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Le premier Do 24 N, ex-Do 24 K-2 X-38 du MLD, fut mis en service

Les autres versions : les Do 24 N et T
Développement

au sein du Seenot au cours de l’été 1940, peint en blanc et portant

Avant de relater la carrière et l’utilisation du Do 24 au sein les croix rouges ainsi que l’immatriculation civile D-AEAV.
des diverses forces aériennes (2e partie), consacrons les lignes While the Luftwaffe had originally shown no interest in the Do 24, the
qui suivent aux autres versions de l’hydravion. Ces versions first example constructed from captured Dutch stocks at Aviolanda
furent en fait développées suite au déroulement du conflit. was designated Do 24 N and put into service with the Seenot during
the summer of 1940. Ex-Do 24 K-2 X-38 of the MLD is seen here
Lorsqu’ils occupent les Pays-Bas en mai 1940, les Allemands painted overall white and displaying red crosses and the civilian
mettent la main sur la chaîne de construction des Do 24 chez registration D-AEAV.
Aviolanda. Ils y trouvent alors quinze
Do 24 K-2 en cours de fabrication, les
X-38 à X-52, dont l’avancement va de
30 à 90 %. Dans les magasins de
l’usine, on découvre le matériel
nécessaire à la construction de seize
autres appareils. Cependant, une
grande partie des moteurs Wright
Cyclone GR-1820-G105A en stock, a
été sabordée par le personnel, sur
ordre de la direction d’Aviolanda, peu
avant l’arrivée des troupes alle-
mandes. Malgré tout et après un
rapide inventaire, les Allemands par-
viennent à rassembler suffisamment
de moteurs pour équiper au moins
une dizaine d’appareils. Dès la fin du
mois de mai 1940, l’ingénieur Stell-
mann se rend chez Aviolanda sur
ordre du RLM pour procéder à la mise
en état des deux exemplaires les plus
avancés. La Luftwaffe n’a en principe
pas besoin de cet appareil, refusé
quelques années plus tôt comme on
le sait, mais un service récemment
mis sur pied par la Luftwaffe, le See-
not ou secours en mer, est grande-
ment intéressé. En effet, les moyens
de ce service sont encore très réduits
et la possibilité de disposer d’appa-
reils aussi modernes que les Do 24
intéresse fortement le Hauptman Karl
Born, créateur du service. En juin, ce
dernier se rend chez Aviolanda avec
plusieurs représentants de Dornier,
dont le pilote d’essai Erich Gunder-
mann, afin de contrôler et examiner
les possibilités de mise en service des
Do 24 K. Notons d’ailleurs que l’appa-
reil est alors codé “Gerät 8-024” par
la Wehrmacht, le chiffre “8” étant
réservé aux avions. Le X-38 est ainsi
Le Do 24 N (ex-X-40) KD+GJ au cours de
ses essais au E-Stelle de Travemünde
durant l’été 1940.
Do 24 N (formerly X-40) KD+GJ see during
trials at the E-Stelle Travemünde in the
summer of 1940.

Ramené chez Aviolanda, le KD+GJ fut

transformé et équipé de moteurs Bramo
323R-2. On remarque la peinture
inachevée de l’appareil photographié au
décollage. (coll. T. Postma)
Taken back to Aviolanda, KD+GJ was
overhauled and fitted with Bramo 323R-2
engines. Note the incomplete paint finish in
this view of the aircraft about to get airborne.

Collection Profils AVIONS n° 21

 43
Le vaste compartiment n° 7 est prévu pour loger la tou-

Développement
relle centrale. Sur les premiers Do 24 K, cette tourelle est beau-
coup plus légère puisqu’elle n’est équipée que d’une mitrailleuse
de 7,7 mm. Le tireur y prend place en s’asseyant sur une sim-
ple sangle. Pour les autres Do 24 K ainsi que les Do 24 N et T,
la tourelle pour le canon HS.404 est beaucoup plus lourde et
encombrante. Servir cette arme est assez difficile en vol, notam-
ment lors du changement de chargeur ; la place à l’intérieur de
la tourelle est très restreinte et le mitrailleur doit être très sou-
ple pour y accéder, le panneau d’accès étant de taille modeste.
Une butée empêche le tir lorsque les dérives se trouvent dans
le champ d’action du canon, tout comme les câbles des
antennes fixes. Finalement, le champ de tir de l’arme demeure
relativement réduit. Les équipages néerlandais se plaindront de
ces défauts, même si l’arme elle-même donne satisfaction. Le
remplacement tardif (sur certains Do 24 T) de cette tourelle par
une autre blindée avec un canon de 15 mm, ne donnera que
partiellement satisfaction aux équipages allemands.

