Desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande

ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS
RELATÓRIO 02
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE

PRESIDENTE JOÃO SUASSUNA
Março/2018
AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Estudos de Engenharia e Afins 2
Sumário
Figuras ......................................................................................................................................... 5
Tabelas ...................................................................................................................................... 11
Abreviações ............................................................................................................................... 16
Definições .................................................................................................................................. 21
Objetivos ................................................................................................................................... 24
Introdução ................................................................................................................................. 25
1 Inventário das Condições Existentes .................................................................................... 28
1.1 Sítio Aeroportuário e Zoneamentos Existentes ........................................................................ 28
1.1.1 Situação Patrimonial...................................................................................................... 29
1.1.2 Zoneamento Civil/Militar .............................................................................................. 36
1.1.3 Zoneamento Funcional .................................................................................................. 37
1.1.4 Plano de Zona de Proteção de Aeródromo ................................................................... 39
1.1.5 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea ......................................... 46
1.1.6 Plano de Zoneamento de Ruído .................................................................................... 50
1.2 Avaliação das Instalações Existentes......................................................................................... 52
1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios ............................................................................................. 54
1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros .................................................................................. 63
1.2.3 Sistema Terminal de Cargas .......................................................................................... 68
1.2.4 Infraestrutura de Aeronáutica....................................................................................... 69
1.2.5 Sistema de Aviação Geral .............................................................................................. 76
1.2.6 Sistema de Administração e Manutenção..................................................................... 78
1.2.7 Sistema de Apoio às Operações .................................................................................... 81
1.2.8 Sistema de Apoio às Companhias Aéreas...................................................................... 86
1.2.9 Sistema Industrial de Apoio........................................................................................... 89
1.2.10 Sistema de Infraestrutura Básica................................................................................... 89
1.2.11 Aspectos Ambientais ................................................................................................... 106
1.3 Avaliação da Capacidade Instalada ......................................................................................... 106
1.3.1 Sistema de Pistas e Pátios ........................................................................................... 108
1.3.2 Sistema Terminal de Passageiros ................................................................................ 120
1.3.3 Sistema Terminal de Cargas ........................................................................................ 132
1.3.4 Infraestrutura de Aeronáutica..................................................................................... 132
1.3.5 Sistema de Aviação Geral ............................................................................................ 132
1.3.6 Sistema de Administração e Manutenção................................................................... 133
1.3.7 Sistema de Apoio às Operações .................................................................................. 134
1.3.8 Sistema de Apoio às Companhias Aéreas.................................................................... 137
1.3.9 Sistema Industrial de Apoio......................................................................................... 138
1.3.10 Sistema de Infraestrutura Básica................................................................................. 138
1.3.11 Aspectos Ambientais ................................................................................................... 141
2 Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário ............................................................................143
2.1 Estudos e Projetos Existentes.................................................................................................. 143
2.1.1 Obras Existentes .......................................................................................................... 143

2.1.2 Plano de Desenvolvimento Existente .......................................................................... 143
2.2 Análise de Tráfego Aéreo e Possíveis Restrições .................................................................... 148
2.2.1 Caracterização geral .................................................................................................... 149
2.2.2 Perfil de movimento .................................................................................................... 149
2.2.3 Caracterização do Espaço Aéreo ................................................................................. 150
2.2.4 Indicadores ATM.......................................................................................................... 153
2.2.5 Análise das Condições Meteorológicas ....................................................................... 153
2.2.6 Interferências com Aeródromos Próximos ................................................................. 155
2.2.7 Restrições de Tráfego Aéreo ....................................................................................... 157
2.2.8 Equacionamento das Restrições de Tráfego Aéreo e Interferência com Aeródromos158
2.3 Concepção para Expansão ....................................................................................................... 160
2.3.1 Análise da Demanda .................................................................................................... 161
2.3.2 Necessidades Futuras .................................................................................................. 170
2.3.3 Diretrizes de Desenvolvimento ................................................................................... 217
2.4 Estudo de Alternativas ............................................................................................................ 224
2.4.1 Desenvolvimento das Alternativas .............................................................................. 225
2.4.2 Critérios de Escolha da Alternativa ............................................................................. 229
2.4.3 Maximização do Retorno do Projeto........................................................................... 230
2.5 Plano de Necessidades ............................................................................................................ 231
2.5.1 Fases de Planejamento e Cronograma Estimado de Obras ........................................ 231
2.5.2 Programa de Necessidades ......................................................................................... 239
2.6 Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário ................................................................ 241
2.6.1 Resumo do Plano ......................................................................................................... 242
2.6.2 Etapas de Implantação ................................................................................................ 245
2.6.3 Zoneamentos Propostos ............................................................................................. 258
2.7 Anteprojeto de Engenharia ..................................................................................................... 274
2.7.1 Investigações e Ensaios ............................................................................................... 274
2.7.2 Pavimentação .............................................................................................................. 282
2.7.3 Edificação Terminal de Passageiros (TPS) ................................................................... 291
2.7.4 Cercas e Acessos .......................................................................................................... 298
2.7.5 Sistema de Infraestrutura Básica................................................................................. 301
3 Estimativa de Custos de Investimento (CAPEX) e Operação (OPEX) ......................................309
3.1 Estimativa de Custos de Investimento (CAPEX) ...................................................................... 309
3.1.1 Conceituação Básica .................................................................................................... 309
3.1.2 Metodologia de Elaboração dos Orçamentos ............................................................. 313
3.1.3 Apresentação dos Investimentos – CAPEX .................................................................. 313
3.2 Estimativa de Custos de Operação (OPEX) .............................................................................. 314
3.2.1 Custos e despesas com pessoal ................................................................................... 317
3.2.2 Custos e despesas com serviços de terceiros .............................................................. 321
3.2.3 Custos e despesas com utilidades e serviços públicos ................................................ 323
3.2.4 Custos e despesas com material de consumo ............................................................. 325
3.2.5 Outros custos e despesas associados à concessão ..................................................... 326
3.2.6 Custos e despesas totais (sem outorgas) .................................................................... 330
3.2.7 Due diligence dos contratos operacionais .................................................................. 332

Figuras
Figura 1-1: Limites Patrimoniais do Sítio Aeroportuário ....................................................................... 30
Figura 1-2: Limite Patrimonial e Cercas do Sítio Aeroportuário............................................................ 33
Figura 1-3: Rua dentro do limite patrimonial ........................................................................................ 33
Figura 1-4: Portão para Acesso ............................................................................................................. 34
Figura 1-5: Visão do Portão para Acesso ............................................................................................... 34
Figura 1-6: Acesso via TPS ..................................................................................................................... 35
Figura 1-7: Trecho de Muro Perimetral do Aeroporto .......................................................................... 35
Figura 1-8: Zoneamento Civil/Militar .................................................................................................... 36
Figura 1-9: Zoneamento Funcional........................................................................................................ 38
Figura 1-10: Superfícies limitadoras de obstáculos do PBZPA .............................................................. 41
Figura 1-11: Obstáculos nas superfícies de aproximação e transição – Vista 1 .................................... 42
Figura 1-12: Obstáculos nas superfícies de aproximação e transição – Vista 2 .................................... 43
Figura 1-13: Obstáculos na superfície horizontal interna ..................................................................... 44
Figura 1-14: Obstáculos na superfície cônica ........................................................................................ 44
Figura 1-15: Obstáculos na superfície horizontal externa .................................................................... 45
Figura 1-16: Superfície de proteção do voo visual ................................................................................ 46
Figura 1-17: Superfícies limitadoras de obstáculos do PZPANA ........................................................... 48
Figura 1-18: Superfícies de proteção do GS e do LOC ........................................................................... 49
Figura 1-19: Obstáculos nas superfícies de proteção do NDB e PAPI ................................................... 49
Figura 1-20: Curvas de ruído de 75 e 65 dB .......................................................................................... 51
Figura 1-21: Curvas de ruído de 75 e 65 dB para helipontos ................................................................ 51
Figura 1-22: Curvas de Ruído................................................................................................................. 52
Figura 1-23: Situação Atual e Infraestrutura Existente ......................................................................... 54
Figura 1-24: Imagem Aérea da Pista de Pouso e Decolagem ................................................................ 54
Figura 1-25: Trincas na Área de Giro da Cabeceira 15 .......................................................................... 55
Figura 1-26: Cabeceira 15 ...................................................................................................................... 55
Figura 1-27: Cabeceira 33 ...................................................................................................................... 56
Figura 1-28: Imagem Aérea da Taxiway A ............................................................................................. 57
Figura 1-29: Trecho da Taxiway A ......................................................................................................... 57
Figura 1-30: Imagem Aérea do Pátio de Aeronaves .............................................................................. 58
Figura 1-31: Pátio de Aeronaves ........................................................................................................... 58
Figura 1-32: Imagem da área de equipamento de rampa .................................................................... 59
Figura 1-33: Área de Equipamento de rampa ....................................................................................... 59
Figura 1-34: Imagem Aérea da Via de Serviço Operacional (Em linha tracejada: ligação ao PAA) ....... 60
Figura 1-35: Trecho da Via de Serviço Operacional .............................................................................. 60
Figura 1-36: Imagem Aérea da Via de Serviço do Pátio ........................................................................ 61
Figura 1-37: Via de serviço do pátio - 1 ................................................................................................. 61
Figura 1-38: Via de serviço do pátio - 2 ................................................................................................. 61
Figura 1-39: Imagem Aérea da Via de Acesso da SCI à PPD .................................................................. 61
Figura 1-40: Trecho da Via de Acesso da SCI à PPD .............................................................................. 62
Figura 1-41: Imagem Aérea de Localização do Terminal de Passageiros .............................................. 63
Figura 1-42: Terminal de Passageiros.................................................................................................... 64
Figura 1-43: Área de check-in ................................................................................................................ 64

Figura 1-44: Sala de embarque ............................................................................................................. 64
Figura 1-45: Restituição de bagagem .................................................................................................... 65
Figura 1-46: Imagem do TPS .................................................................................................................. 65
Figura 1-47: Imagem Aérea do Estacionamento de Veículos do TPS .................................................... 66
Figura 1-48: Estacionamento de Veículos do TPS ................................................................................. 67
Figura 1-49: Imagem Aérea do Sistema Viário de Acesso ao TPS ......................................................... 67
Figura 1-50: Acesso pela Rua Rogério Toledo ....................................................................................... 68
Figura 1-51: Meio-fio ............................................................................................................................. 68
Figura 1-52: ILS - GP............................................................................................................................... 69
Figura 1-53: ILS - LOC ............................................................................................................................. 69
Figura 1-54: NDB ................................................................................................................................... 70
Figura 1-55: Sítio meteorológico principal ............................................................................................ 70
Figura 1-56: Sítio meteorológico secundário ........................................................................................ 71
Figura 1-57: Indicador de direção do vento iluminado ......................................................................... 71
Figura 1-58: AVASIS ............................................................................................................................... 72
Figura 1-59: PAPI ................................................................................................................................... 72
Figura 1-60: Farol de aeródromo .......................................................................................................... 73
Figura 1-61: Luzes de cabeceira e fim de pista...................................................................................... 74
Figura 1-62: Luz de borda da PPD ......................................................................................................... 74
Figura 1-63: Luz de borda de táxi .......................................................................................................... 74
Figura 1-64: RCCs ................................................................................................................................... 75
Figura 1-65: Imagem interna da EPTA ................................................................................................... 76
Figura 1-66: Imagem Aérea da Aviação Geral ....................................................................................... 76
Figura 1-67: Imagem Aérea do Hangar e Pátio Associados................................................................... 77
Figura 1-68: Hangar e Pátio Associados – Aviação Geral ...................................................................... 77
Figura 1-69: Imagem Aérea do Sistema Viário de Acesso ao Sistema de Aviação Geral ...................... 78
Figura 1-70: Imagem Aérea das Instalações de Administração ............................................................ 79
Figura 1-71: Instalações de Administração ........................................................................................... 79
Figura 1-72: Imagem Aérea das Instalações de Manutenção ............................................................... 80
Figura 1-73: Instalações de Manutenção .............................................................................................. 80
Figura 1-74: Imagem Aérea de Localização – Parque de Abastecimento de Aeronaves da Shell......... 81
Figura 1-75: Imagem Aérea de Localização – Parque de Abastecimento de Aeronaves da BP ............ 81
Figura 1-76: Parque de Abastecimento de Aeronaves da Shell ............................................................ 82
Figura 1-77: Parque de Abastecimento de Aeronaves da British Petroleum ........................................ 82
Figura 1-78: Caminhão Tanque da British Petroleum ........................................................................... 83
Figura 1-79: SCI ...................................................................................................................................... 84
Figura 1-80: Imagem Aérea de Localização da SCI ................................................................................ 84
Figura 1-81: Sistema de Reciclagem de Água SCI .................................................................................. 86
Figura 1-82: Imagem Aérea de Localização das Instalações de Processamento de Carga ................... 87
Figura 1-83: Instalações para Processamento de Carga ....................................................................... 87
Figura 1-84: Instalações de Manutenção das Companhias Aéreas ....................................................... 88
Figura 1-85: Entrada energia KF - INFRAERO ........................................................................................ 90
Figura 1-86: Entrada de energia do Sítio NDB ....................................................................................... 91

Figura 1-87: Iluminação do pátio de aeronaves .................................................................................... 92
Figura 1-88: Poços de captação subterrânea ........................................................................................ 93
Figura 1-89: Localização dos reservatórios ........................................................................................... 94
Figura 1-90: Reservatório da Antiga Manutenção ................................................................................ 94
Figura 1-91: Sistema de Bombas dos Reservatórios ............................................................................. 95
Figura 1-92: Fluxograma do Sistema de Esgotamento Sanitário .......................................................... 97
Figura 1-93: Acondicionamento dos resíduos perigosos ...................................................................... 99
Figura 1-94: Localização da Central de Armazenamento de Resíduos ................................................. 99
Figura 1-95: Central de Armazenamento de Resíduos ........................................................................ 100
Figura 1-96: Telefonia e dados ............................................................................................................ 102
Figura 1-97: STVV ................................................................................................................................ 102
Figura 1-98: SISOM .............................................................................................................................. 103
Figura 1-99: SIV.................................................................................................................................... 103
Figura 1-100: Ar condicionado ............................................................................................................ 104
Figura 1-101: Ar condicionado ............................................................................................................ 104
Figura 1-102: Imagem Aérea das Valas de Drenagem ........................................................................ 105
Figura 1-103: Lago de Deságue ........................................................................................................... 105
Figura 1-104: Canaleta Paralela à Pista 1 ............................................................................................ 105
Figura 1-105: Canaleta Paralela à Pista 2 ............................................................................................ 105
Figura 1-106: Canaleta Paralela à Pista 1 – Aumento de Largura ....................................................... 106
Figura 1-107: Canaleta Paralela à Pista 2 – Parte sem Grelha ............................................................ 106
Figura 1-108: Três segmentos durante o pouso.................................................................................. 110
Figura 1-109: Distribuição da velocidade de cruzamento da cabeceira para categoria A .................. 111
Figura 1-110: Distribuição da desaceleração para o trecho de frenagem para categoria A ............... 111
Figura 1-111: Distribuição da distância do ponto de toque para categoria A .................................... 112
Figura 1-112: Porcentagem de utilização da saída para cada categoria com saída de raio 40 m....... 112
Figura 1-113: Identificação das Taxiways ............................................................................................ 116
Figura 1-114: Fluxo de Aeronaves ....................................................................................................... 117
Figura 1-115: Pátio 01 – avaliação de capacidade .............................................................................. 118
Figura 1-116: Fluxograma do Processo de Check-in............................................................................ 123
Figura 2-1: Fase Única de Implantação do Aeroporto de Campina Grande........................................ 146
Figura 2-2: Implantação Final do Aeroporto de Campina Grande ...................................................... 147
Figura 2-3: Espaço Aéreo Inferior englobando SBKG .......................................................................... 152
Figura 2-4: Condições Meteorológicas no SBKG ................................................................................. 154
Figura 2-5: Localização dos aeródromos e helipontos no entorno ..................................................... 155
Figura 2-6: Circulação Aérea de Aeródromos e helipontos próximos ................................................ 156
Figura 2-7: EAC próximos ao SBKG ...................................................................................................... 157
Figura 2-8: Gráfico de Movimento Anual de Passageiros ................................................................... 161
Figura 2-9: Gráfico de Movimento Horário de Passageiros ................................................................ 163
Figura 2-10: Gráfico de Dimensionamento com Simultaneidade ....................................................... 164
Figura 2-11: Gráfico de Movimento Anual de Aeronaves ................................................................... 165
Figura 2-12: Gráfico de Movimento de Aeronaves na Hora-Pico Total .............................................. 166
Figura 2-13: Gráfico de Movimento de Aeronaves na Hora-Pico Comercial ...................................... 167

Figura 2-14: Gráfico de Ocupação Máxima dos Pátios Comerciais ..................................................... 168
Figura 2-15: Gráfico da Ocupação Máxima Simultânea dos Pátios Comerciais .................................. 170
Figura 2-16: Características Físicas do B737-800 ................................................................................ 177
Figura 2-17: Principais Destinos a partir do Aeroporto de Campina Grande ...................................... 179
Figura 2-18: Pistas de Táxi Propostas .................................................................................................. 181
Figura 2-19: Diagrama de Nível de Serviço Espaço-Tempo ................................................................. 194
Figura 2-20: Padrão de Nível de Serviço IATA ..................................................................................... 194
Figura 2-21: Fluxograma do Processo de Check-in.............................................................................. 197
Figura 2-22: Gráfico da capacidade teórica atual do sistema de pistas x Movimentação horária da hora-
pico comercial e total .......................................................................................................................... 219
Figura 2-23: Gráfico da Capacidade do pátio de aeronaves x Demanda de posições de pátio na hora-
pico ...................................................................................................................................................... 221
Figura 2-24: Gráfico da capacidade do TPS x Hora-pico de embarque para o fluxo doméstico ......... 222
Figura 2-25: Gráfico da capacidade do TPS x Hora-pico de desembarque para o fluxo doméstico ... 223
Figura 2-26: Gráfico da capacidade do TPS em movimentos anuais x Demanda de passageiros....... 224
Figura 2-27: Croqui da Alternativa 01 ................................................................................................. 226
Figura 2-30: Desenvolvimento Final do Sítio Aeroportuário ............................................................... 231
Figura 2-31: Fases de implantação do Sistema de Pistas .................................................................... 232
Figura 2-32: Fases de implantação do Sistema de Pistas e hora-pico total ........................................ 233
Figura 2-33: Demanda anual de movimentos x Volume anual de serviços (ASV) ............................... 234
Figura 2-34: Fases de implantação do Sistema de Pátios ................................................................... 235
Figura 2-35: Planejamento da capacidade do TPS – Embarque .......................................................... 236
Figura 2-36: Planejamento da capacidade do TPS – Desembarque .................................................... 237
Figura 2-37: Planejamento da capacidade anual do TPS .................................................................... 238
Figura 2-38: Cronograma estimado de fases de operação e de obras................................................ 239
Figura 2-39: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação Final ........................ 242
Figura 2-40: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação da Fase 01 .............. 245
Figura 2-41: Instalações do sistema terminal de passageiros – Implantação da Fase 01 ................... 247
Figura 2-42: Instalações de manutenção – Implantação da Fase 01 .................................................. 249
Figura 2-43: Instalações de apoio às operações – Implantação da Fase 01........................................ 249
Figura 2-44: Instalações de industrial de apoio – Implantação da Fase 01......................................... 250
Figura 2-45: Área a ser desapropriada – Implantação da Fase 01 ...................................................... 252
Figura 2-46: Área de demolições - Fase 01 ......................................................................................... 252
Figura 2-47: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação da Fase 02 .............. 253
Figura 2-48: Instalações do sistema terminal de passageiros – Implantação da Fase 02 ................... 255
Figura 2-49: Instalações de manutenção – Implantação da Fase 02 .................................................. 256
Figura 2-50: Instalações de industrial de apoio – Implantação da Fase 02......................................... 256
Figura 2-51: Área de demolições - Fase 02 ......................................................................................... 257
Figura 2-52: Limites Patrimoniais do Sítio Aeroportuário – Implantação Final .................................. 259
Figura 2-53: Zoneamento Civil/Militar Proposto ................................................................................ 261
Figura 2-54: Superfícies limitadoras de obstáculos – PBZPA pós desenvolvimento aeroportuário ... 264
Figura 2-55: Superfícies limitadoras de obstáculos do PZPANA ......................................................... 266
Figura 2-56: Obstáculos na superfície de proteção do PAPI – Cabeceira 15 ...................................... 267
Figura 2-57: Obstáculos na superfície de proteção do PAPI – Cabeceira 33 ...................................... 267
Figura 2-58: Curvas de Ruído – Zoneamento Futuro .......................................................................... 273
Figura 2-59: Esquema de funcionamento do laser (IRI) ...................................................................... 276
Figura 2-60: Locação das Sondagens ................................................................................................... 279
Figura 2-61: Componentes do lado ar com estrutura de pavimento .................................................. 282
Figura 2-62: Seção de pavimento para pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátio 2 - CBR = 15
– FAARFIELD ........................................................................................................................................ 286
Figura 2-63: Seção de pavimento para acostamento - CBR =15 – FAARFIELD ................................... 287
Figura 2-64: Características da seção de pavimento adotada para PPD – CBR = 15 ........................... 287
Figura 2-65: Características da seção de pavimento adotada para pistas de taxi A (em cima) e táxi B
(em baixo) – CBR = 15.......................................................................................................................... 288
Figura 2-66: Características da seção de pavimento adotada para o pátio 02 – CBR = 15 ................. 288
Figura 2-67: Seção de pavimento para pátio 1 – FAARFIELD .............................................................. 289
Figura 2-68: Características da seção do pátio 1 adotada .................................................................. 289
Figura 2-69: Intervenções nos componentes pavimentados – Fase 01 .............................................. 290
Figura 2-70: Intervenções nos componentes pavimentados – Fase 02 .............................................. 291
Figura 2-71: Diagrama de Áreas .......................................................................................................... 294
Figura 2-72: Fluxo de Passageiros Doméstico ..................................................................................... 295
Figura 2-73: Concepção geral do sítio aeroportuário ......................................................................... 296
Figura 2-74: Terminal de Passageiros – Vista a partir do Lado Ar ....................................................... 297
Figura 2-75: Terminal de Passageiros – Vista a partir do Lado Terra .................................................. 298
Figura 2-76: Localização do portão de acesso ..................................................................................... 299
Figura 2-77: Detalhes das cercas operacionais ................................................................................... 300
Figura 2-78: Detalhe dos portões de acesso ....................................................................................... 301
Figura 2-79: Diagrama de blocos da SE-ENTRADA .............................................................................. 302
Figura 2-80: Diagrama de blocos - Adequação SE-antiga.................................................................... 302
Figura 3-1: Evolução dos custos e despesas do aeroporto ................................................................. 314
Figura 3-2: Evolução dos custos e despesas do aeroporto por categoria ........................................... 315
Figura 3-3: Comparativo das reduções propostas no quadro de funcionários dos aeroportos da atual
rodada de concessões ......................................................................................................................... 318
Figura 3-4: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com pessoal e terceiros ........ 320
Figura 3-5: Projeção dos custos e despesas com pessoal ao longo da concessão .............................. 321
Figura 3-6: análise de benchmark de custos unitários de pessoal e terceiros em aeroportos nacionais
............................................................................................................................................................. 322
Figura 3-7: Projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros ao longo da concessão ......... 323
Figura 3-8: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com utilidades e serviços públicos
............................................................................................................................................................. 324
Figura 3-9: Projeção dos custos e despesas com utilidades e serviços públicos ao longo da concessão
............................................................................................................................................................. 324
Figura 3-10: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com material de consumo .. 325
Figura 3-11: Projeção dos custos e despesas com material de consumo ao longo da concessão ...... 326
Figura 3-12: Projeção dos custos e despesas com o pagamento de seguro-garantia de execução ao
longo da concessão ............................................................................................................................. 327
Figura 3-13: Projeção dos custos e despesas ambientais ao longo da concessão .............................. 328
Figura 3-14: Projeção dos custos e despesas com IPTU ao longo da concessão ................................ 329
Figura 3-15: Projeção dos custos e despesas de transição ao longo da concessão ............................ 330
Figura 3-16: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão ....................................... 331
Figura 3-17: Quebra da projeção de custos e despesas totais em anos selecionados da concessão . 331
Tabelas
Tabela 1-1: Descrição da Situação Patrimonial – Áreas Regularizadas ................................................. 30
Tabela 1-2: Áreas pendentes não-regularizada .................................................................................... 31
Tabela 1-3: Zoneamento Civil/Militar ................................................................................................... 37
Tabela 1-4: Resumo do Zoneamento Civil/Militar ................................................................................ 37
Tabela 1-5: Zoneamento Funcional ....................................................................................................... 39
Tabela 1-6: Diferença da área do zoneamento funcional ..................................................................... 39
Tabela 1-7: Informações do aeroporto – PBZPA ................................................................................... 40
Tabela 1-8: Obstáculos na superfície de aproximação.......................................................................... 42
Tabela 1-9: Obstáculos na superfície horizontal interna ...................................................................... 43
Tabela 1-10: Obstáculos na superfície horizontal externa .................................................................... 45
Tabela 1-11: Informações dos Auxílios à Navegação Aérea .................................................................. 47
Tabela 1-12: Movimentação anual dos últimos três anos .................................................................... 50
Tabela 1-13: Dimensões (em metros) das curvas de ruído de 75 dB e 65 dB ....................................... 51
Tabela 1-14: Coordenadas do aeródromo ............................................................................................ 52
Tabela 1-15: Dados da Pista de Pouso e Decolagem 15/33 .................................................................. 56
Tabela 1-16: Informações da Taxiway ................................................................................................... 57
Tabela 1-17: Informações dos Pátios de Aeronaves ............................................................................. 59
Tabela 1-18: Informações de Área de Equipamentos de Rampa .......................................................... 60
Tabela 1-19: Informações das vias de serviço ....................................................................................... 62
Tabela 1-20: Descritivo de Não Conformidades no Sistema de Pistas e Pátios .................................... 63
Tabela 1-21: Alocação de Áreas do TPS ................................................................................................ 65
Tabela 1-22: Informações Gerais do TPS ............................................................................................... 66
Tabela 1-23: Informações do Estacionamento de Veículos .................................................................. 67
Tabela 1-24: Informações do Meio Fio do TPS ...................................................................................... 68
Tabela 1-25: Hangares – Aviação Geral ................................................................................................. 78
Tabela 1-26: Informações Gerais de Administração ............................................................................. 79
Tabela 1-27: Área de Edificação de Manutenção.................................................................................. 81
Tabela 1-28: Informações do PAA ......................................................................................................... 83
Tabela 1-29: Área da Edificação do PAA ............................................................................................... 83
Tabela 1-30: Informações Gerais do SCI................................................................................................ 85
Tabela 1-31: Área da Edificação da SCI ................................................................................................. 85
Tabela 1-32: Informações das Instalações de Processamento de Carga das Companhias Aéreas ....... 88
Tabela 1-33: Informações das Instalações Manutenção ....................................................................... 88
Tabela 1-34: Informações das Instalações Administração das Companhias Aéreas............................. 89
Tabela 1-35: Centros de Reservação ..................................................................................................... 93
Tabela 1-36: Premissas técnicas ............................................................................................................ 96
Tabela 1-39: Premissas técnicas .......................................................................................................... 101
Tabela 1-40: Categoria das aeronaves de acordo com a velocidade de cruzamento da cabeceira ... 109
Tabela 1-41: Tempo de ocupação de pista no pouso (em segundos) ................................................. 113
Tabela 1-42: Tempo de ocupação de pista na decolagem (em segundos) ......................................... 114
Tabela 1-43: Cálculo de TMOP para cada cabeceira ........................................................................... 114

Tabela 1-44: Cálculo de VMP para cada cabeceira ............................................................................. 115
Tabela 1-45: Tempo médio ponderado entre dois pousos consecutivos (em segundos) .................. 115
Tabela 1-46: Capacidade do sistema de pistas.................................................................................... 115
Tabela 1-47: Capacidade das Pistas de Táxi ........................................................................................ 116
Tabela 1-48: Capacidade Estática de Pátio ......................................................................................... 119
Tabela 1-49: Capacidade Dinâmica de Pátio ....................................................................................... 120
Tabela 1-50: Capacidade do pátio de equipamento de rampa ........................................................... 120
Tabela 1-51: Capacidade do Terminal de Passageiros ........................................................................ 121
Tabela 1-52: Infraestrutura existente de meio-fio de embarque ....................................................... 122
Tabela 1-53: Parâmetros para capacidade do meio-fio de embarque ............................................... 122
Tabela 1-54: Infraestrutura existente de saguão de embarque ......................................................... 122
Tabela 1-55: Parâmetros de capacidade do saguão de embarque ..................................................... 123
Tabela 1-56: Infraestrutura existente de check-in .............................................................................. 124
Tabela 1-57: Parâmetros considerados para Check-in........................................................................ 125
Tabela 1-58: Infraestrutura existente de Manuseio de Bagagens Embarcadas.................................. 126
Tabela 1-59: Parâmetros Considerados para Manuseio de Bagagem Embarcada ............................. 126
Tabela 1-60: Infraestrutura existente de Controle de Segurança ....................................................... 126
Tabela 1-61: Parâmetros Considerados para Vistoria de Segurança .................................................. 127
Tabela 1-62: Infraestrutura existente de salas de embarque ............................................................. 127
Tabela 1-63: Parâmetros de dimensionamento para as salas de embarque ...................................... 128
Tabela 1-64: Parâmetros Considerados para Esteiras de Restituição ................................................. 128
Tabela 1-65: Infraestrutura existente de sala de desembarque ......................................................... 128
Tabela 1-66: Parâmetros Considerados para Sala de Desembarque .................................................. 129
Tabela 1-67: Infraestrutura existente de Manuseio de Bagagem Desembarcada.............................. 129
Tabela 1-68: Infraestrutura existente de saguão de desembarque .................................................... 129
Tabela 1-69: Parâmetros de capacidade do saguão de desembarque ............................................... 130
Tabela 1-70: Infraestrutura existente de meio-fio de desembarque.................................................. 130
Tabela 1-71: Parâmetros para capacidade do meio-fio de embarque ............................................... 130
Tabela 1-72: Capacidade instalada do estacionamento do Terminal de Passageiros ........................ 131
Tabela 1-73: Capacidade da via diante do número de faixas.............................................................. 131
Tabela 1-74: Capacidade instalada do sistema viário ......................................................................... 132
Tabela 1-75: Capacidade instalada dos hangares e pátios associados da Aviação Geral ................... 133
Tabela 1-76: Relação da taxa de área a ser reservada à administração do aeroporto em função do pax
............................................................................................................................................................. 133
Tabela 1-77: Área para administração do aeroporto e recomendação da INFRAERO ....................... 134
Tabela 1-78: Capacidade instalada das edificações de manutenção do aeroporto ............................ 134
Tabela 1-79: Consumo Mensal ............................................................................................................ 135
Tabela 1-80: Tempo de estocagem do Parque de Abastecimento de Aeronaves .............................. 135
Tabela 1-81: Capacidade de lote de Parque de Abastecimento de Aeronaves dada sua área ........... 135
Tabela 1-82: Capacidade de consumo mensal do lote do Parque de Abastecimento de Aeronaves . 136
Tabela 1-83: Equipamentos de combate a incêndio ........................................................................... 136
Tabela 1-84: Nível de Proteção Contraincêndio Requerido e classificação do aeroporto .................. 136
Tabela 1-85: Tempo de trânsito do Carro Contraincêndio ao ponto mais distante ........................... 137
Tabela 1-86: Proporção de utilização de área do sistema de apoio às companhias aéreas ............... 137
Tabela 1-87: Capacidade instalada de processamento de carga do sistema de apoio às companhias
aéreas .................................................................................................................................................. 138
Tabela 1-88: Capacidade instalada de manutenção do sistema de apoio às companhias aéreas ..... 138
Tabela 1-89: Parâmetros considerados para Água Potável ................................................................ 139
Tabela 1-90: Capacidade instalada do Sistema de Água Potável ........................................................ 139
Tabela 1-91: Capacidade Fossa Séptica ............................................................................................... 140
Tabela 1-92: Capacidade instalada do Sistema de Esgoto Sanitário ................................................... 140
Tabela 1-93: Parâmetros considerados para Resíduos Sólidos ........................................................... 141
Tabela 1-94: Capacidade instalada do Sistema de Resíduos Sólidos .................................................. 141
Tabela 2-1: Não-Conformidades Existentes ........................................................................................ 144
Tabela 2-2: Características gerais do aeródromo................................................................................ 149
Tabela 2-3: Operação do Aeroporto ................................................................................................... 149
Tabela 2-4: Movimentação do Aeroporto ........................................................................................... 150
Tabela 2-5: Informações de Espaço Aéreo .......................................................................................... 151
Tabela 2-6: Indicadores de desempenho ............................................................................................ 153
Tabela 2-7: Condições meteorológicas do aeroporto X direção do vento .......................................... 154
Tabela 2-8: Aeródromos e helipontos no entorno .............................................................................. 156
Tabela 2-9: Medidas mitigadoras ........................................................................................................ 159
Tabela 2-10: Melhorias ou modificações de Tráfego Aéreo por fase ................................................. 159
Tabela 2-11: Classificação do Aeroporto ............................................................................................. 162
Tabela 2-12: Passageiros na Hora-Pico ............................................................................................... 162
Tabela 2-13: Mix Anual de Aeronaves ................................................................................................. 164
Tabela 2-14: Ocupação Máxima dos Pátios Comerciais ...................................................................... 168
Tabela 2-15: Ocupação Máxima Simultânea dos Pátios Comerciais ................................................... 169
Tabela 2-16: Diretrizes de Dimensionamento da SAC/MTPA ............................................................. 171
Tabela 2-17: Classificação quanto à Classe do Aeródromo................................................................. 172
Tabela 2-18: Distâncias declaradas propostas .................................................................................... 178
Tabela 2-19: Informações dos voos regulares com origem no Aeroporto de Campina Grande......... 178
Tabela 2-20: Principais Destinos a partir do Aeroporto de Campina Grande ..................................... 179
Tabela 2-21: Largura da PPD Associada ao Código de Referência ...................................................... 180
Tabela 2-22: Largura de Pistas de Táxi ................................................................................................ 180
Tabela 2-23: Acostamentos de Pistas de Táxi ..................................................................................... 181
Tabela 2-24: Larguras e Aeronaves Críticas das Pistas de Táxi Propostas .......................................... 182
Tabela 2-25: Distância entre o Eixo de Pista de Táxi e PPD para operações IFR ................................. 182
Tabela 2-26: Parâmetros de Posições Comerciais............................................................................... 183
Tabela 2-27: Parâmetro de Posições de Carga .................................................................................... 183
Tabela 2-28: Parâmetro de Equipamentos de Rampa ........................................................................ 184
Tabela 2-29: Classificação quanto ao Porte do Aeroporto por Faixa de Passageiros Anuais ............. 185
Tabela 2-30: Área indicada para atividade administrativa dado o porte do aeroporto ..................... 185
Tabela 2-31: Lista de atividades administrativa indicadas ao aeroporto ............................................ 187
Tabela 2-32: Área indicada para atividade das empresas aéreas e empresas auxiliares dado o porte do
aeroporto ............................................................................................................................................ 189
Tabela 2-33: Lista de atividades das empresas aéreas e auxiliares indicadas ao aeroporto .............. 190
Tabela 2-34: Área indicada para atividade de órgãos públicos dado o porte do aeroporto .............. 191
Tabela 2-35: Área para a ANAC por movimentação anual de passageiros do aeroporto................... 192
Tabela 2-36: Lista de órgãos públicos indicados ao aeroporto ........................................................... 193
Tabela 2-37: Parâmetros de Dimensionamento para Aeroportos Classe I ou II. ................................ 195
Tabela 2-38: Parâmetros para dimensionamento do meio-fio de embarque .................................... 196
Tabela 2-39: Parâmetros de dimensionamento do saguão de embarque .......................................... 196
Tabela 2-40: Distribuição de Passageiros nos Fluxos .......................................................................... 197
Tabela 2-41: Parâmetros Considerados .............................................................................................. 198
Tabela 2-42: Parâmetros Considerados para Manuseio de Bagagem Embarcada ............................. 200
Tabela 2-43: Parâmetros Considerados para Vistoria de Segurança .................................................. 200
Tabela 2-44: Parâmetros de dimensionamento para as salas de embarque ...................................... 201
Tabela 2-45: Parâmetros de dimensionamento de conectores de embarque ................................... 202
Tabela 2-46: Parâmetros Considerados para Esteiras de Restituição ................................................. 202
Tabela 2-47: Parâmetros Considerados para Sala de Desembarque .................................................. 203
Tabela 2-48: Parâmetros de dimensionamento do saguão de desembarque .................................... 203
Tabela 2-49: Parâmetros para dimensionamento do meio-fio de desembarque............................... 204
Tabela 2-50: Níveis de serviço das vias de acesso ao terminal aeroportuário.................................... 205
Tabela 2-51: Níveis de serviço das vias de acesso ao meio-fio do terminal aeroportuário (meio-fio com
parada em fila dupla ou tripla) ............................................................................................................ 206
Tabela 2-52: Pista com rampa com fluxo em um único lado .............................................................. 206
Tabela 2-53: Implantação de órgãos ATS ............................................................................................ 208
Tabela 2-54: Classificação de Aeródromo para SCI ............................................................................. 211
Tabela 2-55: Categoria contraincêndio de aeronaves de asas fixas ................................................... 212
Tabela 2-56: Categoria contraincêndio de aeronaves de asas rotativas............................................. 212
Tabela 2-57: Correspondência entre as categorias contraincêndio de aviões e helicópteros ........... 213
Tabela 2-58: Correspondente de área do lote da SCI e do NPCR do aeródromo ............................... 214
Tabela 2-59: Áreas para subestação elétrica ...................................................................................... 216
Tabela 2-60: Não conformidades geométricas e operacionais ........................................................... 218
Tabela 2-61: Análise comparativa entre os requisitos geométricos mínimos exigidos pelo RBAC 154
............................................................................................................................................................. 225
Tabela 2-62: Planejamento da capacidade em número de posições de pátio ................................... 235
Tabela 2-63 - Resumo das necessidades das instalações .................................................................... 239
Tabela 2-64: Limite Patrimonial Proposto ........................................................................................... 260
Tabela 2-65: Resumo da Situação Patrimonial Proposta .................................................................... 260
Tabela 2-66: Resumo das Áreas a Incorporar ..................................................................................... 261
Tabela 2-67: Zoneamento Civil/Militar Proposto ................................................................................ 262
Tabela 2-68: Resumo do Zoneamento Civil/Militar Proposto ............................................................. 262
Tabela 2-69: Informações do aeroporto – PBZPA pós desenvolvimento aeroportuário .................... 263
Tabela 2-70: Informações dos Auxílios à Navegação Aérea ................................................................ 265
Tabela 2-71: Movimentação anual dos últimos três anos .................................................................. 268
Tabela 2-72: Parâmetros físicos do aeródromo .................................................................................. 269
Tabela 2-73: Parâmetros físicos da cabeceira 15 ................................................................................ 270

Tabela 2-74: Parâmetros físicos da cabeceira 33 ................................................................................ 270
Tabela 2-75: Utilização das rotas de pouso e decolagem ................................................................... 271
Tabela 2-76: Etapa definida para cada par origem-destino ................................................................ 271
Tabela 2-77: Volume de operações do dia-médio para cada grupo de aviação ................................. 272
Tabela 2-78: Movimentos de decolagens durante o dia e noite de um dia médio de 2048 .............. 272
Tabela 2-79: Movimentos de pousos durante o dia e noite de um dia médio de 2048 ..................... 272
Tabela 2-80: Quadro resumo do mix quanto a categoria de envergadura ......................................... 273
Tabela 2-81: Quadro comparativo da porcentagem de movimentação do aeródromo..................... 273
Tabela 2-82: Estações de medição da irregularidade longitudinal ..................................................... 275
Tabela 2-83: Valor do IRI obtido .......................................................................................................... 277
Tabela 2-84: Dimensões do equipamento PDL ................................................................................... 278
Tabela 2-85: Coordenadas de locação dos furos ................................................................................ 278
Tabela 2-86: Resultados das sondagens PDL ...................................................................................... 279
Tabela 2-87: Classificação e sedimentação do solo ............................................................................ 281
Tabela 2-88: Resultados e conclusões dos ensaios laboratoriais........................................................ 281
Tabela 2-89: Valores PCN para cada componente pavimentado........................................................ 282
Tabela 2-90: Aeronaves utilizadas com respectivo peso máximo operacional................................... 283
Tabela 2-91: Valores de ACN para todas as aeronaves código C ........................................................ 283
Tabela 2-92: Problemas e ações propostas nos pavimentos .............................................................. 284
Tabela 2-93: Dados utilizados para o dimensionamento dos pavimentos ......................................... 285
Tabela 2-94: Categoria de subleito para cada pavimento em expansão ............................................ 285
Tabela 2-95: Intervenções propostas para o sistema de abastecimento de água .............................. 304
Tabela 2-96: Resumo das propostas para o sistema de abastecimento de água ............................... 305
Tabela 2-97: Intervenções propostas para o sistema de esgotamento sanitário ............................... 306
Tabela 2-98: Resumo das propostas para o sistema de esgotamento sanitário ................................ 306
Tabela 2-99: Intervenções propostas para o sistema de resíduos sólidos.......................................... 307
Tabela 2-100: Resumo das propostas para o sistema de resíduos sólidos ......................................... 308
Tabela 3-1: INCC - Índice Nacional de Construção Civil ...................................................................... 310
Tabela 3-2: SICRO NOVO – Julho/17 – Preços coletados no Sistema SICRO para as praças em estudo
(Nordeste) ........................................................................................................................................... 311
(Centro-oeste, Sudeste e Sul) .............................................................................................................. 311
Tabela 3-4: Preços aplicados em edificações ...................................................................................... 311
Tabela 3-5: Preços aplicados em outros componentes ...................................................................... 312
Tabela 3-6: CAPEX ............................................................................................................................... 314
Tabela 3-7: Quebra dos custos e despesas com pessoal (em milhões) .............................................. 315
Tabela 3-8: Quebra dos custos e despesas com serviços de terceiros (em milhões) ......................... 315
Tabela 3-9: Análise de reestruturação do quadro de funcionários..................................................... 319
Tabela 3-10: Variação do custo anual total de pessoal ....................................................................... 319
Tabela 3-11: Dimensionamento da equipe de bombeiros .................................................................. 320
Tabela 3-12: Relação de Contratos Operacionais relativos ao Aeroporto de Campina Grande ......... 334
Abreviações
A380 Airbus A380
ABIN Agência Brasileira de Inteligência
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACC Área de Controle de Centro
A-CDM Airport Collaborative Decision Making
ACN Aircraft Classification Number
ACRP Airport Coorperative Research Program
AD Aeródromo
ADC Aerodrome Chart
ADRM Airport Design Reference Manual
AFIS Serviço de Informação de Voo de Aeródromo
AIC Aeronautical Information Circular
AIP Publicação de Informação Aeronáutica
ALS Sistema de Luzes de Aproximação
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AOC Carta de obstáculos de aeródromo
APP Approach control
ASBU Aviation System Block Update
ASDA Distância Disponível para Aceleração e Parada
AT72 ATR-72
ATM Air Traffic Management
ATS Radar de Vigilância/Air Traffic Service
AVASIS Sistema Visual Abreviado de Indicação de Rampa de Aproximação
AVGAS Gasolina de Aviação
B737 Boeing 737-700
BT Baixa Tensão (instalações até 1,0kV)
CAB Cabeceira
CACE Carro de Apoio ao Chefe de Equipe
CAG Circulação Aérea Geral
CAT Categoria
CAT AV Categoria Contraincêndio de Aeronave

CAT HL Categoria Contraincêndio de Helicóptero
CCI Carro contraincêndio de aeródromo
CGNA Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
COMAER Comando da Aeronáutica
CRS Carro de resgate e salvamento
dB Decibel
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
EAC Espaço Aéreo Condicionado
EMS Estação Meteorológica de Superfície
EPTA Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo
ETE Estação de Tratamento de Esgoto
FAA Federal Aviation Administration
GANP Global Air Navigation Plan
GCA Grupo de Consultores em Aeroportos
GNSS Global Navigation Satellite System
GS Transmissor de Rampa de Planeio
HOTRAN Horário de Transporte
IATA International Air Transport Association
IBAMA Instituto Brasileiro de Meio-Ambiente
ICA Instituto de Cartografia Aeronáutica
ICAO Organização da Aviação Civil Internacional
IFR Regras de Voo por Instrumentos
ILS Sistema de Aproximação por Instrumento
IMC Instrument Meteorological Conditions
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
IP Índice de Plasticidade
IRI Irregularidade Longitudinal
JET-A1 Querosene de aviação
KF Subestação (Casa de Força)
LDA Distância Disponível para Pouso
LGE Líquido Gerador de Espuma
LL Limite de Liquidez
LNAV Lateral Navigation

LOC Localizador
LP Limite de Plasticidade
MATOP Tempo de Ocupação de Pista por Categoria de Aeronaves
MCA Manual do Comando da Aeronáutica
METAR METeorological Aerodrome Report
MN Milhas Náuticas
MT Média Tensão (Instalações de 1kV até 36,2kV)
MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
NBR Norma Brasileira da Associação Brasileira de Normas Técnicas
NDB Radiofarol Não Direcional
NL Sem liquidez
NM Nautical Miles
NMI Nautical Miles
NOTAM Aviso aos Aeronavegantes
NP Sem plasticidade
NPCE Nível de Proteção Contraincêndio Existente
NPCR Nível de Proteção Contraincêndio Requerido
OPEA Objeto Projetado no Espaço Aéreo
PAA Parque de Abastecimento de Aeronaves
PACI Postos Avançados de Contraincêndio
PAPI Sistema Indicador de Rampa de Aproximação Visual
PBZPA Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo
PBZPH Plano Básico de Zona de Proteção de Heliponto
PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído
PCN Pavement Classification Number
PDL Penetrômetro Dinâmico Leve
PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído
PNE Portador de Necessidades Especiais
PPD Pista de Pouso e Decolagem
PQS Pó Químico Seco
PZPA Plano de Zona de Proteção de Aeródromo
PZPANA Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
RBAC Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

REA Rota Especial de Aeronaves
REH Rota Especial de Helicópteros
RESA Área de Segurança de Fim de Pista
RNAV Area navigation
ROTAER Manual de Rotas Aéreas
RPL Planos de Voo Repetitivos
RWY Pista/Runway
SAC Secretaria de Aviação Civil
SBKG Aeroporto de Campina Grande
SBR Restrict Area
SCI Seção de Combate a Incêndio
SDAI Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio
SDH Sistema de Data e Hora Universais
SE Subestação de Energia
SESCINC Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio
SICA Sistema de Controle de Acesso e Detecção de Intrusão
SID Standard Instrument Departure
SIV Sistema Informativo de Voo
SMR Separação Mínima Regulamentar
ST Separação Total
STF Posto Avançado do Juizado Especial
STVV Sistema de TV de Vigilância
TAG Terminal de Aviação Geral
TCU Tribunal de Contas da União
TECA Terminal de Carga
TMOP Tempo Médio Ponderado de Ocupação de Pista
TMST Tempo Médio Ponderado entre dois Pousos Consecutivos
TODA Distância Disponível para Decolagem
TOPD Tempo de Ocupação de Pista na Decolagem
TOPP Tempo de Ocupação de Pista no Pouso
TORA Pista Disponível para Corrida de Decolagem
TPS Terminal de Passageiros
TWR Torre de Controle

TWY Pista de Táxi/Taxiway
UTM Universal Transversa de Mercator
VA Velocidade de Aproximação Final
VFR Instrument Flight Rules
VIGIAGRO Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional
VIJ Vara da Infância e da Juventude
VMC Visual Meteorological Conditions
VMP Velocidade Média Ponderada de Aproximação Final
VNAV Vertical Navigation
VOR VHF Omnidirectional Range
VRA Voo Regular Ativo

Definições
Acostamento Área adjacente à borda de um pavimento, preparada de modo a oferecer uma
transição entre o pavimento e a superfície adjacente.
Aeronave Crítica Aeronave em operação, ou com previsão de operar em um aeródromo, que demande
os maiores requisitos em termos de configuração e dimensionamento da
infraestrutura aeroportuária, em função de suas características físicas e operacionais.
Área Proibida Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro,
dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.
Área Restrita Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro,
dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
Aviação comercial É a parte da aviação civil que envolve operação de uma aeronave para o serviço de
transporte de passageiros e carga.
Benchmark Padrão para medidas ou avaliações. Melhor marca alcançada no mercado. Ponto de
referência para observação.
Benchmarking Mensuração contínua da performance dos produtos, serviços, custos, e práticas em

comparação com a concorrência ou empresas que possuem a qualificação de melhores
nesta classe de atividade.
Capacidade Teórica É a capacidade do sistema de pistas de um aeródromo, calculada para um intervalo de

de Pista sessenta minutos, em função do tempo médio de ocupação de pista.
Cartas de Sistema constituído por uma série de tipos de cartas que devem ser reeditadas
navegação por periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos
instrumentos internacionais assumidos pelo COMAER, perante a ICAO. Estas cartas contêm
informações topográficas, que praticamente não sofrem modificações, e informações
aeronáuticas, que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente
dinâmico.
Categoria de A categoria de performance de aeronave é dada pela Velocidade de cruzamento da

Performance de cabeceira, tal categoria serve para estabelecimento da superfície de proteção do voo
Aeronave visual.
Check-in Registro que cada passageiro deve realizar no balcão da companhia aérea antes do
embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o cartão de
embarque ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrônico
pela internet ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balcão da
companhia apenas para despachar a bagagem.
COMFAA É o software recomendado para determinar a capacidade de suporte dos pavimentos

da pista de táxi, pista de pouso e decolagem e pátios de acordo com método ACN-PCN.
Comprimento de Comprimento balanceado de pista para aeronaves, quando aplicável, ou a distância de

pista decolagem, em outros casos.
Consórcio GCA As empresas BACCO, CPEA, INFRAWAY, Moysés & Pires, PROFICENTER e TERRAFIRMA,
especializadas nas diversas áreas dos requisitos técnicos do edital, consolidaram um
grupo de estudos independente, denominado Grupo de Consultores em Aeroportos
(GCA).
Dia-médio Dia que representa a média diária em uma amostra anual.

Espaço Aéreo Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de controle
Controlado de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo.
FAARFIELD Software da FAA de dimensionamento de pavimentos em aeroportos.
Meio-fio Componente do terminal de passageiros reservado ao embarque e desembarque de

passageiros em ou de automóveis o próprio terminal (calçada em frente ao terminal).
Mix de Aeronaves Distribuição percentual da frota de aeronaves em operação no aeródromo estudado,

conforme as categorias de aeronaves.
Movimento de Termo genérico utilizado para caracterizar um pouso, uma decolagem, ou um toque e
aeronave arremetida de aeronaves civis no aeródromo.
Nível de ruído Nível de ruído médio de um período de 24 horas, calculado segundo a metodologia
médio dia-noite Day-Night Average Sound Level- DNL.
Número de
Número que expressa a capacidade de suporte de um pavimento para operações sem
Classificação de
restrição.
Pavimentos (PCN)
Obstáculo Objeto com elevação superior à elevação da superfície de proteção.
PAX Unidade de contagem de movimento de passageiro em aeroporto. Do ponto de vista

do aeroporto, refere-se a passageiros embarcando, desembarcando e em conexão. Um
passageiro em um voo doméstico direto, por exemplo, será contado duas vezes (uma
vez no aeroporto de origem, outra no aeroporto de destino). Dessa forma, um
passageiro em conexão será contado "n" vezes, por outro lado, um passageiro em voo
internacional direto será contabilizado no Brasil apenas uma vez.
Píer Edifício terminal em píer se caracteriza pela disposição das aeronaves ao longo do eixo.
Pista de táxi Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de
pouso.
Posição de
Área designada em um pátio de aeronaves com o propósito de ser utilizada para
estacionamento de
estacionar uma aeronave.
aeronave
Pushback Procedimento pelo qual um avião é rebocado desde a porta de embarque até à
taxiway.
Superfícies de Superfícies que necessitam estar livres de obstáculos para garantir segurança das
proteção operações.
Tempo de Ocupação Tempo gasto pela aeronave durante a operação de decolagem, isto é, o tempo
de Pista na contado desde o momento em que a aeronave abandona o ponto de espera até o
Decolagem cruzamento da cabeceira oposta.
Tempo de Ocupação Tempo gasto pela aeronave durante a operação de pouso, isto é, o tempo contado
de Pista no Pouso desde o momento em que a aeronave cruza a cabeceira até o momento em que
abandona a pista.
Uso Flexível do Conceito de gerenciamento do espaço aéreo que visa à otimização, ao equilíbrio e à
Espaço Aéreo equidade no uso do espaço aéreo, a partir das necessidades específicas apresentadas
por seus diversos usuários, que serão alcançadas mediante a coordenação estratégica
e a interação dinâmica.
Voo regular Ligação aérea entre duas ou mais localidades, caracterizada por um número, na qual é
executado serviço regular de transporte, de acordo com horário, itinerário e
frequência pré-fixados em "Horários de Transporte" (HOTRAN) e "Horários de
Transporte Aéreo Regional" (HOTREG).
Objetivos
O presente documento apresenta de forma detalhada o Estudo de Engenharia e Afins elaborado de
acordo com os termos do Edital de Chamamento Público de Estudos nº 1/2017 da SAC/MTPA para o
Aeroporto de Campina Grande.
O presente estudo tem como objetivo:
▪ Caracterizar a infraestrutura existente do aeroporto, de forma que seja possível mensurar as
ações necessárias para a adequação da infraestrutura aos padrões regulamentares e de nível
de serviço;
▪ Avaliar a capacidade instalada, de forma que a infraestrutura seja explorada ao seu máximo,
dentro da razoabilidade e dos limites dos níveis de serviço a serem prestados;
▪ Propor soluções e alternativas de desenvolvimento para o aeroporto, de forma que o sítio seja
explorado adequadamente e que o aeroporto cumpra sua função social;
▪ Desenvolver um anteprojeto de engenharia e arquitetura compatível com as regulações
vigentes da ANAC, COMAER, ABNT, outros órgãos de controle e melhores práticas do setor;
▪ Apresentar uma estimativa de custos de investimentos e operação compatíveis com as boas
práticas do setor e com as recomendações do TCU e de outros órgãos de controle.
Introdução
Em 01 de setembro de 2017 foi publicado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
(MTPA) no Diário Oficial da União, o Edital de Chamamento Público de Estudos nº 1/2017 com o
objetivo de chamar pessoas e empresas interessadas na apresentação de projetos, levantamentos,
investigações e estudos técnicos para subsidiar a modelagem das concessões para expansão,
exploração e manutenção dos aeroportos de:
• Bloco 1: São Paulo;
• Bloco 2: Recife, Maceió, Aracaju, João Pessoa, Juazeiro do Norte, Campina Grande;
• Bloco 3: Cuiabá, Rondonópolis, Alta Floresta, Sinop, Barra do Garças;
• Bloco 4: Vitória, Macaé.
Atendendo ao chamamento público, as empresas BACCO, CPEA, INFRAWAY, Moysés & Pires,
PROFICENTER e TERRAFIRMA, especializadas nas diversas áreas dos requisitos técnicos do edital,
consolidaram um grupo de estudos independente, denominado Grupo de Consultores em Aeroportos
(GCA), e solicitaram autorização para subsidiar a Secretaria Nacional de Aviação Civil com estudos com
qualidade técnica compatível com os objetivos do chamamento.
A autorização foi dada ao grupo por meio do Edital de Chamamento Público de Estudos nº 3/2017,
autorizando à elaboração dos estudos para todos os aeroportos do objeto do Edital de Chamamento
Público de Estudos nº 1/2017 com exceção ao Aeroporto de São Paulo, que não foi autorizado para
ser estudado.
Tendo em vista o atendimento do escopo do chamamento público, o consórcio GCA desenvolveu os
estudos previstos no Edital de Chamamento de acordo com as normas vigentes e melhoras práticas
aplicáveis ao setor, tendo os resultados e descritivos das metodologias e premissas consolidados em
quatro relatórios para cada aeroporto de acordo com a seguinte estrutura:
• Relatório 1: Estudos de Mercado;
• Relatório 2: Estudos de Engenharia e Afins;
• Relatório 3: Estudos Ambientais;
• Relatório 4: Avaliação Econômico-Financeira.
Complementarmente, para cada Grupo de Aeroportos, conforme objeto do chamamento, foi
elaborado um relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, no qual foi avaliada a
viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos.
Cada um dos relatórios foi desenvolvido pela respectiva empresa especializada do grupo, que contou
com o suporte das demais empresas para garantir a compatibilização e integração do estudo.
O presente relatório, é o Relatório 2 – Estudos de Engenharia e Afins que foi elaborado de acordo com
a seguinte estrutura:
• Capítulo 1 – Inventário das Condições Existentes: contempla a caracterização do sítio
aeroportuário e dos zoneamentos existentes incluindo a definição da área patrimonial e dos
limites patrimoniais, dos zoneamento civil/militar e funcional, do Plano de Zonas de Proteção
do Aeródromo (PZPA), do Plano de Zonas de Proteção do Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA)
e do Plano de Zoneamento de Ruído do Aeródromo (PZR); a avaliação das instalações
existentes, com relatório fotográfico, e a avaliação da capacidade instalada dos sistemas do
aeroporto incluindo: sistema de pistas e pátios, sistema terminal de passageiros, sistema
terminal de cargas, sistema de infraestrutura aeronáutica, sistema de aviação geral, sistema

de administração e manutenção, sistema de apoio às operações, sistema de apoio das
companhias aéreas, sistema industrial de apoio, sistema de infraestrutura básica e
identificação de aspectos ambientais relevantes;
• Capítulo 2 – Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário: contempla a avaliação e análise dos
estudos e projetos existentes, análise do tráfego aéreo e de possíveis restrições, análise da
demanda e concepção para expansão do sítio, apresentação de alternativas para a expansão,
programação de necessidades de infraestrutura, proposição do plano de desenvolvimento do
sítio aeroportuário e elaboração do anteprojeto de engenharia e arquitetura;
• Capítulo 3 – Estimativas de Custos de Investimentos (CAPEX) e Operação (OPEX): contempla
a elaboração das estimativas dos custos de investimentos com base nas soluções de
engenharia desenvolvidas e elaboração da estimativa dos custos operacionais de acordo com
a estrutura organizacional proposta.
Este documento é composto ainda pelos seguintes anexos, que complementam e apresentam
informações detalhadas do trabalho:
ANEXO 1 – CADERNO DE PLANTAS
Apresenta as plantas de engenharia e arquitetura, em detalhes, nos formatos A0 e A1, com escalas
apropriadas para o completo entendimento das soluções e proposições feitas. O caderno de plantas é
composto pelas seguintes plantas:
Anexo 1.1 - Limite Patrimonial - Situação Atual
Anexo 1.2 - Zoneamento Civil/Militar - Situação Atual
Anexo 1.3 - Zoneamento Funcional - Situação Atual
Anexo 1.4 - Geométrico - Situação Atual
Anexo 1.5 - PZPA - Situação Atual
Anexo 1.6 - PZPANA - Situação Atual
Anexo 1.7 - PZR - Situação Atual
Anexo 1.8 - TPS - Planta Pavimento Térreo - Situação Atual
Anexo 1.9 - TPS - Corte - Situação Atual
Anexo 1.10 - Plano de Desenvolvimento - Fase 01
Anexo 1.11 - Plano de Desenvolvimento - Fase 02
Anexo 1.12 - Plano de Desenvolvimento - Implantação Final
Anexo 1.13 - Limite Patrimonial - Implantação Final
Anexo 1.14 - Zoneamento Civil/Militar - Implantação Final
Anexo 1.15 - PZPA - Implantação Final
Anexo 1.16 - PZPANA - Implantação Final
Anexo 1.17 - PZR - Implantação Final
Anexo 1.18 - Pavimentação - Fase 01
Anexo 1.19 - Pavimentação - Fase 02
Anexo 1.20 - Cercas e Acessos - Fase 01
Anexo 1.21 - TPS - Planta Pavimento Térreo - Layout - Fase 01
ANEXO 2 – DUE DILIGENCE IMOBILIÁRIA
Apresenta as matrículas dos imóveis que compõem o sítio aeroportuário e informações relevantes
para a definição das áreas de interesse do estudo. A due diligence imobiliária é composta pelos
seguintes documentos:
Anexo 2.1 - Plano Diretor do Aeroporto – PDIR (SBKG)
Anexo 2.2 - Portaria MTPA n.º 728, de 22 de agosto de 2017 e Portaria n.º 1.177 9/GM5, de
03 de outubro de 1980
Anexo 2.3 - Certidões relativas as matrículas de n.º 8.009 e 25.096
Anexo 2.4 - Matrículas de n.º 8.009 e 25.096
Anexo 2.5 - Decreto Municipal n.º 1.215, de 11 de abril de 1984
Anexo 2.6 - Ação de Execução de Título Extrajudicial n.º 0001048-33.2012.4.05.8201
ANEXO 3 – INVESTIGAÇÕES E ENSAIOS GEOTÉCNICOS
Apresenta os resultados das investigações e os ensaios geotécnicos realizados a fim de caracterizar o
solo de áreas específicas do aeroporto. Os resultados apresentados são referentes aos seguintes
ensaios:
Anexo 3.1 – Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI)
Anexo 3.2 – Sondagem PDL
Anexo 3.3 – Ensaios de Caracterização do Solo
ANEXO 4 – PLANILHAS DE CUSTOS DE INVESTIMENTO (CAPEX)
Apresenta os custos unitários referenciais, a composição analítica do BDI, o resumo do orçamento dos
investimentos para cada componente aeroportuário e por fase de expansão. As planilhas referentes
ao CAPEX são:
Anexo 4.1 - Planilhas Referenciais
Anexo 4.2 - Composição do BDI
Anexo 4.3 - Quadro Resumo - CAPEX
Anexo 4.4 - Quadro por Fases - CAPEX
Anexo 4.5 - Cronograma de Execução da Obra
Anexo 4.6 - Quadro de Valores para Desapropriação
ANEXO 5 – DUE DILIGENCE DE CONTRATOS OPERACIONAIS
Apresenta a consolidação das informações objeto da due diligence dos contratos operacionais
existentes no âmbito do aeroporto:
Anexo 5.1 - Relação de Contratos Operacionais
1 INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES

1.1 Sítio Aeroportuário e Zoneamentos Existentes
Este capítulo tem como objetivo apresentar a situação da área patrimonial atual do Aeroporto de
Campina Grande e os zoneamentos existentes.
A situação patrimonial do sítio aeroportuário é detalhada através de figuras e tabelas, indicando a
classificação de cada uma das áreas que compõem o limite patrimonial do aeroporto, os documentos
oficiais de referência, a posse, a situação de cada área, sua respectiva metragem quadrada e a área
total do sítio. O item também caracteriza a situação atual do cercamento e dos pontos de acesso do
sítio aeroportuário, assim como sua relação com o entorno.
Os zoneamentos existentes do Aeroporto de Campina Grande são apresentados nos seguintes itens:
• Zoneamento Civil/Militar
• Zoneamento Funcional
• Plano de Zona de Proteção de Aeródromo
• Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
• Plano de Zoneamento de Ruído
O Zoneamento Civil/Militar divide as áreas do sítio aeroportuário em civil, militar e especial. O item
apresenta a localização, dimensões, características e os responsáveis pela utilização de cada área. Além
disso, define quais áreas serão exploradas para o desenvolvimento do sítio aeroportuário.
O Zoneamento Funcional divide a área civil do aeroporto em subáreas que são classificadas de acordo
com o seu uso. As subáreas podem ser classificadas como: Área de Manobras, Complexo Terminal de
Passageiros, Complexo Terminal de Cargas, Complexo Aviação Geral, Áreas de Apoio, Acesso,
Estacionamento e Circulação, Área de Obras, Áreas Não Operacionais e Área Militar. O item descreve
a função de cada área e indica sua localização e ocupação no sítio aeroportuário.
Dando prosseguimento aos zoneamentos existentes é apresentado o Plano de Zona de Proteção de
Aeródromo. O PZPA define um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem
restrições ao uso do solo no entorno do aeródromo, de forma que haja controle dos objetos projetados
no espaço aéreo. O item apresenta as características de cada superfície de proteção do Aeroporto de
Campina Grande de acordo com o código do aeródromo e tipo de operação da pista de pouso. Assim
como, indica os obstáculos presentes em cada superfície de proteção através de figuras e identificação
do tipo de objeto, respectivas coordenadas e distância da cabeceira mais próxima.
O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, PZPANA, define um conjunto de
superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao uso do solo no entorno dos
auxílios à navegação aérea do aeródromo. Isso porque, os auxílios à navegação aérea necessitam de
uma área livre de obstáculos para o seu bom funcionamento e garantia da segurança na transmissão
de informações. O item identifica os auxílios à navegação aérea do Aeroporto de Campina Grande que
necessitam de superfície de proteção, segundo a Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015. O item
também caracteriza os obstáculos presentes na zona de proteção de cada auxílio à navegação do
Por fim, é apresentado o Plano de Zoneamento de Ruído considerando a implantação atual do
Aeroporto de Campina Grande. O item especifica o tipo do plano desenvolvido, básico ou específico,
com base nos dados atualizados do aeroporto. Em seguida, detalha a metodologia utilizada,
apresentando os parâmetros físicos e operacionais adotados, como por exemplo, a temperatura de

referência e a elevação do aeródromo, o mix de aeronaves, movimento de aeronaves em um dia-
médio, frequência de operações em cada cabeceira e etc. Por conseguinte, são apresentadas as curvas
de ruído divididas em níveis de decibéis para o aeroporto em questão.
1.1.1 Situação Patrimonial

A situação patrimonial do Aeroporto de Campina Grande foi verificada com base em due diligence
imobiliária realizada nos documentos relacionados ao sítio aeroportuário.
A due diligence imobiliária foi realizada mediante a verificação da documentação disponibilizada pela
SAC/MTPA, em data room virtual, no âmbito do Edital de Chamamento Público de Estudos n.º 1, de 01
de setembro de 2017.
De forma complementar, o Consórcio, por meio de buscas independentes, levantou matrículas e
certidões junto aos Cartórios de Registro de Imóveis competentes, com vistas a obter uma posição
atualizada sobre a regularidade imobiliária do sítio aeroportuário.
O trabalho de levantamento das matrículas é de suma importância aos futuros interessados na
concessão, pois, por meio da matrícula atualizada, é possível verificar todas as transações relativas ao
imóvel ou aos proprietários, informações estas que certamente não constam das matrículas e
certidões disponibilizadas no Data Room virtual, em razão de terem sido expedidas há muito tempo.
Por fim, mediante visitas in loco realizadas no Aeroporto de Campina Grande, o Consórcio obteve
informações complementares sobre as áreas que se encontram na posse da atual operadora do
aeroporto e sobre eventuais ocupações irregulares existentes no sítio aeroportuário.
O principal foco da Due Diligence imobiliária foi identificar a atual situação patrimonial do sítio
aeroportuário, avaliando a regularidade jurídica das áreas que compõem o sítio do Aeroporto de
Campina Grande.
1.1.1.1 Due Diligence
O Aeroporto de Campina Grande está localizado na região metropolitana no município de Campina
Grande, no estado da Paraíba. O aeroporto está localizado a aproximadamente 6 km do centro da
cidade e seu entorno é ocupado por casas e comércios, exceto na direção leste onde há uma extensa
área verde.
A Situação Patrimonial do aeroporto é composta pelo limite patrimonial do aeroporto e pelas divisões
internas das áreas dentro desse limite. As áreas que compõem a situação patrimonial são classificadas
de acordo com a situação legal em que elas se encontram, com base em documentos publicados. As
situações para estas regiões são área regularizada e áreas consideradas não regularizadas.
O Aeroporto de Campina Grande – PB (SBKG) possui área total de 821.782,31 m², exclusivamente de
uso civil, conforme Plano Diretor do Aeroporto (PDIR) anexo (Anexo 2.1).
Atualmente, a administração, operação e exploração do Aeroporto de Campina Grande – PB (SBKG)
compete à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), conforme Portaria MTPA
n.º 728, de 22 de agosto de 2017 e Portaria n.º 1.179/GM-5, de 08 de outubro de 1980 do extinto
Ministério da Aeronáutica. (Anexo 2.2).
No que tange a regularidade jurídica/imobiliária, da área total do aeroporto, a área correspondente a

