Informe Caminos 1 Final Hoy

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”
Facultad De Ingeniería Civil
TEMA : Trazado de rutas en una carretera
CURSO : Caminos I
DOCENTE : ing. Msc.
CICLO :
ESTUDIANTES :
Huaraz-Ancash-Perú
2018
2
UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Trazado DE RUTAS EN una

carretera
3
I. INTRODUCCIÓN
Teniendo la necesidad de diseñar una carretera y fijada sus características, la

elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la
construcción. La elaboración del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las
etapas de selección y evaluación de las rutas, el estudio de trazados alternos y la
preparación del proyecto propiamente dicho. La selección de la ruta engloba todo el
proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y
localización de las poligonales de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes
rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre
la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto.
El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra
a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de
alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha
concluido, aparentemente, su intervención en el proyecto de crear una carretera.
Existen factores de diversa naturaleza que influyen en distinto grado en el diseño de

una carretera.
La carretera forma una zona de influencia que está afectada por la topografía de la
región y sus características. Por eso se debe hacer evaluaciones previas y específicas
del trazo de una carretera analizándolas y llegar a la conclusión y elección de la mejor
ruta de acceso.
4
II. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Desarrollar el trazo de 2 rutas para un proyecto vial de una carretera, de manera

que se tenga la idea exacta de cómo se realiza el trazo de rutas de varias
alternativas para unir dos lugares a través de una carretera.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar la selección de la mejor ruta con los conocimientos obtenidos hasta le

fecha.
 Realizar los trazos de las rutas en el plano sin la necesidad de estar en el mismo
terreno por el método topográfico.
III. ANTECEDENTES
DESCRIPCIÓN DE RUTAS
 TRAZO DE LA RUTA Nº 02
Se empezó a trazar la ruta desde el cerro ESTRELLA (3837msnm) con una
pendiente de 2% trazando un desarrollo en vuelta abierta siguiendo la
topografía del terreno (terreno Ondulado) hasta la cota 3825 msnm, donde
se aumentó la pendiente a 4% porque terreno era montañoso luego se
mantuvo la pendiente de 4%. Cada 3 km se trazó un descanso de 0.5% de
pendiente y 500 m de longitud.
Al realizar nuestro trazo tenemos que construir un puente para llegar a
nuestro destino.
En la carta nacional de CUNOC, hemos colocado en cada trazo de color rojo y
en esta hemos colocado las pendientes con las que se ha trabajado de
acuerdo a la clasificación del terreno.
5
 TRAZO DE LA RUTA Nº 01
Se empezó a trazar la ruta desde el cerro ESTRELLA (3837m.s.n.m) con una
pendiente de 2% trazando un desarrollo en vuelta abierta siguiendo la
topografía del terreno (terreno Ondulado) hasta la cota 3825 msnm, donde
se aumentó la pendiente a 4% porque terreno era montañoso luego se
mantuvo la pendiente de 4%. Cada 3 km se trazó un descanso de 0.5% de
pendiente y 500 m de longitud.
Al realizar nuestro trazo tenemos que construir 1 puentes Y 2 drenajes para
llegar a nuestro destino llamado COCHA (4498.04 m.s.n.m)
En la carta nacional de CUNOC, hemos colocado en cada trazo de color rojo y
en esta hemos colocado las pendientes con las que se ha trabajado de
acuerdo a la clasificación del terreno.
IV. MARCO TEORICO
ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS
1. GENERALIDADES
 Configuración Topográfica del Terreno
Un aspecto importante es el estudio intensivo de la topografía de la zona entre
los puntos terminales. Estos estudios revelarán generalmente las posibles vías
que puedan seguirse para ejecutar el trazo y obstáculos que deben evitarse.
6
La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes
durante el estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas
rutas al igual que los valles, si siguen la dirección conveniente.
7
 Controles para localizar una carretera

Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama “CONTROL”.
Podemos distinguir dos tipos de controles:
8
2. ELABORACION DE CROQUIS
Con toda la información recopilada se harán croquis de las rutas en estudio,

indicando la información importante como los controles, desniveles, cursos de
agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. Las cartas más usadas para
elaborar los croquis están editadas en escalas 1/25,000 y 1/100,000.
3. RECONOCIMIENTO PRELIMINARES
Se evaluará las ventajas que ofrece cada ruta como su costo aproximado de
construcción, operación y conservación de la vía y compararlos con los beneficios
probables que producirá su explotación (beneficio-costo).
Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor, se tendrán en cuenta los

siguientes parámetros fundamentales:
9
 Distancias,
 Cambios de pendientes,
 Costo de construcción, ubicación de puentes,
 Uniones con otras vías,
 Alineamiento,
 Derecho de vía, etc.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente
plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas
se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces

favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes,
pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser
evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas.
• Ubicar fuentes de materiales (canteras).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).
• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar
un trazado más suave.
Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que

ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea
10
compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus
características físicas son casi de paso obligado. Sobre las rutas seleccionadas se
puede realizar un reconocimiento siguiendo lo siguiente:
 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más
ancho posible.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe
ser abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o
lugares muy poblados.
 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo
lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de
lo que en realidad son.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su
origen, que no esté de acuerdo con su criterio. La selección de una ruta está
ampliamente influenciada por la topografía: Montañas, valles, colinas,
pendientes escarpadas, ríos y lagos.
Procedimiento:
Procedimiento para el trazo de línea de gradiente o línea de ceros en un plano
con curvas de nivel.
Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera
y los puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de gradiente (Línea
de banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta línea es la base para
proyectar la línea Poligonal.
Para este efecto, se necesita conocer:
La pendiente de trazado (i%)
11
La equidistancia (E) entre las curvas de nivel.

Considerando dos puntos A y B colocados sobre dos curvas de nivel sucesibvas,
la pendiente de la línea que los une es:
Cálculo de la abertura del compás (lc):

Lc, es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando de
curva en curva contiguas con una pendiente de trazado de (i%).
Esta longitud debe estar a escala del plano, luego la abertura o separación de las puntas
del compás será:
12
Para trazar la línea de gradiente o línea de ceros desde el punto 1, con una pendiente
definida se coloca el centro del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva
de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el siguiente punto
2 y así sucesivamente.
13
V.RECONOCIMIENO
14
VI. PROCEDIMIENTO
Ruta:
Tramo: para vías de salida se diseña con pendientes de 4%
(𝑖% = 4%)
DV
𝐸 1 25 1
𝑖%
𝐿𝑐 = 𝑥 = 𝑥 𝑥100 = 2.5𝑐𝑚
𝑖% 𝐷 0.04 2500
DH
 Reconocimiento del terreno usando Google Earth:
Ruta 02:
15
Ruta 01:
16
PROCESO DE UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL

17
 Cuadro donde se describen los puntos de control de las dos rutas trazadas, así como sus coordenadas y cotas.
Cota
Ruta 1 Punto de control E(X) N(Y) Descripción
(m.s.n.m.)
INICIO ESTRELLA Artificial Positivo 251480.488 8853285.318 4837.64 Punto de Inicio (Cima Del Cerro)
1.01 Carretera Artificial Positivo 252662.79 8855681.761 4660.35 (Camino) Carretera
1.02 Abra Natural Positivo 251061.411 8856528.065 4886.21 Cambio de Dirección
1.03 Rio Natural Positivo 249628.020 8858035.480 4600.32 Rio De La Laguna Yana Cocha
1.04 QUEBRADA Natural Positivo 250408.555 8860461.825 4499.84 Quebrada Verse Cocha
1.05 QUEBRADA Natural Positivo 251379.092 8861919.127 4486.57 Quebrada Arado
FINAL Cocha Artificial Positivo 251789.917 8862276.150 4498.04 Cocha
Cota
Ruta 2 Punto de control E(X) N(Y) Descripción
(m.s.n.m.)
INICIO ESTRELLA Artificial Positivo 251480.488 8853285.318 4837.64 Punto de Inicio (Cima Del Cerro)
2.01 Carretera Artificial Positivo 252662.79 8855681.761 4660.35 (Camino) Carretera
2.02 Camino de Herradura Artificial Positivo 252681.051 8856719.830 4701.19 Camino de Herradura
2.03 Quebrada Natural Negativo 252904.922 8856813.302 4625.00 Quebrada
2.04 Abra Natural Positivo 253064.219 8858827.258 4886.01 Cambio de Dirección
2.05 Quebrada Natural Positivo 251924.021 8862147.763 4499.05 Quebrada Arado
FINAL Cocha Artificial Positivo 251789.917 8862276.150 4498.04 Cocha
18
 PRESUPUESTOS APROXIMADOS
PRESUPUESTO DE LA RUTA N° 1
Movimiento de Tierras:
10 Km. Mat. Suelto a. S/ 24.000 /Km. S/. 240,000.00
4 Km. roca suelta “70.000 /Km “ 280,000.00
Puentes:
1. 12 m.l.a. S/. 20.000 / m.l. “ 240,000.00
TOTAL: S/. 760,000.00

