UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÌA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL

PLAN DE TESIS

“EVALUACIÓN DE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE

DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA AV. CORONEL
SANTIVAÑEZ - HUANCAYO”

AUTOR:
CUADROS SURICHAQUI, Claudia María

PARA OPTAR EL TÌTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL

HUANCAYO – PERÚ
2015
 PLAN DE TESIS

1. TÌTULO:

“EVALUACIÓN DE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE DE LA AV. CORONEL SANTIVAÑEZ - HUANCAYO”

2. AUTOR:

Cuadros Surichaqui Claudia María.

3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACION DEL PROBLEMA:

3.1. PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA

Las deformaciones permanentes (ahuellamiento) es uno de los deterioros

típicos de los pavimentos flexibles. La presencia de las deformaciones

permanentes (ahuellamiento) excesivo indica deficiencia estructural del

pavimento, pero también, riesgo a la seguridad del usuario ya que, la

acumulación de agua en su depresión, aumenta la probabilidad de ocurrencia

de accidentes.

En la actualidad el pavimento flexible de la Avenida Coronel Santivañez en la

zona urbana de Huancayo viene presentando deformaciones en forma de

canalizaciones coincidentes con las sendas que siguen los neumáticos de los

vehículos, con grados de severidad variables y distribuidos por zonas,

siguiendo patrones definidos, por lo que resulta importante evaluar estas

deformaciones y determinar el rango y estado desde un punto de vista técnico.

 3.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

3.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿En qué medida la evaluación de la deformación permanente, nos permitirá

obtener el nivel de severidad que presenta el pavimento flexible de la Av.
Coronel Santivañez – Huancayo?.

3.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS

 ¿Cuál es el origen de falla de la deformación permanente en el pavimento

flexible de la Av. Coronel Santivañez – Huancayo ?.

 ¿Qué efecto tiene la carga vehicular en la generación de la deformación

permanente del pavimento flexible de la Av. Coronel Santivañez –

Huancayo ?.

4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION:

4.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el nivel de severidad de la deformación permanente del pavimento

flexible de la Av. Coronel Santivañez - Huancayo.

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar el origen de falla de la deformación permanente en el pavimento

flexible de la Av. Coronel Santivañez - Huancayo.

 Determinar el efecto de la carga vehicular en la generación de la

deformación permanente del pavimento flexible de la Av. Coronel

Santivañez - Huancayo.
5. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN:

5.1. JUSTIFICACION

Las fallas por deformación permanente pueden ser de tipo funcional como

también estructural; por lo tanto son dañinas para la durabilidad de los

pavimentos flexibles. Por esto existe preocupación para prevenir su presencia

prematura, tomándose en consideración aspectos determinantes como son el

diseño del pavimento, calidad de materiales, procesos constructivos, entre otros

aspectos que aseguren un mejor comportamiento del pavimento flexible ante

esta posible falla.

5.2. IMPORTANCIA

El presente proyecto tiene como propósito fundamental evaluar el nivel de

severidad de la deformación permanente del pavimento flexible de la Avenida

Coronel Santivañez en la zona urbana de Huancayo, porque este problema

modifica las condiciones de rodamiento de los vehículos de forma segura.

6. MARCO REFERENCIAL:

6.1. ANTECEDENTES

6.1.1. NACIONALES

a) Giomar Erick Romero Rojas, “ESTUDIO DEL AHUELLAMIENTO EN LA

CARRETERA IIRSA NORTE, TRAMO 6, SECTOR ÓVALO CÁCERES-DV.

SULLANA. – Universidad de Piura - Marzo del 2012. El presente estudio nace

como iniciativa de investigar las causantes del problema del ahuellamiento

específico que se ha presentado en parte de la Carretera IIRSA Norte, Tramo

6, Sector Óvalo Cáceres – Desvío Sullana; de tal manera de identificar los

factores que pudieron haber influido en la generación de la deformación

permanente en el asfalto en dicha zona específica.