780.455,31 m² já se encontra regularizada, conforme verifica-se na Figura 1-1 e nas descrições
constantes da Tabela 1-1, a seguir.
Figura 1-1: Limites Patrimoniais do Sítio Aeroportuário
Fonte: Consórcio GCA.
Tabela 1-1: Descrição da Situação Patrimonial – Áreas Regularizadas

Documentos
Identificação Proprietária Aquisição Situação Área (m²)
relacionados
Imóvel incorporado ao Matrícula de n.º 8.009

patrimônio da União, por Certidão expedida pelo
meio de doação do Cartório de Registro de
União Município de Campina Imóveis do 1.º Ofício da
Área 01 Regularizada 747.616,31
Federal Grande - PB à União, Comarca de Campina
conforme transcrição Grande, Estado da
constante da Matrícula de Paraíba, na data de 17
n.º 8.009 de fevereiro de 1979
Imóvel incorporado ao Matrícula de n.º 25.096

patrimônio da União, por Certidão expedida pelo
meio de doação do Cartório de Registro de
União Município de Campina Imóveis do 1.º Ofício da
Federal Grande - PB à União, Comarca de Campina
conforme transcrição Grande, Estado da
constante da Matrícula de Paraíba, na data de 17
n.º 25.096. de fevereiro de 1979
Documentos
relacionados
Área ocupada pela

INFRAERO. De acordo
União com o PDIR, a área está PDIR
Federal regularizada. Porém, não Tombo PB.003-000
foi disponibilizada a
matrícula do imóvel.
A seu turno, encontra-se pendente de regularização as áreas apresentadas na Figura 1-1 acima, e
descritas na Tabela 1-2, a seguir.
Tabela 1-2: Áreas pendentes não-regularizada

Documentos
relacionados
Área ocupada pela

INFRAERO. De acordo
União com o PDIR, a área está PDIR Não
Área 03 13.000,00
Federal regularizada. Porém, não Tombo PB.003-000 regularizada
foi disponibilizada a
matrícula do imóvel.
Área ocupada pela

União INFRAERO. De acordo PDIR Não
Área 04 4.452,89
Federal com o PDIR, a área se Tombo PB.002-003 regularizada
encontra em legalização.
Área ocupada pela

Área 05 667,71
Área ocupada pela

Área 06 18.548,25
Área ocupada pela

Área 07 4.658,15
encontra em legalização
De acordo com o PDIR, a Área 03 identificada na Figura 1-1 estaria regularizada. Entretanto, não
localizamos matrículas correspondentes a referida área, no Data Room virtual disponibilizado pela
SAC/MTPA, tampouco por meio de levantamento independente, comprovando que referida área seria
de propriedade da União.
De fato, a SAC/MTPA disponibilizou no Data Room virtual apenas a certidão relativa a matrícula de n.º
8.009, datada de 17 de fevereiro de 1979, e a certidão de inteiro teor relativa a matrícula de n.º 25.096,
datada de 09 de julho de 2013, expedidas pelo Cartório de Registro de Imóveis do 1.º Ofício da
Comarca de Campinas Grande – PB (Anexo 2.3).
Desta forma, com vistas a fornecer uma posição atualizada sobre a regularidade jurídica/imobiliária do
sítio aeroportuário, o Consórcio levantou junto ao Cartório de Registro de Imóveis do 1.º Ofício da
Comarca de Campina Grande – PB, as matrículas de n.º 8.009 e 25.096 (expedidas em 26 de dezembro
de 2017), referenciadas nas certidões disponibilizadas no Data Room virtual (Anexo 2.4).
Em análise as referidas matrículas, verificamos que, entre as datas da emissão das matrículas
disponibilizadas pela SAC/MPTA no Data Room e as datas da emissão das matrículas atualizadas
obtidas pelo Consórcio, não houve qualquer alteração nas informações/registros constantes das
matrículas relativas aos imóveis disponibilizadas pela SAC/MTPA no Data Room virtual.
Por fim, foi verificada a existência do Decreto Municipal n.º 1.215, de 11 de abril de 1984 (Anexo 2.5),
que declara de utilidade pública, para efeito de desapropriação, as Áreas 04, 05, 06 e 07 identificadas
na Figura 1-1, acima, consideradas em processo de regularização. O Consórcio realizou pesquisas no
sítio eletrônico da Justiça Federal do Estado da Paraíba, com os seguintes parâmetros: “Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO” e “Município de Campina Grande”.
O resultado de tais pesquisas não identificou qualquer processos de desapropriação em curso, tendo
por objeto o Decreto Municipal n.º 1.215, de 11 de abril de 1984, mas apenas, da ação de execução de
título extrajudicial ajuizada, na 4.ª Vara da Justiça Federal da Paraíba sob o n.º 000148-
33.2012.4.05.8201 – cujo extrato dos andamentos segue anexo (Anexo 2.6), - pela União em
litisconsórcio ativo com a INFRAERO em face do Município de Campina Grande – PB, objetivando a
satisfação de obrigação de fazer que consiste na adoção de providencias e medidas necessárias à
transferência ao patrimônio da União das área contidas no sítio aeroportuário titularizadas em nome
do Município de Campina Grande – PB e terceiros.
Depreende-se dos andamentos anexos, que, em agosto de 2016, o Município de Campina Grande – PB
ainda não havia procedido a desapropriação das áreas declaradas de utilidade pública pelo Decreto
Municipal n.º 1.215/1984, tampouco publicado Decreto Municipal doando referida área à União.
Em suma, o Aeroporto de Campina Grande possui regiões devidamente regularizadas, contudo ainda
há regiões que necessitam de regularização para consolidação do limite patrimonial do aeroporto.
1.1.1.2 Cercas e Acessos
O Aeroporto de Campina Grande possui um muro que delimita toda a área patrimonial do aeroporto.
Há alguns pontos de acesso no muro. A delimitação do muro e o limite patrimonial estão ilustrados na
Figura 1-2.
Figura 1-2: Limite Patrimonial e Cercas do Sítio Aeroportuário
Fonte: Google Earth, Consórcio GCA.
Como pode ser observado na Figura 1-2, o muro patrimonial do aeroporto não tem a mesma
delimitação do limite patrimonial do aeroporto. Há uma rua fora do muro, mas dentro do limite
patrimonial do aeroporto, que está ilustrada na Figura 1-3.
Figura 1-3: Rua dentro do limite patrimonial

Não foi identificado durante visita in loco nenhum tipo de problema estrutural no contorno patrimonial
do aeroporto. Quanto ao controle de acessos, foi observado apenas um controle de acesso, localizado
próximo à BR 104, conforme mostra a Figura 1-4 e a Figura 1-5.
Figura 1-4: Portão para Acesso
Figura 1-5: Visão do Portão para Acesso
Fonte: Google Street View.
O aeroporto tem seu acesso principal realizado pelo TPS, apresentado na Figura 1-6.
Figura 1-6: Acesso via TPS
Fonte: Google Earth.
O muro perimetral encontra-se em boas condições, conforme mostra a Figura 1-7.
Figura 1-7: Trecho de Muro Perimetral do Aeroporto
Fonte: Google Street View.
Dessa forma é observado que o perímetro do aeroporto é suficientemente mantido por estar fechado
com os únicos acessos feitos por meio do portão de acesso existente ou pelo TPS. Portanto, o
Aeroporto de Campina Grande possui o muro patrimonial em boas condições, mas há uma parte da
área patrimonial invadida por uma rua.
1.1.2 Zoneamento Civil/Militar

O Zoneamento Civil/Militar do aeroporto é definido pelas áreas que são de posse da INFRAERO e do
Comando da Aeronáutica. As áreas cuja posse é da INFRAERO podem ser utilizadas para exploração e
desenvolvimento do sítio aeroportuário quando necessário. As áreas cuja posse é do Comando da
Aeronáutica são utilizadas para atividades de fins militares ou autorizadas pelo órgão responsável.
Essas áreas não serão utilizadas para o desenvolvimento do sítio aeroportuário. Caso seja necessário
utilizá-las, a autorização deve ser coordenada com o Comando da Aeronáutica. Existem áreas que são
ocupadas por equipamentos de auxílio à navegação aérea e pela torre de controle designadas como
Especiais, que estão localizadas dentro da área civil, mas são destinadas a estes fins. Caso seja
necessário utilizar as áreas especiais para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, a realocação
dessas áreas deve ser coordenada com o Comando da Aeronáutica. A Figura 1-8 apresenta o
Zoneamento Civil/Militar do Aeroporto de Campina Grande.
Figura 1-8: Zoneamento Civil/Militar
A área civil do Aeroporto de Campina Grande foi dividida em sete (07) regiões. A Área Civil 07
corresponde a Área Especial. Todas as regiões civis e especiais são apresentadas na Tabela 1-3.
Tabela 1-3: Zoneamento Civil/Militar

Descrição Área (m²)
Área Civil 01 747.616,31
Área Civil 02 32.839,00
Área Civil 03 4.452,89
Área Civil 04 667,71
Área Civil 05 18.548,25
Área Civil 07 13.000,00
Área Especial 13.000,00

Dentro do sítio aeroportuário não há áreas militares, mas há uma área reservada ao equipamento de
navegação aérea radiofarol não direcional (NDB) a nordeste do sítio, que é considerada área especial.
A área especial totaliza 13.000,00 m² e faz parte da área civil do aeroporto.
Assim, a área total de 821.782,31 m² do sítio corresponde à área civil. A Tabela 1-4 apresenta um
resumo do Zoneamento Civil/Militar do Aeroporto.
Tabela 1-4: Resumo do Zoneamento Civil/Militar

Descrição Área (m²) Porcentagem
Área Civil 821.782,31 100%
Área Militar 0,00 0%
Área Total 821.782,31 100%

Fonte: INRAWAY Engenharia.
1.1.3 Zoneamento Funcional

O zoneamento funcional do aeroporto é definido pela divisão da área civil do sítio aeroportuário em
subáreas que são descritas a seguir, de acordo com a função de cada uma das áreas.
• Área de Manobras: inclui a área de pátios de aeronaves, do sistema de pistas de pouso e
decolagem e pistas de táxi com suas respectivas áreas de segurança representadas pelas faixas
de pistas de pouso e decolagem e faixas de pista de táxi. A área de manobras inclui ainda as
vias de serviços, que são essenciais para as operações aeroportuárias.
• Complexo Terminal de Passageiros: conjunto de edificações que fazem a interface entre o lado
terra e o lado ar, cuja principal finalidade é realizar o processamento dos passageiros.
• Complexo Aviação Geral: inclui o conjunto de edificações destinadas à atividade de aviação
geral, incluindo o terminal de aviação geral e os hangares dedicados à aviação geral com seus
pátios associados.
• Áreas de Apoio: toda a infraestrutura de apoio às operações do aeroporto, que inclui o parque
de abastecimento de aeronaves (PAA), a torre de controle (TWR), as instalações da seção
contraincêndio (SCI), área para manutenção de aeronaves, administração do aeroporto, área
de comissaria e apoio às companhias aéreas, áreas de carga das companhias aéreas, serviços
aeroportuários, estação de tratamento de esgoto, cloaca, estação de resíduos sólidos, dentre
outras dependências que estão distribuídas por todo sítio aeroportuário.
• Acesso, Estacionamento e Circulação: conjunto de áreas que envolvem as vias de acesso ao
aeroporto, estacionamento de veículos adjacentes a estas áreas e áreas de circulação de
pedestres.
• Áreas Não Operacionais: áreas dentro do sítio aeroportuário que estão vazias ou ocupadas por
instalações que não fazem parte da operação aeroportuária em si, como concessões, áreas
alugadas ou cedidas para terceiros.
O Aeroporto de Campina Grande possui o todos os zoneamentos funcionais apresentados. A Figura
1-9 apresenta o Zoneamento Funcional do aeroporto e a Tabela 1-5 mostra a descrição de cada região
do zoneamento funcional com suas respectivas áreas, em hectares e seus percentuais.
Figura 1-9: Zoneamento Funcional

Tabela 1-5: Zoneamento Funcional

Descrição das Áreas Área (ha) %
Área de Manobras 52,01 63,25%
Complexo Terminal de Passageiros 0,37 0,45%
Complexo Aviação Geral 0,03 0,04%
Áreas de Apoio 0,31 0,37%
Acesso, Estacionamento e Circulação 2,94 3,58%
Áreas Não Operacionais 26,58 32,32%
Área Total 82,24 100,00%

Conforme visto, existem áreas da faixa de pista fora do limite patrimonial, por esse motivo a área
apresentada na Tabela 1-5 não é o mesmo valor da área do aeroporto apresentado em outros capítulos
do relatório, pois considera-se as áreas fora do limite somando-as à área do aeroporto, conforme
pode-se ver na Tabela 1-6.
Tabela 1-6: Diferença da área do zoneamento funcional

Descrição das Áreas Área (ha)
Área do aeroporto 82,18
Área fora do limite patrimonial 0,06
Área total do zoneamento funcional 82,24

1.1.4 Plano de Zona de Proteção de Aeródromo

O espaço aéreo nacional é administrado de modo a promover seu uso eficiente e garantir a segurança
das aeronaves que nele operam. A Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015, e a Portaria
Nº 1565/GC3, de 15 de outubro de 2015, que altera alguns dispositivos da primeira, apresentam
restrições aos objetos projetados no espaço aéreo, de forma que possam restringir o uso do solo aos
objetos que possam afetar a segurança e a regularidade das operações aéreas.
O Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) é definido como um conjunto de superfícies
limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao uso do solo no entorno do aeródromo, de
forma que haja controle dos objetos projetados no espaço aéreo. O PZPA visa o uso eficiente do espaço
aéreo e a segurança das aeronaves que nele operam.
O Aeroporto de Campina Grande não possui Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA)
aprovado pelo DECEA, portanto, para este estudo, foi elaborado o PBZPA do aeroporto conforme a
Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015, e a Portaria Nº 1565/GC3, de 15 de outubro de 2015.
O Aeroporto de Campina Grande possui uma (01) pista de pouso e decolagem de aeronaves, cujas
cabeceiras são 15 e 33, que possui operação do tipo IFR Precisão Categoria I na cabeceira 15 e operação
do tipo IFR Não Precisão na cabeceira 33, de acordo com as cartas de navegação aérea disponibilizadas
pelo DECEA para o aeroporto. A Tabela 1-7 apresenta um resumo de informações do aeroporto que
guiam a construção das superfícies de proteção, como o comprimento da pista, a categoria do
aeroporto, a classe de performance da aeronave, as elevações do aeródromo e das cabeceiras, o tipo
de operação e a categoria das cabeceiras.
Tabela 1-7: Informações do aeroporto – PBZPA

Informações do Aeroporto 15 33
Tipo de Operação IFR Precisão IFR Não Precisão
Categoria CAT I -
Elevação (m) 490,2 502,1
Comprimento da pista (m) 1.600
Categoria do Aeroporto 4
Categoria de performance de aeronave C
Categoria de performance da
E
aeronave recomendada pela portaria nº957
Elevação do Aeródromo (m) 502,1

A categoria de performance da aeronave, segundo a Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015, está

relacionada à velocidade de cruzamento da cabeceira da aeronave. A portaria ainda sugere qual
categoria de performance usar em função do código de referência, do tipo de uso e do tipo de
operação. Recomenda-se utilizar o maior código de referência dentre todos os códigos de referência
das aeronaves em operação ou planejadas para operar naquela pista. Essa categoria, apesar de poder
possuir mesma nomenclatura da aeronave crítica do aeródromo, não são a mesma informação. Para
o PBZPA, foi utilizado o código E recomendado pela portaria, por ser o caso mais crítico.
De acordo com a Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015, devido ao tipo de operação nas
cabeceiras do aeroporto, o PBZPA do Aeroporto de Campina Grande deve possuir superfícies de
aproximação, transição, horizontal interna, cônica, horizontal externa, decolagem e proteção do voo
visual, além das superfícies de aproximação interna, pouso interrompido e transição interna apenas
para cabeceira 15, pelo fato da operação nesta cabeceira ser IFR Precisão Categoria I. As superfícies
PBZPA do Aeroporto de Campina Grande estão ilustradas na Figura 1-10.
Figura 1-10: Superfícies limitadoras de obstáculos do PBZPA
Fonte: Consórcio GCA e Google Earth.
Dadas as superfícies de proteção e suas respectivas elevações apresentadas no PBZPA, objetos como
edificações, grandes estruturas, árvores, arbustos, postes, antenas, morros, terrenos, dentre outros,
foram analisados de forma que seja possível identificar se eles ultrapassam a elevação das superfícies
de proteção do PBZPA. Para todas as superfícies de proteção, foram identificados grupos de objetos
devido às dimensões da área da superfície perfurada.
O PBZPA foi analisado no Google Earth utilizando o seu modelo digital de terreno para comparação.
As localizações das regiões cujas alturas ultrapassam a elevação das superfícies de proteção foram
retiradas do Google Earth. É importante ressaltar que este modelo digital do terreno não apresenta
precisão elevada, de forma que foi utilizado para uma análise preliminar neste estudo. Para
homologação dos planos de proteção junto ao DECEA, é necessário que sejam realizados
levantamentos topográficos mais precisos.
Foram identificadas onze (11) áreas de obstáculos nas superfícies de aproximação e transição, as quais
estão apresentadas na Tabela 1-8. Essa tabela contém a identificação das áreas, que foram numeradas
de 1 a 11, o tipo do obstáculo, a superfície perfurada, as coordenadas UTM de um ponto das áreas
retiradas do Google Earth e a área aproximada da região, em metros quadrados.
Tabela 1-8: Obstáculos na superfície de aproximação
Tipo do Coordenadas UTM

Identificação Superfície Área (m²)
Obstáculo E (m) N (m)
Terreno /
Área 1 Aproximação 178.985,00 9.196.319,00 165.761
Vegetação / Casas
Área 2 Morro Aproximação 168.725,00 9.202.280,00 63.050
Terreno /
Área 5 Aproximação 169.734,00 9.204.148,00 5.005.055
Vegetação / Casas
Terreno /
Área 11 Transição 179.018,00 9.196.564,00 5.175
Vegetação / Casas
A Figura 1-11 e a Figura 1-12 apresentam as imagens retiradas do Google Earth mostrando as superfícies
de aproximação e transição em ambas as cabeceiras e identificando alguns objetos que perfuram essas
superfícies.
Figura 1-11: Obstáculos nas superfícies de aproximação e transição – Vista 1

Figura 1-12: Obstáculos nas superfícies de aproximação e transição – Vista 2
Foram identificadas duas (2) áreas de obstáculos para a superfície horizontal interna, as quais estão
apresentadas na Tabela 1-9. Essa tabela contém a identificação das áreas, que foram numeradas de
12 a 13, o tipo do obstáculo, a superfície perfurada, as coordenadas UTM de um ponto na área
identificada e a área aproximada da região, em metros quadrados. A Figura 1-13 apresenta uma
imagem retirada do Google Earth mostrando a superfície horizontal interna com as áreas que perfuram
essa superfície.
Tabela 1-9: Obstáculos na superfície horizontal interna

Coordenadas UTM
Identificação Tipo do Obstáculo Superfície Área (m²)
E (m) N (m)
Área 12 Terreno / Vegetação / Casas Horizontal interna 179.158,00 9.199.061,00 26.327
Área 13 Terreno / Vegetação / Casas Horizontal interna 179.575,00 9.199.324,00 73.977

Figura 1-13: Obstáculos na superfície horizontal interna
Não foi identificado nenhum obstáculo na superfície cônica, conforme pode ser observado na Figura
1-14, retirada do Google Earth.
Figura 1-14: Obstáculos na superfície cônica
Foram identificadas nove (9) áreas de obstáculos para a superfície horizontal externa, as quais estão
apresentadas na Tabela 1-10. Essa tabela contém a identificação das áreas, que foram numeradas de
14 a 22, o tipo do obstáculo, a superfície perfurada, as coordenadas UTM de um ponto na área
identificada e a área aproximada da região, em metros quadrados. A Figura 1-15 apresenta uma
imagem retirada do Google Earth mostrando a superfície horizontal externa com algumas áreas que
perfuram essa superfície.
Tabela 1-10: Obstáculos na superfície horizontal externa

Coordenadas UTM
Identificação Tipo do Obstáculo Superfície Área (m²)
E (m) N (m)
Terreno / Horizontal
Área 14 184.970,00 9.207.262,00 56.252
Vegetação / Casas externa
Área 15 184.174,00 9.206.746,00 18.247
Vegetação externa
Área 16 184.526,00 9.208.523,00 49.717
Área 17 183.848,00 9.207.337,00 55.167
Área 18 183.350,00 9.208.083,00 883.633
Área 19 181.748,00 9.207.860,00 705.259
Área 20 180.068,00 9.211.251,00 320.445
Área 21 174.803,00 9.210.352,00 106.965.095
Horizontal
Área 22 Morro 824.710,00 9.204.320,00 362.481
externa
Figura 1-15: Obstáculos na superfície horizontal externa

Não foi identificado nenhum obstáculo na superfície de proteção do voo visual, conforme pode ser
observado na Figura 1-16, que mostra a superfície mais restrita de proteção do voo visual, retirada do
Google Earth.
Figura 1-16: Superfície de proteção do voo visual
É necessário homologar o PBZPA do Aeroporto de Campina Grande junto ao DECEA e deve ser
realizado um levantamento topográfico mais preciso para que os possíveis obstáculos existentes
possam ser melhor avaliados e declarados no plano homologado. Alguns obstáculos acima
identificados podem ter alturas que não perfuram as superfícies de proteção quando as elevações
forem confirmadas no levantamento topográfico.
1.1.4.1 Carta de Obstáculos (AOC)
A carta de obstáculos de aeródromo (AOC) disponibilizada pela Publicação de Informação Aeronáutica
(AIP Brasil) possui os principais obstáculos nos arredores do aeroporto. Essa carta apresenta objetos,
edificações, postes e árvores, altos que merecem destaque e atenção especial para operações de
pousos e decolagens no aeroporto. A rampa de referência para a apresentação desses objetos é
regulamentada pelo Anexo 4 da ICAO, que define uma superfície com inclinação de 1,2% e origem na
área da trajetória de decolagem. Portanto, a carta de obstáculos considera também objetos que não
perfuram as superfícies definidas pelo PBZPA.
O Aeroporto de Campina Grande não possui AOC disponibilizada pelo DECEA, portanto, a mesma não
foi apresentada neste estudo.
1.1.4.2 Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
Além disso, o DECEA disponibiliza a Publicação de Informação Aeronáutica (AIP), que contém
documentação integrada de informação aeronáutica para cada aeródromo. A AIP publicada em 14 de
setembro de 2017 não identificou nenhum obstáculo para o Aeroporto de Campina Grande.
1.1.5 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea

O espaço aéreo nacional é administrado de modo a promover seu uso eficiente e garantir a segurança
das aeronaves que nele operam. Os auxílios à navegação aérea necessitam de uma área livre de
obstáculos para o bom funcionamento dos equipamentos que os compõem e garantia da segurança
na transmissão de informações. A Portaria DECEA Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015 apresenta
restrições aos objetos projetados na área de influência de auxílios à navegação aérea, de forma que
possam restringir o uso do solo aos objetos que possam afetar a segurança e a regularidade das
operações relativas aos auxílios à navegação aérea.
O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA) é definido como um conjunto
de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao uso do solo no entorno dos
auxílios à navegação aérea, de forma que haja controle dos objetos projetados nesse espaço. O
PZPANA visa o uso eficiente do espaço próximo aos auxílios e a segurança das aeronaves.
O Aeroporto de Campina Grande não possui PZPANA aprovado pelo DECEA, portanto, para este
estudo, foi elaborado o PZPANA do aeroporto conforme a Portaria DECEA Nº 957/GC3, de 09 de julho
de 2015. O Aeroporto de Campina Grande possui uma (01) pista de pouso e decolagem de aeronaves,
cujas cabeceiras são 15 e 33, que possui operação do tipo IFR Precisão Categoria I na cabeceira 15 e
operação do tipo IFR Não Precisão na cabeceira 33, de acordo com as cartas de navegação aérea
disponibilizadas pelo DECEA para o aeroporto.
No Aeroporto do Campina Grande, há os seguintes auxílios que necessitam de superfície de proteção,
segundo a Portaria Nº 957/GC3: radiofarol não direcional (NDB), transmissor de rampa de planeio (GS)
referente à operação IFR Precisão na cabeceira 15, localizador (LOC) referente à operação IFR Precisão
na cabeceira 15 e sistema indicador de rampa de aproximação visual (AVASIS e PAPI) na cabeceira 15.
Como as superfícies de proteção do AVASIS e do PAPI possuem mesmas dimensões no plano
horizontal, mudando apenas a altitude da superfície, o PZPANA só está considerando a superfície do
PAPI por esta ser a mais crítica.
A Tabela 1-7 apresenta um resumo dos auxílios presentes no aeroporto com suas respectivas
coordenadas aproximadas.
Tabela 1-11: Informações dos Auxílios à Navegação Aérea

Coordenadas UTM
Auxílio
E (m) N (m)
AVASIS 1 (1) 179.686,27 9.195.818,28
AVASIS 2 (1) 179.858,98 9.195.698,82
PAPI (1) 179.719,50 9.195.684,04
LOC (Cabeceira 15) 180.961,89 9.194.879,25
NDB 180.552,88 9.195.822,57
GS (Cabeceira 15) 179.722,66 9.195.596,13

1
Os indicadores de rampa de aproximação visual (AVASIS e
PAPI) apresentam coordenadas de um ponto médio, pois os
equipamentos são compostos por várias unidades.
Conforme a Portaria DECEA Nº 957/GC3, o Aeroporto de Campina Grande deve possuir superfícies de
proteção para todos auxílios da Tabela 1-7 excetuando o sistema indicador de rampa de aproximação
visual (AVASIS 1 e AVASIS 2) da cabeceira 15. As superfícies estão ilustradas na Figura 1-17. As
superfícies de proteção do transmissor de rampa de planeio (GS) e do localizador (LOC) são

apresentadas como integrantes do sistema ILS.
Figura 1-17: Superfícies limitadoras de obstáculos do PZPANA
Dadas as superfícies de proteção e suas respectivas elevações, objetos como edificações, grandes
estruturas, árvores, arbustos, postes, antenas, morros, terrenos, dentre outros, foram analisados de
forma que foi possível identificar se eles ultrapassam a elevação das superfícies de proteção do
PZPANA.
O PZPANA foi analisado no Google Earth utilizando o seu modelo digital de terreno para comparação.
As localizações dos objetos ou regiões cujas alturas ultrapassam a elevação das superfícies de proteção
foram retiradas do Google Earth. É importante ressaltar que este modelo digital do terreno não
apresenta precisão elevada, de forma que foi utilizado para uma análise preliminar neste estudo. Para
A Figura 1-18 apresenta as superfícies de proteção do transmissor de rampa de planeio (GS) e do
localizador (LOC). Conforme pode ser observado, não há obstáculos que ultrapassam a elevação das
superfícies de proteção.
Figura 1-18: Superfícies de proteção do GS e do LOC
A Figura 1-19 apresenta as superfícies de proteção do NDB e do PAPI da cabeceira 15. Conforme pode
ser observado, não há obstáculos na superfície do NDB, porém há obstáculos perfurando a superfície
do PAPI, dentre eles tem-se: terreno, edificações, árvores, dentre outros.
Figura 1-19: Obstáculos nas superfícies de proteção do NDB e PAPI
Dentre os auxílios à navegação aérea do Aeroporto de Campina Grande, apenas o PAPI possui
obstáculos com relação a sua superfície de proteção. Os demais auxílios, transmissor de rampa de
planeio (GS) e localizados (LOC), não possuem obstáculos com relação as suas superfícies de proteção.
É necessário homologar o PZPANA do Aeroporto de Campina Grande junto ao DECEA e deve ser
possam ser melhor avaliados e declarados no plano homologado. Alguns obstáculos acima
forem confirmadas no levantamento topográfico.
1.1.6 Plano de Zoneamento de Ruído

O Plano de Zoneamento de Ruído é um documento que estabelece as normas para a ocupação
ordenada da área em torno do aeroporto sujeita a efeitos de ruído aeronáutico. Este Plano é composto
de pelas curvas de nível de ruído e pelo zoneamento das áreas delimitadas por estas curvas, nas quais
são definidas as condições para seu aproveitamento.
A elaboração do Plano é regida pelos os termos e as exigências dispostos no regulamento RBAC n° 161
(emenda n° 01). Para tanto, inicialmente, deve-se enquadrar o aeródromo quanto ao tipo de plano a
ser elaborado. Em seguida, apresenta-se a metodologia adotada para a elaboração das curvas de ruído,
as premissas e valores adotados no cálculo e, por fim, a representação geográfica da área de impacto
do ruído aeronáutico decorrente das operações no aeródromo junto das análises quanto a
compatibilidade do uso do solo no entorno.
1.1.6.1 Tipo de Plano
Segundo o item 161.15 do RBAC n° 161, a média anual de movimento de aeronaves dos últimos três (3)
anos superior a sete mil (7.000) define a necessidade da elaboração de um Plano Específico de
Zoneamento de Ruído (PEZR). Do contrário, sendo facultativa a escolha do tipo de plano a ser
elaborado, elabora-se apenas o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR). Dessa forma, a Tabela
1-12 abaixo resume a movimentação anual para o aeródromo nos anos de 2014, 2015 e 2016, de
acordo com o Relatório de Estudo de Mercado.
Tabela 1-12: Movimentação anual dos últimos três anos

Ano Movimentação Anual
2014 3.527
2015 3.216
2016 2.832
Média 3.192
De acordo com a Tabela 1-12, o aeródromo apresenta uma média anual de 3.192 movimentos nos
últimos três (3) anos, possibilitando a escolha de elaboração apenas do PBZR, segundo regulamento.
1.1.6.2 Metodologia
Conforme declarado na subparte C do RBAC n°161, as curvas de ruído de um PBZR são obtidas por
meio do enquadramento da pista de pouso e decolagem do aeródromo em uma das quatro classes
especificadas no mesmo regulamento. O enquadramento define as características geométricas das
curvas de ruído, cuja métrica é a movimentação anual do ano anterior. A Tabela 1-13 e a Figura 1-20
abaixo resumem a metodologia.
Tabela 1-13: Dimensões (em metros) das curvas de ruído de 75 dB e 65 dB

Movimento anual Classe L1 R1 L2 R2
Até 400 1 70 30 90 60
De 401 a 2.000 2 240 60 440 160
De 2.001 a 4.000 3 400 100 600 300
De 4.001 a 7.000 4 550 160 700 500

Fonte: Tabela C-1, RBAC n°161.
Figura 1-20: Curvas de ruído de 75 e 65 dB
Fonte: RBAC n° 161.
Como mostra a Figura 1-20, o PBZR possui curvas de ruído de 75 e 65 dB apenas, com formas
geométricas simplificadas. Além disso, para a aplicação de helipontos, os raios das curvas de ruído de
75 e 65 da pista de pouso e decolagem se compõe com as curvas traçadas para o heliponto a partir de
seu centro geométrico, conforme ilustrada na Figura 1-21.
Figura 1-21: Curvas de ruído de 75 e 65 dB para helipontos
Fonte: RBAC n°161.

1.1.6.3 Curvas de Ruído

De acordo com a Tabela 1-12 e a Tabela 1-13, conclui-se que o aeródromo em questão é de classe 3,
de forma que as dimensões das curvas são definidas conforme Figura 1-22. A análise do uso e ocupação
do solo em torno do aeroporto decorrente da abrangência das curvas de ruído é apresentada no
relatório de Estudos Ambientais.
Figura 1-22: Curvas de Ruído
Conforme a visita de campo e entrevista com o operador do aeródromo em estudo, estimou-se o local
mais provável para a localização do centro geométrico do heliponto. A Tabela 1-14 resume as
coordenadas das cabeceiras e heliponto.
Tabela 1-14: Coordenadas do aeródromo

Parâmetro Valor Fonte
Cabeceira 15 (Lat/Lon) 07°15'55''S / 35°54'06''O Carta ADC
Cabeceira 33 (Lat/Lon) 07°16'25''S / 35°53'23''O Carta ADC
Heliponto 1 (Lat/Lon) 07°16'06,74''S / 35°53'41,68''O Google Earth

1.2 Avaliação das Instalações Existentes

O presente capítulo apresenta o inventário e a avaliação da infraestrutura existente no Aeroporto de
Campina Grande até o mês de janeiro de 2018. Foram consideradas as seguintes fontes de
informações: plantas e dados da INFRAERO, avaliação in loco, imagens de satélite do Google Earth,
ROTAER, NOTAM, AIP Brasil e ANAC. Cabe ressaltar que estas fontes apresentam divergências quanto
aos dados e, portanto, foram consideradas, para a elaboração do presente estudo, as informações e
os parâmetros julgados mais corretos conforme premissas do modelo de estudos utilizado.
Os itens listados a seguir compõem o capítulo de Avaliação das Instalações Existentes:
• Sistema de Pistas e Pátios;
• Sistema Terminal de Passageiros;

• Sistema Terminal de Cargas;
• Infraestrutura de Aeronáutica;
• Sistema de Aviação Geral;
• Sistema de Administração e Manutenção;
• Sistema de Apoio às Operações;
• Sistema de Apoio às Companhias Aéreas;
• Sistema Industrial de Apoio;
• Sistema de Infraestrutura Básica;
• Aspectos Ambientais.
O item Sistema de Pistas e Pátios apresenta as principais características da situação atual da pista de
pouso e decolagem, pistas de táxi e pátios de aeronaves do Aeroporto de Campina Grande. O item
também caracteriza as áreas destinadas à equipamentos de rampa e vias de serviço, além de
apresentar a relação de não conformidades do aeroporto em questão, disponibilizada pela ANAC.
Os itens referentes aos Sistemas Terminal de Passageiros e Terminal de Cargas apresentam as
condições estruturais das edificações que os compõem, assim como a metragem quadrada e a
quantidade de equipamentos disponíveis. Na avaliação dos sistemas também estão incluídos os
respectivos estacionamentos de veículos e viários de acesso ao aeroporto.
Em Infraestrutura Aeronáutica estão indicados e caracterizados os auxílios à navegação aérea
existentes no Aeroporto de Campina Grande.
O item Sistema de Aviação Geral descreve a infraestrutura destinada exclusivamente à aviação geral
no aeroporto em questão, que engloba o TAG, o estacionamento de veículos, viário de acesso,
hangares e pátios associados.
A situação atual das áreas de administração e manutenção do aeroporto é apresentada através da
indicação de sua localização no sítio aeroportuário, metragem quadrada e apresentação de fotos
obtidas durante a visita técnica.
O próximo item do capítulo refere-se ao Sistema de Apoio às Operações, que é composto pelo Parque
de Abastecimento de Aeronaves e pela Seção Contraincêndio. A situação atual das instalações é
caracterizada pela condição das edificações e equipamentos verificados no ato da visita técnica.
Seguindo os critérios dos itens anteriores, a situação atual do Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
e do Sistema Industrial de Apoio é apresentada através de fotos obtidas na visita técnica e informações
referentes às condições estruturais e metragem quadrada.
Por fim, a situação atual do Sistema de Infraestrutura Básica é apresentada através do detalhamento
do fornecimento de energia elétrica e água potável ao aeroporto, da descrição da coleta de esgoto
sanitário e resíduos sólidos e da caracterização dos sistemas de drenagem, tecnologia da informação
e ar condicionado.
Os aspectos ambientais da situação atual do Aeroporto de Campina Grande estão apresentados no
Relatório de Estudo Ambientais.
Nesse estudo, considerou-se as informações mais significativas do ponto de vista das operações aéreas
e da utilização das instalações por passageiros e funcionários do aeroporto. Os principais elementos
de infraestrutura existentes no aeroporto são apresentados na Figura 1-23.
Figura 1-23: Situação Atual e Infraestrutura Existente
1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

Neste capítulo, apresenta-se todas as principais infraestruturas existentes no sistema do lado ar do
Aeroporto de Campina Grande: sistema da pista de pouso e decolagem, sistema de pistas de táxi e
sistema de pátios de aeronaves.
1.2.1.1 Pista de Pouso e Decolagem
O Aeroporto possui uma única pista de pouso e decolagem, indicada na Figura 1-24, com sistema de
pistas de táxi que apoiam suas operações.
Figura 1-24: Imagem Aérea da Pista de Pouso e Decolagem
A pista de pouso e decolagem é em pavimento flexível e está em ótimo estado. Sua última reforma é
recente e há apenas algumas pequenas trincas na área de giro da cabeceira 15. Foi informado em visita
in loco que a obra ainda está em garantia e os reparos relativos às trincas do pavimento, mostradas na
Figura 1-25, são de responsabilidade da construtora.
Figura 1-25: Trincas na Área de Giro da Cabeceira 15
Fonte: Visita in loco.
A pista possui sinalização horizontal de designação, de eixo, de cabeceira, de ponto de visada e de

borda de pista de pouso e decolagem, além de luzes de cabeceira, de fim e de borda de pista. A visão
por suas cabeceiras pode ser vista nas Figura 1-26 e Figura 1-27.
Figura 1-26: Cabeceira 15

Figura 1-27: Cabeceira 33
As sinalizações horizontais se apresentam em bom estado, no entanto não há marcação de stopway

na cabeceira 15 sendo necessário fazê-la. Ainda, não há acostamento na pista. Na Tabela 1-15 é
apresentado um resumo das principais características da pista de pouso e decolagem 15/33.
Tabela 1-15: Dados da Pista de Pouso e Decolagem 15/33

Característica 15 33
Comprimento da PPD (m) 1.600 1.600
Largura da PPD (m) 42 42
Largura do Acostamento (m) Não há Não há
Elevação da Cabeceira (m) 490,2 502,1
Tipo de Pavimento Asfalto Asfalto
Resistência do Pavimento (m) 50/F/A/X/T 50/F/A/X/T
Zona de Parada – Stopway (m x m) Não há Não há
Zona livre de obstáculo – Clearway (m x m) Não há Não há
Faixa de Pista (m x m) 1.720 x 300 1.720 x 300
Superfície utilizável para 1.600 1.600

decolagem (TORA) (m)
Distância utilizável 1.600 1.600

Distâncias Declaradas para decolagem (TODA) (m)
Distância utilizável para 1.600 1.600

parada de decolagem (ASDA) (m)
Distância utilizável para pouso (LDA) (m) 1.600 1.600

Fonte: AIP Brasil, NOTAM, Carta do Aeródromo (ADC).
1.2.1.2 Pistas de Táxi

O aeródromo contempla uma taxiway, em pavimento flexível, indicada na Figura 1-28, com sinalização
horizontal de eixo, borda e posição de espera, além de luzes de borda.
Figura 1-28: Imagem Aérea da Taxiway A
A taxiway não apresenta qualquer sinal de deterioração. Sua condição atual é mostrada na Figura 1-29.
Figura 1-29: Trecho da Taxiway A
A Tabela 1-16 apresenta as principais informações da taxiway.
Tabela 1-16: Informações da Taxiway

Tipo de Resistência do
Taxiway Largura (m) Posição Descrição
pavimento Pavimento
Saída Interliga diretamente o Pátio

A 23 Flexível 45/F/A/X/T
Ortogonal à PPD.
Fonte: AIP Brasil, Visita in loco.
1.2.1.3 Pátios de Aeronaves

O aeroporto possui um pátio de aeronaves principal em pavimento rígido, indicado na Figura 1-30.
Figura 1-30: Imagem Aérea do Pátio de Aeronaves
O pátio de aeronaves é utilizado para aviação geral e regular, tendo uma ligação para o pátio associado
do Sistema de Aviação Geral feito em concreto. O pavimento não apresenta qualquer sinal de
degradação, como pode ser visualizado na Figura 1-31, entretanto, é recomendável que a sinalização
seja refeita por já se apresentar desgastada.
Figura 1-31: Pátio de Aeronaves
Na Tabela 1-17, é apresentado um resumo das informações referentes ao pátio de aeronaves.

Tabela 1-17: Informações dos Pátios de Aeronaves

Total de Tipo de Resistência do
Pátio Área (m²) Descrição
Posições C pavimento Pavimento
Localizado em frente ao Terminal

01 11.200 2-C Concreto 50/R/B/X/T de Passageiros, destinado à
aviação regular, geral e cargueira
Fonte: AIP Brasil.
1.2.1.3.1 Equipamentos de Rampa

. Ao lado do TPS, próximo ao pátio, encontra-se a área destinada aos equipamentos de rampa, indicada
nas Figura 1-32 e Figura 1-33. Não foi constado nenhum problema estrutural no pavimento que
comprometesse a sua utilização.
Figura 1-32: Imagem da área de equipamento de rampa
Figura 1-33: Área de Equipamento de rampa
A Tabela 1-18 mostra as informações da área de equipamento de rampa.

Tabela 1-18: Informações de Área de Equipamentos de Rampa
Tipo de Área Área (m²)
Equipamentos de Rampa 885,40

1.2.1.4 Vias de Serviço

O aeroporto possui via de serviço operacional em quase toda a sua extensão, como mostra a Figura
1-34.
Figura 1-34: Imagem Aérea da Via de Serviço Operacional (Em linha tracejada: ligação ao PAA)
Essa via não é pavimentada, o que pode ser visto na Figura 1-35, não sendo adequada para operação
dos caminhões tanque e outros veículos que precisam de aceso ao PAA.
Figura 1-35: Trecho da Via de Serviço Operacional

A via de serviço do pátio está presente em toda a extensão do pátio de aeronaves, entre este e o TPS,
unindo-o ao pátio associado ao hangar, como mostra a Figura 1-36. A via é em pavimento rígido e se
apresenta em condições adequadas de tráfego, sendo recomendável, porém, que seja refeita a
sinalização. Parte da via de serviço do pátio pode ser visualizada na Figura 1-37 e Figura 1-38.
Figura 1-36: Imagem Aérea da Via de Serviço do Pátio
Figura 1-37: Via de serviço do pátio - 1 Figura 1-38: Via de serviço do pátio - 2
Fonte: Visita in loco. Fonte: Visita in loco.
Já a via de serviço que conecta a SCI ao sistema de pistas e pátios, indicada e mostrada nas Figura 1-39
e Figura 1-40, é em pavimento flexível e se apresenta em boas condições de pavimento e sinalização,
não sendo necessárias intervenções.
Figura 1-39: Imagem Aérea da Via de Acesso da SCI à PPD

Figura 1-40: Trecho da Via de Acesso da SCI à PPD
Na Tabela 1-19 é apresentado um resumo das informações referentes às vias de serviço.
Tabela 1-19: Informações das vias de serviço

Via de Comprimento Largura Tipo de
Função
serviço Aproximado (m) Média (m) Pavimento
Garantir o acesso a todos os pontos do Não

Operacional 4.280 3,0
lado Ar pavimentada
Permitir a passagem de veículos por

Pátio 140 4,0 Rígido
todo o sistema de pátios
Permitir o acesso do SCI ao sistema de

SCI 134 4,0 Flexível
pistas e pátios
Fonte: Google Earth, Consórcio GCA, Visita in loco.
1.2.1.5 Não Conformidades

Segundo a relação de não conformidades disponibilizada pela ANAC, o aeroporto apresenta não
conformidades operacionais diante dos requisitos indicados pelos RBACs 153 e 154. Tais não
conformidades representam um risco à segurança operacional do aeroporto. Vale ressaltar que as
informações disponibilizadas são dinâmicas e algumas das não conformidades podem ter sido sanadas
até a presente data. A Tabela 1-20 apresenta a descrição das não conformidades do Sistema de Pistas
e Pátios e o normativo ao qual se referem.
Tabela 1-20: Descritivo de Não Conformidades no Sistema de Pistas e Pátios

Descritivo Normativo
A pista de pouso e decolagem possui largura de 42 m. 154.201(d)
Há objetos ao longo de 150 m, medidos a partir do eixo da pista de

154.207(d)(2)
pouso e decolagem, como a cerca patrimonial
Não há RESA. 154.209(b)(1) e (3)

Fonte: ANAC.
Para que estas não conformidades sejam totalmente sanadas, estão previstos investimentos visando
a manutenção preventiva e corretiva nos custos de CAPEX e OPEX. Quando necessário, são previstas
obras específicas para a adequação dos problemas à regulação vigente, como previsto no item 2.5
deste estudo.
1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

O complexo do terminal de passageiros do aeroporto possui um (01) terminal de passageiros (TPS).
Este está localizado numa área ao norte do sítio, próximo à metade da pista e em frente ao
estacionamento de veículos, como mostra a Figura 1-41. A infraestrutura correspondente ao sistema
terminal de passageiros é apresentada a seguir.
Figura 1-41: Imagem Aérea de Localização do Terminal de Passageiros
1.2.2.1 Operação Doméstica/Internacional

O TPS opera voos regulares de passageiros domésticos. A infraestrutura do terminal está preparada
para receber apenas esse tipo de voo.
1.2.2.2 Edificação Terminal de Passageiros (TPS)
O Aeroporto de Campina Grande foi inaugurado em 1963 e a liberação do tráfego aéreo ocorreu no
ano seguinte. No início da década de 1990, já sobre administração da INFRAERO, o aeroporto passou
por várias melhorias, incluindo a modernização do terminal de passageiros. Uma visão do terminal é
mostrada na Figura 1-42. Após a conclusão de uma reforma, o aeroporto foi reinaugurado em 2003,
aumentando a capacidade do TPS.
Figura 1-42: Terminal de Passageiros
O TPS atual possui dois (02) pavimentos. O pavimento térreo é o nível operacional de embarque e
desembarque, enquanto que o primeiro pavimento é o nível técnico, com terraço panorâmico.
As instalações não apresentam adaptação à PNE, sendo necessário construção de piso táctil em todas
as áreas necessárias do terminal.
No pavimento térreo encontram-se as salas e salão de embarque e desembarque, dependências
sanitárias e restituição de bagagem, além de balcões de check-in, salas das companhias aéreas,
lanchonete e lojas de aluguel de carro. As áreas de check-in, sala de embarque e restituição de
bagagem podem ser vistas na Figura 1-43 à Figura 1-45.
Figura 1-43: Área de check-in Figura 1-44: Sala de embarque

Figura 1-45: Restituição de bagagem Figura 1-46: Imagem do TPS
O embarque nas aeronaves é feito remotamente, como mostra a Figura 1-46. Atualmente há estrutura
para atender aeronaves código A, B e C, com a possibilidade de estacionar até duas (02) aeronaves
código C no pátio de aviação regular. As principais instalações do terminal de passageiros estão
descritas a seguir:
• A área de check-in com balcões lineares no centro do TPS;
• A sala de inspeção de segurança, que está localizada ao lado da área de check-in, logo após as
escadas;
• Área comercial no centro do saguão, ao lado do check-in;
• A área de restituição de bagagens, que está localizada no pavimento térreo do TPS e tem sua
saída localizada ao lado da área comercial do TPS;
• As áreas para concessão no TPS, que estão quase todas ocupadas.
De forma geral, o TPS apresenta-se em ótimo estado de conservação e com infraestrutura adequada
a sua utilização. É recomendável que sejam feitas intervenções preventivas para garantir a
durabilidade e vida útil da edificação.
Na Tabela 1-21 e Tabela 1-22 é apresentada a consolidação das principais informações sobre o TPS.
Tabela 1-21: Alocação de Áreas do TPS
Saguão de Embarque 212,4
Check-in - Filas 53,5
Check-in 56,1
Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Embarcada 87,9
Vistoria de Segurança - Filas 22,6
Vistoria de Segurança 13,9
Controle de Emigração - Filas 0,0

Controle de Emigração 0,0
Sala de Embarque 340,9
Controle de Imigração - Filas 0,0
Controle de Imigração 0,0
Sala de Desembarque/Restituição de Bagagens 206,9
Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Desembarcada 68,9
Aduana - Filas 0,0
Saguão de Desembarque 259,8
Sanitários 122,7
Concessões 281,2
Circulação, Administração e outras áreas 773,3
Total 2.500,0
Fonte: INFRAERO, Consórcio GCA.
Tabela 1-22: Informações Gerais do TPS

Informação Quantidade
Balcões de Check-in Doméstico 7
Canais de Inspeção de Raio-X Doméstico 1
Portões de Embarque Doméstico 2
Esteiras de Restituição de Bagagem Doméstico 1

Fonte: INFRAERO, Consórcio GCA, Visita in loco.
1.2.2.3 Estacionamento de Veículos

O TPS possui uma área localizada em sua frente destinada ao estacionamento de veículos, como
mostra a Figura 1-47 e Figura 1-48.
Figura 1-47: Imagem Aérea do Estacionamento de Veículos do TPS

Figura 1-48: Estacionamento de Veículos do TPS
Esse estacionamento é em pavimento flexível, a céu aberto. O pavimento não apresenta sinais de
desgaste assim como a sinalização. É recomendado que seja feita a cobertura do estacionamento com
toldos ou vegetação arbórea. Na Tabela 1-23 é apresentada a consolidação das principais informações
sobre o estacionamento de veículos.
Tabela 1-23: Informações do Estacionamento de Veículos

Estacionam
Vagas Área (m²) Utilização
ento
Em frente
203 4.530 Uso geral: passageiros e funcionários.
ao TPS
1.2.2.4 Sistema Viário de Acesso

A Avenida Aeroclube e a Rua Rogério Toledo, que se cruzam em um trevo viário, são as vias de acesso
para o aeroporto, as quais estão indicadas na Figura 1-49.
Figura 1-49: Imagem Aérea do Sistema Viário de Acesso ao TPS

Ambas as vias são em pavimento flexível e se apresentam em condições boas para o acesso. O acesso
pela Rua Rogério Toledo pode ser visto na Figura 1-50 a seguir. A via chegando ao TPS possui duas (02)
faixas destinadas ao embarque e desembarque de passageiro, podendo ser visto na Figura 1-51.
Figura 1-50: Acesso pela Rua Rogério Toledo Figura 1-51: Meio-fio
A Tabela 1-24 resume as informações do meio fio.
Tabela 1-24: Informações do Meio Fio do TPS
Tipo de Via Vias Faixas por via Comprimento (m) Comprimento Total (m)
Embarque 1 2 30 30
Desembarque 1 2 30 30
1.2.3 Sistema Terminal de Cargas

O Aeroporto não possui Terminal de Cargas nem depósito. Sua carga é despachada diretamente para
outras aeronaves ou outros terminais. A não existência de um Sistema Terminal de Cargas acarreta
ausência de controle e conhecimento de toda carga doméstica processada.
1.2.3.1 Operação Doméstica/Internacional
Não possui.
1.2.3.2 Edificação Terminal de Cargas (TECA)
Não possui.
Não possui.
Não possui.
1.2.4 Infraestrutura de Aeronáutica

1.2.4.1 Auxílios rádio
O aeroporto possui um ILS CAT I na cabeceira 15, com antena do GP localizada a aproximadamente
120 m do eixo da PPD e a 300 m a partir da cabeceira 15, no lado direito da PPD, e antena do LOC
localizada a aproximadamente 130 m para além da cabeceira 33, no alinhamento do eixo da PPD.
Atualmente o LOC opera normalmente, mas o GP está fora de operação conforme NOTAM
z1160/2017.
Há também um NDB ativo, localizado próximo ao núcleo residencial da INFRAERO (ao norte do TPS), a
uma distância de aproximadamente 860 m a partir da cabeceira 15 e a 540 m do eixo da PPD. A
previsão para desativação do NDB é até janeiro de 2020.
A manutenção dos equipamentos do ILS e do NDB é realizada pela INFRAERO.
A Figura 1-52, Figura 1-53 e Figura 1-54 apresentam os auxílios a rádio.
Figura 1-52: ILS - GP
Figura 1-53: ILS - LOC

Figura 1-54: NDB
1.2.4.2 Auxílios meteorológicos

O aeroporto possui uma Estação Meteorológica de Superfície Classe 1 (EMS-1) com dois sítios
meteorológicos localizados no sistema de pistas 15-33. O sítio principal está instalado próximo à
cabeceira 15, no lado sul da PPD, a uma distância de aproximadamente 345 m da cabeceira 15 e a
110 m do eixo da PPD. O sítio secundário está instalado próximo à cabeceira 33, no lado sul da PPD, a
uma distância de aproximadamente 315 m da cabeceira 33 e a 90 m do eixo da PPD. A Figura 1-55 e
Figura 1-56 mostram o sítio meteorológico principal e secundário, respectivamente.
Figura 1-55: Sítio meteorológico principal

Figura 1-56: Sítio meteorológico secundário
1.2.4.3 Indicador de direção de vento (biruta)

O sistema de pistas 15-33 possui uma biruta iluminada, Figura 1-57, que está localizada na lateral
esquerda da cabeceira 15, deslocada a uma distância de aproximadamente 300 m ao longo da pista, a
partir da cabeceira 15 e a 80 m a partir do eixo da PPD. A biruta é relativamente nova e se encontra
em bom estado de conservação.
Figura 1-57: Indicador de direção do vento iluminado

1.2.4.4 Sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação

O aeroporto possui um sistema AVASIS na cabeceira 15 (Figura 1-58), posicionado na lateral esquerda
da PPD, que está em processo de desativação.
Figura 1-58: AVASIS
Há um sistema PAPI novo instalado na cabeceira 15(Figura 1-59), na lateral direita da PPD, que ainda
está em fase de homologação.
Figura 1-59: PAPI
1.2.4.5 Farol do aeródromo

O aeroporto possui um farol rotativo (Figura 1-60) instalado em poste de concreto com escada e
plataformas metálicas, iluminação de obstáculo e SPDA, localizado próximo à KF, a uma distância de
aproximadamente 810 m ao longo da pista, a partir da cabeceira 15 e a 255 m, a partir do eixo da PPD.
O farol e toda a sua estrutura de sustentação encontram-se em bom estado de conservação.
Figura 1-60: Farol de aeródromo
1.2.4.6 Luzes do sistema de pistas

A pista de pouso e decolagem é dotada de luzes de borda e luzes de cabeceira e fim de pista de média
intensidade, formadas por luminárias elevadas com lâmpada halógena de 45 W.
Nas bordas da PPD as luzes estão situadas ao longo de toda a extensão da pista, uniformemente
espaçadas em intervalos de até 60 m e afastadas da borda em 3 m. As luminárias estão instaladas em
bases metálicas envelopadas em concreto e dispostas em terreno não pavimentado (não há
acostamento pavimentado na PPD).
Em ambas as cabeceiras as luzes estão dispostas simetricamente ao eixo da PPD em 2 grupos de 4
luminárias cada, afastadas para além do fim da pista em 3 m. As luminárias estão instaladas em bases
metálicas profundas envelopadas em concreto.
O sistema de pistas 15-33 possui luzes de borda de pista de táxi de média intensidade formadas por
luminárias elevadas a LED (10 VA), dispostas nas laterais da taxiway A e nas laterais das áreas de giro
da PPD (cabeceiras 15 e 33). Não há balizamento luminoso no pátio de aeronaves. As luminárias estão
instaladas em bases metálicas envelopadas em concreto, dispostas em terreno não pavimentado (não
há acostamento pavimentado nas pistas), a uma distância de aproximadamente 3 m da borda e
distribuídas, nos trechos retilíneos, em intervalos longitudinais de até 60 m.
Todas as luzes do sistema de pistas 15-33 (luzes da PPD e luzes das taxiways) são alimentadas por 1
(um) único circuito primário, proveniente da KF. As redes são antigas e o circuito se encontra com a
vida útil esgotada, apresentando falhas frequentes. A Figura 1-61, Figura 1-62 e Figura 1-63
apresentam as luzes do sistema de pistas.
Figura 1-61: Luzes de cabeceira e fim de pista
Figura 1-62: Luz de borda da PPD
Figura 1-63: Luz de borda de táxi

1.2.4.7 Sinalização vertical do sistema de pistas

Atualmente não há painéis de sinalização vertical no sistema de pistas 15-33.
1.2.4.8 Reguladores de corrente constante - RCC
Atualmente existem 4 (quatro) RCCs, localizados na KF, para atender o balizamento luminoso do
sistema de pistas 15-33, assim distribuídos:
• 1 (um) RCC de 7,5 kVA, novo, para atender as luzes da PPD 15-33 e da taxiway A;
• 1 (um) RCC de 7,5 kVA, novo, para atender o AVASIS (em fase de desativação);
• 1 (um) RCC de 4 kW, novo, para atender o PAPI da cabeceira 15 (em fase de homologação);
• 1 (um) RCC de 7,5 kVA, novo, de reserva para atender as luzes da PPD ou o AVASIS;
Todos os RCCs possuem níveis de ajuste de brilho e são comandados remotamente da Sala Rádio. A
Figura 1-64 apresenta os RCCs.
Figura 1-64: RCCs
1.2.4.9 Sistema de controle e monitoramento dos auxílios visuais

O aeroporto possui um sistema simplificado de comando remoto dos auxílios visuais através de chaves
seletoras que ligam e desligam o farol rotativo, o AVASIS e as luzes do balizamento luminoso do sistema
de pistas 15-33. As chaves que comandam o AVASIS e o balizamento também selecionam a intensidade
de brilho das luzes (5 níveis de brilho). A iluminação da biruta é acionada automaticamente por
fotocélula.
O comando remoto dos auxílios visuais fica localizado na Sala Rádio e é realizado pelo operador da
estação aeronáutica (OEA).
1.2.4.10 Sistema de orientação visual de estacionamento (Sistema de Docagem – SIDO)
O TPS atual não possui sistema de orientação visual de estacionamento de aeronaves. A orientação
para o estacionamento é realizada pelos fiscais de pátio, através de uma variedade de sinais de braços
e com auxílio de lanternas ou raquetes de sinalização refletivas – “marshallers”.
1.2.4.11 Estação de Telecomunicações Aeronáuticas
O aeroporto possui uma Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo
Categoria “A” (EPTA CAT A), que é mantida e operada pela INFRAERO. A EPTA se localiza dentro do
TPS.
Figura 1-65: Imagem interna da EPTA
1.2.5 Sistema de Aviação Geral

As instalações para aviação geral estão localizadas ao norte do sítio aeroportuário, como indica a Figura
1-66, e sua infraestrutura é descrita a seguir.
Figura 1-66: Imagem Aérea da Aviação Geral
1.2.5.1 Edificação Terminal de Aviação Geral (TAG)

O Aeroporto não possui Terminal de Aviação Geral, de modo que os passageiros utilizam as instalações
do Terminal de Passageiros (TPS) para embarque e desembarque.

