2 Apuntes Actual Pavimentos Racs

INSTITUTO TECNOLÓGICO
de tapachula
2º. Exa.
Procedimiento de Diseño de Espesores de un Pavimento

Ver Normas:
N-CMT-4-04/08 Materiales pétreos para mezclas Asfálticas.
MODELO DE TRABAJO DE LA ESTRUCTURA.-
2 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

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Para realizarel diseño de espesores de un pavimento con los métodos, es necesario conocer la la
estructura de un pavimento, considerando:

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1.-Conocimiento práctico y experimental de la teoria de pavimentos y materiales de cosntrucción

2.- Calcuño teorico de los esfuerzos ha los que estara sometido la subrasante σz y σ adm.
3.- Verificación de la relación: σz < σadm.
4.- Determinar el número de aplicaciones de carga estandar a lo largo de la vida del pavimento.
5.- Conocimiento del comportamiento a la fatiga de los materiales constituyentes del pavimento.
6.- Determinación de espesores por retrocalculo.
COMPORTAMIENTO DEL SUELO BAJO LA ACCIÓN DE CARGAS REPETIDAS.
El suelo es el cimiento natural del pavimento. Las solicitaciones a que se ve sometido este cimiento
son específicas y típicas de carreteras y completamente diferentes de las que tiene que soportar un
suelo existente como cimiento de otra estructura cualquiera.

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Estas solicitaciones son función, además de las características específicas del tráfico, de la respuesta
y rigidez de las capas superiores de la estructura del pavimento.
El valor portante de los suelos se establece partiendo de determinadas hipótesis sobre la compacidad,
consistencia y el grado de humedad
La importancia de la humedad respecto a la función resistente de un cimiento de carretera puede

determinarse con cierta facilidad experimentalmente.
Sin embargo, el contenido real de agua en distintas épocas del año es difícil de conocer, siendo
necesario realizar un estudio sobre la pluviometría de la zona, condiciones de drenaje del pavimento,
tensiones capilares en el trazado de la carretera, permeabilidad de los materiales, profundidad del
nivel freático, entre otros.
Según el comportamiento del suelo de cimentación, se han llevado a cabo estudios de laboratorio y in
situ reproduciendo las solicitaciones permisibles mediante sistema de cargas repetidas sobre probetas
con distinto grados de humedad, compactación y confinamiento que, como resumen de las
conclusiones generales obtenidas, se puede citar las siguientes:
-En los suelos arcillosos tienen una gran importancia, no solo la densidad seca del mismo, sino la
humedad y sistema de compactación utilizado.
-Para un tipo de solicitación dada, existe una tensión y una deformación máximas o de rotura.
Cuando el suelo se somete a ciclos repetidos de carga, la tensión de rotura al cabo de varias
aplicaciones es menor que la obtenida con una sola aplicación.
-El Módulo de elasticidad de un suelo es función del grado de confinamiento del mismo, es decir, del
desviador de tensiones.
-El contenido de humedad del suelo es uno de los factores más importantes en las características
resistentes del mismo. Los suelos cohesivos tienen una disminución de la capacidad portante muy
visible a partir de un valor determinado en el contenido de humedad. Por el contrario, en los
materiales granulares, aunque se produce una caída de la capacidad de soporte, el efecto es mucho
menos acusado.

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-El Módulo de elasticidad de un suelo es función del grado de confinamiento del mismo.
-El contenido de humedad del suelo es uno de los factores más importantes en las características
resistentes del mismo. Los suelos cohesivos tienen una disminución de la capacidad portante muy
visible a partir de un valor determinado en el contenido de humedad. Por el contrario, en los
materiales granulares, aunque se produce una caída de la capacidad de soporte, el efecto es mucho
menos evidente.
-El tiempo de aplicación de la carga y los tiempos de reposo influyen sobre la respuesta de los suelos,
especialmente los arcillosos. Con cargas más rápidas las deformaciones son más pequeñas, aunque
cuando la frecuencia de las aplicaciones es alta pueden ponerse de manifiesto la disminución de la
resistencia del suelo.
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS EN EL INTERIOR DE LOS PAVIMENTOS.
Los principales problemas que el ingeniero debe resolver para proyectar los pavimentos en forma
adecuada, son los mismos a los cuales se enfrenta la mecánica de suelos en lo que se refiere a la
relación entre esfuerzos y deformación. Por ello es necesario conocer la distribución de los esfuerzos
en el interior de la estructura de una obra vial, originados por las cargas del tránsito sobre la
superficie de rodamiento, ya sea de una calle, carretera, aeropuerto, entre otros.