Como parte del estudio, se ha puesto en práctica una metodología para

encontrar las causas y/o condicionantes. Así, se ha podido evaluar los factores

relacionados con el tráfico y el clima, así como las propiedades de los suelos y

materiales; determinar si las causas obedecen a un fenómeno localizado en la

superficie de rodadura o si son una consecuencia de la consolidación del

suelo de fundación; determinar si el origen es constructivo, de diseño y/o

asociado a las condiciones del sector. Todo esto es importante porque

permitirá mostrar y evidenciar el comportamiento de pavimentos flexibles en

carreteras con características semejantes al Sector “Óvalo Cáceres – Desvío

Sullana”, así como proponer alternativas de solución para corregir el problema

presentando en el sector en estudio y para otros proyectos viales de similares

características, finalmente llega a las siguientes conclusiones:

 La aparición de ahuellamientos en pavimentos asfálticos es un

fenómeno normal en la mezcla asfáltica. Durante el análisis del

ahuellamiento en el tramo de estudio se ha comprobado que el

ahuellamiento, dentro del margen estimado, se ha producido de manera

gradual, mientras no tuvo desencadenantes que lo elevaran.

 Respecto a las velocidades del flujo vehicular, los valores de mayor

deformación permanente, son aquellos que coinciden con las zonas que
 contienen reductores de velocidad “no normalizados”, zona de

parada/estacionamiento, entre otros. Los valores de deformación

permanente plástica y el proceso rápido de evolución en dichos puntos,

evidencia que la presencia de estos elementos de control de velocidad,

son un factor muy importante en la aparición y desarrollo del

ahuellamiento.

 Se podría decir que específicamente en este proyecto, los factores que

incrementan el ahuellamiento son tres: sobrecargas en los ejes de

vehículos pesados (EAL’s mayor al de diseño), velocidades bajas por

elementos de control de tránsito y el cemento asfaltico que no satisface

las condiciones climáticas de la zona de proyecto. Estos factores son

determinantes en la performance del pavimento, por lo que deberían

tomarse en cuenta para un futuro diseño.

b) Ing. Nestor W. Huamán Guerrero, “LA DEFORMACIÓN PERMANENTE EN

LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL CONSECUENTE DETERIORO DE LOS

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN EL PERÚ” – Universidad Nacional de

Ingeniería – 2011. El estudio presenta el concepto de la deformación

permanente y las diferentes formas que se presenta en las capas del

pavimento e inclusive a nivel de subrasante, originando tanto fallas funcionales

como estructurales; profundizando además sobre el conocimiento del cemento

asfáltico y básicamente sobre su comportamiento reológico que nos permita

utilizarlo mejor como parte constituyente de las mezclas asfálticas. Asimismo

se considera la necesidad de la elección y buen manejo de los agregados en

cuanto a su gradación, forma, resistencia, etc., ya que influyen en forma

determinante para la deformación permanente. La investigación llega a las

siguientes conclusiones:

 Como estas fallas son la acumulación de pequeñas deformaciones

permanentes, es necesario incrementar la resistencia de las mezclas no

sólo utilizando cemento asfáltico más viscoso, sino un tipo de asfalto

que se comporte más como un sólido elástico a altas temperaturas del

pavimento y así tenga una mejor recuperación elástica que evite la

acumulación de deformaciones plásticas permanentes. Así, cuando se

aplique la carga, el cemento asfáltico actuará como una banda elástica

recuperando su posición original luego del paso de la carga en lugar de

deformarse.

 Cuando se evalúan las causas de deformación permanente, las

propiedades volumétricas de la mezcla asfálticas tienen un rol

fundamental. Dentro de los parámetros volumétricos, en ocasiones se

recomienda disminuir el contenido de asfalto de las mezclas, mediante

el manejo de la granulometría del agregado y valores bajos en el

contenido de vacíos.

 Hay que considerar que la deformación permanente por fallas en la

subrasante, o en las capas de base o sub base bajo la capa de asfalto

pueden originarse por una incorrecta selección de materiales. Sin

embargo, si bien es cierto que materiales “duros” de mejor calidad

 pueden reducir parcialmente esta causa de deformación permanente,

esta situación es considerada un problema estructural del pavimento

como conjunto más que de los materiales individuales. Esencialmente,

el pavimento no tiene la capacidad estructural para soportar las cargas

aplicadas; debido a la presencia de las capas débiles en la estructura

del pavimento. Es por eso que debe cuidarse de un correcto diseño de

la estructura del pavimento estudiando cuidadosamente las cargas,

suelos de fundación y de subrasante, clima, entre otros parámetros.

