝑠𝑡
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 =
𝑃𝐶 = 642.80 − 173.18 𝑅
𝑃𝐶 = 469.61 𝑚
Est. Progresiva Cuerda C. deflexión D. Acumulada

Acumulada
PC km 0+469.61 - - - -
480 10.39 10.39 0°49'36.55'' 0°49'36.55''
500 20 30.39 1°35'29.64’’ 2°25'6.19'’
520 20 50.39 1°35'29.64’’ 4°0'35.83''
540 20 70.39 1°35'29.64’’ 5°36'5.47''
560 20 90.39 1°35'29.64’’ 7°11'35.11’’
580 20 110.39 1°35'29.64’’ 8°47'4.75’’
600 20 130.39 1°35'29.64’’ 10°22'34.39’’
620 20 150.39 1°35'29.64’’ 11°58'4.03’’
640 20 170.39 1°35'29.64’’ 13°33'33.67’’
660 20 190.39 1°35'29.64’’ 15°9'3.31’’
680 20 210.39 1°35'29.64’’ 16°44'32.95’’
700 20 230.39 1°35'29.64’’ 18°20'2.59’’
720 20 250.39 1°35'29.64’’ 19°55'32.23’’
740 20 270.39 1°35'29.64’’ 21°31'1.87’’
760 20 290.39 1°35'29.64’’ 23°6'31.15’’
780 20 310.39 1°35'29.64’’ 24°42'1.15’’
PT km 0+792.45 12.45 322.84 0°59'26.7'' 25°41'27.85''

36
GROHMANN
 TERCERA CURVA:
𝑃𝐼 = 0 + 989.52 𝑚
𝛼 = 17°10′ 01′′
𝑅 = 530 𝑚
𝑇 = 80 𝑚
𝐿 = 158.80 𝑚
𝑃𝐶 = 0 + 909.52 𝑚
𝑃𝑇 = 1 + 068.32 𝑚
𝛼 𝜋∗𝛼
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) 𝐿=𝑅∗
2 180
17°10′ 01′′ 𝜋 ∗ 17°10′ 01′′
𝑇 = 530 ∗ tan ( ) 𝐿 = 530 ∗ ′
2 180
𝑇 = 80 𝑚 𝐿 = 158.80 𝑚
𝑃𝐶 = 989.52 − 80 𝑅
𝑃𝐶 = 909.52 𝑚

37
GROHMANN

Acumulada
PC km 0+909.52 - - - -
920 10.48 10.48 0°33'59.32'' 0°33'59.32''
940 20 30.48 1°4'51.83’’ 1°38'51.15'’
960 20 50.48 1°4'51.83’’ 2°43'42.98'
980 20 70.48 1°4'51.83’’ 3°48'34.81''
1+000 20 90.48 1°4'51.83’’ 4°53'26.64’’
1+020 20 110.48 1°4'51.83’’ 5°58'18.47’’
1+040 20 130.48 1°4'51.83’’ 7°3'10.3’’
1+060 20 150.48 1°4'51.83’’ 8°8'2.13’’
PT km 1+068.32 8.32 158.80 0°26'59’’ 8°35'1.13''
 CUARTA CURVA:
𝑃𝐼 = 1 + 790.48 𝑚
𝛼 = 94°38′ 02′′
𝑅 = 90 𝑚
𝑇 = 97.59 𝑚
𝐿 = 148.65 𝑚
𝑃𝐶 = 1 + 692.89 𝑚
𝑃𝑇 = 1 + 841.54 𝑚

38
GROHMANN
𝛼 𝜋∗𝛼
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) 𝐿=𝑅∗
2 180
94°38′ 02′′ 𝜋 ∗ 94°38′ 02′′
𝑇 = 90 ∗ tan ( ) 𝐿 = 90 ∗ ′
2 180
𝑇 = 97.59 𝑚 𝐿 = 148.65 𝑚
𝑃𝐶 = 1 + 790.48 − 97.59 𝑅
𝑃𝐶 = 1 + 692.89 𝑚
𝑃𝐼 = 2 + 057.20 𝑚
𝛼 = 38°47′ 05′′
𝑅 = 70 𝑚
𝑇 = 24.64 𝑚
𝐿 = 47.38 𝑚
𝑃𝐶 = 2 + 032.56 𝑚
𝑃𝑇 = 2 + 079.94 𝑚