Deux vues du compartiment n° 7 du Do 24 K-1 (exemplaires X-1 à

X-12), équipé de la tourelle Alkan avec mitrailleuse Browning de 7,7 mm.
Sur la première photo, seule figure la base de la “corbeille” recevant le
mitrailleur ainsi que, sur la gauche, les supports des chargeurs.
La seconde photo montre la sangle sur laquelle s’installait le mitrailleur.
(Dornier)
Two views of bay No 7 as seen on a Do 24 K-1 (aircraft X-1 to X-12),
equipped with the Alkan Browning 7.7 mm machine gun turret. In the first
photo, only the base of the gunner’s “basket” can be seen as well as the
magazine drums on the left. The second photo shows the strap which
served as the gunner’s seat.

Tourelle AB 15 armée du canon

Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm,
ici sur Do 24 T. Sur Do 24 K, le nombre
de chargeurs était moins élevé.
(Notice technique originale)
AB 15 turret armed with the Hispano-Suiza
HS 404 20 mm cannon, here on a Do 24 T.
On the Do 24 K, there were fewer drums.
(original operating instructions)

1. Tourelle AB 15 -
2. Coupole vitrée -
3. Socle de l’arme -
4. Tableau de commande -
5. Pompe à huile avec moteur d’entraînement -
6. Siège du mitrailleur -
7. Mécanisme de réglage du siège -
8. Sac à douilles - 9. Viseur SAMM 38 -
10 Canon HS.404 - 11. Chargeur T15 -
12. Bouteille d’air comprimé de la tourelle -
13. Gaine amenant l’air comprimé et l’électricité -
14. Support de la tourelle - 15. Réserve d’air comprimé (5 l)
et limiteur de pression DHAG 4 - 16. Conduite d’air comprimé
courant jusqu’au système d’air de l’hydravion sur la paroi 14 -
17. Conduite d’air comprimé arrivant au support de tourelle -
18. Support de chargeurs T 15 - 19. Butée mécanique délimitant
le champ de tir - 20. Gargouille - 21. Repose-pieds

Collection Profils AVIONS n° 21

 82
Les choses très sérieuses débutent
quelques jours plus tard. En effet,
une flotte nippone se rassemble en
baie de Davao, aux Philippines, cer-
tainement destinée à l’invasion de
Bornéo. L’état-major de la Marine
ordonne alors aux hydravions des
GVT 2 et 5 d’attaquer ces navires. Les
Do 24 du GVT 5 se rendent à Talisei
(petite île au nord de la grande
Célèbes) pour y prendre leurs ordres,
recevoir de plus amples informations
quant aux objectifs et, surtout, se
MLD

rapprocher de Davao. L’EV1 Burge-

hout décide d’attaquer et de larguer
les bombes en formation serrée. Le
décollage a lieu le 23 décembre vers
02 h 30, les trois Dornier se regrou-
pant à quatre mille mètres d’altitude.
Cependant, l’épaisse couche nuageuse
ne permet guère de maintenir la cohé-
sion de la formation, les trois appa-
reils effectuant le vol séparément. Ce Jolie photo de l’un des Do 24 du GVT 5. On remarque la taille très réduite du triangle
n’est que vers 05 h 00 que les X-27 et X-30
sur le fuselage ainsi que la tourelle centrale et les formes très particulières du Do 24 K-1.
reprennent contact, le X-26 étant toujours isolé ;
les deux appareils découvrent les navires nippons
(IMH)
au travers de la couche nuageuse. Au sol, l’alerte Nice photo of one of the Do 24s of GVT 5. Note the smaller size of the hull triangle as
est donnée et le transport d’hydravions Sanuki well as the mid turret and the particular outlines of the Do 24 K-1.
Maru catapulte plusieurs de ses Mitsubishi F1M2,
tandis que la DCA des navires ouvre le feu. Dès
le début de l’action, le X-27 encaisse quelques Dessin de Wiek Luijken représentant la poursuite par deux Do 24 du GVT 5 d’un
coups de DCA qui mettent hors service son hydravion Kawanishi H6K. Plus rapide, le quadrimoteur japonais n’avait aucune peine à
moteur droit. Mais le danger le plus menaçant échapper à d’éventuels poursuivants. De plus, son armement lui permettait sans
reste les hydravions ennemis qui parviennent à
difficulté de faire face. Un tel combat se produisit, comme a pu le lire, entre le X-30
proximité du X-27 et l’attaquent ; plusieurs
rafales atteignent les réservoirs de carburant qui (illustré ici) et un H6K le 17 décembre 1941.
perdent alors le précieux liquide, et blessent le (© Wiek Luijken)
mitrailleur arrière. Malgré tout, l’hydravion pour- A drawing by Wiek Luijken depicting two Do 24s of GVT 5 in pursuit of a Kawanishi
suit sa mission et largue ses bombes à 3 300 m H6K. As it was the faster machine the Japanese aircraft would have had little difficulty
sur les quais de Davao. L’équipage du X-27 escaping its pursuers and in addition mounted more powerful defensive armament
revendique la destruction d’un F1M2 mais les which would have enabled it to repulse the Dorniers. A similar combat to the one
archives nippones ne mentionnent aucune perte ; depicted here actually took place on 17 December 1941 between X-30 (illustrated here)
idem pour le X-30 d’ailleurs. À bord du X-27, la and a H6K which broke off after sustaining damage from the Dornier’s 20 mm cannon.