6.2. MARCO TEORICO

6.2.1. DEFORMACIONES PERMANENTES

Las deformaciones permanentes o ahuellamientos son el deterioro

caracterizado por la existencia de una sección transversal de la superficie que

ya no ocupa su posición original. Se llama deformación “permanente” pues

representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas con cada

aplicación de carga que son irrecuperable. En las mezclas asfálticas son uno

de los modos de falla más frecuentes que se producen sobre los pavimentos y

consisten en una depresión canalizada en la huella de circulación de los

vehículos. Este proceso se ve favorecido por la acción combinada de elevados

niveles de tránsito, tránsito pesado y/o lento y altas temperaturas. Los

pavimentos asfalticos ahuellados tienen una seguridad deficiente porque los

surcos que se forman retienen suficiente agua para provocar hidroplaneo o

acumulación de hielo.
Si bien el ahuellamiento puede tener varias causas hay dos principales, la falla

estructural de la subrasante y la falla de la carpeta asfáltica.

El ahuellamiento por falla de la subrasante se genera por la aplicación repetida

de carga al suelo natural; sub base o base por debajo de la capa asfáltica, la

cual cede y se deforma. Frecuentemente este ahuellamiento es el resultado de

una sección de pavimento demasiado delgada sin la suficiente profundidad

para reducir, a niveles tolerables, las tensiones sobre la subrasante cuando las

cargas son aplicadas. También se puede deber a una escasa compactación de

las capas de suelo o podría ser el resultado de una subrasante debilitada por

el ingreso inesperado de agua. En este caso la acumulación de la deformación

permanente ocurre más en la subrasante que en las capas asfálticas. Aunque

la utilización de materiales viales más rígidos reduce parcialmente este tipo de

ahuellamiento, el fenómeno es normalmente considerado más un problema

estructural que un problema de los materiales.

El otro tipo principal de ahuellamiento se debe a la acumulación de

deformaciones en las capas asfálticas. Este tipo de ahuellamiento es causado

por una mezcla asfáltica cuya resistencia al corte es demasiado baja para

soportar las cargas pesadas repetidas a las cuales está sometida. A veces el

ahuellamiento ocurre en una capa superficial débil. En otro casos, la carga

superficial no es en sí misma propensa al ahuellamiento, pero acompaña la

deformación de una capa asfáltica inferior más débil. Las deformaciones

permanentes se producen primero con un cambio de volumen debido a la

compactación por el paso del tránsito; luego se producen deformaciones a

volumen constante por flujo en el cual la mezcla pierde la capacidad de tomar

carga y se deforma rápidamente, este proceso está asociado con cambios de

volumen en la mezcla asfáltica.

El perfil transversal de la deformación es diferente en cada caso

(ahuellamiento de la mezcla o de capas de suelos interiores), y es

relativamente fácil de distinguir cuando se produce uno u otro. Cuando la

deformación proviene de la subrasante debilitada la mezcla asfáltica

acompañara dicha deformación observándose un descenso del nivel de la

mezcla coincidente con la huella de circulación. Por su parte cuando la

deformación es debida a la mezcla asfáltica se produce, además del descenso

de la mezcla en coincidencia con la huella, un ascenso de la misma en los

laterales de la huella de circulación. Este tipo de movimiento no es ni más ni

menos que una típica falla de corte.

Por lo general será conveniente adoptar la palabra ahuellamiento para

referirse a la deformación permanente de la mezcla asfáltica, y utilizar la

palabra deformación para referirse a las deformaciones de las capas

subyacentes. El que nos preocupa aquí es el ahuellamiento de la capa

asfáltica que ocurre por la acumulación de pequeñas deformaciones plásticas

de la mezcla que ocurren cada vez que se aplica una carga sobre el

pavimento.
6.2.2. TIPO DE DEFORMACIONES PERMANENTES

El ahuellamiento se puede clasificar de acuerdo al origen de las

deformaciones producidas: deformaciones de la mezcla asfáltica de superficie

o deformaciones en capas subyacentes.

Ahuellamiento en la Capa Asfáltica: El efecto se presenta en los primeros 7

a 10 cm de mezcla más cercanos a la superficie (Brown, Cross, 1992). La

mezcla asfáltica bajo esta profundidad se encuentra aislada térmicamente y

además está sometida a esfuerzos menores que las capas superiores. Este

tipo de ahuellamiento es independiente del diseño estructural del pavimento.

Ahuellamiento Producido en Capas Subyacentes: En este caso las causas

pueden ser, principalmente, una mala compactación de las bases granulares o

tensiones de trabajo mayores a las tensiones admisibles en la subrasante. Es

decir, las causas en este caso son de tipo constructivo o de diseño estructural

del pavimento.