ADMINISTRACIÓN 10% S/. 76,000.00
TOTAL, RUTA N° 2 S/. 836,000.00
PRESUPUESTO DE LA RUTA N° 2
Movimiento de Tierras:
10 Km. Mat. Suelto a. S/ 24.000 /Km. S/. 240,000.00
4 Km. roca suelta “70.000 /Km “ 280,000.00
Puentes:
6 m.l. a. S/. 20.000 / m.l. “ 120,000.00
TOTAL: S/. 640,000.00

ADMINISTRACIÓN 10% S/. 64,000.00
TOTAL, RUTA N° 2 S/. 704,000.00
19
DISEÑO GEOMETRICO
PERFIL DE PLANTA DE LA RUTA N° II DEL TRAMO (5060m-5880m)

20
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES, TABLA Y ESTACADO
CURVA 1
DATOS:
 Angulo de deflexión (∆): 46° 49’

 IMDA: 600 VEH/DIA
 Carretera de 2C
 TIPO 3
 PI: 5 km + 214.57 m
1. CLASIFICACION POR DEMANDA (SECCION 101)
400 < IMDA= 600 <2000
2. VELOCIDAD DE DISEÑO (SECCION 204)
Para una carretera de segunda clase y tipo 3 buscaremos en la tabla 204.01 los valores
de la velocidad de diseño.
21
Las velocidades
de diseño son
50,60 y 70 km/h
Escogemos la velocidad = 50 km/h para nuestro diseño.

22
3. LONGITUD MINIMA DE CURVA (SECCION 302 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA)
L = 3V
L =3 X 50
L =150 m
4. CALCULAMOS EL RADIO DE LA CURVA (SECCION 302 DISEÑO GEOMETRICO EN
PLANTA)
∆
L = 2 π R 360
180 𝑥 𝐿
R=
𝜋𝑥∆
180 𝑥 150
R = 𝜋 𝑥 (46° 49′ )
R = 183.51 m
23
5. RADIO MINIMO DE LA CURVA (SECCION 302)

