TEMA 1

ANTEPROYECTO DE CARRETERAS

1.1 INFORMACION TOPOGRAFICA PARA ANTEPROYECTAR

Para obtener la información topográfica que se precisa para la realización

de un ante proyecto de carreteras, es necesario efectuar un levantamiento
topográfico de la faja de terreno que fue seleccionada como la más ventajosa
durante los reconocimientos preliminares.

1.1.1 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES PARA

ANTEPROYECTAR

Cuando el levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por los

métodos de la topografía convencional, en el terreno se lleva una poligonal
que se supone se aproximará considerablemente a la línea que habrá de
resultar como eje definitivo de la carretera.

De acuerdo a las exigencias del trabajo, las poligonales pueden ser de

estadía o de precisión, las cuales solo se diferencian entre si por el grado de
exactitud requerido. Ambos tipos de poligonales pueden servir de base pare el
anteproyecto de la vía.

1.1.1.1 Levantamiento de la línea estadía

Levantar la línea de estadía, también llamada poligonal por saltos,

consiste en trazar sobre el terreno una serie de alineamientos sucesivos, en
los cuales hay que medir los lados y los ángulos que estos forman entre sí,
nivelarlos y acotar la zona adyacente.
1.1.1.1.1 levantamiento del eje

Generalmente, el eje de una poligonal está constituido por una serie de

trazos rectos, siempre que las curvas que se requieran para enlazarlos no se
alejen notablemente de ellos. En el caso de las poligonales grandes externas,
será preferible replantear las curvas una vez, a fin de evitar la toma de la
topografía demasiado distante de la que será cubierta por el trazado.

En el campo, el levantamiento del eje de la poligonal de estadía puede

realizarse con un equipo topográfico convencional o con aparatos de alta
precisión.

1.1.1.1.2 Levantamiento de las secciones transversales

A fin de tener la información del terreno que se encuentra a los lados de

la poligonal, se toman secciones transversales a esta.

Existen muchas maneras de tomar secciones transversales. La que se

adopte dependerá de la topografía, de la precisión y la rapidez requerida en el
trabajo que se esté realizando. Entre las formas más usuales para tomar
secciones transversales se pueden citar las siguientes:

- Método del disimetro, mira y cinta métrica.

- Método del nivel de anteojo, mira y cinta métrica
- Método estadimetrico
- Método de minutas de secciones transversales

1.1.1.2 Levantamiento de la poligonal de precisión

La poligonal de precisión o línea P es una línea similar a la de estadía,

pero que requiere en su levantamiento una mayor precisión, usándose para
ello instrumentos tales como teodolitos, niveles, cintas métricas, estadía invar,
miras, etc., o cualquier otro equipo que garantice la precisión exigida.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los

ángulos y de los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de
las secciones transversales.

1.1.2 CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LA POLIGONAL DE

ESTUDIO

Con los datos de la poligonal de estudio anotados en la libreta de campo

se van a elaborar los planos correspondientes de plata, perfil longitudinal y
secciones transversales.

Como base para el dibujo de la zona topográfica levantada con destino

al anteproyecto de la carretera, deben calcularse las coordenadas de los
vértices de la poligonal.

Para ello, las poligonales comúnmente se refieren a un sistema de

coordenadas rectangulares, uno de cuyos ejes la N-S geográfica de uno de
sus puntos tomado como origen.

1.1.3 PRECISION DE LOS LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS

Cuando la línea de estadía se encuentra enlazada a un sistema de

coordenadas, tal como se indicó anteriormente, le medición de sus lados y de
los ángulos de deflexión permite establecer las tres ecuaciones de condición
de las poligonales.

Como se puuede decucir en la figura, en una poligonal se deben cumplir

las siguentes condiciones:
1.° El acimut de llegada debe ser igual al de partida mas la suma de todas las
deflexiones (las deflexiones derechas son positivas; las izquierdas negativas)

2.° La suma de las diferencias de ordenadas deben ser igual a la diferencia de

ordenadas entre los puntos de llegada y partida, o sea

3.° La suma de las diferencias de abscisas entre los puntos de llegada y

partida, o sea,

Controles en el levantamiento topográfico

1.1.4 DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO

Con los datos de las poligonales de estudio, ya sea de estadía o de

precisión, anotados en la libreta de campo, se van a confeccionar los planos
de conjunto, planta, perfil longitudinal y secciones transversales.

El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25.000 o

1:10.00, permite obtener la disposición adecuada de las láminas de planta
sobre las cuales va a elaborarse el anteproyecto. De esta manera, dentro de
cada lamina debería quedar dispuesta la mayor longitud posible de la
poligonal.

1.2 CRITERIOS Y NORMAS PARA ESTABLECER LOS ALINEAMIENTOS Y

PENDIENTES EN UN ANTEPROYECTO

Un trazado optimo es, probablemente, aquel que se adapta

económicamente a la topografía del terreno. Sin embargo, la selección de un
trazado y su adaptabilidad al terreno depende de los criterios de diseño
geométrico adoptados. Estos criterios, a su vez, dependen del tipo e intensidad
para proyectar.

Por consiguiente, una vez clasificada la vía y fijados los criterios de

diseño geométrico, se debe buscar una combinación de alineamientos rectos
y curvos que se adapten al terreno, planimetría y altimétricamente, y cumplan
los requisitos establecidos.

 Controles generales para el alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal debe ofrecer seguridad y permitir, asimismo,

uniformidad de operación a velocidad aproximadamente uniforme, en
trayectos de longitud apacible de una carretera.

Los requisitos generales que debe satisfacer el alineamiento horizontal de un

proyecto de carretera son: seguridad y coordinación con el perfil de rasante,
tipo de servicio, velocidad de proyecto, topografía y costo de construcción.