6.2.3. CAUSAS DEL AHUELLAMIENTO

En condiciones normales de operación, las deformaciones producidas por el

tránsito son reducidas; ninguna deformación es despreciable, por más

pequeñas que sean siempre se van acumulando y al final se traduce en

deformaciones observables. Sin embargo existen factores que tienden a

aumentar la magnitud de deformación de la mezcla asfáltica y eventualmente

producen ahuellamiento. Estos factores, que normalmente actúan en conjunto,

están relacionados al clima (altas temperaturas), al tráfico (cargas pesadas y

velocidades de circulación bajas), la susceptibilidad térmica del asfalto, entre

otros.

6.2.4. METODOLOGIA DE EVALUACION DEL AHUELLAMIENTO

Inspección Visual: La inspección visual de pavimentos flexibles urbanos se

realiza en dos pasos fundamentales:

 Recolección de Datos.

 Procesamiento y Análisis de datos recolectados.

Según el sistema de captura, la inspección visual de pavimentos se puede

subdividir en dos:

Inspección Visual Manual: Recolección manual de datos siguiendo alguna

metodología tradicional. Para facilitar el procesamiento de los datos

recolectados en terreno se utilizan herramientas computacionales básicas

como excel.

Inspección Visual Automática: Incorpora cierto grado de automatización en

la captura y/o análisis de datos. Utiliza metodologías tradicionales adaptadas o

nuevas metodologías.

Equipo de Evaluación: Debido a la forma en que se mide el ahuellamiento y

por su fácil utilización, el equipo puntual y más usado para medir el

ahuellamiento es la regla AASHTO de 1.20 mts.

6.2.5. NIVELES DE SEVERIDAD DEL AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento se mide en metros cuadrados de área afectada y su

severidad está definida por la profundidad media de la huella.

La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla

perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las

medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

Profundidad Media del Ahuellamiento:

 Leve (L): 6.0 a 13.0 mm.

 Medio (M): >13.0 mm a 25.0 mm.

 Alto (A) > 25.0 mm.

Opciones de Reparación:

 Leve (L): No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

 Medio (M): Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y

sobrecarpeta.

 Alto (A): Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y

sobrecarpeta.

6.3. MARCO CONCEPTUAL

6.3.1. PAVIMENTO FLEXIBLE

Es una estructura construida con productos bituminosos y materiales

granulares, se caracterizan por ser elementos continuos con la particularidad

de que al aplicar una carga se deforma de manera apreciable en un área

relativamente pequeña generalmente el concreto asfáltico está construida

sobre dos capas rígidas: Base u Sub-base.

6.3.2. DEFORMACIONES PERMANENTES

Cuando hablamos de deformación permanente, nos referimos básicamente, a

lo que llamamos en nuestro lenguaje común “roderas, ahuellamiento”, que

vienen a ser canales que se forman a lo largo de la trayectoria longitudinal de

circulación de los vehículos, exactamente en las huellas por donde ruedan los

neumáticos sobre el pavimento.

6.3.3. EVALUACION

En el lenguaje cotidiano, el concepto de evaluación es polisémico porque

esta se impone o no en la práctica según las necedades mismas de la

evaluación y en función de las diferentes formas de concebirla en

efecto, puede significar tanto estimar y calcular como valorar o apreciar.

Quizás en este sentido, conviene no olvidar tampoco desde la

dimensión pedagógica las implicancias polivalentes del termino: la

evaluación hace referencia a un proceso por medio del cual algunas o

varias características de un alumno, de un grupo de estudiantes o un

ambiente educativo, objetivos materiales profesores, programas, etc.,

reciben la atención de quien evalúa, se analizan y se valoran sus

características y condiciones en función de parámetros de referencia

para emitir un juicio que sea relevante para la educación.

7. FORMULACION DE HIPOTESIS:

7.1. HIPÒTESIS GENERAL

El nivel de severidad de la deformación permanente que presenta el

pavimento flexible de la Av. Coronel Santivañez, se encuentra en un rango de

6mm-13mm, (Estado leve).

7.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

 La deformación permanente es consecuencia de un fenómeno solamente

localizado en la carpeta asfáltica, o es el resultado de alguna falla en el

suelo de fundación.

 El efecto de los vehículos sobre la estructura del pavimento flexible se

manifiesta como una depresión bajo las bandas de circulación vehicular.

8. IDENTIFICACION DE VARIABLES:

8.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

 Carga vehicular.

 Origen de fallas.

