CLASIFICACION

SAE Y API
Aceites para motores de combustión
interna y transmisiones

El vehículo es uno de los inventos más revolucionarios hechos por el hombre en los últimos
tiempos, el cual le ha permitido tener un mayor nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los
costos de su supervivencia en la tierra, además de que lo ha llevado al diseño de otras máquinas,
aunque quizás no mejores en su esencia, por lo menos si en los medios de transporte, como el
tren, avión, etc.

MOTOR DEL VEHICULO

El motor es el componente más importante de su vehículo y tiene una serie de elementos

sometidos a fricción que incentivan el desgaste, el cual si no se controla puede dar lugar
rápidamente a que el motor no funcione correctamente, sea costosa su operación y conlleve a su
reparación antes de tiempo, implicando con esto el desembolso de grandes sumas de dinero,
además de que no se puede disponer del vehículo.
Los motores de los vehículos pueden ser a gasolina, Diesel o gas, siendo éste último,
mecánicamente igual al de gasolina, pero que utiliza como combustible gas.

El motor a gasolina fue inventado, diseñado y fabricado por el ingeniero alemán Nikolaus Otto en
1877 y el motor a compresión o Diesel por el ingeniero alemán Rudolf Diesel (en 1892. Estos
inventos tuvieron como modelo el motor a vapor, perfeccionado por el inglés Watt en 1820. Estos
dos motores se denominan de combustión interna (MCI) porque la generación de energía se lleva
a cabo dentro de los cilindros del motor, mediante la combustión de un combustible derivado del
petróleo, el cual puede ser gasolina o ACPM.

Los motores de los vehículos pueden ser de dos o cuatro tiempos, dependiendo de si el proceso
de combustión se lleva a cabo en una o dos vueltas del cigüeñal respectivamente. En este caso el
programa AUTOLUB, va a estar orientado al cambio del aceite a tiempo en los motores de 4
tiempos, sean a gasolina, gas o Diesel.

Ciclos del motor de 4 tiempos

Los ciclos del motor a gasolina de 4 tiempos son:

- Admisión: succiona aire del ambiente, jugando un papel muy importante el filtro del aire. El
aire se mezcla en el carburador o en el sistema de inyección con la gasolina, antes de
entrar al cilindro. Se lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º), y el pistón se
mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI) en el cilindro.
- Compresión: comprime el aire desde el PMI al PMS, y antes de llegar a éste, la bujía
produce la chispa haciendo que explote la mezcla de aire y gasolina. Este proceso se lleva
a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º).
- Explosión: Al explotar la mezcla de aire y gasolina, el pistón es empujado violentamente del
PMS al PMI y se produce la carrera de trabajo, haciendo que el cigüeñal gire y que el
vehículo se mueva. Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º).
- Escape: Los gases producidos durante la explosión del combustible, son evacuados al
ambiente, cuando el pistón sube del PMI al PMS. Este proceso se lleva a cabo durante
media vuelta del cigüeñal (180º).

Los ciclos del motor Diesel de 4 tiempos son los mismos del motor a gasolina de 4 tiempos,
excepto que en el proceso de admisión solo succiona aire y lo comprime sin mezclarse con el
combustible, y al final de la carrera de compresión se inyecta el gasóleo (gasoil) o también llamado
comúnmente ACPM, produciéndose la explosión y posteriormente la carrera de trabajo.

Partes del motor de 4 tiempos

Las partes más importantes del motor de 4 tiempos son:

- Culata: parte superior del motor, sirve de tapa para los balancines.
- Bloque: es el elemento más importante y en éste van alojados los cilindros.
- Carter: parte inferior del motor, sirve de depósito al aceite.
- Cilindro: parte donde desliza el pistón.
- Pistón: elemento que permite comprimir el aire (motor Diesel) o la mezcla de aire y
gasolina (motor a gasolina).
- Anillos: elementos de desgaste montados en los pistones que permiten que el pistón se
deslice en el cilindro y garantizan la estanqueidad del aire (motor Diesel) o la del aire y el
combustible (motor a gasolina) en el cilindro del motor.
- Biela: elemento que une el pistón con el cigüeñal.
- Bulón: elemento que une el pistón con la biela.
- Cigüeñal: parte donde van montadas las bielas y que trasmite la potencia generada por la
explosión del combustible al sistema de trasmisión del vehículo.
- Casquetes: elementos de desgaste que permiten que las bielas y el cigüeñal giren.
- Válvulas de admisión y de descarga: permiten la entrada de aire al cilindro y la salida de
los gases de la combustión del combustible al ambiente.
- Balancines: permiten la apertura y cierre de las válvulas de admisión y de descarga.
- Arbol de levas: hace subir y bajar los balancines.
- Bomba de engranajes: permite la lubricación de los diferentes componentes del motor
sometidos a fricción.
- Filtro del aire: retiene al máximo las partículas contaminantes presentes en el aire.
- Filtro de aceite: elimina al máximo las partículas de hollín y metálicas presentes en el
aceite.
- Filtro de combustible: elimina al máximo las partículas contaminantes presentes en el
combustible.
- Sistema de inyección: atomiza el combustible dentro del aire bajo unas determinadas
condiciones de volumen y de presión.
 Partes del motor de combustión interna

Lubricación del motor de 4 tiempos

El motor de 4 tiempos se lubrica por medio de una bomba de engranajes accionada por el árbol de
levas, la cual succiona el aceite del carter del motor y lo hace fluir hasta el filtro de aceite y de allí a
los casquetes principales de apoyo del cigüeñal. Una vez que el aceite los ha lubricado, una parte
retorna al carter y la otra fluye por unos conductos internos hasta el casquete de cabeza de biela y
de allí es salpicado por la fuerza centrifuga, originada por el giro del cigüeñal, hasta el cilindro,
donde los anillos de compresión lo distribuyen a lo largo del cilindro y luego el anillo rascador de
aceite localizado en la parte inferior del pistón, barre de nuevo el aceite obligándolo a que retorne
al carter del motor.

El aceite cuando fluye a la parte superior del pistón, por medio de los aditivos detergentes-
dispersantes que posee, lava el hollín, gomas, lacas y partículas carbonosas que se forman como
resultado del proceso de combustión del combustible y que se adhieren a la cabeza del pistón y se
introducen dentro de las ranuras del pistón y los anillos. Estos contaminantes son obligados a fluir
con el aceite al carter del motor y de allí por medio de la bomba de engranajes quedan retenidos
en el filtro de aceite.

El espacio entre las ranuras de los pistones y los anillos deben estar lo más limpios posibles, con el
fin de que los gases de la combustión fluyan a través del laberinto que se forma y de esta manera
dichos gases pierdan presión y no fluyan hasta el carter del motor, manteniendo la presión del
motor.

Sistema de lubricación del motor

de combustión interna

Un aceite de motor de mala calidad o con un paquete de aditivos detergentes-dispersantes

inadecuado no mantendrá limpio el espacio entre anillos y ranuras del pistón dando lugar a
pérdidas de potencia del motor, mayor consumo de combustible, desgaste prematuro de las
diferentes partes del motor, elevando considerablemente los costos de mantenimiento.

PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR

Cuando la gasolina se quema en un motor se generan una gran cantidad de productos que se
pueden catalogar como inofensivos, contaminantes y residuos carbonosos.

Inofensivos:

- Nitrógeno: es un gas inerte, que con las altas temperaturas en el motor, forma pequeñas
cantidades de óxido de nitrógeno.
- Oxígeno: si su mezcla con el combustible es demasiado rica o pobre, no podrá oxidar
todos los enlaces de hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de escape.
- Dióxido de carbono: no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de
alimentación para las plantas verdes (fotosíntesis). Sin embargo, si su concentración en la
atmósfera es alta puede producir variaciones climáticas a gran escala (efecto invernadero).
- Vapor de agua: se produce por la oxidación del hidrógeno.
- Hidrógeno.