 Variación de la curvatura

Cuando en un proyecto de carretera hay una curva cuyo radio es

apreciablemente pequeño en relación al rango de radios de las curvas del
trayecto, dicha curva constituye un elemento peligroso y sorpresivo para los
conductores. Tales reducciones sorpresivas de curvatura deben evitarse.
  Rectas de paso

Rectas de paso son las que ofrecen oportunidades de paso en carreteras de

dos carriles. Deben disponerse tales rectas lo más frecuentemente posible,
siendo 800 metros la longitud mínima adecuada de ellas.

 Curvas compuestas

En lo posible, se evitará el proyecto de curvas compuestas, particularmente si

la adopción de un solo radio motiva solamente un pequeño aumento de costo.
La longitud total de una curva compuesta en ningún caso podrá ser menor de
150 metro y debe procurarse que el radio mayor no exceda en más de 2,5
veces al menor.

 Curvas revertidas

Las curvas revertidas deben estar provistas de sus correspondientes espirales

de transición. En general, en carreteras rurales en terrenos fáciles debe
evitarse el empleo de curvas revertidas. Su empleo debe limitarse a terrenos
montañosos y condiciones especiales en vías urbanas.

 Curvas consecutivas con recta intermedia corta

Deben evitarse, en lo posible, curvas consecutivas con recta intermedia corta,

procurando resolver el alineamiento en estos casos con una sola curva o con
curvas compuestas, cuando son de igual sentido, o con curvar revertidas,
cuando son de sentido contrario.

De ser imposible evitar una recta intermedia corta, se procurará que la longitud
del trayecto con bombeo normal tenga por lo menos 40 metro de longitud.

 Localización de puentes

Debe evitarse, en lo posible, la localización de puentes en las proximidades de

una curva, por el aspecto irregular que presentan y por la brusca sensación de
presencia que ofrecen al conductor.
  Controles básicos para el alineamiento vertical

En el perfil longitudinal de una carretera, la rasante es la línea de referencia

que define los alineamientos verticales. La fijación de la rasante depende,
principalmente, de la topografía de la zona atravesada; pero otros factores,
como son las características del alineamiento horizontal, la seguridad, la
visibilidad, la velocidad de proyecto, los costos de construcción y el
rendimiento de los vehículos pesados en pendientes deben considerarse
también.

 Pendientes fuertes

La velocidad máxima que pueden desarrollar los vehículos en trayectos cuya

pendiente es fija, depende de los tipos de vehículos que se consideren. Las
pendientes máximas a permitir en una carretera en consecuencia están
supeditadas a la velocidad de proyecto y a la composición de tráfico.

 Pendientes suaves

Se admiten tramos horizontales (pendiente de 0%) siempre que la sección

transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera
drenar longitudinalmente, la pendiente mínima de la carretera debe asegurar
drenaje satisfactorio.

 Perfiles ondulados

En terrenos ondulados, generalmente resulta más económico adoptar

rasantes que sigan la configuración del terreno que establecer perfiles rectos
de poca pendiente. Estos perfiles son apropiados, especialmente para lograr
compensaciones del movimiento de tierra

 Curvas verticales

Las rectas del perfil longitudinal deben enlazarse con curvas verticales,
proyectadas de modo que proporcionen la visibilidad necesaria, así como
buena apariencia, drenaje satisfactorio y asimismo que puedan ser transitadas
con comodidad por los conductores.

1.3 METODO GENERAL PARA ANTEPROYECTAR

Una vez que se dispone de los planos-plantas, perfil longitudinal y

secciones transversales de la faja de estudio, el ingeniero puede estudiar
gráficamente un numero variable de trazados. Mediante un proceso de
aproximaciones sucesivas situará en los planos una línea, llamada línea L, que
se considera como tentativa del eje y que constituirá el anteproyecto de la
carretera.

1.3.1 MANERA GENERAL PARA ANTEPROYECTAR LA LINEA L CUANDO

LA PENDIENTE ES EL CONTROL

El proceso de anteproyectar una línea L, cuando la pendiente es el

control, consiste en realizar una serie de tanteos con los alineamientos y
pendientes, hasta llegar a la línea que mejor satisfaga los requisitos
establecidos. Es un proceso donde la habilidad solo se consigue con la
práctica.

A fin de ordenar este proceso se dividió en seis etapas:

- Fijación de rasante. Cortes y rellenos iniciales

- Fijación de la posición del eje en los perfiles transversales
- Fijación de eje en planta
- Modificación de la rasante en los perfiles transversales
- Fijación de la nueva rasante en el perfil longitudinal
- Segunda fijación de la posición del eje en los perfiles transversales y
una nueva situación del eje en la planta
1.3.2 MANERA GENERAL PARA ANTEPROYECTAR LA LINEA L CUANDO
LA PENDIENTE NO ES CONTROL

Al trazar carreteras en terrenos llanos u ondulados, una vez

determinados los puntos de control, el problema se reduce a enlazarlos
empleando el mejor alineamiento posible. en estos casos, el movimiento de
tierras será esencialmente longitudinal y su ajuste no tiene nada que ver con
el alineamiento, son que se logra simplemente alterando la rasante en el perfil
longitudinal.

1.4 VARIANTES EN LA MANERA GENERAL DE ANTEPROYECTAR

Según la topografía, predominara un tipo de sección transversal que se

tipifica para este tramo. Así, hay carreteras cuya sección transversal va toda
en corte y el tramo se dice entonces en trinchera. Otras veces, el tramo es de
terraplén y la sección transversal es de relleno.

Cuando se combinan transversalmente el corte y relleno, la sección es

de media ladera, y si esta toda en corte con el borde exterior de la plataforma
en el talud del terreno, la sección es en ladera.