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Carga de la rueda
Estructura del Sin escala

pavimento
Sub-rasante
Estructura del pavimento

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Entre los esfuerzos que el pavimento tiene que soportar, se encuentran los siguientes:
PRESIÓN DE CONTACTO
La carga que genera el vehículo es transmitida hacia el pavimento a través de sus neumáticos.
Asumiendo que la presión de contacto depende de la presión de inflado del neumático.

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De acuerdo al caso que se tenga que resolver en relación al terraplén, debemos tomar en cuenta
especialmente en la situación de rellenos, la presión debido al peso propio del pavimento que se va a
construir y que se pueda calcular con la siguiente expresión:

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INCREMENTO DE PRESIÓN DEBIDO A LAS CARGAS DE LOS VEHÍCULOS
Las presiones producidas por los neumáticos de los vehículos se distribuyen hacia el suelo de
cimentación de acuerdo a las siguientes teorías e hipótesis que consideraron siempre que la presión
sea mayor o igual a la presión de contacto en la superficie del pavimento y disminuye conforme la
profundidad aumente.
BOUSSINESQ.-
-En 1885, Boussinesq desarrolló ecuaciones para calcular:
-Esfuerzos
-Deformaciones y
-Deflexiones
Para un medio homogéneo, isótropo, elástico lineal y semi-infinito, con Módulo de Elasticidad, E, y
relación de poisson μ, cargado en un punto P, perpendicular a la superficie.
ESFUERZOS DEBIDOS A UNA CARGA PUNTUAL
BOUSSINESQ PARA UNA CARGA CIRCULAR UNIFORME
-Para el cálculo de un área circular uniforme se requiere:
- a: radio del área cargada
- σ0: Esfuerzo normal en la superficie
Válidas para el centro de aplicación de la carga. Fuera del centro se requiere análisis numérico.

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CARGA CIRCULAR UNIFORME: EJE DE CARGA, ESFUERZOS
Ϭr = Ϭt = Ϭo x [((1+2µ)/2)-((1+µ)/ (√1+(a/z)2)+((1/ (2(√1+(a/z))3]
CARGA CIRCULAR UNIFORME: EJE DE CARGA, DEFORMACIONES UNITARIAS
Ɛz = (((1+µ) Ϭo)/ Ε) x [(z/a)/ (√1+ (z/r)2)3 – (1-2µ) ((z/a)/ (√1+ (z/a)2) – 1)]
Ɛr = (((1+µ) Ϭo)/ 2Ε) x [(-z/a)/ (√1+ (z/a)2)3 – (1-2µ) ((z/a)/ (√1+ (z/a)2) – 1)]
Carga circular uniforme Eje de carga, Deflexiones
Dz = ((1+µ) / Ε) x [(1/( √ (1+(z/a)2) + (1 - 2µ) (√1 + ((z/a)2) – (z/a)]
Para z = 0
Dz = 0 = (2Ϭ0a (1-µ2)/Ε = (2P(1-µ2)) / (πΕa)

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La calzada esta considerada como una placa homogénea, isotrópica y elástica con módulo de
elasticidad E y coeficiente de Poisson , su espesor h es constante.
En esta teoría Westergaard considera tres casos de aplicación de carga:

-Carga actuando en el interior de la placa.
-Carga actuando en el borde de la placa.
-Carga actuando en la esquina de la placa.

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Obteniendo el valor para cada una de estos esfuerzos las fórmulas siguientes:

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CRITERIO DE DISEÑO
WESTERGAR (sistema bicapa) para pavimento Rígido, estudió dos capas; la capa de concreto
hidraulico y la capa Base.
Placas de Concreto Hidraulico
1.- Carga de la rueda actuando en el Interior de la Placa de Concreto Hidráulico
2.- Carga de la rueda actuando en el Borde de la Placa de Concreto Hidráulico
3.- Carga de la rueda actuando en la Esquina de la Placa de Concreto Hidráulico

Haciendo enfacis:
Presion total (σ) sobre la subrasante debera ser menor a la presión admisible (σadm) de la subrasante o suelo
natural.