Contaminantes:

- Monóxido de carbono: en concentraciones superiores al 0,3% por volumen y tiempos de

exposición altos puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la
hemoglobina (molécula encargada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las
células del organismo), en carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa función. La falta de
 oxígeno en la combustión puede conllevar a la formación monóxido de carbono en lugar de
dióxido de carbono.
- Benceno (hidrocarburos): es venenoso y provoca irritaciones de piel, ojos y conductos
respiratorios; si la concentración es alta, provocará mareos, dolores de cabeza y náuseas.
- Oxido de nitrógeno: irritan la mucosa y en combinación con los hidrocarburos y la humedad
del aire producen ácido nitroso, causante de la lluvia ácida.
- Plomo: está presente en algunas gasolinas en forma de tetra-etilo de plomo para elevar su
índice de octano. Al inhalarse puede provocar la formación de coágulos o trombos en la
sangre.

Residuos carbonosos

- Hollín: se concentra en las ranuras del pistón y los anillos impidiendo que realicen
correctamente su trabajo.
- Carbón: se adhiere a la cabeza del pistón, generando puntos calientes causantes del pre-
encendido del combustible en el cilindro.
- Gomas ácidas: se adhieren a los anillos, causando su pegamiento en las ranuras.
- Lacas: se adhieren a la falda del pistón, reduciendo la transferencia de calor entre el pistón
y el cilindro, dando lugar a mayores temperaturas de operación.

FORMULACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ

Los aceites SAE para lubricación de motores de combustión interna están constituidos por una
base lubricante que puede ser mineral, sintética o vegetal y por un paquete de aditivos orgánicos y
metálicos cuya función es la de proteger la base lubricante para que lubrique correctamente los
diferentes mecanismos del motor sometidos a fricción.

Los aceites SAE contienen aditivos mejoradores del índice de viscosidad, antioxidantes,
depresores del punto de fluidez, antidesgaste, detergentes, dispersantes y antiespumantes.

Todos los aditivos que contiene le aceite SAE para motores, son importantes y se requieren, pero
los que los diferencian de los demás aceites son los detergentes-dispersantes, que son
imprescindibles en estos aceites, ya que lavan los residuos carbonosos que se generan durante el
proceso de combustión del combustible y los mantienen en suspensión en la base lubricante para
que finalmente queden retenidos en el filtro de aceite. Estos aditivos actúan también como
antioxidantes, mejorando la resistencia del aceite a las altas temperaturas de operación.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR DEL VEHICULO

El aceite para la lubricación del motor a gasolina y Diesel debe cumplir con:

- Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).

- Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).

Si el aceite no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la lubricación
del motor, ya que su vida de servicio será muy inferior a la especifica da por el fabricante del motor.

Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para automotores

El grado SAE de un aceite para lubricación de motores de combustión interna solo indica el
comportamiento del aceite a determinadas temperaturas, no tiene nada que ver con su calidad,
contenido de aditivos, funcionamiento o tipo de aplicación. Cada tipo de motor requiere una
viscosidad específica.
La viscosidad es la espesura o poca densidad de un fluido a una determinada temperatura. Los
aceites de motor deben fluir libremente en condiciones frías y mantener su densidad o espesura en
condiciones de altas temperaturas. Los aceites con baja viscosidad se caracterizan por fluir
libremente mientras que aceites con viscosidad alta mantienen su espesura, por tanto fluyen
lentamente.

La SAE clasificó a los aceites según su viscosidad adoptando como temperatura de referencia
100ºC y unidad de medida el centistoke (cSt). Se dividió el rango total de viscosidades de los
aceites en grupos arbitrarios designados por los siguientes números: 10, 20, 30, 40 y 50;
originalmente existió un grado 60 que luego fue suprimido.

Esta clasificación no tuvo en cuenta que un aceite SAE 20 en condiciones de baja temperatura
aumentaba considerablemente su viscosidad no siendo apto para una operación correcta en climas
fríos. Surgieron así los aceites de tipo W (winter: invierno) que cubrirían esta deficiencia. Se amplió
entonces la clasificación incorporando los grados SAE 0W, 5W, 10W, 20W y 25W, a los ya
existentes.

El grado SAE clasifica los aceites para motores a gasolina y Diesel en monogrados (unígrados) y
multigrados. Ver Tabla No1.