39
GROHMANN

Acumulada
PC km 1+692.89 - - - -
700 7.11 7.11 2°15'47.55'' 2°15'47.55''
720 20 27.11 6°21'58.56’’ 8°37'46.11'’
740 20 47.11 6°21'58.56’’ 14°59'44.67'
760 20 67.11 6°21'58.56’’ 21°21'43.23''
780 20 87.11 6°21'58.56’’ 27°43'41.79’’
800 20 107.11 6°21'58.56’’ 34°5'40.35’’
820 20 127.11 6°21'58.56’’ 40°27'38.91’’
840 20 147.11 6°21'58.56’’ 46°49'37.47’’
PT km 1+841.54 1.54 148.65 0°29'24.73’’ 47°19'2.2''
QUINTA CURVA
𝛼 𝜋∗𝛼
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) 𝐿=𝑅∗
2 180
38°47′ 05′′ 𝜋 ∗ 38°47′ 05′′
𝑇 = 70 ∗ tan ( ) 𝐿 = 70 ∗ ′
2 180
𝑇 = 24.64 𝑚 𝐿 = 47.38 𝑚

40
GROHMANN
𝑃𝐶 = 2 + 057.20 − 24.64 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 =
𝑅
𝑃𝐶 = 2 + 032.56 𝑚

Acumulada
PC km 2+032.56 - - - -
40 7.44 7.44 3°2'41.62'' 3°2'41.62''
60 20 27.44 8°11'6.72’’ 11°13'48.34'’
PT km 2+079.94 19.94 47.38 8°9'38.32’’ 19°23'26.68''
4.3.3. ALINEAMIENTO VERTICAL
 PRIMERA CURVA (simétrica).
𝑃𝐼 = 0 + 469.95 𝑚 𝐴∗𝐿
𝐸=
𝑆1 = 7.19% 800
4.35 ∗ 120
𝐸= ′
S2 = 2.84% 800
𝐿 = 120 𝑚 𝐸 = 0.6525 𝑚
𝐴 = 4.35
PI (Z) = 1324.49
𝑃𝐶 = 0 + 409.95 𝑚 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐴 = |7.19 − 2.84|
𝑃𝐶(𝑍) = 1320.17 𝑚
𝐴 = 4.35
𝑃𝑇 = 0 + 529.95 𝑚
𝑃𝑇(𝑍) = 1326.19 𝑚

41
GROHMANN
𝑃𝐼 = 𝑃𝐶 + 𝑆 ∗ 𝐿/2 𝐴
𝑌 = 𝑋2
𝑃𝐼 = 1320.17 + 7.19% ∗ 60 200𝐿
𝑃𝐼 = 1324.49 𝑚
PTOS ABSCISAS PENDIENTE DISTANCIA COTA(TANG) DISTANCIA ACUM EXTERNA COTA TERRENO
PCV 409.95 1320.17
1 420 7.19 10.05 1320.893 10.05 0.018 1320.874
2 440 7.19 20 1322.331 30.05 0.164 1322.167
3 460 7.19 20 1323.769 50.05 0.454 1323.315
PIV 469.95 7.19 9.95 1324.484 60 0.653 1323.832
4 480 2.84 10.05 1324.769 49.95 0.452 1324.317
5 500 2.84 20 1325.337 29.95 0.163 1325.175
6 520 2.84 20 1325.905 9.95 0.018 1325.887
PTV 529.95 2.84 9.95 1326.188 0 0.000 1326.188
 SEGUNDA CURVA (simétrica).
𝑃𝐼 = 0 + 682.36𝑚 𝐴∗𝐿
𝐸=
𝑆1 = 2.84% 800
5.16 ∗ 100
𝐸= ′
S2 = 8.00% 800
𝐿 = 100 𝑚 𝐸 = 0.645𝑚
𝐴 = 5.16
PI (Z) = 1330.52
𝑃𝐶 = 0 + 632.36 𝑚 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐴 = |2.84 − 8.00|
𝑃𝐶(𝑍) = 1329.10𝑚
𝐴 = 5.16
𝑃𝑇 = 0 + 732.36 𝑚
𝑃𝑇(𝑍) = 1334.52 𝑚