Não há estacionamento próprio para o Sistema de Aviação Geral e utiliza-se o estacionamento do
terminal de passageiros.
1.2.5.3 Hangares e Pátios Associados
O Aeroporto possui apenas uma instalação destinada à hangaragem de aeronaves, que se desenvolve
do lado oeste do TPS, como mostra a Figura 1-67.
Figura 1-67: Imagem Aérea do Hangar e Pátio Associados
O hangar é de propriedade da INFRAERO e está locado à empresa Gonzaga Distribuidora para

hangaragem, como mostra a Figura 1-68.
Figura 1-68: Hangar e Pátio Associados – Aviação Geral

A estrutura não apresenta sinais de deterioração aparente, sendo recomendável apenas intervenção
preventiva, especialmente quanto às coberturas. Na Tabela 1-25 é apresentada a consolidação das
principais informações sobre os hangares e pátios associados.
Tabela 1-25: Hangares – Aviação Geral
Hangar Área da Edificação (m²) Área Ocupada (m²) Proprietário
01 320 500 Gonzaga Distribuidora


O acesso ao Sistema de Aviação Geral é feito pelas vias internas do aeroporto provenientes da Avenida
Aeroclube e da Rua Rogério Toledo, como mostra a Figura 1-69.
Figura 1-69: Imagem Aérea do Sistema Viário de Acesso ao Sistema de Aviação Geral
Fonte: Google Earth, Visita de Campo.
1.2.6 Sistema de Administração e Manutenção

As instalações para administração e manutenção estão localizadas a oeste do terminal de passageiros,
e sua infraestrutura é descrita a seguir.
1.2.6.1 Instalações de Administração
A edificação destinada à administração localiza-se ao norte do hangar, como na Figura 1-70 e Figura
1-71.
Figura 1-70: Imagem Aérea das Instalações de Administração
Figura 1-71: Instalações de Administração
A estrutura das instalações de administração encontra-se em boas condições estruturais e de

usabilidade, sendo recomendada apenas intervenções de caráter preventivo. A Tabela 1-26 apresenta
a consolidação das informações da Administração do Aeroporto.
Tabela 1-26: Informações Gerais de Administração
Local Área da Edificação (m²)
Próximo ao Hangar 771,25

1.2.6.2 Instalações de Manutenção

As instalações de manutenção é uma pequena área dentro do TPS ao lado da garagem da INFRAERO
no lado ar, indicada nas Figura 1-72 e Figura 1-73.
Figura 1-72: Imagem Aérea das Instalações de Manutenção
Figura 1-73: Instalações de Manutenção
Fonte: Visita in loco, Consórcio GCA.
Não foram observados sinais de deterioração aparente nas instalações de manutenção, sendo
recomendada apenas intervenções de caráter preventivo. A Tabela 1-27 resume as informações das
instalações de manutenção.
Tabela 1-27: Área de Edificação de Manutenção
Tipo de Área Área Ocupada (m²)
Edificação de Manutenção 423

1.2.7 Sistema de Apoio às Operações

1.2.7.1 Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)
Os lotes onde estão localizados os PAA se encontram isolados das outras edificações, a nordeste do
sítio aeroportuário e a leste do terminal de passageiros, como está indicado nas Figura 1-74 e Figura
1-75.
Figura 1-74: Imagem Aérea de Localização – Parque de Abastecimento de Aeronaves da Shell
Fonte: Google Earth, Desenvolvimento Pessoal.
Figura 1-75: Imagem Aérea de Localização – Parque de Abastecimento de Aeronaves da BP

Existem duas (02) empresas que abastecem as aeronaves que utilizam o aeroporto: a Shell e a British
Petroleum. Suas condições atuais podem ser vistas nas Figura 1-76 e Figura 1-77.
Figura 1-76: Parque de Abastecimento de Aeronaves da Shell
Figura 1-77: Parque de Abastecimento de Aeronaves da British Petroleum
A Tabela 1-28 e Tabela 1-29 apresenta a consolidação das principais informações do PAA da Shell.
Nota-se que o aeródromo dispõe de 50 m³ de tancagem no total.
Tabela 1-28: Informações do PAA

Vazão
Empresa Tancagem (L) Combustível Nº de caminhões Volume (L)
(L/s)
1 x 20.000
Shell JET-A1 01 7,0 12.400
1 x 30.000
Tabela 1-29: Área da Edificação do PAA
Tipo de Área Área Ocupada (m²)
PAA Shell 900
PAA BP Em construção
Atualmente as instalações encontram-se adequadas ao seu funcionamento, sendo necessária tão

somente intervenções preventivas. Apesar de ainda não estar em operação, o PAA da British
Petroleum já conta com um caminhão tanque de 19.500 L, que pode ser visto na Figura 1-78.
Figura 1-78: Caminhão Tanque da British Petroleum
1.2.7.2 Seção Contraincêndio (SCI)

As instalações da SCI, mostradas na Figura 1-79, estão localizadas ao norte do sítio aeroportuário,
aproximadamente 50 m à esquerda do TPS, ao lado do hangar de aviação geral, como mostra a Figura
1-80. Essa seção, operada pelo Corpo de Bombeiros Militar do Estado da Paraíba, tem fácil acesso ao
sistema de pistas e pátios através da via de serviço existente.
Figura 1-79: SCI
Figura 1-80: Imagem Aérea de Localização da SCI

A categoria da SCI é CAT 05. Além disso, apresenta caminhões de combate a incêndio, equipados com
água, pó químico seco (PQS) e líquido gerador de espuma (LGE). Os equipamentos e áreas da SCI são
apresentados na Tabela 1-30 e Tabela 1-31.
Tabela 1-30: Informações Gerais do SCI
Equipamento Quantidade Observação
5.700 L – Água
Carro Contraincêndio (CCI) – Tipo 1- Ativo 02 225 kg – PSQ
750 L – LGE
5.700 L – Água
Carro Contraincêndio (CCI) – Tipo 1- Reserva 01 225 kg – PSQ
750 L – LGE
Carro de Apoio ao Chefe de Equipe (CACE) Não há Não há
Equipamento de remoção de aeronaves Não há
CATEGORIA 5
Fonte: AIP Brasil, Visita in loco.
Tabela 1-31: Área da Edificação da SCI
Tipo de Área Área da Edificação (m²) Área Ocupada (m²)
SCI 410,75 784

As instalações da SCI não apresentam sinais de desgaste, sendo recomendável apenas intervenção
preventiva para manutenção da funcionalidade da edificação.
Além das instalações já descritas, a SCI ainda faz uso de um sistema de reciclagem de água para
treinamento e teste das viaturas. Essa foi uma das soluções para economia de água implementada no
aeroporto, sendo funcional e opera atualmente sem problemas. O sistema pode ser observado na
Figura 1-81.
Figura 1-81: Sistema de Reciclagem de Água SCI
A água entra na estrutura e é bombeada novamente para o reservatório através de um sistema de

bombas.
1.2.7.2.1 Não Conformidades
Segundo relação de não conformidades disponibilizada pela ANAC de 2017, o aeroporto não apresenta
não conformidades operacionais na SCI.
1.2.8 Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

1.2.8.1 Instalações de Processamento de Carga e Manutenção
No aeroporto existe uma área destinada às cargas das companhias aéreas dentro da garagem da
INFRAERO no lado ar, como mostra as Figura 1-82 e Figura 1-83. A estrutura apresenta-se adequada a
sua utilização, sendo necessária apenas intervenções preventivas.
Figura 1-82: Imagem Aérea de Localização das Instalações de Processamento de Carga
Figura 1-83: Instalações para Processamento de Carga
A Tabela 1-32 resume as informações das instalações de processamento de carga das companhias
aéreas.
Tabela 1-32: Informações das Instalações de Processamento de Carga das Companhias Aéreas
Tipo de Área Edificação (m²) Área Ocupada (m²)
Carga e Manutenção
28 28
para Companhias Aéreas
Fonte: Consórcio GCA, Visita in loco.
Há também uma sala destinada à manutenção da Gol localizada no TPS, indicada na Figura 1-84.
Figura 1-84: Instalações de Manutenção das Companhias Aéreas
As informações das instalações de manutenção das companhias aéreas se resumem na Tabela 1-33.
Tabela 1-33: Informações das Instalações Manutenção
Localização Área (m²)
TPS 7,63

As instalações de administração das companhias aéreas estão presentes no TPS, não havendo
edificação específica para tal. A Tabela 1-34 consolida as informações da administração das
companhias aéreas.
Tabela 1-34: Informações das Instalações Administração das Companhias Aéreas
Localização Área (m²)
TPS 57
1.2.8.3 Instalações de Manutenção e Hangaragem

No aeroporto não há instalações destinadas a Manutenção e Hangaragem de aeronaves.
1.2.9 Sistema Industrial de Apoio

1.2.9.1 Correios
No aeroporto não há instalações de Correios.
1.2.9.2 Comissaria
No aeroporto não há instalações de Comissaria.
1.2.9.3 Serviços Aeroportuários
No Aeroporto não há edificações destinada aos Serviços Aeroportuários.
1.2.10 Sistema de Infraestrutura Básica

1.2.10.1 Energia Elétrica
O fornecimento de energia para o sítio aeroportuário é realizado pela concessionária local ENERGISA
através de redes aéreas de distribuição de média tensão (13,8 kV) e de baixa tensão (380/220 V), que
atendem o aeroporto e outras cargas diversas – não há rede exclusiva para atender o aeroporto.
O aeroporto possui uma entrada de energia em média tensão, com medição de faturamento em BT
para atender a KF do aeroporto. As edificações das empresas concessionárias do aeroporto são
atendidas diretamente pela rede elétrica da ENERGISA.
O sítio do NDB é atendido por uma entrada independente de energia em média tensão, com medição
de faturamento em BT no padrão da concessionária ENERGISA.
1.2.10.1.1 KF do Aeroporto
O fornecimento de energia ao aeroporto é feito pela Concessionária ENERGISA através de uma rede
de distribuição aérea convencional em 13,8 kV-60 Hz, que atende a uma subestação ao tempo formada
por transformador de distribuição de 225 kVA, 13,8 kV-380/220 V, instalado em poste, e caixa de
medição e proteção geral em mureta de alvenaria, no padrão da Concessionária. A subestação ao
tempo fica localizada junto ao portão de acesso ao prédio administrativo, no lado interno da
propriedade e alimenta a KF do aeroporto através de uma rede subterrânea de BT.
Além do painel geral de baixa tensão (PBT) a KF possui dois grupos motores-geradores de emergência,
a diesel, 180 kVA–3Ø–380/220 V cada, com aproximadamente 5 anos de uso, que funcionam como
fonte de energia alternativa para atender as cargas prioritárias do aeroporto no caso de uma eventual
falta de energia da concessionária e abriga os RCCs que atendem as luzes do balizamento e o AVASIS
(futuro PAPI) do sistema de pista 15-33. Não há sistema ininterrupto de energia para atender os RCCs.
O PBT da KF é antigo e se encontra com a vida útil esgotada. De modo geral, as instalações da KF não
atendem a todas as recomendações das normas técnicas da ABNT cabíveis e nem as recomendações
da norma regulamentadora NR 10 (segurança em instalações e serviços em eletricidade).
A KF não possui climatização nem sistemas eletrônicos (sistema de controle de acesso, sistema de
detecção e alarme de incêndio, sistema de TV de vigilância, sistema de gerenciamento de energia etc).
A Figura 1-85 apresenta a KF do aeroporto.
Figura 1-85: Entrada energia KF - INFRAERO
1.2.10.1.2 Energia Elétrica do Sítio NDB

O fornecimento de energia é feito diretamente pela Concessionária ENERGISA através de uma rede de
distribuição aérea convencional em 13,8 kV-60 Hz, que atende a uma subestação ao tempo formada
por transformador de distribuição de 45 kVA, 13,8 kV-380/220 V e caixa de medição e proteção geral
instalados em poste, no padrão da Concessionária. A subestação ao tempo fica localizada junto ao
portão de acesso ao sítio do NDB, no lado interno da propriedade e alimenta a KT através de uma rede
subterrânea de BT.
A KT-NDB possui um grupo motor-gerador de emergência, a diesel, 40 kVA–3Ø–380/220 V, com
aproximadamente 17 anos de uso, que funciona como fonte de energia alternativa para atender as
cargas prioritárias da KT no caso de uma eventual falta de energia da concessionária.
De modo geral, as instalações da KF são antigas e não atendem a todas as recomendações das normas
técnicas da ABNT cabíveis, em particular a NBR 5410 e NBR 14039, e nem as recomendações da norma
regulamentadora NR 10 (segurança em instalações e serviços em eletricidade).
A Figura 1-86 apresenta a entrada de energia elétrica do sítio NDB.
Figura 1-86: Entrada de energia do Sítio NDB
1.2.10.1.3 Fonte de alimentação para aeronaves em solo - Sistema 400 Hz

Atualmente o aeroporto não possui um sistema de alimentação em 400 Hz para atender as aeronaves
em solo. As companhias aéreas utilizam suas próprias unidades geradoras de energia (Ground Power
Unit - GPU) a diesel ou elétrica, sem nenhuma responsabilidade do aeroporto. Para as GPU do tipo
elétrica o aeroporto disponibiliza ponto de força trifásico.
1.2.10.1.4 Iluminação de pátio de aeronaves
A iluminação do pátio de aeronaves (aviação comercial e aviação geral) é constituída por 3 (três) torres
antigas de iluminação, formadas por poste de concreto com 6 (seis) projetores, sendo 2 com lâmpada
a vapor de sódio de alta pressão e 4 (quatro) a LED. Os projetores da iluminação da via de serviço
também ficam instalados nessas torres (1 ou 2 projetores LED).
A alimentação das torres de iluminação é proveniente de quadros elétricos instalados na parede do
TPS, lado pátio, próximo à sala de apoio às companhias aéreas. Toda a iluminação de pátio está ligada
ao sistema de emergência (grupo motor-gerador).
O comando da iluminação se dá de forma manual, com acionamento direto no quadro elétrico pelo
disjuntor correspondente a cada torre de iluminação. Não há comando remoto da iluminação do pátio.
As ferragens das torres apresentam sinais de deterioração e as instalações elétricas são antigas. O nível
de iluminamento do pátio é deficitário.
A Figura 1-87 apresenta a iluminação do pátio de aeronaves.
Figura 1-87: Iluminação do pátio de aeronaves
1.2.10.2 Água Potável

Em se considerando infraestrutura básica, água potável é um dos pontos a serem analisados devido à
sua importância para toda a operação do aeroporto.
1.2.10.2.1 Descritivo dos sistemas
Para a análises do sistema de água potável no aeroporto, os principais tópicos a serem analisados são
com relação ao abastecimento, tratamento e qualidade da água, centro de reservação e rede de
distribuição.
1.2.10.2.1.1 Abastecimento de água potável
O abastecimento de água potável se deve ao fato da necessidade do aeroporto em se ter acesso à água
potável para diversos atendimentos tanto do lado terra quanto do lado ar.
O abastecimento de água do Aeroporto de Campina Grande é realizado pela captação de água
subterrânea e pela Companhia de Água e Esgoto do Estado da Paraíba (CAGEPA). Atualmente o
aeroporto possui dois (02) pontos de fornecimento de água, um próximo à casa de transmissão e outro
no terminal de passageiros. Não foram relatados casos de falta de abastecimento nem deficiências no
sistema de bombeamento da água.
O aeroporto possui um poço em fase de licenciamento para reserva em casos de desabastecimento
por parte da concessionária. Este poço possui um reservatório próprio para reserva da água captada.
A Figura 1-88 mostra uma foto do hidrômetro do aeroporto.
Figura 1-88: Poços de captação subterrânea
1.2.10.2.1.2 Tratamento e qualidade da água

Para garantir a potabilidade da água, os padrões estipulados em legislação devem ser atendidos. Sendo
assim, a qualidade da água deve ser monitorada e controlada de forma adequada. Muitas vezes o
controle se dá por meio de órgãos competentes, e caso os padrões não sejam atendidos, o órgão deve
notificar os responsáveis para devido tratamento.
No caso do Aeroporto de Campina Grande, a água disponibilizada pela concessionária é monitorada
para que atenda os parâmetros de potabilidade exigidos por legislação.
1.2.10.2.1.3 Centro de Reservação
É sabido que para o adequado abastecimento de água muitas vezes é necessário a captação e o
armazenamento da água, de forma a evitar interrupções prolongadas de abastecimento, uma vez que
a água é essencial para o funcionamento do aeroporto. Sendo assim, o Aeroporto de Campina Grande
possui centros de reservação de forma a garantir o abastecimento de água no sítio aeroportuário, a
Tabela 1-35 apresenta os principais centros de reservação.
Tabela 1-35: Centros de Reservação

Tipo de
Identificação Localização Quantidade
Reservatório
Reservatório Superior Casa de Transmissão 1 Elevado
Reservatório Superior Terminal de Passageiros 1 Elevado
Reservatório Superior SCI 1 Elevado
Reservatório Inferior Lado Ar 1 Semienterrado
Reservatório Superior Lado Ar 2 Elevado

A Figura 1-89 juntamente com a Figura 1-90 e Figura 1-91, apresentam imagens da localização das unidades de
reservatório, bem como foto dos reservatórios quando essas estão disponíveis.
Figura 1-89: Localização dos reservatórios
RESERVATÓRIO
SUPERIOR
TERMINAL DE
PASSAGEIROS
RESERVATÓRIO
SUPERIOR
Figura 1-90: Reservatório da Antiga Manutenção

Figura 1-91: Sistema de Bombas dos Reservatórios
Não foram relatador problemas relacionados ao sistema de bombeamento dos reservatórios. Vale
ressaltar que o aeroporto conta também com coleta de água de chuva, dotado de reservatórios
destinados exclusivamente para este fim.
1.2.10.2.1.4 Rede de Distribuição
Estando o aeroporto abastecido de água potável, esta deve ser verificada quanto à sua qualidade e
tratamento, para então ser armazenada e posteriormente distribuída. Sendo assim, é necessária uma
rede de distribuição para garantir que a água chegue em todos os locais necessários dentro do sítio
aeroportuário.
No Aeroporto de Campina Grande foi constatado que toda a área do sítio possui rede de distribuição
de água em PVC. Não foram relatados casos de ruptura, vazamentos e/ou quaisquer degradações no
sistema.
1.2.10.2.2 Avaliação das premissas técnicas
De uma forma geral, o sistema de abastecimento de água do aeroporto encontra-se em boas condições
técnicas para operação. A água captada pelos poços somada à disponibilizada pela concessionária é
suficiente para a demanda do sitio aeroportuário e não foram observadas condições irregulares no
sistema. A Tabela 1-36 apresenta um resumo das condições técnicas do sistema de abastecimento de
água.
Tabela 1-36: Premissas técnicas

Unidade do
Descrição
sistema
- Realizado pela concessionária local

Abastecimento - A água atende as demandas do aeroporto além de possuir boas
condições de qualidade
- Toda a área possui reservação, totalizando cerca de 48 m³

Reservação - O sistema de bombeamento esta operante e não apresenta
condições irregulares relevantes
- Toda a área do aeroporto é coberta por rede de distribuição em

Distribuição
boas condições operacionais
1.2.10.2.3 Avaliação das premissas de caráter ambiental

Devido ao abastecimento do empreendimento ser por meio de ligações com a concessionária, o ponto
relevante relacionado ao abastecimento de água é a possível falta de água devido a características
regionais. O poço implantado do lado ar poderá suprir as necessidades em casos de extrema escassez,
funcionando como reserva de emergência para o aeroporto.
Vale ressaltar que para a operação do poço são necessárias as devidas precauções com relação as
licenças vigentes, qualidade da água captada, tratamento da água para consumo e sistema de
reservação independente para o cumprimento dos limites estabelecidos relacionados a cloração da
água. Além disso, deve ser realizado o monitoramento das condições subterrâneas, evitando possíveis
contaminações e/ou rebaixamento do lençol freático.
1.2.10.3 Esgoto Sanitário
Como o aeroporto possui consumo de água potável, surge a necessidade de se dispor corretamente a
água descartada, ou seja, o esgoto sanitário. O Aeroporto de Campina Grande atualmente apresenta
um sistema de esgotamento sanitário conforme fluxograma apresentado na Figura 1-92.
Figura 1-92: Fluxograma do Sistema de Esgotamento Sanitário

Para que o esgoto seja disposto em local adequado é necessário que haja uma rede coletora, pode ser
necessário estação elevatória de esgoto, em alguns casos pode ser necessário estação de tratamento
de esgoto dentro do aeroporto, ou em outros casos o esgoto pode ser enviado para estação de
tratamento de esgoto do entorno, desde que autorizado. Em todos os casos deve haver uma
destinação correta final dos efluentes.
1.2.10.3.1.1 Rede Coletora
No sistema de esgotamento sanitário a rede coletora é um conjunto de tubulações que recebe e
conduz os esgotos captados a seu devido local. No Aeroporto de Campina Grande toda a área do sítio
possui rede coletora em PVC. Não foram relatados casos de entupimento, ruptura, vazamentos e/ou
quaisquer degradações no sistema.
1.2.10.3.1.2 Sistema de Tratamento de Esgoto
No Aeroporto de Campina Grande não existe sistema de tratamento convencional, apenas sistemas
de fossas seguidas por sumidouros. São ao todo dois (02) sistemas, localizados no TPS e no prédio da
seção contra incêndio. Segundo informações disponibilizadas, a concessionária local não possui rede
coletora próxima a área do aeroporto. A Tabela 1-37 apresenta as principais características do sistema
em operação.

Unidade Largura Comprimento Profundidade Volume
Fossa TPS 3,6 3,6 2,0 25,92
Fossa SCI 2,4 1,8 1,5 6,48


O sistema de esgotamento sanitário do aeroporto não dispõe de um sistema de tratamento dos
efluentes, o que pode vir a gerar inúmeros riscos ao empreendimento.
A Tabela 1-38 apresenta um resumo das condições técnicas do sistema de esgotamento sanitário.

Unidade do
Descrição
sistema
- Toda a área do aeroporto é coberta por rede coletora de esgoto

Coleta
em boas condições operacionais
- Segundo as informações disponibilizadas o efluente é
Tratamento direcionado a fossa séptica seguida por sumidouro, este sistema
não é recomendável

Os aspectos relevantes relacionados as condições ambientais do sistema de esgotamento sanitário
referem-se principalmente ao sistema de fossa seguida por sumidouro, o que não é recomendável.
1.2.10.4 Resíduos Sólidos
Devido ao uso do aeroporto, resíduos sólidos recicláveis, não recicláveis e perigosos são gerados e
devem ser dispostos corretamente visando eliminar os impactos ambientais e o risco à saúde pública.
Os resíduos devem ser acondicionados, depois devem ser coletados, armazenados e por fim
transportados ao seu destino final.
1.2.10.4.1.1 Acondicionamento
Após a geração do resíduo sólido, o primeiro passo é o acondicionamento. No Aeroporto de Campina
Grande os resíduos são acondicionados em sacos plásticos pretos e dispostos nos containers da área
de transbordo.
Por sua vez, os resíduos infectantes são acondicionados em bombonas de 200 litros e armazenados
em uma área específica até o período da coleta por empresa especializada. A Figura 1-93 apresenta o
acondicionamento de resíduos perigosos no aeroporto.
Figura 1-93: Acondicionamento dos resíduos perigosos
1.2.10.4.1.2 Coleta
Uma vez que os resíduos estão acondicionados, deve haver uma coleta adequada, para posterior envio
a seu destino final. Para coleta dos resíduos, cada concessionário é responsável pelo
acondicionamento, coleta e disposição dos resíduos nas áreas indicadas.
1.2.10.4.1.3 Armazenamento
O resíduo do aeroporto após acondicionado e coletado pode ser armazenado em algum local antes de
ser levado a seu destino final. A Central de Resíduos utilizada como transbordo está localizada próxima
ao norte do sítio aeroportuário e possui aproximadamente 112 m2. Os resíduos são armazenados
separadamente em baias diferentes para cada tipo de resíduo nesta área, de forma que atendam às
exigências relacionadas a legislação ambiental.
A Figura 1-94 apresenta a localização da central de armazenamento de resíduos, enquanto a Figura
1-95 apresenta fotos da central de armazenamento tiradas no próprio aeroporto.
Figura 1-94: Localização da Central de Armazenamento de Resíduos
CENTRAL DE
ARMAZENAMENTO
DE RESÍDUOS

Figura 1-95: Central de Armazenamento de Resíduos
1.2.10.4.1.4 Transporte
Após todos os processos que acontecem com os resíduos, acondicionamento, coleta e
armazenamento, o lixo pode enfim ser transportado a seu destino final. No Aeroporto de Campina
Grande a prefeitura municipal faz a coleta do material depositado na central de armazenamento de
resíduos diariamente.
Já para os resíduos considerados contaminantes, é realizada a coleta por empresa especializada
responsável pelo tratamento e disposição ambientalmente adequada dos rejeitos.
1.2.10.4.1.5 Tratamento e destinação
Para reduzir os impactos ambientais e os riscos à saúde, os resíduos sólidos devem ser tratados quando
necessário e devem ser corretamente destinados. No Aeroporto de Campina Grande como a prefeitura
municipal é quem coleta o lixo, são eles quem possuem a responsabilidade pela destinação,
tratamento e disposição ambientalmente adequada dos resíduos provenientes do sítio aeroportuário.
1.2.10.4.1.6 Disposição Final
A prefeitura municipal destina os resíduos para o aterro sanitário local.

As condições das áreas destinadas ao armazenamento temporário dos resíduos atendem as exigências
legais relacionadas a infraestrutura, operação e meio ambiente. A Tabela 1-39 apresenta um resumo
das condições técnicas do sistema de resíduos sólidos.

Unidade do
Descrição
sistema
- O aeroporto conta com uma central de resíduos, onde os resíduos são

Armazenamento armazenados separadamente
- A central está em boas condições e atende aos requisitos necessários
- Realizado pela prefeitura municipal diariamente

Transporte - Empresa especializada é responsável pelo transporte dos resíduos
contaminantes
- Tratamento e destinação dos resíduos coletados pela prefeitura é

Tratamento
responsabilidade dos mesmos

Não foram observados condicionantes no sistema de resíduos sólidos relacionadas ao meio ambiente.
A central de resíduos apresenta boas condições de infraestrutura e equipamentos. Os resíduos são
acondicionados corretamente e destinados as empresas responsáveis pelo descarte.
1.2.10.5 Sistema de TI do TPS
1.2.10.5.1 Sistema de telefonia e dados
Atualmente o TPS tem seu sistema de telefonia (voz) atendido pela operadora OI, que chega através
de link de fibra óptica, com modem e DG instalados na sala técnica de voz e dados do TPS.
O TPS possui uma central PABX híbrida OmniPCX Enterprise da Alcatel Lucent, com suporte para
telefones digitais, analógicos e IP, que está instalada na sala técnica de voz e dados do TPS.
O sistema de dados do aeroporto é atendido pela operadora Embratel, através de link dedicado de
fibra óptica com modem instalado na sala técnica de voz e dados do TPS. Nessa sala também ficam os
servidores e equipamentos de rede, responsáveis pela distribuição do sistema de voz e dados para
todo o TPS.
No TPS não há serviço de WI-FI gratuito para os usuários do aeroporto. Existe um sistema WI-FI
coorporativo da INFRAERO e um sistema WI-FI pago, oferecido pela OI.
O sistema de telefonia e dados é apresentado na Figura 1-96.
Figura 1-96: Telefonia e dados
1.2.10.5.2 Sistema de detecção e alarme de incêndio - SDAI

Atualmente o aeroporto não possui sistema de detecção e alarme de incêndio.
1.2.10.5.3 Sistema de TV de vigilância - STVV
O aeroporto possui um STVV do tipo digital (Figura 1-97), com servidor e monitores de visualização
localizados na sala de STVV e câmeras fixas e móveis em rede, que cobrem as áreas internas e externas
das edificações, as pistas e pátio de aeronaves.
Figura 1-97: STVV
1.2.10.5.4 Sistema de controle de acesso e detecção de intrusão - SICA

Atualmente o aeroporto não possuiu sistema eletrônico de controle de acesso e detecção de intrusão.
1.2.10.5.5 Sistema de sonorização - SISOM
O TPS possui dois sistemas de sonorização independentes, sendo um para atender a sala de embarque
e outro para atender sala de desembarque. Não há sistema de sonorização no saguão.
Cada um dos sistemas é composto por computador com software aplicativo, mesa de som,
amplificador analógico, microfone para anúncios e chamadas e caixas de som distribuídas pelos
ambientes. Os equipamentos do SISOM da sala de embarque ficam no púlpito da própria sala e os

equipamentos do SISOM da sala de desembarque ficam em um rack na sala de manutenção ao lado.
A Figura 1-98 apresenta o SISOM.
Figura 1-98: SISOM
1.2.10.5.6 Sistema informativo de voos - SIV

O SIV do TPS (Figura 1-99) é composto por computador com software aplicativo e monitores de
visualização distribuídos pelos ambientes internos ao TPS. O sistema utiliza um servidor NTP de horário
na internet para sincronização de data e hora.
Figura 1-99: SIV
1.2.10.5.7 Sistema de data e hora universais - SDH

Atualmente o aeroporto não possuiu um sistema de data e hora universais.
1.2.10.5.8 Sistema de gerenciamento de energia e utilidades - SIGUE
Atualmente o aeroporto não possuiu um sistema de gerenciamento de energia e utilidades.
1.2.10.6 Sistema de Ar Condicionado

O sistema de climatização do TPS é do tipo expansão direta, composto por splits nas salas operacionais
e muilt-splits nas salas de embarque e desembarque. O saguão do TPS não é climatizado.
O sistema que beneficia a sala de embarque utiliza 4 (quatro) condicionadores do tipo multi-split com
capacidade nominal de 10 TR cada, que operam simultaneamente com divisão/equalização da carga.
A sala de desembarque possui 2 (dois) condicionadores tipo multi-split com capacidade nominal de
15 TR cada, que operam simultaneamente com divisão/equalização da carga.
Os equipamentos são relativamente novos e estão operando normalmente.
O sistema de ar condicionado é apresentado na Figura 1-100 e Figura 1-101.
Figura 1-100: Ar condicionado
Figura 1-101: Ar condicionado
1.2.10.7 Drenagem
A drenagem da pista é formada por canaletas paralelas à pista. As canaletas já apresentam sinais de
desgaste do concreto em alguns trechos, sendo recomendável inspeção e intervenções corretivas
localizadas. Ainda, sendo observado que parte da área vegetada se encontra degradada, é interessante
que seja refeita para limitar a velocidade de escoamento superficial. Na Figura 1-102 a Figura 1-107
são retratados o sistema de drenagem presente com seus elementos: canaletas e ponto de deságue
em um lago no sítio ao lado do aeroporto.
Figura 1-102: Imagem Aérea das Valas de Drenagem
Figura 1-103: Lago de Deságue
Figura 1-104: Canaleta Paralela à Pista 1 Figura 1-105: Canaleta Paralela à Pista 2

Figura 1-106: Canaleta Paralela à Pista 1 – Figura 1-107: Canaleta Paralela à Pista 2 – Parte sem
Aumento de Largura Grelha
1.2.10.7.1 Não Conformidades

Segundo relação de não conformidades disponibilizada pela ANAC de 2017, o aeroporto não apresenta
não conformidades operacionais na drenagem.
1.2.11 Aspectos Ambientais

Os sistemas e infraestrutura presentes no aeroporto devem estar de acordo com as regulações
ambientais, respeitando normas dos âmbitos federal, estadual e municipal. Assim, para uma avaliação
da situação atual do aeroporto, foram realizados estudos ambientais, por meio de dados primários e
secundários, como dados coletados nas visitas in loco, documentação disponibilizada no Data Room
da SAC/MTPA e informações obtidas mediante reuniões e consultas realizadas junto aos órgãos
públicos (órgãos ambientais, Anvisa e órgãos municipais), de modo a possibilitar a identificação de
restrições e impactos relacionados à operação e desenvolvimento do sítio aeroportuário. Entre os
principais pontos avaliados estão:
• Avaliação da regularidade do aeroporto e respectivos processos de licenciamento;
• Avaliação dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos ambientais pretéritos;
• Realização de diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantamento dos passivos
ambientais existentes;
• Levantamento da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.
O detalhamento das avaliações e estudos elaborados foram apresentados no Relatório 03 - Estudos
Ambientais. Nele estão apresentados as considerações, licenças, passivos e mitigações levantados e
analisados para o aeroporto, bem como os processos em andamento.
1.3 Avaliação da Capacidade Instalada

O presente capítulo apresenta a avaliação da capacidade instalada no Aeroporto de Campina Grande
para os seguintes itens:

• Aspectos Ambientais.
A metodologia e os parâmetros adotados para a avaliação da capacidade instalada são apresentados
e justificados em cada item. Em seguida é realizado o comparativo entre a capacidade da infraestrutura
existente e a capacidade requerida pela demanda atual.
O item Sistema de Pistas e Pátios corresponde à avaliação da capacidade dos seguintes componentes
aeroportuários: pista de pouso e decolagem existente, pistas de táxi, pátio de aeronaves e área
destinada à equipamento de rampa.
O Sistema Terminal de Passageiros engloba, além da edificação terminal de passageiros, o
estacionamento de veículos e o sistema viário de acesso. O item apresenta a capacidade instalada
destes elementos e, também, avalia a capacidade dos processadores de passageiros, domésticos e
internacionais, que compõem o Terminal de Passageiros. Os processadores avaliados estão listados a
seguir:
• Meio-fio de Embarque;
• Saguão de Embarque;
• Check-in;
• Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Embarcada;
• Vistoria de Segurança;
• Controle de Imigração;
• Sala de Desembarque/Restituição de Bagagens;
• Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Desembarcada;
• Aduana;
• Saguão de Desembarque;
• Meio-fio de Desembarque.
O item Sistema Terminal de Cargas avalia a capacidade instalada da edificação terminal de cargas e do
estacionamento de veículos e sistema viário de acesso, destinados exclusivamente ao uso do Terminal
de Cargas.
O item Infraestrutura de Aeronáutica avalia a capacidade dos auxílios à navegação instalados no
Aeroporto de Campina Grande, incluindo o Balizamento Luminoso do sistema de pistas.
O Sistema de Aviação Geral apresenta a capacidade instalada da edificação terminal de aviação geral
(TAG), do estacionamento de veículos destinado exclusivamente às instalações da aviação geral e, por
fim, dos hangares e seus pátios de aeronaves associados.
O item Sistema de Administração e Manutenção apresenta a avaliação de capacidade das instalações
do aeroporto destinadas às atividades de administração e manutenção.
A avaliação da capacidade instalada do Sistema de Apoio às Operações refere-se às instalações do
Parque de Abastecimento de Aeronaves e da Seção Contraincêndio.
A avaliação da capacidade instalada do Sistema de Apoio às Companhias Aéreas corresponde à análise
das instalações de processamento de carga e manutenção, assim como das instalações de manutenção
e hangaragem.
O próximo item apresenta a avaliação da capacidade instalada do Sistema Industrial de Apoio que
corresponde à capacidade das instalações destinadas aos correios, comissaria e serviços
aeroportuários.
O item Sistema de Infraestrutura Básica apresenta a avaliação da capacidade de fornecimento de
energia elétrica e água potável para o Aeroporto de Campina Grande, assim como a capacidade
instalada da estação de tratamento de esgoto e da área destinada à armazenagem de resíduos sólidos.
O item também apresenta a avaliação do sistema de TI.
1.3.1 Sistema de Pistas e Pátios

1.3.1.1 Pista de Pouso e Decolagem
A capacidade horária do sistema de pistas é definida como o número teórico máximo de operações de
aeronaves que podem ocorrer em um sistema de pistas no período de uma hora, dada a configuração
de utilização das pistas, a configuração geométrica do sistema, as condições meteorológicas, o mix de
aeronaves e as regras e procedimentos de controle de tráfego aéreo.
Para a avaliação da capacidade do sistema de pista utilizou-se a metodologia do MCA 100-14 –
Capacidade do Sistema de Pistas, que tem por finalidade estabelecer os procedimentos a serem
empregados no cálculo da capacidade de pistas de aeródromos brasileiros, associada a modelos de
simulação.
1.3.1.1.1 Metodologia
A metodologia de cálculo preconizada pelo MCA 100-14 é uma metodologia analítica para cálculo da
capacidade horária do sistema de pistas, que utiliza o tempo médio de ocupação de pista. O método
considera a possibilidade de ocorrer uma decolagem entre dois pousos consecutivos, mantendo a
separação mínima regulamentar (SMR) previstas na ICA 100-12 – Regras do Ar.
Para o cálculo da capacidade, as aeronaves são categorizadas de acordo com a velocidade de
cruzamento da cabeceira conforme definição do DOC 8168 – Aircraft Operations, ICAO. A Tabela 1-40
a seguir resume os valores dispostos no regulamento.
Tabela 1-40: Categoria das aeronaves de acordo com a velocidade de cruzamento da cabeceira
Categoria
da Velocidade de cruzamento da cabeceira (kt)
Aeronave
A < 90
B entre 91/120
C entre 121/140
D entre 141/165
E entre 166/210
As aeronaves do mix são agrupadas de acordo com os critérios de velocidade em categorias A, B, C, D

e E para então se determinar o percentual de cada categoria na frota operacional do aeroporto,
desconsiderando-se helicópteros. Ressalta-se que, no aeroporto em estudo, não há aeronaves na
categoria E presentes no mix.
Para cada categoria de aeronaves, a metodologia do MCA 100-14 indica que sejam coletados o tempo
médio de ocupação de pista no pouso (TOPP) e o tempo médio de ocupação de pista na decolagem
(TOPD) no aeródromo em análise. Em seguida, calcula-se a média aritmética dos tempos de ocupação
de pista por categoria de aeronaves (MATOP).
Para as estimativas desses tempos, utilizou-se neste estudo modelos que simulam os procedimentos
de pouso e decolagem com base na velocidade de cruzamento da cabeceira, taxas de aceleração e
desaceleração das aeronaves, posição do ponto de toque, posições das saídas e distribuição de
utilização das saídas por categoria. Por fim, de posse do mix de aeronaves em cada categoria, calcula-
se o tempo médio ponderado de ocupação de pista (TMOP).
Também para cada categoria de aeronave, a metodologia do MCA 100-14 indica a coleta do tempo
médio de voo entre o marcador externo e a cabeceira. Em seguida, sabendo-se o comprimento do
segmento de aproximação final, divide-se tal comprimento pelo tempo médio de voo entre o marcador
externo e a cabeceira da pista para se calcular a velocidade de aproximação por categoria. No entanto,
o modelo proposto neste estudo utilizou de modelos de simulação que distribuem as velocidades de
aproximação em uma distribuição triangular dentro da faixa de velocidades esperadas da categoria.
Desse modo, ponderando-se cada velocidade pelo mix de aeronaves, obtém-se a Velocidade Média
Ponderada de Aproximação Final (VMP).
Em seguida, calcula-se uma distância de segurança a ser somada à separação mínima regulamentar de
forma a viabilizar a decolagem de uma aeronave entre dois pousos. Finalmente, obtém-se a Separação
Total (ST).
Pela divisão de ST por VMP, obtém-se o Tempo Médio Ponderado entre dois Pousos Consecutivos
(TMST). Dividindo-se o intervalo de uma hora pelo TMST, encontra-se o número de pousos possíveis
com a separação proposta. Subtraindo-se uma aeronave do total de pousos, encontra-se o número
possível de decolagens.
Os tempos são definidos para cada pista, considerando-se ainda cada uma das cabeceiras e direção de
operação, uma vez que as características físicas do sistema, como saídas rápidas e posições de espera
para entrada na pista, interferem no tempo total de ocupação da pista e são diferentes para cada
direção de operação. Finalmente, calcula-se a capacidade do conjunto de pistas pela média ponderada
entre o percentual de utilização e as respectivas capacidades de pista encontradas em cada cabeceira.
Vale ressaltar que essa metodologia supõe fatores de planejamento ideais quanto ao sequenciamento
e coordenação do tráfego, além de equipes e equipamentos com mesma capacitação e desempenho
operacional. No entanto, conforme previsto no DOC 9426 – Air Traffic Services Planning Manual, um
órgão ATC não é capaz de operar com sua capacidade máxima durante todo o turno de funcionamento.
Por isso, o DECEA adota percentuais entre 80% e 90% da capacidade teórica calculada pelo método
proposto, permitindo uma flexibilização dos valores de capacidade. No entanto, essa flexibilização não
foi estimada nesse estudo.
1.3.1.1.2 Hipóteses e parâmetros adotados
Para a estimativa do tempo médio de ocupação de pista no pouso (TOPP), supõe-se as premissas
definidas no DOC 9157 – Aerodrome Design Manual – Part 2 – Taxiways, Aprons and Holding Bays,
ICAO, denominado método dos três segmentos. Assim, com o intuito de produzir amostragens
aleatórias massivas, utilizou-se o método Monte Carlo ao se supor variáveis aleatórias, com
distribuição triangular, para determinados parâmetros de entrada do método dos três segmentos:
segmento de aproximação, transição e frenagem, conforme Figura 1-108.
Figura 1-108: Três segmentos durante o pouso
Fonte: ICAO – DOC 9158, traduzido por Consórcio GCA
Conforme ilustrado na Figura 1-108, o modelo proposto considera as velocidades de cruzamento da

cabeceira (Vth ) variando segundo uma distribuição triangular, tendo-se como valores máximo e
mínimo aqueles estipulados na MCA 100-14 para cada categoria de aeronaves, supondo-se a moda
como sendo a média desses valores. As velocidades no ponto de toque (Vtd ) e a velocidade no início
da frenagem (Vba ) são funções da velocidade de cruzamento da cabeceira, conforme indicado no DOC
9157. Já a velocidade de saída de pista (Vex) é função do raio da saída de pista, conforme o mesmo
documento.
Também a desaceleração para o trecho de frenagem, considerou-se uma distribuição triangular,
tendo-se como valor máximo de 2 m/s², mínimo de 1,3 m/s² e moda de 1,7 m/s². A distância do ponto
de toque à cabeceira também é considerada como sendo uma variável aleatória triangular com
máximo de 350 m, moda de 280 m e mínimo de 200 m para aeronaves categoria A e B; e máximo de
500 m, moda de 450 m e mínimo de 300 m para as aeronaves C e D. A Figura 1-109, Figura 1-110 e
Figura 1-111 a seguir ilustram a distribuição triangular para a categoria A das variáveis supracitadas.
Figura 1-109: Distribuição da velocidade de cruzamento da cabeceira para categoria A
Fonte: Consórcio GCA
Figura 1-110: Distribuição da desaceleração para o trecho de frenagem para categoria A

Figura 1-111: Distribuição da distância do ponto de toque para categoria A
Nesse estudo, adotou-se um número de duas mil (2.000) simulações, o suficiente para que o método
convergisse para um único valor. Dada a distância à cabeceira e o raio da saída de pista presente no
aeródromo, calcula-se o tempo decorrido para a aeronave percorrer os três segmentos até a liberação
completa da pista. Assim, obteve-se uma distribuição de tempos de ocupação para cada saída de pista
presente no aeródromo, escolhendo-se o menor tempo maior que 95% dos valores obtidos na
distribuição.
Em seguida, também para cada saída de pista, calcula-se a porcentagem de aeronaves que conseguem
utilizar cada saída localizada a uma dada distância da cabeceira. A Figura 1-112 exemplifica a
porcentagem de utilização da saída pelas aeronaves de cada categoria no caso de uma saída de raio
40 m. Como exemplo, para aeronaves categoria C, uma saída de pista colocada a 1706 m da cabeceira
atende 80% das aeronaves que pousam.
Figura 1-112: Porcentagem de utilização da saída para cada categoria com saída de raio 40 m

Vale ressaltar que o simulador calcula a porcentagem de utilização da saída de pista para todas as
categorias de aeronaves e raios de saída de pista propostos no documento DOC 9158. O tempo de
ocupação de pista durante pouso, portanto, é calculado para cada categoria por meio de uma média
ponderada entre a porcentagem de utilização de cada saída de pista e o tempo de ocupação de pista
correspondente a respectiva saída.
O simulador também contempla situações onde existam áreas de giro na pista. Nesses casos, supõe-
se que a aeronave chega a velocidade nula no ponto de giro e, após o giro, acelera apenas até a
velocidade compatível com a saída de pista mais próxima. Naturalmente, os tempos de ocupação de
pista são sempre maiores para tais situações.
Para a estimativa do tempo de ocupação de pista durante a decolagem (TOPD), deve-se estimar o
tempo de ingresso na pista e o tempo de corrida na pista. Para tanto, mede-se a distância percorrida
para a aeronave entrar na pista por meio da planta do aeródromo. Supondo-se que todas aeronaves
realizam o procedimento de entrada na pista com velocidade de 13 kt (6,7 m/s), calcula-se o tempo de
ingresso na pista.
Para o tempo de corrida na pista, supõe-se que as aeronaves aceleram até atingir uma velocidade de
rotação respectiva a cada categoria de aeronave. Desse modo, o simulador estima o tempo de
ocupação de pista durante a decolagem conforme a metodologia MCA 100-14 prevê pelo tempo de
ingresso na pista somado ao tempo de corrida até o cruzamento da cabeceira oposta.
1.3.1.1.3 Resultados e discussões
No caso do aeródromo em estudo neste relatório, a Tabela 1-41 resume os valores obtidos para o
TOPP de cada categoria e em cada uma das cabeceiras.
Tabela 1-41: Tempo de ocupação de pista no pouso (em segundos)

TOPP (s)
Categoria CAB 15 CAB 33
A 56,2 320,4
B 209,7 328,6
C 232,2 316,8
D 225,8 310,5
Sendo o comprimento de pista 1.600 m, pode-se calcular o tempo de ocupação de pista na decolagem
para cada categoria de aeronave. No caso do aeródromo em estudo, tem-se os seguintes resultados
listados na Tabela 1-42.
Tabela 1-42: Tempo de ocupação de pista na decolagem (em segundos)

TOPD (s)
Categoria CAB 15 CAB 33
A 187,8 145,2
B 189,7 147,0
C 208,4 165,8
D Não se aplica Não se aplica

Finalmente, de posse do TOPP e TOPD, calcula-se a média aritmética dos tempos de ocupação de pista
por categoria de aeronaves (MATOP) para cada cabeceira. O tempo médio ponderado de ocupação de
pista (TMOP) é calculado, em seguida, com base na distribuição percentual da frota em operação no
aeródromo estudado. Com base no Relatório de Estudo de Mercado e nas características de cada
aeronave, sabe-se o mix das aeronaves dentro das categorias de velocidade estabelecida nesta
metodologia (considerando-se o mix da hora-pico para aviação comercial). A Tabela 1-43 resume os
resultados obtidos para o aeródromo em estudo.
Tabela 1-43: Cálculo de TMOP para cada cabeceira

MATOP (s)
Categoria Mix
CAB 15 CAB 33
A 0,00% 122,0 232,8
B 55,72% 199,7 237,8
C 44,28% 220,3 241,3
D 0,00% Não se aplica Não se aplica
TMOP (s) 208,8 239,4

Para o cálculo da velocidade média ponderada na aproximação final (VMP), utilizou-se os dados da
distribuição triangular supracitada para a velocidade de cruzamento da cabeceira como amostra da
velocidade de aproximação final (VA), ponderando-se pelo mix de aeronaves. Para cada categoria,
tomando-se o menor valor maior que 95% dos dados para o cálculo de VA, obteve-se os resultados
listados na Tabela 1-44 para o aeródromo em estudo.
Tabela 1-44: Cálculo de VMP para cada cabeceira

VA (MN/s)
Categoria Mix
CAB 15 CAB 33
A 0,00% 0,0245 0,0245
B 55,72% 0,0321 0,0321
C 44,28% 0,0380 0,0380
D 0,00% 0,0448 0,0448
VMP (MN/s) 0,0347 0,0347

Em seguida, o método descrito pela MCA 100-14 prevê a determinação da separação de segurança
(SS) em cada cabeceira. Assim, obteve-se uma separação de segurança de 7,2 MN e 8,3 MN para as
cabeceiras 15 e 33, respectivamente. Somando-se a separação mínima regulamentar de 5 MN, obteve-
se uma separação total (ST) entre dois pousos consecutivos de 12,3 MN e 13,3 MN para as cabeceiras
15 e 33, respectivamente. Finalmente, o tempo médio ponderado entre dois pousos consecutivos
(TMST), o número de pousos e decolagens possíveis se encontram listados na Tabela 1-45 abaixo.
Tabela 1-45: Tempo médio ponderado entre dois pousos consecutivos (em segundos)
CAB TMST (s) Pousos Decolagens Total
15 352,8 10,2 9,2 19,4
33 383,4 9,4 8,4 17,8

A capacidade teórica do sistema de pistas é determinada pela média aritmética ponderada entre o
percentual de utilização e as respectivas capacidades de pista encontradas em cada cabeceira.
Baseando-se nos dados de utilização cabeceira disponibilizados no plano diretor deste aeródromo,
revisado em 2012, a Tabela 1-46 resume o valor da capacidade obtida.
Tabela 1-46: Capacidade do sistema de pistas

CAB Capacidade % Utilização
15 19,4 98,00
33 17,8 2,00
Capacidade teórica
19,4
do sistema
A capacidade teórica calculada pelo método é de 19,4 movimentos /hora. Não há valores de
capacidade declarado no portal do CGNA para este aeródromo.
1.3.1.2 Pistas de Táxi

A capacidade do sistema de pistas de táxi foi avaliada a partir de suas características geométricas. Essas
características do lado ar e de operação de pistas e pátios podem ocasionar algumas restrições
operacionais. Portanto, para a avaliação da capacidade, foram consideradas as dimensões geométricas
de cada pista de táxi, bem como as características dos fluxos de aeronaves. A taxiway existente no
aeroporto está identificada na Figura 1-113, com sua respectiva nomenclatura.
Figura 1-113: Identificação das Taxiways
A Tabela 1-47 apresenta as dimensões de largura, largura com acostamento e classificação da pista de
táxi indicada na Figura 1-113, bem como a aeronave crítica de operação e a condição de atendimento
aos requisitos para esta operação.
Tabela 1-47: Capacidade das Pistas de Táxi

Código
Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Aeronave Crítica Situação
RBAC154
Taxiway A 23 30 C C Atende
Fonte: AIP, Consórcio GCA.
A Figura 1-114 apresenta um esquema de fluxos possíveis considerando a operação de aeronaves

comerciais.
Figura 1-114: Fluxo de Aeronaves
A pista de táxi de rolagem A está apta a operar aeronaves de porte igual ou inferior à código C.
Considerando as separações entre eixos das pistas de pouso e de táxi de acesso ao pátio, há restrições
para aeronaves código C em operações instrumentadas.
1.3.1.3 Pátios de Aeronaves
A avaliação de capacidade pode ser desenvolvida considerando a capacidade estática, ou seja, o
número de posições de paradas disponíveis simultaneamente, ou a dinâmica, que considera os tempos
de ocupação de cada tipo de posição. Diversas características da operação podem ser incorporadas na
análise de capacidade dinâmica, como dependências entre posições, os diferentes tipos de aeronaves
acomodadas por posição, destinação compartilhada ou exclusiva de posições por companhias aéreas,
dentre outros aspectos.
Figura 1-115: Pátio 01 – avaliação de capacidade
A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal (Figura 1-115), foram analisadas as
capacidades estáticas e dinâmicas para o cenário atual. A Tabela 1-48 apresenta as capacidades
estáticas para o cenário avaliado.
Tabela 1-48: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário
Posições Pontes C
A 0
B 0
C 0
D 0
E 0
Posições Remotas C
A 0
B 0
C 2
D 0
E 0
Posições (Remotas+Pontes) C
A 0
B 0
C 2
D 0
E 0
Total Pontes de Embarque 0
Total Posições Remotas 2
Total de Posições 2
Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.
Para avaliar a capacidade dinâmica, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio
de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a
Tabela 1-49.
Tabela 1-49: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário
Tempo Médio de Turn (min) C
A 15
B 25
C 45
D 75
E 85
Capacidade C
A 0
B 0
C 3
D 0
E 0
Total 3
1.3.1.4 Equipamento de Rampa

A capacidade de pátio de equipamento de rampa foi estimada por meio da área total disponível para
estadia desses equipamentos e por parâmetros próprios de necessidade de equipamento por
passageiro hora-pico (php) e de área para estadia destes equipamentos. Foram consideradas uma
média de um (01) equipamento para cada dez (10) passageiros na hora-pico e uma área de estadia de
20 m² por equipamento. O comparativo entre a capacidade instalada e a demanda existente no
aeroporto está apresentado na Tabela 1-50.
Tabela 1-50: Capacidade do pátio de equipamento de rampa

Capacidade Demanda
Área Equipamentos de Rampa (m²) (php) Atual (php) Situação
885 443 190 Atende

1.3.2 Sistema Terminal de Passageiros

1.3.2.1 Edificação Terminal de Passageiros (TPS)
Para a avaliação da capacidade instalada dos componentes operacionais do terminal de passageiros,
foram consideradas as modelagens propostas pelo ADRM 10ª Edição e, na ausência de metodologias
para algum componente, as modelagens propostas pelo ADRM 9ª, ACRP 025 e INFRAERO, nessa ordem
de prioridade.
A análise de capacidade também levou em consideração as plantas de terminal, os dados levantados

na visita ao aeroporto, as pesquisas de satisfação e de indicadores de processos da SAC/MTPA, e as
recomendações do ADRM 10ª Edição para a obtenção de um nível de serviço ótimo. Para a análise da
capacidade instalada frente a demanda, considerou-se a trigésima hora-pico de 2017, de modo a
avaliar a situação atual.
A Tabela 1-51 a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada, as demandas existentes
e as eventuais áreas e equipamentos adicionais a serem disponibilizados a fim de atender a demanda.
Tabela 1-51: Capacidade do Terminal de Passageiros

Doméstico
Componente Capacidade Demanda
Situação
(php) (php)
Meio-fio de Embarque 157 170 Sobrecarregado
Saguão de Embarque 139 170 Sobrecarregado
Check-in 211 170 Atende
Praça de Movimentação de Bagagens

196 170 Atende
Embarcadas
Vistoria de Segurança 146 170 Sobrecarregado
Sala de Embarque 244 170 Atende
Sala de Desembarque/Restituição de
243 156 Atende
Bagagens
Praça de Movimentação de Bagagens

S Não há Satisfatório
Desembarcadas (1)
Saguão de Desembarque 169 156 Atende
Meio-fio de Desembarque 157 156 Atende

1
Satisfatório (S) ou Não Satisfatório (NS).
A seguir são apresentados parâmetros e hipóteses de dimensionamento dos componentes do terminal

de passageiros utilizados na avaliação de capacidade.
1.3.2.1.1 Meio-fio de Embarque
Para a avaliação de capacidade do meio-fio de embarque, foram consideradas as plantas de terminal
para a obtenção dos comprimentos disponíveis de meio-fio. A capacidade de meio-fio deve ser
analisada em comparação com a demanda na hora-pico. A Tabela 1-52 apresenta a infraestrutura
existente de meio-fio considerada.
Tabela 1-52: Infraestrutura existente de meio-fio de embarque

Dados de entrada Doméstico (m)
Comprimento de meio-fio (m) 30,0

Os parâmetros considerados para a análise de capacidade do meio-fio de embarque foram obtidos por
meio das pesquisas de satisfação e indicadores de processos da SAC/MTPA e estão apresentados na
Tabela 1-53.
Tabela 1-53: Parâmetros para capacidade do meio-fio de embarque

Veículo Fonte Carro Táxi Ônibus
Porcentagem de Utilização (%) SAC/MTPA 55 35 10
Tempo de Permanência (min) Benchmark 2,8 3,8 5,8
Dimensões do Veículo (m) Benchmark 7 7 15
Taxa de ocupação de cada veículo (pax/veículo) Benchmark 1,9 1,7 26,44

Fonte: SAC/MTPA, Consórcio GCA.
A metodologia de análise de capacidade de meio-fio considera o comprimento de meio-fio existente

ponderado pelo percentual de utilização por tipo de veículo, taxas de ocupação, comprimento médio
dos veículos, e tempos médios de permanência, de modo a obter a capacidade total de passageiros na
hora-pico.
1.3.2.1.2 Saguão de Embarque
Para a análise de capacidade do saguão de embarque, foram consideradas as plantas de terminal para
a obtenção das áreas operacionais deste componente. A capacidade de saguão de embarque deverá
ser analisada em comparação com a demanda na hora-pico. A Tabela 1-54 apresenta a infraestrutura
existente de saguão de embarque.
Tabela 1-54: Infraestrutura existente de saguão de embarque

Dados de entrada Doméstico
Área de processamento (m²) 212,4

Os parâmetros apresentados na Tabela 1-55 foram obtidos por meio das recomendações do ADRM
10ª Edição e das pesquisas de satisfação e indicadores de processos da SAC/MTPA. Vale ressaltar que
o valor de área por ocupante se deu a partir da definição de nível de serviço ótimo.
Tabela 1-55: Parâmetros de capacidade do saguão de embarque

Parâmetro Fonte Doméstico
Tempo de
Permanência do SAC/MTPA 20,0
Passageiro (min)
Tempo de
Acompanhante (min)
Número de Visitantes
SAC/MTPA 1,0
(visitantes/pax)
Área por Ocupante ADRM 10ª

2,3
(m²/ocup) Edição
Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA, Consórcio GCA.
1.3.2.1.3 Check-in
Diversas opções de fluxo dentro da área de check-in são possíveis dependendo do modo de check-in e
processamento de bagagens utilizado pelo passageiro, de acordo com a Figura 1-116.
Figura 1-116: Fluxograma do Processo de Check-in
Fonte: ADRM 10ª Edição, Adaptado.
Para o cálculo da capacidade do check-in, foram consideradas as plantas de terminal para a obtenção
das áreas das instalações de check-in tradicional, totens de autoatendimento e despacho de bagagens.
A disponibilidade de equipamentos como balcões de check-in, balcões de despacho de bagagens e
totens de autoatendimento foram obtidas por meio da visita ao terminal. A Tabela 1-56 apresenta a
infraestrutura existente de saguão de embarque.
Tabela 1-56: Infraestrutura existente de check-in

Componente Tipo Doméstico
Balcões 7
Check-in Tradicional
Área de filas (m²) 47,0
Totens de Totens de autoatendimento 2

autoatendimento Área de filas (m²) 6,5
Despacho de Balcões Não há

Bagagens Área de filas (m²) Não há
A partir da infraestrutura instalada estimada para cada componente, o pico de trinta minutos
admissível foi obtido, conforme apresentado a seguir.
1.3.2.1.3.1 Check-in Tradicional
O pico admissível de trinta minutos de balcões de check-in foi obtido considerando os balcões
disponíveis (𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 ), o tempo de processamento médio do check-in por classe de passageiro (𝑡𝑝 ) e o
tempo de espera em fila (𝑡𝑒 ), de acordo com a Equação 1-1.
𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 𝑘 ∙ 60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 )

𝑝ℎ𝑝𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 = ∑
𝑡𝑝𝑘 Equação 1-1
𝑘=𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒
O pico admissível de trinta minutos da área de filas foi calculado considerando as áreas operacionais
disponíveis (𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 ) e a área de fila por passageiro (𝐴𝑝𝑎𝑥 ), considerando nível de serviço ótimo, de
acordo com a Equação 1-2
𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠𝑘
𝑝ℎ𝑝𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 = ∑
𝐴𝑝𝑎𝑥𝑘 Equação 1-2
1.3.2.1.3.2 Totens de Autoatendimento

O pico admissível de trinta minutos dos totens de autoatendimento foi obtido considerando os totens
disponíveis (𝑁𝑡𝑜𝑡𝑒𝑛𝑠 ), o tempo de processamento médio do totem por classe de passageiro (𝑡𝑝 ) e o
tempo de espera em fila (𝑡𝑒 ), de acordo com a Equação 1-3.
𝑁𝑡𝑜𝑡𝑒𝑛𝑠𝑘 ∙ 60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 )

𝑝ℎ𝑝𝑡𝑜𝑡𝑒𝑛𝑠 = ∑
O pico admissível de trinta minutos da área de filas foi calculado considerando as áreas operacionais
acordo com a Equação 1-4.
𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠
𝑘
1.3.2.1.3.3 Despacho de Bagagens

O pico de trinta minutos admissível de balcões de despacho de bagagens foi obtido considerando os
balcões disponíveis(𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 ), o tempo de processamento médio do despacho de bagagens por classe
de passageiro (𝑡𝑝 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒 ), de acordo com a Equação 1-5.
𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 𝑘 ∙ 60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 )

𝑝ℎ𝑝𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 = ∑
O pico de trinta minutos admissível da área de filas foi calculado considerando as áreas operacionais
𝑘
Para a obtenção da capacidade na hora-pico, foram considerados os fatores de pico, decorrentes do

perfil de demanda diário de passageiros, e os fatores de variabilidade da demanda e de correção de
fila, calculados de acordo com o ADRM 10ª Edição e do tempo máximo de espera adotado. Os valores
considerados foram apresentados na Tabela 1-57.
Tabela 1-57: Parâmetros considerados para Check-in

Parâmetro Tipo Unidade Doméstico
Tempo Máximo Econômica/Lazer min 20

em Fila Prioritária/Negócios min 3
Check-in Tradicional m2/pax 1,3
Área por Totens de

m2/pax 1,3
Passageiro em Autoatendimento
Fila
Despacho de
m2/pax 1,3
Bagagens
Check-in Tradicional % 53%
Totens de
Fator de Pico de % 53%
Autoatendimento
Trinta Minutos
Despacho de
% 53%
Bagagens
Check-in Tradicional s 250
Totens de
Tempo de s 120
Autoatendimento
Processamento
Despacho de
s 120
Bagagens
Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA, Previsão de Demanda.
1.3.2.1.4 Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Embarcada

Para o cálculo da capacidade da área destinada a manuseio de bagagens embarcadas, foi considerado
o modelo proposto pela ACRP 025. Para o cálculo da capacidade da área de movimentação/manuseio
de bagagem embarcada, foram consideradas as plantas de terminal para a obtenção das áreas
operacionais disponíveis. A Tabela 1-58 apresenta a infraestrutura existente.
Tabela 1-58: Infraestrutura existente de Manuseio de Bagagens Embarcadas

Área operacional (m²) 87,9

A partir das áreas operacionais disponíveis, foi estimada a capacidade de atendimento de aeronaves
equivalentes C por meio da área requerida por carro/container e pela quantidade de carros/containers
necessários para o atendimento de uma aeronave.
Assim, pode-se estimar a capacidade de passageiros na hora-pico por meio do tamanho médio da
aeronave e da média de decolagens por portão de embarque no período de 2 a 4 horas. A Tabela 1-59
apresenta os parâmetros considerados para o manuseio de bagagem embarcada.
Tabela 1-59: Parâmetros Considerados para Manuseio de Bagagem Embarcada

Decolagens por Gate (2-4 horas) Demanda 1,3
Carros/Containers por aeronave C ACRP 025 1,0
Área por Carro/Container ACRP 025 50

Fonte: ACRP 025.
1.3.2.1.5 Vistoria de Segurança

Para o cálculo da capacidade da área destinada a vistoria de segurança, foram consideradas as plantas
de terminal para a obtenção das áreas operacionais disponíveis. A Tabela 1-60 apresenta a
infraestrutura existente.
Tabela 1-60: Infraestrutura existente de Controle de Segurança

Área de filas (m²) 22,6
Canais de inspeção 1
A partir das áreas operacionais disponíveis, foi estimado o pico de trinta minutos admissível. O pico de
trinta minutos admissível de canais de inspeção foi calculado considerando os canais disponíveis
(𝑁𝑐𝑎𝑛𝑎𝑖𝑠 ), o tempo de processamento médio da vistoria (𝑡𝑝 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒 ), de acordo
com a Equação 1-7.
𝑁𝑐𝑎𝑛𝑎𝑖𝑠 ∙ 60 ∙ (30 + 𝑡𝑒 )
𝑝ℎ𝑝𝑐𝑎𝑛𝑎𝑖𝑠 = ∑
𝑡𝑝 Equação 1-7
Para o pico de trinta minutos admissível das áreas de filas foi considerado as áreas operacionais
𝐴𝑝𝑎𝑥 Equação 1-8
Para a obtenção da capacidade na hora-pico, foram considerados os fatores de pico, decorrentes do

perfil de demanda diário de passageiros, e os fatores de variabilidade da demanda e de correção de
fila, calculados de acordo com o ADRM 10ª Edição e do tempo máximo de espera adotado. Os valores
Tabela 1-61: Parâmetros Considerados para Vistoria de Segurança

Tempo Máximo em Fila (min) ADRM 10ª Edição 10
Área por Passageiro em Fila

ADRM 10ª Edição 1,0
(m2/pax)
Previsão de
Fator de Pico de Trinta Minutos 53%
Demanda
Tempo de processamento (s) SAC/MTPA 12,0

Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA, Previsão de Demanda.
1.3.2.1.6 Sala de Embarque

Para a avaliação de capacidade das salas de embarque, tanto as que atendem posições de contato
quanto remotas, foram consideradas as plantas de terminal para a obtenção das áreas operacionais.
A Tabela 1-62 apresenta a infraestrutura existente de salas de embarque.
Tabela 1-62: Infraestrutura existente de salas de embarque

Posição Dados de entrada Doméstico
Contato Área de processamento (m²) Não há
Remotas Área de processamento (m²) 340,9

Os parâmetros considerados para as salas que atendem às aeronaves tanto em posições de contato
quanto em posições remotas são apresentados na Tabela 1-63.
Tabela 1-63: Parâmetros de dimensionamento para as salas de embarque

Parâmetro Doméstico
Ocupação máxima da sala (%) 65,0
Passageiros sentados (%) 70,0
Área para passageiros sentados (m²/pax) 1,7
Tempo máximo de permanência de passageiros sentados (min) 40,0
Área para passageiros em pé (m²/pax) 1,2
Tempo máximo de permanência de passageiros em pé (min) 20,0

1.3.2.1.7 Sala de Desembarque/Restituição de Bagagens

A partir dos comprimentos médios das esteiras disponíveis, do comprimento médio de esteira por
passageiro, da proporção de passageiros com bagagens e da taxa de recirculação de bagagens, foi
estimada a capacidade média das esteiras de atender passageiros. A partir da quantidade de esteiras
de cada tipo disponível, foi estimada a capacidade total das esteiras de restituição. Os valores dos
parâmetros considerados foram apresentados na Tabela 1-64.
Tabela 1-64: Parâmetros Considerados para Esteiras de Restituição

Parâmetro Unidade Doméstico
Comprimento de Esteira m 19,3
Quantidade de Esteiras unid 1
Passageiros com Bagagens % 60%
Taxa de Recirculação % 50%

Fonte: SAC/MTPA, Benchmark.
A análise de capacidade da sala de desembarque é semelhante ao da sala de embarque. A Tabela 1-65

apresenta a infraestrutura existente de salas de desembarque.
Tabela 1-65: Infraestrutura existente de sala de desembarque

Área de processamento (m²) 206,9

Os parâmetros considerados foram de acordo com o nível de serviço ótimo. A Tabela 1-66 apresenta
os valores considerados.
Tabela 1-66: Parâmetros Considerados para Sala de Desembarque

Tempo de Ocupação da Esteira

ADRM 10ª Edição 15
(min)
Máximo Tempo de
Permanência na Sala de SAC/MTPA 30
Desembarque (min)
Área por Passageiro (m²/pax) ADRM 10ª Edição 1,7

Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA.
1.3.2.1.8 Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Desembarcada

Para a análise de capacidade da área destinada a manuseio de bagagens desembarcadas, foi
considerado o layout existente. Em geral, uma área equivalente a 30% da área destinada a sala de
desembarque é considerada apropriada para o processamento das atividades de
movimentação/manuseio de bagagem desembarcada. A Tabela 1-67 apresenta a infraestrutura
existente considerada.
Tabela 1-67: Infraestrutura existente de Manuseio de Bagagem Desembarcada

Área operacional (m²) 68,9

1.3.2.1.9 Saguão de Desembarque

Para a análise de capacidade do saguão de desembarque, foram consideradas as plantas de terminal
para a obtenção das áreas operacionais deste componente. A capacidade de saguão de desembarque
deverá ser analisada em comparação com a demanda na hora-pico. A Tabela 1-68 apresenta a
infraestrutura existente de saguão de desembarque.
Tabela 1-68: Infraestrutura existente de saguão de desembarque

Área de
259,8
processamento (m²)
Os parâmetros apresentados na Tabela 1-69 foram obtidos por meio das pesquisas de satisfação e
indicadores de processos da SAC/MTPA. Vale ressaltar que o valor de área por ocupante se deu a partir
da definição de nível de serviço ótimo.
Tabela 1-69: Parâmetros de capacidade do saguão de desembarque

Tempo de
Passageiro (min)
Tempo de
Acompanhante (min)
SAC/MTPA 1,0
(visitantes/pax)

2,3
(m²/ocup) Edição
Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA, Consórcio GCA.
1.3.2.1.10 Meio-fio de Desembarque

Para a avaliação de capacidade do meio-fio de desembarque, foram consideradas as plantas de
terminal para a obtenção dos comprimentos disponíveis de meio-fio. A capacidade de meio-fio deve
ser analisada em comparação com a demanda na hora-pico. A Tabela 1-70 apresenta a infraestrutura
existente de meio-fio considerada.
Tabela 1-70: Infraestrutura existente de meio-fio de desembarque

Comprimento de
30,0
meio-fio (m)
Os parâmetros considerados para a análise de capacidade do meio-fio de desembarque foram obtidos

por meio das pesquisas de satisfação e indicadores de processos da SAC/MTPA e estão apresentados
na Tabela 1-71.
Tabela 1-71: Parâmetros para capacidade do meio-fio de embarque

Veículo Fonte Carro Táxi Ônibus
Porcentagem de Utilização (%) SAC/MTPA 55 35 10
Tempo de Permanência (min) Benchmark 2,8 3,8 5,8
Dimensões do Veículo (m) Benchmark 7 7 15
Taxa de ocupação de cada veículo (pax/veículo) Benchmark 1,9 1,7 26,44

Fonte: SAC/MTPA, Consórcio GCA.
A metodologia de análise de capacidade de meio-fio considera o comprimento de meio-fio existente

ponderado pelo percentual de utilização por tipo de veículo, taxas de ocupação, comprimento médio
dos veículos, e tempos médios de permanência, de modo a obter a capacidade total de passageiros na
hora-pico.
A capacidade do estacionamento e veículos pode ser avaliada do ponto de vista estático ou dinâmico.
A capacidade estática consiste na disponibilidade total de vagas, enquanto a dinâmica na capacidade
de veículos que podem utilizar o estacionamento por unidade de tempo. Assim, a capacidade dinâmica
leva em consideração os tempos médios de ocupação das vagas por parte dos veículos. Devido a
limitação de dados disponíveis, foi avaliada a capacidade estática do estacionamento apenas.
A partir de dados apresentados pela INFRAERO e pela visita, foram identificados a área de
estacionamento e o número de vagas disponíveis. Considerando a demanda de vagas ocupadas de
longa e curta estadia indicada pelo Relatório de Estudo de Mercado, foi feita a análise da situação do
estacionamento, como apresentado na Tabela 1-72.
Tabela 1-72: Capacidade instalada do estacionamento do Terminal de Passageiros

Área de Estacionamento de Capacidade Demanda Atual
Situação
Veículos (m²) (vagas (pax)
4.530 203 27 Atende


Para a análise de capacidade do sistema viário de acesso ao aeroporto, foram consideradas as
quantidades de faixas disponíveis para acesso principal ao aeroporto, além de acesso para embarque,
desembarque e vias de recirculação, identificadas por meio da visita e por imagens do Google Earth.
Seguindo a metodologia do ACRP 40ª Edição, foi adotada uma taxa de volume horário de veículos por
via (vph) apresentado na Tabela 1-73.
Tabela 1-73: Capacidade da via diante do número de faixas

Taxa de capacidade (vph/faixa)
Número
de faixas Acesso Meio-Fio de Meio-Fio de
Recirculação
Principal Embarque Desembarque
3 1.580 1.580 2.700
4 700 2.680 2.680 3.600
5 3.100 3.100 4.450

Fonte: ACRP 040.
Além disso, foram consideradas uma taxa de ocupação de 2,30 pessoas por veículo e uma taxa de
recirculação dos veículos de 30%. Para o caso de acessos com menos de 3 faixas, foi adotada a
metodologia do acesso principal. Com essas premissas, foi feita a avaliação da capacidade de
passageiros suportados por hora. O comparativo entre as capacidades instaladas e as demandas,
identificadas como sendo o número de passageiros na hora-pico de embarque, desembarque e
simultâneo, está apresentado na Tabela 1-74.
Tabela 1-74: Capacidade instalada do sistema viário

Capacidade Demanda Atual
Sistema Viário Faixas Situação
(pax/h) (pax/h)
Acesso Principal 2 3.220 190 Atende
Acesso ao Meio-Fio de Embarque 2 3.220 170 Atende
Acesso ao Meio-Fio de Desembarque 2 3.220 156 Atende
Recirculação 3 4.777 190 Atende

1.3.3 Sistema Terminal de Cargas

1.3.3.1 Edificação Terminal de Cargas (TECA)
Este aeroporto não apresenta Terminal de Cargas e não foi identificada demanda para esse setor.
Como não há Terminal de Carga, não há um estacionamento voltado exclusivamente para esse setor.
Como não há Terminal de Carga, não há um sistema viário de acesso voltado para esse setor.
1.3.4 Infraestrutura de Aeronáutica

Atualmente o aeródromo apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR não precisão
diurno/noturno em ambas as cabeceira (15 e 33), pois atende aos requisitos estabelecidos pela ICA
100-1 do Comando da Aeronáutica e pelo RBAC 154, Emenda 03 da ANAC, ou seja, o aeroporto possui
farol de aeródromo; indicador de direção do vento iluminado; cartas de aproximação e/ou de saída
(IAC/SID), publicadas pelo DECEA; EPTA CAT-A com EMS-1 para coleta, processamento e
disponibilização das informações meteorológicas e sinalização luminosa no sistema de pistas 15-33
para operação até IFR não precisão diurno/noturno (luzes de média intensidade nas bordas da PPD,
dispostas em intervalos de até 60m; 8 luzes de média intensidade em cada cabeceira e luzes de borda
nas taxiways). Com um sistema PAPI sendo instalado em substituição a um sistema AVASIS na
cabeceira 15, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira.
A PPD também possui um sistema ILS na cabeceira 15 que está tecnicamente apto a operar IFR
precisão. Atualmente o GP do ILS está fora de operação conforme NOTAM z1160/2017.
Cabe ressaltar que as luzes da PPD e o circuito de alimentação são antigos e estão com a vida útil
esgotada.
1.3.5 Sistema de Aviação Geral

1.3.5.1 Edificação Terminal de Aviação Geral (TAG)
Este aeroporto não possui Terminal de Aviação Geral. Segundo a metodologia do Manual de Critérios
e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO, aeroportos com movimentação anual
de passageiros de aviação geral superior a 25 mil devem possuir TAG. Portanto, como o aeroporto
apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à demanda sem possuir TAG.