- Aceites SAE monogrados: Se caracterizan porque en la especificación SAE solo tienen

un grado de viscosidad y la resistencia a fluir en el momento de la puesta en marcha del
motor es alta. Su viscosidad es inestable con los cambios de la temperatura de operación
del motor, lo cual conlleva a mayores niveles de desgaste en los componentes del motor
sometidos a fricción y a un mayor consumo de combustible. Se clasifican entre un SAE 0W
y un SAE 50. El número que aparece después de la especificación SAE indica solamente
que a medida que este número es más alto su viscosidad es mayor, y se selecciona de
acuerdo con la temperatura ambiente donde funciona el vehículo.

- Aceites SAE multigrados: Se caracterizan porque en la especificación SAE tienen dos

grados de viscosidad: el primero puede ser desde el 0W y el segundo hasta el 50, por
ejemplo el SAE 0W50. Esta especificación quiere decir que en el momento de la puesta en
marcha del motor el aceite se comportará como un aceite de baja viscosidad SAE 0W,
garantizando que llegará rápidamente a todos los puntos a lubricar, principalmente al 1er
anillo de compresión en el cilindro, y que cuando alcance la temperatura de operación se
comportará como un aceite de mayor viscosidad SAE 50. La formulación de los aceites
multígrados se logra mediante la incorporación a la base lubricante de unos aditivos
conocidos como mejoradores del Indice de Viscosidad (IV).

Los aceites multígrados, en los países donde no hay estaciones aparentemente no se deben
utilizar, porque en ningún momento se presentarán temperaturas por debajo de los 0ºC. No
obstante debido a la mayor estabilidad de su viscosidad con respecto a los aceites SAE
monogrados, su uso en los vehículos actuales permite obtener los siguientes beneficios:

- Reducción del desgaste adhesivo en las partes lubricadas del motor, en el momento de la
puesta en marcha y a las altas temperaturas de operación.
- Reducción en el consumo de combustible hasta en un 5%.
- Mayor duración de la batería y del sistema de arranque del motor.
- Mayor contenido de aditivos detergentes-dispersantes, y por lo tanto mayor limpieza
interna en los componentes del motor.
- Mayores frecuencias entre cambios de aceite.

Los aceites SAE monogrados aparentemente presentan mayor viscosidad que los multigrados,
porque el usuario desprevenido, compara su viscosidad a la temperatura ambiente del lugar donde
se encuentre, pero esto es incorrecto, ya que la comparación se debe hacer es a 100ºC que es la
temperatura a la cual trabaja el aceite en el motor. Bajo estas condiciones de trabajo, los aceites
multigrados tienen mayor viscosidad que los aceites monogrados y por lo tanto garantizan una
mejor película lubricante.

Los aceites SAE monogrados tienden a dejarse de fabricar a nivel mundial, para aplicación de
lubricación de motores de combustión interna de 4 tiempos a gasolina y diesel. Solamente se
utilizarán cuando por diseño del motor el fabricante lo recomiende, pero serán unos pocos casos
especiales.

Tabla No1
Aceites SAE monogrados
y multigrados

Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura

cinemática ambiente máxima ambiente máxima de
cSt/100ºC de bombeo trabajo
ºC ºC
0W 3,8 - 40º hasta -10º
5W 3,8 - 35º hasta -10º
10W 4,1 - 30º hasta -10º
15W 5,6 - 25º hasta -10º
20W 5,6 - 20º hasta -10º
25W 9,3 - 15º hasta -10º
10 2,3 hasta < 5,6 - 10º hasta < 5º
20 5,6 hasta < 9,3 5º hasta < 10º
30 9,3 hasta < 12,5 10º hasta < 25º
40 12,5 hasta < 16,3 25º hasta < 38º
50 16,3 hasta < 21,9 38º en adelante
0W30 2 hasta < 14 - 40º hasta 25º
10W30 10 hasta < 14 - 30º hasta 25º
15W40 14 hasta < 16 - 25º hasta 38º
20W40 14 hasta < 16 - 20º hasta 38º
25W50 16 hasta < 19 - 15º hasta > 38º

Notas:

(1) Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan
en los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE
con la letra W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del
vehículo lo recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la
temperatura máxima esperada en el verano.
(2) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en
invierno y los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por
ejemplo, si en el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá
que utilizar un SAE 5W, y si en el verano es de + 28ºC será un SAE 40, por lo tanto el
aceite multigrado a utilizar debe ser el SAE 5W40.