Collection Profils AVIONS n° 21

 Dornier 24 K-2 “X-37” au printemps de 1940. Ce fut le seul K-2 en service avec le MLD et il servit principalement au transport de VIP.

Dornier 24 K-1 “X-24” en service au sein du MLD en Australie en 1942.

La couleur n’est qu’une supposition, aucun document ne la mentionnant avec précision.

Collection Profils AVIONS n° 21

95

MLD
136
À la fin du mois de février 1943, la
mer Noire connaît un surcroît d’acti-
vité. Après la catastrophe allemande
de Stalingrad et l’effondrement du
Heeresgruppe (groupe d’armées) B,
l’Armée rouge progresse vigoureuse-
ment vers l’ouest forçant les Alle-
mands à évacuer le Caucase. En
février 1943, l’urgence impose de
ravitailler la 17. Armee encerclée dans
le Kouban. Comme les Dornier 24 de
la 8. Seenotstaffel sont déjà employés
pour pallier le manque d’avions de
reconnaissance, il parut logique au
haut commandement allemand de
créer une unité temporaire d’hydra-
viation. Les quelques Do 24 de la 8.
Seenotstaffel sont ainsi englobés
dans une force plus importante, aux
côtés d’une escadrille de Ju 52 (See)
(cf. le chapitre sur cet avion dans cet
Le CH+EX vient de la 7e escadrille pour renforcer la 1. Seetransportstaffel en mer Noire. ouvrage). Les 1. et 2./Seetransport-
A 7. Seenot machine CH+EX detached to the 1. Seetransportstaffel operating over the Black Sea staffel devaient rassembler vingt-deux
Do 24. Pour ce faire, chaque esca-
from March 1943. This adhoc transport unit was set up during February 1943 to fly resupply sorties
drille de Seenot se doit de détacher
to the encicrled 17. Armee in the Kuban. The aircraft often returned to Sevastopol fully loaded with des appareils avec leur équipage.
wounded soldiers. Encounters with Soviet fighters or MBR seaplanes were fortunately rare and no Quoiqu’il soit difficile actuellement de
losses in combat were recorded. donner une liste complète de ces
renforts, nous savons au moins que la
Luftwaffe

Sébastopol. Chargement du DJ+ZR avec du ravitaillement pour la tête de pont du Kouban. 4. Seenotstaffel envoya le WNr 065 ;
Sevastopol ; loading DJ+ZR with supplies for the Kuban bridgehead. la 5. Seenotstaffel les WNr 042, 057,
069 et 080 ; la 6. Seenotstaffel le WNr
089 ; la 7. Seenotstaffel les WNr 028,
032 et 087 ; etc. Ce faisant, les unités
de secours en mer s’affaiblissent lar-
gement sur tous les secteurs mais
nécessité fait loi ! La 7. Seenotstaffel
fournira également le responsable de
la 2./Seetransportstaffel (le chef d’es-
cadrille de la 8e, le Hptm Gude, prend
pour sa part le commandement de
l’escadrille d’hydravions Ju 52 en plus
de sa 8e escadrille). Ainsi, le Kapitän
Hans Tretter quitte Athènes le
22 février 1943 dans le DJ+ZM pour
gagner Sébastopol via Varna. Il va,
les jours suivants, inspecter le secteur
et étudier les possibilités de chaque
escale (entre autres sur les lacs
d’Ortasli et de Witjasowik). Puis les
missions débutent dès le 1er mars. Les
hydravions amènent le ravitaillement,
quittant souvent la tête de pont du
Kouban la carlingue emplie de blessés
ramenés dans les hôpitaux de Sébas-
topol. Si l’on signale bien quelques
rencontres avec des chasseurs (mais
également avec les hydravions MBR)
soviétiques, il n’y eut cependant
aucune perte en combat. L’incident le
plus grave a lieu le 9 mars. Ce jour-là,
dans le brouillard, le DI+ZO (WNr
089) percute une falaise près de
Féodosia. Cet appareil de la 6. Seenot-
staffel est totalement détruit, son

