UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MECANICA

Carrera de Ingeniería Mecánica
Nombre: Truman Garcia
Materia: Grafica coeficiente de llenado vs calentamiento de carga grafica
coeficiente de llenado vs la velocidad media del fluido
Nivel: 9no. “A”
Objetivos:
 Realizar la gráfica coeficiente de llenado vs calentamiento de carga
gráfica.
 Realizar la gráfica del coeficiente de llenado vs la velocidad media del
fluido.
 Analizar cómo influye la variación de temperatura y la variación del
calentamiento de carga.
Calentamiento de la carga
En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire
se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayoría de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporización. Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta
adicionalmente en los conductos de admisión. Hay que tener en cuenta que el calentamiento
excesivo del sistema de admisión, en caso del cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara
más calor del necesario para la vaporización del combustible, conduce a un incremento
injustificado de la magnitud de ∆T y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la
carga másica.

Llenado del motor a n = constante variando la carga

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas
hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del carácter con que transcurre el proceso de
intercambio gaseoso. Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin
embargo, la variación de ∆T es en este caso insignificante. Como resultado de la acción conjunta de estos
factores, al reducir la carga el coeficiente nv también disminuye.
Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga (según la característica
externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisión, el
calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales. Cuando la frecuencia de rotación aumenta la
resistencia del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto ∆Pa
tambiéncrece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de lasuperficie
transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga ∆Tdisminuye, debido a que el
tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco. Al aumentar
la frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de alcanzar su valor máximo valor,
decrece.
Motores MECH
Variando Wad

Datos Item ∆T γr Ta Pa Wad nv

δ 1,2098 1 10 0,058004 331,004083 94706,97832 50 0,882696568
β2+ξad 3,5 2 10 0,058815 331,440021 93595,44377 55 0,870521908
Tr 900 3 10 0,059730 331,930884 92378,04878 60 0,857187756
Pr 120000 4 10 0,060758 332,481042 91054,79336 65 0,842694113
10° 5 10 0,061907 333,095607 89625,67751 70 0,827040978
288 To 6 10 0,063192 333,780573 88090,70122 75 0,810228352
7 10 0,064626 334,542975 86449,8645 80 0,792256234
8 10 0,066225 335,391095 84703,16734 85 0,773124625
9 10 0,068010 336,33472 82850,60976 90 0,752833524
10 10 0,070004 337,385474 80892,19173 95 0,731382932

Gráfico 𝛈𝞾 vs Wad
1
0.9
0.8
0.7
0.6
𝛈𝞾

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100
Wad

Variando ∆T

DATOS Item ∆T γr Ta Pa Wad nv

δ 1,2098
1 0 0,066 325,744 82850,610 90 0,779
β2+ξad 3,5
2 1 0,066 326,805 82850,610 90 0,776
Tr 900
3 2 0,066 327,866 82850,610 90 0,774
To 288
4 3 0,066 328,926 82850,610 90 0,771
Pr 120000
5 4 0,067 329,986 82850,610 90 0,768
6 5 0,067 331,045 82850,610 90 0,766
7 6 0,067 332,104 82850,610 90 0,763
8 7 0,067 333,162 82850,610 90 0,760
9 8 0,068 334,220 82850,610 90 0,758
10 9 0,068 335,278 82850,610 90 0,755
11 10 0,068 336,335 82850,610 90 0,753
Motores MAE
Variando Wad

Datos Item ∆T γr Ta Pa Wad nv

δ 1,2098 1 28 0,031 332,153 93950,832 50 0,8409
β2+ξad 4 2 28 0,032 332,386 92680,507 55 0,8286
Tr 850 3 28 0,032 332,649 91289,199 60 0,8151
Pr 120000 4 28 0,033 332,944 89776,907 65 0,8004
∆T 28 5 28 0,033 333,276 88143,631 70 0,7846
To 288 6 28 0,034 333,646 86389,373 75 0,7676
7 28 0,035 334,060 84514,131 80 0,7494
8 28 0,036 334,522 82517,906 85 0,7300
9 28 0,037 335,040 80400,697 90 0,7095
10 28 0,038 335,619 78162,505 95 0,6878

Variando ∆T
Datos Item ∆T γr Ta Pa Wad nv
δ 1,2098 1 20 0,0341 325,8817 84514,1309 80 0,7689
β2+ξad 4 2 22 0,0343 327,9275 84514,1309 80 0,7639
Tr 850 3 24 0,0346 329,9725 84514,1309 80 0,7590
Pr 120000 4 26 0,0348 332,0166 84514,1309 80 0,7542
To 288 5 28 0,0350 334,0599 84514,1309 80 0,7494
∆T (20°-40°) 6 30 0,0352 336,1022 84514,1309 80 0,7447
7 32 0,0354 338,1437 84514,1309 80 0,7400
8 34 0,0357 340,1843 84514,1309 80 0,7354
9 36 0,0359 342,2241 84514,1309 80 0,7309
10 38 0,0361 344,2629 84514,1309 80 0,7264
Conclusiones:
 La influencia conjunta de todos los factores conduce a que el coeficiente ηv disminuya
ligeramente al aumentar la carga.
 Al reducir la carga el coeficiente ηv disminuye.
 Para los motores diésel se observa presiones de 0.12MPa y en comparación con los motores a
gasolina el calentamiento de carga es mayor para los motores a diésel.
 Al aumentar la velocidad media del fluido el coeficiente de llenado disminuye tanto para los
motores a diésel como los motores a gasolina.