Dado que não há Terminal de Aviação Geral, não há um estacionamento voltado exclusivamente para
essa demanda. Como apresentado no item 1.3.5.1, a demanda não indica necessidade de um TAG,
portanto, não sendo recomendado um estacionamento destinado a essa demanda.
1.3.5.3 Hangares e Pátios Associados
Foram identificadas as áreas reservadas à hangaragem da aviação geral através da planta de situação
atual. Para avaliar a capacidade dos hangares e pátios, foi utilizada a metodologia do Manual de
Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO e considerado que haveria
uma área média para oficina de manutenção e para estadia, respectivamente, de 180,0 m² e 140,0 m²
por posição em hangar, além de uma área de pátio de 250 m² por posição em pátio. Foi considerado
que 100% das aeronaves, na hora-pico, estariam nas posições hangaradas ou de pátios associados. O
comparativo entre a capacidade instalada e a demanda existente no aeroporto está apresentado na
Tabela 1-75.
Tabela 1-75: Capacidade instalada dos hangares e pátios associados da Aviação Geral
Área de Hangares e Capacidade Demanda Atual
Situação
Pátios Associados (m²) (n° de posições) (n° de posições)
500 2 6 Sobrecarregado
1.3.6 Sistema de Administração e Manutenção

A área total disponibilizada para as instalações de administração do aeroporto foi considerada
conforme identificação na visita de campo e baseada nas plantas do TPS e de situação atual. Para
avaliação da capacidade desta área, foi adotada a metodologia do Manual de Critérios e
Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO, em que é indicado que seja adotada
uma taxa de área em função do número de passageiros anuais, como pode ser visto na Tabela 1-76.
Tabela 1-76: Relação da taxa de área a ser reservada à administração do aeroporto em função do pax
Pax ano (embarcado e
Taxa (m²/1.000 pax/ano)
desembarcado)
Até 500.000 0,93
500.000 a 1.500.000 0,66
1.500.000 a 4.500.000 0,44
4.500.000 a 7.500.000 0,38
7.500.000 a 15.000.000 0,33
Acima de 15.000.000 0,27

Fonte: INFRAERO.
Os valores de área existente e de recomendação de área estão apresentados na Tabela 1-77.
Tabela 1-77: Área para administração do aeroporto e recomendação da INFRAERO

Área de Administração (m²) Recomendado (m²) Situação
771 160 Atende

1.3.6.2 Instalações de Manutenção

A área total da manutenção do aeroporto, composta do centro de manutenção e de áreas remotas,
foi considerada seguindo dados da INFRAERO e informações da visita. Adotando a metodologia do
Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO, foi considerado
um parâmetro de área por mil passageiros anuais (pax) de 2 m². Também foi considerado que, para
valores de área do centro de manutenção superiores a 10.000 m², o centro de manutenção seria capaz
de processar qualquer demanda de passageiros por ano, sendo esta área a máxima utilizada para esta
instalação. O comparativo entre a capacidade instalada e a demanda existente no aeroporto está
apresentado na Tabela 1-78.
Tabela 1-78: Capacidade instalada das edificações de manutenção do aeroporto

Capacidade Demanda
Área de Manutenção (m²) Situação
(pax) Atual (pax)
423 211.420 171.586 Atende

1.3.7 Sistema de Apoio às Operações

1.3.7.1 Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)
A capacidade de armazenamento do PAA foi avaliada segundo o plano diretor do aeroporto, a base de
dados estatísticos do transporte aéreo da ANAC e os dados da visita. Além disso, foram identificadas e
verificadas as áreas dos lotes em que estão localizados os PAAs. Adotando a metodologia do Manual
de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO, foi avaliada a capacidade
em número de dias de estoque.
Assim, foi considerado o consumo médio mensal dos meses pico dos últimos três anos, de modo a
obter a demanda média de combustível. Os consumos do mês pico de cada ano estão apresentados
na Tabela 1-79.
Tabela 1-79: Consumo Mensal

Ano Consumo (m3/mês)
2017 469,4
2016 134,1
2015 140,7
Média Mensal 248,1

Fonte: ANAC, Adaptado.
Considerando os valores de consumo médio por dia para o aeroporto, conforme dados da ANAC de
consumo do aeroporto, foram calculados quantos dias de estoque de combustível a capacidade atual
do PAA suportaria. Os valores estão apresentados na Tabela 1-80.
Tabela 1-80: Tempo de estocagem do Parque de Abastecimento de Aeronaves

Consumo Dias de
PAA Volume (m³)
(m3/dia) Estoque
Tancagem 50 8,3 6,0

A necessidade de tempo de estocagem depende de diversas características da operação do PAA, como

o tempo requerido pelos processos de controle de qualidade do combustível armazenado, tempo de
resposta para reabastecimento dos tanques e fatores de variabilidade de oferta e demanda de
combustíveis. Portanto, a autonomia deverá ser avaliada pela empresa operadora do PAA de acordo
com suas características e estratégias de exploração da infraestrutura.
Considerando-se os dados obtidos no plano diretor e na visita, foi identificada e verificada a área do
lote em que está localizado o PAA. Adotando a metodologia do Manual de Critérios e Condicionantes
de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO, para lotes de área superior a 5.000 m2, foi considerado
um fator de área de 0,76 m²/m³. Desta forma, foi definida a capacidade admissível do lote a partir da
Tabela 1-81 e o comparativo entre a capacidade disponível e a demanda de consumo estimada para o
aeroporto está apresentado na Tabela 1-82.
Tabela 1-81: Capacidade de lote de Parque de Abastecimento de Aeronaves dada sua área
Faixa de área do
Capacidade (m³/mês)
lote (m²)
Abaixo de 100 300
100 até 300 900
300 até 2.000 2000
2.000 até 5.000 3800
Área do lote
Acima de 5.000
0,76
Fonte: INFRAERO, NBR 9719/1997.
Tabela 1-82: Capacidade de consumo mensal do lote do Parque de Abastecimento de Aeronaves

Capacidade Consumo
Área do PAA Situação
(m3/mês) (m3/mês)
900 2.000 248 Atende

1.3.7.2 Seção Contraincêndio (SCI)

A avaliação de capacidade da Seção Contraincêndio (SCI) consiste na determinação do Nível de
Proteção Contraincêndio Existente (NPCE) por meio da análise de capacidade dos carros de combate,
de agentes extintores e de reservatórios disponíveis. Deste modo, é possível determinar quais
aeronaves podem operar regularmente de maneira segura no aeroporto. A Tabela 1-83 apresenta os
equipamentos existentes do Sistema de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio.
Tabela 1-83: Equipamentos de combate a incêndio

Veículos Contraincêndio do Aeródromo unid
Carro Contraincêndio (CCI) 02(1)
Carro de Resgate e Salvamento (CRS) 0
Carro de Apoio ao Chefe de Equipe (CACE) 0

1
Considera-se apenas os carros ativos.
O Nível de Proteção Contraincêndio Requerido foi obtido com base na Resolução Nº 0279/2013. De
acordo com os dados disponíveis para análise dos requisitos de carros de combate, agentes extintores
e de reserva de água para produção de espuma (LGE) previstos na Resolução Nº 0279/2013, foi
analisado se os requisitos estavam sendo atendidos. Os resultados estão presentes na Tabela 1-84.
Tabela 1-84: Nível de Proteção Contraincêndio Requerido e classificação do aeroporto

SCI
Nível de Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR) Isento
Classificação do Aeroporto Classe I
Equipamentos Disponíveis Adequado

Além disso, deve ser feita a avaliação do tempo de resposta a incidentes ou acidentes em pontos
críticos do sítio aeroportuário, a fim de determinar a necessidade de alocação de postos avançados
contraincêndio (PACI).
Para a análise do alcance do CCI, foram identificados os valores característicos de velocidade máxima
e tempo de aceleração de 0 a 80 km/h do carro. A Resolução Nº 0279/2013 indica, como tempo
máximo de resposta, 180 s, assim foram reservados 45 s para preparação da equipe de combate a
incêndio e 135 s, no máximo, para trânsito da mesma, baseado no porte do aeroporto. Com esses
parâmetros, foi calculado o tempo necessário para se alcançar a parte mais distante da área de
movimentação de aeronaves e comparado com os 135 s de tempo de trânsito adotados. Os resultados
estão apresentados na Tabela 1-85.
Tabela 1-85: Tempo de trânsito do Carro Contraincêndio ao ponto mais distante

Tempo de Tempo
Maior Distância (m) Situação
Trânsito (s) Máximo (s)
1.030 81 135 Atende

1.3.8 Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

1.3.8.1 Instalações de Processamento de Carga e Manutenção
Para avaliar a capacidade de processamento de carga e manutenção, foi considerado o uso
compartilhado das áreas para ambas as atividades, tendo em vista a prática comum de alocação dessas
atividades em um mesmo local. A área total disponível para o sistema de processamento de carga e
manutenção foi obtida por meio da visita e da planta de situação atual.
A capacidade de processamento de carga das companhias aéreas foi avaliada com base na área total
disponível, em uma proporção de área para carga e manutenção e em um parâmetro de produtividade
de processamento de carga anual por área de 8 t/m². Esse parâmetro foi adotado com base no grau
de automatização do processamento de carga atual.
A capacidade do sistema de manutenção das companhias aéreas foi definida baseado-se na área total
e na razão de utilização da área total do sistema de apoio às companhias aéreas. Seguindo a
metodologia do Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO,
foi adotado um fator de área de 0,2 m² por movimento anual de aeronaves (mov/ano) e foi definida a
capacidade de processamento destas instalações.
Para a razão de utilização da área total entre os dois tipos de instalações, foi adotada a proporção
entre a quantidade de movimentações da aviação regular, pelo fator de área de manutenção, e a carga
processada atualmente pelas companhias, junto do parâmetro de produtividade, seguindo a
metodologia do Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO.
Os resultados estão apresentados na Tabela 1-86.
Tabela 1-86: Proporção de utilização de área do sistema de apoio às companhias aéreas

Área Total (m²) Sistema de Cargas (m²) Manutenção (m²)
28 2 26
O comparativo entre a demanda e a capacidade instalada para processamento de carga está

apresentado na Tabela 1-87.
Tabela 1-87: Capacidade instalada de processamento de carga do sistema de apoio às companhias aéreas
Área do Sistema de Cargas Capacidade Demanda Atual
Situação
(m²) (t/ano) (t/ano)
2 17 355 Sobrecarregado
O comparativo entre a capacidade instalada para manutenção das companhias aéreas e a demanda
atual de voos regulares no aeroporto está apresentado na Tabela 1-88.
Tabela 1-88: Capacidade instalada de manutenção do sistema de apoio às companhias aéreas

Área de Manutenção Capacidade Demanda Atual
Situação
(m²) (mov/ano) (t/ano)
26 129 2.718 Sobrecarregado

1.3.8.2 Instalações de Manutenção e Hangaragem
Não há base de manutenção de aeronaves no aeroporto e não foi identificada demanda para esse
serviço.
1.3.9 Sistema Industrial de Apoio

1.3.9.1 Correios
Não há edificação reservada para o serviço de correios e mala postal e não foi identificada demanda
para esse setor no aeroporto.
1.3.9.2 Comissaria
Não há edificação reservada para serviços de comissaria no sítio aeroportuário. A demanda é atendida
fora do sítio aeroportuário.
1.3.9.3 Serviços Aeroportuários
Não há edificação reservada para serviços aeroportuários. A demanda é atendida fora do sítio
aeroportuário.

Atualmente o aeroporto possui capacidade instalada de 225 kVA (transformador em poste) e uma
demanda de energia que não ultrapassa os 120 kW, o que deixa o sistema com uma folga da ordem
de 45%. A demanda foi estimada considerando o mês de maior consumo de energia (≈60.000 kWh em
dez/2016, valor informado pela INFRAERO) e um fator de carga (FC) de 0,7.
Entretanto, cabe ressaltar que os equipamentos e as instalações da KF são antigos, estão com a vida
útil esgotada e não atendem a todas as recomendações das normas técnicas cabíveis da ABNT.
A partir dos dados apresentados pela SAC para o estudo de concessão, foi identificado o volume total
disponível para o sistema de reservação do aeroporto.
Para o cálculo da demanda desse sistema, foi considerada a reserva de combate a incêndio e tomada
uma quantidade de dias de reserva adequada para os outros consumos. Foi estimada a demanda de
água para reservação com base nos passageiros anuais, nos consumos médios de cada usuário e nas
relações de proporção entre os usuários e passageiros. Os parâmetros considerados estão
apresentados na Tabela 1-89.
Tabela 1-89: Parâmetros considerados para Água Potável

Dados de entrada Unidade Doméstico
Dias de Reserva dias 2
Relação de Acompanhantes por Passageiros acomp/pax 0,50
Relação de Funcionários por Passageiros func/mil pax 0,80
Consumo médio por Passageiro m³/pax 0,035
Consumo médio por Acompanhante m³/acomp 0,025
Consumo médio por Funcionário m³/func 0,080

Os valores de volume de água do sistema de reservação e demanda atual estão apresentados na Tabela
1-90.
Tabela 1-90: Capacidade instalada do Sistema de Água Potável

Volume de Água Demanda
Situação
Potável (m³) Atual (m³)
48 87 Sobrecarregado

Atualmente o aeroporto conta com dois sistemas de fossas sépticas e sumidouros. A capacidade
instalada foi avaliada com base na NBR 7229/1993. Que estabelece uma metodologia de cálculo de
volume do tanque séptico com base no número de unidades de contribuição, a contribuição de
despejos, o período de detenção, a taxa de iodo digerido e a contribuição de iodo fresco. Assim, com
base no volume do tranque, pode-se estimar a sua capacidade de volume de despejos, e,
conseguintemente a vazão média diária. A Tabela 1-91 a seguir apresenta os parâmetros considerados
e a capacidade estimada.
Tabela 1-91: Capacidade Fossa Séptica

Parâmetro Unidade Tanque TPS Tanque SCI
Volume dias 25,92 6,48
Número de Unidades de Contribuição unid 842 20
Período de Detenção dias 0,50 0,87
Taxa de Acumulação de lodo dias 100 100
Iodo Fresco L/unid 0,1 0,1
Capacidade L/s 0,38 0,07

Fonte: Visita in loco, NBR 7229/1993.
Com base no consumo médio dos usuários, obtido na avaliação de capacidade das instalações de água
potável, e um coeficiente de retorno de 80%, foi obtida a vazão demandada para o processamento dos
passageiros, acompanhantes e população do aeroporto. O comparativo entre a capacidade instalada
do sistema de esgoto sanitário e a demanda atual do aeroporto está apresentado na Tabela 1-92.
Tabela 1-92: Capacidade instalada do Sistema de Esgoto Sanitário

Capacidade da
Demanda
Fossa Séptica Situação
Atual (L/s)
(L/s)
0,38 0,31 Atende

Para o desenvolvimento do aeroporto, os sistemas de fossas existentes foram desconsiderados devido

aos impactos ambientais associados, passando a adotar ETE como solução.
A partir da área total destinada à armazenagem de resíduos sólidos, obtido por meio das plantas de
situação atual e da visita, e considerando-se parâmetros de área por volume armazenado e da
densidade média dos resíduos, obteve-se a capacidade de armazenagem das instalações existentes.
Considerando a quantidade de dias de reserva adequado, as taxas de produção média de lixo por
usuário e as relações entre cada segmento de usuários e passageiros, foi estimada a capacidade anual
de passageiros atendidos pela infraestrutura atual. Os parâmetros considerados foram apresentados
na Tabela 1-93.
Tabela 1-93: Parâmetros considerados para Resíduos Sólidos

Dados de entrada Unidade Doméstico
Área de Armazenagem m² 20,0
Área por Volume m²/m³ 0,556
Densidade Média dos Resíduos Kg/m³ 125
Dias de Reserva dias 5
Relação de Acompanhantes por Passageiros acomp/pax 0,50
Relação de Funcionários por Passageiros func/mil pax 0,80
Consumo médio por Passageiro Kg/pax 0,30
Consumo médio por Acompanhante kg/acomp 0,20
Consumo médio por Funcionário kg/func 0,40

O comparativo entre a capacidade instalada do sistema de resíduos sólidos e a demanda atual de

passageiros do aeroporto está apresentado na Tabela 1-94.
Tabela 1-94: Capacidade instalada do Sistema de Resíduos Sólidos

Área para Armazenamento de Capacidade Demanda Atual
Situação
Resíduos Sólidos (m²) (pax) (pax)
112 3.548.474 171.586 Atende

1.3.10.5 Sistema de TI
O sistema de voz e dados existente atende à demanda atual do TPS, porém a maior parte das
instalações é antiga e está em desacordo com as normas vigentes. O SISOM, STVV e SIV são sistemas
que atendem a demanda atual do TPS.
Há necessidade modernização do sistema de SISOM e instalação de outros sistemas eletrônicos (SDAI,
SICA, SDH e SIGUE) de modo a otimizar as operações no aeroporto e proporcionar maior segurança e
conforto aos passageiros e concessionários.
1.3.11 Aspectos Ambientais

Tendo em vista a conformidade dos sistemas e infraestruturas existentes com as normas e regulações
ambientais, diversos aspectos ambientais, como efeitos de ruído aeronáutico, emissão de poluentes e
existência de áreas sensíveis à fauna e flora podem ocasionar em restrições na operação aeroportuária
e, consequentemente, na capacidade instalada.
Assim, com base nas avaliações da situação atual, apresentadas nos Relatório – 03 Estudos Ambientais,
desenvolveram-se estudos relacionado à avaliação das restrições e impactos ambientais e definição
de medidas mitigadoras e indicadores de desempenho, destacando-se:
• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação
das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos
setores censitários (IBGE, 2010);
• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações
aeronáuticas específicas;
• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados
disponibilizados pelo CENIPA;
• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies
da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,
conforme critérios do ICMBIO;
• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA
(FailureModeandEffectsAnalysis);
• A proposição dos indicadores está de acordo com as referências do GRI Standards (versão
2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com
os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e
com os princípios do Pacto Global.
Por meio da obtenção dessas restrições e impactos, pode-se avaliar a capacidade instalada
considerando as normas e regulações ambientais pertinentes. O detalhamento das avaliações e
estudos elaborados foram apresentados no Relatório 03 – Estudos Ambientais. Nele estão
apresentados as considerações, licenças, passivos e mitigações levantados e analisados para o
aeroporto, bem como os processos em andamento.
2 DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

2.1 Estudos e Projetos Existentes
Este capítulo tem como objetivo apresentar os estudos e projetos existentes para o desenvolvimento
do Aeroporto de Campina Grande. Para isso são apresentados os seguintes itens:
• Obras Existentes;
• Plano de Desenvolvimento Existente.
O item Obras Existentes apresenta as obras que estão em andamento no sítio aeroportuário, as obras
que já foram aprovadas pela INFRAERO e as obras previstas. O item indica o status das obras e o
planejamento previsto, e expõe fotos tiradas in loco durante a visita técnica.
Na sequência, o Plano de Desenvolvimento Existente resume o Plano Diretor vigente do Aeroporto e
descreve as intervenções previstas nas fases de desenvolvimento consideradas. O Plano de
Desenvolvimento Existente é apresentado da seguinte maneira:
• Descrição do Plano Diretor;
• Plano de Desenvolvimento.
2.1.1 Obras Existentes

Segundo informações da visita in loco, não existem obras em execução no aeroporto. Além disso, não
há planejamento para obras futuras conforme informações do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), programa do governo federal responsável pelo planejamento e execução de
grandes obras de infraestrutura no país.
2.1.2 Plano de Desenvolvimento Existente

Neste capítulo, é apresentado um resumo do plano de desenvolvimento presente no Plano Diretor do
Aeroporto de Campina Grande, elaborado em junho de 2012 e revisado em agosto de 2012. Para isso,
são incluídas as fases de implantação dos projetos previstos, assim como as principais intervenções.
Os estudos apresentados no plano diretor existente do aeroporto se fizeram necessários devido às
mudanças ocorridas nas premissas e nos parâmetros que balizaram o plano diretor anterior, elaborado
em 1987.
2.1.2.1 Descrição do Plano Diretor
Ratificando a necessidade de elaboração de um novo plano diretor, foi visto que o aeroporto
apresentava não-conformidades de infraestrutura de acordo com as normas específicas da ANAC.
Desta maneira, o plano diretor atual foi elaborado balizando-se na infraestrutura existente, de acordo
as seguintes diretrizes de planejamento:
• Assegurar a ocupação do sítio para a sua capacidade máxima;
• Buscar uma relação equilibrada entre a capacidade do sistema de pistas e dos demais
componentes para a máxima utilização do sítio (implantação final);
• Promover a implantação harmônica e equilibrada das facilidades, em cada etapa de
desenvolvimento até o esgotamento da capacidade do sítio;
• Priorizar os aspectos de economicidade e balanceamento na equalização entre capacidade,

demanda projetada e expansões previstas.
2.1.2.1.1 Estudos de Demanda
Visando a consolidação do plano de desenvolvimento, um estudo de demanda com horizonte de
planejamento para 2029 foi elaborado, onde se apresentou que a aeronave de planejamento
classificada como 4C seria mantida para os horizontes de planejamento, até a implantação final.
Apesar disso, o sistema de pistas de pistas e pátios estão atualmente planejados com aeronaves críticas
de código 2C e 3C, respectivamente, e têm necessidade de se adequarem à aeronave crítica de código
4C.
O plano diretor não apresenta, no entanto, os números de demanda para cada uma das fases de
implantação nele previstas.
2.1.2.2 Plano de Desenvolvimento
O plano de desenvolvimento apresentado no plano diretor, e proposto como alternativa de
implantação, não considera áreas de segurança, afastamentos e dimensões de pistas e pátios para
operação por instrumento (IFR), devido as limitações de expansão do sítio aeroportuário.
Ademais, de acordo com o especificado anteriormente na Figura 1-7, o plano de desenvolvimento visa
adequar as não-conformidades apresentadas na Tabela 2-1.
Tabela 2-1: Não-Conformidades Existentes

Elemento Não-Conformidade
RESA Ausência de RESA em ambas as cabeceiras
Faixa Preparada Ausência
Desníveis do terreno na Faixa de Pista Obstáculos e irregularidades presentes na Faixa de Pista
Faixa de Pista Faixa de Pista fora dos limites patrimoniais
Pista de Pouso e Decolagem Largura de 42 m

Fonte: Plano Diretor do Aeroporto de Campina Grande.
Desta maneira, para a expansão dos sistemas e componentes aeroportuários, de acordo com o estudo
de demanda por transporte aéreo, foi definida uma única fase de implantação no ano de 2015 e
implantação final, que se constitui no aproveitamento máximo do sítio aeroportuário. A adoção desta
fase única de implantação decorre da necessidade de correção imediata das não-conformidades
apresentadas.
As principais obras previstas nestas fases de implantação estão apresentadas a seguir.
2.1.2.2.1 Fase Única de Implantação (2015)
As ampliações previstas para a Fase Única de Implantação resultam das necessidades decorrentes da
previsão de demanda para 2029.
As intervenções propostas para esta fase são apresentadas a seguir e exemplificadas na Figura 2-1.
• Adequação da PPD 15/33, com deslocamento da cabeceira 15 em 91 m e da cabeceira 33 em

19 m, para permitir a implantação de RESA. Está previsto também o alargamento da área
pavimentada em 3 m, ficando a pista com as novas dimensões de 1.490 m x 45 m;
• Implantação da RESA com 90 m x 90 m no prolongamento das cabeceiras. As dimensões
mínimas das RESAs nas cabeceiras justificam-se em virtude das limitações da área patrimonial;
• Implantação de aproximadamente 29.517 m² de pistas de táxi, que corresponde à ligação do
pátio à cabeceira 33;
• Expansão do sistema Terminal de Passageiros e do pátio de aeronaves, visando resolver as não-
conformidades existentes para o estacionamento da aeronave crítica código 4C no pátio
existente. Desta forma, serão realizadas as seguintes intervenções:
o Expansão do TPS, totalizando cerca de 17.075 m², em 2 níveis operacionais (a área de
projeção horizontal é insuficiente para a demanda de área para 2029);
o Expansão do Pátio de Aeronaves, para possibilitar o estacionamento de aeronaves até
código 4C, com área de aproximadamente 21.319 m²;
o Implantação de pátios de equipamento de rampa, com área total aproximada de 3.087 m²,
desativando as áreas existentes para equipamentos de rampa;
o Adequação do estacionamento de veículos com previsão futura de edifício-garagem, com
área total aproximada de 20.500 m²;
• Implantação de Complexo Logístico de Cargas (cargas das companhias aéreas e TECA), com
13.200 m²;
• Implantação de pátio para aeronaves cargueiras, com aproximadamente 5.350 m²;
• Ampliação e adequação da área da SCI para a categoria 7;
• Implantação do CEMAN (Centro de Manutenção), com área de aproximadamente 2.740 m²,
para alocação dos serviços de manutenção da INFRAERO, e ampliação de área para
administração para, aproximadamente, 528 m²;
• Implantação de infraestrutura na Área Terminal, para o sistema de companhias aéreas/apoio,
de acordo com as necessidades das seguintes áreas:
o Área para companhias aéreas (manutenção), com 1.600 m²;
o Área para comissaria com 1.750 m²;
o Área para empresas de serviços auxiliares com 650 m²;
o Implantação do PAA, com 1.760 m²;
• Implantação de pátio de aeronaves e Terminal de Aviação Geral (TAG):
o Pátio de aeronaves – asa fixa e rotativa com 13.955 m²;
o TAG com 355 m²;
o Estacionamento de veículos do TAG com 2.371 m²;
• Implantação da infraestrutura necessária para hangares e pátios associados, disponibilizando
cerca de 5.930 m²;
• Implantação de Torre de Controle (TWR) no edifício do TPS;
• Implantação de redes de infraestrutura básica e urbanização para as novas áreas implantadas
no complexo aeroportuário.
Figura 2-1: Fase Única de Implantação do Aeroporto de Campina Grande
Fonte: Volume II – Caderno de Plantas do Plano Diretor do Aeroporto de Campina Grande.
2.1.2.2.2 Implantação Final

As ampliações previstas para a Implantação Final oferecem uma capacidade superior à demanda
prevista para o último horizonte de planejamento (2029). Desta forma, a implantação dos
componentes aeroportuários poderia ocorrer de forma gradual, observando-se as necessidades
impostas pela evolução da demanda por transporte aéreo.
O objetivo por trás deste planejamento é oferecer uma flexibilidade ao desenvolvimento físico e
operacional do aeroporto. Assim, a apresentação de um aproveitamento máximo do sítio
aeroportuário, possibilitaria preservar áreas, que garantem a operação sem restrições da atividade
aérea em horizontes futuros.
Deve-se ressaltar que, mesmo na Implantação Final, o desenvolvimento do aeroporto está
considerando operação visual (VFR).
As intervenções propostas para esta fase são apresentadas a seguir e exemplificadas na Figura 2-2.
• Implantação de aproximadamente 30.132 m² de pistas de táxi, considerando novas pistas de
táxi paralelas à PPD;
• Ampliação da área de administração para 915 m²;
• Ampliação da infraestrutura existente na Área Terminal da Fase Única, disponibilizando as
seguintes áreas:
o PAA com aproximadamente 3.520 m²;
o Área para equipamentos de rampa com aproximadamente 4.288 m²;
• Ampliação da infraestrutura disponível de hangares e pátios associados em 25.559 m², com

implantação nas áreas próximas ao TAG;
• Expansão do TAG para aproximadamente 1.419 m²;
• Ampliação do estacionamento de veículos do TAG para 17.946 m²;
• Ampliação do pátio de aeronaves da Aviação Geral:
o Pátio de aeronaves – asa fixa e rotativa para aproximadamente 19.138 m²;
• Implantação de redes de infraestrutura básica e urbanização para as novas áreas implantadas
no complexo aeroportuário.
Figura 2-2: Implantação Final do Aeroporto de Campina Grande
Fonte: Volume II – Caderno de Plantas do Plano Diretor do Aeroporto de Campina Grande.
As principais características para a implantação proposta são:

• Comprimento da PPD: a PPD passaria a ter 1.490 m de comprimento, sendo reduzido em 110 m
para que fosse implantada RESA de 90 m x 90 m em ambas as cabeceiras. A falta de
disponibilidade de área patrimonial para implantação das RESAs é a causa da redução no
comprimento de pista.
• Pista de táxi paralela: a distância entre o eixo da PPD e da pista de taxiway paralela seria de
93 m, possibilitando operação visual de aeronaves código C.
• Terminal de Passageiros: foi sugerida a construção de um segundo nível operacional no TPS em
razão da falta de disponibilidade de área patrimonial no sítio aeroportuário.
• Pátio de Aeronaves: o pátio de aeronaves principal não seria construído em frente ao novo TPS,
e sim ao lado do TPS e com profundidade maior que a do pátio existente. Dessa forma, as
aeronaves poderiam ser estacionadas respeitando as distâncias de segurança e as superfícies
de proteção.
2.2 Análise de Tráfego Aéreo e Possíveis Restrições

O presente capítulo tem como objetivo apresentar a análise de tráfego aéreo e possíveis restrições
operacionais referentes à situação atual e à implantação proposta do Aeroporto de Campina Grande.
A análise é detalhada ao longo dos itens a seguir:
• Caracterização Geral;
• Perfil de Movimento;
• Caracterização do Espaço Aéreo;
• Indicadores ATM;
• Análise das Condições Meteorológicas;
• Interferências com Aeródromos Próximos;
• Restrições de Tráfego Aéreo
• Equacionamento das Restrições de Tráfego Aéreo e Interferência com Aeródromos.
O primeiro item apresenta as características gerais do Aeroporto de Campina Grande, como seu código
ICAO, o código de referência do aeroporto, o tipo de operação da pista de pouso e decolagem, o
período de operação e etc.
O segundo item caracteriza o perfil de movimento do Aeroporto de Campina Grande com base nos
aeroportos servidos por este, os respectivos equipamentos instalados e a classificação da esteira de
turbulência, obtida através do peso máximo de decolagem das aeronaves que operam nos aeroportos.
Em seguida, a Caracterização do Espaço Aéreo apresenta as características básicas da estrutura do
espaço aéreo do aeroporto, como a região de informação de voo, classe de espaço aéreo, capacidade
de pista, cabeceira mais utilizada, entre outros. O item também apresenta, as rotas conectando o
Aeroporto de Campina Grande às localidades servidas, os espaços aéreos condicionados nos arredores
do aeroporto, assim como os procedimentos operacionais disponibilizados pelo DECEA.
O item Indicadores ATM apresenta os indicadores atuais de desempenho do Aeroporto de Campina
Grande para a avaliação da eficiência na prestação dos serviços de navegação aérea. Os indicadores
servem como suporte na definição de investimentos em busca da melhoria no nível de serviço das
operações do aeroporto.
O próximo item, Análise das Condições Meteorológicas, define as condições meteorológicas do
Aeroporto de Campina Grande como visual ou instrumento no período de um ano e relaciona tais
condições com a direção dos ventos na região. O item visa indicar a cabeceira mais favorecida pela
direção dos ventos e a frequência de operações por instrumentos no aeroporto.
No item Interferências com Aeródromos Próximos é indicada a existência de outros aeródromos e
helipontos próximos ao Aeroporto de Campina Grande. Os aeródromos próximos são listados e
caracterizados. A análise de interferência é feita para a situação atual e para as fases de
desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande, considerando apenas os aeródromos/helipontos
com PBZPA publicado pelo ICA.
Em Restrições de Tráfego Aéreo são apresentados os efeitos adversos à segurança ou à regularidade
das operações e do espaço aéreo do Aeroporto de Campina Grande. As restrições são caracterizadas
conforme itens a seguir:
• Efeito Adverso de Aeródromo no Espaço Aéreo;
• Efeito Adverso de Aeródromo na Capacidade;
• Efeito Adverso OPEA;

• Efeito Adverso OPEA no Serviço de Aeródromo;
• Outras Restrições.
O último item do capítulo é o Equacionamento das Restrições de Tráfego Aéreo e Interferência com
Aeródromos que propõe diretrizes para mitigação dos efeitos adversos identificados no item anterior
e melhoria ao tráfego aéreo.
2.2.1 Caracterização geral

O Aeroporto de Campina Grande se localiza no município de Campina Grande, no estado da Paraíba,
distante 06 (seis) quilômetros do centro da cidade. Opera diariamente voos regionais e domésticos. É
também utilizado pela ESAC/MTPA - Escola Superior de Aviação Civil, com sede em Campina Grande,
para voos de instrução de seus discentes, e eventualmente por aeronaves da Força Aérea Brasileira em
exercícios de treinamento. A Tabela 2-2 apresenta as principais características do aeroporto.
Tabela 2-2: Características gerais do aeródromo

Informações
Cód. ICAO SBKG
Código de Referência 4C
Localização (Lat / Long) 07 16 09S/035 53 42W
Declinação Magnética 22º W
Tipo de operação IFR/VFR
Período de operação 24 h
Operação ATS INFRAERO

Fonte: ANAC, CGNA E DECEA.
A operação do aeroporto está indicada na Tabela 2-3.
Tabela 2-3: Operação do Aeroporto

Cabeceira Operação Categoria Período
15 VFR/IFR CAT I Diurna/noturna
33 VFR/IFR Não-precisão Diurna/noturna

Fonte: ANAC.
2.2.2 Perfil de movimento

Em seguida, apresenta-se os aeroportos que são servidos atualmente pelo Aeroporto de Campina
Grande e os respectivos equipamentos e a classificação da esteira de turbulência.
Conceitualmente, os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço
violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. O perigo maior é
o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda sua capacidade de
comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu
efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com
relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.
Os mínimos de separação da esteira de turbulência baseiam-se no agrupamento dos tipos de
aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. São elas:
• PESADA (H): todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg (300.000
libras) ou mais;
• MÉDIA (M): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000
libras) e superior a 7000 kg (15.500 libras);
• LEVE (L): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg (15.500 libras) ou
menos.
Recentemente, foi criado a 4ª categoria de esteira de turbulência, especificamente para o A380,
categoria J. Na Tabela 2-4, estão apresentados os principais aeroportos que possuem voo com
Origem/Destino ao Aeroporto de Campina Grande, junto com a categoria de turbulência.
Tabela 2-4: Movimentação do Aeroporto

Origem/Destino Aeronave Categoria de turbulência
Guarulhos/SP B737 M
Recife/PE AT72 M
Galeão/RJ B737 M
Fonte: Planos de Voo Repetitivos (DEZ 2017).
A aeronave crítica que opera atualmente em Campina Grande é o B737, cuja categoria de envergadura
se enquadra em código C. Destaca-se que o código de referência do aeródromo é 4C, conforme
apresentado na Tabela 2-2. No tocante aos procedimentos do DECEA, a classificação da aeronave é
baseada na velocidade de cruzamento de cabeceira, estando o B737 no intervalo de 121 kt a 141 kt,
categoria C.
2.2.3 Caracterização do Espaço Aéreo

A Tabela 2-5 apresenta as características básicas da estrutura do espaço aéreo do SBKG.
Tabela 2-5: Informações de Espaço Aéreo

Informações
Região de Informação de Voo FIR-RE
ACC ACC-RE
APP Não possui
TWR Possui AFIS
Classe de Espaço Aéreo Classe G
Capacidade de Pista Não publicado
Cabeceira mais utilizada 15

Fonte: DECEA.
Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o tipo de voo e
o serviço prestado. As aeronaves deverão observar as regras específicas para operações em cada
espaço aéreo.
No caso, Classe G são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos somente o serviço
de informação de voo.
A Figura 2-3 apresenta a localização do Aeroporto de Campina, situado na FIR Recife, não possuindo
Espaço Aéreo controlado, a Oeste do Aeroporto de João Pessoa, a Noroeste do Aeroporto de Recife e
a Sudoeste do Aeroporto de Natal.
Figura 2-3: Espaço Aéreo Inferior englobando SBKG
Fonte: DECEA.
O único espaço aéreo condicionado (EAC) nos arredores do aeroporto é a área SBR 202 (treinamentos
de aeronaves civis do aeroclube de Campina Grande). No entanto, conforme apresentado no ROTAER,
diversos obstáculos nos arredores do aeroporto devem ser observados, podendo causar restrições
operacionais.
O DECEA disponibilizou para a localidade os seguintes procedimentos de aproximação por
instrumento:
• NDB RWY 15;
• ILS ou LOC ONLY RWY 15;
• RNAV (GNSS) RWY 15;
• RNAV (GNSS) RWY 33.
Consta-se que o menor teto disponível para operação na RWY 15 é de 300 ft (ILS) e para a RWY 33 é
de 700 ft. Apresenta ainda 2 SIDs com saídas para Recife, Natal e Mossoró e o setor sudoeste do
Aeroporto.
2.2.4 Indicadores ATM

Os indicadores ATM são uma métrica de avaliação e medição da eficiência na prestação dos serviços
de navegação aérea. Tais indicadores visam realizar um diagnóstico de desempenho da situação atual
do aeroporto, e consequentemente permitem definir, de forma objetiva, métricas e metas de nível de
serviço para o setor e investir na melhoria de processos.
Os indicadores aqui apresentados foram elencados conforme referência do GANP 2016 (Global Air
Naviagation Plan). Cabe destacar ainda que os indicadores apresentados tiveram como Fonte de dados
o Voo Regular Ativo (VRA) da ANAC de novembro de 2016 a outubro de 2017 (período de 1 ano). Dessa
forma as informações exibidas servem apenas como referência para planejamento inicial.
Os indicadores servem como suporte a tomada de decisões para o uso em sistemáticas de Tomada de
Decisão Colaborativa para Aeroportos (A-CDM), de forma a melhorar a eficiência das operações dos
aeroportos.
As informações da Tabela 2-6 são relativas a tempo médio de voo por trecho mais voado e
porcentagem de voos em pontualidade de saída e de chegada (considera-se voos atrasados aqueles
com variação de mais de 15 min em relação ao horário de referência).
Tabela 2-6: Indicadores de desempenho

Indicadores Informações
SBKG-SBJP = 00:30
Tempo médio de voo
SBGL-SBKG = 02:50
Pontualidade de partida 93,0%
Pontualidade de chegada 83,6%

Fonte: ANAC.
2.2.5 Análise das Condições Meteorológicas

Como referência para análise operacional do Aeroporto é fundamental a avaliação das características
meteorológicas que integram o aeroporto. Podendo indicar a necessidade de auxílios específicos para
operação do aeroporto em condições meteorológicas degradadas.
As principais características são de teto e de visibilidade, que por sua vez definem as condições
meteorológicas como visual ou instrumento (VMC ou IMC). Os parâmetros para cada condição estão
definidos a seguir conforme os padrões do DECEA:
• VMC: visibilidade maior ou igual a 5000 m e teto maior ou igual a 1500 ft;
• IMC: visibilidade menos do que 5000 m ou teto menor do que 1500 ft.
Embora o parâmetro de teto para definição das condições meteorológicas foi extinto com a AIC-A 09,
de 20 de julho de 2017, a análise manteve as duas características de visibilidade e teto a fim de obter
a situação mais crítica para o aeródromo.
Com base nos dados METAR de NOV/2014 à OUT/2017, foi verificado que 83,5% do tempo as
condições meteorológicas do aeródromo são visuais e 16,5% do tempo instrumento, como pode ser
observado na Tabela 2-7.
Tabela 2-7: Condições meteorológicas do aeroporto X direção do vento

VENTO FAVORÁVEL
Cond. MET Total
CAB 15 CAB 33
VMC 82,6% 0,9% 83,5%
IMC 16,3% 0,2% 16,5%
Total 98,9% 1,1% 100%

Fonte: REDMET, adaptado pela Consórcio GCA.
Nessa mesma tabela foram relacionados os dados de direção do vento com as condições
meteorológicas do aeroporto. Diante do exposto pode ser observado que 98,9% do tempo a direção
do vento favorece o uso da cabeceira 15 e 1,1% favorece a cabeceira 33, sendo a maior frequência de
IMC para a cabeceira 15, que corresponde a 80 vezes a ocorrência na cabeceira 33, aproximadamente.
A metodologia para classificar a cabeceira que era favorecida pela direção do vento se deu pela
abrangência do intervalo de direções do vento entre θ – 90° e θ + 90°, onde θ é a direção da cabeceira.
Cabe destacar que o percentual do uso real da cabeceira não é necessariamente igual ao percentual
das condições de vento favorável para cada cabeceira.
A Figura 2-4 apresenta a variação das condições meteorológicas do Aeroporto de Campina Grande ao
longo do ano. Verifica-se que o mês mais crítico, ou seja, aquele que possui maior frequência de IMC,
é o mês de julho com 26,2% do tempo IMC. No entanto, a variação ao longo do ano não passa de 14,2%
das condições visuais.
Figura 2-4: Condições Meteorológicas no SBKG
Fonte: REDMET, adaptado pela Consórcio GCA.

2.2.6 Interferências com Aeródromos Próximos

2.2.6.1 Efeito Adverso de Aeródromo na Circulação Aérea
O efeito adverso de um aeródromo, mais conhecido como Efeito Adverso CAG, visa avaliar o impacto
na segurança e na regularidade das operações aéreas de um determinado aeródromo ou espaço aéreo
em decorrência da existência de outro aeródromo.
Dessa forma a identificação de aeródromos e helipontos no entorno do aeroporto de interesse é
extremamente relevante para identificar possíveis interferências nas operações e restrições de
expansão.
Dependendo do tipo de operação dos aeródromos e das características do seu Plano Básico de Zona
de Proteção de Aeródromo/Heliponto (PBZPA/PBZPH) pode ou não causar restrições às operações de
forma segura no aeroporto em questão.
Mais especificamente o Efeito Adverso de Aeródromo na Circulação Aérea é causado pela
sobreposição das superfícies de proteção de circulação aérea aplicáveis aos aeródromos envolvidos.
Diante do exposto, verifica-se a presença de 1 aeródromo privado no entorno do Aeroporto de
Campina Grande (SBKG), conforme apresentado na Figura 2-5.
Figura 2-5: Localização dos aeródromos e helipontos no entorno
Fonte: ANAC, adaptado Consórcio GCA.

A Tabela 2-8 detalha ainda se o aeródromo possui plano de zona de proteção publicado, o tipo de
operação do aeródromo e a distância aproximada em milhas de SBKG.
Tabela 2-8: Aeródromos e helipontos no entorno

ID ICAO TIPO Plano PUB/PRIV Operação Distância
SNKB Aeródromo Sim Privado VFR 7,8 NM

2.2.6.2 Situação Atual

A análise se restringe aos aeródromos e helipontos com Plano Básico de Zona de Proteção de
Aeródromo/Heliponto publicados pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA).
Conforme observado pela Figura 2-6 e conhecendo a distância entre os aeródromos, conclui-se que
existe efeito adverso de aeródromo na circulação aérea devido à interferência da superfície de
circulação aérea IFR de SBKG com a superfície de proteção do voo visual do aeródromo SNKB.
Esse tipo de ocorrência não inviabiliza o aeroporto considerando que as medidas apontadas no item
2.2.8.1 sejam observadas.
Figura 2-6: Circulação Aérea de Aeródromos e helipontos próximos
Fonte: DECEA e Consórcio GCA.

2.2.6.3 Fases de desenvolvimento

As fases de desenvolvimento não irão trazer novos efeitos adversos diferentes daqueles que já
ocorrem no cenário atual.
2.2.7 Restrições de Tráfego Aéreo

2.2.7.1 Efeito Adverso de Aeródromo no Espaço Aéreo
Nos arredores do Aeroporto de Campina Grande não existem REA (Rota Especial de Aeronaves), REH
(Rota Especial de Helicópteros), já que se situa inteiramente em FIR. Quanto ao uso de Transponder, a
sua utilização não é obrigatória quando o voo é realizado inteiramente em FIR.
Quanto aos Espaços Aéreos Condicionados, nos arredores do aeroporto de Campina Grande existe
somente a ÁREA RESTRITA SBR 202 FORRÓ, utilizada para treinamento de aeronaves civis do aeroclube
de Campina Grande, conforme Figura 2-7.
Figura 2-7: EAC próximos ao SBKG
2.2.7.2 Efeito Adverso de Aeródromo na Capacidade

Embora não haja capacidade da pista publicada, pode-se afirmar que a estrutura da pista não
possibilita elevada capacidade de pista. Isto se deve ao fator de não haver TWY conectando o pátio às
cabeceiras. Todos os tráfegos, independente da operação (pousos ou decolagens), o taxiamento
realizado pelas aeronaves sempre acontecerá sobre a pista, impactando diretamente a capacidade de
pista do aeroporto.
Quanto as operações que ocorrem no aeroporto, SBKG possui somente Estação Prestadora de Serviços
de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA) responsável em prestar somente o Serviço de
Informação de Voo de Aeródromo ( ). Assim, o serviço prestado não determina qual será a pista
que deverá ser utilizada, independentemente de serem pousos ou decolagens, cabendo ao piloto a
definição da pista em uso.
Assim caso a demanda aumente além da capacidade calculada ocorrerá efeito adverso CAG de
capacidade, devendo ser adotadas as medidas mitigadoras apontadas no item 2.2.8.1 para operação
segura do aeroporto.
2.2.7.3 Efeito Adverso OPEA
As diversas análises de Efeito adverso OPEA devem ser realizadas após a elaboração do projeto
arquitetônico dos prédios e instalações previstas nas fases de desenvolvimento. Por isso, foi analisado
apenas o caso de serviço de aeródromo, onde pode ser apresentado pontos críticos para evitar
futuramente efeito adverso de Objetos Projetados no Espaço Aéreo devido as obras de expansão.
Dessa forma o projeto executivo de ampliação deve levar em consideração a Portaria 957/GC3 e o
próprio Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, para limitar as alturas das novas edificações,
evitando assim efeito adverso OPEA na ampliação do Aeroporto.
2.2.7.3.1 Efeito Adverso OPEA no Serviço de Aeródromo
Segundo a projeção de demanda e o plano de desenvolvimento do aeroporto, não existe o
planejamento de construção de TWR, ou seja, não haverá o Serviço de Controle de Aeródromo.
2.2.8 Equacionamento das Restrições de Tráfego Aéreo e Interferência com Aeródromos

Após a identificação das restrições de tráfego aéreo, a seguir é proposto o equacionamento e diretrizes
para mitigação dos efeitos adversos encontrados e melhorias ao tráfego aéreo. Vale ressaltar que a
operação ATS atualmente está sob responsabilidade da INFRAERO. No entanto, a responsabilidade
passará a ser da concessionária a partir do início da concessão.
2.2.8.1 Mitigação dos Efeitos Adversos
Frente aos efeitos adversos apontados nos itens 2.2.6 e 2.2.7 a seguir são apresentadas medidas
mitigadoras na Tabela 2-9, a fim de manter o impacto operacional aceitável, sem afetar a segurança e
a regularidade das operações aéreas.
Tabela 2-9: Medidas mitigadoras

Aspecto Medida Mitigadora
• Interferência entre SBKG e SNKB: Deve haver coordenação prévia de todas

Efeito Adverso CAG na
as operações de SNKB com a rádio Campina Grande. Estabelecimento de
Circulação Aérea
acordo operacional, priorizando tráfego IFR de SBKG.
Efeito Adverso CAG no • EAC: Elaboração de procedimentos de navegação aérea de SBKG dentro
Espaço Aéreo dos critérios de separação requerida do referido EAC.
Efeito Adverso CAG na • Demanda de movimento acima da capacidade calculada: Melhorias de

capacidade infraestrutura de solo, como novas TWY.
Efeito Adverso OPEA

no Serviço de • N/A
Aeródromo
As medidas mitigadoras já atendem ao cenário final de desenvolvimento, considerando que tais

medidas servem para todas as fases de desenvolvimento do aeroporto.
Cabe destacar que algumas dessas medidas mitigadoras já estão em execução no cenário atual para
mitigar ou evitar o efeito adverso presente no aeródromo.
As soluções aqui apresentadas não visam determinar qual medida deve ser imposta, mas sim
apresentar propostas viáveis para tornar o impacto operacional aceitável, existindo outras
possibilidades de ações que atingem o mesmo objetivo.
2.2.8.2 Melhorias ao Tráfego Aéreo
Em função das considerações realizadas em 2.2.7, a Tabela 2-10 apresenta propostas de melhorias no
serviço de tráfego aéreo existente para cada fase, considerando projeção para 10, 20 e 30 anos.
Tabela 2-10: Melhorias ou modificações de Tráfego Aéreo por fase

Aspecto
10 anos 20 anos 30 anos
considerado
Posições
N/A N/A N/A
operacionais TWR
Treinamento de
N/A N/A N/A
ATCO de TWR
Conforme apresentado no
projeto de expansão
Infraestrutura do Conforme apresentado Conforme apresentado
Análise da SBR 202
aeródromo no projeto de expansão no projeto de expansão
Análise dos obstáculos nos
arredores do aeroporto
Posições
N/A N/A N/A
operacionais APP
Treinamento
N/A N/A N/A
controladores APP
Aspecto
10 anos 20 anos 30 anos
considerado
Atualização de Acordos Atualização de Acordos Atualização de Acordos

Operacionais Operacionais Operacionais
Procedimentos Revisão dos Revisão dos Revisão dos
procedimentos IFR procedimentos IFR procedimentos IFR
existentes existentes existentes
Apoio aos órgãos

N/A N/A N/A
ATS
O equacionamento constante na Tabela 2-10 teve como base os critérios para implantação dos
sistemas de apoio aos órgãos ATS da ICA 63-18, o panorama dos aeroportos mais movimentados do
Brasil e as tecnologias e conceitos apresentados no Aviation System Block Update (ASBU). Vale
ressaltar que o equacionamento propõe melhorias a serem implementadas ao longo do período de
concessão à medida que o volume de tráfego aumente, de modo que os anos de implantação
propostos na Tabela 2-10 não estão diretamente relacionados às fases de implantação que serão
apresentadas no capítulo 2.5 deste relatório.
2.3 Concepção para Expansão

Este capítulo tem como objetivo apresentar as premissas que nortearam a concepção para a expansão
do Aeroporto de Campina Grande. As premissas adotadas são apresentadas e justificadas nos
seguintes itens:
• Análise da Demanda;
• Necessidades Futuras;
• Diretrizes de Desenvolvimento.
O item Análise da Demanda contém os valores de demanda utilizados para o estudo, como por
exemplo, passageiros anuais e na hora-pico, movimentação de aeronaves, carga, aviação geral e etc.
Os estudos apresentados estão totalmente compatíveis com o apresentado no Estudo de Mercado.
Em seguida é apresentado o dimensionamento detalhado de cada um dos componentes
aeroportuários, bem como a metodologia de cálculo adotada para determinar as necessidades futuras
do aeroporto ao longo do período de concessão. As necessidades futuras foram definidas para os itens
listados a seguir:
• Sistema de Infraestrutura de Aeronáutica;

Por fim, são apresentados os principais aspectos considerados e diretrizes adotadas para o Plano de
Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário. O plano foi desenvolvido visando a ampliação da
infraestrutura aeroportuária de forma modular e balanceada, e a maximização da eficiência técnica e
operacional no processamento de passageiros, aeronaves e cargas.
2.3.1 Análise da Demanda

A partir das projeções de demanda apresentadas no Estudo de Mercado, foram realizadas diversas
análises frente à capacidade do sistema para se identificar os momentos mais adequados para que
sejam feitas as intervenções de infraestrutura visando manter a capacidade do sistema sempre acima
da demanda projetada e garantindo o nível de serviço.
A seguir estão apresentadas as análises das principais projeções de demanda que subsidiaram o
desenvolvimento da concepção para a expansão da infraestrutura do complexo aeroportuário.
2.3.1.1 Movimento Anual e Horário de Passageiros
A Figura 2-8, a seguir, apresenta a projeção de Movimentos Anuais de Passageiros, segmentada entre
doméstico, internacional e aviação geral, para cada 5 (cinco) anos por um período de 30 anos de acordo
com as projeções apresentadas no Estudo de Mercado.
Figura 2-8: Gráfico de Movimento Anual de Passageiros
Constata-se pelo gráfico anterior que não há tráfego de aviação internacional no aeroporto. Sendo o
tráfego de passageiros composto exclusivamente por passageiros domésticos e de aviação geral.
Com base na movimentação anual de passageiros projetada para o aeroporto foi feita a classificação
do aeroporto para todo o período da concessão, para fins de enquadramento às regulações da ANAC,
por meio dos critérios definidos no RBAC 153, que considera a média aritmética dos movimentos
anuais de passageiros dos últimos três anos de operação. A Tabela 2-11 a seguir, apresenta a evolução
da classificação do aeroporto ao longo de todo o período da concessão.
Tabela 2-11: Classificação do Aeroporto

Histórico Concessão
pax/ano Ano 1 Ano 5 Ano 10 Ano 15 Ano 20 Ano 25 Ano 30

2016
2019 2023 2028 2033 2038 2043 2048
Classificação RBAC 153 I I II II II II II III

A partir da análise das projeções de passageiros anuais, é possível definir o momento mais adequado
para realizar as intervenções no sistema de terminal de passageiros, no sistema de administração e
manutenção, no sistema de áreas de apoio, no sistema de companhias aéreas, no sistema de
comissaria e no sistema de infraestrutura básica. O dimensionamento detalhado de cada um dos
componentes, bem como a metodologia de cálculo adotada, está apresentado no capítulo 2.3.2.
Complementarmente às análises feitas para a movimentação anual de passageiros, analisou-se as
projeções de hora-pico de passageiros. Na Tabela 2-12, a seguir, estão apresentadas de forma
sumarizada as projeções de passageiros na hora-pico, tanto para o fluxo doméstico, quanto para o
internacional considerando os fluxos segregados de embarque e desembarque e simultâneo.
Tabela 2-12: Passageiros na Hora-Pico

pax/h Ano 1 Ano 5 Ano 10 Ano 15 Ano 20 Ano 25 Ano 30

2016
2019 2023 2028 2033 2038 2043 2048
Embarque 159 184 219 268 327 396 472 556
Doméstico Desembarque 146 169 202 246 300 364 433 511
Simultâneo 178 206 246 300 366 444 528 623
Embarque - - - - - - - -
Internacional Desembarque - - - - - - - -
Simultâneo - - - - - - - -
Simultâneo Total 178 206 246 300 366 444 528 623
A Figura 2-9 a seguir apresenta graficamente o crescimento dos picos doméstico e simultâneo total
para todo o período da concessão.
Figura 2-9: Gráfico de Movimento Horário de Passageiros
Para aeroportos Classe I e II, como o caso do Aeroporto de Campina Grande, para os primeiros 25 anos
da concessão, período durante a projeção prevê que o aeroporto será Classe II, foi utilizada a
metodologia proposta pela SAC/MTPA para a análise de movimento horário de passageiros, ao invés
da metodologia da 30ª hora. Enquanto a metodologia usual propõe o dimensionamento de acordo
com a 30ª (trigésima) hora mais crítica no período de um ano, a metodologia da SAC/MTPA se baseia
na quantidade de assentos oferecidos pela aeronave crítica considerando uma simultaneidade de 45
minutos. O Estudo de Mercado apresenta de forma detalhada a metodologia para obtenção da
demanda simultânea de assentos.
Nota-se pela análise do gráfico da Figura 2-10 que a demanda baseada na metodologia da SAC/MTPA
resulta em uma demanda maior do que a demanda baseada na 30ª hora de maior movimento.
Figura 2-10: Gráfico de Dimensionamento com Simultaneidade
2.3.1.2 Mix de Aeronaves e Movimento Anual e Horário de Aeronaves

Tendo em vista o correto dimensionamento das instalações do lado ar do aeroporto, uma segunda
análise das projeções de demanda, para identificar o melhor momento para a ampliação do sistema
de pistas, pátios e demais facilidades, considera a evolução da frota de aeronaves, a demanda de
movimentos anuais de aeronaves e a demanda de movimentos horários de pista. Os dados das
projeções analisados, conforme apresentados no Estudo de Mercado estão resumidos a seguir.
Tabela 2-13: Mix Anual de Aeronaves

Parâmetro analisado Ano 1 Ano 5 Ano 10 Ano 15 Ano 20 Ano 25 Ano 30

2016
2019 2023 2028 2033 2038 2043 2048
Tamanho médio das

aeronaves da frota 151 148 152 152 152 152 152 152
(assentos/aeronave)
Taxa de ocupação
média das aeronaves 69,5% 74,6% 76,1% 77,5% 78,7% 79,0% 79,0% 79,0%
da frota
Analisando os dados apresentados na Tabela 2-13, acima, verifica-se que o tamanho médio da
aeronave da frota se mantém, e que a taxa de ocupação média da frota cresce significantemente, para
patamares de rotas de mercados ainda em consolidação.
A Figura 2-11 a seguir apresenta de forma gráfica e em tabela de dados o volume de movimentos
anuais projetado.
Figura 2-11: Gráfico de Movimento Anual de Aeronaves
O aeroporto possui uma porção representativa do total de movimentos composto por aviação geral,
atualmente, com aproximadamente 50% do total do tráfego, que reduzirá gradativamente até pouco
menos de 30% frente ao crescimento acentuado do tráfego doméstico regular, enquanto o tráfego
internacional é inexistente. O tráfego de carga do aeroporto é composto exclusivamente por carga de
porão, uma vez que não há atualmente e não há previsão para operação de voos cargueiros regulares
no aeroporto, o que potencialmente não requer a implantação de um terminal de cargas no aeroporto,
mas apenas a manutenção e expansão das áreas de cargas das companhias aéreas.
A movimentação anual de aeronaves é analisada em conjunto com a capacidade horária do sistema
de pistas a fim de identificar o melhor momento para a ampliação da infraestrutura.
Os dados de movimentos horários de pista apresentados na Figura 2-12 e na Figura 2-13, a seguir, são
divididos em dois tipos diferentes de análise, a hora-pico total e a hora-pico comercial. A hora-pico
comercial corresponde ao momento em que há a maior solicitação da pista por aeronaves comerciais
e a hora-pico total corresponde à maior solicitação da pista para qualquer tráfego, podendo esses dois
picos coincidirem ou não.
Deve-se analisar os dois picos para garantir que os investimentos sejam feitos de forma adequada e
balanceada sem prejuízo desnecessário para quaisquer dos usuários do aeroporto. No entanto, a hora-
pico comercial é a mais importante do ponto de vista do aeroporto, uma vez que a aviação comercial
demanda mais infraestrutura e traz mais receitas para o aeroporto.
Figura 2-12: Gráfico de Movimento de Aeronaves na Hora-Pico Total
A hora-pico total é composta majoritariamente por aviação geral, o que corrobora para o já constatado
sobre a movimentação anual do aeroporto, de que a aviação geral possui um papel significativo na
demanda total do aeroporto.
Figura 2-13: Gráfico de Movimento de Aeronaves na Hora-Pico Comercial
A comparação entre os gráficos de hora-pico apresentada permite concluir que existem dois tipos de
picos distintos no aeroporto atualmente, um com maior número de movimentos da aviação comercial
e um com maior movimentação de aviação geral. Desta maneira, vê-se que, ao longo do tempo, a
tendência é que esse padrão se mantenha até o fim da concessão.
Nota-se ainda pela análise dos gráficos que a demanda não ficou restrita por conta do limite da
capacidade horária da pista de pouso durante o período analisado. O capítulo 2.3.2 detalha o cálculo
da capacidade da pista para cada horizonte considerando os investimentos propostos.
2.3.1.3 Ocupação dos Pátios de Aviação Comercial
Uma terceira análise considera a distribuição das intervenções de pátio de modo que sejam atendidas
as demandas, tanto horária quanto anual projetadas, sendo a demanda horária a mais crítica do ponto
de vista de dimensionamento. Para tal, foram analisadas as projeções de ocupação máxima dos pátios
doméstico e internacional, bem como os de ocupação máxima simultânea dos mesmos, de acordo com
as aeronaves operantes no aeroporto. As projeções levam em consideração o número total
considerando todos os segmentos operantes e estão apresentados na Tabela 2-14 e na Tabela 2-15, a
seguir, e graficamente na Figura 2-14 e na Figura 2-15 seguintes.
Tabela 2-14: Ocupação Máxima dos Pátios Comerciais

Classe de Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano

Aeronaves 2016 1 5 10 15 20 25 30
2019 2023 2028 2033 2038 2043 2048
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
C 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0

Pátio Doméstico
D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
Pátio C - - - - - - - -
Internacional D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL - - - - - - - -
Figura 2-14: Gráfico de Ocupação Máxima dos Pátios Comerciais

Tabela 2-15: Ocupação Máxima Simultânea dos Pátios Comerciais

Ocupação Simultânea Classe de Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano
dos Pátios Aeronaves 2016 1 5 10 15 20 25 30
2019 2023 2028 2033 2038 2043 2048
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
C 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0

Aeronaves Domésticas
D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
Aeronaves C - - - - - - - -
Internacionais D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL - - - - - - - -
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
C - - - - - - - -
Aeronaves de Carga
D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL - - - - - - - -
A - - - - - - - -
B - - - - - - - -
C 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0

Consolidado
D - - - - - - - -
E - - - - - - - -
TOTAL 3,0 3,2 3,7 4,2 4,8 5,5 6,2 7,0

Figura 2-15: Gráfico da Ocupação Máxima Simultânea dos Pátios Comerciais
As projeções de demanda de utilização do pátio de aeronaves são analisadas juntamente com a análise
da hora-pico de passageiros, de pista e da frota da hora-pico para garantir o balanceamento dos pátios
com o sistema terminal de passageiros e com o sistema de pistas de pouso e decolagem no capítulo
2.3.3.
2.3.2 Necessidades Futuras

Este item apresenta as necessidades de infraestrutura para o aeroporto de maneira a atender à
demanda futura projetada.
As necessidades de infraestrutura projetadas se baseiam na previsão de demanda de transporte aéreo
apresentada no Relatório de Estudo de Mercado e são apresentadas com detalhamento apropriado
para o planejamento conceitual do aeroporto, considerando suas principais funções, como sistema de
pista e pátios de aeronaves, sistema de terminal de passageiros, sistema terminal de cargas, sistema
de infraestrutura aeronáutica e sistema de aviação geral. Além destes, são apresentadas as
necessidades de infraestrutura para as instalações de administração e manutenção do aeroporto,
apoio às operações, apoio às companhias aéreas, industrial de apoio e infraestrutura básica.
Juntamente a este capítulo, são resumidas as normas e regulações que nortearam os resultados
apresentados neste estudo.
Como critério de dimensionamento, foram consideradas as diretrizes da SAC/MTPA, conforme
parâmetros de dimensionamento encaminhados e apresentados na Tabela 2-16 a seguir.
Tabela 2-16: Diretrizes de Dimensionamento da SAC/MTPA

Parâmetros de planejamento Classe IV Classe III Classe II Classe I
Desenvolvimento Sim
Processamento da demanda Simultâneo (embarque + desembarque) Segregado ou simultâneo
ATM para dimensionamento Movimentos anuais e Movimentos na hora de maior solicitação, considerando share
de lado ar estimado de decolagens e pousos.
Aeronave crítica (aeronave com maior

Referência IATA ADRM 10ª Edição - 2014
quantidade de assentos oferecidos)
Fase I: 1,3 vezes a quantidade de assentos

oferecidos pela aeronave crítica. No caso de
simultaneidade de aeronaves, 1,3 vezes a
quantidade de assentos oferecidos.
Hora-pico 30ª para terminais de passageiros
Fase II: 1,0 vez vezes a quantidade de
Critérios para desenvolvimento
assentos oferecidos pela aeronave crítica. No

caso de simultaneidade de aeronaves, 1,0
vezes a quantidade de assentos oferecidos.
Deve-se evitar que a saturação do uso da

Gatilho de Deve-se antecipar a queda do nível de serviço
infraestrutura ultrapasse 95% do
investimento (lado de maneira a sempre atender a 30ª hora de
dimensionado.
terra) maior solicitação no ano
Prazo máximo para recomposição: 12 meses
Gatilho de Deve-se evitar que a saturação da quantidade

investimento (pista de máxima de operações anuais e na hora de
Balanceado com o TPS
pouso e decolagem e maior solicitação da pista ultrapasse 95%
taxiways ) Prazo máximo para recomposição: 24 meses
Gatilho de
Deve-se evitar que a saturação do uso da
investimento (pátio de
Balanceado com o TPS infraestrutura ultrapasse 95%
estacionamento de
Prazo máximo para recomposição: 12 meses
aeronaves)
Quando a condição de demanda frente à

Definição de saturação ADRM capacidade ocorrer por, no mínimo 6 meses
consecutivos, ou 8 meses no total em um ano.
Quando dois ou mais voos possuem seus

Definição de simultaneidade ADRM horários de decolagem e pouso com
intersecção de, no mínimo, 45 minutos.
Fonte: SAC/MTPA.
A definição de classe do aeroporto considerada é apresentada na Tabela 2-17.

Tabela 2-17: Classificação quanto à Classe do Aeródromo

Parâmetros de Faixa de demanda anual
Classe
Dimensionamento de passageiros
Classe I SAC/MTPA Abaixo de 200 mil
Classe II SAC/MTPA 200 mil até 1 milhão
Classe III ADRM 10ª Edição 1 milhão até 5 milhões
Classe IV ADRM 10ª Edição Acima de 5 milhões

Fonte: RBAC-153/2016.
O Aeroporto de Campina Grande é classificado como Classe I ou II nos primeiros anos de concessão e
passa a ser classificado como Classe III durante o período de concessão.
Enquanto classificado como Classe II, considerou-se como critério de dimensionamento a quantidade
de assentos oferecidos pela aeronave crítica ou a quantidade de assentos oferecidos em caso de
simultaneidade de 45 minutos, conforme detalhado no Estudo de Mercado. Além disso, majorou-se a
quantidade de assentos, multiplicando-a por 1,3 vezes, para as intervenções da primeira fase. Como
gatilho de investimento, buscou-se evitar que a saturação do uso da infraestrutura ultrapassasse 95%
do dimensionado.
Por outro lado, enquanto classificado como Classe III, considerou-se como critério de
dimensionamento a 30ª hora-pico de passageiros mais movimentada, para avaliar as necessidades de
cada fase de planejamento, e a antecipação à queda de nível de serviço de maneira a sempre atender
a 30ª hora de maior solicitação do ano.
2.3.2.1 Normas e Regulações
Para o Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário e o Anteprojeto de Engenharia, foram
consideradas, prioritariamente, as regulações e normatizações brasileiras dos órgãos relacionados a
aeroportos. Para o caso das edificações, como o terminal de passageiros, foram consideradas também
as normas da ABNT, nos itens referentes à conforto, ruído, ergonomia e iluminação. Além das normas
brasileiras, foram utilizadas normas e regulações internacionais referentes a boas práticas no setor
aeroportuário.
Para avaliação de capacidade e dimensionamento da infraestrutura aeroportuária, refletidos no Plano
de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário, foram consideradas como referência as normas e as
regulações apresentadas a seguir.
ANAC • RBAC 23 – Requisitos de Aeronavegabilidade: Aviões Categoria Normal,

Utilidade, Acrobática e Transporte Regional, Emenda nº 62, 2017;
• RBAC 25 – Requisitos de Aeronavegabilidade: Aviões Categoria Transporte,
Emenda nº 136, 2014;
• RBAC 154 – Projeto de Aeródromos, Emenda nº 03, 2018;
• RBAC 161 – Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZR,
Emenda nº 01, 2013;
• Resolução nº 279 – Implantação, Operação e Manutenção do Serviço de
Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC),
2013;
• Resolução nº 455 – Altera dispositivos da Resolução nº 279, 2017.
DECEA • AIP Brasil – Publicação de Informação Aeronáutica, 2017;

• Circular de Informação Aeronáutica – AIC-A 09 – Change in the use of ceiling as
weather indicator for determining IFR operation at aerodromes, 2017;
• CIRTRAF 100-16 – Emprego do "BRIGHT DISPLAY” e do TARIS nos Órgãos ATS,
2002;
• Diretrizes do Comando da Aeronáutica – DCA 100-2 – Uso Flexível do Espaço
Aéreo, 2017;
• Diretrizes do Comando da Aeronáutica – DCA 351-2 – Concepção Operacional
ATM Nacional, 2011;
• Instrução do Comando da Aeronáutica – ICA 63-18 – Critérios de Implantação
de Órgãos Operacionais, Auxílios à Navegação Aérea e Sistemas de Apoio aos
Órgãos ATS, 2017;
• Instrução do Comando da Aeronáutica – ICA 63-33 – Horário de Trabalho do
Pessoal ATC, CNS, MET, AIS, SAR e OPM, 2017;
• Instrução do Comando da Aeronáutica – ICA 100-12 – Regras do Ar, 2014;
• Instrução do Comando da Aeronáutica – ICA 100-37 – Serviço de Tráfego
Aéreo, 2017;
• Manual do Comando da Aeronáutica – MCA 100-14 – Capacidade do Sistema
de Pistas, 2015;
• Portaria nº 957/GC3 – Zonas de Proteção, 2015;
• Portaria nº 1565/GC3 – Zonas de Proteção (Correção da Portaria 957), 2015;
• ROTAER – Publicação auxiliar de Rotas Aéreas, 2017.
FAA • AC 150/5020-1 – Noise Control and Compatibility Planning for Airports, 1983;
• INM User’s Guide, 2007.
IATA • ADRM – Airport Development Reference Manual, 10th Edition, 2015;

• ADRM – Airport Development Reference Manual, 9th Edition, 2004.
ICAO • Annex 4 – Aeronautical Charts, 11th Edition, 2009;

• Annex 14 – Aerodromes Design and Operations, 7th Edition, 2016;
• Aviation System Block Upgrades: The Framework for Global Harmonization,
2016;
• DOC 8168 – Aircraft Operations, 5th Edition, 2006;
• DOC 9426 – Air Traffic Services Planning Manual, 1st Edition, 1984;
• DOC 9157 – Aerodrome Design Manual – Part 2 – Taxiways, Aprons and
Holding Bays, 4th Edition, 2005;
• DOC 9137 – Airport Services Manual, 4th Edition, 2009;
• DOC 9750-AN/963: 2016-2030 Global Air Navigation Plan, 2016.
INFRAERO • MCC – Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário,

2006.
TRB • ACRP 025 – Airport Passenger Terminal Planning and Design, Volume 2, 2010;
• ACRP 040 – Airport Curbside and Terminal Area Roadway Operations, 2017.
Para o desenvolvimento do Anteprojeto de Engenharia, foram considerados as seguintes normas e

regulações como referência.
Investigações e Ensaios
ABNT • NBR 9603 – Sondagem a trado – Procedimento, 2015;
• NBR 6457 – Amostras de solo – Preparação para ensaios de compactação e
ensaios de caracterização, 2016;
• NBR 7181 – Solo – Análise granulométrica, 2016 (Errata 2017);
• NBR 6459 – Solo – Determinação de limite de liquidez, 2016 (Errata 2017);
• NBR 7180 – Solo – Determinação do limite de plasticidade, 2016.
ANAC • RBAC 153 – Aeródromos – Operação, manutenção e resposta à emergência,

Emenda nº 01, 2016.
ASTM • E1364-95 – Standard Test Method for Measuring Road Roughness by Static
Level Method, 2017.
DIN • DIN 4094 – Subsoil Field Investigations, 2002.
DNIT • DNER-PRO 164/94 – Calibração e controle de sistemas de medidores de

irregularidade de superfície de pavimento (Sistemas integradores IPR/USP e
Maysmeter), 1989;
• DNER-ES 173/86 – Método de nível e mira para calibração de sistemas
medidores de irregularidades tipo resposta, 1986.
Pavimentação
ANAC • RBAC 154 – Projeto de Aeródromos, Emenda nº 03, 2018.
FAA • AC 150/5320-6F – Airport Pavement Design and Evaluation, 2009;

• AC 150/5370-10G – Standards for Specifying Construction of Airports, 2014;
• AC 150/5335-5C – Standardized Method of Reporting Pavement Strength –
PCN, 2014.
ICAO • Annex 14, Volume I, Aerodrome design and operations, 7th Edition, 2016;
Terminal de Passageiros
ABNT • NBR 12314 – Aeronáutica – Critérios de ruído para recintos internos nas
edificações submetidas ao ruído aeronáutico, 1997;
• NBR 10152 – Acústica — Níveis de pressão sonora em ambientes internos a
edificações, 2017;
• NBR 16401-2 – Instalações de Ar-Condicionado - Parâmetros de Conforto
Térmico, 2008;
• NBR 15220 – Desempenho térmico de edificações, 2005;
• NBR 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos, 2015;
• NBR 16537 – Acessibilidade — Sinalização tátil no piso, 2016;
• NBR 14273 – Acessibilidade da pessoa portadora de deficiência no transporte
aéreo comercial, 1999;
• NBR 10898 – Sistema de iluminação de emergência, 2013.
Corpo de • Instrução Técnica – IT nº11 – Saídas de Emergência, 2010.