24

25
Radio mínimo:
Rmin = 70 m
6. COMPARAMOS EL RADIO CALCULADO Y EL RADIO MINIMO
Rc > Rmin
Como el radio calculado es mayor que el radio mínimo cumple con lo requerido, por lo
tanto, para los cálculos trabajaremos con el radio calculado.
7. CALCULO DE LA TANGENTE Y LA EXTERNA
T= R*Tg (∆/2)
T= 183.51*Tg (46° 49° 58.8°/2)
T= 79.475 m
E=R*(Sec (∆/2)-1)
E=183.51*(Sec (46° 49° 58.8°//2)-1)
E=16.45
8. DETERMINACION DEL PC, PM Y PT
PI: 5214.57 m = 5km + 214.57 m
PC=PI-T 5135.097795
PT=PC+L 5285.097795
PM=PC+L/2 5210.097795
ẟ = l x (∆/L)
Gm = (∆/L) = 0.31222
Α = (ẟ/2)
C = 2 x R x Sen(ẟ/2)
X = R x Sen(ẟ)
Y = 2R x (Sen(ẟ/2))2
26
9. TABLA Y ESTACADO
METODO DE LAS
METODO DE LAS DEFLEXIONES
COORDENADAS
ESTACADO l(m) δ α Ϲ X(m) y(m)
PC:5Km+135.09 135.0977947 …. … … … … …
140 4.902205331 1.53 0.77 4.92 4.91 0.07
160 24.90220533 7.77 3.89 24.95 24.89 1.70
180 44.90220533 14.02 7.01 44.91 44.57 5.50
200 64.90220533 20.26 10.13 64.74 63.72 11.42
PM:5Km+210.09 210.0977947 75 23.42 11.71 74.68 73.11 15.19
PM:5Km+210.09 210.0977947 75 23.42 11.71 74.68 73.11 15.19
220 65.09779467 20.32 10.16 64.93 63.90 11.49
240 45.09779467 14.08 7.04 45.10 44.76 5.54
260 25.09779467 7.84 3.92 25.15 25.09 1.72
280 5.097794669 1.59 0.80 5.11 5.11 0.07
PT:5Km+285.09 285.0977947 … … … … …
27
CURVA 2
DATOS:
 Angulo de deflexión (∆): 75° 9’ 57.6’’

 IMDA: 600 VEH/DIA
 Carretera de 2C
 TIPO 3
 PI: 5 km + 653.87 m
10. CLASIFICACION POR DEMANDA (SECCION 101)
400 < IMDA= 600 <2000
11. VELOCIDAD DE DISEÑO (SECCION 204)
Para una carretera de segunda clase y tipo 3 buscaremos en la tabla 204.01 los valores
de la velocidad de diseño.
28
Las velocidades
de diseño son
50,60 y 70 km/h
Escogemos la velocidad = 50 km/h para nuestro diseño.
12. LONGITUD MINIMA DE CURVA (SECCION 302 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA)

29
L = 3V
L =3 X 50
L =150 m
13. CALCULAMOS EL RADIO DE LA CURVA (SECCION 302 DISEÑO GEOMETRICO EN
PLANTA)
∆
L=2πR
360
180 𝑥 𝐿
R= 𝜋𝑥∆
180 𝑥 150
R = 𝜋 𝑥 (75° 9′ 57.6′′)
R = 114.34 m
30
14. RADIO MINIMO DE LA CURVA (SECCION 302)

31

32
Radio mínimo:
Rmin = 70 m
15. COMPARAMOS EL RADIO CALCULADO Y EL RADIO MINIMO
Rc > Rmin
Como el radio calculado es mayor que el radio mínimo cumple con lo requerido, por lo
tanto, para los cálculos trabajaremos con el radio calculado.
16. CALCULO DE LA TANGENTE Y LA EXTERNA
T= R*Tg (∆/2)
T= 114.34*Tg (75° 9° 57.6°/2)
T= 88 m
E=R*(Sec (∆/2)-1)
E=183.51*(Sec (75° 9° 57.6°/2)-1)
E=29.94
17. DETERMINACION DEL PC, PM Y PT

PI: 5653.87 m = 5km + 653.87 m
PC=PI-T 5565.875269
PT=PC+L 5715.875269
PM=PC+L/2 5640.875269
ẟ = l x (∆/L)
Gm = (∆/L) = 0.5011
α = (ẟ/2)
C = 2 x R x Sen(ẟ/2)
X = R x Sen(ẟ)
Y = 2R x (Sen(ẟ/2))2
33
VERIFICACION DE LA TANGENTE
TANGENTE MINIMA (TABLA 302.01)
L (min. s) = 69 m
L TANGENTE = PC2 – PT1
L TANGENTE = 5565.88 – 5285.10
L (TANGENTE) = 280.78 m
Como:
L (TANGENTE) > L (min. s)
(Cumple con la condición)