En rade de Sébastopol, Do 24 et BV 138.

Do 24s alongside BV 138 seaplanes in the
bay at Sevastopol.

Collection Profils AVIONS n° 21

 209

Exceptionnelle photo couleurs des derniers vols des Do 24 de la 804e escadrille de sauvetage ; sur la photo, les HD.5-1, HD.5-2 et HD.5-4.
Exceptional color photo of the last flights of the Do 24s of the 804th Rescue Squadron; in the photo are HD.5-1, HD.5-2 and HD.5-4

Survol de la base de Pollensa des trois derniers exemplaires que put faire voler la 804e escadrille, soit les HD.5-1, 2 et 4.
Le 3 servait alors de réservoir de pièces de rechange.
The last three machines that the 804th Squadron could put in the air overfly the Pollensa base; HD.5-1, 2 and 4.
HD.5-3 was by that stage a hangar queen used as a source of spares.

Espagne

Collection Profils AVIONS n° 21

 240
Un exemplaire de présérie A-0 codé DM+ZF en service au
sein d’une unité de secours en mer (Seenot). (DR)
Another pre-series A-0 coded DM+ZF seen serving with an
air-sea rescue unit (Seenot).
Arado 199

Cet Ar 199 A-0 est codé KK+BT et il sert à l’école de Bug (Rügen) où il se trouve
toujours en 1944. (coll. P. Cortet)
This Ar 199 A-0 is coded KK+BT and is seen on the strength of the Bug training
school (Rügen) where it was still flying in 1944.

Épave d’Arado Ar 199 A-0 retrouvée en 1945 à Schleswig.

(coll. J-L Roba)
The wreckage of an Ar 199 A-0 in Schleswig, 1945.

Courte description technique de l’Arado Ar 199 A-0

L’Arado Ar 199 est un hydravion école monomoteur,

CARACTÉRISTIQUES monoplan, bi-flotteur, à aile basse et de construction
Ar 199 V-5 Arardo Ar 199 A-0 entièrement métallique.
Dimensions :
longueur 10,57 m 10,57 m Fuselage
hauteur 4,36 m 4,36 m Le fuselage comprend deux parties bien distinctes.
envergure 12,70 m 12,69 m La structure de la partie avant se compose de tubes
surface alaire 30,40 m² 30,37 m² d’acier soudés. Cette partie avant reçoit le bâti-moteur,
Masses : lui aussi composé de tubes en acier fixés à la structure
à vide 1 676 kg 1 700 kg en quatre points ; le compartiment moteur est séparé
à vide équipé 1 706 kg (en mission entr.) de la partie avant par une cloison pare-feu. À la partie
1 806 kg avec radio inférieure de cette structure, vient se fixer l’ensemble
totale en charge 2 060 kg 2 090 kg ou 2 360 kg du train à flotteurs. La partie avant abrite le cockpit
Moteur : 1 x Argus 410 C de 450 ch 1 x Argus 410 A de 465 ch aménagé pour l’emport de trois membres d’équipage,
Performances : soit deux pilotes (élève et moniteur) assis côte à côte à
vitesse maxi 260 km/h 238 km/h à 3 000 m l’avant et un radio en place arrière.
temps de montée 11 min à 3 000 m 5 min 3 s à 1 000 m La partie arrière du fuselage est à structure mono-
10 min 2 s à 2000 m coque composée de 6 cadres et de lisses ; elle est ratta-
16 min 2 s à 3 000 m chée à la partie avant en cinq points. L’ensemble du
26 min 3 s à 4 000 m fuselage est revêtu de tôles d’alliage léger (aluminium).
plafond pratique 6 500 m 4 500 m
vitesse d’amerrissage - 90 km/h Voilure
distance franchissable 740 km 720 km La voilure, cantilever, comprend deux demi-ailes à un
seul longeron et un faux longeron, disposant chacune

Collection Profils AVIONS n° 21

 251

Le BV 238 V1 sur l’Elbe inférieure

près de Blankenese. (HW Neulen)
The BV 238 V1 seen on the Lower
Elbe near Blankenese.