Bombeiros de SP
IATA • ADRM – Airport Development Reference Manual, 10th Edition, 2015;

• ADRM – Airport Development Reference Manual, 9th Edition, 2004.
TRB • ACRP 025 – Airport Passenger Terminal Planning and Design, Volume 2, 2010.
Cercas e Acessos
INFRAERO • Manual de Procedimentos – MP-12.14(SEA), 2009;
• Manual de Identidade Visual – NI-21.02/E(CSO), 2009.
Infraestrutura de Aeronáutica
ABNT • NBR 7732 – Cabos Elétricos para Auxílios Luminosos em Aeroportos, 2016;
• NBR 7733 – Aeroportos – Execução da instalação de cabos elétricos
subterrâneos para auxílios luminosos, 1996;
• NBR 9718 – Transformadores de isolamento para auxílios luminosos em
aeroportos, 2013;
• NBR 12971 – Emprego de sistema de aterramento para proteção de auxílios
luminosos em aeroportos, 1993.
FAA • AC 150/5340-18F – Standards for Airport Sign Systems, 2010 (Errata 2012);
• AC 150/5345-26D – Specification for L-823 Plug and Receptacle, Cable
Connectors, 2008;
• AC 150/5345-44K – Specification for Runway and Taxiway Signs, 2015;
• AC 150/5345-46E – Specification for Runway and Taxiway Light Fixtures, 2016
(Errata 2017);
• AC 150/5345-47C – Specification for Series to Series Isolation Transformers for
Airport Lighting Systems, 2011;
• AC 150/5340-30H – Design and Installation Details for Airport Visual Aids,
2014.
ICAO • Annex 14, Volume I, Aerodrome design and operations, 7th Edition, 2016.
Sistema de Infraestrutura Básica

ABNT • NBR 5111 – Fios de cobre nus, de seção circular, para fins elétricos, 1997
(Confirmada em 2016);
• NBR 5410 – Instalações elétricas de baixa tensão, 2004 (Errata 2008);
• NBR 5419 – Proteção de estruturas contra descargas atmosféricas, 2015;
• NBR 5624 – Eletroduto rígido de aço-carbono, com costura, com revestimento
protetor e rosca ABNT NBR 8133 – Especificação, 2011;
• NBR 14039 – Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV,
Emenda 01, 2005;
• NBR 15715 – Sistemas de dutos corrugados de polietileno (PE) para
infraestrutura de cabos de energia e telecomunicações – Requisitos, 2009;
• NBR 7286 – Cabos de potência com isolação sólida extrudada de borracha
etilenopropileno (EPR) para tensões de isolamento 1 kV a 35 kV, 2015 (Errata
2016).

2.3.2.2 Necessidades do Sistema de Pistas e Pátios
O sistema de pistas e pátios e o seu espaço aéreo associado são os componentes principais no
planejamento aeroportuário e as suas restrições determinam como se dará o desenvolvimento do
aeroporto. Por ser o sistema que ocupa maiores áreas no sítio aeroportuário, o sistema de pistas tem
uma grande importância nas etapas de projeto e pode impactar diretamente nos custos e na
concepção do desenvolvimento.
Os itens a seguir descrevem e detalham os parâmetros utilizados no projeto e planejamento do

desenvolvimento do sistema de pistas para o Aeroporto de Campina Grande. Foram atendidas todas
as determinações do RBAC 154 e ainda observadas as recomendações da ICAO e da FAA. Para a
determinação da capacidade teórica do sistema de pistas ao longo da concessão, considerando as
intervenções no sistema, foi considerada a metodologia do MCA 100-14, apresentada no item 1.3.1.1.
2.3.2.2.1 Aeronave de Projeto
O lado ar de um aeroporto tem como principal parâmetro de planejamento das necessidades de sua
infraestrutura a aeronave de projeto. Os componentes aeroportuários, como a geometria do sistema
de pistas e a resistência dos pavimentos, devem ser dimensionados para atender ao mix de aeronaves
que opera no aeroporto e, estar de acordo com a aeronave de projeto. A aeronave de projeto é
considerada a aeronave mais crítica e restritiva dentre aquelas que compõem o mix.
Para o aeroporto, foi considerada como aeronave de projeto o B737-800, de acordo com os dados
provenientes do Estudo de Mercado. Como apresentado na Figura 2-16, tal aeronave apresenta
envergadura total de 35,79 m, sendo, desta maneira, classificada como código de referência C, de
acordo com o RBAC 154.
Figura 2-16: Características Físicas do B737-800
Fonte: B737 Aircraft Characteristics Airport
2.3.2.2.2 Requisitos para Pista de Pouso e Decolagem

O Aeroporto de Campina Grande possui uma pista de pouso e decolagem de 1.600 m de comprimento.
Considerando os limites patrimoniais do sítio aeroportuário, não há espaço disponível para a faixa de
pista da PPD e para a implantação de RESA de 240 m x 150 m, o que configura uma não conformidade
segundo o disposto no RBAC 154.
A fim de atender aos requisitos da regulação vigente sem prejudicar a segurança operacional do
aeroporto, foi proposta alterações das distâncias declaradas da pista. A Tabela 2-18 apresenta as
distâncias declaradas propostas para a PPD do aeroporto a partir da primeira fase de implantação.
Tabela 2-18: Distâncias declaradas propostas

Distâncias Declaradas (m)
Cabeceira
TORA TODA ASDA LDA
15 1.555 1.555 1.555 1.460
33 1.505 1.505 1.505 1.460

Foi avaliada a possibilidade de desapropriação de áreas de terceiros próximas às cabeceiras, de forma

que o comprimento de pista de 1.600 m fosse mantido e as áreas de RESAs fossem adicionadas.
Entretanto, próximo à cabeceira 15, existe um rio e sua respectiva área de proteção ambiental, de
forma que a desapropriação dessa área para implantação da RESA é inviável. Nas proximidades da
cabeceira 33, logo após o muro patrimonial, está locada a BR-104, de forma que a desapropriação
dessa área também não é viável. Assim, a alternativa mais viável foi implantar RESA de dimensões
90 m x 90 m em ambas as cabeceiras, reduzindo, o mínimo possível, as distâncias declaradas da pista
de pouso e decolagem. Com essa solução, as operações que ocorrem no aeroporto não são
prejudicadas, podendo ser mantidos os modelos das aeronaves, as rotas e a carga paga dos voos
regulares.
O Aeroporto de Campina Grande possui voos regulares para os Aeroportos do Recife (SBRF), do Galeão
(SBGL) e de Guarulhos (SBGR), de forma que a maior rota tem um alcance de 1.200 nmi. Na Tabela
2-19 são apresentadas algumas informações sobre as rotas em questão.
Tabela 2-19: Informações dos voos regulares com origem no Aeroporto de Campina Grande
Número médio
Porcentagem
Destino Cidade Aeronave de passageiros
da Carga Paga
da rota
SBRF Recife ATR72 92,9% 50 pax
SBGL Rio de Janeiro B737-800 68,1% 122 pax
SBGR São Paulo B737-700 65,3% 98 pax

Fonte: ANAC, Consórcio GCA.
O número médio de passageiros varia conforme a rota, sendo 122 para o Aeroporto do Galeão. Esse
valor é similar ao projetado no Estudo de Mercado para o final da concessão. Dessa forma, as projeções
de demanda são coerentes com a possíveis rotas dada a configuração proposta para a pista de pouso,
de modo que a infraestrutura oferecida atende plenamente à demanda projetada.
Assim, considerando uma rota de 1.200 nmi, voos saindo do Aeroporto de Campina Grande podem
chegar aos destinos apresentados na Tabela 2-20 e na Figura 2-17, considerando uma carga paga de
no mínimo 65%, conforme avaliação das rotas operadas atualmente no aeroporto.
Tabela 2-20: Principais Destinos a partir do Aeroporto de Campina Grande

Destino Cidade Distância (km) Distância (nmi) Tipo de Voo
SBRF Recife 144 78 Doméstico
SBFZ Fortaleza 485 262 Doméstico
SBVT Vitória 1514 817 Doméstico
SBBR Brasília 1619 875 Doméstico
SBGL Rio de Janeiro 1892 1022 Doméstico
SBGR São Paulo 2117 1143 Doméstico

Fonte: Consórcio GCA e Great Circle Mapper, http://www.gcmap.com/.
Figura 2-17: Principais Destinos a partir do Aeroporto de Campina Grande
Fonte: Consórcio GCA e Great Circle Mapper, http://www.gcmap.com/.
Portanto, as mudanças no comprimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de Campina

Grande ainda além de manter as rotas existentes comercialmente viáveis, permite a operação para
outros destinos domésticos.
Além de seu comprimento, deve-se dimensionar a largura da PPD e de seus acostamentos. A
determinação da largura da PPD se dá de acordo com o código número de referência e a aeronave
crítica de projeto, como mostrado na Tabela 2-21. Para a operação da aeronave B737-800, o aeroporto
deve ser classificado com código 4.
Tabela 2-21: Largura da PPD Associada ao Código de Referência

Largura exterior entre as rodas do trem de pouso principal (OMGWS)
Número do Maior ou igual a Maior ou igual a
Código Maior ou igual a 6 m
Menor que 4,5 m 4,5 m e menor que 9 m e menor que
e menor que 9 m
6m 15 m
1 18 m 18 m 23 m -
2 23 m 23 m 30 m -
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 - - 45 m 45 m
Fonte: Emenda n° 03 do RBAC n° 154.
Para aeroportos com código 4, a largura mínima de PPD necessária é de 45 m. Atualmente, a PPD do
aeroporto tem largura de 42 m, sendo necessário aumentar sua largura em 1,5 m para ambos os lados.
Já os acostamentos da pista, de acordo com o RBAC 154, devem ser implantados em uma pista onde
a letra de código for D, E ou F. Como a letra código é C, não é necessária a implantação dos
acostamentos.
2.3.2.2.3 Requisitos para Pistas de Táxi
O dimensionamento da largura das pistas de táxi e de seus acostamentos deve considerar a aeronave
crítica que utiliza a taxiway correspondente, conforme ocorre a operação do aeroporto. Assim, é
possível que as necessidades de cada taxiway sejam diferentes, dependendo de sua localização e
função. Dessa forma, a taxiway necessita ter largura e acostamentos suficientes para que a aeronave
crítica possa operar considerando a distância entre as rodas externas do trem de pouso principal e,
consequentemente, seu código de referência.
De acordo com o RBAC 154, a largura mínima das pistas de táxi e de seus acostamentos depende da
largura exterior entre as rodas do trem de pouso principal e da letra código de referência da aeronave
crítica, como visto na Tabela 2-22 e na Tabela 2-23.
Tabela 2-22: Largura de Pistas de Táxi

Largura exterior entre as rodas do trem de
Largura da Pista de Táxi (m)
pouso principal (OMGWS)
Menor que 4,5 m 7,5
Maior ou igual a 4,5 m e menor que 6 m 10,5
Maior ou igual a 6 m e menor que 9 m 15
Maior ou igual a 9 m e menor que 15 m 23

Tabela 2-23: Acostamentos de Pistas de Táxi

Largura da Pista de Táxi mais
Letra do Código de Referência
Acostamentos (m)
F 44
E 38
D 34
C 25
Atualmente, o Aeroporto de Campina Grande possui 1 pista de táxi, que foi analisada de acordo com
a aeronave crítica que opera nela, conforme 1.3.1.2. De acordo com os resultados, não é necessário
fazer intervenção em nesta taxiway a fim de adequar sua largura.
As novas pistas de táxi propostas, apresentadas na Figura 2-18, têm o objetivo de atender às
necessidades do sistema de pistas com base na demanda projetada para o aeroporto. No caso do
Aeroporto de Campina Grande, as novas taxiways B e C terão aeronave crítica código C, enquanto a
nova taxiway D terá aeronave crítica código B. A Tabela 2-24 apresenta as pistas de táxi propostas, as
respectivas aeronaves críticas e as larguras consideradas para cada uma delas.
Figura 2-18: Pistas de Táxi Propostas

Tabela 2-24: Larguras e Aeronaves Críticas das Pistas de Táxi Propostas

Largura com
Pista de Táxi Largura (m) Aeronave Crítica
Acostamentos (m)
B 15 25 C
C 15 25 C
D 10,5 10,5 B
O afastamento entre os eixos da PPD e da taxiway paralela é definido pela letra código da aeronave de
projeto, pelo número código do aeroporto e pelo tipo de operação. Como apresentado no item
2.3.2.2.1, foi considerado o B737-800, de código 4C. Para pistas com operação por instrumento,
segundo o RBAC 154, o afastamento mínimo entre os eixos da taxiway paralela e da pista de pouso e
decolagem deve ser 158 m, como mostra a Tabela 2-25.
Tabela 2-25: Distância entre o Eixo de Pista de Táxi e PPD para operações IFR
Distância entre Taxiway e PPD (m)
Letra Código Número do Código
1 2 3 4
A 77,5 77,5 - -
B 82 82 152 -
C 88 88 158 158
D - - 166 166
E - - 172,5 172,5
F - - 180 180
Atualmente, não há pistas de táxi paralelas à PPD no aeroporto. A nova pista de táxi B proposta terá
afastamento de 203,5 m para o eixo da PPD, mostrando-se, assim, adequado para o tipo de operação
do aeroporto.
2.3.2.2.4 Requisitos para Pátios de Aeronaves
O sistema de pátios de aeronaves é composto por áreas destinadas a atender diversos segmentos de
aeronaves. Entre elas destacam-se os pátios de aeronaves comerciais, carga e aviação geral, sendo
este último avaliado de maneira conjunta com as demais infraestruturas do sistema de aviação geral.
As principais infraestruturas que compõe o sistema de pátios de aeronaves são as posições de parada,
compostas por posições remotas, de contato e destinadas à reserva operacional, e áreas de
equipamentos de rampa.
2.3.2.2.4.1 Posições de Parada

Para a avaliação dos requisitos para o sistema de pátios de aeronaves comerciais, buscou-se o
desenvolvimento balanceado com a capacidade de processamento do terminal de passageiros e de
modo a evitar que a saturação do uso da infraestrutura ultrapassasse 95%.
Assim, avaliou-se a demanda total de posições de aeronaves baseando-se na demanda de passageiros
simultâneos na hora-pico, no mix de aeronaves, no load factor e nos tempos de turn por categoria de
aeronave, calculando as demandas de posições por categoria, de acordo com a Equação 2-1 a seguir.
Adicionalmente a isso, considerou-se também posições destinadas a reserva operacional, estadia,
emergência e atrasos.
𝑃𝐻𝑃 ∙ 𝑀𝐼𝑋𝑖 (%) ∙ 𝑇𝑢𝑟𝑛𝑖 (𝑚𝑖𝑛)

𝑃𝑜𝑠𝑖çõ𝑒𝑠𝑖 = + 𝑃𝑜𝑠𝑖çõ𝑒𝑠 𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑖 Equação 2-1
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖 (%) ∙ 𝐴𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠𝑖 ∙ 60
Onde 𝑃𝐻𝑃 é a demanda de passageiros na hora pico de projeto, 𝑀𝐼𝑋𝑖 é o mix de aeronaves, 𝑇𝑢𝑟𝑛𝑖 o
tempo médio de turn em minutos, 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖 o percentual de ocupação média dos voos e
𝐴𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠𝑖 a média de assentos ofertados por voo. Os tempos médio de turn foram considerados de
acordo com a Tabela 2-26 a seguir e os demais parâmetros conforme as projeções apresentadas no
Estudo de Mercado.
Tabela 2-26: Parâmetros de Posições Comerciais

Parâmetro Código B Código C Código D Código E
Tempo de Turn (min) 25 45 75 85

Fonte: ADRM 10ª Edição, ADRM 9ª Edição, Adaptado.
Considerou-se necessária a implantação de pontes de embarque sempre que a movimentação

ultrapassasse um milhão e meio de passageiros anuais, para o segmento de passageiros domésticos, e
sempre que houvesse movimentação, para o segmento internacional. Assim, não foram consideradas
pontes de embarque para o Aeroporto de Campina Grande.
Já para a avaliação dos requisitos para o sistema de pátio de aeronaves de carga, estimou-se o número
de posições requeridas com base na projeção de movimentos anuais de aeronaves de carga, no mix
de aeronaves e em fatores de produtividade de movimentos anuais por posição. Os fatores
considerados por posição foram apresentados na Tabela 2-27.
Tabela 2-27: Parâmetro de Posições de Carga

Parâmetro Código C Código D Código E
Produtividade (mov/ano/posição) 700 1.050 1.300

Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes.
Por fim, analisou-se comparativamente os resultados obtidos com as projeções de demanda máxima
por posições e segmentos de aviação, apresentadas no Estudo de Mercado. Por meio disso, pode-se
avaliar a capacidade de atender horas atípicas na operação do aeroporto, e, em casos especiais, o uso
de pátios e infraestruturas auxiliares para o processamento da demanda.
2.3.2.2.4.2 Equipamento de Rampa

Dentro do sistema de pátios de aeronaves existem também as áreas destinadas para a estadia e espera
de equipamentos de rampa. Esses equipamentos são primordiais para o suporte das operações de
aeronaves nos pátios. Entre eles, estão equipamentos utilizados para abastecimento, fornecimento de
energia e transporte de bagagens.
Para o dimensionamento das áreas de permanência necessárias, considerou-se como referência a
quantidade média de equipamentos em estadia e em espera por categoria de aeronave, obtendo assim
as áreas requeridas por posição existente. A Tabela 2-28 a seguir apresenta os valores considerados.
Tabela 2-28: Parâmetro de Equipamentos de Rampa

Parâmetro Código C Código D Código E
Área por posição (m2) 300 500 800

Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes, Adaptado.
2.3.2.3 Necessidades do Sistema Terminal de Passageiros

O sistema terminal de passageiros é composto pela edificação do terminal de passageiros, pelo
estacionamento de veículos e pelo sistema viário de acesso. Dentro da edificação do terminal de
passageiros estão inclusas as áreas destinadas às seguintes atividades:
• Atividades operacionais da empresa administradora;
• Atividades operacionais das empresas aéreas e auxiliares;
• Atividades de órgãos públicos;
• Processamento de passageiros;
• Atividades comerciais;
• Atividades adicionais.
Para o dimensionamento das necessidades de infraestrutura de terminal, foram consideradas as
recomendações de nível de serviço ótimo do ADRM 10ª Edição, para aeroportos Classe III ou IV, e os
parâmetros de dimensionamento encaminhados pela SAC/MTPA, para aeroportos Classe I ou II.
Sempre que aplicável, consideraram-se também as modelagens propostas no mesmo manual, e, não
sendo possível, foram adotados os modelos sugeridos pelo ADRM 9ª Edição, ACRP 025 e Manuais da
INFRAERO.
2.3.2.3.1 Edificação Terminal de Passageiros (TPS)
A avaliação de necessidades futuras das atividades operacionais da empresa administradora, das
empresas aéreas e das empresas auxiliares, assim como dos órgãos públicos, foi realizada com base
no porte do aeroporto. A definição do porte do aeroporto foi baseada na demanda anual de
passageiros do aeroporto, diante das faixas de intervalo apresentados na Tabela 2-29.
Tabela 2-29: Classificação quanto ao Porte do Aeroporto por Faixa de Passageiros Anuais
Faixa de demanda anual de
Porte Classe
passageiros
PP1 Abaixo de 150 mil
Pequeno PP2 150 mil até 500 mil
PP3 500 mil até 1 milhão
Médio MP 1 milhão até 5 milhões
Grande GP 5 milhões até 10 milhões
Extra Grande EP Acima de 10 milhões

Fonte: INFRAERO adaptado.
2.3.2.3.1.1 Atividades Operacionais da Empresa Administradora

Estas áreas são necessárias para apoiar as atividades operacionais da empresa que administra o
terminal. São consideradas áreas para gerência de segurança, posto de identificação, serviços médicos
de emergência, estacionamento de viaturas operacionais, balcão de informações, mesas da praça de
alimentação e administração, dentre outras. Elas dependem do porte do aeroporto e estão
apresentadas na Tabela 2-30.
Tabela 2-30: Área indicada para atividade administrativa dado o porte do aeroporto
Área (m²)
Atividades Administrativas
PP1 PP2 PP3 MP GP EP
1 - Gerência de Operações 24 36 36 90 150 250
2- COA - Centro de
33 50 50 70 100 150
Operações Aeroportuárias
3- Cabine de controle de
0 0 0 0 35 50
pátio
4- Depósito de Operações 8 8 8 12 20 30
Acumulada Acumulada Acumulada Acumulada
5- Gerência de Segurança com com com com 56 80
Atividade 1 Atividade 1 Atividade 1 Atividade 1
6- CMES - Centro de Acumulada Acumulada Acumulada

Monitoramento Eletrônico com com com 50 70 100
de Segurança Atividade 1 Atividade 1 Atividade 1
Acumulada Acumulada Acumulada

7- COE - Centro de
com com com 70 100 150
Operações de Emergência Atividade 1 Atividade 1 Atividade 1
8- Depósito de Prevenção e
8 8 8 25 35 50
Emergência
Área (m²)
Atividades Administrativas
Acumulada Acumulada Acumulada Acumulada
9- Depósito de Segurança com com com com 20 30
Atividade 4 Atividade 4 Atividade 4 Atividade 4
10- Posto de Identificação 12 18 18 25 35 50
11- Sala de Achados e

8 12 12 15 21 30
Perdidos
12- Serviço Médico de

24 35 35 50 80 120
Emergência
13- Supervisão 12 18 18 24 35 50
14- Sala dos Encarregados e

9 12 12 60 84 120
Fiscais de Pátio
15- Estacionamento de
4 6 6 10 15 22
Viaturas Operacionais/Vaga
16- Berçário/Fraldário 12 20 20 30 42 60
17- Sala Ecumênica 0 0 0 60 84 120
18- Balcão de Informações 7 7 7 10 14 20
19- Área Técnica de

9 (1) (1) (1) (1) (1)
Telecomunicações
20- Depósito Comercial 6 12 12 24 36 48
21- Sala de Segurança 0 0 0 0 70 120
22- Sala(s) de Manutenção-

Apoio remoto (posto
avançado) no TPS-Empresa (2) (2) (2) (2) (2) (2)
Administradora e
contratados
23 - Área de Apoio ao
Pessoal de Segurança 6 12 12 24 36 48
(Proteção e Vigilância)
24 - Área de Apoio aos

Concessionários (Limpeza e (3) (3) (3) (3) (3) (3)
conservação)
Fonte: INFRAERO.
(1) Os valores de área técnica de telecomunicações, a partir de portes maiores que PP1, são
calculados analisando o somatório das áreas necessárias às atividades da empresa
administradora, das empresas aéreas e auxiliares e dos órgãos públicos, excluindo áreas de
estacionamento. Sendo esse somatório inferior a 10 mil, adota-se o valor de 15 m². Caso
contrário, define-se a área como 0,15% do somatório.
(2) A sala de manutenção, voltada para o apoio remoto no terminal de passageiros, teve sua área
dimensionada a partir da quantidade de movimentação anual de passageiros. Foi prevista,
como parâmetro básico, uma taxa de área de edificação de 2 m² para cada mil passageiros
anuais, além de um fator de redução levando a 5% o valor gerado, por se tratar de uma sala
remota.
(3) A área de apoio aos concessionários foi dimensionada como sendo a décima parte da área
para sala de manutenção.
Para definição de quais atividades compõem o processo administrativo do aeroporto, foram
considerados fatores locais, além do porte do aeroporto. A Tabela 2-31 apresenta a lista das atividades
administrativas com o indicativo de necessidade da atividade no aeroporto.
Tabela 2-31: Lista de atividades administrativa indicadas ao aeroporto

Atividades Administrativas Necessidade
1 - Gerência de Operações Sim
2- COA - Centro de Operações Aeroportuárias Não
3- Cabine de controle de pátio Não
4- Depósito de Operações Não
5- Gerência de Segurança Não
6- CMES - Centro de Monitoramento

Não
Eletrônico de Segurança
7- COE - Centro de Operações de Emergência Sim
8- Depósito de Prevenção e Emergência Não
9- Depósito de Segurança Não
10- Posto de Identificação Não
11- Sala de Achados e Perdidos Não
12- Serviço Médico de Emergência Não
13- Supervisão Não
14- Sala dos Encarregados e Fiscais de Pátio Não
15- Estacionamento de Viaturas

Não
Operacionais/Vaga
16- Berçário/Fraldário Não
17- Sala Ecumênica Não
18- Balcão de Informações Sim
19- Área Técnica de Telecomunicações Não

Atividades Administrativas Necessidade
20- Depósito Comercial Não
21- Sala de Segurança Não
22- Sala(s) de Manutenção-Apoio remoto

(posto avançado) no TPS-Empresa Não
Administradora e contratados
23 - Área de Apoio ao Pessoal de Segurança

Não
(Proteção e Vigilância)
24 - Área de Apoio aos Concessionários

Não
(Limpeza e conservação)
O somatório das áreas da coluna da Tabela 2-30 correspondente à categoria do porte do aeroporto e
às atividades consideradas na Tabela 2-31, resulta na área total necessária para as atividades
operacionais da empresa administradora.
2.3.2.3.1.2 Atividades das Empresas Aéreas e Empresas Auxiliares
Dentre as áreas necessárias para as empresas aéreas e empresas auxiliares, são consideradas áreas
para recebimento e despacho de bagagens, apoio de check-in, balcões de vendas e informações, sala
de embarque, check-in para voos de conexão, balcão de apoio para passageiros em conexão, balcão
de apoio/informação na sala de desembarque, bagagem extraviada, sala de atendimento especial,
manutenção de linha, apoio para suprimento pessoal e de rampa, estacionamento de viaturas de apoio
à tripulantes e passageiros e despacho de pronto atendimento à aeronave. Elas dependem do porte
do aeroporto e estão apresentadas na Tabela 2-32.
Tabela 2-32: Área indicada para atividade das empresas aéreas e empresas auxiliares dado o porte do
aeroporto
Atividades das Empresas Área (m²)
Aéreas e das Empresas
Auxiliares PP1 PP2 PP3 MP GP EP
1- Área para Recebimento e

Despacho de Passageiros e (1) (1) (1) (1) (1) (1)
Bagagens - CHECK-IN
2- Área de Apoio ao CHECK-

200 600 990 1510 2850 4270
IN (Back Office)
3- Área/Balcões de Vendas,
Reservas e Informações - (2) (2) (2) (2) (2) (2)
BVRI
4- Balcões de
Apoio/Informações na Sala (3) (3) (3) (3) (3) (3)
de Embarque
5- Gate - (sala(s) de
(4) (4) (4) (4) (4) (4)
embarque)
6- Área / balcão (ou sala) de

apoio à passageiros em 0 0 0 0 120 200
conexão
7- Balcões de
Apoio/Informações na Sala (5) (5) (5) (5) (5) (5)
de Desembarque/LL
8- LL (Lost Luggage)
60 200 360 835 1200 1800
Bagagem Extraviada
9- Sala de atendimento
10 25 25 100 200 350
especial (SAE)
10- Manutenção de Linha

(interna e externa da 100 300 500 900 1400 2000
aeronave)
11- Área de apoio para

pessoal e suprimento de 50 150 250 450 700 1000
rampa
12- Vagas de
estacionamento de viaturas
4 8 16 28 48 80
de apoio à tripulantes e
passageiros
13- Despacho de pronto

25 70 140 250 380 560
atendimento à aeronave
Fonte: INFRAERO.
(1) A área reservada para recebimento e despacho de passageiros e bagagem depende do número
de balcões necessários, do comprimento dos balcões e da fila de check-in, apresentados no
item 2.3.2.3.1.4.3.
(2) A área reservada para balcões de vendas, reservas e informações foi dimensionado como 75%
do valor reservado a áreas de filas e circulação apresentados no item 2.3.2.3.1.4.3.
(3) A área de balcões foi dimensionada considerando que, a cada 250 m² de área para passageiros,
calculadas no item 2.3.2.3.1.4.6, deveria haver um balcão, e que cada balcão ocuparia 16 m².
(4) A área para gates na sala de embarque foi dimensionada considerando que o número de gates
seria equivalente ao número de pontes de embarque, de posições remotas, somado a 40% do
número de posições do pátio, para aeroportos de porte pequeno. Foi adotado uma área de
6 m² para cada gate.
(5) Para o dimensionamento da área reservada aos balcões de apoio, foi considerado um balcão
a cada 250 m² de área da sala de desembarque, calcula no item 2.3.2.3.1.4.7. A área para cada
balcão foi considerada como 8 m², para aeroportos de porte pequeno, e 16 m², para
aeroportos de porte maior.
Para definição de quais atividades compõem o corpo de atividades das empresas aéreas e auxiliares
do aeroporto, foram considerados fatores locais, além do porte do aeroporto. A Tabela 2-33 apresenta
a lista das atividades das empresas aéreas e auxiliares com o indicativo de necessidade da atividade
no aeroporto.
Tabela 2-33: Lista de atividades das empresas aéreas e auxiliares indicadas ao aeroporto
Atividades das Empresas Aéreas e Auxiliares Necessidade
1- Área para Recebimento e Despacho de Passageiros e

Sim
Bagagens - CHECK-IN
2- Área de Apoio ao CHECK-IN (Back Office) Sim
3- Área/Balcões de Vendas, Reservas e Informações -

Não
BVRI
4- Balcões de Apoio/Informações na Sala de Embarque Não
5- Gate - (sala(s) de embarque) Sim
6- Área / balcão (ou sala) de apoio à passageiros em

Não
conexão
7- Balcões de Apoio/Informações na Sala de

Não
Desembarque/LL
Atividades das Empresas Aéreas e Auxiliares Necessidade
8- LL (Lost Luggage) Bagagem Extraviada Não
9- Sala de atendimento especial (SAE) Não
10- Manutenção de Linha (interna e externa da

Não
aeronave)
11- Área de apoio para pessoal e suprimento de rampa Não
12- Estacionamento de viaturas de apoio à tripulantes e

Não
passageiros
13- Despacho de pronto atendimento à aeronave Não

2.3.2.3.1.3 Atividades de Órgãos Públicos

Algumas atividades e fiscalizações precisam ser exercidas por órgãos públicos dentro do aeroporto.
Dentre os órgãos públicos que atuam no aeroporto, podem ser citados a Agência Nacional de Vigilância
Sanitária (ANVISA), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento de Polícia Federal, o
Instituto Brasileiro de Meio-Ambiente (IBAMA), o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional
(VIGIAGRO), a Polícia Civil, a Polícia Militar, as Secretarias da Agricultura, da Fazenda, da Receita
Federal, Estadual de Turismo e Municipal de Turismo, a Vara da Infância e da Juventude (VIJ), a Agência
Brasileira de Inteligência (ABIN) e o Posto Avançado do Juizado Especial (STF). Ás áreas para os órgãos
públicos dependem do porte do aeroporto e estão apresentadas na Tabela 2-34.
Tabela 2-34: Área indicada para atividade de órgãos públicos dado o porte do aeroporto
Área (m²)
Órgão Público
1- Agência Nacional de
53,5 91 124 231 343 523
Vigilância Sanitária - ANVISA
2- Agência Nacional de
(1) (1) (1) (1) (1) (1)
Aviação Civil - ANAC
3- Departamento de Polícia
84 134 134 191 280 605
Federal
4- Instituto Brasileiro do Meio

22 32 32 48 72 110
Ambiente - IBAMA
5- Sistema de Vigilância
Agropecuária Internacional - 30 44 44 66 99 150
VIGIAGRO
6- Polícia Civil 21 32 32 48 90 140
7- Polícia Militar 21 32 32 48 72 110
8- Secretaria da Agricultura 21 32 32 48 72 110
9- Secretaria da Fazenda 21 32 32 48 72 110

Área (m²)
Órgão Público
10 - Secretaria da Receita
56 80 80 122 183 270
Federal
11- Vara da Infância e da

Juventude - VIJ - Juizado de 9 12 12 18 27 110
Menores
12- Secretaria Estadual de

10 12 14 16 18 20
Turismo
13- Secretaria Municipal de

10 12 14 16 18 20
Turismo
14- Agência Brasileira de

0 0 8 12 16 20
Inteligência - ABIN
15- Posto Avançado do

0 0 0 60 60 60
Juizado Especial (STF)
16- Outros Órgãos com

atuação eventual no 0 0 8 12 16 20
aeroporto
Fonte: INFRAERO.
(1) A área reservada à ANAC foi formulada baseada em uma categorização de movimentação
distinta conforme apresentada na Tabela 2-35.
Tabela 2-35: Área para a ANAC por movimentação anual de passageiros do aeroporto
Movimentação anual de
Área (m²)
passageiros (pax/ano)
Abaixo de 300 mil 26,3
300 mil até 1 milhão 36,5
1 milhão até 5 milhões 48,7
5 milhões até 10 milhões 48,7
Acima de 10 milhões 48,7

Fonte: INFRAERO.
Para definição de quais órgãos estariam presentes no aeroporto, foram considerados fatores locais,
além do porte do aeroporto. A Tabela 2-36 apresenta a lista dos órgãos públicos com o indicativo de
necessidade do órgão no aeroporto.
Tabela 2-36: Lista de órgãos públicos indicados ao aeroporto

Órgãos Públicos Necessidade
1- Agência Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA Não
2- Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC Não
3- Departamento de Polícia Federal Sim
4- Instituto Brasileiro do Meio Ambiente - IBAMA Não
5- Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional - VIGIAGRO Não
6- Polícia Civil Não
7- Polícia Militar Não
8- Secretaria da Agricultura Não
9- Secretaria da Fazenda Não
10 - Secretaria da Receita Federal Não
11- Vara da Infância e da Juventude - VIJ - Juizado de Menores Não
12- Secretaria Estadual de Turismo Não
13- Secretaria Municipal de Turismo Não
14- Agência Brasileira de Inteligência - ABIN Não
15- Posto Avançado do Juizado Especial (STF) Não
16- Outros Órgãos com atuação eventual no aeroporto Não

Ainda foram consideradas áreas reservadas às vagas de estacionamento direcionadas ao

Departamento de Polícia Federal.
2.3.2.3.1.4 Processamento de Passageiros
As atividades de processamento de passageiros do TPS, os serviços e o conforto oferecidos por elas
estão relacionadas a um nível de serviço. Este nível de serviço pode ser definido com base em
intervalos de tempo e área ou como avalições de capacidade de abastecimento para atender à
demanda. É possível que sejam oferecidos diferentes níveis de serviços nas instalações de
processamento de passageiros.
A IATA considera três níveis de serviço: superdimensionado, ótimo e sub ótimo. O nível
superdimensionado equivale aos níveis A e B, o ótimo ao nível C e o sub ótimo aos níveis E e F do ADRM
9, sendo o A excelente e o E inaceitável. Neste estudo, foi recomendada a utilização do nível de serviço
ótimo da IATA, caracterizado por condições estáveis de fluxos, atrasos aceitáveis e bons níveis de
conforto. A IATA considera as variáveis de tempo e espaço para a determinação do nível de serviço,
conforme apresentado na Figura 2-19.
Figura 2-19: Diagrama de Nível de Serviço Espaço-Tempo
A IATA recomenda alguns parâmetros para o dimensionamento das atividades relacionadas às

principais funções de embarque e desembarque para o nível de serviço ótimo, que foram adotadas
como parâmetros mínimos a serem atendidos neste estudo, conforme a Figura 2-20.
Figura 2-20: Padrão de Nível de Serviço IATA

Padrão de Tempo de Espera Padrão de Tempo de Espera
Padrão de Espaço para Áreas de Proporção de Passageiros
para Áreas de Processamento para Áreas de Processamento
Espera (m²/pax) Sentados (%)
(minutos) (minutos)
Classe Econômica Classe Prioritária/Negócios
ADRM 9ª Edição AeB C DeE AeB C DeE AeB C DeE AeB C DeE
ADRM 10ª Edição Superdim. Ótimo Sub Ótimo Superdim. Ótimo Sub Ótimo Superdim. Ótimo Sub Ótimo Superdim. Ótimo Sub Ótimo
Saguão de Embarque >2,3 2,0 - 2,3 <2,0
Check-in
Autoatendimento >1,8 1,3 - 1,8 <1,3 <1 1-2 >2 <1 1-2 >2
Despacho de Bagagens >1,8 1,3 - 1,8 <1,3 <1 1-5 >5 <1 1-3 >3
Check-in Tradicional Classe Negócios
>1,8 1,3 - 1,8 <1,3 <10 10 - 20 >20 <3 3-5 >5
Classe Prioritária
<1 1-3 >3
Vistoria de Segurança >1,2 1,0 - 1,2 <1,0 <5 5 - 10 >10 <1 1-3 >3
Emigração >1,2 1,0 - 1,2 <1,0 <5 5 - 10 >10 <1 1-3 >3
Sala de Embarque
Sentados >1,7 1,5 - 1,7 <1,5
Em pé >1,2 1,0 - 1,2 <1,0 >70% 50% - 70% <50%
Imigração >1,2 1,0 - 1,2 <1,0
Restituição de Bagagens Primeiro Passageiro a Primeira Bagagem
Narrow-Body >1,7 1,5 - 1,7 <1,5 <1 1 - 15 >15 <1 1 - 15 >15
Wide-Body >1,7 1,5 - 1,7 <1,5 <1 1 - 25 >25 <1 1 - 15 >15
Saguão de Desembarque >2,3 2,0 - 2,3 <2,0 >20% 15% - 20% <15%
Foram avaliados também os parâmetros recomendados pela ANAC em estudos anteriores de

concessões de aeroportos brasileiros, sendo utilizados os valores que proporcionam maior conforto
aos passageiros entre os disponibilizados pela ANAC e a IATA, dependendo da função embarque ou
desembarque da área.
Para o dimensionamento das funções de embarque e desembarque, foram utilizados os valores de
demanda de passageiros na hora-pico.
A seguir, são apresentadas as principais premissas utilizadas para as funções de embarque e
desembarque presentes no terminal de passageiros. Foram considerados como referências as
recomendações presentes do ADRM 10ª Edição, para os aeródromos de Classe III ou IV, e as
recomendações de dimensionamento da SAC/MTPA, para os aeródromos de Classe I ou II. A Tabela
2-37 apresenta os parâmetros recomendados pela SAC/MTPA.
Tabela 2-37: Parâmetros de Dimensionamento para Aeroportos Classe I ou II.

Valores para
Componente Unidade
dimensionamento
m2/ocupante 2,3
Saguão de embarque e desembarque v.a./pax 1
tempo (min) 20
m2/passageiro 1,3
Área para formação de filas de check-in e despacho
tempo (min) 20
m2/passageiro 1
Área para formação de filas para inspeção de
segurança
tempo (min) 10
Máxima ocupação das

% 65%
salas
Quantidade de assentos
% 70%
a serem oferecidos
Salas de embarque m2/passageiro 1,7

Área necessária para
passageiros sentados
tempo (min) 40
m2/passageiro 1,2
Área necessária para
passageiros em pé
tempo (min) 20
m2/passageiro 1,7
tempo (min) 30
Sala de desembarque
Esteiras motorizados
para restituição de ≥1
bagagens
Fonte: SAC/MTPA.
2.3.2.3.1.4.1 Meio-fio de Embarque

A metodologia de dimensionamento de comprimento de meio-fio necessário considera a demanda de
passageiros na hora-pico ponderada pelo percentual de utilização por tipo de veículo, taxas de
ocupação, comprimento médio dos veículos, e tempos médios de permanência, de modo a obter o
comprimento total necessário para o processamento da demanda.
Os parâmetros considerados para o dimensionamento do meio-fio de embarque estão apresentados
na Tabela 2-38.
Tabela 2-38: Parâmetros para dimensionamento do meio-fio de embarque

Porcentagem Tempo de Dimensões Taxa de ocupação
Veículo de Utilização Permanência do Veículo de cada veículo
(%) (min) (m) (pax/veículo)
Carro 55 2,8 7 1,9
Táxi 35 3,8 7 1,7
Ônibus 10 5,8 15 26,44

Fonte: Consórcio GCA, Pesquisa SAC/MTPA.
2.3.2.3.1.4.2 Saguão de Embarque

Para o dimensionamento do saguão de embarque, foi considerada a demanda de passageiros na hora-
pico. Os parâmetros para passageiros estão apresentados na Tabela 2-39. Vale ressaltar que o valor de
área por ocupante se deu a partir da definição de nível de serviço ótimo.
Tabela 2-39: Parâmetros de dimensionamento do saguão de embarque

Tempo de
Passageiro (min)
Tempo de
Acompanhante (min)
Número de
Visitantes SAC/MTPA 1,0
(visitantes/pax)

2,3
(m²/ocup) Edição
Fonte: ADRM 10ª Edição, Pesquisa SAC/MTPA, Consórcio GCA.
Da área calculada, foi considerada o equivalente percentual de 10% para área de circulação horizontal
e sanitários e 10% para circulação vertical.
2.3.2.3.1.4.3 Check-in
Para o cálculo da infraestrutura a ser provida para o processamento de passageiros, foram
consideradas instalações de check-in tradicional, totens de autoatendimento e despacho de bagagens
de acordo com a metodologia do ARDM 10ª Edição da IATA.
Diversas opções de fluxo dentro da área de check-in são possíveis dependendo do modo de check-in e
processamento de bagagens requerido pelo passageiro, de acordo com a Figura 2-21.
Figura 2-21: Fluxograma do Processo de Check-in
A distribuição da demanda de passageiros na hora-pico nos fluxos apresentados foi estimada

considerando os resultados da pesquisa de satisfação da SAC/MTPA e benchmark de aeroportos
nacionais, conforme a Tabela 2-40.
Tabela 2-40: Distribuição de Passageiros nos Fluxos

Parâmetro Tipo Fonte Doméstico
Check-in Tradicional SAC/MTPA 50%
Totens de
SAC/MTPA 20%
Autoatendimento
Fluxo de Check-in
Check-in On-line SAC/MTPA 30%
Autoatendimento
SAC/MTPA 50%
com Bagagens
Fonte: Pesquisa SAC/MTPA.
A partir da demanda na hora-pico para cada fluxo, foi estimado o pico de trinta minutos. Para a
obtenção do pico de trinta minutos, foram considerados os fatores de pico, decorrentes do perfil de
demanda diário de passageiros, e os fatores de variabilidade da demanda e de correção de fila,
calculados de acordo com o ADRM 10ª Edição e do tempo máximo de espera adotado. Os valores
Tabela 2-41: Parâmetros Considerados

Parâmetro Tipo Fonte Doméstico
Tempo Máximo em
Todos ADRM 10ª Edição 20
Fila (min)
Check-in Tradicional ADRM 10 ª Edição 1,3
Área por Passageiro Totens de

ADRM 10 ª Edição 1,3
em Fila (m²/pax) Autoatendimento
Check-in On-line ADRM 10 ª Edição 1,3
Relatório de Estudo
Check-in Tradicional 53%
de Mercado
Fator de Pico de Totens de Relatório de Estudo

53%
Trinta Minutos Autoatendimento de Mercado
Relatório de Estudo
Check-in On-line 53%
de Mercado
Fonte: ADRM 10ª Edição, Relatório de Estudo de Mercado.
2.3.2.3.1.4.3.1 Check-in Tradicional

O número de balcões de check-in necessários (𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 ) foi obtido considerando a demanda de
passageiros na hora-pico com as devidas correções (𝑝ℎ𝑝𝑘 ), o tempo de processamento médio do
check-in por classe de passageiro (𝑡𝑝𝑘 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒𝑘 ), de acordo com a Equação
2-2.
𝑝ℎ𝑝𝑘 ∙ 𝑡𝑝𝑘
𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 = ∑
60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 ) Equação 2-2
A área destinada aos balcões de check-in e de circulação foram obtidas considerando 4,0 m de
profundidade, 2,4 m de comprimento e 7,0 m de largura de corredor.
Para a área necessária para filas (𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 ), foi considerada a demanda de passageiros na hora-pico com
as devidas correções (𝑝ℎ𝑝𝑘 ) e a área de fila por passageiro (𝐴𝑝𝑎𝑥𝑘 ), considerando nível de serviço
ótimo, de acordo com a Equação 2-3.
𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 = ∑ 𝑝ℎ𝑝𝑘 ∙ 𝐴𝑝𝑎𝑥𝑘

Equação 2-3
2.3.2.3.1.4.3.2 Totens de Autoatendimento

O número de totens de autoatendimento necessários (𝑁𝑡𝑜𝑡𝑒𝑛𝑠 ) foi obtido considerando a demanda de
passageiros na hora-pico com as devidas correções (𝑝ℎ𝑝𝑘 ), o tempo de processamento médio do
totem por classe de passageiro (𝑡𝑝𝑘 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒𝑘 ), de acordo com a Equação 2-4.
𝑁𝑡𝑜𝑡𝑒𝑛𝑠 = ∑
60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 ) Equação 2-4
A área destinada aos totens de autoatendimento e de circulação foram obtidas considerando como a
área correspondente à três vezes a área de 0,3 m2, referente à um totem, e um fator de 35% de área
de circulação.

Equação 2-5
2.3.2.3.1.4.3.3 Despacho de Bagagens

O número de balcões despacho de bagagens necessários (𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 ) foi obtido considerando a demanda
de passageiros na hora-pico com as devidas correções (𝑝ℎ𝑝𝑘 ), o tempo de processamento médio do
despacho de bagagens por classe de passageiro (𝑡𝑝𝑘 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒𝑘 ), de acordo com
a Equação 2-6.
𝑁𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 = ∑
60 ∙ (30 + 𝑡𝑒𝑘 ) Equação 2-6
A área destinada aos balcões de despacho de bagagens e de circulação foram obtidas considerando
2,5 m de profundidade, 2 m de comprimento e 7 m de largura de corredor.

Equação 2-7
2.3.2.3.1.4.4 Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Embarcada

Para o cálculo da área destinada a manuseio de bagagens embarcadas, foi considerado o modelo
proposto pela ACRP 025. A partir da demanda na hora-pico, foi estimada a demanda de aeronaves
equivalentes C por meio do tamanho médio da aeronave e da média de decolagens por portão de
embarque no período de 2 a 4 horas. Assim, pode-se estimar a quantidade de carros/containers
necessários para realizar o transporte e a sua respectiva área requerida para operação. A Tabela 2-42
apresenta os parâmetros considerados para o manuseio de bagagem embarcada.
Tabela 2-42: Parâmetros Considerados para Manuseio de Bagagem Embarcada

Decolagens por Relatório de Estudo

1,3
Gate (2-4 horas) de Mercado
Carros/Containers
ACRP 025 2,0
por aeronave C
Área por
ACRP 025 50
Carro/Container
Fator de Circulação ACRP 025 10%

Fonte: ACRP 025, Relatório de Estudo de Mercado.
2.3.2.3.1.4.5 Vistoria de Segurança

A partir da demanda na hora-pico, foi estimado o pico de trinta minutos. Para a obtenção do pico de
trinta minutos, foram considerados os fatores de pico, decorrentes do perfil de demanda diário de
passageiros, e os fatores de variabilidade da demanda e de correção de fila, calculados de acordo com
o ADRM 10ª Edição e o tempo máximo de espera adotado. Os valores considerados foram
Tabela 2-43: Parâmetros Considerados para Vistoria de Segurança

Tempo Máximo em ADRM 10ª

10
Fila (min) Edição
Área por Passageiro ADRM 10ª

1,0
em Fila (m²/pax) Edição
Relatório de
Fator de Pico de
Estudo de 53%
Trinta Minutos
Mercado
Tempo de
SAC/MTPA 12,0
Processamento (s)
Fonte: ADRM 10ª Edição, Pesquisa SAC/MTPA, Relatório de Estudo de Mercado.
O número de canais de controle de segurança necessários (𝑁𝑐𝑎𝑛𝑎𝑖𝑠 ) foi obtido considerando a

demanda de passageiros na hora-pico com as devidas correções (𝑝ℎ𝑝), o tempo de processamento
médio do controle de segurança (𝑡𝑝 ) e o tempo de espera em fila (𝑡𝑒 ), de acordo com a Equação 2-8.
𝑝ℎ𝑝 ∙ 𝑡𝑝
𝑁𝑐𝑎𝑛𝑎𝑖𝑠 = ∑
60 ∙ (30 + 𝑡𝑒 ) Equação 2-8
A área destinada aos canais e a circulação foram obtidas considerando 3,0 m de profundidade, 14,0 m
de comprimento e 4,0 m de largura de corredor.
as devidas correções (𝑝ℎ𝑝) e a área de fila por passageiro (𝐴𝑝𝑎𝑥 ), considerando nível de serviço ótimo,
de acordo com a Equação 2-9.
𝐴𝑓𝑖𝑙𝑎𝑠 = ∑ 𝑝ℎ𝑝 ∙ 𝐴𝑝𝑎𝑥

Equação 2-9
2.3.2.3.1.4.6 Sala de Embarque

As salas de embarque podem atender às aeronaves que operam em pontes de embarque ou aquelas
que operam em posições remotas. Para o dimensionamento destas áreas, foi considerado o valor de
passageiros na hora-pico de embarque domésticos.
Os parâmetros considerados para as salas que atendem às aeronaves em posições de contato são
Tabela 2-44: Parâmetros de dimensionamento para as salas de embarque

Ocupação máxima da sala (%) SAC/MTPA 65,0
ADRM 10ª
Passageiros sentados (%) 70,0
Edição
Área para passageiros sentados ADRM 10ª

1,7
(m²/pax) Edição
Tempo máximo de permanência de

SAC/MTPA 40,0
passageiros sentados (min)
Área para passageiros em pé ADRM 10ª

1,2
(m²/pax) Edição
Tempo máximo de permanência de

SAC/MTPA 20,0
passageiros em pé (min)
Fonte: ADRM 10ª Edição.
É considerada também uma área para circulação horizontal e sanitários, que representa 20% da área
calculada.
Para o dimensionamento das salas de embarque remotas, foram considerados os mesmos parâmetros
apresentados na Tabela 2-44. Porém, adotou-se que 35% dos passageiros embarcam em posições
remotas. Foram considerados também 20% da área das salas para circulação horizontal e sanitários.
Para determinar a área reservada às baias de ônibus de passageiros voltadas a atender as aeronaves
em posição remota, assumiu-se que cada baia possuiria 100 m². Baseado no número de posições
remotas a serem atendidas, previamente dimensionado, foi calculado o número de baias de ônibus
necessárias, considerando o número de baias igual a 50% do número de posições remotas. Assim,
definiu-se a área total necessária para as baias.
Considerando o porte do aeroporto, identificou-se, como necessário, conectores de embarque. A
Tabela 2-45 apresenta os parâmetros que foram utilizados para definir o comprimento e a largura dos
conectores.
Tabela 2-45: Parâmetros de dimensionamento de conectores de embarque

Movimentação anual de Produtividade Comprimento/Posição
Largura (m)
passageiros (pax) (m)
Sem necessidade
Abaixo de 1 milhão - -
de ponte
1 milhão até 5 milhões 400.000 32 4
5 milhões até 10 milhões 500.000 37 4
Acima de 10 milhões 600.000 40 5

Fonte: INFRAERO.
A partir da produtividade, dada a movimentação de passageiros anuais do aeroporto, calculou-se a

capacidade de processamento e a largura do conector. Além disso, com o comprimento por posição,
identificou-se o comprimento necessário do conector e, por fim, a área total necessária para os
conectores.
2.3.2.3.1.4.7 Sala de Desembarque/Restituição de Bagagens
A partir dos tamanhos médios das aeronaves narrow-body e wide-body, do comprimento médio de
esteira por passageiro, da proporção de passageiros com bagagens e da taxa de recirculação de
bagagens, foi estimado o comprimento médio de esteira dos carrosséis necessários para atender cada
tipo de aeronave. A partir da demanda na hora-pico e da distribuição de passageiros em narrow-body
e wide-body, foi estimado o número de esteiras de restituição necessárias. Os valores considerados
foram apresentados na Tabela 2-46.
Tabela 2-46: Parâmetros Considerados para Esteiras de Restituição

Parâmetro Unidade Fonte Narrow-Body Wide-Body
Tamanho Médio de Relatório de Estudo

Passageiros 180 280
Aeronave de Mercado
Passageiros com
% Benchmark 60% 60%
Bagagens
Taxa de Recirculação % Benchmark 50% 50%
Proporção de
% Benchmark 100% 0%
Passageiros
Fonte: Relatório de Estudo de Mercado, Benchmark.
O dimensionamento da sala de desembarque é semelhante ao das salas de embarque. Os parâmetros

considerados foram de acordo com o nível de serviço ótimo. A Tabela 2-47 apresenta os valores
considerados.
Tabela 2-47: Parâmetros Considerados para Sala de Desembarque

Tempo de Ocupação da Esteira (min) ADRM 10ª Edição 15
Máximo Tempo de Permanência na Sala de

SAC/MTPA 30
Desembarque (min)
Área por Passageiro (m²/pax) ADRM 10ª Edição 1,7

Fonte: ADRM 10ª Edição, SAC/MTPA.
2.3.2.3.1.4.8 Praça de Movimentação/Manuseio de Bagagem Desembarcada

Para o cálculo da área destinada a manuseio de bagagens desembarcadas, foi considerado um
percentual de 30% da sala de desembarque como uma área adequada para o processamento de
bagagens.
2.3.2.3.1.4.9 Saguão de Desembarque
O dimensionamento do saguão de desembarque é semelhante ao do saguão de embarque. Neste caso,
também é utilizado o valor de passageiros na hora-pico. Alguns parâmetros para o dimensionamento
são diferentes, como mostra a Tabela 2-48.
Tabela 2-48: Parâmetros de dimensionamento do saguão de desembarque

Parâmetros Doméstico
Tempo de
Permanência do 20,0
Passageiro (min)
Tempo de
Permanência do 20,0
Acompanhante (min)
1,0
(visitantes/pax)
Área por Ocupante

2,3
(m²/ocup)
Fonte: ADRM 10ª Edição, Pesquisa SAC/MTPA.
Da área calculada, foi considerado o equivalente percentual de 20% para área de circulação horizontal
e sanitários e 10% para circulação vertical, sendo no mínimo 150 m².
2.3.2.3.1.4.10 Meio-fio de Desembarque
Para o dimensionamento do meio-fio de desembarque, é considerado a demanda de hora-pico de
passageiros. Os parâmetros considerados para o dimensionamento do meio-fio de desembarque estão
Tabela 2-49: Parâmetros para dimensionamento do meio-fio de desembarque

Porcentagem Tempo de Dimensões Taxa de ocupação
Veículo de Utilização Permanência do Veículo de cada veículo
(%) (min) (m) (pax/veículo)
Carro 55 2,8 7 1,9
Táxi 35 3,8 7 1,7
Ônibus 10 5,8 15 26,44

Fonte: Consórcio GCA, Pesquisa SAC/MTPA.
A metodologia de dimensionamento de comprimento de meio-fio necessário considera a demanda de

passageiros na hora-pico ponderada pelo percentual de utilização por tipo de veículo, taxas de
ocupação, comprimento médio dos veículos, e tempos médios de permanência, de modo a obter o
comprimento total necessário para o processamento da demanda.
2.3.2.3.1.5 Áreas Comerciais
Foi considerada uma porcentagem de 30% da soma das áreas apresentadas para processamento de
passageiros como áreas comerciais. Assim, com o aumento da demanda e, consequentemente, das
áreas operacionais do terminal, as áreas comerciais também aumentam ao longo do tempo.
2.3.2.3.1.6 Áreas Adicionais
As áreas adicionais consideram espaços necessários para estrutura e espaço arquitetônico e área
técnica, como shafts e galerias. As áreas totais consideradas para atividades operacionais da empresa
administradora, atividades das empresas aéreas e empresas auxiliares, atividades de órgãos públicos,
processamento de passageiros e comércios são somadas e, em seguida, considera-se 5% do valor para
estruturas e espaços arquitetônicos e 9% para áreas de shafts e galerias técnicas.
2.3.2.3.2 Estacionamento de Veículos
Para a determinação da área necessária a ser destinada ao estacionamento, foi considerada a projeção
de demanda de vagas ocupadas de longa e curta estadia e uma taxa de ocupação referente ao número
de vagas. Foi adotada uma taxa de 70% de ocupação, de forma que o número de vagas considerado
na projeção de demanda fosse 70% do número de vagas previsto no estacionamento de veículos. Além
disso, foi considerado o valor de 27 m² para vagas a céu aberto e 31 m² para vagas em edifício-
garagem. Para definição de qual dos dois tipos de estacionamentos seria utilizado e mais adequado,
foi realizada uma análise quanto à disponibilidade de espaço, à necessidade de espaço e ao custo de
implementação.
2.3.2.3.3 Sistema Viário de Acesso
Para análise do Sistema Viário de Acesso do Sistema Terminal de Passageiros, foram consideradas
3 categorias:
• Vias de acesso principal;
• Vias de acesso ao meio-fio de embarque e desembarque;
• Vias de recirculação.
Visando atender ao caso crítico de tráfego nas vias de acesso principal e acesso ao meio-fio de
embarque e desembarque, adotou-se o valor de demanda correspondente ao número de passageiros
na hora-pico, além do tráfego decorrente de funcionários do terminal de demais edificações do
aeroporto. A partir desta demanda e de uma taxa de ocupação de 2,3 passageiros por veículo,
estimada entre carro privado, serviços de táxi e transporte público e demais veículos, calculou-se a
demanda de tráfego de veículos.
Para determinar o fluxo de veículos por hora para a via de acesso principal, adotou-se um nível de
serviço C, equivalente ao ótimo recomendado pelo ADRM 10ª Edição. Para uma via de
aproximadamente 50 km/h, velocidade indicada para esta via, de acordo com o nível de serviço
adotado, o fluxo de veículos por hora foi considerado como 700, seguindo a metodologia apresentada
no Report 40 da Airport Coorperative Research Program (ACRP) e explicitada na Tabela 2-50.
Tabela 2-50: Níveis de serviço das vias de acesso ao terminal aeroportuário

Máximo Fluxo (veículos/hora/via)
Velocidade de Nível de Serviço

fluxo livre (km/h) A B C D E
40 250 400 600 800 1.010
48 300 480 700 930 1.170
56 330 540 790 1.030 1.290
64 360 600 860 1.130 1.410
72 400 650 940 1.250 1.530
80 440 730 1.050 1.380 1.620

Fonte: ACRP Report 40.
Portanto, com a demanda de tráfego de veículos na hora-pico e a capacidade de fluxo por via, calculou-
se o número de vias necessárias para o acesso principal.
Para determinar o número de pistas na via de acesso ao meio-fio de embarque e desembarque, foi
considerado permitido parar em fila dupla ou tripla e foi adotado o mesmo nível de serviço da via de
acesso principal. Portanto, a partir da demanda de tráfego de veículos nas áreas de embarque e
desembarque e desses parâmetros, foi identificado o número de vias necessárias, segundo
metodologia apresentada no Report 40 da ACRP e explicitada na Tabela 2-51.
Tabela 2-51: Níveis de serviço das vias de acesso ao meio-fio do terminal aeroportuário (meio-fio com parada
em fila dupla ou tripla)
Taxa máxima de Nível de Serviço

fluxo de serviço
(veículos/hora) A B C D E F
Até
5 faixas 3.400 3.280 3.100 2.710 2.400
2.400
Até
4 faixas 2.830 2.790 2.680 2.220 1.800
1.800
3 faixas 2.200 1.950 1.580 860 750 Até 750

Na determinação da via de recirculação, foi considerada uma taxa de recirculação de 30% e vias
internas com bifurcação, seguindo metodologia apresentada no Report 40 da ACRP. Considerando o
fluxo de veículos nessas vias como sendo o resultado do fluxo identificado na demanda mais o adicional
devido à recirculação, indicada pela taxa de recirculação, foi calculado número de vias necessárias, a
partir da Tabela 2-52.
Tabela 2-52: Pista com rampa com fluxo em um único lado

Número de Nível de Serviço

vias na
bifurcação A B C D E
3 1.400 1.950 2.500 2.950 4.150
4 1.800 2.500 3.150 3.700 5.550
5 2.150 3.000 3.700 4.300 6.950

2.3.2.4 Necessidades do Sistema Terminal de Cargas

O Sistema Terminal de cargas é composto pelas seguintes áreas:
• Edificação Terminal de Cargas (TECA);
• Estacionamento de Veículos;
• Sistema Viário de Acesso.
O TECA necessita, para seu funcionamento, de duas áreas distintas, identificadas como alfandegadas
e não alfandegadas, de acordo com a sua utilização.
Nas áreas alfandegadas, ocorrem movimentação e armazenamento de mercadorias importadas ou a
serem exportadas. Enquanto que, nas áreas não alfandegadas, ocorre o processamento de carga
doméstica. Além destas, há áreas complementares, destinadas ao apoio das atividades da logística de
carga, contendo instalações administrativas, técnicas e de uso comercial.
Para o dimensionamento da área da edificação do terminal de carga, foi assumido um fator de

produtividade relacionado com o peso de carga processado dada uma área de terminal.
Para o dimensionamento das áreas do pátio de estadia e circulação de veículos lado ar e do
estacionamento e circulação de veículos lado terra, foram adotados parâmetros de profundidade do
terminal e dos pátios. Assim, a partir da área encontrada para o terminal, é possível definir as áreas
das outras regiões, a partir de considerações de layout.
2.3.2.4.1 Edificação Terminal de Cargas (TECA)
Para definição da área do TECA, foi previsto um fator de produtividade de 8 t/m², que, junto com a
movimentação anual de carga, fornece a área necessária para se processar a carga em seu período de
movimentação e armazenamento.
O dimensionamento do estacionamento de veículos foi realizado a partir de parâmetros de
profundidade do terminal, adotada como 50 m, do pátio de estadia e circulação de veículos lado ar,
adotado como 25 m, e do estacionamento e circulação de veículos lado terra, adotada como 35 m. A
partir da área do TECA e de sua profundidade, foi determinado o comprimento do terminal e, em
sequência, estimada a área a ser reservada aos pátios do lado ar e lado terra, considerando o mesmo
comprimento do terminal de carga.
2.3.2.5 Necessidades do Sistema de Infraestrutura de Aeronáutica
A ICA 63-18 estabelece a necessidade do órgão ATS instalado em um aeroporto, tendo como referência
a sua demanda. Os critérios são definidos para duas variáveis:
• Movimento total anual de aeronaves; e
• Média do movimento horário máximo diário.
A ICA 63-18 define também a necessidade de criação ou não de espaço aéreo controlado conforme a
quantidade de movimento de aeronaves previstas para o entorno do aeroporto. A Tabela 2-53
apresenta alguns critérios de implantação destes órgãos.
Tabela 2-53: Implantação de órgãos ATS

Órgão ATS
Critérios
AFIS TWR APP
40.000 movimentos,
10.000 movimentos. 30.000 movimentos. sendo pelo menos 6.000
de operações IFR.
Movimento total anual
superior a 8.000 movimentos, sendo 20.000 movimentos,
30.000 movimentos,
pelo menos 1.000 sendo pelo menos
sendo pelo menos 10.000
movimentos de linha aérea 3.000 de linha aérea
de operações IFR.
regular. regular.
10 movimentos, sendo pelo

40 movimentos. Sem critério
menos 4 movimentos IFR.
8 movimentos, sendo pelo 30 movimentos, sendo

menos 3 movimentos de pelo menos 10 Sem critério
Média do movimento horário
linha aérea regular. movimentos IFR.
máximo diário superior a
20 movimentos, sendo
pelo menos 8
Sem critério Sem critério
movimentos de linha
aérea regular.
Fonte: DECEA, adaptado Consórcio GCA.
2.3.2.6 Necessidades do Sistema de Aviação Geral