8.2. VARIABLE DEPENDIENTE

 Deformación permanente.

9. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN:

9.1. METODO DE INVESTIGACION

En el presente trabajo de investigación se utilizará el MÉTODO DE ENFOQUE

CUANTITATIVO.
 9.2. NIVEL DE LA INVESTIGACION

El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que se aborda

un objeto o fenómeno, por lo tanto el nivel de investigación es DESCRIPTIVO.

9.3. TIPO DE INVESTIGACION

La investigación que se pretende realizar implica la consideración de todos los

conocimientos existentes y su profundización, acerca del tema en cuestión,

para así intentar solucionar el problema planteado. Es por ende que podemos

enmarcar este trabajo como INVESTIGACION APLICADA.

9.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACION

En general el estudio a realizar es del tipo descriptivo, no experimental y de

corte transversal.

 Es descriptivo porque describe la realidad, sin alteración.

 Analítica porque estudia los detalles de la deformación permanente y

establece las posibles causas.

 Es No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin recurrir a

laboratorio.

 Es de corte Transversal porque se está analizando en un periodo definido

del año 2015.

10. METODOLOGIA DE TRABAJO:

 10.1. TECNICA DE RECOLECCION DE DATOS

 Hoja de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información en

campo que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección,

tamaño de la unidad de muestra, número y tamaño de losa, grado de

severidad, cantidades, y nombre del encargado de la inspección.

 Imágenes fotográficas.

 Planos.

10.2. MUESTRA Y UNIVERSO

10.2.1. UNIVERSO (POBLACION)

Sistema vial de la zona urbana de Huancayo.

10.2.2. MUESTRA

Pavimento flexible de la Avenida Coronel Santivañez.

11. ADMINISTRACION DELPROYECTO:

11.1. PRESUPUESTO

El presupuesto para financiar esta tesis en lo que respecta, será asumido por

el proponente del presente proyecto.

Cuadro Nº 01: Presupuesto Proyectado.

ITEM MONTO
 (NUEVOS SOLES)
1) Supervisión y mano de obra. 3,000.00
2) Pasajes y viáticos 500.00
3) Materiales de Escritorio. 500.00
4) Servicios Informáticos e Bibliográficos. 1,000.00
5) Gastos Trámites - UPLA. 800.00
6) Imprevistos 1,000.00
TOTAL S/ 6,800.00

11.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Cuadro Nº 02. Cronograma de Actividades.

ETAPAS Y TAREAS DE LA 2015

Nº
INVESTIGACIÓN E F M A M J J A
1 PLANIFICACIÓN
1.1. Información Básica X
1.2. Investigación bibliográfica X
1.3. Elaboración del Marco Teórico X
1.4. Formulación del Proyecto X
1.5. Aprobación X
2 INSTRUMENTACIÓN
Elaboración de instrumentos de
2.1. X
investigación
EJECUCIÓN / TRABAJO DE
3.
CAMPO
3.1. Recopilación de datos de campo X
4. ANÁLISIS DE DATOS
4.1. Organización y tabulación de datos X
4.2. Análisis e interpretación de datos X
5. PREPARACIÓN DE INFORME
5.1. Redacción de borrador informe X
5.2. Revisión borrador Informe X
5.3. Aprobación borrador Informe X
5.4. Tipeado Final y Anillado X
 PRESENTACIÓN Y
6.
SUSTENTACIÓN
6.1. Presentación de Informe a facultad X

12. REFERENCIA BIBLIOGRAFÍCA

1. ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA, Ingeniería de Pavimentos para

Carreteras. Tercera Edición. Colombia: Universidad Católica de Colombia;

2006.

2. ING. EDUARDO MBA LOZANO, ING. RICARDO TABARES GONZALES.

Diagnóstico de vía existente y diseño de pavimento flexible mediante

parámetros obtenidos del estudio en Fase I de la Vía acceso al Barrio

Ciudadela del Café-Vía La Badea. [Monografía]. Colombia: Universidad

Nacional de Colombia Sede Manizales Facultad de Ingeniería y Arquitectura

especialización en Vías y Transportes; 2005.

3. ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition

Index(PCI) Para Pavimentos Asfalticos y de Concreto en Carreteras.

Colombia: Universidad nacional de Colombia; Febrero 2002.

4. TRADUCCIÓN ESPAÑOL. Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del

PCI. Setiembre 2004.