34
18. TABLA Y ESTACADO
METODO DE LAS
METODO DE LAS DEFLEXIONES
COORDENADAS
ESTACADO l(m) δ α Ϲ X(m) y(m)
PC: 5Km+565.87 565.875269 …. … … … … …
580 14.12473098 7.08 3.54 14.15 14.13 0.88
600 34.12473098 17.10 8.55 34.09 33.71 5.08
620 54.12473098 27.12 13.56 53.76 52.25 12.64
640 74.12473098 37.14 18.57 73.02 69.20 23.32
PM:5Km+640.87 640.875 75 37.58 18.79 73.85 69.89 23.85
PM:5Km+640.87 640.875 75 37.58 18.79 73.85 69.89 23.85
660 55.87526902 28.00 14.00 55.47 53.81 13.45
680 35.87526902 17.98 8.99 35.82 35.38 5.61
700 15.87526902 7.96 3.98 15.90 15.87 1.11
PT:5Km+715.87 715.875269 … … … … … …
35
VII. CONCLUSIONES
 Los puntos de control son los principales determinantes cuando se traza
una ruta de carretera, la ruta 1 presenta 7 puntos de control, la ruta 2
presenta 7 puntos de control.
 Los perfiles longitudinales de cada ruta nos ayudan a determinar cuál
de estas tienes el terreno topográfico más idóneo.
 Al realizar el cuadro comparativo entre rutas y determinar los
presupuestos aproximados se determinó que la ruta más idónea es la
RUTA 2.
 El Google Earth es una gran herramienta para esta etapa, ya que con
ayuda de este podemos conocer la realidad del terreno, las rutas y
comparar con la carta nacional.
 Escogimos una velocidad de diseño de 50 km/h debido a que la rasante
era mayor al 4%, lo cual requería mucho relleno.
VIII. RECOMENDACIONES
 Realizar el trazo de la línea gradiente tratando de que no presente

muchos desarrollos, dos como mínimo.
 Trazar la ruta teniendo en cuenta de que al pasar por un punto de control
natural (ríos) se debe de buscar el tramo más largo del rio, esto con la
finalidad de que el puente no sea afectado por el caudal.
 Al realizar el trazo de la línea gradiente verificar que las pendientes se
cumplan de acuerdo al manual DG-2014.
 Escoger la velocidad de diseño de tal forma que se vaya adecuando al
terreno.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

Facultad De Ingeniería Civil

TEMA : Trazado de rutas en una carretera

DOCENTE : ing. Msc.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Trazado DE RUTAS EN una

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Teniendo la necesidad de diseñar una carretera y fijada sus características, la

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

Existen factores de diversa naturaleza que influyen en distinto grado en el diseño de

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

 Desarrollar el trazo de 2 rutas para un proyecto vial de una carretera, de manera

 Realizar la selección de la mejor ruta con los conocimientos obtenidos hasta le

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IV. MARCO TEORICO

ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

 Controles para localizar una carretera

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Con toda la información recopilada se harán croquis de las rutas en estudio,

Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor, se tendrán en cuenta los

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces

• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.

• Determinar características geológicas.

• Ubicar fuentes de materiales (canteras).

• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).

• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.

• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que

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La equidistancia (E) entre las curvas de nivel.

Cálculo de la abertura del compás (lc):

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Tramo: para vías de salida se diseña con pendientes de 4%

 Reconocimiento del terreno usando Google Earth:

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PROCESO DE UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL

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TOTAL: S/. 760,000.00

TOTAL: S/. 640,000.00

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PERFIL DE PLANTA DE LA RUTA N° II DEL TRAMO (5060m-5880m)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES, TABLA Y ESTACADO

 Angulo de deflexión (∆): 46° 49’

1. CLASIFICACION POR DEMANDA (SECCION 101)

400 < IMDA= 600 <2000

2. VELOCIDAD DE DISEÑO (SECCION 204)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Escogemos la velocidad = 50 km/h para nuestro diseño.

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3. LONGITUD MINIMA DE CURVA (SECCION 302 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA)

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5. RADIO MINIMO DE LA CURVA (SECCION 302)

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