A Aviação Geral compreende serviços aéreos não regulares, apresentando aspectos próprios de
processamento de carga e passageiros. O Sistema de Aviação Geral é composto pelo Terminal de
Aviação Geral (TAG), pelo estacionamento de veículos, pelos hangares e pátios associados, e pelo
respectivo sistema viário de acesso.
Para a determinação do número de vagas de estacionamento para atender aos veículos de passageiros,
acompanhantes e visitantes da aviação geral, foi prevista uma relação de vagas por passageiros anuais
e uma estimativa de área por vaga requerida, incluindo estacionamento e circulação.
A área total necessária para hangaragem da aviação geral foi baseada no desenvolvimento da
demanda deste segmento da aviação. Para a determinação da infraestrutura a ser instalada, foi
estimado o número de aeronaves estacionadas. Além disto, foi considerada a proporção de aeronaves
hangaradas e estacionadas nos pátios frontais aos hangares, bem como a segmentação em aeronaves
de asa fixa e rotativa.
2.3.2.6.1 Edificação Terminal de Aviação Geral (TAG)
Em geral, é recomendado que exista Terminal de Aviação Geral (TAG) no aeroporto quando a
movimentação anual de aviação geral for superior a 25.000 passageiros. Neste caso, conforme a
previsão de demanda para aviação geral, não é necessário construir um TAG.
A área total para o estacionamento foi calculada como sendo o total de vagas seguindo a proporção
de três (03) vagas a cada 10.000 movimentações anuais de passageiros de aviação geral pela área
correspondente de cada vaga, considerada como 27 m², de acordo com a metodologia indicada pelo
Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO. Dado que não foi
identificado necessidade para um TAG, não foi reservada área de estacionamento para o setor de
Aviação Geral.
2.3.2.6.3 Hangares e Pátios Associados
Os parâmetros de dimensionamento dos hangares de estadia, oficina de manutenção e pátios frontais
considerados foram, respectivamente, 140 m², 180 m² e 250 m² por posição de aeronave. Quanto ao
parâmetro de produtividade de movimentação anual de aeronaves, foi assumido como
1.500 movimentos por posição de asa fixa e por posição de asa rotativa. Além destes, foram adotados
fatores de área por posição de asa fixa e rotativa, sendo, respectivamente, 500 e 1.350 m².
Como relações para porcentagem de asa fixa e rotativa e percentual de aeronaves hangaradas, foi
adotado, para a análise, 75% de aeronaves de asa fixa e 25% de asas rotativas, e uma proporção de
50% das posições das aeronaves dispostas nos hangares.
A partir destes pressupostos, foi calculado o número de posições necessárias para cada tipo de
aeronave, avaliando a movimentação de aeronaves por ano, o percentual de cada tipo de aeronave e
o parâmetro de movimentos por posição. Para o cálculo da área necessária para pátio de aviação geral,
foi utilizado o número de posições necessárias para cada tipo de aeronave e seu respectivo fator de
área. Por fim, foram calculadas as áreas destinadas a hangares de estadia, oficinas de manutenção e
pátios frontais, por meio do produto do número de posições destinadas a asas fixas, da porcentagem
de aeronaves hangaradas e do respectivo parâmetro de dimensionamento de área por posição.
2.3.2.6.4 Sistema Viário de Acesso
Diante da baixa movimentação anual de passageiros desse setor no aeroporto, foi considerado que
uma via de acesso seria suficiente para suportar a demanda de veículos devido a passageiros e
funcionários do Sistema de Aviação Geral.
2.3.2.7 Necessidades do Sistema de Administração e Manutenção
Para avaliação dos sistemas de administração e manutenção, o aeroporto foi classificado seguindo
recomendações do Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da
INFRAERO. A partir desta classificação, foram identificadas as áreas necessárias para acomodar os
diversos setores demandados à empresa administradora, como superintendência, assessoria(s),
gerência(s), coordenação(ões), encarregado(s) de atividades, dentre outros, indicadas a seguir:
• Gerência de Operações
• Centro de Operações Aeroportuárias (COA)
• Cabine de controle de pátio
• Depósito de Operações
• Gerência de Segurança
• Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança (CMES)
• Centro de Operações de Emergência (COE)
• Depósito de Prevenção e Emergência
• Depósito de Segurança
• Posto de Identificação
• Sala de Achados e Perdidos
• Serviço Médico de Emergência
• Supervisão
• Sala dos Encarregados e Fiscais de Pátio
• Estacionamento de Viaturas Operacionais
• Berçário/Fraldário
• Sala Ecumênica
• Balcão de Informações
• Área Técnica de Telecomunicações
• Depósito Comercial
• Sala de Segurança
• Sala(s) de Manutenção-Apoio remoto (posto avançado) no TPS-Empresa Administradora e
contratados
• Área de Apoio ao Pessoal de Segurança (Proteção e Vigilância)
• Área de Apoio aos Concessionários (Limpeza e conservação)
Quanto à determinação da área destinada à serviços de manutenção do aeroporto (espaço que deve
abrigar veículos, máquinas, tratores, equipamentos, acessórios, ferramentas, almoxarifado,
escritórios, dentre outros) foi prevista uma taxa de área de edificação por passageiro e se assumiu o
dimensionamento desta área a partir de parâmetros relacionados ao porte e classificação do
aeroporto.
2.3.2.7.1 Instalações de Administração
As instalações reservadas à administração do aeroporto estão alocadas dentro do terminal de
passageiros. A área destinada essas instalações e a metodologia para seu desenvolvimento estão
indicadas no item 2.3.2.3.1.1 de terminal de passageiros.
2.3.2.7.2 Instalações de Manutenção
Para a determinação da área do centro de manutenção de aeronaves, foi prevista, como parâmetro
básico, uma taxa de área de edificação de 2 m² para cada mil passageiros anuais. A partir do valor de
passageiros, proveniente dos dados de projeção de demanda, foi calculado o valor da área total como
sendo o mínimo entre 10.000 m², indicado para a categoria de aeroportos tipo I, e o valor encontrado
através do produto da taxa de área de edificação pelo valor de passageiros anuais processados, sendo
10.000 m² o valor máximo de área dessa edificação.
2.3.2.8 Necessidades do Sistema de Apoio às Operações
O Sistema de Apoio às Operações corresponde ao Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) e à
Seção Contraincêndio (SCI).
2.3.2.8.1 Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)
O PAA deve ser capaz de armazenar combustível para um período mínimo, caso o fornecimento de
combustível seja interrompido por algum problema de logística de transporte ou manutenção das
instalações. Sua capacidade de armazenamento e sua área são definidas a partir do consumo mensal
de combustível, estimado de acordo com os dados históricos de consumo de decolagem. É
recomendado avaliar o consumo mensal a partir dos meses de pico dos últimos 3 anos, além do
número de decolagens mensais, segundo o Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento
Aeroportuário da INFRAERO.
Para o planejamento do PAA, foram considerados 5 dias de armazenamento, tendo em vista sua
acessibilidade terrestre e a movimentação de aeronaves do aeroporto.
Foi considerado um fator de consumo médio por decolagem de 3,50 m³/decolagem. Junto ao número
médio mensal de decolagens, gerado a partir da demanda anual de voos, foi calculado o consumo
mensal, em m³. Com os valores de tempo de armazenamento e consumo mensal, foi obtido o volume
necessário para o tanque de combustível.
Para o cálculo da área mínima para o lote reservado ao PAA, a NBR 9719/1997 indica a utilização de
metodologia específica para o caso de consumo mensal do aeroporto inferior a 5.000 m³/mês. Para
consumos mensais superiores a 5.000 m³/mês, o Manual de Critérios e Condicionantes de
Planejamento Aeroportuário da INFRAERO indica se adotar um fator de área de 0,76 m²/m³.
2.3.2.8.2 Seção de Contraincêndio (SCI)
A SCI deve contar com instalações em posições estratégicas, sendo estas destinadas a manter os
equipamentos, como os carros contraincêndio (CCI), os reservatórios para agentes extintores e o
pessoal de operação para combate a qualquer eventual sinistro na área do aeroporto. Para determinar
os requisitos básicos que precisam estar presentes nas instalações da SCI, foram utilizadas a
Resolução Nº 0279, de 10 de julho de 2013, e a Resolução Nº 455, de 20 de dezembro de 2017, da
ANAC. Parte destes requisitos são definidos a partir da classificação do aeródromo. A Tabela 2-54
apresenta a classificação do aeródromo de acordo com a movimentação anual de passageiros.
Tabela 2-54: Classificação de Aeródromo para SCI

Movimentação Anual
Classe
(pax/ano)
I <200.000
II <1.000.000
III <5.000.000
IV ≥5.000.000
Fonte: RBAC-153/2016.
Além de alguns requisitos da SCI, que dependem da classe do aeródromo, para que sejam definidos os
agentes extintores necessários, os CCI e os veículos de apoios, é necessário determinar o Nível de
Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR) do aeródromo.
O NPCR para o aeródromo está relacionado com as aeronaves que o utilizam, suas dimensões, sua
regularidade e sua classificação quanto às categorias de certificação, como definido nos RBAC 23 e
RBAC 25.
A categorização contraincêndio das aeronaves de asas fixas (CAT AV) é feita a partir da Tabela 2-55. O
processo é feito a partir da classificação da aeronave de acordo com seu comprimento e
posteriormente é verificada se sua largura de fuselagem é menor ou igual à apresentada na Tabela
2-55. Caso seja, a CAT AV é mantida. Caso o contrário, a CAT AV será uma acima da selecionada.
Tabela 2-55: Categoria contraincêndio de aeronaves de asas fixas

Comprimento total Largura máxima da
CAT AV
do avião (l) (m) fuselagem (m)
0<l<9 2 1
9 ≤ l < 12 2 2
12 ≤ l < 18 3 3
18 ≤ l < 24 4 4
24 ≤ l < 28 4 5
28 ≤ l < 39 5 6
39 ≤ l < 49 5 7
49 ≤ l < 61 7 8
61 ≤ l < 76 7 9
76 ≤ l < 90 8 10
Fonte: RA-0279/2013
A categorização contraincêndio das aeronaves de asas rotativas (CAT HL) é feita a partir da Tabela 2-56.
O processo é feito a partir da classificação da aeronave de acordo com o comprimento total do
helicóptero, incluindo os rotores, com os limites presentes na coluna 1, obtendo-se, na coluna 2, a
categoria do mesmo.
Tabela 2-56: Categoria contraincêndio de aeronaves de asas rotativas

Comprimento total
do helicóptero (l) CAT HL
(m)
0 < l < 15 H1
15 ≤ l < 24 H2
24 ≤ l < 35 H3
Fonte: RA-0279/2013
O NPCR ainda depende da regularidade de operação das aeronaves. Para aeronaves com CAT AV 1 de
a 5, é considerada operação com regularidade quando são realizados no mínimo 6 movimentos
semanais no aeródromo nos 3 meses consecutivos de maior movimentação. Porém, para aeronaves
com CAT AV de 6 a 10, é considerada operação com regularidade quando são realizados no mínimo
4 movimentos semanais no aeródromo nos 3 meses consecutivos de maior movimentação.
Com a CAT AV e a CAT HL das aeronaves em operação, é possível determinar o NPCR. Quando estiver
presente operação de aeronaves com categoria contraincêndio 6 ou superior, o NPCR é igual à
categoria das maiores aeronaves com regularidade, caso a soma do número de movimentos destas for
igual ou superior a 900, ou uma categoria abaixo da categoria das maiores aeronaves com
regularidade, quando a soma dos movimentos destas for inferior a 900. Para os aeródromos operados
por aeronaves com regularidade de categoria contraincêndio 3, 4 ou 5, o NPCR é uma categoria abaixo
da categoria das maiores aeronaves com regularidade, quando a soma do número de movimentos
destas for igual ou superior a 900, ou duas categorias abaixo das maiores aeronaves com regularidade,
quando a soma dos movimentos destas for inferior a 900. Por fim, o NPCR é a maior classificação
encontrada, depois de efetuada a correspondência entre as categorias contraincêndio dos aviões e
dos helicópteros, apresentada na Tabela 2-57, que operam com regularidade no aeródromo.
Tabela 2-57: Correspondência entre as categorias contraincêndio de aviões e helicópteros

CAT HL CAT AV
H1 2
H2 3
H3 4
Fonte: RA-0279/2013
Há a possibilidade de isenção da provisão da SCI para alguns casos de aeródromos. Essa isenção é
restrita a aeroportos domésticos e regionais que apresentam um ou mais dos seguintes casos:
• Aeródromos Classe I. Contanto que, se as maiores aeronaves em operação forem de CAT AV 4
ou 5, a determinação da regularidade seja feita considerando o somatório dos movimentos
das aeronaves CAT AV 4 e 5;
• Aeródromos Classe I privados em que há operação de transporte aéreo público de passageiros;
• Aeródromos onde a maior aeronave com regularidade em operação esteja incluída na
categoria Normal.
• Aeródromos em que o maior avião com regularidade em operação seja de categoria
contraincêndio igual ou inferior a 2 e o maior helicóptero em operação seja de categoria
contraincêndio H1.
Após classificação e análise de correspondência das categorias de contraincêndio das aeronaves, foi
definido o NPCR do aeroporto. Com esse indicativo, foi definido o quantitativo de CCI, de carros de
resgate e salvamento (CRS), de carros de apoio ao chefe de equipe (CACE), além da quantidade de
cada agente extintor. Como parâmetro para reservatórios, foi adotada uma razão de água no
reservatório elevado por líquido gerador de espuma (LGE) de 1 e uma razão de reservatório em
cisterna por LGE de 3, possibilitando o cálculo do reservatório elevado e do reservatório em cisterna,
diante do quantitativo de água para produção de espuma (LGE) definido para a classe do aeródromo.
Por fim, foi calculada a água por CCI, a partir do volume de água para LGE dividido pelo número de CCI,
e a vazão mínima do sistema de reabastecimento dos CCI, considerando a capacidade do tanque de
água do maior CCI em operação no aeródromo.
Para a análise do raio de alcance dos carros do tipo CCI, CRS e CACE, foram identificados os valores
característicos de velocidade máxima e tempo de aceleração de 0 a 80 km/h dos carros, apresentados
na Resolução Nº 0279/2013. A Resolução Nº 0279/2013 indica ainda, como tempo máximo de
resposta, 180 s. Assim foram considerados 45 s para preparação da equipe de combate a incêndio e
135 s para trânsito da mesma, baseado no porte do aeroporto. Com esses parâmetros, foi calculado o
alcance de cada carro e se adotou o maior dos valores como representativo para análise de locação da
SCI. Para este aeroporto, não foi identificada a necessidade de Postos Avançados de Contraincêndio
(PACI).
O quantitativo dos recursos humanos, como bombeiros por CCI, por CRS e por CACE, foram assumidos
seguindo indicações da Resolução Nº 0279/2013, com valores apresentados como 3, 5 e 2
profissionais, respectivamente. Como parâmetro final para cálculo do efetivo total, foi assumido uma
escala de trabalho de 4,5 turnos. Assim, o efetivo total seria o produto do somatório dos efetivos
mínimos de cada carro pela quantidade de carros e pelo número de turnos.
Por meio de uma análise de benchmark, foi definida a área do lote reservada para a SCI como sendo o
valor correspondente à classe de NPCR do aeródromo presente na Tabela 2-58.
Tabela 2-58: Correspondente de área do lote da SCI e do NPCR do aeródromo

NPCR Área (m²)
NPCR ≤ 7 7.000
7 < NPCR ≤ 8 10.000
8 < NPCR 15.000

O aeroporto não necessita de equipamentos voltados especificamente para remoção de aeronaves,

devido à baixa movimentação anual de aeronaves, ao alto custo de implementação desse sistema e à
disponibilidade de solicitação do serviço a terceiros. Esse serviço pode ser contratado com um tempo
de resposta curto, de modo a atender as necessidades apresentadas no ICAO Doc 9137 Airport Services
Manual.
2.3.2.9 Necessidades do Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
O Sistema de Apoio às Companhias Aéreas é composto de instalações reservadas ao processamento
de cargas, a manutenção e a hangaragem de aeronaves. Estas áreas são de responsabilidade dos
próprios usuários. Portanto, foi avaliada a área total a ser disponibilizada no aeroporto.
2.3.2.9.1 Instalações de Processamento de Carga
Esta área foi dimensionada a partir da demanda anual de carga doméstica, em toneladas por ano, e de
uma taxa de processamento de carga, de 8 t/m², sendo a área necessária para as instalações de
processamento de carga doméstica definida como a razão da demanda pela taxa de processamento.
2.3.2.9.2 Instalações de Manutenção
Para avaliar a necessidade de área total das instalações de manutenção das companhias aéreas, que
considera os lotes voltados para garagens, oficinas de equipamentos de terra, armazenamento de
materiais, almoxarifado, atividades de manutenção, vestiário, entre outros, foi considerada uma
relação direta entre área e movimentação anual de aeronaves da aviação regular, considerada uma
taxa de área por movimento de aeronave.
O parâmetro de área a ser adotado, segundo o Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento
Aeroportuário da INFRAERO, é de 0,20 m² por movimento de aeronave. Portanto, tem-se, com base
nas projeções de demanda, a área total requerida para as instalações de manutenção.
2.3.2.9.3 Instalações de Manutenção e Hangaragem

Tendo em vista a viabilidade econômica e a localização estratégica do aeroporto, pode ser necessária
uma base de manutenção de aeronaves a jato de médio e grande portes. Considerando essas
premissas principais, não foi disponibilizada uma área para a implantação de uma base de manutenção
de aeronaves neste estudo. Porém, conforme necessidades e demandas comerciais, é possível que o
aeroporto receba uma solicitação para implementação desta infraestrutura por empresas
interessadas.
2.3.2.10 Necessidades do Sistema Industrial de Apoio
O Sistema Industrial de Apoio é composto pelas atividades de correio vinculadas ao transporte aéreo,
comissaria e por serviços aeroportuários gerais, como carregamento de bagagens, taxiamento e
limpeza de aeronaves, dentre outros. Na análise do Sistema Industrial de Apoio, foi considerada a
construção das instalações e edificações como sendo da responsabilidade dos próprios usuários, e suas
áreas devendo ser dimensionadas e reservadas às respectivas finalidades. Portanto, edificações
destinadas à mala postal/correios, edificações e instalações voltadas à comissaria, incluindo
infraestrutura, e instalações das empresas que prestam serviços auxiliares para as companhias aéreas
devem ter seus lotes avaliados e alocados previamente.
2.3.2.10.1 Correios
Para o setor de correios e mala postal, foi considerado, quando identificado demanda, que o
processamento da carga seria realizado no Terminal de Cargas. Dessa forma, não foi destinada área
específica para tal finalidade fora do Terminal de Cargas.
2.3.2.10.2 Comissaria
Foi considerado conforme o porte deste aeroporto e o modelo operacional atual nesse setor, que as
atividades de comissaria seriam executadas nos aeroportos de origem e de destino dos voos que
operam neste aeroporto. Assim, os serviços de comissaria serão processados nos aeroportos de
origem, uma vez que as aeronaves que têm como destino o aeroporto possuem a tendência de
permanecer pouco tempo no local. Com isso, as aeronaves chegarão ao aeroporto abastecidas para
seus voos de retorno a aeroportos de maior porte.
2.3.2.10.3 Serviços Aeroportuários
Para o cálculo da área reservada à serviços aeroportuários, foi previsto um fator médio de área obtido
da avaliação de diversos aeroportos da rede INFRAERO com valor de 0,10 m²/movimento. Portanto, a
área total dos lotes reservados às empresas a prestarem estes serviços corresponde ao produto da
movimentação anual pelo fator de área.
2.3.2.11 Necessidades do Sistema de Infraestrutura Básica
O Sistema de Infraestrutura Básica consiste nas instalações de energia elétrica, água potável, esgoto
sanitário, resíduos sólidos, sistema de TI e de ar condicionado. Para a avaliação de necessidades de
infraestrutura desse sistema, foram considerados os modelos de dimensionamento adotados pelo
Manual de Critérios e Condicionantes da INFRAERO.
2.3.2.11.1 Energia Elétrica
A infraestrutura requerida da subestação de energia elétrica depende do consumo médio mensal das
instalações existentes. Assim, para a avaliação da infraestrutura requerida foi estimado a demanda de
consumo médio de corrente do processamento de passageiros e dos auxílios à navegação instalados.
As áreas requeridas para a instalação de infraestrutura foram obtidas de acordo com a carga total
instalada.
Para a estimativa da demanda média de energia elétrica decorrente de passageiros, considerou-se a
demanda mensal média de passageiros, um índice de consumo de passageiros de 4 kWh/pax, um fator
de carga de 0,71, e o número médio de horas mensais de 720 h. Além disso, para o funcionamento dos
auxílios à navegação requeridos, foi estimada uma demanda de 600 kVA. A área total a ser provida foi
obtida de acordo com a Tabela 2-59.
Tabela 2-59: Áreas para subestação elétrica

Carga Instalada Área da Subestação
(kVA) (m²)
500 a 1.000 150
1.000 a 1.500 240
1.500 a 2.000 330
2.000 a 2.500 420

Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO.
Para cargas totais acima de 2.500 kVA foi considerado 150 m2 adicionais para cada 1.000 kVA acima
dos 2.500 kVA.
2.3.2.11.2 Água Potável
Para a área requerida para a instalação de reservatórios de água potável, foi estimado o consumo
médio diário proveniente dos funcionários e do processamento de passageiros e seus respectivos
acompanhantes. Assim, por meio de parâmetros de área por volume de reservatório enterrado e
elevado, foi obtida a área total necessária para atender a demanda.
Para estimar a demanda diária de água potável, foram consideradas como taxas de consumo 0,035 m3
por passageiro, 0,025 m3 por acompanhante ou visitante e 0,080 m3 por funcionário. A quantidade de
acompanhantes/visitantes e funcionários foi estimada utilizando as pesquisas de satisfação da
SAC/MTPA e benchmarking de aeroportos nacionais e internacionais, respectivamente. As taxas de
acompanhantes ou visitantes por passageiros foi considerada como 0,50 e a de funcionários por cada
mil passageiros de 0,80. Além disso, foi considerada uma reserva de 30% da demanda diária a ser
destinada às operações contraincêndio.
Foi obtida a área total considerando uma distribuição de volume de armazenagem de 40% em
reservatório elevado e 60% em reservatório enterrado, e, como taxas de áreas por volume de
armazenagem, 0,3 m2/m3 e 0,5 m2/m3 para reservatórios elevados e enterrados, respectivamente.
2.3.2.11.3 Esgoto Sanitário
Assim como para as instalações de água potável, as necessidades das instalações de esgoto sanitário
dependem do volume de água consumida corrigidas por uma taxa de retorno. Deste modo, após
estimada a demanda de esgoto sanitário a ser processada, foi obtida a vazão total a ser processada
pela estação de tratamento.
Para a estimativa de demanda foi considerada a demanda considerada para o dimensionamento das
instalações de água portável e uma taxa de retorno de 80%.
2.3.2.11.4 Resíduos Sólidos
A infraestrutura requerida de resíduos sólidos foi obtida por meio da produção diária gerada de
resíduos pelos funcionários, passageiros, acompanhantes, e decorrente do processamento de carga
internacional. Assim, considerando um tempo de armazenamento médio e um fator de área por
volume de resíduo, foi obtido a área total a ser provida.
Para estimar a demanda diária de resíduos sólidos, foi considerada como taxas de produção de
resíduos de 0,30 kg por passageiro, 0,20 kg por acompanhante ou visitante e 0,40 kg por funcionário.
A quantidade de acompanhantes/visitantes e funcionários foi estimada utilizando as pesquisas de
satisfação da SAC/MTPA e benchmarking de aeroportos nacionais e internacionais, respectivamente.
As taxas de acompanhantes ou visitantes por passageiros foi considerada como 0,50 e a de
funcionários por cada mil passageiros de 0,80. Além disso, foi considerada uma taxa de produção de
resíduos de 3 kg por tonelada de carga internacional processada.
Foi obtida a área total considerando uma média de dias de armazenamento de 5 dias, uma densidade
média dos resíduos sólidos de 125 kg/m3 e uma taxa de área por volume de resíduo a ser armazenado
de 0,556 m2/m3.
2.3.2.11.5 Sistema de TI
Os sistemas de TI que atendem um aeroporto se compõem do conjunto de todas as atividades e
soluções providas por recursos computacionais que visam permitir a obtenção, o armazenamento, o
acesso, o gerenciamento e o uso das informações. Para tanto, pode-se listar os seguintes sistemas:
• Sistema de detecção e alarme de incêndio – SDAI;
• Sistema de TV de vigilância – STVV;
• Sistema de controle de acesso e detecção de intrusão – SICA;
• Sistema de sonorização – SISOM;
• Sistema informativo de voos – SIV;
• Sistema de data e hora universais – SDH;
• Sistema de Gerenciamento de Energia e Utilidades – SIGUE;
• Sistema de voz e dados.
Cabe ressaltar que todos os sistemas são dedicados a oferecer um maior nível de serviço aos usuários
do aeroporto, bem como dar suporte às questões de segurança relacionadas à atividade aeroportuária.
Desse modo, tais sistemas devem sofrer adequações quando se propõe mudanças no layout interno
do TPS, ampliações de TPS existente ou construção de novas edificações de modo a atender à
crescente demanda.
2.3.3 Diretrizes de Desenvolvimento

O presente tópico tem como objetivo definir as diretrizes para o desenvolvimento do sítio
aeroportuário, tendo em vista as projeções de demanda, a capacidade instalada, as necessidades
futuras e as não conformidades e potenciais restrições operacionais. Para definição das diretrizes de
desenvolvimento, são analisados o sistema de pistas, o sistema de pátios e o sistema terminal de
passageiros, além de outros que possam restringir o desenvolvimento do complexo aeroportuário.
2.3.3.1 Análise de Não Conformidades

Para identificação das não conformidades do aeródromo, foi avaliada a infraestrutura existente e as
necessidades operacionais referentes à aeronave crítica e ao tipo de operação do aeroporto, conforme
as regulações aeroportuárias. Com isso, é possível propor as adequações geométricas necessárias para
o sistema de pistas.
O Aeroporto de Campina Grande está homologado para operações 4C por instrumentos de precisão
CAT I. Para o período de concessão, foi considerado o mesmo tipo de operação. Para isso, este código
e tipo de operação exigem alguns requisitos geométricos, entretanto, alguns deles não estão sendo
atendidos. A Tabela 2-60 apresenta as não conformidades identificadas no aeródromo.
Tabela 2-60: Não conformidades geométricas e operacionais

Requisitos Descrição
Área disponível para a faixa de pista, com Existem alguns objetos e obstáculos dentro da faixa de pista
280 m de largura e 60 m de extensão antes e da PPD, como vias de serviço, cercas operacionais, e as
após as cabeceiras. aeronaves paradas no pátio em frente ao TPS. Além disso,
parte da faixa de pista está fora do limite patrimonial, de
modo que possam existir outros objetos no interior da faixa
de pista.
Foi considerado no estudo de alternativas, capítulo 2.4,
soluções a fim de adequar essas não conformidades, como
desapropriação de áreas de terceiros e deslocamento e
reconstrução do pátio de aeronaves.
Área disponível para RESA em ambas as Não há área preparada para RESA em ambas as cabeceiras
cabeceiras. da PPD, nem área patrimonial suficiente para implantação
das RESAs. A cabeceira 15 está próxima a um rio e a uma área
de proteção ambiental. Já a cabeceira 33 está próxima ao
limite patrimonial e a duas rodovias.
Foi considerado no estudo de alternativas, capítulo 2.4, a
implantação de RESA em ambas as cabeceiras, considerando
a possibilidade de desapropriação ou de descolamento das
cabeceiras e redução do comprimento da PPD.
Obstáculos na superfície de transição da PPD. Considerando que existem obstáculos no interior da faixa de
pista, a maioria deles também é obstáculo na superfície de
transição da PPD. As aeronaves código C do porte do E195
paradas no pátio são obstáculos na superfície de transição
da PPD.
Foi considerado no estudo de alternativas, capítulo 2.4,
deslocamento e reconstrução do pátio de aeronaves em
posição adequada, de modo que estas aeronaves possam
parar no pátio mais afastadas da PPD sem serem obstáculos
na transição.
Requisitos Descrição
Distância de separação entre os eixos da PPD A distância entre os eixos da PPD e da taxiway paralela, que
e da taxiway paralela. atualmente é a taxiway de borda de pátio, é de 110 m. Para
operações 4C em pistas por instrumento, a distância
regulamentar é 158 m.
Foi considerado no estudo de alternativas, capítulo 2.4, o
deslocamento da taxiway paralela e do pátio de aeronaves a
fim de adequar a distância entre seu eixo e o eixo da PPD.
As alternativas propostas para o desenvolvimento do aeroporto visam adequar as não conformidades

identificadas aos requisitos regulatórios, conforme está apresentado no capítulo 2.4. A implantação
proposta no plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário, detalhado no capítulo 2.6, considera as
adequações das não conformidades do sistema de pistas na primeira fase de implantação, de forma
que essas necessidades de adequação impactaram diretamente na diretriz de desenvolvimento do
aeroporto.
2.3.3.2 Análise do Sistema de Pistas
A análise do sistema de pistas consiste em comparar a capacidade horária do sistema em movimentos
horários declarada pelo CGNA e a calculada conforme a metodologia do DECEA com as projeções de
demanda da hora-pico comercial e total provenientes dos Estudo de Mercado. Assim, é possível
identificar quando a movimentação da hora-pico de pista é maior que as capacidades declaradas e
calculadas ao longo do período de concessão, momento em que são necessárias melhorias na
infraestrutura fornecida a fim de aumentar a capacidade do sistema de pistas.
Para análise da capacidade horária do sistema de pistas, os gráficos da Figura 2-22, a seguir,
apresentam um comparativo entre capacidade atual calculada pela metodologia do DECEA, tanto para
a hora-pico comercial quanto para a hora-pico total de movimentos durante todo o período da
concessão. O CGNA não declara a capacidade do sistema de pistas deste aeroporto.
Figura 2-22: Gráfico da capacidade teórica atual do sistema de pistas x Movimentação horária da hora-pico
comercial e total

No final do período, a movimentação da hora-pico comercial é 9,3 movimentos/h e a da hora-pico

total é de 11,7 movimentos/h, enquanto que a capacidade teórica do sistema é 19,4 movimentos/. As
projeções de movimentação na hora-pico, comercial e total, no final da concessão, são menores que
a capacidade teórica, de modo que não seriam necessárias intervenções no sistema de pistas a fim de
aumentar a capacidade.
2.3.3.3 Análise do Sistema de Pátios
A análise do sistema de pátios é dada pela comparação entre o número de posições disponíveis e a
demanda por posições no pátio para a hora-pico. Foram consideradas aeronaves código C nesta
análise, uma vez que as posições de aeronaves código A e B são disponibilizadas em áreas específicas
destinadas à aviação geral.
Para isso, foram considerados três diferentes aspectos:
• A capacidade atual do pátio, em termos de número de posições código C disponíveis;
• A demanda de posições de pátio projetada e apresentada no Estudo de Mercado, considerando
aeronaves código C;
• Análise das necessidades de posições de pátio com base no critério de simultaneidade ou da
30ª hora-pico de passageiros, no tamanho médio das aeronaves por código e nos tempos de
utilização das posições. A utilização da 30ª hora-pico de passageiros ou do critério de
simultaneidade foi considerada de acordo com a diretriz de dimensionamento da SAC/MTPA.
Para aeroportos Classe I e II, foi utilizado o critério de simultaneidade para o cálculo da hora-
pico. Para aeroportos classe III e IV, foi considerada a 30ª hora-pico de passageiros.
O pátio de aeronaves principal do aeroporto é utilizado por aeronaves de voos comerciais, de forma
que são disponibilizadas ao todo neste pátio 02 posições.
A demanda de posições de pátio apresentada no Estudo de Mercado foi projetada a partir da análise
da máxima ocupação do pátio em um ano. Assim, a demanda projetada corresponde à hora de máxima
ocupação do pátio e não corresponde à 30ª hora-pico de passageiros ou ao critério de simultaneidade.
Conforme diretriz de dimensionamento da SAC/MTPA, para aeroportos Classe I e II, que é o caso do
Aeroporto de Campina Grande até o Ano 29 da concessão, no Ano 30 ele passa a ser Classe III, o
parâmetro de dimensionamento a ser considerado é a quantidade de assentos oferecidos pela
aeronave crítica. No caso de simultaneidade, quando dois ou mais voos possuem seus horários de
decolagem e pouso com interseção de no mínimo 45 minutos, o parâmetro a ser considerado é a
quantidade de assentos simultâneos oferecidos. Quando o aeroporto passa a ser Classe III, foi
considerada a 30ª hora-pico de passageiros. para a determinação do número de posições de pátio.
Para o dimensionamento do sistema de pátios, considerando o critério de simultaneidade ou a 30ª
hora-pico de passageiros, foi analisado o número de posições necessárias considerando também o
tempo de turnaround, os modelos de aeronaves e o load factor nesse pico. Outro aspecto considerado
no dimensionamento foi o número de posições para reserva operacional, longa estadia, emergência e
atrasos, que devem estar disponíveis no pátio de aeronaves. A adoção dessa abordagem
complementar assegura o atendimento da demanda de passageiros e aeronaves com nível de serviço
adequado, assim como o balanceamento da capacidade do pátio de aeronaves com o terminal de
passageiros.
A Figura 2-23 apresenta um gráfico comparando a capacidade atual do pátio, 02 posições, a demanda
de posições de pátio projetada no Estudo de Mercado, e o número de posições dimensionado
considerando o critério de simultaneidade quando o aeroporto é Classe I e II e a 30ª hora-pico quando

o aeroporto é Classe III ao longo do período de concessão.
Figura 2-23: Gráfico da Capacidade do pátio de aeronaves x Demanda de posições de pátio na hora-pico
Analisando o gráfico, é possível observar duas descontinuidades na curva do número de posições

calculadas com base na hora-pico e na necessidade de reserva operacional. A primeira
descontinuidade ocorre na transição da primeira para a segunda fase, no Ano 06, quando o aeroporto
ainda é Classe II e a hora-pico é calculada pelo critério de simultaneidade. Na primeira fase, a hora-
pico considerada foi 1,3 vezes a quantidade de assentos oferecidos e, na segunda fase, a hora-pico
considerada foi 1,0 vez a quantidade de assentos oferecidos. A segunda descontinuidade ocorre no
Ano 30 da concessão, quando o aeroporto passa a ser Classe III. A partir desse momento, a hora-pico
considerada passa a ser a 30ª hora-pico de passageiros. Assim, existem duas quedas no que se refere
ao número de posições calculadas para o pátio. Como o aeroporto passa a ser Classe III no Ano 30, no
Ano 30 o número de posições calculado é menor que no Ano 28, sendo este o ano em que ocorre a
maior necessidade por posições de pátio.
Comparando a curva do número de posições calculado com a capacidade atual do pátio de aeronaves,
desde o início do período de concessão, o número de posições calculado é maior que a capacidade
atual do pátio de aeronaves, chegando a um total de 07 posições no Ano 28.
Assim, a área de pátio de aeronaves deve ser ampliada, de forma que o número adequado de posições
de aeronaves seja disponibilizado ao longo do período de concessão. O detalhamento das
necessidades de ampliação do pátio de aeronaves ao longo das fases de implantação é apresentado
no item 2.5.1.
2.3.3.4 Análise do Sistema Terminal de Passageiros

Para a análise do sistema terminal de passageiros, foram considerados dois diferentes aspectos. O
primeiro delas é a comparação da demanda da hora-pico de embarque e desembarque com a
correspondente capacidade atual instalada. Para a demanda na hora-pico de embarque e
desembarque, foi comparada demanda 30ª hora-pico com a demanda utilizando o critério de
simultaneidade, quando o aeroporto é Classe I ou II. O outro aspecto é a comparação da capacidade
anual de processamento de passageiros com a demanda anual de passageiros.
O processamento de passageiros ocorre em dois fluxos distintos, o de embarque e o de desembarque.
Para cada fluxo, uma sequência de processadores é utilizada, de forma que a capacidade é dada pelo
menor valor entre as capacidades de cada um dos processadores.
A primeira análise foi realizada considerando o fluxo de embarque na hora-pico para passageiros
domésticos. A Figura 2-24 apresenta uma comparação entre a capacidade do TPS existente
considerando o fluxo de embarque doméstico, a projeção de demanda considerando a 30ª hora-pico
de passageiros e a hora-pico considerando o critério de simultaneidade.
Figura 2-24: Gráfico da capacidade do TPS x Hora-pico de embarque para o fluxo doméstico
A capacidade instalada para o fluxo de embarque doméstico é de 135 pax/h, que é menor que a
demanda desde o início do período de concessão. A correspondente demanda no ano 30 da concessão
é de 556 pax/h. A partir do Ano 30, o aeroporto passa a ser Classe III, de modo que a hora-pico
considerada para o dimensionamento do TPS é a 30ª hora. Isso explica a descontinuidade na curva no
Ano 30. Antes disso, o aeroporto é Classe I e II, modo que a hora-pico utilizada para o
dimensionamento do TPS é a simultânea. Além disso, ao se utilizar a hora-pico simultânea, na primeira
fase, o valor é multiplicado por 1,3, enquanto que na segunda fase, é utilizado o valor de 1,0 vez o da
hora-pico simultânea. Essa diferença explica a descontinuidade na curva no Ano 06.
Uma análise semelhante é realizada para o fluxo de desembarque, conforme apresentado na Figura
2-25.
Figura 2-25: Gráfico da capacidade do TPS x Hora-pico de desembarque para o fluxo doméstico
Neste caso, a capacidade instalada de 157 pax/h para o fluxo de desembarque doméstico é menor que
a demanda no final da concessão, de 511 pax/h.
Além das horas-pico de embarque e desembarque, foi realizada uma análise comparativa entre a
capacidade instalada referente ao número de passageiros anuais e à demanda projetada de
passageiros anuais. A Figura 2-26 apresenta um gráfico comparativo.
Figura 2-26: Gráfico da capacidade do TPS em movimentos anuais x Demanda de passageiros
Analisando o gráfico, é possível observar que, desde o início da concessão, a capacidade instalada de
106.499 passageiros/ano é menor que a demanda projetada, que é de 1.080.690 passageiros/ano no
final da concessão.
Dadas as análises apresentadas, é possível concluir que, desde o início da concessão, tanto a
capacidade dos fluxos de embarque e desembarque quanto a capacidade de processamento anual de
passageiros são menores que a capacidade instalada. Assim, se faz necessário ampliar a edificação com
o objetivo de aumentar as áreas de processamento de passageiros. O detalhamento do
desenvolvimento do TPS ao longo da concessão é apresentado no item 2.5.1, onde são descritas suas
fases de implantação.
2.4 Estudo de Alternativas

O presente capítulo apresenta as alternativas de implantação elaboradas visando o desenvolvimento
do Aeroporto de Campina Grande de acordo com a projeção de demanda indicada anteriormente. O
capítulo é composto pelos seguintes itens:
• Desenvolvimento das Alternativas;
• Critérios de Escolha da Alternativa;
• Maximização do Retorno do Projeto.
O item Desenvolvimento das Alternativas descreve as principais características de cada uma das
alternativas estudadas, ilustra as intervenções através de um croqui da solução e a indica os prós e
contras da implantação proposta.
Em seguida, é indicada a alternativa escolhida dentre as implantações propostas para o Aeroporto de
Campina Grande. O item apresenta os critérios e as justificativas que nortearam a escolha da solução
visando o melhor desenvolvimento do aeroporto.
Por fim, são listadas as características da alternativa escolhida responsáveis pela maximização do
retorno do projeto ao Aeroporto de Campina Grande.
2.4.1 Desenvolvimento das Alternativas

A partir da análise da infraestrutura existente, da avaliação da capacidade instalada, dos projetos de
referência já desenvolvidos e da projeção de demanda futura, foram elaborados diversos cenários para
o desenvolvimento dos sistemas de pistas, pátios e terminais com o intuito de analisar qual a
alternativa que melhor se adequava às condições do sítio e à demanda projetada. Todas as alternativas
analisadas consideraram o atendimento de duas premissas básicas:
• Soluções para as não conformidades de infraestrutura considerando a operação de aeronaves
código 4C sob condições de aproximação de precisão (IFR CAT I); e
• Implantação de RESA´s em ambas as cabeceiras.
A Tabela 2-61, a seguir, apresenta uma análise comparativa entre os requisitos geométricos mínimos
exigidos pelo RBAC 154 para a aeronave crítica (Código 4C), as dimensões hoje implantadas e as
consideradas pelo presente trabalho. A adoção de valores superiores aos mínimos recomendados tem
como justificativa não restringir a operação futura de aeronaves maiores, minimizando as intervenções
necessárias no sítio aeroportuário. Dimensões maiores do que os mínimos necessários nos sistemas
de pista já se encontram hoje implantadas.
Tabela 2-61: Análise comparativa entre os requisitos geométricos mínimos exigidos pelo RBAC 154
Dimensões mínimas exigidas RBAC 154 Dimensões Dimensões
Requisito
(4C | 6 m ≤ OMGWS < 9 m IFR | CAT I) Existentes Consideradas
Largura da faixa de pista 280 m 150 m 280 m
Largura da pista 45 m 42 m 45 m
Largura da pista + acostamentos 45 m 42 m 45 m
Largura das taxiways 15 m 23 m 15 m
Largura das taxiways +
25 m 30 m 25 m
acostamentos
Distância entre eixos pista /
158 m 110 m 203,5 m
taxiway paralela
Distância taxiway / osbstáculos 26 m 26 m 26 m
A seguir estão descritas as principais características de cada uma das alternativas estudadas.
2.4.1.1 Alternativa 01
As principais características da Alternativa 01 são:
• Recuo da cabeceira 33 para implantação de RESA de 240 m x 150 m dentro da área patrimonial
do aeroporto;
• Desapropriação de área no prolongamento da cabeceira 15 para implantação de RESA de
240 m x 150 m;
• Desapropriações para eliminar obstáculo na faixa de pista;
• Ampliação da PPD sobre a RESA da cabeceira 15 para utilização como comprimento de

decolagem (TORA);
• Desapropriação de área no setor norte do sítio aeroportuário para implantação de novo TPS e
Pátio de Aeronaves.
Um croqui da Alternativa 01 está apresentado na Figura 2-27.
Figura 2-27: Croqui da Alternativa 01
Prós
• Não interfere no traçado viário no prolongamento da cabeceira 33;
• Mantem o comprimento TORA atual (1.600 m) para ambas as cabeceiras.
Contras
• Necessidade de desapropriação de áreas no prolongamento da cabeceira 15;
• Necessidade de desvio do curso do rio no prolongamento da cabeceira 15;
• Obrigatoriedade de implantação de RESA´s de 240 m x 150 m, implicando em maiores custos
para o aeroporto.
• Manutenção do comprimento atual da pista de pouso e decolagem (1.600 m) com
desapropriação de áreas para implantação de RESA´s de 90 x 90 m em ambas as cabeceiras;
• Desapropriações para eliminar obstáculo à faixa de pista;

Prós
• Manutenção do comprimento da PPD, não restringindo a operacionalidade atual do
aeroporto;
• Possibilidade de implantação de RESA´s de 90 x 90 m, conforme previsto no item
154.601(e)(2)(ii) do RBAC 154 EM02.
Contras
• Altos custos com desapropriação de áreas;
• Necessidade de pequeno desvio do curso do rio.
• Recuo de ambas as cabeiras para implantação de RESA´s de 90 x 90 m dentro da área
patrimonial do aeroporto, com consequente redução do comprimento da PPD para 1.460 m
(LDA);
• Utilização da RESA da cabeceira 33 e 15 como comprimento de decolagem (TORA);

• Desapropriações para eliminar obstáculo à faixa de pista;
Prós
• Possibilidade de implantação de RESA´s de 90 x 90 m conforme previsto no item
154.601(e)(2)(ii) do RBAC 154 EM02;
• Evita a desapropriação de áreas nos prolongamentos das cabeceiras;
• Sem intervenções no curso do rio próximo à cabeceira 15, preservando as áreas de proteção
ambiental.
Contras
• A PPD teria seu comprimento reduzido dos atuais 1.600 m para 1.460 m entre cabeceiras,
porém com a possibilidade de utilização dos trechos pré-cabeceira como comprimento de
decolagem.
2.4.2 Critérios de Escolha da Alternativa

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário buscou-se
aquela que apresentasse soluções para todas as não-conformidades de infraestrutura, permitisse o
desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço
adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e
apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.
Para adequação do Aeroporto de Campina Grande para operação de aeronaves código 3C sob
condições de aproximação de precisão (ILS CAT I) faz-se necessária a ampliação da Faixa de Pista para
280 m de largura, inviabilizando o aproveitamento do TPS atual, Pátio de Aeronaves e outras
instalações existentes. Além disso, a pista de pouso e decolagem, com comprimento total de 1.600 m,
encontra-se confinada entre o sistema viário urbano no prolongamento da cabeceira 33 e de um rio
no prolongamento da cabeceira 15. A Alternativa 01 apresenta uma proposta de ampliação da PPD no
prolongamento da cabeceira 15 com consequente canalização do rio. No entanto, além dos altos
custos para o aeroporto e do impacto ambiental para a canalização do rio, as curvas de ruído
impactariam o bairro residencial adjacente ao aeroporto, sendo, portanto, descartada.
Os estudos financeiros mostraram que o Aeroporto de Campina Grande apresentará geração de caixa
negativo durante o período de concessão, só se viabilizando devido as receitas de outros aeroportos
do bloco. Além disso, os estudos operacionais mostraram que o impacto da redução do comprimento
da pista (LDA) de 1.600 m para 1.460 m, mantendo as outras distâncias declaradas (TORA, TODA e
ASDA) em 1.555 m para a cabeceira 15 e 1.505 m para a cabeceira 33, será pequeno. Diante desse
quadro, a Alternativa 03 mostrou-se mais vantajosa que a Alternativa 02 por ser a mais econômica.
Além disso, vale ressaltar que a Alternativa 02 exigiria um pequeno desvio no curso do rio próximo à
cabeceira 15 para implantação da faixa de pista.
• Recuo da cabeceira 33 para implantação da

RESA de 240 m x 150 m;
• Desapropriação de área de terceiros no
Alternativa 01
prolongamento da cabeceira 15 e no setor

norte do sítio;
• Utilização de trechos pré-cabeceiras
implantados sobre a RESA;
• Mantém 1.600 m de TORA;
• Implantação de um novo pátio/terminal;
• Desvio do curso do rio e impacto de ruído na
vizinhança.
• Implantação de RESA em ambas as

cabeceiras de 90 m x 90 m;
• Desapropriação do setor norte e no
Alternativa 02
prolongamento de ambas as cabeceiras;

• Sem restrição de operacionalidade atual do
aeroporto, mantendo 1600 m de TORA;
• Implantação de um novo pátio/terminal;
• Desvio no curso do rio para implantação da
faixa de pista.
• Recuo de ambas as cabeceiras para

implantação de RESA’s de 90 m x 90 m;
• Pequena desapropriação no prolongamento
da cabeceira 15;
Alternativa 03
• Redução de PPD de 1.600 m para 1.460 m

entre as cabeceiras;
• Utilização de trechos pré-cabeceira;
• Desapropriações no setor norte para
implantação de pátio/terminal;
• Menor custo dentre as alternativas pela
menor área de desapropriações e menor
impacto ambiental.
2.4.3 Maximização do Retorno do Projeto

Dadas as vantagens e desvantagens de cada solução analisada, concluiu-se que a Alternativa 03 é a
mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário uma vez que a mesma:
• Apresenta solução para todas as não-conformidades de infraestrutura;
• Otimiza o aproveitamento de espaços do sítio aeroportuário;
• Garante um comprimento de pista adequado para a operação do mix de aeronaves previsto;
• Garante níveis de capacidades compatíveis com a demanda durante o período de concessão;
• Apresenta os menores custos de implantação.
A Figura 2-30 apresenta o desenvolvimento final da alternativa escolhida.
Figura 2-30: Desenvolvimento Final do Sítio Aeroportuário
2.5 Plano de Necessidades

O presente capítulo tem o objetivo de apresentar o Plano de Necessidades da alternativa escolhida
para o Aeroporto de Campina Grande. Para isso o capítulo está divido nos seguintes itens:
• Fases de Planejamento;
• Programa de Necessidades.
O item Fases de Planejamento apresenta a definição das fases de operação e das fases de obra dos
componentes aeroportuários ao longo do período de concessão. As fases são estabelecidas através da
comparação entre a capacidade instalada e a demanda prevista. O item apresenta a análise
comparativa mencionada e os critérios adotados para a definição das etapas de implantação do Plano
de Desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande.
Dentro deste contexto, o Programa de Necessidades apresenta as intervenções a serem realizadas nos
componentes aeroportuários em cada uma das fases de planejamento durante o período de
concessão.
2.5.1 Fases de Planejamento e Cronograma Estimado de Obras

Com base na alternativa mais indicada e na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto, é
possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que o
nível de serviço seja mantido durante todo o período.
As análises apresentadas a seguir detalham a evolução da capacidade dos principais componentes do

aeroporto ao longo do período de concessão, comparativamente com as projeções de demanda e de
acordo com o programa de necessidades elaborado.
Considerou-se para efeito de planejamento que a infraestrutura dos sistemas deve ser aumentada ou
melhorada de forma a evitar que o sistema opere muito próximo de sua capacidade por um longo
período, evitando assim congestionamentos e atrasos. Utilizou-se como premissa que a capacidade de
cada sistema deveria ser ampliada sempre que a demanda atingisse 95% da capacidade instalada.
2.5.1.1 Sistema de Pistas
O gráfico da Figura 2-31, a seguir, apresenta um comparativo entre a demanda horária projetada e a
capacidade horária do sistema de pistas para todo o período da concessão considerando a hora-pico
comercial, e ainda o faseamento proposto para as intervenções.
Figura 2-31: Fases de implantação do Sistema de Pistas
Como apresentado no item 2.3.3, a capacidade atual do sistema de pistas é maior que a movimentação
na hora-pico durante o período da concessão, o que demostra que não seriam necessárias
intervenções no sistema de pistas a fim de aumentar a capacidade. No entanto, devido ao aumento
de posições no pátio de aeronaves, foi necessário implantar uma nova taxiway de acesso ao pátio a
fim de evitar gargalos na operação na Fase 01. Porém, essa nova taxiway não altera a capacidade do
sistema, uma vez que ela não está localizada a uma distância adequada das cabeceiras para ser
utilizada como saída de pista devido à posição do pátio de aeronaves. Assim, a capacidade atual
permaneceu a mesma e não foram consideradas intervenções no sistema de pistas na Fase 02.
No gráfico da Figura 2-32, é apresentado um comparativo entre a capacidade projetada ao longo das
fases e a projeção de movimentos da hora-pico total, mostrando que esta também é menor que a
capacidade do sistema de pistas.
Figura 2-32: Fases de implantação do Sistema de Pistas e hora-pico total
Além da análise da capacidade horária do sistema de pistas, foi realizada também uma estimativa da
capacidade anual do sistema, definida como Volume Anual de Serviço (ASV). Para o cálculo do ASV, é
utilizada a Equação 2-10, que relaciona a capacidade horária do sistema (CTP), a quantidade de horas
de operação média (H) e a quantidade de dias operacionais médios por ano (D).
𝐴𝑆𝑉 = 𝐶𝑇𝑃 𝑥 𝐷 𝑥 𝐻 Equação 2-10
A Figura 2-33 apresenta um gráfico comparando a demanda em movimentos anuais, considerando

aviação comercial, de carga e geral, e a capacidade em movimentação anual do sistema de pistas do
aeroporto ao longo das fases, de acordo com as intervenções realizadas em cada uma delas.
Figura 2-33: Demanda anual de movimentos x Volume anual de serviços (ASV)
Para a determinação do ASV, foi considerada a capacidade do sistema de pistas ao longo da concessão,
admitindo-se a variação dela ao longo das fases dadas as intervenções, além de 320 dias operacionais
no ano, e a quantidade de horas de operação média de 06 horas.
Conforme o gráfico, comparando o ASV com a movimentação anual de aeronaves, é possível concluir
que a capacidade do sistema de pistas em termos de movimentos anuais é maior que a demanda
projetada, de forma que não haja impactos ou restrições na demanda ao longo da concessão.
2.5.1.2 Sistema de Pátios
O gráfico da Figura 2-34, a seguir, apresenta um comparativo entre a demanda de posições de pátio
projetada, o dimensionamento de posições e de reserva operacional com base na hora-pico
simultânea de passageiros, no tamanho médio da aeronave e nos tempos de utilização das posições,
e a capacidade programada em número de posições de pátio, considerando o faseamento proposto
para as intervenções.
Figura 2-34: Fases de implantação do Sistema de Pátios
Como apresentado no item 2.3.3, o número de posições de pátio disponibilizado garante que o número
dimensionado, considerando a hora-pico de passageiros e a reserva operacional, seja garantido, de
forma que o dimensionamento do pátio esteja balanceado com o dimensionamento do TPS. Pelo
gráfico, nota-se que foram consideradas duas intervenções principais para o aumento do número de
posições de pátio distribuídas em duas fases. A Tabela 2-62 apresenta o número de posições por código
e total disponível em cada fase.
Tabela 2-62: Planejamento da capacidade em número de posições de pátio

Posições Fase 01 Fase 02
C 05 07
Total 05 07
Na Fase 01, é considerado o fator de 1,3 vezes a hora-pico de simultânea para o cálculo do número de
posições de pátio. A Fase 01 foi dimensionada para atender o Ano 06, porém, como após a Fase 01 o
fator que multiplica a hora-pico passa a ser 1,0, o número de posições dimensionado atende até o Ano
16 da concessão, que é quando se inicia a Fase 02.
Devido às não conformidades e restrições do aeroporto, na Fase 01, é considerada a reconstrução do
pátio de aeronaves, sendo disponibilizadas 05 posições código C no total. Antes do início do Ano 16,
quando se inicia a Fase 02, a área do pátio deverá ser ampliada a fim de que sejam disponibilizadas
mais 02 posições código C.
O aeroporto passa a ser Classe III no último ano da concessão, quando o critério de dimensionamento
passa a ser a 30ª hora-pico de passageiros. Neste caso, o número de posições para o pátio poderia ser
menor, mas a área de pátio já está disponível devido à demanda dos anos anteriores.
2.5.1.3 Sistema Terminal de Passageiros
O gráfico da Figura 2-35, a seguir, apresenta um comparativo entre a demanda de embarque
doméstico de passageiros na hora-pico e a capacidade programada para o TPS considerando o fluxo
de embarque ao longo do período de concessão, além do faseamento proposto para as intervenções.
Figura 2-35: Planejamento da capacidade do TPS – Embarque
A Figura 2-36 apresenta um comparativo semelhante, entre a demanda de desembarque de

passageiros domésticos e a capacidade programada, considerando o fluxo de desembarque.
Figura 2-36: Planejamento da capacidade do TPS – Desembarque
As intervenções realizadas na Fase 01 preveem o aumento da capacidade instalada no embarque e no

desembarque para o fluxo doméstico, conforme necessidades da hora-pico simultânea multiplicada
pelo fator de 1,3. Na Fase 02, também é necessário aumento da capacidade instalada, a fim de atender
à demanda da hora-pico simultânea.
O gráfico da Figura 2-37, a seguir, apresenta a capacidade programada de processamento anual do
terminal de passageiros em comparação com a demanda de passageiros anuais, considerando o
faseamento proposto para as intervenções, que é o mesmo apresentado para os fluxos de embarque
e desembarque.
Figura 2-37: Planejamento da capacidade anual do TPS
No início da concessão, a capacidade instalada em termos de passageiros anuais é menor que a

demanda. Com isso, na Fase 01, foi prevista a construção de um novo TPS, dada a alternativa escolhida
do estudo de alternativas. Na Fase 02, é prevista uma ampliação da área do novo TPS, a fim de
aumentar a capacidade instalada e atender à demanda.
2.5.1.4 Cronograma Estimado e Fases de Operação
Como resultado da análise da demanda, da definição da alternativa e das necessidades futuras do
aeroporto é possível definir as fases de operação e as fases de obra para o período da concessão. Do
ponto de vista econômico-financeiro e de operação, é interessante que as fases de obra sejam
concentradas em períodos, de modo a impactar minimamente as operações. De forma semelhante,
não é interessante do ponto de vista financeiro e de operações que seja construída uma infraestrutura
demasiadamente grande em uma única fase a ponto de ficar ociosa, mas que sejam criadas fases para
que a infraestrutura possa ser construída ao longo do período de acordo com a demanda.
Dessa forma, ao se analisar o desenvolvimento dos componentes do aeroporto foi feita uma
concentração das obras em fases de modo que alguns conjuntos de obras, principalmente aquelas que
podem ser executadas juntas fossem programadas para o mesmo período. Consequentemente,
componentes como terminal de passageiros e pátios foram agrupados para se desenvolverem juntos
e de forma balanceada durante todo o período de concessão.
Outros componentes, como instalações de suporte e apoio, mesmo sem uma dependência direta de
desenvolvimento com as instalações operacionais principais, foram planejados e agrupados nas fases
de acordo com os componentes principais da operação para evitar excessivos períodos de obras, que
poderiam impactar negativamente na operação do aeroporto.
Como resultado à iteração dos diversos componentes de planejamento, foram definidas as fases de
obras e de operação, conforme apresentado na Figura 2-38, a seguir.
Figura 2-38: Cronograma estimado de fases de operação e de obras
2.5.2 Programa de Necessidades

A seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo dos
30 anos considerados para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-se na
avaliação das infraestruturas existentes e da demanda projetada. Assim, as infraestruturas instaladas
foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.
Optou-se pela manutenção da infraestrutura nos casos em que a capacidade instalada fosse suficiente
para atender a demanda prevista e que não apresentasse restrições para o desenvolvimento do sítio
aeroportuário. Quando houve necessidade de realocação ou ampliação, as novas instalações foram
implantadas de modo a atender a demanda prevista para a fase. Deste modo, construiu-se instalações
menores que às existentes quando a demanda requerida era excedida pela capacidade instalada
previamente e foram necessárias realocações para o desenvolvimento do sítio aeroportuário.
Na Tabela 2-63 é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para as fases
consideradas para o desenvolvimento aeroportuário.
Tabela 2-63 - Resumo das necessidades das instalações

Atual/
SBKG Fase 01 Fase 02
Existente
DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos
Passageiros
Aviação Regular 157.480 472.147 1.071.425
Aviação Geral 3.282 6.493 9.265
Total 160.762 478.640 1.080.690
Carga (t)
Total 303 748 1.689
Movimentação de Aeronaves
Passageiros 1.494 3.939 8.901
Carga 0 0 0
Aviação Geral 1.338 2.582 3.684
Total 2.832 6.520 12.585
Atual/
Existente
SISTEMA DE PISTAS
Aeronave de Projeto C C C
Número de Pistas 1 1 1
1
Comprimento de Pista (m) 1.600 1.460 1.460
Tipo de Operação PA1 PA1 PA1
SISTEMA DE PÁTIOS
Pátio de Aeronaves de Passageiros
Posições de Contato - - -
Posições Remotas 2C 5C 7C
Total de Posições 2C 5C 7C
Pátio de Aeronaves de Cargas
Total de Posições - - -
SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS
Capacidade na hora-pico de embarque 139 407 581
Capacidade na hora-pico de desembarque 157 407 581
Edifício do Terminal
Total (m²) 2.500 4.500 7.000
Estacionamento de Veículos
Área Total (m²) 4.530 2.5001 5.000
Número de Vagas 203 90 185
Meio-Fio
Meio-Fio de Embarque (m) 30 78 106
Meio-Fio de Desembarque (m) 30 78 106
Total 60 156 213
Equipamentos de Rampa
Área Total (m²) 885 1.500 1.800
SISTEMA DE INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA
Orgão ATS AFIS AFIS AFIS
SISTEMA TERMINAL DE CARGAS
Terminal de Cargas (m²) - - -
SISTEMA DE AVIAÇÃO GERAL
Terminal de Aviação Geral (m²) - - -
Pátio de Aviação Geral (m²) - - -
Estacionamento de Veículos 0 0 0
Número de Vagas 0 0 0
Hangares e Pátios Associados (m²) 500 500 500
3
SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO E MANUTENÇÃO
Sistema de Manutenção
Área Total (m²) 423 1.000 2.200
Atual/
Existente
SISTEMA DE APOIO ÀS OPERAÇÕES
Parque de Abastecimento de Aeronaves
Área do Lote (m²) 900 1.600 1.600
Armazenamento 5 dias (l) 50 96 216
SCI
Categoria 6 7 7
Área Total (m²) 784 7.000 7.000
SISTEMA DE APOIO ÀS COMPANHIAS
Manutenção e Carga Doméstica (m²) - - -
Base de manutenção de Aeronaves (m²) - - -
SISTEMA INDUSTRIAL DE APOIO
Comissaria (m²) - - -
Serviços Aeroportuários (m²) - 400 900
INFRAESTRUTURA BÁSICA
Água Potável (m³) 48 548 548
Resíduos Sólidos (m²) 112 112 112
Energia Elétrica (m²) 66 266 266
Estação de Tratamentos de Esgoto (ETE) (L/s) 0,4 1,0 2,0
1 2 3
Foi considerado o comprimento de pouso (LDA), Realocação da Infraestrutura, A administração foi
desenvolvida dentro do edifício do terminal,
2.6 Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário

Este capítulo tem como objetivo apresentar o Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário
proposto para o Aeroporto de Campina Grande. Para isso, são apresentados os seguintes itens:
• Resumo do Plano;
• Etapas de Implantação;
• Zoneamentos Propostos.
O item Resumo do Plano apresenta as principais intervenções previstas no Plano de Desenvolvimento,
a partir da primeira fase de implantação até a fase final, considerando todo o período de concessão.
As principais obras e intervenções são justificadas, conforme as necessidades de infraestrutura.
Em seguida, são detalhadas as obras propostas para cada uma das etapas de implantação do Plano de
Desenvolvimento, sendo apresentadas as áreas e as quantidades consideradas no CAPEX.
Por fim, considerando a implantação final proposta, são apresentados os Zoneamentos Propostos, que
consideram as principais alterações com relação à situação atual do aeroporto para os seguintes
assuntos:
• Situação Patrimonial;
• Zoneamento Civil/Militar;
• Plano de Zona de Proteção de Aeródromo;
• Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea;

• Plano de Zoneamento de Ruído.
2.6.1 Resumo do Plano

Está previsto que a concessão do Aeroporto de Campina Grande tenha duração de trinta (30) anos, se
iniciando em 2019, e terminando em 2048. As intervenções propostas para este aeroporto estão de
acordo com as necessidades de infraestrutura referentes à demanda prevista no Estudo de Mercado.
A implantação proposta no Plano de Desenvolvimento deste aeroporto foi dividida em duas (02) fases,
resultante de uma concepção modular e balanceada dos sistemas, considerando a previsão de
demanda. Os lotes e as edificações foram planejados visando a melhor ocupação do sítio
aeroportuário, assim como suas necessidades de expansão decorrentes de aumento da demanda no
futuro.
Uma das premissas do planejamento foi considerar as possibilidades para o crescimento aeroportuário
após o término do período de concessão, de forma que intervenções realizadas possibilitem o
crescimento futuro. Assim, mesmo que a máxima ocupação do sítio não ocorra durante o período de
concessão, a possibilidade de seu máximo aproveitamento foi considerada para atender a um possível
crescimento da demanda após o término dos trinta (30) anos de concessão.
A implantação proposta para o final do período de concessão do Aeroporto de Campina Grande é
apresentada na Figura 2-39.
Figura 2-39: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação Final

Conforme implantação proposta, as principais características da configuração final são:
Pista de Pouso e Decolagem

A PPD existente tem 1.600 m, mas não há RESA implantada em ambas as cabeceiras. Foi considerada
a redução da LDA para 1.460 m, de forma que fossem implantadas RESAs de 90 m x 90 m em ambas
as cabeceiras. Na cabeceira 15, não há área disponível para que seja implantada uma RESA de maiores
dimensões, e a desapropriação é inviável, uma vez que próximo ao limite patrimonial existe um rio e
uma área de proteção ambiental. Na cabeceira 33, também não há área patrimonial disponível, além
de duas rodovias localizadas a poucos metros do limite patrimonial a BR 104 e a BR 203. O sistema de
pistas possui acesso ao pátio de aeronaves através da taxiway A, situada aproximadamente no centro
da PPD, havendo 01 turn around para operações na cabeceira 15 e outro na cabeceira 33, facilitando
as operações de manobra das aeronaves antes da decolagem e após o pouso. Não são necessárias
nova saída de pista, taxiway paralela ou ligação às cabeceiras para que o sistema de pistas tenha
capacidade para atender à previsão de demanda, pois a capacidade existente já é adequada. Porém,
com o aumento de posições de pátio, considera-se a construção de uma nova taxiway de acesso à PPD,
situada no primeiro terço próximo à cabeceira 33. Com essa nova taxiway, não há gargalos nos fluxos
de entrada e saída no pátio de aeronaves.
Pátio de Aeronaves
O pátio de aeronaves de aviação comercial existente está localizado em frente ao terminal de
passageiros, próximo à cabeceira 33. O pátio está localizado dentro da faixa de pista da PPD, de forma
que as aeronaves paradas no pátio sejam consideradas obstáculos. Assim, o pátio é demolido para que
um novo seja construído em posição adequada. Como a área patrimonial do sítio é limitada, a opção
de ampliação desse pátio é na área onde está localizado o TPS, de forma que este precise ser demolido.
A área de pátio disponibilizada está de acordo com a previsão de demanda de posições de aeronaves.
Porém, caso haja crescimentos da demanda, não há área de ampliação disponível sem que sejam
realizadas desapropriações de áreas de terceiros.
Terminal de Passageiros
O TPS existente é demolido por conta da necessidade de mudar o pátio de posição. Assim, é construído
um novo TPS na área onde está localizado o estacionamento de veículos. Assim, é necessário
reformular a área de acesso e estacionamento de veículos. Caso o TPS fosse mantido, a edificação seria
obstáculo na superfície de transição da PPD, uma vez que está a aproximadamente 35 m da faixa de
pista.
A seguir, são descritas as principais intervenções que ocorrem até a implantação final, além dos
principais motivos que levaram às modificações propostas, assim como as não conformidades
solucionadas a partir destas intervenções.
2.6.1.1 Sistema de Pistas e Pátios
Adequação da largura da PPD
• A pista de pouso e decolagem existente tem largura de 42 m, sendo inadequada para
aeródromos código 4C, como é o caso.
• É considerada a adequação da largura da PPD para 45 m, de forma que sejam pavimentadas
duas faixas de largura 1,5 m, uma em cada lado.
Implantação de RESA nas cabeceiras 15 e 35
• Conforme o RBAC 154, é necessário que seja disponibilizada área para RESA em ambas as
cabeceiras da PPD. Porém, o aeroporto não possui RESAs implantadas.
• Não há área disponível em ambas as cabeceiras, de forma que foram implantadas RESAs de
dimensões 90 m x 90 m sem que houvesse desapropriação de área de terceiros ou utilização
de área de proteção ambiental para tal ação.
Nivelamento e retirada de obstáculos da faixa de pista da PPD
• É considerado o nivelamento de uma porção da faixa de pista a fim de retirar obstáculos e
corrigir não conformidade referentes às declividades longitudinais e transversais.
Construção de novo pátio de aeronaves para aviação comercial
• As aeronaves paradas no pátio de aeronaves existente são obstáculos dentro da faixa de pista
da PPD, uma vez que parte da área do pátio está localizada dentro da faixa de pista.
• É construído um novo pátio de aeronaves, localizado de forma adequada. Além da retirada de
obstáculos da faixa de pista, o pátio é posicionado de forma que as aeronaves não sejam
obstáculo na superfície de transição.
Construção de taxiway conectando o pátio de aeronaves de aviação comercial à PPD
• Na segunda fase, é construída uma nova taxiway de acesso ao pátio de aviação comercial a fim
de evitar gargalos na movimentação das aeronaves, uma vez que o número de operações na
hora-pico não pode ser atendido apenas por uma taxiway de acesso.
2.6.1.2 Sistema Terminal de Passageiros
Construção de novo TPS
• O TPS existente é obstáculo na superfície de transição da PPD, além de estar localizado onde o
novo pátio de aeronaves será construído.
• É construído um novo TPS, em frente ao novo pátio de aeronaves. Para isso, a área de acesso e
o estacionamento de veículos são remodelados.
2.6.1.3 Sistema de Infraestrutura de Aeronáutica
Deslocamento e Implantação de Auxílios à Navegação
• Deslocamento de auxílios à navegação em razão do deslocamento das cabeceiras: glide path,
sítios meteorológicos, biruta, PAPI da cabeceira 15.
• Instalação de PAPI na cabeceira 33.
Adequação do Balizamento Luminoso e Sinalização Vertical
• Adequação do sistema de luzes da PPD existente.
• Instalação de novas luzes de borda das novas taxiways.
• Adequação da sinalização vertical do aeroporto.
2.6.1.4 Área Patrimonial
Desapropriação de área de terceiros
• A área patrimonial do aeroporto não é suficiente para expansão das áreas operacionais e
adequação de não conformidades existentes.
• Para implantação e expansão da infraestrutura, é necessário desapropriação de áreas de
terceiros.
• A principais adequações são por conta da construção de novo TPS, expansão das áreas de apoio,
implantação de faixa de pista e retirada de obstáculos da faixa de pista.
2.6.2 Etapas de Implantação

O Plano de Desenvolvimento apresenta duas (02) fases de implantação, que ocorrem nos seguintes
anos:
• Fase 01:2022 a 2033;
• Fase 02: 2034 a 2048.
Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 10 meses para que sejam
obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças
ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, as obras de cada uma das fases ocorrem nos
seguintes períodos:
• Fase 01 de obras: 2020 a 2022;
• Fase 02 de obras: 2032 a 2033.
2.6.2.1 Fase 01
A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período
entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma
que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.
Na Figura 2-40, é apresentada a implantação proposta para o Aeroporto de Campina Grande
considerando a Fase 01.
Figura 2-40: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação da Fase 01

As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Implantação de RESA nas cabeceiras 15 e 33;
• Adequação das áreas de segurança, como a faixa de pista da PPD;

• Construção de novo pátio de aeronaves;
• Construção do novo terminal de passageiros;
• Construção de novo estacionamento de veículos e deslocamento de trecho do viário de acesso
para ampliação do TPS;
• Implantação de nova SCI;
• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;
• Construção de nova subestação de entrada de 13,8 kV;
• Realocação e implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada;
• Desapropriação de área de terceiros.
O detalhamento das obras que ocorrem no aeroporto para a primeira fase de implantação é
apresentado nos itens a seguir. Os quantitativos apresentados para as intervenções propostas
consideram a infraestrutura adicional necessária, de forma que o uso da infraestrutura já existente
seja considerado para o planejamento das obras necessárias.
Sistema de Pistas e Pátios
A seguir, é apresentada a descrição das intervenções e obras previstas no anteprojeto de engenharia
para o sistema de pistas e pátios, assim como as quantidades consideradas no CAPEX.
Descrição das Intervenções
Implantação de RESA de 90 m x 90 m na cabeceira 15, considerado as áreas não 3.557 m²

niveladas.
Implantação de RESA de 90 m x 90 m na cabeceira 35, considerado as áreas não 5.805 m²

niveladas.
Nivelamento da faixa de pista da PPD para adequação de declividades e retirada de 21.932 m²

obstáculos.
Adequação da largura da PPD, com ampliação de 1,5 m de largura em ambos os lados. 4.800 m²
Fresagem e recapeamento de 12,5% da área do pavimento da PPD para adequação do 8.671 m²

IRI.
Ampliação da taxiway A em razão do novo posicionamento do pátio de aeronaves da

aviação comercial.
• Pavimento 1.572 m²
• Acostamento 1.020 m²
Construção da taxilane B.
Construção da taxiway C de acesso ao pátio de aeronaves a partir da PPD.
Construção de novo pátio de aeronaves em pavimento rígido para aviação comercial. 14.580 m²
Construção da via de serviço de apoio às operações do pátio em pavimento flexível. 2.125 m²
Construção de área para equipamentos de rampa. 1.500 m²
Sistema Terminal de Passageiros

Em razão das adequações de não conformidades, é considerada a construção de um novo TPS nesta
fase. As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para construção do TPS e do
estacionamento de veículos são apresentadas na Figura 2-41 e detalhadas a seguir.
Figura 2-41: Instalações do sistema terminal de passageiros – Implantação da Fase 01