42
GROHMANN
𝑃𝐼 = 𝑃𝐶 + 𝑆 ∗ 𝐿/2 𝐴
𝑃𝐼 = 1329.10 + 2.84% ∗ 50 𝑌 = 𝑋2
200𝐿
𝑃𝐼 = 1330.52 𝑚
PTOS ABSCISAS PENDIENTE DISTANCIA COTA(TANG) DISTANCIA ACUM EXTERNA(CORREGIDO) COTA TERRENO
PCV 632.36 1329.100
1 640 2.84 7.64 1329.317 7.64 0.015 1329.302
2 660 2.84 20 1329.885 27.64 0.197 1329.688
3 680 2.84 20 1330.453 47.64 0.586 1329.867
PIV 682.36 2.84 2.36 1330.520 50 0.645 1329.875
4 700 8 17.64 1331.931 32.36 0.270 1331.661
5 720 8 20 1333.531 12.36 0.039 1333.492
PTV 732.36 8 12.36 1334.520 0 0.000 1334.520
 TERCERA CURVA (simétrica).
𝑃𝐼 = 1 + 246.64𝑚 𝐴∗𝐿
𝐸=
𝑆1 = 8.00% 800
11.00 ∗ 150
𝐸= ′
S2 = −3.00% 800
𝐿 = 150 𝑚 𝐸 = 2.063𝑚
𝐴 = 11.00
PI (Z) = 1375.65m
𝑃𝐶 = 1 + 171.64 𝑚 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐴 = |8.00 − (−3.00)|
𝑃𝐶(𝑍) = 1369.65𝑚
𝐴 = 11.00
𝑃𝑇 = 1 + 321.64 𝑚
𝑃𝑇(𝑍) = 1373.39 𝑚
𝑃𝐼 = 𝑃𝐶 + 𝑆 ∗ 𝐿/2
𝑃𝐼 = 1369.65 + 8.00% ∗ 75 𝐴
𝑌 = 𝑋2
𝑃𝐼 = 1375.65 𝑚 200𝐿

43
GROHMANN
PCV 1171.64 1369.650
1 1180 8 8.36 1370.319 8.36 0.026 1370.293
2 1200 8 20 1371.919 28.36 0.295 1371.624
3 1220 8 20 1373.519 48.36 0.858 1372.661
4 1240 8 20 1375.119 68.36 1.713 1373.405
PIV 1246.64 8 6.64 1375.650 75 2.063 1373.588
5 1260 -3 13.36 1375.249 61.64 1.393 1373.856
6 1280 -3 20 1374.649 41.64 0.636 1374.013
7 1300 -3 20 1374.049 21.64 0.172 1373.877
8 1320 -3 20 1373.449 1.64 0.001 1373.448
PTV 1321.64 -3 1.64 1373.400 0 0.000 1373.400
 CUARTA CURVA (simétrica).
𝑃𝐼 = 1 + 519.48𝑚 𝐴∗𝐿
𝐸=
𝑆1 = −3.00% 800
9.77 ∗ 150
𝐸= ′
S2 = 6.77% 800
𝐿 = 150 𝑚 𝐸 = 1.832𝑚
𝐴 = 9.77
PI (Z) = 1367.45
𝑃𝐶 = 1 + 444.48 𝑚 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐴 = | − 3.00 − (+6.77)|
𝑃𝐶(𝑍) = 1369.71𝑚
𝐴 = 9.77
𝑃𝑇 = 1 + 594.48 𝑚
𝑃𝑇(𝑍) = 1372.53
𝑃𝐼 = 𝑃𝐶 + 𝑆 ∗ 𝐿/2
𝑃𝐼 = 1369.71 − 3.00% ∗ 75
𝐴 𝑃𝐼 = 1367.46 𝑚
𝑌 = 𝑋2
200𝐿