Blohm & Voss 238

Le V1 va se poser sur l’Elbe.
L’antenne avant est une sonde.
(Franz Selinger)
The V1 is seen here on a landing
approach. The forward antenna is
a measuring probe.
En janvier 1941, le P 144 devint BV 238. Mais les difficultés
débutèrent avec la motorisation. Les Jumo 233 fonctionnant au
diesel n’étaient pas encore disponibles et le DB 606 ne conve-
nait guère. On choisit alors comme solution intermédiaire le
Jumo 233. Mais, en avril 1941, BMW put mettre en service le
moteur BMW 801. Avant d’accepter ces moteurs, les ingénieurs
de B & V imposèrent diverses restrictions. Ils devaient :
- pouvoir supporter les fortes chaleurs tropicales ainsi que le
froid rigoureux de l’Arctique ;
- pouvoir être contrôlés de la cabine ;
- être résistants à la corrosion lors de leur emploi parfois en mer
démontée ;
- être peu gourmands en carburant pour assurer une grande
autonomie.
Il est intéressant de relever que, vu ces remarques, ce Flug-
boot (qui par ses dimensions devrait
être plutôt décrit comme Flugschiff,
navire volant) était censé pouvoir
opérer tant dans le Grand Nord que
sous les tropiques. Chez certains Alle-
mands, le rêve des colonies n’était
pas mort. Et la chute de la France
avait relancé dans l’esprit de certains
l’idée de repartir outre-mer. Un minis-
tère des Affaires coloniales commen-
çait à voir le jour sous l’égide du
général Ritter von Epp. Le Seekriegs-
leistung (chargé de la conduite de la
guerre maritime) se laissa aller même
dans une note du 10 août 1940 à
louer les hydravions géants permet-
tant de maintenir adéquatement l’au-
torité de la nation mère. Il est certain
que tous ces projets ne pouvaient
que déplaire au Führer ainsi qu’à
ceux de son entourage qui considé-
raient les colonies comme une totale
hérésie. Mais Hitler laissait les rêveurs
assouvir leurs nostalgies, ayant bien
d’autres chats à fouetter à ce
moment-là…
Les techniciens de Blohm & Voss se
débattaient entre-temps avec mille
problèmes. Ainsi l’autonomie de sept
mille kilomètres ne pouvait être obtenue avec quatre moteurs
qui, souvent, étaient victimes de pannes diverses. Il faudrait en
fait six moteurs. De plus, à pleine charge, la puissance des
moteurs ne permettait pas le déjaugeage du BV 238. Il faudrait
dès lors employer quatre fusées ou bien le MW-Verfahren, l’in-
jection de méthanol et d’eau permettant de “doper” les
moteurs. BMW fut ainsi prié d’équiper ses moteurs de pompes
à injection, cela jusqu’à l’automne 1943.
Au début de 1942, les moteurs DB 603 étaient disponibles
et on discuta de leur possible emploi sur le BV 238. On allait
aboutir à un compromis. La série A (BV 238 V1, V2 et V3) rece-
vrait les DB 603 et 603 G tandis que la série B (à partir du BV
238 V4) serait équipée de BMW 801 E. De plus, les spécifica-
tions du BV 238 allaient être étendues. Il ne devrait plus seule-
ment s’agir d’un appareil de reconnaissance à longue distance

Sur l’Elbe… (Heinz Birkholz)

Taxiing on the Elbe.

Collection Profils AVIONS n° 21

 272
Installation du siège du pilote, avec
sa manette de réglage de la hauteur.
The pilot’s seat with its height
adjustment lever.

Le manche de pilotage.
The control column.

Tableau de bord du pilote.

Pilot’s instrument panel.
Heinkel 42

La bouteille d’air comprimé destinée au démarrage

de l’appareil, côté gauche du poste de pilotage.
The compressed air bottle for starting the engine
on the left side of the cockpit.

Côté droit du poste de l’observateur avec

l’enrouleur de l’antenne fouet et au-dessus
la commande de la profondeur.
Starboard side of the observer’s
compartment with the reel of the whip
Tableau de bord de l’observateur-radio avec sa table de navigation. antenna. Above this can be seen the
Radio-operator/observer’s panel with his navigation table. elevator control.

Collection Profils AVIONS n° 21

 303

Brochures des horaires DNL pour l’été 1938.