Construção do novo terminal de passageiros. 4.500 m²
Construção do estacionamento de veículos em frente ao TPS. 2.633 m²
Realocação de trecho do sistema viário de acesso para proporcionar a construção do 3.761 m²

novo TPS.
Implantação de equipamentos mecânicos no TPS:
• Esteira de Restituição de Bagagem 1 un
Sistema Terminal de Cargas

No Aeroporto de Campina Grande, não demanda que justifique a construção de TECA na Fase 01.
Sistema de Infraestrutura de Aeronáutica
As intervenções previstas no anteprojeto de engenharia a serem realizadas no sistema de
infraestrutura de aeronáutica na Fase 01 são apresentadas a seguir.
Deslocamento da biruta da cabeceira 15.
Instalação de sistema PAPI na cabeceira 33.
Deslocamento do sistema PAPI da cabeceira 15.
Deslocamento do Glide Path da cabeceira 15.
Instalação e substituição de luzes de cabeceira e borda da PPD, e instalação de novas de

média intensidade.
Instalação de novas luzes de borda das taxiways.
Instalação de novos painéis de sinalização vertical.
Instalação de novos RCCs para atender o sistema PAPI da cabeceira 33 e as luzes de

balizamento
Instalação de sistema informatizado de controle e monitoramento de auxílios.
Apesar de o programa de necessidades prever a implantação de uma nova EPTA CAT A, tais custos não
estão a cargo do concessionário.
Sistema de Aviação Geral

Conforme previsão de demanda, não há necessidade de TAG no Aeroporto de Campina Grande na
Fase 01, assim como novas áreas para hangares e pátios associados.
Sistema de Administração e Manutenção
O prédio destinado para as instalações de administração tem área suficiente para a demanda prevista.
As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as instalações manutenção do aeroporto
são apresentadas na Figura 2-42 e detalhadas a seguir.
Figura 2-42: Instalações de manutenção – Implantação da Fase 01
Construção de edificação para as instalações de manutenção do aeroporto. 1.000 m²
Sistema de Apoio às Operações

As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as instalações de apoio às operações do
aeroporto são apresentadas na Figura 2-42 e detalhadas a seguir.
Figura 2-43: Instalações de apoio às operações – Implantação da Fase 01

Disponibilização de nova área para instalações do PAA. 1.600 m²
Implantação de nova SCI Categoria 07. - -
• Lote 5.525 m²
• Edificação 1.000 m²
• Carro de Resgate e Salvamento (CRS) 01 un
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Nesta fase, a demanda não justifica a disponibilização de novas área para instalações de apoio às
companhias aéreas.
Sistema Industrial de Apoio
As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as instalações de serviços aeroportuários
Figura 2-44: Instalações de industrial de apoio – Implantação da Fase 01
Ampliação da área disponível para as instalações de serviços aeroportuários. 400 m²

infraestrutura básica na Fase 01 são apresentadas a seguir.
Construção de subestação de entrada (SE-ENTRADA) em 13,8kV, considerando todos os - -

equipamentos e sistemas necessários.
• Disponibilização de área 200 m²
Instalação de torres de iluminação no pátio de aeronaves da aviação comercial. 06 un
Novos sistemas de TI do novo TPS. - -
Adequação da KF antiga do aeroporto
Ampliação de reservatório de água 500 m³
Construção de nova ETE. 1,0 L/s
Segurança Operacional
As melhorias na infraestrutura a fim atender aos requisitos regulatórios do sistema de segurança
operacional do aeroporto na Fase 01 são descritas a seguir.
Realocação da via de serviço operacional não-pavimentada ao longo do perímetro da 10.947 m²

faixa de pista da PPD a fim de deixa-la fora da área da faixa de pista.
Construção de via de serviço operacional pavimentada conectando as novas edificações 4.834 m²

de apoio ao lado ar.
Implantação de novos portões de controle a fim de controlar o acesso ao sítio 01 un

aeroportuário na área de apoio remodelada.
Implantação de um novo portão de acesso a fim de controlar o acesso à área operacional 01 un

do aeroporto, com infraestrutura adequada para que sejam realizadas as vistorias
necessárias.
Adequação da cerca operacional ao longo da faixa de pista da PPD e ao sul do sítio a fim 3.064 m
de deixa-la no interior da área patrimonial, e implantação de novas cercas nas áreas de
apoio.
Área Patrimonial
A área de terceiros a ser desapropriada na Fase 01 é apresentada na Figura 2-45 e detalhada a seguir.
Figura 2-45: Área a ser desapropriada – Implantação da Fase 01
Desapropriação de área de terceiros para construção do novo TPS, das áreas de apoio e 99.279 m²
para adequação da faixa de pista da PPD.
Demolições
As áreas de pavimento e edificações que sofrem demolições na Fase 01 são apresentadas na Figura
2-46 e detalhadas a seguir.
Figura 2-46: Área de demolições - Fase 01

Demolição de Edificação 8.391 m²
Demolição de Pavimento 22.999 m²

2.6.2.2 Fase 02
A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a
infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2032 e 2033.
A implantação proposta para a Fase 02 do Aeroporto de Campina Grande é apresentada na Figura
2-47.
Figura 2-47: Plano de Desenvolvimento do Sítio Aeroportuário – Implantação da Fase 02
As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;
• Construção de pátio para aviação comercial;
• Ampliação do estacionamento de veículos;
• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.
O detalhamento das obras que ocorrem no aeroporto para a segunda fase de implantação é
apresentado nos itens a seguir, assim como os quantitativos para as intervenções propostas. Os
quantitativos consideram a infraestrutura adicional necessária, de forma que o uso da infraestrutura

já existente seja considerado.
Sistema de Pistas e Pátios
A seguir, é apresentada a descrição das intervenções e obras previstas no anteprojeto de engenharia
para o sistema de pistas e pátios, assim como as quantidades consideradas no CAPEX.
Fresagem e recapeamento do pavimento da PPD, considerando toda sua área. 74.166 m²
Fresagem e recapeamento das seguintes taxiways:
• Taxiway A 3.036 m²
• Taxiway C 8.710 m²
• Taxiway B 3.036 m²
Construção de novo pátio para aviação geral em pavimento flexível. 2.160 m²
Construção da taxiway D de acesso ao pátio de aviação geral. 983 m²
Ampliação da taxilane B.
• Acostamento 246 m²
Ampliação do pátio da aviação comercial em pavimento rígido. 2.430 m²
Ampliação da área para equipamentos de rampa do pátio de aviação comercial. 300 m²
Ampliação de via de serviço para apoio às operações do pátio da aviação comercial e da 814 m²
aviação geral em pavimento flexível.
Sistema Terminal de Passageiros

Na Figura 2-48, são apresentadas as novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as
instalações do sistema terminal de passageiros.
Figura 2-48: Instalações do sistema terminal de passageiros – Implantação da Fase 02
Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros. 2.500 m²
Ampliação do estacionamento de veículos em frente ao TPS. 2.622 m²
Implantação de equipamentos mecânicos no TPS:
• Esteira de Restituição de Bagagem 1 un
Sistema Terminal de Cargas

Não há terminal de cargas no Aeroporto de Campina Grande, nem demanda correspondente que
justifique a construção de um TECA na Fase 02.
Sistema de Infraestrutura de Aeronáutica
infraestrutura de aeronáutica na Fase 02 são apresentadas a seguir.
Instalação de luzes de borda das novas taxiways.
Sistema de Aviação Geral

Não há necessidade de TAG no Aeroporto de Campina Grande na Fase 02, assim como novas áreas
para hangares e pátios associados, conforme previsão de demanda.
Sistema de Administração e Manutenção
As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as instalações manutenção do aeroporto
Figura 2-49: Instalações de manutenção – Implantação da Fase 02
Ampliação da edificação para as instalações de manutenção do aeroporto. 1.200 m²
Sistema de Apoio às Operações

Nesta fase, não são previstas novas áreas de apoio às operações para este aeroporto.
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
Nesta fase, a demanda não justifica a disponibilização de novas área para instalações de apoio às
companhias aéreas.
Sistema Industrial de Apoio
As novas áreas previstas no anteprojeto de engenharia para as instalações de serviços aeroportuários
Figura 2-50: Instalações de industrial de apoio – Implantação da Fase 02

Ampliação da área disponível para as instalações de serviços aeroportuários. 500 m²

Na Fase 02, as intervenções previstas no anteprojeto de engenharia a serem realizadas no sistema de
infraestrutura básica são apresentadas a seguir.
Instalação de novas torres de iluminação para o pátio de aeronaves de aviação comercial. 02 un
Disponibilização de área para subestação 90 m²
Ampliação dos sistemas de TI do TPS. 01 un
Ampliação da ETE do aeroporto. 1,0 L/s
Segurança Operacional
Nesta fase, não há mudanças na infraestrutura relacionada ao sistema de segurança operacional do
aeroporto.
Área Patrimonial
Para as intervenções e melhorias de infraestrutura no sítio aeroportuário, não é necessário
desapropriar áreas de terceiros que não pertencem ao aeroporto na Fase 02.
Demolições
As áreas de pavimento e edificações que sofrem demolições na Fase 02 são apresentadas na Figura
2-51 e detalhadas a seguir.
Figura 2-51: Área de demolições - Fase 02

Demolição de Edificação 0 m²
Demolição de Pavimento 372 m²
2.6.3 Zoneamentos Propostos

Após a definição do resumo do plano de expansão e as etapas de implantação, a situação patrimonial
do sítio aeroportuário é detalhada através de figuras e tabelas, indicando a classificação de cada uma
das áreas que compõem o limite patrimonial do Aeroporto de Campina Grande na implatação final, a
posse, a situação de cada área, sua respectiva metragem quadrada e a área total do sítio. O item
também caracteriza a situação final do cercamento conforme eventuais mudanças, incorporações ou
desapropriações.
Os zoneamentos necessários ao Aeroporto de Campina Grande na implantação final são apresentados
nos seguintes itens:
• Zoneamento Civil/Militar
• Plano de Zona de Proteção de Aeródromo
• Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
• Plano de Zoneamento de Ruído
O Zoneamento Civil/Militar divide as áreas do sítio aeroportuário em civil, militar e especial. O item
apresenta a localização, dimensões, características e os responsáveis pela utilização de cada área na
etapa de implantação final, levando em conta eventuais desapropriações e mudanças.
Dando prosseguimento aos zoneamentos existentes é apresentado o Plano de Zona de Proteção de
Aeródromo. O PZPA define um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem
restrições ao uso do solo no entorno do aeródromo, de forma que haja controle dos objetos projetados
no espaço aéreo. O item apresenta as características de cada superfície de proteção do Aeroporto de
Campina Grande de acordo com o código do aeródromo e tipo de operação da pista de pouso na fase
de implantação final. Assim como indica os obstáculos presentes em cada superfície de proteção.
O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, PZPANA, define um conjunto de
superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao uso do solo no entorno dos
auxílios à navegação aérea do aeródromo. Isso porque os auxílios à navegação aérea necessitam de
uma área livre de obstáculos para o seu bom funcionamento e garantia da segurança na transmissão
de informações. O item identifica os auxílios à navegação aérea do Aeroporto de Campina Grande que
necessitam de superfície de proteção, segundo a Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015. O item
também caracteriza os obstáculos presentes na zona de proteção de cada auxílio à navegação do
Por fim, é apresentado o Plano de Zoneamento de Ruído considerando a implantação final do
Aeroporto de Campina Grande. O item especifica o tipo do plano desenvolvido, básico ou específico,
com base nos dados projetados para o aeroporto. Em seguida, detalha a metodologia utilizada,
apresentando os parâmetros físicos e operacionais adotados, como por exemplo, a temperatura de
referência e a elevação do aeródromo, o mix de aeronaves, movimento de aeronaves em um dia-
médio, frequência de operações em cada cabeceira, etc. Por conseguinte, são apresentadas as curvas
de ruído divididas em níveis de decibéis para o aeroporto em questão.
2.6.3.1 Situação Patrimonial

Após a análise do plano de desenvolvimento aeroportuário, a situação patrimonial do Aeroporto de
Campina Grande foi revisada com intuito de identificar possíveis áreas que não fazem parte do limite
patrimonial atual do aeroporto e são utilizadas para expansão do sítio aeroportuário. Quando o plano
de expansão do sítio aeroportuário foi desenvolvido, buscou-se utilizar as áreas patrimoniais cuja
posse seja do aeroporto. Porém, em alguns casos, se fez necessário utilizar áreas não pertencentes ao
aeroporto, visando, principalmente, a segurança das operações.
A Figura 2-52 mostra o limite patrimonial proposto para o aeroporto, com destaque para as áreas fora
do limite patrimonial atual e que necessitam ser incorporadas para o desenvolvimento do sítio
aeroportuário.
Figura 2-52: Limites Patrimoniais do Sítio Aeroportuário – Implantação Final
Conforme pode ser observado na Figura 2-52, as áreas 01, 02, 03 e 04, pertencente a terceiros,
precisam ser incorporadas como área civil. A Tabela 2-64 mostra a identificação das regiões da situação
patrimonial proposta com suas respectivas áreas, posses e motivo da incorporação para as áreas a
serem incorporadas.
Tabela 2-64: Limite Patrimonial Proposto

Identificação Área (m²) Posse Motivo da incorporação
Implantação de terminal de
passageiros, pátio de
Área 01 60.600,76 Terceiros
aeronaves, estacionamento e
áreas de apoio
Cercas e vias de serviço fora da

faixa de pista da PPD
Cercas e vias de serviço fora da

faixa de pista da PPD
RESA, cercas e vias de serviço

fora da faixa de pista da PPD
Área 05 808.782,31 INFRAERO -
Área 06 13.000,00 INFRAERO -

A Área 01 é utilizada após o desenvolvimento para implantação do terminal de passageiros, do pátio

de aeronaves, do estacionamento, áreas de apoio e faixa de pista.
As áreas 02, 03 e 04 serão utilizadas após o desenvolvimento para implantação de cercas e vias de
serviço, de forma que as distâncias de segurança sejam respeitadas e as superfícies de proteção não
sejam perfuradas.
A Tabela 2-65 apresenta um resumo da situação patrimonial proposta, com a descrição das regiões e
suas respectivas áreas e porcentagens.
Tabela 2-65: Resumo da Situação Patrimonial Proposta

Descrição Área (m²) Porcentagem
Área de Terceiros a Incorporar 99.278,19 11%
Área da Situação Patrimonial atual 821.782,31 89%
Área Patrimonial Resultante 921.060,50 100%

A Tabela 2-66 apresenta o resumo das áreas a incorporar ao sítio aeroportuário devido ao
desenvolvimento proposto. O custo unitário estimado para a desapropriação desta área por hectare,
conforme pesquisa de mercado, é de R$ 5.000.000,00, e o custo total da desapropriação é apresentado
na tabela a seguir.
Tabela 2-66: Resumo das Áreas a Incorporar

Custo de Porcentagem
Descrição Área (m²) desapropriação
Área de Expansão 01 60.600,76 R$ 30.300.380,00 61,0%
Área de Expansão 02 1.330,23 R$ 665.115,00 1,3%
Área a Incorporar Como Civil 99.278,19 R$ 49.639.095,00 100%

Resultante
Portanto, a situação patrimonial proposta do Aeroporto de Campina Grande prevê desapropriação de

áreas pertencentes a terceiros para garantir que distâncias de segurança sejam respeitadas e as
superfícies de proteção não sejam perfuradas.
2.6.3.2 Zoneamento Civil/Militar
Com a situação patrimonial proposta do Aeroporto de Campina Grande, fez-se necessária a análise do
Zoneamento Civil/Militar do aeroporto após o desenvolvimento sítio aeroportuário e após as
expansões previstas. A Figura 2-53 mostra o Zoneamento Civil/Militar proposto para o Aeroporto de
Campina Grande.
Figura 2-53: Zoneamento Civil/Militar Proposto

A Tabela 2-67 apresenta a identificação das áreas civis e militares com suas respectivas áreas. A
alteração do Zoneamento Civil/Militar da situação atual para a proposta se deu por conta da
incorporação de áreas de terceiros no cenário após a expansão do aeroporto.
Tabela 2-67: Zoneamento Civil/Militar Proposto

Identificação Área (m²)
Área Civil 01 808.782,31
Área Civil 02 60.600,76
Área Civil 05 32.025,41
Área Especial 13.000,00

Conforme pode ser observado na Figura 2-53, a área civil do aeroporto aumentou após a expansão. A
Tabela 2-68 mostra um resumo de como se dá a divisão do zoneamento civil/militar proposto e para
situação atual.
Tabela 2-68: Resumo do Zoneamento Civil/Militar Proposto

Descrição Situação Atual Proposto Porcentagem
Área civil (m²) 821.782,31 921.060,50 100%
Área militar (m²) - - 0%
Área Total (m²) 821.782,31 921.060,50 100%

2.6.3.3 Plano de Zona de Proteção de Aeródromo

Conforme abrangido no capítulo 1.1.4, o Plano de Zona de Proteção do Aeródromo (PZPA) é definido
como um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao uso do solo
no entorno do aeródromo, de forma que haja controle dos objetos projetados no espaço aéreo. O
PZPA visa o uso eficiente do espaço aéreo e a segurança das aeronaves que nele operam. A Portaria
Nº 957/GC3 de 09 de julho de 2015, e a Portaria Nº 1565/GC3 de 15 de outubro de 2015 apresentam
as restrições aos objetos projetados no espaço aéreo, e foi com base nessas portarias que o PZPA
apresentado foi elaborado.
O PZPA deve passar por revisão caso haja mudança no código do aeródromo, tipo de operação, novas
dimensões da pista, e/ou relocação da pista. Com base no plano de desenvolvimento aeroportuário o
novo PZPA foi desenvolvido com base nas informações presentes na Tabela 2-69.
Tabela 2-69: Informações do aeroporto – PBZPA pós desenvolvimento aeroportuário

Informações do Aeroporto
Comprimento da pista (m) 1.460
Categoria do Aeroporto 4
Categoria de performance da aeronave

E
recomendada pela portaria nº957
Elevação do Aeródromo (m) 502,1
Cabeceira 15 33
Tipo de Operação IFR Precisão IFR Não Precisão
Categoria I -
Elevação (m) 490,2 502,1

Fonte: Consórcio GCA e PBZPA.
O plano desenvolvido para o Aeroporto de Campina Grande possui superfícies de aproximação,

transição, horizontal interna, cônica, horizontal externa, decolagem e proteção do voo visual, além das
superfícies de aproximação interna, pouso interrompido e transição interna apenas para cabeceira 15,
pelo fato da operação nesta cabeceira ser IFR Precisão Categoria I. Essas superfícies estão ilustradas
na Figura 2-54.
Figura 2-54: Superfícies limitadoras de obstáculos – PBZPA pós desenvolvimento aeroportuário
Dadas as superfícies de proteção e suas respectivas elevações calculadas conforme às Portarias do

DECEA Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015, e Nº 1565/GC3, de 15 de outubro de 2015, objetos como
foram analisados de forma que seja possível identificar se eles ultrapassam a elevação das superfícies
de proteção do PBZPA.
O PBZPA foi analisado no Google Earth utilizando o seu modelo digital de terreno para comparação. É
importante ressaltar que este modelo digital do terreno não apresenta precisão elevada, de forma que
foi utilizado para uma análise preliminar neste estudo. Para homologação dos planos de proteção junto
ao DECEA, é necessário que sejam realizados levantamentos topográficos mais precisos.
Após a análise dos obstáculos, foi feita uma comparação entre os obstáculos do pós-desenvolvimento
e os obstáculos já apresentados no capítulo 1.1.4. Como no Aeroporto de Campina Grande foi proposto
a redução da pista de pouso e decolagem sem modificação no local ou na categoria do aeroporto, as
superfícies foram apenas deslocadas para frente, fazendo com que alguns obstáculos apresentados na
situação atual sejam livrados no pós-desenvolvimento, ou seja, apesar de haver obstáculos no PZPA
proposto, os obstáculos nele presentes também estão na situação atual, porém são menos críticos no
pós-desenvolvimento.
Conforme analisado no capítulo 1.1.4, a superfície de aproximação, transição, horizontal interna e
horizontal externa apresentam obstáculos, as tabelas e figuras enumerando esses obstáculos são
apresentados no texto daquele capítulo.
É necessário homologar o PBZPA do Aeroporto de Campina Grande junto ao DECEA e deve ser
possam ser melhor avaliados e declarados no plano homologado. Alguns obstáculos identificados
podem ter alturas que não perfuram as superfícies de proteção quando as elevações forem
confirmadas no levantamento topográfico.
2.6.3.4 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
Conforme capítulo 1.1.5, os auxílios à navegação aérea necessitam de uma área livre de obstáculos
para o bom funcionamento dos equipamentos que os compõem e garantia da segurança na
transmissão de informações. A Portaria Nº 957/GC3, de 09 de julho de 2015 apresenta restrições aos
objetos projetados na área de influência de auxílios à navegação aérea.
O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação aérea (PZPANA), como dito anteriormente, é
definido como um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelecem restrições ao
uso do solo no entorno dos auxílios à navegação aérea, de forma que haja controle dos objetos
projetados nesse espaço. O PZPANA visa o uso eficiente do espaço próximo aos auxílios e a segurança
das aeronaves.
O PZPANA deve passar por revisão caso haja a instalação de novos equipamentos, retirada e/ou
relocação de equipamentos. No pós-desenvolvimento está sendo previsto para o Aeroporto de
Campina Grande a relocação do PAPI e GS da cabeceira 15 e e um novo PAPI na cabeceira 33, além da
remoção dos VASIS e do NDB, de forma que novo PZPANA se torna necessário.
A Tabela 2-70 apresenta um resumo dos auxílios presentes no aeroporto com suas respectivas
coordenadas.
Tabela 2-70: Informações dos Auxílios à Navegação Aérea

Coordenadas UTM
Auxílio
E (m) N (m)
LOC (Cabeceira 15) 180.961,89 9.194.879,25
GS (Cabeceira 15) 179.722,66 9.195.596,13
PAPI (Cabeceira 15)(1) 179.891,96 9.195.682,70
PAPI (Cabeceira 33)(1) 180.536,19 9.195.119,17

1
O indicador de rampa de aproximação visual (PAPI) apresenta coordenadas de um ponto médio, pois o
equipamento é composto por várias unidades.
Fonte: Consórcio GCA e PZPANA.
O PZPANA proposto para o Aeroporto de Campina Grande possui superfícies de proteção para todos
os auxílios da Tabela 2-70. As superfícies que são descritas e apresentadas pela portaria do PZPANA
estão ilustradas na Figura 2-55. As superfícies de proteção do transmissor de rampa de planeio (GS),
do localizador (LOC) e do marcador são apresentadas como integrantes do sistema ILS.
Figura 2-55: Superfícies limitadoras de obstáculos do PZPANA
Dadas as superfícies de proteção e suas respectivas elevações apresentadas no PZPANA, objetos como
foram analisados de forma que foi possível identificar se eles ultrapassam a elevação das superfícies
de proteção do PZPANA.
O PZPANA foi analisado no Google Earth utilizando o seu modelo digital de terreno para comparação.
As localizações dos objetos ou regiões cujas alturas ultrapassam a elevação das superfícies de proteção
foram retiradas do Google Earth. É importante ressaltar que este modelo digital do terreno não
apresenta precisão elevada, de forma que foi utilizado para uma análise preliminar neste estudo. Para
Como o sistema ILS não sofreu modificação de localização, a superfície deste já foi analisada no
capítulo 1.1.5. No Aeroporto de Campina Grande o PAPI da cabeceira 15 foi relocado e um novo PAPI
foi instalado na cabeceira 33, apenas a análise dessas superfícies serão apresentadas a seguir.
Para os sistemas indicadores de rampa de aproximação visual (PAPI), foram identificadas edificações,
árvores e morros, no nível do terreno, perfurando a superfície de proteção do PAPI da cabeceira 15 e
da cabeceira 33, conforme mostra a Figura 2-56 e a Figura 2-57.
Figura 2-56: Obstáculos na superfície de proteção do PAPI – Cabeceira 15
Figura 2-57: Obstáculos na superfície de proteção do PAPI – Cabeceira 33
Em resumo, como houve alteração no cadastro dos auxílios à navegação aérea do aeródromo, e ainda
não existe PZPANA cadastrado junto ao DECEA, é necessário homologar um novo PZPANA. Nesse caso,
deve ser realizado um levantamento topográfico mais preciso para que os possíveis obstáculos
existentes possam ser melhor avaliados e declarados no plano homologado. Alguns obstáculos
forem confirmadas no levantamento topográfico
2.6.3.5 Plano de Zoneamento de Ruído
Conforme já explicitado no capítulo 1.1.6 deste relatório, a elaboração do Plano é regida pelos os
termos e as exigências dispostos no regulamento RBAC n° 161 (emenda n° 01). Para tanto,
inicialmente, deve-se enquadrar o aeródromo quanto ao tipo de plano a ser elaborado. Em seguida,
apresenta-se a metodologia adotada para a elaboração das curvas de ruído, as premissas e valores
adotados no cálculo e, por fim, a representação geográfica da área de impacto do ruído aeronáutico
decorrente das operações no aeródromo junto das análises quanto a compatibilidade do uso do solo
no entorno.
2.6.3.5.1 Tipo de Plano
Segundo o item 161.15 do RBAC n°161, a média anual de movimentos de aeronaves dos últimos
três (3) anos superior a sete mil (7.000) define a necessidade de elaboração de um Plano Específico de
Zoneamento de Ruído (PEZR). Do contrário, sendo facultativa a escolha do tipo de plano a ser
elaborado, elabora-se apenas o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR). Dessa forma, a Tabela
2-71 a seguir resume a movimentação anual proposta para o aeródromo nos anos de 2046, 2047 e
2048, de acordo com o Relatório de Estudo de Mercado.
Tabela 2-71: Movimentação anual dos últimos três anos

Ano Movimentação Anual
2046 11.607
2047 12.088
2048 12.585
Média 12.093
De acordo com a Tabela 2-71, o aeródromo apresenta uma média anual de 12.093 movimentos
considerando-se os últimos três (3) anos, implicando na necessidade de elaboração do PEZR, segundo
regulamento.
Conforme declarado na subparte D do RBAC n°161, o PEZR deve apresentar cinco curvas de ruído
calculadas por meio de programa computacional, utilizando-se a métrica DNL com período noturno
compreendido entre 22h e 07h do horário local. O DNL é o nível sonoro equivalente da energia sonora
produzida por todos os eventos de ruído dentro do período de 24 horas, onde o período noturno
apresenta multiplicador computacional dez (10) uma vez que este período apresenta menor ruído
ambiente e maior sensibilidade.
Para tanto, esse estudo adotou como programa computacional o software INM 7.0 (versão 7.0b), o
qual foi estabelecido como padrão para avaliação de ruído pela FAA segundo o documento FAA Part
150 noise compatibility planning. Atualmente, a FAA utiliza o software AEDT que integra o INM com
algumas melhorias. No entanto, a comparação de resultados entre o AEDT e o INM atesta a validade
de ambos os modelos, de acordo com o documento FAA AEDT & Legacy Tools Comparisons.
A fim de se obter as curvas de ruído com a métrica DNL, o software INM considera informações físicas,
como as climáticas, geográficas, geométricas, dentre outras, e operacionais, como tipo aeronaves,
volume de movimentos, uso de cabeceiras, dentre outras, do aeródromo em estudo. Em seguida,
utilizando-se o banco de informações de performance das aeronaves e helicópteros contidos no
software, sofisticados algoritmos combinam as informações de entrada com o banco de dados e
calculam o nível de ruído em determinados pontos do solo, de acordo com a precisão e refinamento
da malha pré-definidos pelo usuário.
De posse do nível de ruído em cada ponto da malha, o software cria as cinco (5) curvas de ruído que
apresentam nível de ruído médio dia-noite (DNL) de 85 dB, 80 dB, 75 dB, 70 dB e 65 dB por meio da
interpolação dos pontos da malha.
Vale ressaltar que o próprio software sugere uma lista de substituição de aeronaves caso aquelas
consideradas no estudo não possuam informações específicas já gravadas no banco de dados. Tal lista
de substituição foi aprovada pela FAA nos estudos que utilizam o INM, segundo o manual de usuário
do software INM User’s Guide (página 140). Já para as aeronaves que não estão nem mesmo na lista
de substituição, considerou-se a lista de aeronaves equivalentes utilizadas no estudo de ruído do
aeroporto de Farnborough INM7 Noise Assessment January to June 2013.
2.6.3.5.3 Hipóteses e parâmetros adotados
2.6.3.5.3.1 Parâmetros Físicos
Sabendo-se que a metodologia supracitada atende aos requisitos do RBAC n°161, apresenta-se a seguir
as hipóteses e parâmetros adotados para os cálculos das curvas de ruído. Quanto aos parâmetros
geométricos, seguiu-se a geometria proposta no plano de desenvolvimento do sítio para 2048. Já para
os parâmetros de elevação, velocidade do vento frontal, temperatura, umidade, pressão, ângulo de
aproximação e altura de cruzamento da cabeceira, seguiu-se o mesmo já existente no aeródromo. Para
as informações inexistentes, tomou-se a mesma do aeródromo mais próximo.
A seguir, a Tabela 2-72, Tabela 2-73 e Tabela 2-74 resumem os parâmetros físicos do aeródromo, de
suas cabeceiras e helipontos utilizados neste estudo.
Tabela 2-72: Parâmetros físicos do aeródromo

Temperatura de referência (°C) 31,9 REDEMET
Elevação (m) 502,0 PBZPA
Coordenadas geográficas (Lat/Lon) 07°16'09''S / 35°53'42''O ANAC
Umidade relativa média em 2048 (%) 76,8 INMET
Pressão QNH média em 2048 (hPa) 1.014,7 SBJP
Padrão
Velocidade do vento frontal (km/h) 14,8
INM
Google
Coordenadas Heliponto 1 (Lat/Lon) 07°16'6,74''S / 35°53'41,68''O
Earth
Tabela 2-73: Parâmetros físicos da cabeceira 15

Coordenadas geográficas (Lat/Lon) 07°15'56,02''S / 35°54'6,65''O Google Earth
Ângulo de aproximação (graus) 3,0 Carta IAC
Altura de cruzamento da cabeceira (m) 16,8 Carta IAC

Fonte: Consórcio GCA, Carta IAC.
Tabela 2-74: Parâmetros físicos da cabeceira 33

Coordenadas geográficas (Lat/Lon) 07°16'25,89''S / 35°53'23,98''O Google Earth
Ângulo de aproximação (graus) 3,0 Carta IAC
Altura de cruzamento da cabeceira (m) 16,8 Carta IAC

Fonte: Consórcio GCA, Carta IAC.
Outro parâmetro físico importante para o estudo diz respeito à geometria das rotas de aproximação e
de saída. Para o aeródromo em estudo neste relatório, conforme declarado nas cartas de navegação
por instrumentos, todas as aeronaves em aproximação apresentam a rota de planeio em linha reta no
mínimo a partir de 5 MN da cabeceira, seja sob auxílio de NDB, ILS ou RNAV (GNSS). Assim sendo, para
aeronaves de asa-fixa, considerou-se todas as rotas de pouso como sendo linhas retas de 5 MN como
parâmetro físico em ambas as cabeceiras, pois espera-se que a curva mais externa alcance distâncias
maiores que 5 MN da cabeceira.
Do mesmo modo, conforme declarado nas cartas de navegação por instrumentos, todas as aeronaves
de asa-fixa em saída apresentam uma subida em linha reta, mantendo a proa na direção do eixo da
pista até cruzar uma determinada altitude, realizando uma curva a partir de então. Como o ponto no
qual a aeronave realiza a curva depende do procedimento escolhido na operação de decolagem, não
há dados suficientes para se estimar nem a geometria nem sua porcentagem de utilização. Portanto,
considera-se todas as rotas de decolagem sendo linhas retas em ambas as cabeceiras.
Para aeronaves de asa-rotativa, considerou-se como área de pouso de helicópteros as regiões
identificadas durante a visita no sítio do aeródromo em estudo, após entrevista realizada com o
operador do aeródromo. Além disso, as rotas de pouso e decolagem de helicópteros foram
consideradas sobre a pista de pouso e decolagem, taxiway e pátios.
2.6.3.5.3.2 Parâmetros Operacionais
Uma vez definidos os parâmetros físicos, segue-se à definição dos parâmetros operacionais específicos
deste aeródromo em questão. Conforme disposto no plano diretor deste aeródromo, revisado em
2012, utilizou-se a mesma utilização das cabeceiras listadas na Tabela 2-75.
Tabela 2-75: Utilização das rotas de pouso e decolagem

Cabeceira Utilização (%)
15 98
33 2
Fonte: Consórcio GCA, Pdir (2012).
Em seguida, define-se a movimentação do dia-médio de 2048 para cada aeronave separando-as pelo
tipo e horário de operação. A movimentação do dia-médio é definida como sendo o volume total de
movimentos de uma dada aeronave dividido pelo número de dias do ano. No caso de operações de
pouso, separa-se o número de movimentos de um dia-médio para cada aeronave nos períodos
definidos como dia e noite. Já para as decolagens, além da separação nos períodos definidos como dia
e noite, há a necessidade de se definir a etapa percorrida por cada aeronave através da análise de seu
par origem-destino. Nesse ponto, o software considera que quanto mais longa a etapa, mais
combustível a aeronave leva e, portanto, maior sua contribuição ao ruído. A Tabela 2-76 a seguir
resume a definição das etapas quanto às distâncias percorridas.
Tabela 2-76: Etapa definida para cada par origem-destino

Etapa Distância do par origem-destino
1 0 a 500 MN
2 501 a 1000 MN
3 1001 a 1500 MN
4 1501 a 2500 MN
5 2501 a 3500 MN
6 3501 a 4500 MN
7 4501 a 5500 MN
8 5501 a 6500 MN
9 mais de 6500 MN
Fonte: INM – Manual do Usuário.
Portanto, para a determinação do mix de aeronaves de aviação comercial, combinou-se o banco de

dados do Voo Regular Ativo (VRA) e Horário de Transporte (HOTRAN) para o ano de 2016. De posse da
movimentação total listada na Tabela 2-71 acima e de acordo com o Relatório de Estudo de Mercado,
a Tabela 2-77 a seguir resume os valores obtidos para o dia-médio de cada tipo de aviação, totalizando
34,48 movimentos/dia no dia-médio de 2048. Ressalta-se que a aviação comercial engloba os
movimentos de aeronaves domésticas, internacionais e de carga listados no Relatório de Estudo de
Mercado.
Tabela 2-77: Volume de operações do dia-médio para cada grupo de aviação

Tipo Aviação Geral Aviação Comercial
Dia-médio 10,09 24,39
Porcentagem 29% 71%

Pode-se obter os seguintes valores para decolagens e pousos ocorridos durante o dia e durante a noite
para cada categoria de envergadura, conforme listado na Tabela 2-78 e Tabela 2-79. Tais valores se
baseiam nos valores de movimentação já existentes para 2016, sendo ajustados proporcionalmente à
movimentação ocorrida para o ano de 2048.
Tabela 2-78: Movimentos de decolagens durante o dia e noite de um dia médio de 2048
Categoria Etapa Dia Noite %
H 1 0,25 0,06 1,7%
A 1 3,46 0,76 23,8%
B 1 0,42 0,09 2,9%
C 1 10,00 2,19 71,6%
Total 14,14 3,10 100%

Tabela 2-79: Movimentos de pousos durante o dia e noite de um dia médio de 2048
Categoria Dia Noite %
H 0,24 0,07 1,8%
A 3,21 1,01 24,5%
B 0,39 0,12 3,0%
C 9,26 2,93 70,7%
Total 13,10 4,14 100%

Vale ressaltar que esse estudo não considera pontos de teste de motores nem movimentos de toque
e arremetida. A Tabela 2-80 a seguir resume a distribuição total do mix para cada categoria utilizada
neste estudo.
Tabela 2-80: Quadro resumo do mix quanto a categoria de envergadura

Categoria Mix
H 1,8%
A 24,5%
B 3,0%
C 70,7%
D 0,0%
E 0,0%
A Tabela 2-81 a seguir resume a distribuição dos movimentos utilizados. Pode-se notar o equilíbrio
entre pousos e decolagens (50% pouso e 50% decolagem) bem como a predominância de voos durante
o dia (79% dia e 21% noite).
Tabela 2-81: Quadro comparativo da porcentagem de movimentação do aeródromo

Operação Dia Noite
Pouso 38% 12%
Decolagem 41% 9%
2.6.3.5.4 Curvas de Ruído

A Figura 2-58 a seguir mostra as cinco (5) curvas de ruído obtidas para o aeródromo em estudo com
base nos parâmetros físicos e operacionais supracitados. A análise do uso e ocupação do solo em torno
do aeroporto decorrente da abrangência das curvas de ruído é apresentada no relatório Estudos
Ambientais.
Figura 2-58: Curvas de Ruído – Zoneamento Futuro

2.7 Anteprojeto de Engenharia

O presente capítulo tem como objetivo apresentar o Anteprojeto de Engenharia para o Plano de
Desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande. O Anteprojeto é detalhado através dos seguintes
itens:
• Investigação e Ensaios;
• Pavimentação;
• Edificação Terminal de Passageiros;
• Cercas e Acessos;
• Sistema de Infraestrutura Básica.
É importante salientar que os itens supracitados, considerados no Anteprojeto de Engenharia, são os
mais relevantes nos custos das obras.
O item Investigação e Ensaios apresenta os serviços de campo e ensaios laboratoriais executados no
sítio aeroportuário afim de proporcionar as investigações geotécnicas apropriadas, assim como os
resultados que caracterizam as amostras de solo do local.
Em seguida é apresentado o anteprojeto de Pavimentação, contendo a análise dos pavimentos
existentes do Aeroporto de Campina Grande e o projeto dos novos pavimentos a serem construídos
até a fase final de implantação, juntamente com as propostas de manutenção. O item indica a
metodologia e os critérios utilizados para a análise da situação atual e o dimensionamento dos novos
pavimentos.
No item Edificação Terminal de Passageiros são indicadas as principais premissas consideradas para o
plano de desenvolvimento do TPS, a metodologia adotada, as análises realizadas e os resultados
encontrados. O anteprojeto do Terminal de Passageiros é apresentado nos itens a seguir:
• Partido Arquitetônico;
• Descrição dos Pavimentos;
• Fluxos de Passageiros;
• Concepção da Expansão do TPS.
Na sequência estão apresentadas as cercas e acessos para a implantação futura do Aeroporto de
Campina Grande. O item descreve a função e a importância das cercas e dos diferentes tipos de acesso
em um sítio aeroportuário, tendo em vista a segurança contra atos ilícitos. As especificações técnicas
de tais componentes são definidas para que cercas e acessos alcancem o desempenho esperado.
E por fim, é apresentado o anteprojeto do Sistema de Infraestrutura Básica do aeroporto em questão.
O item elenca as intervenções a serem feitas em cada fase de implantação do Plano de
Desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande, no que diz respeito à:
• Energia Elétrica;
• Água Potável;
• Esgoto Sanitário;
• Resíduos Sólidos.
2.7.1 Investigações e Ensaios

As investigações e ensaios geotécnicos têm como principal objetivo a obtenção de parâmetros e
características do solo existentes no sítio aeroportuário, de forma que as soluções de engenharia
apresentadas neste anteprojeto sejam coerentes com situação in situ. Para isto, foram realizados os
seguintes ensaios e sondagens no Aeroporto de Campina Grande:
• Medição do Índice de Irregularidade Longitudinal na pista de pouso e decolagem;
• Sondagens utilizando-se o Penetrômetro Dinâmico Leve (PDL) em dois pontos distintos do
aeroporto;
• Aquisição de amostras de solo através de Sondagens a Trado para realização de ensaios
laboratoriais de caracterização das amostras em dois pontos distintos do aeroporto, onde
foram realizadas as sondagens PDL.
Assim, neste capítulo, apresentam-se os serviços de campo e ensaios laboratoriais executados para
realização das investigações geotécnicas, assim como os resultados encontrados que caracterizam as
amostras de solo do local.
2.7.1.1 Índice de Irregularidade Longitudinal de Pavimentos
A irregularidade longitudinal é o parâmetro mais utilizado internacionalmente para a avaliação
funcional de pavimentos. Essa irregularidade do pavimento é decorrente de problemas de construção,
falta de manutenção e/ou de defeitos oriundos da ação do tráfego e do clima.
De acordo com a norma brasileira DNER 164/94, a irregularidade longitudinal é definida como o desvio
da superfície da rodovia, em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a
qualidade de rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via.
O IRI fornece um padrão de medidas relacionado com aqueles fornecidos pelos sistemas medidores
de irregularidade do tipo resposta, ou seja, é definido como o somatório dos deslocamentos ocorridos
na suspensão de um veículo dividido pela distância percorrida pelo veículo durante o teste, sendo
expresso nas unidades m/km ou mm/m. As medidas de irregularidade longitudinal do pavimento são
mensuradas através do auxílio de um perfilômetro a laser, composto de 3 a 5 sensores. Estes sensores
são posicionados no veículo através de barras de suporte de tal maneira que a largura da faixa de
rolamento seja contemplada pelas leituras.
Segundo o RBAC nº 153, Emenda nº 01, o índice de irregularidade longitudinal do pavimento (IRI),
segundo a escala internacional, deve ser igual ou inferior a 2,5 m/km (dois vírgula cinco metros por
quilômetro), reportado a cada 200 m (duzentos metros).
A medição da irregularidade longitudinal do pavimento deve ser realizada ao longo de toda a extensão
da pista, conforme definido na Tabela 2-82.
Tabela 2-82: Estações de medição da irregularidade longitudinal

Letra do código
Localização da medição Quantidade mínima
(vide RBAC nº 154)
[2] [3]
[1]
Uma vez de cada lado em relação ao

A, B ou C A 3 m do eixo da pista
eixo da pista
Uma vez de cada lado em relação ao

D, E ou F A 3 m e 6 m do eixo da pista eixo da pista, para cada distância da
coluna [2]
Fonte: RBAC nº 153, Emenda nº 01.
Para realização dos levantamentos, utilizou-se o equipamento Perfilômetro a Laser, apresentando as
seguintes características:
• Número de Módulos de Distância (Lasers): variável (14 no máximo);
• Curso Útil dos Sensores: 20 cm;
• Número de Sensores de Aceleração (n° lasers): 3;
• Sistema de Medição da Distância: 600 pulsos/volta;
• Taxa de Aquisição de Dados: 4.000 medições/s;
• Software de Campo para Coleta e pré-processamento de dados
• Software de Processamento para Cálculo da Irregularidade
O Perfilômetro a Laser trata-se de um sistema de medição do perfil longitudinal de um pavimento
realizado com o auxílio de medidores de distância sem contato (a laser), medidores de aceleração
vertical do veículo (acelerômetros), de um sistema preciso de medição de deslocamento/velocidade,
tudo gerenciado por um sistema de microprocessador que coordena a aquisição dos dados e os envia
a um computador portátil, em tempo real, através de uma porta do tipo USB. Os medidores de
distância a laser funcionam por triangulação, ou seja, um feixe laser de média potência que é apontado
perpendicularmente ao pavimento, tem sua posição registrada por um sensor especial, para o qual o
reflexo do laser no pavimento é direcionado.
Na Figura 2-59, é possível entender o funcionamento deste tipo de medidor. Os pontos 1, 2 e 3
representam distâncias possíveis do veículo até o pavimento e sua representação no sensor especial.
Figura 2-59: Esquema de funcionamento do laser (IRI)
O cálculo do IRI é realizado com base num algoritmo proposto pela norma americana ASTM E 1364-
95. O cálculo do quociente de irregularidade (QI) é feito com base na norma nacional do DNIT ES-173-
86.
Realizaram-se os levantamentos de Irregularidade Longitudinal (IRI) na Pista de Pouso e Decolagem

(PPD) em faixas localizadas conforme Tabela 2-82, a partir da cabeceira 15 à cabeceira 33. As leituras
dos levantamentos são apresentadas em espaçamentos a cada 200 metros.
2.7.1.1.2 Resultados
A Tabela 2-83 apresenta um resumo dos resultados dos levantamentos de campo para o IRI. Os
resultados estão apresentados de modo mais detalhado no Anexo 3.1, que contém um estatístico com
as seguintes informações:
• Número de leituras;
• Porcentagem de leituras inferiores e superiores a 2,5 m/km;
• Leituras com média superior a 2,5 m/km estão destacadas no relatório.
Tabela 2-83: Valor do IRI obtido

Porcentagem de leituras com resultado superior IRI (Média dos valores das % de
a 2,5 m/km a cada 200 m leituras com resultado superior
a 2,5 m/km a cada 200 m)
Lado do eixo A 3 m do eixo A 6 m do eixo
Direito 25,0%
12,5%
Esquerdo 0,0%
Considerando que 12,5% dos valores das leituras são superiores a 2,5 m/km, foi considerada
como solução um recapeamento de 12,5% da área da superfície do pavimento da pista de pouso
e decolagem, conforme apresentado no item 2.7.2.1.
2.7.1.2 Sondagens PDL (Penetrômetro Dinâmico Leve)
A sondagem com o PDL (Penetrômetro Dinâmico Leve) é realizada para verificação da resistência do
solo ao longo da profundidade de um dado perfil.
O Penetrômetro Dinâmico Leve (PDL) é um instrumento que mede a resistência à penetração em
unidades de pressão (força/área) de um cone padrão, posicionado na extremidade de uma haste de
metal, e o ensaio é executado a fim de avaliar os parâmetros de resistência do solo. O ensaio com o
PLD não afeta a estrutura das camadas, sua execução é rápida e de fácil assimilação pelos operadores
e permite avaliar a capacidade de suporte dos solos.
O ensaio com PDL segue as especificações da norma alemã DIN 4094. O PDL é um equipamento leve e
portátil que, por queda livre de 50 cm de um peso de 10 kg, introduz uma ponteira cônica para
penetração no solo, através de hastes de 1 metro cada, sendo uma acoplada à ponteira e outra que
serve de guia para o martelo. A execução do ensaio consiste em aplicar golpes na haste que contém
em sua extremidade à ponteira cônica.
O Penetrômetro Dinâmico Leve apresenta princípio de penetração proporcionada pelos impactos do
corpo metálico de 10 kg que cai de altura de 50 cm em queda livre. Nesse caso, o número de impactos
necessários para que a haste atravesse determinada camada de solo varia em função da resistência
oferecida pelo mesmo.
As dimensões do equipamento utilizado estão apresentadas na Tabela 2-84.
Tabela 2-84: Dimensões do equipamento PDL

Descrição Unidade Medida
Massa Peso (martelo) kg 9,99
Altura de queda m 0,5
Área da ponteira cm² 3,69
Marcação leituras m 0,50
Peso da haste kg 2,19
Peso penetrômetro kg 3,36
Batente kg 2,11
Cabeçote kg 0,80
Ponta kg 0,46
Realizaram-se 2 (duas) sondagens em pontos predefinidos do aeroporto. Estes pontos foram definidos
visando as alternativas de desenvolvimento e de acordo com uma possível direção de expansão da
infraestrutura. A locação dos furos corresponde às coordenadas da Tabela 2-85.
Tabela 2-85: Coordenadas de locação dos furos
Furo Coordenadas
Furo 1 7°16'13,37''S 35°53'34,29''O
Furo 2 7°16'9,83''S 35°53'33,55''O

A Figura 2-60 apresenta a locação das sondagens realizadas no aeroporto.

Figura 2-60: Locação das Sondagens
Os resultados das sondagens são apresentados no Anexo 3.2. As resistências encontradas, em kg/cm²
por metro sondado, são calculadas de acordo com o número de golpes e profundidade alcançada,
sendo realizada em profundidade de até 3 metros ou até atingir critério de impenetrabilidade.
O resumo dos resultados dos ensaios e os comentários geotécnicos sobre cada perfil de solo estão
dispostos na Tabela 2-86.
Tabela 2-86: Resultados das sondagens PDL

Furo Profundidade Resistência encontrada Conclusão
Furo 1 0,00 a 0,50 m Maior que 4,60 kg/cm² Terreno natural muito compacto.
Furo 2 0,00 a 0,50 m Maior que 4,40 kg/cm² Terreno natural muito compacto.
Além dos resultados apresentados, devem ser analisados os resultados dos ensaios laboratoriais
realizados a partir das amostras coletadas através das sondagens a trado. Com isso, é possível ter uma
conclusão sobre a caracterização das amostras, de forma que ela tenha uma relação com a solução de
engenharia utilizada para os aterros e as camadas estruturais dos pavimentos.
2.7.1.3 Sondagens a Trado
As sondagens a trado são executadas nas pesquisas de materiais para caracterizações dos mesmos,
definindo o perfil geotécnico a cada horizonte homogêneo. Essa sondagem consiste numa perfuração
manual de pequeno diâmetro, por meio de um dispositivo de baixa a média resistência para perfuração
de solo.
O trado é constituído por uma haste metálica, onde é fixado uma haste ortogonal numa das
extremidades, enquanto que na outra extremidade podem ser fixados diversos tipos de perfuradores.
No caso da utilização de trados ocos, é possível introduzir amostradores pelo seu interior,
possibilitando assim a coleta de amostragem.
A sondagem a trado segue as especificações da NBR 9603/15 e foi realizada por meio de um trado
manual com perfuração do solo. Coletaram-se amostras representativas (cerca de 10 kg) de cada perfil
homogêneo.
Adotaram-se três critérios de parada para este tipo de sondagem:
• Quando atingido a profundidade de 1,50 metros;
• Em caso de desmoronamentos da parede do furo de forma sucessiva;
• Quando o avanço do trado ou ponteira for inferior a 5 cm em 10 minutos.
Realizaram-se 2 sondagens a trado em profundidades de até 1,50 m com coleta de amostras para cada
horizonte homogêneo. Os locais de execução das sondagens foram ao lado dos pontos de sondagem
PDL.
Os resultados obtidos a partir da sondagem em trado encontram-se na Tabela 2-87 do capítulo 2.7.1.4.
As identificações das sondagens são apresentadas no resumo de caracterização do Anexo 3.3, nos
quais constam a descrição e a profundidade das amostras coletadas.
A data de execução das sondagens foi o dia 05/12/2017. Não foi identificado nível d'água por ocasião
da medida.
2.7.1.4 Ensaios Geotécnicos
Nas amostras coletadas nas sondagens a trado, realizaram-se ensaios geotécnicos para caracterização
dos materiais, sendo estes:
• Análise granulométrica;
• Limites físicos: limite de liquidez, limite de plasticidade e índice de plasticidade;
• Umidade.
Para realização dos ensaios, seguiram-se as referidas normas técnicas:
• Amostras de solos: preparação para ensaios de compactação e ensaios de caracterização -
ABNT NBR 6457/16;
• Análise granulométrica: ABNT NBR 7181/16;
• Determinação do limite de liquidez: ABNT NBR 6459/16;
• Determinação do limite de plasticidade: ABNT NBR 7180/16.
Os resultados completos dos ensaios realizados são apresentados no Anexo 3.3. Os resultados da
sedimentação e a classificação UCS das amostras coletadas estão resumidos na Tabela 2-87. A Tabela
2-88 apresenta as conclusões sobre as amostras de solo coletadas e os respectivos comentários
geotécnicos.
Tabela 2-87: Classificação e sedimentação do solo

Limites físicos Sedimentação
Furo Profundidade Classificação
LL LP IP Argila Silte Areia Pedregulho
Furo 1 0,60 m NL NP NP A-2-4 17% 11% 54% 18%
Furo 2 0,50 m 31 19 12 A-6 31% 17% 44% 8%

Tabela 2-88: Resultados e conclusões dos ensaios laboratoriais

Furo Resultado Conclusão
• Potencialmente apto para compor camada de fundação de

pavimento, corpo de aterro, subleito e reforço de subleito
• Quando compactada com energia do proctor normal a
modificado, em mistura com material granular ou
Comportamento não estabilizada com adição de ligante hidráulico (cimento), é
Furo 1
plástico, relativa coesão potencialmente apto para camadas de sub-base para
pavimento
• Após escavado este material pode apresentar
empolamento da ordem de 25 a 30% na umidade natural
igual a 2,5%.
• Potencialmente apto para compor camada de fundação de

pavimento, corpo de aterro, subleito e reforço de subleito.
• Quando compactada com energia do proctor normal a
modificado, em mistura com material granular ou
estabilizada com adição de ligante hidráulico (cimento) ou
Comportamento plástico,
Furo 2 ligante químico/catalítico (cal calcitica hidratada) é
relativa coesão
potencialmente apto para camadas de sub-base para
pavimento
• Após escavado este material pode apresentar
empolamento da ordem de 25 a 30% na umidade natural
igual a 6,2%
De acordo com os resultados das sondagens PDL e a caracterização das respectivas amostras, o solo
presente no aeroporto é apto para compor camadas de fundação dos pavimentos e de corpo de
aterros, de forma que não seja necessário realizar tratamento no solo ou aplicar diferentes soluções
geotécnicas para sua utilização.
As sondagens realizadas foram utilizadas para direcionar a solução de engenharia a ser adotada neste
estudo e balizar os custos das obras para uma fase de anteprojeto. É importante ressaltar que, em
fases posteriores do projeto, devem ser realizadas campanhas de sondagens mais representativas, de
forma que a classificação do solo local possa ser completa, e as soluções sejam utilizadas de acordo
com a real necessidade conforme locação específica no sítio aeroportuário.
2.7.2 Pavimentação
Neste capítulo, apresentam-se soluções para o anteprojeto de pavimentação levando-se em
consideração a situação atual e os pavimentos considerados no plano de desenvolvimento do
aeródromo em questão. A análise da situação atual baseia-se na comparação entre os valores PCN
declarados de cada componente e os valores ACN do mix de aeronaves considerado na análise,
supondo-se o comprimento da pista de pouso e decolagem da fase final de implantação.
Quanto ao projeto dos novos pavimentos, utilizou-se a metodologia da FAA para dimensionamento de
pavimentos rígidos e flexíveis com base na projeção de demanda de movimentos entre 2019 a 2038,
disponível no Relatório de Estudo de Mercado.
2.7.2.1 Análise da situação atual
De acordo com o capítulo 1.2.1 deste relatório, o aeródromo em estudo possui uma (01) pista de táxi,
um (01) pátio e uma (01) pista de pouso e decolagem compondo o sistema do lado ar com estrutura
de pavimento. A Figura 2-61 a seguir apresenta a localização de todos os componentes.
Figura 2-61: Componentes do lado ar com estrutura de pavimento
Apenas os componentes utilizados pela aviação comercial foram analisados nesse estudo. Assim
sendo, de acordo com o capítulo 1.2.1 deste relatório, os valores de PCN declarados para cada
pavimento em análise, junto do código da aeronave crítica dado no capítulo 1.3.1 deste relatório, se
encontram listados na Tabela 2-89.
Tabela 2-89: Valores PCN para cada componente pavimentado

Componente PCN Código da Aeronave Crítica
Pista 50/F/A/X/T C
Pátio 1 50/R/B/X/T C
Táxi A 45/F/A/X/T C
Nota-se que os pavimentos da pista e da táxi possuem um suporte de subleito de categoria A, cujos
valores de CBR são acima de 13. Já o pátio possui subleito de categoria B, cujos valores de CBR variam
de 8 a 13.
Sabendo-se os valores de PCN e o código da aeronave crítica de cada componente, os valores de ACN
foram calculados com base em determinadas aeronaves segundo os seguintes critérios:
• Aeronaves comerciais em operação no ano de 2016;
• Aeronaves comerciais adicionais de projeto representativas de cada código.
A Tabela 2-90 resume as aeronaves utilizadas na análise bem como seu código e peso máximo
operacional, considerando-se uma pista de pouso e decolagem de comprimento 1.555 m
correspondente à fase final de implantação. A porcentagem em relação ao peso máximo de decolagem
também se encontra listada.
Tabela 2-90: Aeronaves utilizadas com respectivo peso máximo operacional

Peso Máximo de Peso Máximo
Aeronave Fonte Código %
Decolagem (kg) Operacional (kg)
B738 Mix 2016/Crítica C 79.016 58.800 74%
B737 Mix 2016 C 70.080 61.500 88%
AT72 Mix 2016 C 22.500 21.800 97%
E190 Mix 2016 C 51.800 42.600 82%

Fonte: AIP e Consórcio GCA.
Os valores ACN foram calculados utilizando-se as configurações padrão de cada aeronave registradas
no banco de dados do software COMFAA 3.0. A Tabela 2-91 a seguir resume os valores ACN para cada
aeronave. Os valores destacados são aqueles nos quais o valor ACN supera o respectivo valor PCN do
pavimento, o que exigiria uma restrição do peso máximo operacional da aeronave para reduzir seu
ACN.
Tabela 2-91: Valores de ACN para todas as aeronaves código C

Aeronave
Pavimento PCN B738 B737 AT72 E190
Crítica
Pista 50/F/A/X/T C 30,1 31,0 8,5 23,1
Pátio 1 50/R/B/X/T C 36,4 37,4 11,5 27,5
Táxi A 45/F/A/X/T C 30,1 31,0 8,5 23,1

Desse modo, não há a necessidade do cálculo de um novo peso operacional máximo para cada
aeronave com o intuito de atingir um valor ACN igual ao PCN do respectivo componente em análise.
Portanto, seria possível a operação de todas as aeronaves do mix supracitado sem a exigência de
reforço da estrutura de pavimentos.
Além disso, para uma completa análise da situação atual, deve-se ainda considerar os ensaios de
avaliação do índice irregularidade longitudinal (IRI) da pista de pouso e decolagem descritos no
capítulo 2.7.1.1 deste relatório. Essa análise estima a porcentagem da área da PPD que apresenta
medições acima do recomendado em norma e, portanto, exige recapeamento e fresagem. As situações
identificadas durante a visita in loco e as não conformidades listadas pela ANAC, ambas dispostas no
capítulo 1.2.1 deste relatório, também devem ser consideradas. A Tabela 2-92 a seguir resume todos
os problemas identificados e as ações propostas para a primeira etapa de implantação.
Tabela 2-92: Problemas e ações propostas nos pavimentos

Problemas identificados
Pavimento Não Ação proposta

ACN x
Visita in loco IRI (%) conformidades
PCN
(ANAC)
Recapeamento e
PPD • Nada consta; 12,5% • Nada consta Ok fresagem de 5 cm em
12,5% da área
• Adequada ao uso,
exigindo apenas Não
Pátio 1 • Nada consta Ok Sem intervenção inicial
manutenção realizado
preventiva;
• Adequada ao uso,
exigindo apenas Não
Táxi A • Nada consta Ok Sem intervenção inicial
manutenção realizado
preventiva;
Vale ressaltar que os problemas relacionados aos pavimentos dos componentes de aviação geral,
listados na Tabela 2-92, serão resolvidos pelo operador conforme a necessidade e, portanto,
considerados nos custos de OPEX.
2.7.2.2 Novos pavimentos
Para o projeto dos novos pavimentos, considerou-se o volume anual de aeronaves de asa fixa de 2019
a 2038 (período de 20 anos) com base no estabelecido pelo Relatório de Estudo de Mercado. Em
seguida, com base no mix de aeronaves considerado, calcula-se a movimentação de cada aeronave
para cada ano dentro do período. Finalmente, calcula-se a movimentação média anual dentro do
horizonte de 20 anos. Para o projeto de pavimentação, leva-se em consideração apenas movimentos
de decolagem de aeronaves de asa-fixa operando sob peso máximo operacional compatível com
comprimento de pista na fase de implantação final do aeródromo em questão. A Tabela 2-93 a seguir
resume os valores utilizados no dimensionamento.
Tabela 2-93: Dados utilizados para o dimensionamento dos pavimentos

Peso
Peso Máximo
Mix Movimentação Volume anual Máximo de
Aeronave Código Operacional %
2019 média anual de decolagens Decolagem
(kg)
(kg)
B738 C 14,39% 765 383 79.016 58.800 74%
B737 C 14,39% 765 383 70.080 61.500 88%
AT72 C 14,39% 765 383 22.500 21.800 97%
E190 C 14,39% 765 383 51.800 42.600 82%
C172 A/B 42,43% 2.256 1.128 1.110 1.110 100%

Vale ressaltar que todo o volume de operações previstas na projeção de demanda para a aviação geral
foi representado pela movimentação da aeronave C172, conforme listado na Tabela 2-93. Finalmente,
as seguintes hipóteses foram adotadas para o dimensionamento do pavimento:
• Considerou-se um subleito de categoria igual ao subleito do componente existente a ser
expandido ou do componente existente mais próximo. Em seguida, adotou-se o valor de
referência da categoria de subleito conforme proposto pela norma FAA AC 150/5334-5A. A
Tabela 2-94 resume os valores adotados para cada pavimento em expansão;
Tabela 2-94: Categoria de subleito para cada pavimento em expansão

Categoria
Pavimento Fase CBR
do subleito
Pista (Extensão pavimento) 1 A 15
Pátio 1 – Ampliação 1,2 B 10
Táxi A - Ampliação 1 A 15
Táxi B – Ampliação 1,2 A 15
Táxi C - Ampliação 1 A 15
Táxi D – Ampliação 2 A 15
Pátio 2 - Ampliação 2 A 15
Fonte: Consórcio GCA, FAA AC 150/5334-5A.
• Os pavimentos da pista de pouso e decolagem, acostamentos e táxis são flexíveis, enquanto

que o pavimento dos pátios é rígido;
• Para o dimensionamento dos pavimentos de acostamentos, considera-se a passagem da
aeronave mais crítica (B738) apenas uma vez ao longo do período de projeto;
• Quanto a expansão dos novos pátios, considerou-se apenas a operação de aeronaves código C.
Para o dimensionamento dos pavimentos, utilizou-se o software FAARFIELD, baseando-se na

metodologia da FAA. Todas as estruturas de pavimento são compostas pelas seguintes camadas: sub-
base, base e superfície. Cada camada é caracterizada pelo material e espessura da mesma. Desse
modo, a seguir são listadas as seções dimensionadas:
• Seção de pavimento para pista de pouso e decolagem e para táxis com CBR de subleito igual a
15 (Figura 2-65). Além do pátio 2 de aviação geral que também possui a mesma seção de
pavimento flexível (Figura 2-66);
• Seção de pavimento para pátio com CBR de subleito igual a 10 (Figura 2-68).
Seção de pavimento flexível para PPD, pistas de táxi e pátio 02 (CBR = 15)
Figura 2-62: Seção de pavimento para pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátio 2 - CBR = 15 –
FAARFIELD
Para o pavimento do acostamento, a seção dimensionada pelo FAARFIELD considera uma única
passagem da aeronave crítica durante o período de 20 anos. A seção dimensionada é apresentada na
Figura 2-63.
Figura 2-63: Seção de pavimento para acostamento - CBR =15 – FAARFIELD
Um importante aspecto, com respeito a seção de pavimento do acostamento, trata-se de garantir a

drenagem das camadas granulares da táxi ou PPD e de seu respectivo acostamento. Para tanto,
considera-se no projeto uma espessura de sub-base diferente daquela obtida pelo FAARFIELD de modo
que a espessura total da camada de acostamento e da táxi ou PPD sejam a mesma. A seção final
utilizada para PPD, táxi e pátio é apresentada na Figura 2-64, Figura 2-65 e Figura 2-66,
respectivamente.
Figura 2-64: Características da seção de pavimento adotada para PPD – CBR = 15

Figura 2-65: Características da seção de pavimento adotada para pistas de taxi A (em cima) e táxi B (em
baixo) – CBR = 15
Figura 2-66: Características da seção de pavimento adotada para o pátio 02 – CBR = 15

Seção de pavimento rígido para pátio 01 (CBR = 10)
Figura 2-67: Seção de pavimento para pátio 1 – FAARFIELD
Figura 2-68: Características da seção do pátio 1 adotada

2.7.2.3 Faseamento
A construção dos novos pavimentos ocorre de acordo com o proposto para o layout do aeroporto em
cada fase. Portanto, o anteprojeto dos pavimentos prevê as seções apresentadas no capítulo anterior
e as áreas de cada componente novo mostradas nesse capítulo.
Valer ressaltar que os pavimentos novos e existentes devem sofrer manutenções previstas ao longo
das fases de planejamento. De modo geral, os componentes pavimentados atendendo à aviação geral
apenas deverão sofrer manutenções conforme demanda e exigências do operador e, por isso, estão
considerados nos custos de OPEX. O mesmo ocorre para as vias de serviço pavimentadas e conjunto
de pátios do aeródromo.
Já para o restante dos componentes pavimentados que atendam à aviação comercial e de carga, estes
devem sofrer recapeamento e fresagem de 3 cm na fase 2, respectivamente, caso já estejam em
operação desde a fase 1. Já os pavimentos em operação apenas desde a fase 2, por sua vez, não
necessitam de manutenção até o final da concessão.
A seguir são apresentadas as intervenções propostas em cada fase.
2.7.2.3.1 Fase 01
A Figura 2-69 apresenta as intervenções propostas nos pavimentos da fase 1.
Figura 2-69: Intervenções nos componentes pavimentados – Fase 01
A fase 01 apresenta intervenções de manutenção nos seguintes componentes:

• PPD.
Quanto aos novos pavimentos, as áreas dos seguintes componentes são construídas:
• PPD (alargamento).
• Táxi A, B e C;
• Pátio 1.
2.7.2.3.2 Fase 02
A Figura 2-70 apresenta as intervenções propostas nos pavimentos da fase 02.
Figura 2-70: Intervenções nos componentes pavimentados – Fase 02
A fase 02 apresenta intervenções de manutenção nos seguintes componentes:

• PPD;
• Táxi A, B e C.
Quanto aos novos pavimentos, as áreas dos seguintes componentes são construídas:
• Táxi B e D.
• Pátio 1 e Pátio 2 (aviação geral).
2.7.3 Edificação Terminal de Passageiros (TPS)

A edificação do Terminal de Passageiros (TPS) é uma das mais relevantes presentes no sítio
aeroportuário. É no TPS que ocorrem os processos de transferência intermodal de passageiros, sendo
a parte do complexo aeroportuário onde o passageiro tem contato direto. As percepções dos
passageiros referentes ao aeroporto, como conforto, eficiência, segurança e nível de serviço
oferecidos ocorrem em razão dos serviços prestados no terminal de passageiros.
Além disso, uma porcentagem representativa dos custos de investimento do aeroporto é em razão da
construção ou ampliação do terminal de passageiros, de forma que a otimização dos espaços e do
desenvolvimento da edificação é de suma importância para possíveis reduções nos custos de

investimento. Estes aspectos foram considerados de forma que o nível de serviço fornecido aos
passageiros fosse adequado.
Para o desenvolvimento da infraestrutura do TPS, foram consideradas as recomendações de nível de
serviço ótimo do ADRM 10ª Edição da IATA para aeroportos Classe III e IV, além das recomendações
da SAC/MTPA quando os aeroportos são Classe I e II. O terminal de passageiros foi desenvolvido
conforme as necessidades de áreas dada a metodologia de dimensionamento e a previsão de
demanda, considerando um nível de serviço ótimo, equivalente ao nível de serviço “C” do ADRM
9ª Edição.
Nos itens a seguir, são apresentadas as principais premissas consideradas para o desenvolvimento do
TPS, assim como as análises realizadas e os resultados mais relevantes referentes à implantação da
edificação.
2.7.3.1 Partido Arquitetônico
Para o desenvolvimento do terminal de passageiros, foram considerados diferentes aspectos que
impactam no conceito utilizado. O TPS existente não foi ampliado, sendo construída uma nova
edificação. Uma vez que um novo TPS foi proposto, o layout deve ser planejado de modo que se tenha
o máximo aproveitamento das áreas, uma otimização dos novos fluxos e uma concepção modular que
facilite as futuras ampliações. Outro importante aspecto é a interface entre lado ar e lado terra, ou
seja, como ocorre a iteração entre a edificação do terminal de passageiros e as aeronaves posicionadas
no pátio em frente ao TPS. A edificação e o desenvolvimento propostos respeitaram as restrições
relativas às distâncias de segurança e às superfícies de proteção dos elementos do lado ar, como pista
de pouso e decolagem e pistas de táxi.
O TPS existente e o pátio de aeronaves do Aeroporto de Campina Grande estão posicionados de forma
são obstáculos na faixa de pista da PPD e na superfície de transição, o que caracteriza uma não
conformidade. Uma nova edificação para o terminal de passageiros foi proposta para que as não
conformidades referentes ao lado ar fossem solucionadas. Assim, o novo TPS e o pátio de aeronaves
foram posicionados adequadamente, de forma que as distâncias e as superfícies de segurança
aeronáuticas fossem respeitadas.
A edificação proposta privilegia os sentidos do embarque e do desembarque, sendo mais profunda do
que larga. Este layout de implantação permite, a partir de uma certa escala, a implantação das áreas
comercial do lado ar no percurso natural do passageiro.
O projeto foi pensado para permitir suas expansões futuras com um mínimo de interferência no fluxo
de passageiros durante a obra. O conceito estrutural é simples, os pilares são em concreto e a
cobertura metálica é com telhas-sanduiche. A inclinação da cobertura, telhado em duas águas, permite
uma calha única para facilitar o reuso das águas pluviais.
É importante ressaltar que, o conceito utilizado sempre loca nas extremidades opostas do terminal as
praças de bagagem embarcada e desembarcada, junto com check-in e sala de desembarque,
respectivamente. Este conceito permite, a partir de um eixo central que engloba o canal com as áreas
administrativas e alguns dos órgãos públicos, ampliações laterais ao módulo inicial, sempre ampliando
de ambos os lados, embarque e desembarque.
Para o anteprojeto do terminal de passageiros, foi considerado o detalhamento da primeira fase de
ampliação. É importante ressaltar que o conceito de implantação e expansão do TPS definidos nesta
etapa e a sua interface com o lado ar, que também define o conceito de expansão de elementos como
pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátios de aeronaves, definem o conceito de expansão das
fases posteriores. Essas premissas devem ser estudadas, planejadas e analisadas desde o início da
concessão e das obras, de forma que as implantações das fases seguintes ocorram com o máximo
aproveitamento das infraestruturas existentes e com a facilidade de integração entre elas e com as
infraestruturas implantadas, de modo que o impacto nas operações do TPS e do lado ar seja o menor
possível ao longo dos períodos de obras e mudanças.
2.7.3.2 Descrição dos Pavimentos
O novo TPS possui um pavimento térreo, conforme apresentado na Figura 2-71. Neste pavimento,
estão presentes todas as áreas relativas às funções de embarque e desembarque do terminal de
passageiros. O meio-fio de embarque e desembarque estão no mesmo nível e não há pontes de
embarque nesta primeira etapa de implantação.
No pavimento térreo (L0), estão localizadas todas as funções de embarque e desembarque, uma vez
que o TPS possui meio-fio não segregado. As principais funções de embarque presentes no TPS são as
áreas de check-in doméstico, as áreas de controle e inspeção de segurança e as salas de embarque. As
principais funções de desembarque presentes no TPS são as áreas de restituição de bagagens e o
saguão de desembarque. Além destas áreas, o terminal também possui áreas comerciais, disponíveis
ao longo do fluxo de passageiros.
Figura 2-71: Diagrama de Áreas
2.7.3.3 Fluxos de Passageiros