Nivel de calidad API

 La API (Instituto Americano del Petróleo), tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de
los aceites para lubricación de motores a gasolina y Diesel. Estas especificaciones de calidad son
el complemento indispensable que debe acompañar a la viscosidad en el sistema SAE.

Un aceite para servicio automotriz no quedará bien seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el
grado SAE como el nivel de calidad API.

- Cumplir con las normas API y ser certificado por el API son dos cosas muy distintas.
Cuando la empresa, su planta y sus productos son certificados por el API la receta está
registrada y el API puede comprar aleatoriamente muestras para analizar y verificar que las
están formulando correctamente. Cuando dice que "cumple con el API" no tiene ninguna
fiscalización.
- La especificación API depende de si el aceite es para motores a gasolina o Diesel, así se
tiene que cuando la especificación API empieza por la letra S, el aceite es para lubricación
de motores a gasolina y cuando empieza por la letra C es para motores Diesel. Cada una
de estas letras va acompañada de una segunda letra ubicada a la derecha, la cual
depende, en los motores a gasolina del año de fabricación del vehículo y en los motores
Diesel, del tipo de motor. Ver Tabla No2.

Tabla No2
Especificación API para los motores
a gasolina y Diesel

Motores a gasolina Motores Diesel

Clasificación Características Clasificación Características
API API
SA Obsoleto. Motores antes de 1950. CA Obsoleta. Motores antes de 1950.
SB Obsoleto. Motores entre 1950 y1960. CB Obsoleta. Motores entre 1950 y 1952.
SC Obsoleto. Motores entre 1961 y 1965. CC Obsoleta. Motores entre 1953 y 1954.
SD Obsoleto. Motores desde 1966 y 1970. CD Obsoleta. Motores entre 1955 y 1987.
SE Obsoleto. Motores desde 1971 y 1980. CE Obsoleta. Motores entre 1988 y 1992.
SF Obsoleto. Motores desde 1981 y 1987. CF/CF-2 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SG Obsoleto. Motores desde 1988 y 1992. CF-4 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SH Obsoleto. Motores desde 1992 y 1996. CG-4 Obsoleta. Motores desde 1994 y 1997.
SJ Vigente. Motores entre 1997 y 2000. CH-4 Vigente. Motores a partir del año 1998.
SL Vigente. Motores a partir del año 2001. CI-4 Vigente. Menos consumo y formación
de depósitos en el motor; mayor control
del hollín.
SM Vigente. Motores a partir del año 2004,
más amigable al ambiente.
SN Vigente. Motores a partir del año 2009,
con catalizadores de gases de última
generación.

Notas:

(1) El número 2 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 2 tiempos.
(2) El número 4 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 4 tiempos.

ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA EL

MOTOR

- Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario
selecciónelo de acuerdo con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehículo.
Ver Tabla No1.
- Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contario
selecciónelo de acuerdo con el año de fabricación del vehículo. Ver Tabla No2.
- Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API que el seleccionado.
- Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado
inicialmente, de acuerdo con el grado SAE y API.
- Si no es factible conseguir el aceite de la especificación API requerida, debido al modelo de
su vehículo, utilice la más próxima posible que se consiga comercialmente.
- Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilometraje u horas de trabajo.
- Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de aceite.
- Cambie el filtro de aire y de combustible, por cada tres cambios de aceite.
- Utilice filtros de aceite, de aire y de combustible de la mejor marca posibles.
- No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
- Los aceites para motores a gasolina actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SL,
son aceites para frecuencias de cambio como mínimo de 8000 kilómetros de recorrido.
- Los aceites para motores Diesel actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4,
son aceites para frecuencias de cambio como mínimo de 12.000 kilómetros de recorrido.
- No limpie el filtro de aire manualmente ni con aire, cámbielo por uno nuevo.
- No sobrepase el nivel de aceite requerido en el motor, ya que esto produce espuma en el
aceite y da lugar a que el exceso se queme en la cámara de combustión.
- No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y
especificación API. De ser necesario espere el próximo cambio de aceite.
- Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes de hacerlo, es
necesario que se asesore muy bien de un experto en lubricación, ya que de hacerlo de
manera inadecuada puede averiar el motor.
- Revise el nivel de aceite por lo menos una vez al mes.
- No ponga en marcha el vehículo inmediatamente prenda el motor. Esto da lugar a altos
niveles de desgaste, principalmente en el cilindro y los anillos.
- Nunca lave internamente el motor con algún producto o método recomendado, esto
propiciará altos niveles de desgaste en los componentes del motor. Los aceites actuales
son altamente detergentes – dispersantes y mantiene limpios los diferentes componentes
del motor.
- Si en un motor se ha venido utilizando un aceite SAE monogrado durante mucho tiempo,
no es recomendable empezar a utilizar un aceite SAE multigrado, porque estos aceites son
mucho más detergentes - dispersantes que los monogrados.
- En motores en muy estado mecánico, es mejor utilizar aceites SAE monogrados que
aceites SAE multigrados, porque laven menos y los residuos de carbón que dejan ayudan
a compresionar el motor.
 Filtro de aceite del motor de
combustión interna

ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ

El aceite automotriz debe cumplir con las siguientes especificaciones:

- Aceites para motores a gasolina: SAE multigrado y especificación API empezando por la
letra S de acuerdo al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SM.
- Aceites para motores a Diesel: SAE multigrado y especificación API empezando por la
letra C de acuerdo al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4.
- Aceites para motores a gasolina y Diesel: SAE multigrado y especificación API
empezando con las letras S y C, de acuerdo al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite
15W40, API SL/CI.
- Aceites para motores a Gas: SAE multigrado y especificación API empezando por la letra
S de baja especificación. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SE, y referenciado como
aceite para motores a gas.

ENGRANAJES AUTOMOTRICES

En toda unidad automotor independientemente de la aplicación que s ele de, hay instalados
sistemas de engranajes del más variado tipo, siendo los más importantes, los siguientes:

- Cajas sincronizadas.
- Transmisiones automáticas.
- Diferenciales axiales.

FORMULACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ

Los requerimientos mínimos de un aceite para sistemas de engranajes son los siguientes:

- Disminuir la fricción para controlar el contacto metal-metal entre los dientes de los
engranajes y elementos rodantes y pistas de los rodamientos.
 - Proteger los mecanismos lubricados de la corrosión.
- Evitar la formación de depósitos.
- Controlar la formación de espuma.
- No atacar los sellos y empaquetaduras.
- Modificar poco su viscosidad con la variación de la temperatura .
- Estabilidad a la oxidación y resistencia al envejecimiento.

Los aceites sistemas de engranajes automotrices se clasifican bajo el sistema SAE, pero contrario
a los aceites SAE para lubricación del motor, no cuentan con aditivos detergentes - dispersantes,
porque no los requieren, pero es muy importante tener en cuenta que este tipo de aceites son muy
diferentes a los de especificación industrial, que son similares en cuanto a que no tiene aditivos
detergentes – dispersantes, pero el paquete de aditivos que poseen, protege los mecanismos de
los sistemas automotrices de las condiciones más severas de operación que se presentan en este
tipo de componentes con respecto a las transmisiones industriales.

Los aceites SAE para engranajes automotrices contienen aditivos mejoradores del índice de
viscosidad, antioxidantes, depresores del punto de fluidez, antidesgaste, Extrema Presión y
antiespumantes.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES

El aceite para engranajes automotrices debe cumplir con:

- Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).

- Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).En algunos casos, como en el de las
normas militares de USA, conocidas como MIL, fijan sus propias exigencias, pero que en la
práctica son muy similares a las fijadas por API.

Si el aceite SAE no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la
lubricación de engranajes automotrices, ya que su vida de servicio será muy inferior a la especifica
da por el fabricante de este componente mecánico.

Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para engranajes automotrices

Los aceites SAE para engranajes automotrices, se clasifican en monogrados y multigrados y ha

establecido la norma J306, para los aceites monogrados, que corresponde con la DIN 51512, y la
SAE J306C para los aceites multígrados. El grado SAE, es un número empírico que no tiene una
relación directa con alguna unidad de la viscosidad, sino que indica que a medida que este número
es más alto, su viscosidad también lo es.

Los aceites SAE con la letra W (Winter) son para invierno o bajas temperaturas y sin la letra W son
para verano. Ver Tabla No3.
 Tabla No3
Aceites SAE monogrados y multigrados
para engranajes automotrices

Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura ambiente

cinemática ambiente máxima de trabajo
cSt/100ºC máxima de ºC
bombeo
ºC
70W 4,1 hasta 4,4 - 40º hasta -10º
75W 4,1 hasta 4,4 - 35º hasta -10º
80W 7,0 hasta 9,4 - 30º hasta -10º
85W 11,0 hasta 13,0 - 25º hasta -10º
80 8,6 hasta 11,3 - 20º hasta -10º
90 13,5 hasta 24,0 - 10º hasta 32º
140 24,0 hasta 41,0 Mayor de 25º hasta 46º
250 41,0 hasta 60,0 Mayor de 46º
75W90 14,5 hasta < 16,5 Desde - 42º hasta 32º
80W90 15,0 hasta < 16,5 Desde - 36º hasta 32º
85W90 17,5 hasta < 18,3 Desde - 20º hasta 32º
80W140 25,0 hasta < 28,0 Desde - 15º hasta 46º
85W140 24,1 hasta < 26,0 Desde - 10º hasta > 46º

Notas:

(3) Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en
los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la letra
W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo
recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima
esperada en el verano.
(4) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y
los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en
el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá que utilizar un SAE
80W, y si en el verano es de +28ºC será un SAE 90, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar
debe ser el SAE 80W90.
(5) Si en la lubricación del motor se utiliza un aceite multigrado, también se debe utilizar en la
lubricación de los engranajes.

Nivel de calidad API

La calidad API (Instituto Americano del Petróleo), de los aceites para engranajes automotrices
depende del tipo y de su condición operacional, la cual puede ser hidrodinámica o EHL. La
especificación API, se identifica con las letras GL (Gear Lubricant), y con un número que va del 1 al
6.

Un aceite para engranajes automotrices no quedará bien seleccionado si no se tiene en cuenta

tanto el grado SAE como el nivel de calidad API. Esta información aparece tanto en el catalogo del
 fabricante del aceite como en el envase.

Algunos fabricantes de transmisiones automotrices, además de la especificación API exigen que

los aceites cumplan con una determinada especificación de las fuerzas militares de USA,
denominadas MIL-L. Otros fabricantes tienen sus propias especificaciones como:

- Caterpillar con sus normas TO-2 y TO-4.

- Mercedes Benz con sus normas DB 236.6.
- Volkswagen con la norma TL 52726.
- Ford con su norma ESP-M2C166-H.
- Allison con su norma C-4.

En la Tabla No4, se especifica la clasificación API de los aceites para engranajes automotrices.

Tabla No4
Especificación API para los aceites
de engranajes automotrices

Clasificación Tipo de engranajes Condiciones de operación Características del aceite

API
GL-1 Cilíndricos y cónicos Cargas ligeras y uniformes. No contienen aditivos de Extrema
de dientes rectos y Presión (EP), ni modificadores de
helicoidales. fricción. Contienen aditivos
GL-2 Tornillo sin fin y Cargas ligeras y uniformes. antioxidantes, antiherrumbre,
corona. antiespumantes y depresores del
punto de fluidez.
GL-3 Cónicos. Cargas moderadas. Contienen aditivos antidesgaste y
de untuosidad.
GL-4 Todos los tipos de Condiciones severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105.
engranajes. deslizamiento, carga y velocidad. Contenido medio de aditivos EP.
GL-5 Condiciones muy severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105B.
presión, choque y deslizamiento. Alto contenido de aditivos EP.
GL-6 Condiciones extremadamente Alto contenido de aditivos EP, con
severas de presión, choque y modificadores de fricción.
deslizamiento.

ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA LOS

ENGRANAJES AUTOMOTRICES

- Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario
selecciónelo de acuerdo con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehículo.
Ver Tabla No3.
- Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario
selecciónelo de la Tabla No4.
- Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API que el seleccionado.
- Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado
inicialmente, de acuerdo con el grado SAE y API.
- Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilometraje u horas de trabajo.
- No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
- Los aceites para engranajes automotrices actuales, por ejemplo un aceite SAE 85W90, API
GL-5, son aceites para frecuencias de cambio como mínimo de 40000 kilómetros de
 recorrido.
- No sobrepase el nivel de aceite en las transmisiones, ya que esto produce altas
temperaturas, y espuma en el aceite y dando lugar a que la lubricación sea deficiente.
- No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y
especificación API. De ser necesario espere el próximo cambio de aceite.
- Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes de hacerlo, es
necesario que se asesore muy bien de un experto en lubricación, ya que de hacerlo de
manera inadecuada puede averiar la transmisión.

LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA POR CONDICION

El motor del vehículo es el componente más importante y costoso, por lo que su cuidado es muy
importante y se puede llevar a cabo mediante el análisis periódico del aceite en el laboratorio. El
aceite del motor es un fluido que químicamente a medida que avanzan los kilómetros recorridos del
vehículo se va degradando, cambiando su condición de basicidad a acidez, y va recogiendo
información del estado mecánico del motor, ya que las partículas metálicas provenientes del
desgaste del motor se van a acumulando en él.

El análisis del estado del aceite SAE se debe hacer bajo las normas internacionales ASTM, las
cuales tienen estandarizadas una serie de pruebas que permiten evaluar con mucha exactitud el
estado del aceite y nivel de desgaste del motor.

Las propiedades físico-químicas y nivel de desgaste de los componentes de un motor son:

- Viscosidad cSt/100°C: ASTM D445. Evalúa el espesor de la película lubricante.

- TBN (Número Básico Total), mgr KOH/gr. ac. us.: ASTM D664. Evalúa la capacidad
detergente-dispersante del aceite y por lo tanto su habilidad para mantener lo más limpias
posibles las diferentes partes del motor, en especial los anillos y las ranuras del pistón. Es
la propiedad más sensible al cambio y la que más se afecta cuando los demás parámetros
del aceite empiezan a salirse de los rangos establecidos.
- Punto de inflamación, °C, ASTM D92. Disminuye cuando hay problemas con el sistema de
inyección de combustible al motor.
- Espectrofotometría de absorción atómica. Evalúa la cantidad metales presentes en el
aceite provenientes del desgaste de las diferentes partes del motor.

Mediante la evaluación del TBN del aceite SAE es factible conocer el estado del aceite, su nivel de
detergencia – dispersancia, su grado de oxidación o de descomposición química y su capacidad
de mantener los pistones y anillos del motor, libres de gomas, lacas, hollín, y carbón, garantizando
su correcto funcionamiento. El TBN del aceite SAE disminuye a medida que aumentan los
kilómetros recorridos, hasta que llega a valor un mínimo permisible en el cual es necesario cambiar
el aceite.

En los motores a gasolina el valor mínimo permisible del TBN es el 35% de su valor original y para
los motores Diesel del 50%. En los motores Diesel es más crítico debido a la mayor cantidad de
hollín que genera el ACPM cuando se quema en el motor.

Con la evaluación del TBN de un aceite SAE en servicio, se puede determinar la frecuencia de
cambio del aceite de un vehículo particular, en el cual por razones económicas no se justificaría un
análisis de laboratorio completo del aceite SAE. No obstante, si una vez que se define la frecuencia
de cambio del aceite por el TBN, se presenta dentro de una frecuencia posterior una reducción
prematura de su valor, es necesario llevar a cabo un análisis completo del aceite, para determinar
las causas que están originado que el aceite se descomponga antes de tiempo y chequear
adicionalmente el nivel de degaste de los diferentes componentes del motor.