INTRODUCCION

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un país

específicamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en
gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más difundidos los
transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las
calles y avenidas urbanas y en las carreteras.
La práctica: TRAZADO Y DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA DE 1 + 500 m EN
AUTOCAD CIVIL 3D”, realizada dentro del curso de diseño geométrico responde a la
necesidad de formación del estudiante de ingeniería Topográfica tomando en cuenta q
más del 50 % de egresados de la Escuela se encuentra trabajando actualmente en
proyectos y obras viales.

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el

desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales
capacitados en este campo.
 INFORME DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA DE 1 + 500 m EN
AUTOCAD CIVIL 3D

1.- OBJETIVOS
1.1.- OBJETIVO PRINCIPAL
 Permitir al estudiante de ingeniería realizar prácticas con situaciones lo más
reales posibles en el trazo y diseño geométrico de vías de comunicación.

1.2.- OBJETIVO SECUNDARIO

 Analizar las metodologías en campo y en gabinete empleadas para el trazo de
vías.
 Obtener los resultados deseados de la práctica.

2.- MARCO TEORICO

AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con
dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla
A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
 El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo.

CARRETERAS SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 100%.

CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que
constituye la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente
al unir dos tangentes consecutivas.

TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud "TV" es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente
es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la
misma.
CURVAS
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de
dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa
el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la
tangente de salida, de forma que facilite una operación vehicular segura y
confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado.
La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.

CLASE
Según a la importancia y de acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos
Vecinales. Se considera carretera de tercera, construido con un mínimo
movimiento de tierras, suficiente únicamente para proveer una superficie de
sección transversal que permita el paso de un vehículo y cuyos alineamientos
horizontales y verticales se ajustan a las inflexiones del terreno.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener de acuerdo con la superficie de rodadura y a la topografía del
terreno.

SUPERFICIE DE LA SUB-RASANTE
El ancho de la Sub. - Rasante es el ancho necesario en el cual se depositará el
material de préstamo o de corte correspondiente está dada de acuerdo al talud y
la altura del pavimento Sub. – Base, Base, según sea el caso de cada tramo.

BOMBEO
El Bombeo considerado para el caso específico es de…% en toda su longitud,
considerando que esta será sustituida por peralte en las curvas.

TALUDES
Los taludes variaran de acuerdo al tipo de material diseñado para el terraplén, esto
obedece a los resultados obtenidos en laboratorio los cuales deben garantizar la
consistencia del talud una vez sometidos a su mejoramiento correspondiente.

RADIOS
Los radios permitidos por las Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales dan un
radio mínimo de 30 metros y un radio mínimo excepcional de 15 metros debido al
complejo topográfico se adoptan radios mínimos excepcionales adaptándose en los
puntos críticos.

PERALTE
El peralte es determinado en función a la velocidad directriz y al radio de la curva,
siendo muy cambiante en los tramos con bastantes curvas.
 SOBRE ANCHO
El Sobre ancho es la ampliación de la superficie de calzada a causa de una curvatura,
esta es considerada de acuerdo a la velocidad directriz y el radio de la curva.

3.- DESARROLLO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

3.1.- CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
3.1.1.- DISEÑO GEOMETRICO
3.1.1.1.- Diseño vial
Para la definición de las características geométricas del Estudio de la
“TRAZADO Y DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA DE 1 + 500 m EN
AUTOCAD CIVIL 3D” se ha tomado en cuenta las características Técnicas,
definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del MTC en concordancia
con las exigencias de las normas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 al Km 1+500

Categoría de la Vía TERCERA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 40 KPH.
Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH.
Superficie de rodadura Camino Vecinal asfaltado
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m
Bermas 0.50
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 0.80x0.50 m
Radio mínimo 30 m
Radios mínimos extraordinarios 15, y 20m.
Pendiente máxima 7.55 % (Km 0+480 – 0+580)
Pendiente mínima 2.50% (Km 0+140 – 0+280)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red
vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño
será todos los considerados en el MTC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de
Carreteras 2018.
3.1.1.2.- Perfil longitudinal

Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-

rasante se ha efectuado la determinación de cotas a lo largo del eje
total, Cada 0.5 Km.

El tramo desde el inicio en la progresiva 0+00 hasta el Km. 0+200, se

desarrolla en continuo ascenso, de forma sinuosa, con pendientes
variables de promedio 3%.

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones,

considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto
en las zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre

2.5%, y 7.55%, existiendo excepcionalmente las siguientes pendientes:

Los cambios de pendientes se encuentran dentro de los límites

permisibles, obtenido el perfil existente por la determinación de cotas
de trazos en planta se procedió al trazo de la Sub rasante en la cual se
dan cambios de pendientes con las siguientes características:

o Pendiente Horizontal Mínima : 2.5 %

o Pendiente Horizontal Máxima : 7.55 %
o Pendiente Media : 5.42%

En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado

en cuenta las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía,
logrando longitudes entre 100 y 60 m.

3.1.1.3.- Secciones transversales

Las secciones transversales han sido obtenidas mediante software AUTO

CAD CIVIL 3D de la superficie del terreno modelado con los datos
detallados a cada 20.00 m. en tangentes y en curvas a cada 10.00 m.
Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran en los planos
dependiendo de las características dadas para este tipo de carretera.
3.1.2.- VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:
-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas
y de los ramales.
-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales.
-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una
vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.

3.1.3.- LÍNEA DEFINITIVA

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo

preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través
de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé
obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que
marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por
lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho
donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de
proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadena
miento , y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso
de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de
liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes

de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los
datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil

normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le
asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil
tenemos una idea más clara de cómo se compensarán los volúmenes
según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para
suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para

corregir algún error o mejorar lo proyectado.
 El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en
los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localización,
ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con

exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejarán referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y
PST, que no disten entre sí más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del

camino y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la
numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R.
Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocarán trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el
número de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y

también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es
necesario definir algunas de las características importantes de la carretera
como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura,
Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo

definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.

3.1.4.- TRAZO DE CURVA HORIZONTAL

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una

curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y
tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.
 Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las
tangentes a la curva y determinar el ángulo de deflexión de la tangente (
), que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del grado de
curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10°,
el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el
punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se
traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no
sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de
clasificación y tipos de carretera.

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se

muestra a continuación.

3.1.5.- TRABAJO EN GABINETE

Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente manera:

Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se

utilizó los datos de campo obtenidos de la búsqueda de superficies,
(distancia entre PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas), con lo
cual se obtiene el eje; así como el perfil longitudinal para lo cual nos
ayudamos con el AUTOCAD CIVIL 3D.

Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la

sección tipo. Para el cual usamos el reglamento de carreteras.
4.- CONCLUSIONES
En la presente practica se llegó a la conclusión de que el trazado de una carretera
normalizado por el manual de diseño geométrico de carreteras 2018 tiene una amplia
aplicación de métodos en lo respecto a velocidades de diseño, tipos de carreteras, etc,
la practica también nos sirvió para afianzar mejor nuestra enseñanza.

5.- ANEXOS