Brochures for the DNL schedules, summer 1938.

52/3m de la DNL encore disponible, le LN-

DAH, est lui aussi capturé par les Allemands
(à Gressholmen semble-t-il). Dans un pre-
mier temps, les Allemands laissent les deux
Ju 52 aux mains des Norvégiens, sous leur
contrôle bien entendu ; chaque équipage

Junkers 52 (See)
comprend un pilote norvégien, accompagné
d’un copilote et d’un radio allemands. Cette
situation ne dure guère très longtemps, les
pilotes norvégiens parvenant à fuir vers la
Suède. Les LN-DAF et LN-DAH sont donc
remis à la Lufthansa, où ils deviennent D-
AKIY ou AKIQ pour le premier et D-AQUI
pour le second, soit leurs immatriculations
d’origine.

Mécaniciens de la DNL au travail

sur les moteurs de l’un des
Ju 52/3m.
DNL mechanics working on the
engines of one of the Ju 52/3m.

Gros plan sur le LN-DAF à quai ;

on aperçoit le Ju W34 LN-DAB
(le premier appareil de la DNL)
et au fond le LN-DAH. (DR)
Focus on LN -DAF at the quayside
– Ju W34 LN-DAB (the first DNL
machine) and in the background
LN- DAH can also be seen.

Collection Profils AVIONS n° 21

 318
La Seetransportstaffel 2 demeurera jusqu’à la fin du conflit
en Scandinavie, menant consciencieusement ses opérations de
liaison, de ravitaillement et de transport de courrier. En décem-
bre 1944, elle aurait perdu deux appareils du fait de l’ennemi,
se rajoutant à deux autres pertes sur accident (novembre 1943
et octobre 1944). Ce qui est fort peu et prouve que cette unité
demeura largement en seconde ligne.
Un organigramme du 25 avril 1945 signale toujours la pré-
sence de cette escadrille d’hydravions. Elle était toujours basée
à Hommelvik tout en disposant encore de sept Ju 52 (See) en
état de vol. Il semble que, parallèlement, le TG 20 ait depuis
quelques mois récupéré quelques hydravions Ju 52 pour équi-
per une de ses escadrilles comme le confirme cet interrogatoire
britannique du 5 novembre
1944 concernant deux
déserteurs :
Lieu et date : Trente miles
à l’est de l’Écosse près
Junkers 52 (See)
d’Aberdeen le 25 octobre
1944. Avion : hydravion Ju
52 immatriculé —+IK. Unité :
2./TG 20. Dernier vol : Le
25 octobre, les appareils de
la 2./TG 20 devaient quitter
temporairement Hommelvik
puis gagner le nord de la
Norvège et assurer l’évacua-
tion de personnel et de
matériel face à l’avance
Servant dans le Grand Nord, ce Ju 52/3m
(See) arbore l’emblème de la 2./TG 20.
Serving with a transport unit in the Far
North. In late October 1944 2./TG 20 was
reported by a deserting crew to have eight
Ju 52 (See) floaplanes on strength. The
main mission of this Staffel was transporting
supplies and spares out of Trondheim to
remote points with a single aircraft
detached to Horten (Oslo) for air-sea
rescue duties. The deserting crew of
2./Tr.Gr. 20 – who ran out of fuel and put
down in the sea some 30 miles off the
coast of Aberdeen in Ju 52 (See) coded
--+IK – had noted that lack of fuel had
curtailed operations out of Trondheim in
the three weeks that they had been
stationed there.
Collection Profils AVIONS n° 21
Un appareil probablement d’une des deux
Seetransportstaffeln basées dans le nord.
In August 1943 the Ju 52 (See) seaplanes
serving with Tr.Gr. 20 were re-organised
at Trondheim/Hommelvik into the
Seetransportstaffel 2 and 3, each with an
initial strength of ten aircraft. To bring 2.
Staffel up to strength, the former-LN-DAF
(N° 5429) and LN-DAH (N° 5489) of the
now defunct Norwegian airline were
assigned to this unit. In April 1945
Seetransportstaffel 2 was still based in
Hommelvik and a strength return dated
25 April 1945 listed seven serviceable
Ju 52 (See) floatplanes.
soviétique. Initialement, il fallait voler jusqu’à Tromsø puis y
attendre les ordres […] Le décollage fut reporté au vu du mau-
vais temps mais le plein des appareils avait été déjà effectué et
un pilote avec son radio choisirent de profiter de l’occasion pour
déserter. […] Ils volèrent vers le nord-ouest, espérant attein-
dre l’Islande. Mais vu le mauvais temps, ils furent contraints
d’amerrir dans une mer agitée étant à bout de carburant. Ils
furent pris en charge par un chalutier et très surpris d’appren-
dre qu’ils étaient devant la côte écossaise, bien plus au sud
qu’ils ne le pensaient. Unité : Ces hommes n’étaient en Norvège
que depuis trois semaines et ils savent très peu de chose sur
leur nouvelle unité. La 2./TG 20 est basée à Trondheim-Hom-
melvik et, le 25 octobre, avait en dotation huit hydravions Ju
52 avec six à sept pilotes, dix radios, quinze mitrailleurs et dix
membres du personnel au sol. Une autre escadrille devait
être à Horten près d’Oslo. Chaque mois, un hydravion Ju 52
avec son équipage gagnait Horten pour opérer dans le
secours en mer. Cela sur une base de rotation. Activités : la
mission principale de la 2./TG 20 est d’acheminer des ravi-
taillements urgents comme des pièces détachées d’avions,
de Trondheim vers tous les points même les plus reculés
comme le Billefjord. Des officiers supérieurs sont également
parfois transportés. […] Le manque de carburant est tel
que, tout au long de leurs trois semaines de présence, les
deux aviateurs n’ont noté aucun vol au sein de l’unité.
Les reliquats des TG 20 et Seetransportstaffel se ren-
dront aux forces britanniques en mai 1945.
 351
L’aviation militaire suédoise
utilisa comme hydravions ambulances
deux Junkers W34h, les WNr 2777
et 2835, acquis respectivement en
octobre 1934 et août 1935. Ces deux
appareils reçurent un équipement
spécifique pour leur utilisation, avec
civière et autres aménagements. Ils
furent désignés Trp2A au sein de la
Flygvapnet. Le premier servit jusqu’au
11 décembre 1948 et le second
jusqu’au 25 octobre 1952. Sa carrière
fut prolongée quand il fut acheté en
janvier 1953 par Svensk Flygtjänst ; il
fut immatriculé SE-BYA en octobre
suivant. Il fut ensuite vendu à la
société AB Lapplandsflyg qui l’utilisa Le Ju W34 ou Trp2A selon la nomenclature militaire suédoise, WNr 2777 en vol.
jusqu’en 1961. Cet appareil a pu être Codé 5, il fut rattaché à la Flottille F2 de 1934 à 1948. (DR)
sauvé et il est conservé au musée Ju W34 or Trp2A in Swedish military nomenclature, WNr 2777 seen in-flight. Coded 5, it was
d’Arlanda en Suède. attached to Flotilla F2 from 1934 to 1948.