O Aeroporto de Campina Grande possui apenas movimentação doméstica, de modo que os fluxos
considerados no TPS são referentes ao embarque ou desembarque dos passageiros. Os fluxos de
passageiros foram concebidos a fim de permitir a máxima utilização da edificação proposta, e podem
ser visualizados na Figura 2-72.
Figura 2-72: Fluxo de Passageiros Doméstico
O fluxo de passageiros se inicia no meio-fio de embarque no nível L0. Após entrarem na edificação, os
passageiros têm acesso às áreas de check-in. Para acesso às salas de embarque, os passageiros devem
passar pelas áreas de controle, inspeção de segurança e raio-x. Para acesso às aeronaves, os
passageiros se direcionam aos portões das salas de embarque e se direcionam às aeronaves
caminhando após a autorização.
Após saírem das aeronaves, os passageiros são direcionados às salas de restituição de bagagens,
localizadas no nível L0. O fluxo de desembarque doméstico é concluído quando os passageiros deixam
a edificação, o que ocorre no meio-fio de desembarque também localizado no nível L0.
2.7.3.4 Concepção da expansão do TPS
Dados os principais condicionantes para a implantação do terminal de passageiros, apresentados no
item 2.7.3, a nova edificação foi definida de modo que fossem solucionadas as não conformidades e
uma concepção modular e eficiente fosse adotada para construção do novo TPS, de modo que as áreas
existentes fossem ao máximo aproveitadas nas fases posteriores de ampliação do TPS. Na Figura 2-73,
é apresentada a implantação geral do sítio aeroportuário na primeira fase de ampliação do TPS.
Figura 2-73: Concepção geral do sítio aeroportuário

Na Figura 2-74, é possível visualizar implantação proposta para o TPS para a primeira fase de
implantação, vista a partir do lado ar. O desenvolvimento do TPS, considerando a área ampliada da
edificação, acompanha o desenvolvimento do pátio de aeronaves, de forma que as aeronaves estejam
posicionadas próximas ao terminal facilitando o embarque e desembarque de passageiros.
Figura 2-74: Terminal de Passageiros – Vista a partir do Lado Ar
Na Figura 2-75, é observada a implantação proposta para o TPS para a primeira fase de implantação
vista a partir do lado terra. Para esta implantação, é proposta a implantação um novo sistema viário e
estacionamento de veículos, dado que a locação do TPS foi modificada.
Figura 2-75: Terminal de Passageiros – Vista a partir do Lado Terra
2.7.4 Cercas e Acessos

A fim de impedir o acesso inadvertido ou premeditado de pessoas não autorizadas às áreas
aeroportuárias não públicas ou impedir que animais, grandes o suficiente para ser um perigo às
operações de aeronaves, entrem na área de movimento, é necessário implantar cercas, portões ou
outros tipos adequados de barreiras.
A barreira de segurança física oferece as seguintes vantagens:
• Delimitam a fronteira legal dos limites periféricos de uma instalação ou área sensível à
segurança;
• Auxiliam no controle e triagem de entradas autorizadas em uma área protegida;
• Apoiam vigilância, detecção, avaliação e outras funções de segurança, fornecendo a
possibilidade de instalar equipamentos de detecção de intrusões e televisão em circuito
fechado;
• Detêm intrusos casuais que pretendem entrar numa área segura, apresentando uma barreira
física;
• Retardam o acesso a uma instalação;
• Melhoram os recursos para detecção e apreensão de indivíduos não autorizados;
• Demonstram uma preocupação corporativa pela segurança da instalação;
• Fornecem um método econômico de proteção de instalações.
As cercas e os portões devem ser localizados de forma a separar as áreas de movimentos do aeroporto
e as instalações ou as zonas do aeroporto que são vitais para a operação segura de aeronaves, das
áreas abertas ao acesso público. A cerca deve ser iluminada com um nível mínimo essencial em ambos
os lados e, em particular, nos pontos de acesso.
Em consequência do desenvolvimento do aeroporto, a configuração de cercas e portões deve ser
adaptada ao novo layout, ajustando-se à expansão e melhorando a segurança do aeroporto. Para cada
fase, as novas cercas implementadas são denominadas cercas operacionais, que contornam a área
operacional.
Para acesso às áreas controladas, dois tipos de portões são propostos. Um portão de controle, que
deve ser usado para uma identificação simples a fim de acessar às áreas controladas do sítio
aeroportuário, e um portão de acesso, que deve ser destinado a uma inspeção de segurança adequada
antes do acesso às áreas restritas do aeroporto. O portão de acesso é composto por dois (2) portões
em sequência com uma área entre eles, onde está localizada uma guarita. Esta área é destinada a
realizar a inspeção de segurança e a evitar "tailgating". "Tailgating" envolve um veículo não autorizado
que acompanha de perto um veículo autorizado que pretende passar por um ponto de acesso antes
do fechamento do portão. Considerando dois (2) portões seguidos para acessar às áreas restritas, o
segundo portão só será aberto quando o primeiro portão estiver completamente fechado e a inspeção
de segurança estiver concluída. O acesso ao lado ar foi limitado a um (1) portão de acesso e todos os
outros portões foram removidos. O portão está localizado no lado norte do aeroporto e próximo à
estação de tratamento de esgoto. A Figura 2-76 mostra a localização do portão de acesso.
Figura 2-76: Localização do portão de acesso
A seguir, são apresentadas as principais características das cercas e portões utilizados no anteprojeto
do Aeroporto de Campina Grande.
2.7.4.1 Especificações das cercas operacionais

As cercas operacionais são cercas em tela de arame com postes de concreto. Para implantação das
cercas, são utilizadas fundações compostas por vigas de baldrame, postes de concreto armado com a
parte superior inclinada a 45 graus, fio, arame farpado e concertina para aumentar a proteção. O
arame farpado e a concertina são instalados no topo. As cercas têm 4,5 metros de altura. Os postes de
concreto são implantados ao longo da cerca a cada 4,5 m e onde há mudança de direção. A Figura 2-77
ilustra a cerca operacional.
Figura 2-77: Detalhes das cercas operacionais
2.7.4.2 Especificações dos portões de acesso

Os portões de acesso são compostos por dois (2) portões em sequência, com área controlada entre
eles, de forma que o segundo portão só é aberto após o fechamento do primeiro. Esta área é destinada
a realizar a inspeção de segurança. Entre os dois (2) portões, é construída uma guarita para acomodar
as instalações de segurança. A guarita deve incluir banheiros, instalações para acomodar a equipe e
área para a inspeção de pessoas. Para aumentar a segurança, o portão de acesso é automatizado. A
Figura 2-78 ilustra os portões de acesso.
Figura 2-78: Detalhe dos portões de acesso
2.7.4.3 Especificações de portões de controle

Um portão de controle consiste em um portão individual, próximo a uma cabine de segurança, que
tem a função de ser um ponto para identificação de pessoas que desejam entrar na área do sítio
aeroportuário.
Para aumentar a segurança, os portões de controle são automatizados. A Figura 2-78 ilustra o portão
de controle. Nota-se que as especificações para os portões de acesso e controle são as mesmas, a
diferença é que, no portão de acesso, há dois portões em sequência e uma guarita.
As descrições de cercas e portões de acessos apresentadas auxiliam o desenvolvimento do CAPEX
apresentado no capítulo 2.7.5.4. No entanto, para realizar a estimativa de custos de investimento,
essas descrições devem estar acompanhadas da caracterização, em termos quantitativos, de cercas e
portões. Para isso, adiciona-se o especificado no item 2.6.1. Nesse item, foram apresentadas as
descrições das intervenções, em termos quantitativos, das cercas e portões. Para as cercas, foi
apresentada a quantidade em termos de metros lineares e, para os portões de acesso, em termos de
unidades. Dessa forma, é possível realizar a estimativa de custos de investimento para cercas e
portões.

As intervenções necessárias nos sistemas elétricos foram divididas em 02 fases acompanhando o
mesmo faseamento do layout do aeródromo.
2.7.5.1.1 Fase 01
Considerando o estado das instalações elétricas atuais, a construção de um novo TPS e a necessidade
de tornar o sistema mais confiável, estão previstas as seguintes intervenções:
• Construção de uma nova subestação de entrada e medição de energia em média tensão
(13,8 kV) – SE-ENTRADA (Figura 2-79) –, de modo a prover o sistema elétrico de uma
arquitetura com maior confiabilidade, disponibilidade e mantenabilidade;
Figura 2-79: Diagrama de blocos da SE-ENTRADA
• Adequação da antiga subestação, para receber alimentação da nova SE-ENTRADA, com

previsão de transformador em poste e quadro geral de baixa tensão, conforme Figura 2-80;
Figura 2-80: Diagrama de blocos - Adequação SE-antiga

• Implantação de sistema de gerenciamento de energia com supervisão e controle das cargas;

• Implantação/construção de redes subterrâneas de média tensão, baixa tensão e eletrônica,
para interligação da nova subestação às edificações novas e/ou existentes;
• Implantação de um sistema de iluminação para o novo pátio de aeronaves, com pontos de
força para GPU.
2.7.5.1.2 Fase 02
Para a segunda fase está previsto apenas a ampliação do sistema de iluminação do pátio de aeronaves.
Para o desenvolvimento do sítio aeroportuário é necessário que haja o correto abastecimento de água
potável no aeroporto, para que todas as operações aconteçam com segurança e de modo adequado.
2.7.5.2.1 Descrição das soluções propostas
A seguir as soluções propostas para o abastecimento, tratamento e qualidade da água, centro de
reservação e rede de distribuição são apresentados para o desenvolvimento do sítio aeroportuário.
2.7.5.2.1.1 Abastecimento de água potável
Para a concepção do sistema de abastecimento de água foram consideradas as proposições
atualmente em operação. Assim, deverão ser mantidos os pontos de abastecimento com a
concessionária local.
2.7.5.2.1.2 Tratamento e Qualidade da Água
Uma vez que o sistema de abastecimento é realizado pela concessionária local, é de sua
responsabilidade o fornecimento de água atendendo aos padrões estipulados em legislação, não
sendo necessárias intervenções relacionadas ao tratamento de água.
2.7.5.2.1.3 Centro de Reservação
Os centros de reservação existentes devem ser avaliados e adequados para manutenção da sua
operação. A partir do cálculo de volume de reservação necessário relacionado a estimativa de
demandas prevista, são necessárias implantações de novas unidades para atendimento das demandas
de fim de plano.
No caso da ampliação do sistema de reservação, os custos são considerados juntamente com os custos
de ampliação do TPS.
2.7.5.2.1.4 Rede de Distribuição
Uma vez que todo o sitio aeroportuário possui rede de distribuição de água em boas condições
operacionais, não foram previstas intervenções nesse sistema.
2.7.5.2.2 Mapeamento de oportunidades e melhorias
Em aeroportos a realização de programas de conservação de água torna-se viável do ponto de vista
técnico e ambiental, uma vez que a implantação de pequenas medidas como, por exemplo, a mudança
de válvulas em torneiras e vasos sanitários, reduz em aproximadamente 30% o consumo de água do
empreendimento.
Para a implementação do programa, torna-se necessário conhecer a distribuição do consumo de
acordo com especificidades dos sistemas e usuários envolvidos, desta forma na presente fase de
concepção não foi possível determinar as quantidades de equipamentos com possibilidade de
potencial ações envolvendo a troca, melhoria, reparo ou outra medida visando a redução do consumo
e desperdício dos recursos. De uma forma geral, deve ser prevista a realização de atividades
consumidoras com o menor consumo possível, garantida a qualidade dos resultados obtidos.
Programas de reuso também possuem fundamental importância principalmente para grandes
consumidores como é o caso de aeroportos. Podem ser previstas ações voltadas tanto para sistemas
de coleta e aproveitamento de água pluvial, quanto sistemas de coleta e reuso de água cinza.
2.7.5.2.2.1 Reuso de água pluvial e água cinza
O aproveitamento de água pluvial possui finalidades especificas, dentre elas pode-se destacar o uso
para lavagens externas, alimentação de bacias sanitárias, lavagem de veículos e irrigação. A água
pluvial deve ser coletada em áreas impermeáveis como telhados e pátios, em seguida é encaminhada
para um reservatório de acumulação, sistema de tratamento simplificado para atingir níveis de
qualidade correspondentes aos usos estabelecidos e posterior distribuição.
A água cinza refere-se a efluentes que não possuam contribuição da bacia sanitária, como por exemplo
o esgoto gerado pelo uso de lavatórios. Os efluentes coletados necessitam de um sistema de
tratamento simplificado para posterior armazenamento e redistribuição.
A utilização de aguas pluviais e águas cinzas propicia significativos benefícios ambientais, pois colabora
com o uso sustentável dos recursos hídricos, minimiza a poluição hídrica nos mananciais, estimula o
uso racional e a conservação de agua potável e permite maximizar a infraestrutura de abastecimento
de água e tratamento de esgotos pela utilização múltipla da agua aduzida.
A avaliação econômica para este tipo de projeto é bastante positiva, devendo ser realizados projetos
específicos para o planejamento das melhores práticas a serem desenvolvidas e implantadas.
2.7.5.2.3 Quantificação das intervenções propostas
A Tabela 2-95 apresenta um resumo das intervenções propostas, estimativa de quantidades e
cronograma de implantação para o sistema de abastecimento de água. A Tabela 2-96 apresenta um
resumo das propostas para o sistema de abastecimento de água.
Tabela 2-95: Intervenções propostas para o sistema de abastecimento de água

Descrição Unidade Fase 01 Fase 02
Adequar os centros de reservação

m³ 48 -
existentes
Ampliar o sistema de reservação m³ 500 -

Tabela 2-96: Resumo das propostas para o sistema de abastecimento de água

Unidade do
Descrição
sistema
- O abastecimento e o tratamento permanecerão sendo realizados pela

Abastecimento
concessionária local
Reservação - Implantação de novas unidades de reservação
- Toda a área do aeroporto é coberta por rede de distribuição em boas condições

Distribuição
operacionais, portanto não serão necessárias intervenções

Para o desenvolvimento do sítio aeroportuário também é necessário que haja o correto manuseio do
esgoto sanitário do aeroporto, para que todas as operações aconteçam com segurança e de modo
adequado.
A seguir as soluções propostas para a rede coletora, estação elevatória, estação de tratamento e
destinação final dos efluentes são apresentados para o desenvolvimento do sítio aeroportuário.
2.7.5.3.1.1 Rede Coletora
Uma vez que todo o sitio aeroportuário possui rede coletora de esgoto em boas condições
operacionais, não foram previstas intervenções nesse sistema.
2.7.5.3.1.2 Estação Elevatória de Esgoto
O sistema de fossas sépticas e sumidouros em operação atualmente não são adequados para o
tratamento dos esgotos gerados no sitio aeroportuário, desta forma será proposta a desativação
dessas unidades e implantação de uma estação elevatória final que bombeará os esgotos para uma
estação de tratamento de esgoto compacta a ser implantada.
A desativação das fossas sépticas deverá ser precedida de limpeza e fechamento das valas com
material que não permita a contaminação futura da área.
Os custos relacionação à estação elevatória de esgoto é considerado dentro dos custos do sistema de
tratamento de esgoto.
2.7.5.3.1.3 Sistema de Tratamento de Esgoto
A estação de tratamento de esgoto proposta deverá ser implantada de forma que atenda todos os
parâmetros exigidos em legislação, visando melhorias sanitárias e ambientais da região. A concepção,
localização da unidade e escolha do processo de tratamento deverá ser estudada de forma que tenha
uma alta eficiência para as características do efluente gerado.
Os custos da ETE estão inclusos nos custos de sistemas de tratamento de esgoto.
2.7.5.3.1.4 Destinação Final dos Efluentes
O lançamento dos efluentes tratados deverão atingir aos parâmetros estipulados em legislação e
obedecendo as diretrizes fornecidas pela concessionária local para o ponto de interligação do sistema.

A fosse séptica é um dispositivo de tratamento primário de esgotos destinado a receber pequenas
contribuições. Trata-se de uma câmara convenientemente construída para reter os esgotos sanitários
por um período de tempo criteriosamente estabelecido, de modo a permitir a sedimentação dos
sólidos e a retenção do material graxo contido nos esgotos, transformando-os bioquimicamente em
substâncias mais simples e estáveis. Esse sistema busca reduzir o potencial poluidor dos esgotos,
minimizando impactos ambientais nos corpos receptores e em seu entorno, porém a eficiência da
fossa séptica limita-se a 50% de redução de sólidos em suspenção e 30% de remoção de DBO.
Devido as características de ocupação e função dos aeroportos, essas unidades de tratamento não são
recomendadas, visto que, o dimensionamento incorreto e/ou operação deficiente podem vir a ser uma
fonte de contaminação, causando danos ambientais e sanitários para a área do sítio aeroportuário.
Isto posto, é recomendada a implantação de uma unidade de tratamento de esgoto compacto capaz
de atender toda a área do aeroporto. Além de ganhos ambientais, essa medida assegura a correta
operação do sistema de esgotamento sanitário.
cronograma de implantação para o sistema de esgotamento sanitário. E a Tabela 2-98 apresenta um
resumo das propostas para o sistema de esgotamento sanitário.
Tabela 2-97: Intervenções propostas para o sistema de esgotamento sanitário

Desativar sistema de fossa uni 2 -
Implantar elevatória de esgoto L/s 1,00 1,00
Implantar estação de tratamento de

L/s 1,00 1,00
esgoto compacta
Tabela 2-98: Resumo das propostas para o sistema de esgotamento sanitário

Unidade do
Descrição
sistema
- Toda a área do aeroporto é coberta por rede coletora de esgoto em boas condições
Coleta
operacionais, portanto não serão necessárias intervenções
Bombeamento - Implantação de uma estação elevatória
Tratamento - Implantação de sistema de tratamento de esgoto


Para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, além adequação para o abastecimento de água e para
o esgotamento sanitário também é necessário que haja o correto manuseio dos resíduos sólidos do
aeroporto, para que todas as operações aconteçam com segurança e de modo adequado.
No Aeroporto de Campina Grande, dentro do sistema de resíduos sólidos, é necessário prever
melhorias no armazenamento e no tratamento e destinação dos resíduos.
2.7.5.4.1.1 Armazenamento
Deve ser prevista a adequação da infraestrutura existente para o armazenamento de resíduos, visando
o melhor aproveitamento da área ocupada, separação dos resíduos e correto manuseio do material.
Com o aumento das demandas previstas para a geração de resíduos no sitio aeroportuário, não é
necessária a ampliação da área da central de resíduos.
2.7.5.4.1.2 Tratamento e Destinação
Visando o atendimento das exigências da ANVISA, os resíduos provenientes das aeronaves e
classificados como Grupo A deverão ser submetidos a uma empresa licenciada para realização do
tratamento e disposição ambientalmente adequada.
O manuseio dos resíduos provenientes das aeronaves deverá obedecer aos critérios estabelecidos na
NBR 12.809 e a ANVISA. Esses resíduos deverão ter os seus armazenamentos temporários e
destinações de acordo com o plano de gerenciamento de resíduos sólidos da empresa.
Os resíduos sólidos domésticos gerados deverão ser dispostos em recipientes adequados e destinados
à coleta pública, não sendo permitida incineração, queima ao ar livre e disposição a céu aberto.
Os resíduos sólidos recicláveis deverão ser acondicionados conforme NBR 13.230 da ABNT e
destinados à empresa devidamente licenciada pelo órgão ambiental competente.
Os resíduos perigosos gerados pela atividade deverão ser devidamente acondicionados e destinados
para empresas devidamente licenciadas para tal finalidade.
Os Óleos Lubrificantes Usados ou Contaminados (OLUC) gerados nas atividades da empresa deverão
ser acondicionados em recipientes adequados, resistentes a vazamentos e armazenados em bacia de
contenção, com área coberta, sendo posteriormente destinados conforme Resolução
CONAMA nº 362/05.
cronograma de implantação para o sistema de resíduos sólidos. E a Tabela 2-100 apresenta um resumo
das propostas para o sistema de resíduos sólidos.
Tabela 2-99: Intervenções propostas para o sistema de resíduos sólidos

Adequar a central de resíduos existente uni 1 -

Tabela 2-100: Resumo das propostas para o sistema de resíduos sólidos

Unidade do
Descrição
sistema
Armazenamento - Adequação do sistema de armazenamento de resíduos
Transporte - A coleta e o transporte permanecerão por conta da prefeitura municipal
- Os resíduos deverão ser submetidos a empresas licenciadas para o tratamento

Tratamento
adequado
3 ESTIMATIVA DE CUSTOS DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO

(OPEX)
Para a avaliação de viabilidade econômica do aeroporto, foram estimados os custos relacionados ao
desenvolvimento do sítio aeroportuário. Eles estão segmentados em custos de investimentos (CAPEX)
e custos de operação (OPEX).
A partir dos investimentos previstos apresentados, obteve-se os custos dos investimentos ao longo
das fases de implantação. Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-
se preços consoantes com as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários
referenciais por componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as
orientações do TCU e metodologia do SICRO.
A operação do aeroporto é outra fonte de custos e despesas relevante ao longo do período de
concessão. Os custos e despesas relacionados à operação foram avaliados considerando os gastos
referentes à pessoal, serviços terceirizados, utilidades e serviços públicos, material de consumo,
comunicação aeronáutica e associados à concessão.
Os itens a seguir apresentam a metodologia considerada, bem como os resultados obtidos.
3.1 Estimativa de Custos de Investimento (CAPEX)

A estimativa de custos de investimentos (CAPEX) para o aeroporto estão calculados com base nos
dimensionamentos e quantidades estabelecidas neste relatório, e abrange os seguintes aspectos:
• Conceituação básica;
• Metodologia de elaboração dos orçamentos; e,
• Apresentação dos investimentos.
Desta forma passamos a abordar estes aspectos individualmente.
3.1.1 Conceituação Básica

3.1.1.1 Sistemas de Custos Referenciais
Conforme a determinação do DECRETO Nº 7.983 de 8 de abril de 2013, que estabelece regras e
critérios a serem seguidos por órgãos e entidades da administração pública federal para a elaboração
do orçamento de referência de obras e serviços de engenharia, esta estimativa de investimentos está
baseada nas tabelas referenciais do SICRO, emitidas pelo DNIT – Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes, em total aderência ao que preconiza o seu artigo 4º, que estabelece
esta condição para o custo global de referência dos serviços e obras de infraestrutura de transporte,
que é o caso dos investimentos aeroportuários.
Enfatizamos também que todas as premissas adotadas na composição destes custos, estão embasadas
na decisão proferida pelo Acórdão Nº 2.622/2013 – TCU – Plenário, de 25/09/2013, observando-se sua
integral recomendação.
Ainda cabe salientar que toda a estrutura utilizada na elaboração dos orçamentos dos investimentos,
estão de acordo com as “Orientações para elaboração de planilhas orçamentárias de obras públicas /
Tribunal de Contas da União, Coordenação Geral de Controle Externo da Área de Infraestrutura e da
Região Sudeste – Brasília”, publicada pelo TCU em 2014.
3.1.1.2 Custos não localizados nos sistemas referenciais

Para o caso de um determinado item não constar da tabela do SICRO, é utilizada a tabela do SINAPI
para a mesma data base do orçamento e, finalmente, não sendo possível o emprego destas tabelas,
são utilizados valores referenciais de mercado com base em cotações e rodadas anteriores dos
processos de concessão dos Aeroportos Federais.
Estes custos foram extraídos das planilhas apresentadas nos estudos de rodadas anteriores para os
Aeroportos Hercílio Luz – Florianópolis e Salgado Filho – Porto Alegre.
Estes mesmos preços referenciais oriundos de planilhas de rodada anterior de estudos, foram
reajustados pela variação do INCC – Índice Nacional de Construção Civil tomado por base as datas de
Agosto/2012, Março/2015 e julho/2017, conforme a Tabela 3-1.
Tabela 3-1: INCC - Índice Nacional de Construção Civil

Mês Valor
Ago/12 1.799,2842
Mar/15 2.152,0749
Jul/17 2.457,1911
O resultado da aplicação destes índices de reajustamento resulta nos seguintes fatores de correção,
que foram considerados para a aplicação do preço unitário nas planilhas.
• Fator (POA) – 1,1417777
• Fator (FLN) – 1,3656492
Desta maneira os preços apresentados têm a sua origem nos preços aprovados nas rodadas anteriores
das concessões aeroportuárias, conforme mencionado no relatório de engenharia e afins.
A título de regionalização destes preços em função da praça em que os mesmos serão praticados,
adotamos o seguinte critério para este ajuste.
Como os preços originais referem-se às Praças de Florianópolis e Porto Alegre, os mesmos tiveram que
sofrer ajustes para adequá-los às praças de cada aeroporto, conforme o critério estabelecido pelo
Sistema SICRO (Novo).
Este critério baseou-se na identificação dos insumos mais significativos em cada preço, considerando
os fatores de custo mão de obra, materiais e equipamentos, onde identificou-se o preço destes
insumos na praça original e pode-se calcular o “coeficiente de ajuste” para a praça estudada,
apurando-se assim um fator de ajuste para estes preços conforme mostram a Tabela 3-2, Tabela 3-3,
Tabela 3-4 e Tabela 3-5.
(Nordeste)
Insumo Código PE AL PB CE
Ajudante P9701 15,999300 14,796300 14,835700 15,790700
Cimento M424 0,351400 0,360000 0,356700 0,390000
Escavadeira E9110 156,710400 154,836000 149,034100 154,168600

Tabela 3-3: SICRO NOVO – Julho/17 – Preços coletados no Sistema SICRO para as praças em estudo (Centro-
oeste, Sudeste e Sul)
Insumo Código MT ES RJ SE RS SC
Ajudante P9701 15,894800 16,644400 21,646100 16,365900 19,173700 19,376800
Cimento M424 0,418000 0,356700 0,336700 0,352900 0,470000 0,430000
Escavadeira E9110 158,474200 151,286100 158,801300 152,311900 156,712000 153,482200

Considerou-se os seguintes insumos, sendo o seguinte código e descrição:

• P9701: Ajudante;
• M424: Cimento Portland CP II – 32;
• E9110: Escavadeira hidráulica sobre esteira para rocha com caçamba e capacidade de 1,5 m³ -
110 kW;
Para os preços aplicados em edificações, considerou-se a seguinte participação do insumo no preço
final, e o consequente fator de ajuste para a praça estudada, conforme Tabela 3-4.
Tabela 3-4: Preços aplicados em edificações

Em relação à RS Edificações PE AL PB CE MT ES RJ SE
M.O. 40% 0,834440 0,771698 0,773753 0,823560 0,828990 0,868085 1,128947 0,853560
Materiais 50% 0,747660 0,765957 0,758936 0,829787 0,889362 0,758936 0,716383 0,750851
Equipamentos 10% 0,999990 0,988029 0,951006 0,983770 1,011245 0,965377 1,013332 0,971922
Taxa Global 0,807605 0,790461 0,784070 0,842695 0,877401 0,823240 0,911104 0,814042
Para os demais componente aeroportuários que não edificações, adotou-se a seguinte composição do
fator de ajuste, conforme Tabela 3-5.
Tabela 3-5: Preços aplicados em outros componentes

Em relação à SC Pistas / Pátios PE AL PB CE MT ES RJ SE
M.O. 15% 0,825694 0,763609 0,765642 0,814928 0,820301 0,858986 1,117114 0,844613
Materiais 50% 0,817209 0,837209 0,829535 0,906977 0,972093 0,829535 0,783023 0,820698
Equipamentos 35% 1,021033 1,008821 0,971019 1,004472 1,032525 0,985692 1,034656 0,992375
Taxa Global 0,889820 0,886233 0,869470 0,927293 0,970475 0,888607 0,921208 0,884372
3.1.1.3 Custos de Material Asfáltico

O sistema SICRO apresenta a composição dos custos de serviços que requerem o emprego de
derivados de petróleo, sem o custo da aquisição dos materiais asfálticos, o que demanda um
tratamento especial, além dos preços constantes nas tabelas referenciais para a execução dos serviços
de pavimentação. Esta metodologia está prevista na Portaria DNIT Nº 1.977 de 25 de outubro de 2017.
Com base na determinação desta Portaria foi determinado o custo unitário de fornecimento dos
materiais asfálticos, considerando-se a distância de transporte entre a refinaria supridora da
Petrobrás, e o sítio aeroportuário, local de aplicação dos produtos. Os custos unitários de fornecimento
são os que estão disponibilizados no site da ANP – Agência Nacional de Petróleo. Desta forma através
do binômio fornecimento e transporte, pode ser calculado o custo do produto posto no local das obras.
3.1.1.4 Custos de Mobilização e Desmobilização
Para a mensuração dos custos de mobilização e desmobilização das equipes de construção, que
demandam épocas e intervenções pontuais, foi adotado o percentual de 1,5% sobre o total dos
serviços que são apresentados para cada componente do sistema aeroportuário.
3.1.1.5 Custos de Instalação do Canteiro de Obras e Sinalização Provisória de Obras
Os custos de instalação do canteiro de obras e execução de sinalização provisória para as obras, estão
orçados em 4% sobre o total dos serviços que são apresentados para cada componente do sistema
aeroportuário. Para os custos de manutenção do canteiro de obras, ao longo do período de sua
execução, orçou-se o percentual de 2% do total dos serviços de cada componente do sistema
aeroportuário.
3.1.1.6 Custos Referente à Administração Local, Supervisão, Gerenciamento de Obras e Controle
Tecnológico
Da mesma forma que as parcelas anteriores, o custo de administração local, supervisão,
gerenciamento de obras e controle tecnológico é adotado um percentual sobre o custo de cada
componente aeroportuário.
Segundo a determinação contida no item 9.2.2 do Acórdão Nº 2.622/2013 – TCU, as taxas consideradas
são de 6,23% para construção de edifícios (TPS) e 6,99% para as demais obras, taxas estas consideradas
nas planilhas de composições dos custos unitários de cada componente aeroportuário.
Estas taxas estão aplicadas nas planilhas unitárias de composição dos custos de cada componente
aeroportuário.
3.1.1.7 Custos Referentes à Elaboração do Projeto Executivo

Para fazer frente aos custos com a elaboração e detalhamento do projeto executivo de cada fase de
expansão do aeroporto, considera-se a taxa de 3%, aplicada sobre os investimentos contemplados em
cada fase de expansão.
3.1.2 Metodologia de Elaboração dos Orçamentos

3.1.2.1 Considerações Iniciais
O orçamento dos investimentos de CAPEX para o aeroporto foi elaborado de acordo com as áreas de
expansão estabelecidas no anteprojeto de engenharia e os preços constantes das tabelas referenciais
do SICRO e SINAPI, disponíveis para a data base de julho de 2017, estabelecida em função de ser a
última tabela do SICRO disponível na data de início dos estudos.
3.1.2.2 Planilhas Referenciais
A partir de planilhas de serviços e quantidades referenciais, que tem como base obras similares, tem
por finalidade a determinação do custo unitário referencial para cada componente aeroportuário.
Obtido o custo unitário referencial por componente aeroportuário, é possível determinar os
investimentos aplicando-se a respectiva quantidade estabelecida para a expansão a estes preços
referenciais.
Finalmente é elaborada uma planilha dos investimentos, apresentado por fase e o seu resumo geral,
que possibilitam estabelecer o CAPEX para o desenvolvimento do sítio Aeroportuário.
Estas planilhas referenciais são apresentadas no Anexo 4.1, deste relatório.
3.1.2.3 Composição Analítica do BDI
O BDI – Bonificação por despesas indiretas aplicadas nas planilhas referenciais, foi estabelecido de
acordo com as orientações do Acórdão Nº 2.622/2013 – TCU Plenária e a composição do BDI
apresentada pelo SICRO para a data base de julho/2017.
A taxa de BDI considerada é de 24,67% aplicado sobre o custo direto, considerando-se a metodologia
do SICRO para as tabelas referenciais oneradas. A composição está apresentada no Anexo 4.2 deste
relatório.
3.1.3 Apresentação dos Investimentos – CAPEX

O CAPEX estabelecido para o aeroporto importa no total de R$ 128.028.780,36 conforme o quadro a
seguir, abrangendo as fases 1 e 2 de expansão do sitio aeroportuário.
No Anexo 4.3 deste relatório é apresentado o Quadro Resumo do CAPEX, podendo-se verificar o valor
e quantidades para cada componente aeroportuário no Anexo 4.4, onde esta mesma estrutura pode
ser visualizada para cada fase de expansão. Por fim, no Anexo 4.6 é apresentado o quadro de valores
com os gastos para as desapropriações necessárias à expansão do sítio aeroportuário. A Tabela 3-6
apresenta os investimentos obtidos.
Tabela 3-6: CAPEX

DESCRIÇÃO VALOR (R$)
Investimentos na FASE - 1 58.495.285,40
Investimentos na FASE - 2 19.894.399,96
Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 78.389.685,35
Gastos com desapropriações 49.639.095,00
Total do CAPEX 128.028.780,36

3.2 Estimativa de Custos de Operação (OPEX)

A Figura 3-1 apresenta a evolução dos custos e despesas totais do aeroporto nos últimos anos, em
termos nominais e constantes (descontados os efeitos da inflação). Note-se que, salvo quando
indicado o contrário, a moeda base de todos os valores monetários apresentados ao longo deste
capítulo é o Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de
julho/2017, data base definida pela SAC/MTPA para a avaliação econômico-financeira da concessão.
Figura 3-1: Evolução dos custos e despesas do aeroporto
Fonte: INFRAERO.
Os custos e despesas operacionais de um aeroporto podem ser divididos em:

• Gastos com pessoal operacional e administrativo, incluindo salários, encargos, benefícios,
despesas de treinamento, entre outros;
• Gastos com serviços terceirizados, incluindo segurança, limpeza, serviços de manutenção,
entre outros;
• Gastos com utilidades e serviços públicos, incluindo energia elétrica, água e esgoto, telefonia,
coleta de lixo, entre outros;
• Gastos com material de consumo, incluindo peças para manutenção de equipamentos,
combustíveis, entre outros.
Figura 3-2: Evolução dos custos e despesas do aeroporto por categoria
Fonte: INFRAERO.
Tipicamente, e conforme se observa na Figura 3-2, os custos e despesas com Pessoal e com Serviços
Terceirizados são os mais relevantes, representando cerca de 80% a 90% do total. A Tabela 3-7 e Tabela
3-8 a seguir apresentam maior detalhamento acerca destas categorias de custos e despesas.
Tabela 3-7: Quebra dos custos e despesas com pessoal (em milhões)
Fonte: INFRAERO.
Tabela 3-8: Quebra dos custos e despesas com serviços de terceiros (em milhões)
Fonte: INFRAERO.
Cada categoria de custos foi projetada para o horizonte de concessão de forma agregada,
considerando sua respectiva elasticidade com a movimentação total do aeroporto (medida em WLUs)
a partir de análise de benchmark de aeroportos nacionais e internacionais. O principal benefício da
metodologia adotada é possibilitar a quantificação e incorporação dos ganhos de escala a serem
auferidos pelo concessionário ao longo dos 30 anos de concessão, conforme o incremento dos volumes
de movimentação.
Contudo, visto os primeiros anos da concessão, atenta-se que aeroportos de pequena escala
apresentam majoritariamente custos fixos, com nenhuma ou baixa variação com a movimentação
enquanto a escala da operação mantém-se reduzida, comportamento verificado também a partir da
análise dos dados de custos de aeroportos nacionais de escala e perfil similar a este aeroporto. Por tal
razão, considerou-se que os custos e despesas operacionais do aeroporto se manterão fixos até que o
aeroporto mude de classe, ao alcançar a movimentação média de 200.000 passageiros anuais no
período de três anos (mudança de classe I para classe II).
Além disso, o ponto de partida da projeção dos custos, levou ainda em consideração ganhos de
eficiência associados à transferência das operações do aeroporto à iniciativa privada. Tipicamente, tais
ganhos são concentrados nos gastos com mão de obra, através da otimização do quadro de
funcionários e/ou da redução de salários (ocasionada, na prática, pela substituição de funcionários
atuais do aeroporto por funcionários com salários mais baixos). Ganhos de eficiência nas demais
categorias de custos são menos prováveis por estarem associados, principalmente, à contratação ou
compras de bens ou serviços de terceiros, geralmente realizadas pela INFRAERO por meio de processo
licitatório, o que reduz a possibilidade de ganhos de eficiência. Entretanto, em casos específicos, pode
haver espaço para ganhos de eficiência também na alínea de serviços terceirizados, especialmente.
Dessa forma, avaliou-se inicialmente a possibilidade de otimização do quadro de pessoal do aeroporto
e, num segundo momento, a partir da comparação com benchmarks, calibrou-se, caso necessário, o
ponto de partida dos custos de pessoal e de terceiros de forma agregada. Ambos foram avaliados de
forma conjunta pois aeroportos com diferentes níveis de terceirização podem distorcer a comparação
com benchmarks em caso de avaliação isolada de gastos com pessoal próprio e terceirizado.
Note-se que, a despeito das projeções de custos partirem da análise dos custos atuais da INFRAERO,
assume-se como hipótese que os atuais contratos operacionais do aeroporto serão rescindidos
previamente ao início da concessão e que o concessionário deverá firmar novos contratos com
terceiros para a prestação de serviços. O item 3.2.7 trata a respeito das hipóteses de rescisão e
apresenta a Due Diligence de todos os contratos operacionais vigentes celebrados pela INFRAERO.
Ademais, com a transferência da operação do aeroporto da INFRAERO para o concessionário privado,
este irá incorrer em novos custos decorrentes de obrigações da concessão, como o pagamento de
outorgas1, a contratação de seguro-garantia de execução do contrato e a implantação de programas
ambientais. Além disso, considerou-se, conforme orientação da SAC/MTPA, o pagamento de IPTU
relativo às áreas destinadas à exploração de atividade econômica não regulada.
Cumpre notar ainda que, a despeito de o início da concessão estar previsto para 1º de agosto de 2019,
o concessionário só passará a responder pelos custos operacionais do aeroporto após 120 dias (ao fim
de novembro de 2019), em razão das fases iniciais de transição da operação do aeroporto ao futuro
1
O pagamento de outorgas é determinado pela avaliação econômico-financeira da concessão e, portanto, não é
discutido neste relatório.
concessionário. Este período será consumido com os estágios 1 e 2 da Fase 1-A da concessão,
referentes à elaboração do Plano de Transferência da Operação (50 dias) e do período de operação
pela INFRAERO assistida pelo concessionário (70 dias)2. Por outro lado, nos 90 dias subsequentes, o
concessionário deverá arcar, além dos custos operacionais regulares, com o ressarcimento dos
funcionários da INFRAERO que o assistirão durante este período (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).
Além deste, o concessionário deverá arcar ainda com dois outros custos de transição, associados ao
ressarcimento da elaboração do EVTEA da concessão e da realização do leilão.
Por fim, considerando o prazo de 30 anos de concessão orientado pela SAC/MTPA, o concessionário
só fará jus à operação em parte do ano de 2049. Por tais razões, os custos apresentados ao longo deste
capítulo para os anos de 2019 e 2049 correspondem apenas a frações do ano calendário completo.
Os itens a seguir apresentam o detalhamento das projeções dos custos e despesas ao longo do
horizonte de concessão, para cada categoria.
3.2.1 Custos e despesas com pessoal

A projeção dos custos e despesas com pessoal do aeroporto partiu da análise do atual quadro de
funcionários e respectivo custo anual, fornecido pela INFRAERO (via SAC/MTPA/Data Room). Cabe
salientar que o dimensionamento de pessoal de um aeroporto depende de diversos fatores,
especialmente do nível de terceirização das atividades, que depende tanto da estratégia da empresa
como de restrições legais e outros fatores. Dessa forma, ao basear a análise na atual estrutura,
procura-se considerar as peculiaridades de cada aeroporto, além de garantir a consistência com as
projeções dos demais custos, que também partem dos patamares atuais de gastos para a operação do
aeroporto.
A avaliação das possibilidades de redução do quadro de funcionários foi baseada na análise
comparativa entre os quadros de funcionários dos aeroportos da atual e da última rodada de
concessões, bem como na experiência da equipe envolvida na elaboração dos estudos. A análise foi
feita a partir da distribuição dos funcionários por centro de custo de forma agregada, cargos e, quando
necessário, o detalhamento da função em comparação a operações similares. Valores discrepantes de
remuneração entre os diferentes aeroportos da base também foram ajustados, conforme o caso.
A Figura 3-3 apresenta um resumo das reduções propostas nos quadros de funcionários de cada um
dos aeroportos desta rodada de concessões e permite a comparação entre eles.
2
Prazos adotados conforme os parâmetros mínimos definidos na última rodada de concessão de aeroportos.
Figura 3-3: Comparativo das reduções propostas no quadro de funcionários dos aeroportos da atual rodada
de concessões3
250
200
Número total de funcionários
150
Atual
100 Proposto
SBKG
50
- 54%
0
- 1 2 3 4 5 6 7 8
Passageiros totais 2016 [milhões]
A análise apontou a possibilidade de diminuição do quadro de efetivo do aeroporto na maior parte dos
centros de custos. Por outro lado, com a transferência da operação à iniciativa privada, o
concessionário deverá constituir equipe própria de bombeiros civis, atualmente não existente na
estrutura de pessoal da INFRAERO.
A Tabela 3-9 e a Tabela 3-10 mostram o resultado da análise e resumem por centro de custo o número
de funcionários alocados e o salário médio, tanto da estrutura atual como da nova estrutura proposta,
assim como os custos totais anuais.
3
A comparação não considera as equipes de bombeiros, que tipicamente não fazem parte do quadro dos
aeroportos (apenas em caso de aeroportos já concedidos ou casos específicos de aeroportos operados pela
Infraero).
Tabela 3-9: Análise de reestruturação do quadro de funcionários
Número de Custo anual Número de Custo anual médio

4 médio atual por funcionários proposto por
Centro de custo agrupado funcionários
atual funcionário [R$] proposto funcionário [R$]
Administrativo 6 246.153 3 316.503
Centro de gerenciamento
- - - -
aeroportuário (CGA)
Manutenção 6 186.208 1 135.344
Segurança 2 190.653 1 190.653
Serviço especializado
contra-incêndios em - - - -
aeronaves
Operacional 12 164.044 7 167.028
Total 26 190.154 12 203.726

Tabela 3-10: Variação do custo anual total de pessoal
Custo anual total com

Custo anual total atual [mil R$] Variação porcentual total
reestruturação [mil R$]
4.944 2.445 -50,6%

A reestruturação proposta aponta a possibilidade de redução de 50,6% no custo total anual com
pessoal. A referida análise define o ponto de partida das projeções de custos e despesas com pessoal
do aeroporto, compatível com a escala de operação em 2016. Inicialmente, diante da reduzida escala
de operações do aeroporto e em linha com o comportamento de custos de outros aeroportos de
pequeno porte analisados na amostra de aeroportos nacionais, considerou-se que os custos e
despesas com pessoal se manterão fixos até que o aeroporto mude de classe, ao alcançar a
movimentação de 200.000 passageiros (mudança de classe I para classe II). Além disso, com a mudança
de classe, o aeroporto deverá constituir equipe própria de bombeiros, dimensionada conforme a
Tabela 3-11.
4
Os centros de custo foram agrupados em administrativo (desenvolvimento mercadológico, finanças, gestão de
suprimentos, meio ambiente, negócios comerciais, negócios em áreas externas e serviços aéreos, recursos
humanos, recursos materiais e tecnologia da informação), segurança (segurança aeroportuária, segurança e
saúde no trabalho, segurança operacional SGSO) e operacional (gestão operacional/operações aeroportuárias,
logística de carga, pátio de manobras/área de estadia, salas de pré-embarque, de desembarque, saguão e áreas
comuns, sistema de orientação aos usuários, terminal de carga aérea (TECA) exportação e importação.
Tabela 3-11: Dimensionamento da equipe de bombeiros

Número de Custo anual médio
funcionários proposto por Custo anual total [R$]
proposto funcionário [R$]
9 105.191 946.719
A partir da mudança de classe do aeroporto, a projeção de custos e despesas com pessoal considera o
incremento da movimentação total do aeroporto (medida em WLUs), incorporando os ganhos de
escala esperados resultante de análise de benchmark de custos de pessoal e de terceiros de forma
agregada para aeroportos nacionais e internacionais. Ambas as análises de benchmark apontaram
elasticidades bastante similares para esses custos (0,7199 nos aeroportos nacionais e 0,7158 nos
aeroportos internacionais). Para melhor incorporar as especificidades locais, considerou-se a
elasticidade resultante da análise de benchmark nacional, conforme apresenta a Figura 3-4.
Figura 3-4: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com pessoal e terceiros
A Figura 3-5 apresenta a projeção do total de custos e despesas com pessoal ao longo do horizonte de
concessão, evoluindo 5,0% ao ano e passando de R$2,5MM em 2020 para R$9,8MM em 2048.
Figura 3-5: Projeção dos custos e despesas com pessoal ao longo da concessão
3.2.2 Custos e despesas com serviços de terceiros

Conforme já mencionado, a análise da possibilidade de reduções iniciais nos custos e despesas com
serviços de terceiros se baseia em análises de benchmark. Mais especificamente, compara-se o valor
resultante dos custos de pessoal e terceiros de forma conjunta, ponderado pela movimentação atual
do aeroporto, com os valores da amostra de aeroportos nacionais pesquisada. Nos casos em que os
custos resultantes destoam da amostra, especialmente dos aeroportos mais comparáveis, calibram-se
os custos iniciais com serviços de terceiros. No caso de Campina Grande, mesmo diante da importante
redução no quadro de pessoal proposta, esta análise apontou um ganho potencial de eficiência nos
custos com terceiros da ordem de 50%, equiparando-o com os custos atuais e projetados de outros
aeroportos com escala semelhante de operação (Figura 3-6).
Figura 3-6: análise de benchmark de custos unitários de pessoal e terceiros em aeroportos nacionais
50
SBKG
R$/WLU
45
40
35
30
25
20
15
10 +15%
5 -15%
-
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
Milhões WLU
Estabelecido o ajuste inicial no ponto de partida dos custos e despesas com serviços de terceiros, estes
foram projetados daí em diante de forma proporcional ao crescimento da movimentação (em WLU)
projetado para o aeroporto, incorporados os ganhos de escala esperados, conforme estimativa
proveniente de análises de benchmark nacional e internacional, apresentada no Relatório de Estudos
de Mercado. Conforme já discutido, como há diferenças nos níveis de terceirização e adoção de mão
de obra própria entre diferentes aeroportos ou num mesmo aeroporto ao longo do tempo, a avaliação
do ganho de escala nos custos de serviços de terceiros foi realizada conjuntamente com a de pessoal
próprio, conforme apresentado na Figura 3-4. Os custos e despesas com terceiros foram projetados,
portanto, considerando uma elasticidade de 0,72 com o crescimento da movimentação total.
A Figura 3-7 apresenta a projeção do total de custos e despesas com serviços de terceiros ao longo do
horizonte de concessão. Projeta-se uma evolução de 4,6% ao ano entre 2020 (R$1,4MM) e 2048
(R$4,9MM).
Figura 3-7: Projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros ao longo da concessão
3.2.3 Custos e despesas com utilidades e serviços públicos

A projeção dos custos e despesas com utilidades e serviços públicos foi feita a partir da base atual
(2016) de despesas desta categoria, de forma proporcional ao crescimento da movimentação (em
WLU) projetado para o aeroporto, incorporados os ganhos de escala esperados, conforme estimativa
proveniente de análises de benchmark nacional e internacional. Neste caso específico, a elasticidade
resultante do benchmark nacional apresentou maior diferença em relação à análise de benchmark
internacional (0,92 x 0,64, respectivamente). Para melhor incorporar as especificidades locais e
garantir maior alinhamento com as projeções das demais linhas de custos e despesas, considerou-se a
elasticidade resultante da análise de benchmark nacional, apresentada na Figura 3-8.
Figura 3-8: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com utilidades e serviços públicos
A Figura 3-9 apresenta a projeção do total de custos e despesas com utilidades e serviços públicos ao
longo do horizonte de concessão. Estima-se um crescimento de 5,3% ao ano entre 2020 (R$0,3MM) e
2048 (R$1,1MM).
Figura 3-9: Projeção dos custos e despesas com utilidades e serviços públicos ao longo da concessão

3.2.4 Custos e despesas com material de consumo

A projeção dos custos e despesas com material de consumo foi feita a partir da base atual (2016) de
despesas desta categoria, de forma proporcional ao crescimento da movimentação (em WLU)
projetado para o aeroporto, incorporados os ganhos de escala esperados, conforme estimativa
proveniente de análises de benchmark nacional e internacional. A elasticidade resultante do
benchmark nacional é um pouco superior à análise de benchmark internacional (0,70 x 0,62,
respectivamente). Para melhor incorporar as especificidades locais e garantir maior alinhamento com
as projeções das demais linhas de custos e despesas, considerou-se a elasticidade resultante da análise
de benchmark nacional, apresentada na Figura 3-10.
Figura 3-10: Benchmarking de ganho de escala nos custos e despesas com material de consumo
A Figura 3-11 apresenta a projeção do total de custos e despesas com material de consumo ao longo
do horizonte de concessão, passando de R$0,22MM em 2020 para R$0,75MM em 2048 (4,5% de
crescimento ao ano).
Figura 3-11: Projeção dos custos e despesas com material de consumo ao longo da concessão
3.2.5 Outros custos e despesas associados à concessão

A transferência da operação do aeroporto à iniciativa privada incorrerá no acréscimo de outros custos
e despesas à base atual de dispêndios do aeroporto. Nestes, incluem-se os pagamentos de outorga; a
necessidade de contratação de seguro-garantia para a execução do contrato, cuja vigência deverá
abranger todo o prazo da concessão; a necessidade de adoção de padrões de programas
socioambientais mais elevados; e o pagamento de IPTU incidente sobre as áreas destinadas à
exploração de atividades econômicas não reguladas. Por fim, o concessionário deverá arcar com os
seguintes custos de transição: ressarcimento do EVTEA da concessão, pagamento pela realização do
leilão e ressarcimento dos funcionários da INFRAERO que o assistirão durante o Estágio 3 da Fase 1-A
da concessão.
O pagamento de outorgas pelo concessionário é resultado da avaliação da viabilidade financeira da
concessão e, portanto, não será abordado nesta seção (discutida no Relatório de Avaliação Econômico-
Financeira).
Além da obrigação de pagamento de outorgas ao poder concedente, o concessionário será
contratualmente obrigado a manter, durante todo o prazo da concessão, garantia de execução do
contrato de 5% do valor total do contrato, definido como o valor presente das receitas totais
projetadas para a concessão, conforme parâmetros definidos pela SAC/MTPA. Tipicamente, tal
obrigação é cumprida por meio da contratação de um seguro-garantia, com custo anual estimado em
0,3% do valor da garantia (conforme consulta a especialista do mercado de seguros).
Os dispêndios com o seguro-garantia são apresentados na Figura 3-12, estáveis em R$0,012MM/ano
ao longo da concessão.
Figura 3-12: Projeção dos custos e despesas com o pagamento de seguro-garantia de execução ao longo da
concessão
Os custos e despesas ambientais, por sua vez, conforme descrito no Relatório de Estudos Ambientais,
são associados à equipe de gestão ambiental do aeroporto, ao pagamento de taxas de órgãos
ambientais, à obtenção e renovação de licenças e à implantação e manutenção de programas de
gerenciamento de fauna, ruídos, energia e emissões, recursos hídricos e efluentes e de resíduos
sólidos.
Os custos e despesas ambientais são apresentados na Figura 3-13, com um pico de R$0,6MM em 2020
(decorrente do Programa de Gerenciamento de Fauna) e depois estabilizando-se em torno de
R$0,3MM/ano.
Figura 3-13: Projeção dos custos e despesas ambientais ao longo da concessão
0,7
0,6
0,6
0,5
0,4
0,4
MM R$
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,1
0,0
2027
2035
2019
2021
2023
2025
2029
2031
2033
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
O pagamento de IPTU será referente apenas às áreas destinadas a atividades econômicas não
reguladas. O valor a ser pago foi calculado a partir da área total destinada a tais atividades, do valor
das estruturas, estimado considerando o valor de construção e o valor de terreno, e da alíquota do
imposto conforme o código tributário do município.
Os custos e despesas com IPTU são apresentados na Figura 3-14, partindo de R$ 0,01MM em 2020 e
atingindo R$ 0,05MM por ano a partir de 2034.
Figura 3-14: Projeção dos custos e despesas com IPTU ao longo da concessão
0,06
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,04
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
MM R$
0,03
0,03
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
2021
2037
2019
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2039
2041
2043
2045
2047
2049
Por último, o concessionário arcará com os seguintes custos de transição:

• Ressarcimento pela elaboração dos estudos, de R$ 3,6MM, conforme estipulado pela
Comissão de Avaliação dos Estudos, a ser pago em 2019;
• Pagamento pela realização do leilão, estimado em R$ 0,4MM5, a ser pago em 2019; e
• No período de 90 dias referente ao Estágio 3 da Fase 1-A da concessão, o concessionário
deverá ressarcir a INFRAERO pelos funcionários alocados na fase de transição da operação do
aeroporto. Estes custos foram estimados com base em uma proporção do custo total estimado
para a concessão, a partir de dados disponibilizados por concessionários de aeroportos
concedidos nas rodadas anteriores de concessão. De acordo com a previsão de cronograma
de início da concessão, estes custos serão divididos entre os anos de 2019 e 2020.
Os custos de transição são apresentados na Figura 3-15.
5
Valor referente ao último leilão de aeroportos realizado pelo Governo Federal, atualizado pela inflação para a
data-base de jul/2017.
Figura 3-15: Projeção dos custos e despesas de transição ao longo da concessão
3.2.6 Custos e despesas totais (sem outorgas)

Os custos e despesas totais de operação do aeroporto pelo concessionário resultam do somatório de
cada uma das projeções apresentadas ao longo deste item e são apresentados na Figura 3-16 e na
Figura 3-17. O crescimento previsto dos custos e despesas totais é de 4,3% ao ano, passando de
R$5,2MM em 2020 para R$16,9MM em 2048. Observa-se que os custos com pessoal (60% do total em
2048) e serviços terceirizados (26%) respondem pela maior parcela dos custos e despesas incorridos
pelo concessionário.
Figura 3-16: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão
Figura 3-17: Quebra da projeção de custos e despesas totais em anos selecionados da concessão

3.2.7 Due diligence dos contratos operacionais

3.2.7.1 Objetivo da due diligence
A Due Diligence é um processo de investigação e auditoria nas informações de determinada empresa,
fundamental para confirmar os dados disponibilizados que serão utilizados por potenciais interessados
ou investidores.
No presente Estudo, a Due Diligence tem por objeto a análise de todos os Contratos Operacionais
vigentes celebrados pela INFRAERO, bem como a validação de todas as informações relacionadas às
referidas contratações.
Para fins destes estudos, consideram-se Contratos Operacionais os contratos celebrados entre a
INFRAERO e outros agentes, com vistas a viabilizar a prestação dos serviços públicos aos usuários do
aeroporto.
3.2.7.2 Informações básicas
Foram objeto da Due Diligence as informações disponibilizadas pelo MTPA6, em Data Room, no âmbito
do Edital de Chamamento Público de Estudos n.º 1, de 01 de setembro de 2017.
O principal foco dos trabalhos executados no âmbito da Due Diligence foi a análise de todos os
Contratos Operacionais vigentes celebrados pela INFRAERO, bem como a validação de todas as
informações relacionadas às referidas contratações.
3.2.7.3 Premissas contratuais
Conforme exposto em tópico anterior, os Contratos Operacionais são aqueles por meio dos quais a
INFRAERO, na qualidade de contratante, contrata com outros agentes a prestação de serviços voltados
a viabilizar a prestação dos serviços públicos aos usuários do aeroporto.
O valor global constante do contrato significa a soma dos valores mensais pago pela INFRAERO ao
agente, mais eventuais indenizações adicionais aplicáveis como, por exemplo, aviso prévio final de
contrato e horas extras (Adicional I e II).
Em regra, os Contratos Operacionais possuem prazo de vigência de 12 (doze) ou 30 (meses) e podem
ser prorrogados por até 60 (sessenta) meses, incluindo o prazo original.
No que se refere a rescisão dos Contratos Operacionais, é facultado a qualquer das partes rescindir o
contrato, sem direito a qualquer compensação ou indenização, mediante prévio aviso de 60 (sessenta)
dias, desde que haja conveniência para a INFRAERO.
Ademais, independentemente de previsão contratual, a Lei 8.666/93, em seu artigo 79, inciso I,
combinado com o artigo 78, inciso XII, prevê a possibilidade de a INFRAERO rescindir unilateralmente
o contrato por razões de interesse público. Neste sentido, a concessão do aeroporto é um evento de
efetivo interesse público, em que ocorre a substituição do atual operador público, INFRAERO, por um
operador privado, o concessionário.
6
Atualmente, responsável pela exploração de infraestruturas aeroportuários no país, conforme Lei Federal n.º
13.341, de 29 de setembro de 2016 (que altera as Leis n.º 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a
organização da Presidência da República e dos Ministérios, e 11.890, de 24 de dezembro de 2008, e revoga a
Medida Provisória n.º 717, de 16 de março de 2016.
Outra alternativa para a INFRAERO, a depender do prazo de vigência do contrato, é a opção pela
supressão de escopo de até 25% do valor do contrato, nos termos do artigo 65, § 1º, da Lei 8.666/93.
Conforme prevê a lei, o contratado é obrigado a aceitar esta supressão, que pode ser inclusive
realizada mediante redução do prazo contratual.
Por se tratarem de contratos administrativos, regidos pela Lei 8.666/93, os Contratos Operacionais
possuem cláusulas inaplicáveis/inutilizadas no setor privado, razão pela qual faz-se realmente
necessária a rescisão destes pela INFRAERO quando da concessão da exploração do aeroporto.
Inclusive foi esta a solução adotada nas últimas concessões realizadas pela ANAC
(Salvador/Fortaleza/Porto Alegre/Florianópolis), em que o contrato de concessão previu em sua
cláusula 2.25.6 que a INFRAERO deveria rescindir todos os contratos de seus prestadores de serviços
até o término do Estágio 2 das referidas concessões.
3.2.7.4 Resultado da due diligence dos contratos operacionais
Os Contratos Operacionais caracterizam-se como contratos celebrados entre a INFRAERO e outros
agentes, voltadas a viabilizar a prestação dos serviços públicos aos usuários.
Dentre os principais serviços contratados pela INFRAERO voltados a assegurar a operacionalidade do
aeroporto, destacam-se: limpeza e conservação, segurança e vigilância patrimonial, manutenção civil,
eletrônica e eletromecânica, transporte de passageiros, movimentação de cargas, combate a incêndio,
contratação de energia elétrica, entre outros.
No âmbito do Aeroporto de Campina Grande, verifica-se a existência de 6 (seis) Contratos
Operacionais, sendo que do total, 1 (um) já se encontra vencido.
Conforme já mencionado, os estudos consideraram que os referidos contratos serão rescindidos pela
INFRAERO e não serão transferidos ao futuro Concessionário. Desta forma, considerando que os
Contratos Operacionais serão rescindidos pela INFRAERO, as informações objeto da Due Diligence
foram utilizadas para fins meramente referenciais de obter um melhor conhecimento sobre as
atividades operacionais necessárias para suportar a prestação dos serviços aos usuários do aeroporto
e o custo destas decorrentes.
Além disso, da análise abaixo consolidada verifica-se que o contrato com maior prazo de vigência vence
em junho de 2019. Considerando que o contrato de concessão terá sua vigência iniciada em agosto de
2019, bem como o fato de que há uma fase de transição mínima de 3 (três) meses, não haverá
necessidade de rescisão unilateral por parte da INFRAERO ou eventual supressão de escopo.
3.2.7.5 Relação dos contratos operacionais
Apresenta-se no Anexo 5.1, a consolidação das informações objeto da Due Diligence dos Contratos
Operacionais existentes no âmbito do Aeroporto de Campina Grande.
As colunas contêm as informações contratuais consideradas mais relevantes à realização dos estudos
e aos futuros concessionários. As informações contratuais constantes das colunas e os respectivos
significados estão descritas abaixo:
• Contrato: é o número do contrato dado pela INFRAERO;
• Serviço: é a atividade executada pela empresa contratada pela INFRAERO no aeroporto;
• CNPJ: é o número do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica da empresa que presta o serviço;
• Razão social: é a denominação/razão social da empresa que presta o serviço;
• Valor Global do Contrato: é a soma de todos os valores (tais como: Adicional I, Adicional II e
Valor Mensal) pagos pela INFRAERO a empresa que presta os serviços;
• Valor mensal: é o valor previsto no contrato pago mensalmente pelo operador do aeroporto
ao agente prestador do serviço operacional;
• Vigência contratual: é o prazo de vigência previsto no contrato;
• Data de autorização: é a data de início da prestação dos serviços pela empresa contratada
prevista na ordem de serviço;
• Término da vigência: é o último dia da exploração da área pelo concessionário constante do
contrato ou do termo aditivo disponibilizado;
• Situação: é a situação atual que se encontra a relação contratual que pode ser “vigente” ou
“vencido”.
• Atividade: é a atividade prestada pela empresa contratada de forma sucinta;
• Aditivos: são identificados quantos aditivos foram analisados;
• Observações: qualquer informação relevante sobre o contrato.
A Tabela 3-12 a seguir apresenta um resumo do Anexo 5.1.
Tabela 3-12: Relação de Contratos Operacionais relativos ao Aeroporto de Campina Grande

Valor Global Termino da
Número Serviço
Contrato Vigência
SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO, NA

0008-
MODALIDADE DE PROTEÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL NO R$3.183.684,49 11/10/2018
PA/2015/0049
SERVIÇOS CONTÍNUOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA,

CORRETIVA E ASSISTÊNCIA TÉCNICA EM ELEVADOR, POR
0033-
ACORDO DE NÍVEL DE SERVIÇO (ANS) COM R$53.026,29 30/06/2019
ML/2016/0049
FORNECIMENTO DE MATERIAIS TÉCNICOS SOB DEMANDA
NO AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE
SERVIÇOS CONTÍNUOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA,

0038- CORRETIVA E EXTRAMANUTENÇÃO DOS SISTEMAS CIVIL,
R$509.236,85 31/12/2017
SC/2015/0049 INFRAESTRUTURA E ÁREAS VERDES NO AEROPORTO DE
CAMPINA GRANDE
0041- SERVIÇO DE TRANSPORTE FRETADO PARA EMPREGADOS

R$114.840,00 30/09/2018
TA/2016/0049 DA INFRAERO DO AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE
SERVIÇOS DE LIMPEZA, HIGIENE E CONSERVAÇÃO.

0048-
MANUTENÇÃO DOS SISTEMAS CIVIL, INFRAESTRUTURA E R$1.201.712,68 30/06/2018
SL/2013/0049
ÁREAS VERDES NO AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE
SERVIÇOS DE VIGILÂNCIA ARMADA E DESARMADA, DE

0049- PATRULHAMENTO MÓVEL PARA ATUAÇÃO EM ÁREAS
R$1.885.718,88 01/09/2018
SV/2013/0049 INTERNAS E EXTERNAS, NAS DEPENDÊNCIAS DO

Desenvolvimento do Aeroporto de Campina Grande

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ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE

2.1.1 Obras Existentes .......................................................................................................... 143

3.2.7 Due diligence dos contratos operacionais .................................................................. 332

Figura 1-43: Área de check-in ................................................................................................................ 64

Figura 1-86: Entrada de energia do Sítio NDB ....................................................................................... 91

Figura 2-13: Gráfico de Movimento de Aeronaves na Hora-Pico Comercial ...................................... 167

Tabela 1-43: Cálculo de TMOP para cada cabeceira ........................................................................... 114

Tabela 2-73: Parâmetros físicos da cabeceira 15 ................................................................................ 270

ABIN Agência Brasileira de Inteligência

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ACC Área de Controle de Centro

A-CDM Airport Collaborative Decision Making

ACN Aircraft Classification Number

ACRP Airport Coorperative Research Program

ADC Aerodrome Chart

ADRM Airport Design Reference Manual

AFIS Serviço de Informação de Voo de Aeródromo

AIC Aeronautical Information Circular

AIP Publicação de Informação Aeronáutica

ALS Sistema de Luzes de Aproximação

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária

AOC Carta de obstáculos de aeródromo

APP Approach control

ASBU Aviation System Block Update

ASDA Distância Disponível para Aceleração e Parada

ATM Air Traffic Management

ATS Radar de Vigilância/Air Traffic Service

AVASIS Sistema Visual Abreviado de Indicação de Rampa de Aproximação

AVGAS Gasolina de Aviação

B737 Boeing 737-700

BT Baixa Tensão (instalações até 1,0kV)

CACE Carro de Apoio ao Chefe de Equipe

CAG Circulação Aérea Geral

CAT AV Categoria Contraincêndio de Aeronave

CAT HL Categoria Contraincêndio de Helicóptero

CCI Carro contraincêndio de aeródromo

CGNA Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea

COMAER Comando da Aeronáutica

CRS Carro de resgate e salvamento

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

EAC Espaço Aéreo Condicionado

EMS Estação Meteorológica de Superfície

EPTA Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo

ETE Estação de Tratamento de Esgoto

FAA Federal Aviation Administration

GANP Global Air Navigation Plan

GCA Grupo de Consultores em Aeroportos

GNSS Global Navigation Satellite System

GS Transmissor de Rampa de Planeio

HOTRAN Horário de Transporte

IATA International Air Transport Association

IBAMA Instituto Brasileiro de Meio-Ambiente

ICA Instituto de Cartografia Aeronáutica

ICAO Organização da Aviação Civil Internacional

IFR Regras de Voo por Instrumentos

ILS Sistema de Aproximação por Instrumento

IMC Instrument Meteorological Conditions

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IRI Irregularidade Longitudinal

JET-A1 Querosene de aviação