44
GROHMANN
PCV 1444.48 1369.710
1 1460 -3 15.52 1369.244 15.52 0.078 1369.323
2 1480 -3 20 1368.644 35.52 0.411 1369.055
3 1500 -3 20 1368.044 55.52 1.004 1369.048
PIV 1519.48 -3 19.48 1367.460 75 1.832 1369.292
4 1520 6.77 0.52 1367.495 74.48 1.807 1365.689
5 1540 6.77 20 1368.849 54.48 0.967 1367.883
6 1560 6.77 20 1370.203 34.48 0.387 1369.816
7 1580 6.77 20 1371.557 14.48 0.068 1371.489
PTV 1594.48 6.77 14.48 1372.538 0 0.000 1372.538
 QUINTA CURVA (simétrica).
𝑃𝐼 = 2 + 000𝑚 𝐴∗𝐿
𝐸=
𝑆1 = 6.77% 800
12.55 ∗ 150
𝐸= ′
S2 = − 5.78% 800
𝐿 = 150 𝑚 𝐸 = 2.353𝑚
𝐴 = 12.55
PI (Z) = 1400m
𝑃𝐶 = 1 + 925 𝑚 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
𝐴 = |6.77 − (−5.78)|
𝑃𝐶(𝑍) = 1394.92𝑚
𝐴 = 12.55
𝑃𝑇 = 2 + 075 𝑚
𝑃𝑇(𝑍) = 1395.67𝑚
𝑃𝐼 = 𝑃𝐶 + 𝑆 ∗ 𝐿/2
𝑃𝐼 = 1394.92 + 6.77% ∗ 75
𝐴 𝑃𝐼 = 1400 𝑚
𝑌 = 𝑋2
200𝐿

45
GROHMANN
PCV 1925 1394.92
1 1940 6.77 15 1395.936 15 0.094 1395.841
2 1960 6.77 20 1397.290 35 0.512 1396.777
3 1980 6.77 20 1398.644 55 1.265 1397.378
PIV 2000 6.77 20 1399.998 75 2.353 1397.644
4 2020 -5.78 20 1398.842 55 1.265 1397.576
5 2040 -5.78 20 1397.686 35 0.512 1397.173
6 2060 -5.78 20 1396.530 15 0.094 1396.435
PTV 2075 -5.78 15 1395.663 0 0.000 1395.663
5.32 SECCION TRANSVERSAL
A. CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los

vehículos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación.
No incluye la berma (hombro).
En el siguiente cuadro se indica los valores apropiados del ancho mínimo

de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
ANCHO DE CALZADA POR CLASIFICACIÓN DE CARRETERA

46
GROHMANN
ANCHO DE CALZADA POR TRÁFICO
B. BERMA
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la

calzada de la carretera que se utiliza como zona de seguridad para
paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento.
Las bermas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos
superficiales o simplemente una prolongación de la superficie de rodadura
en las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor

al indicado en el cuadro mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De
existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el
corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la
seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos
kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de tránsito deberá
proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea
necesario.
En la siguiente Tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las

bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y
el costo de construcción.

47
GROHMANN
ANCHO DE BERMA SEGÚN CLASIFICACIÓN
C. ANCHO DE PLATAFORMA
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la

carretera, que incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma

del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para

recibir sobre ella la capa o capas de la subase, base, carpeta asfáltica o
tratamiento superficial y la cuneta de drenaje.
D. PLAZOLETA DE VOLTEO
Se define como plazoleta de volteo a la sección ensanchada de la

carretera destinada a facilitar el volteo del tránsito.
Se recomienda prever ensanches en la plataforma, cada 5 Km.

aproximadamente, para que los vehículos puedan dar vuelta de retorno.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que

combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de
ensanchar la plataforma.

48
GROHMANN
E. DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera será de, por lo menos 5.00 m.
En los túneles la altura libre no será menor de 5.50.
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección

transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo
de la cual pasa, deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas
eventuales, agregándose una sobre berma no menor a 0.50 (1.50
deseable).
F. TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados.
Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán, en lo

posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que
se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

49
GROHMANN
G. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA
La figura ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media

ladera, que permite observar hacia el lado derecho de la carretera la
estabilización del talud de corte; y hacia el lado izquierdo, el talud estable
de relleno. Ambos detalles por separado, representan en el caso de
presentarse en ambos lados, la situación denominada, en el primer caso
“carreteras en corte cerrados” y en el segundo caso “carretera en relleno”.
6- PLANOS

50
GROHMANN
7. PANEL FOTOGRAFICO
Foto 𝑁 𝑜 1: Primer punto de referencia Foto 𝑁 𝑜 2: Inicio de toma de datos

(BM), buzón ubicado en el lado con la estación total.
izquierdo de la vía.