Second Ju W34 suédois, le Trp2A “6” fut le

dernier appareil de ce type livré par AB
Flygindustri. (DR)
Second Swedish Ju W34, Trp2A “6” was
the last aircraft of this type delivered by
AB Flygindustri.

Enfin, mentionnons également, pour mémoire, les 5 Junkers
K 43 de l’aviation navale portugaise, même si cette version
sort quelque peu du cadre de cet ouvrage. Ces cinq hydravions
furent commandés au début de l’année 1932 (semble-t-il) à AB
Flygindustri, la filiale suédoise de Junkers ; ils furent livrés le
12 décembre 1932 et portaient les WNr 2716, 2717, 2728, 2729
et 2730. Ils reçurent les codes 56 à 60 dans l’aviation navale
portugaise. Pour des raisons pratiques, le Portugal demanda à
ce que ses hydravions soient équipés d’un moteur Armstrong
de Bom Sucesso, près de Lisbonne. Par la suite, les exemplaires
56, 57, 58 et 60 furent transférés au CAN de Sao Jacinto, à
Aveiro. Du 30 juin au 31 juillet 1935, les n° 58, 59 et 60 effec-
tuèrent un circuit en vol de groupe sur le pays. À part cela, ces
hydravions servirent essentiellement à des missions d’entraîne-
ment, de reconnaissance photographique et d’observation.
Notons que les appareils basés au CAN de Bom Sucesso por-
taient un insigne figurant un pingouin noir tenant une bombe
bleue tandis que ceux se trouvant à Sao Jacinto avaient un

Junkers W34 (See)

Siddeley en double étoile de 510 ch. Au début de leur carrière, insigne figurant un canard noir au bec jaune. Les K 43 furent
ces appareils furent affectés au Centre d’aviation navale (CAN) retirés du service en 1941.

