Pasos para lectura de fallos con escaner OBD2

1. Conectar el escaner al puerto OBD2

2. Iniciar el escaner para buscar fallos
3. Seleccionar la marca del vehiculo (Hyundai)
4. Seleccionar la región del vehículo (no americano)
5. Seleccionar el modelo del vehiculo (Sonata)
6. Seleccionar en donde queremos buscar fallos (transmisión)
7. Revisar las lecturas del escaner y borrarlas de ser necesarias

DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD HIDRÁULICA

Electroválvulas de conmutación
Las electroválvulas de conmutación llevan la presión hidráulica a una válvula de conmutación.
De esta forma se activan o desactivan los elementos de freno del cambio automático.
▪ En posición de reposo, las electroválvulas de conmutación se encuentran cerradas por
acción de la fuerza del muelle que poseen.
▪ En la activación de la electroválvula mediante la unidad de control electrónica, el
inducido es movido hacia la posición O venciendo, de esta manera, la fuerza del
muelle. El taqué abre el paso entre las posiciones B y A para liberar la presión que
proviene de la válvula de conmutación, y cierra la salida para la presión cero.

Válvulas mecánicas de conmutación

El cometido de las válvulas de conmutación accionadas mecánicamente es exactamente el
mismo que el de las electroválvulas de conmutación. La diferencia fundamental reside en el
accionamiento o pilotaje de las mismas. En el caso de las mecánicas, el mecanismo de
distribución interior, general- mente una corredera, es movido por presión hidráulica en lugar
de dispo- ner de un inducido alimentado por corriente eléctrica.
▪ En la posición de reposo, el rácor de trabajo está unido directamente con la misma
salida para presión cero, por lo que los elementos del cambio quedan sin presión
hidráulica.
▪ En la posición de trabajo, la presión de mando actúa en el empalme C, la presión B
tiene paso al conducto A y la salida para presión cero está bloqueada. La salida D sirve
sólo de orificio de expansión.
Las válvulas de conmutación son básicamente válvulas «de corredera», por lo que a menudo
se designan como correderas o correderas de conmutación.

Electroválvulas de regulación de la presión hidráulica

Estas válvulas no regulan la presión de fluido hidráulico de un elemento de freno del cambio,
sino que proporcionan la presión de mando.
Al recibir la señ al de la unidad electrónica de control, se activa el inducido y la válvula abre la
salida para presión cero, y asi ́, se consigue que la presión del fluido disminuya en A de forma
rápida cuando la intensidad de la corriente eléctrica aumenta.
▪ Intensidad baja de corriente = Presión alta.
▪ Intensidad alta de corriente = Presión baja
Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y se
alimentan con presión hidráulica procedente de la válvula de regulación.
En el caso de disponer de una válvula mecánica de pilotaje hidráulico, su funcionamiento es
exactamente el mismo, con la diferencia de que la fuerza que se opone al muelle es la del
fluido hidráulico.

Sensor de revoluciones de entrada a la caja de cambios

Este sensor informa a la unidad de control electrónica de las revoluciones de entrada en la caja
de cambios automática.

Sensor de revoluciones de salida de la caja de cambios

Este sensor informa a la unidad de control electrónica de las revoluciones de salida de la caja
de cambios.

Transmisor de revoluciones del árbol secundario

Este sensor informa a la unidad de control de las revoluciones del árbol secundario para,
conjuntamente con otras señales, permitir a esta optar por mantener la velocidad o por
cambiarla a una superior o inferior.
Los sensores de revoluciones de entrada, salida y árbol secundario, suelen ser inductivos.

Sensor multifunción
Este sensor permite seleccionar diferentes configuraciones del cambio: cambio secuencial,
cambio automático, parada de estacionamiento, etc.

Sensor de temperatura
Este sensor transmite la temperatura del fluido hidráulico del cambio automático en todo
momento y determina las condiciones de uso del mismo.
Si la temperatura de trabajo del fluido supera lo determinado por la unidad de control, puede
entrar en fase degradada de trabajo, lo que anulari ́a varias funciones. La temperatura de
funcionamiento del fluido hidráulico está entre 80 y 110 °C. Si se mantiene encima de 140 °C,
puede repercutir en pérdida de sus caracteri ́sticas.

Conmutador de presión de freno

Este sensor mide el pisado del pedal de freno para que la unidad de con- trol realice la
reducción de marchas adecuada y ayude asi ́ a la detención del vehi ́culo.

Electroimán para el bloqueo de la palanca selectora

Como medida de seguridad, la palanca de cambios del sistema automático queda bloqueada
en determinadas situaciones, como la parada o la inserción de la marcha atrás, si el conductor
no pisa anteriormente el pedal de freno. Este electroimán es el encargado de realizar dicho
bloqueo.

Electroválvulas de la caja de selección

Son las válvulas que actúan directamente sobre los elementos de frenado del tren epicicloidal
dotándolos de presión hidráulica para realizar las combinaciones adecuadas para el
acoplamiento de la marcha.

Relé para el bloqueo del arranque

Este relé bloquea el arranque si no está en la posición seleccionada de «P» (parking), o no
permite apagar el motor del vehículo si no se encuentra en dicha posición «P».

En la Fig. 6 y 7, se muestra un ejemplo de las diferentes válvulas hidráulicas que se pueden

encontrar en el interior del cuerpo de válvulas

Fig. 6. Posición de válvulas en el cuerpo superior Fig. 7. Posición de válvulas en el cuerpo inferior

Las electroválvulas activadas por la unidad de control

electrónica, están montadas desde el exterior (Fig. 8), en las
carcasas de válvulas. De este modo, son fácilmente accesibles
y cambiables para trabajos de servicio.

Fig. 8. Electroválvulas

La Unidad Hidráulica del cambio, además de sus enlaces

eléctricos con la unidad de control electrónico, está unida
mecánicamente con la palanca selectora, mediante una
corredera manual (Fig. 9).

Fig. 9. Corredera manual

RECALENTAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Este si ́ntoma consiste en que se genera una temperatura demasiado elevada del conjunto del
cambio automático, que se trasfiere al habitáculo y provoca menor retención en el vehi ́culo al
decelerar, e irregularidades en el cambio al seleccionar las diferentes relaciones.
Las causas de este problema suelen ser las siguientes:
▪ Intercambiador de temperatura obstruido. Se resuelve procediendo a la limpieza o
sustitución de dicho intercambiador.
▪ Presión hidráulica demasiado baja, por lo que debe verificarse la presión del li ́quido
en los orificios de prueba. Esta averi ́a se suele reparar sustituyendo la bomba del
sistema hidráulico.
▪ Nivel de li ́quido hidráulico bajo. Se debe rellenar la transmisión hasta el nivel
correcto.
▪ Bomba hidráulica averiada. La solución es reemplazar dicha bomba.