51
GROHMANN
Foto 𝑁 𝑜 3: Toma de datos con GPS. Foto 𝑁 𝑜 4: Referenciando el término

de la carretera de pavimento e inicio
de la vía de trocha.
Foto 𝑁 𝑜 5: Proyección de la nueva Foto 𝑁 𝑜 6: Segundo punto de

carretera que actualmente es una referencia (BM), buzón ubicado en el
trocha carrozable (lado derecho). lado derecho de la vía, a unos 10
metros del primer buzón.

52

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UNIVERSIDAD NACIONAL

JORGE BASADRE GROHMANN

“FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

"ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL"

DOCENTE: Ing. Chávez Ordinola

2.2 Características técnicas

3.1 Objetivos del estudio

3.2 Material y equipo utilizado

4.1. Elección de eje vial

3.3 Etapas para el trazado y localización de una carretera.

5.1 Memoria Descriptiva

5.2 Parámetros básicos del diseño

5.2.1 Estudio de la demanda de transito

CAMINOS II: Informe Nº 02

5.3.1 Distancia de visibilidad

5.3.4 Sección Transversal

5.1 Plano de Ubicación

5.2 Croquis de Procedimientos

5.3 Plano de levantamiento

5.4 Plano de Distribución en planta

5.5 Plano de Perfil Longitudinal

5.6 Plano de Secciones Transversales

CAMINOS II: Informe Nº 02

Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad

CAMINOS II: Informe Nº 02

Linderos y colindantes: La propiedad tiene los siguientes linderos y colindan

 Por el Norte : 10.0 m con Terreno desértico.

El distrito peruano de Pachia es uno de los 10 distritos de la Provincia de

CAMINOS II: Informe Nº 02

2.1.3 De la zona de estudio

2.2.1 Objetivo general

 Confirmar las destrezas tanto en el Diseño Geométrico de Carreteras y

2.2.2 Objetivos específicos

 Aprender las normas viales y aplicarlas en el proyecto.

CAMINOS II: Informe Nº 02

2.2.3 Vista Satelital:

CAMINOS II: Informe Nº 02

Finalmente, se atribuye a las rocas ígneas de composición monzonítica y dacítica

CAMINOS II: Informe Nº 02

El terreno presenta deflexiones múltiples con una elevación de 8% desde el punto de

De acuerdo a al estudio de “Evaluación Hidrológica del Valle de Tacna”,

Cuenca del Río Caplina:

CAMINOS II: Informe Nº 02

Disponibilidad Hídrica del Sistema Hidráulico Caplina

La disponibilidad hídrica para el ámbito atendido por el sistema hidráulico Caplina

La demanda hídrica a atender por el sistema Caplina equivalen a 3.03 Hm3/año

En el Distrito de Pachía solo contamos con dos (02) estaciones meteorológicas

Actualmente contamos con la información de:(Estación meteorológica de

CAMINOS II: Informe Nº 02

En general el clima es cálido y de escasa precipitación y en ella se desarrolla en

CAMINOS II: Informe Nº 02

3.1 MATERIAL Y EQUIPO UTILIZADO:

CAMINOS II: Informe Nº 02

- Iniciando el trabajo de campo, se tuvo que ubicar nuestro punto BM, un

CAMINOS II: Informe Nº 02

3.1 ELECCION DEL EJE VIAL

 Evaluar las condiciones técnicas y ambientales de la vía en estudio, en

Una carretera es una vía donde circulan automóviles y vehículos de carga,

 Dos bandas de circulación una para cada sentido, separadas por

 Por lo menos dos carriles de circulación, uno por sentido.

 Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan

 Las curvas son menos pronunciadas en comparación a las carreteras

 Entradas y salidas con carril confinado para no reducir la velocidad de