Les trois K 43 affectés au CAN de

Sao Jacinto montrent clairement
leur insigne ; ils étaient codés 1, 2
et 3.
(Av. portugaise)
The three K 43 floatplanes
assigned to the Portuguese CAN
(Naval Aviation Centre) at Sao
Jacinto clearly displaying their
‘black duck’ emblem and coded
1, 2 and 3. These machines were
powered by Armstrong Siddeley
radial engines and served through
into 1941 before being withdrawn.

Collection Profils AVIONS n° 21

 378
C’est probablement lors de la
seconde perte que des aviateurs volant
à proximité de l’infortuné Fokker rele-
vèrent une rupture de sa carlingue
peu avant sa chute. Défaillance tech-
nique ou sabotage ? Les deux Fokker
T.VIII toujours à l’ouest furent alors
testés intensivement à Travemünde.
On découvrit ainsi que le point de
rupture se situait à la liaison bois-
métal. La structure en bois provenait
de la firme allemande IG Farben et ne
pouvait supporter le climat tropical.
L’aviation néerlandaise l’avait compris
puisque, pour opérer dans les colo-
nies, elle aurait employé la version M
entièrement métallique. En Grèce, en
plein été, la température pouvait
dépasser les 40 °C, ce qui était suffi-
sant pour provoquer la lente rupture.
Si la thèse du sabotage était écartée,
Test moteur en Égée. On relève
la Luftwaffe se demandait désormais où employer ces Fokker…
l’insigne de la 1./126 : un marin Pour tenter de remédier à la situation, les ingénieurs néerlan-
assis avec un bonnet et une dais avancèrent diverses solutions.
longue-vue. (Fritz Gerdessen) Pour les tester, on se servit des deux types C. Mais les
Engine testing somewhere in the moteurs Mercury XII demeuraient propriété des Finlandais. On
Aegean. Note the emblem of chercha alors d’autres moteurs dans tout le matériel de prise et
1./126 : a sailor sitting with a hat ce fut le Luftpark de Metz qui envoya deux moteurs Mercury
and a telescope. VIII et XV retrouvés dans leur stock de matériel capturé. Le
KD+GG reçut ainsi bizarrement un moteur de chaque type.
Quant au KD+GH, on remplaça ses flotteurs par un train fixe
mais il ne vola jamais dans cette configuration terrestre.
Finalement les Finlandais abandonnèrent les moteurs et la
Luftwaffe acheta les deux Fokker. Le 14 avril 1942, un aviateur
(devant être le pilote d’essai de Dornier Erich Gundermann)
testa le KD+GH en vol. Il n’apprécia guère ses qualités tant au
Lors de ce séjour “égéen”, déjaugeage qu’en l’air. Cette impression fut confirmée par un
trois Fokker T.VIII furent perdus en opérations. autre vol effectué par le Dipl. Ing. Hans Ficher de la E-Stelle
Le 16 septembre 1941, le TD+CA (WNr 5646) escortait un Travemünde. Pour mieux équilibrer l’appareil lors des départs,
convoi de trois navires. Vers 06 h 20, à quatre miles marins de un poids de cinquante kilos fut installé à l’avant des réservoirs
l’île de Falkonera, il pique et s’écrase en mer. Deux aviateurs des flotteurs. Le trim et la dérive furent également agrandis et
sont tués sur le coup. Un survivant sera récupéré par le torpilleur les qualités de vol de l’hydravion furent ainsi fortement amélio-
italien Alcione. Tout laisse penser à une défaillance technique. rées. Les deux Fokker furent ensuite remis à l’E-Stelle ; dès ce
En janvier ou février 1942, le TD+CB (WNr 5647) est détruit moment, on perd leur trace.
dans la baie de Souda. Comme on le sait, les Fokker furent progressivement rem-
Le 30 mai 1942, perte en Égée du TD+CU (WNr 5666), un placés en Égée par les excellents Ar 196 (cf. vol 1), tous les
type M. appareils néerlandais étant par la suite ferraillés.

Le D1+OH examiné peu avant un

départ en mission.
(Fritz Gerdessen)
D1 + OH being inspected shortly
before starting a mission.
Hyd. de prise

Collection Profils AVIONS n° 21

 Breguet 521 Bizerte n° ? livré par le
gouvernement de Vichy à la Luftwaffe
durant l’été 1940.

Breguet 521 Bizerte n° 20, ex-9E.2,

tel qu’il fut capturé par les Allemands
à Berre en novembre 1942.

Collection Profils AVIONS n° 21

397

Hyd. de prise