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COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES CONSTITUTIVOS DEL PAVIMENTO

SOMETIDOS A ESFUERZO DE FATIGA: DE SUELOS COHESIVOS, SUELOS
GRANULARES, SUELOS ESTABILIZADOS, EN EL CONCRETO ASFÁLTICO, EN
CONCRETO HIDRÁULICO.
Los materiales constitutivos de cada una de las capas que forman parte de la estructura del pavimento
pueden llegar a un punto de rotura si se les aplica repetidamente un gran número de solicitaciones
cuya amplitud sea menor que su resistencia a la ruptura instantánea.
Este fenómeno de fatiga es muy común en la puesta en servicio de los pavimentos debida al paso
repetido de vehículos pesados que son los más incidentes por su consideración en peso y número de
sus ejes.
El comportamiento a la Fatiga de un material consiste en someter una probeta a solicitaciones
repetidas de carga e idénticas para poder determinar el número al cual la muestra llega a la ruptura.
La curva que se obtiene de este ensayo se conoce como la curva de Wohler.
El valor de la solicitación para la cual la probeta soportaría N ciclos antes de romperse se llama
resistencia a la Fatiga. El número de ciclos antes de la ruptura se denomina vida en servicio. La
repetición de solicitaciones idénticas jamás se produce en la realidad, ya que estas se distribuyen al
azar.

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Utilizando la formula de BOUSSINESQ donde dio solución a un medio elastico, estratificado, etc.
tenemos que:
ϒ = W x Wo
10 cm
30 cm
50 cm
80 cm
100 cm
120 cm

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Para obtener la presión que ejerce un neumatico a la estructura del pavimento es necesario conocer
los siguientes datos:
-Tipo de Vehículo: Jeep

-Datos del neumático:
Largo= 16 cm.
Ancho= 19 cm,
-Peso del vehiculo: 2500 kgs
-No. de ejes: 2
-No. de ruedas: 4
19 cm
16 cm
HUELLA DEL NEUMÁTICO
Area de la huella= 505.06 m2

2
A= π x r ----- (1)
ϒ = W x Wo ----- (2)
W= carga por rueda/ area de la huella. ----- (3)
Wo= 1- [1/(1+(r, radio/z, profundidad)2)]3/2 ----- (4)
r = 12.61 cm
z = 10 cm
W= 1.23 kg/cm2
Wo = 0.7625 kg/ cm2
ϒ= 1.23 x 0.7625= 0.9436 kg/cm2
Lo mismo se hace para: 30, 50, 80, 100, 120 cm, hasta obtener todos los datos.

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Software para solucionar los esfuerzos a cualquier profundidad del terreno.
RUEDA RUEDA
NOTA:
A= Ancho Celdas Amarillas EJE
para cargar DATOS
L= Largo
HUELLA DE LA RUEDA L A
PARA TRES VEHICULOS REALES, CON EJES SENCILLOS PARA UN VEHICULO FICTICIOS Y UN REAL, CON EJES DUAL.
Para Eje Sencillo Para Ejes Duales

No. de Carga x Carga x
w Eje w % E. sencillo Eje dual No. Dual
ruedas Huella Huella
Ford A 2500 2 4 625.00 AA 14000 18 2520 11480 2 5740
B 0.00 0 0 #¡DIV/0! BB 0 0 0 #¡DIV/0!
C - 0 0 #¡DIV/0!
NEUMÁTICOS A= Ford NEUMÁTICOS AA= Camión de volteo (FORD)

CONCEPTO CONCEPTO
A B C B= AA BB BB=
No. ejes= 2 C= No. ejes= 2
No. ruedas= 4 No. ruedas= 6
Largo= 19 Largo Huella 26.5
Ancho= 16 Ancho Huella 25
Carga Total 2,500.00 Carga Total 14,000.00
Area total= 505.06 0.00 0.00 Area total= 2306.75 0.00
w rueda= 625 #¡DIV/0! #¡DIV/0! w x dual= 5740 #¡DIV/0!
W= 1.2375 #¡DIV/0! #¡DIV/0! W= 2.4883 #¡DIV/0!

radio 12.6794 0.0000 0.0000 radio 27.0972 0
ϒ= W*Wo ϒ= W*Wo
NEUMÁTICO A NEUMÁTICO B NEUMÁTICO C NEUMÁTICO AA NEUMÁTICO BB