5. BETANZO QUEZADA, E. Y ZAVALA PELAYO, R. El Mantenimiento de

Pavimentos en Vialidades Urbanas: El caso de la Zona Metropolitana de

Querétaro (México). Ingeniería, revista Académica de la FI-UADY (México)

2008; 65-75, ISSN: 1665-529X.

6. SAÉZ ALVÁN, LUCIA DEL PILAR. Mantenimientos de Pavimentos flexibles

de Aeropuertos Mediante Arboles de decisión para la Indagación de

Estrategias de Mantenimiento. Santa Cruz de la Sierra – Bolivia: MANPAV;

2002.

7. DEL AGUILA, P.M. Proyecto de Rehabilitación de la Carretera Central,

Sector Huayre-Huánuco, Estudio de Evaluación de la Rugosidad. Lima:

Asociación EICA-HOB Ingenieros Consultores; Octubre 1993.

8. BOOZ-ALLEN&HAMILTON/BARRIGA DALL’ORTO/WILBUR SMITH.

Manual de Identificación, Clasificación y Tratamientos de Fallas en pavimentos

Urbanos. Distritos de Lima y Callao: Estudios de Transporte Urbano de la

Municipalidad Metropolitana de Lima; Febrero 1999. Volumen VII.

9. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de

Diseño Geométrico para Carreteras DG-2001. Segunda Edición. Lima; 2001.

10. ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías

Urbanas-2005-VCHI. Cuarta Edición. Lima: Instituto de la Construcción y

Gerencia; 2005.

11. ROBERTO HERNANDEZ SAMPIERI, CARLOS FERNÁNDEZ –COLLADO,

PILAR BAPTISTA LUCIO, Metodología de la Investigación. Cuarta Edición.

México: Mc Graw Hill; 2006.

12. HECTOR LUIS AVILA BARAY, Introducción a la Metodología de la

Investigación. Edición Electrónica. México; 2006.

13. ANEXOS.

Anexo Nº 01. Matriz de Consistencia del Plan de Tesis.

 MATRIZ DE CONSISTENCIA DEL PLAN DE TESIS Anexo N° 01.

TÍTULO: “EVALUACION DE LA DEFORMACION PERMANENTE DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA AV.

CORONEL SANTIVAÑEZ - HUANCAYO”

I. PROBLEMA II. OBJETIVO III. HIPÓTESIS IV: VARIABLES V. METODOLOGÍA

PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL VARIABLE MÉTODO DE

¿En qué medida la evaluación de
la deformación permanente, nos
permitirá obtener el nivel de
severidad que presenta el
pavimento flexible de la Av. Coronel
Santivañez – Huancayo?.
INDEPENDIENTE INVESTIGACIÓN
Determinar el nivel de severidad El nivel de severidad de la deformación
de la deformación permanente permanente que presenta el pavimento  Carga  Enfoque Cuantitativo
del pavimento flexible de la Av. flexible de la Av. Coronel Santivañes, se vehicular.
Coronel Santivañez - Huancayo. encuentra en un rango de 6mm-13mm, TIPO DE INVESTIGACIÓN
(estado leve).  Origen de
fallas.  Aplicativo.

VARIABLE
PROBLEMAS ESPECÍFICOS. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS. DEPENDIENTE: DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

A. ¿Cuál A. Determinar el origen de A. La deformación permanente es • Deformación  Es descriptivo porque

es el origen de falla de la falla de la deformación consecuencia de un fenómeno permanente. describe la realidad, sin
deformación permanente en el permanente en el pavimento solamente localizado en la carpeta alteración.
pavimento flexible de la Av. flexible de la Av. Coronel asfáltica, o es el resultado de alguna  Analítica porque
Coronel Santivañez – Santivañez – Huancayo. falla en el suelo de fundación. estudia los detalles de la
Huancayo ?. B. El efecto de los vehículos sobre deformación permanente y
B. ¿Qué B. Determinar el efecto de la estructura del pavimento flexible se establece las posibles causas.
efecto tiene la carga vehicular la carga vehicular en la manifiesta como una depresión bajo
en la generación de la las bandas de circulación vehicular.  Es No experimental
generación de la deformación
deformación permanente del porque se estudia el problema
permanente del pavimento
pavimento flexible de la Av. y se analiza sin recurrir a
flexible de la Av. Coronel
Coronel Santivañez – laboratorio.
Santivañez – Huancayo.
Huancayo ?.  Es de corte
Transversal porque se está
analizando en un periodo
definido del año 2015.