Z Wo ϒ Wo ϒ Wo ϒ Z Wo ϒ Wo ϒ
10 0.7625 0.9436 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 10 0.9585 2.3851 0.0000 #¡DIV/0!
30 0.2185 0.2704 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 30 0.5913 1.4714 0.0000 #¡DIV/0!
50 0.0892 0.1104 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 50 0.3204 0.7973 0.0000 #¡DIV/0!
80 0.0365 0.0452 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 80 0.1503 0.3741 0.0000 #¡DIV/0!
100 0.0236 0.0293 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 100 0.1008 0.2509 0.0000 #¡DIV/0!
120 0.0165 0.0204 0.0000 #¡DIV/0! 0.0000 #¡DIV/0! 120 0.0719 0.1789 0.0000 #¡DIV/0!
W= w por rueda/area total= 625/505.06= 1.2375
Wo= 1-(1/(1+(r/z)2)3/2 = 12.679/10=(1.2679)2=1.6103, 1+1.6103= 2.6103, 1/2.6103=0.38309, (0.38309)3= 0.05622, (0.05622)1/2= 0.23746, 1-0.23746= 0.7625
ϒ= W * Wo = 1.2375*0.7625 = 0.9436
Curva de Presión (ϒ) a 1.20 m. de profundidad.

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Para el diseño de los espesores del pavimento, existen varios métodos, veremos el Método de la
UNAM, y de la AASHTO, el Catalogo de DGST de la SCT.
Diseño de espesores de pavimento flexible usando el Método Gráfico y el software de la UNAM

(DISPAV-5)
Sacar Copias de:

1.- Tabla de Composición del transito.
2.- Tabla de Calculo del Transito Equivalentes Acumulado.
3.- Tablas de Coeficiente de daño de diferentes vehiculos en el anexo.
4.- Tabla de Valor relativo de soporte esperado en el campo38
5.- Tabla de Valor relativo de soporte critico.38
6.- Nomogramas de Espesores Equivalentes.
7.- Datos de Espesores de Diseño.
8.- Datos de Espesores de Construcción.
9.- Softwre de diseño de espesores.
EJEMPLO GRÁFICO, DEL LIBRO No. 444 de la UNAM (pag.35).-
Supongamos que se va a proyectar el pavimento de un tramo de carretera de 2 carriles, tipo

secundario, a 9 años. La carretera está alojada en terreno plano, por lo que sus caracteristicas
geometrícas son aceptables. En general, la altura de los terraplenes no sobrepasa a 1 m. con media de
0.75 m. el nivel friático está en promedio a 0.80 m de la superficie del terreno natural.
La región es de clima subtropical y la presipitación pluvial está concentrada en los meses de verano.
Durante esta epoca se forman charcos, elevando el nivel friático, indicando que el drenaje no es muy
bueno.
El suelo es muy homogeneo en todo el tramo carretero bajo analisis, tiene suelo arcilloso (CL), limite
liquido de 45%, indice de plasticidad de 20%, capa de suelo vegetal de 20 cm. en promedio.
Con base a la (T-1), cualitativamente se obtiene una idaea de la resistencia, de la capa subrasante,
considerando un nivel friático a 1.35 m de la superficie de las terracerias (0.75 m de terraplén en la
consideración de diseño geométrico, mas 0.80 m de profundidad del nivel friático, menos 0.20 m de
despalme) y que el material tiene un indice plástico de 20, se piensa que el VRSz estará comprendido
entre 5% y 7%, y si el nivel frático oscila entre 1 y 1.5 m en relación a la superficie de la capa
subrasante el VRSz estará comprendido entre 5% y 8%.
Los materiales son obtenidos de un banco de material basáltico y de un arroyo cercano, y se dispone
de tres tipos de materiales: piedra triturada, grava natural, y arena arcillosa.
Se estima un transito diário medio anual inicial (TDPA) de 500 vehículos por día y se incrementa en
7.5% anualmente. La composición del transito y la proporción de vehículos cargados y vacios es:
Composicion del transito
Tabla de 500 vehiculos.

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PROPORCIÓN
TIPO DE VEHICULO COMPOSICIÓN
CARGADOS VACIOS
Automoviles (A1) 0.339 1.0 0.00
Camiones ligeros (A’2) 0.144 0.60 0.40
Autobuses (B2) 0.097 0.80 0.20
Camiones de dos ejes (C2) 0.274 0.70 0.30
Camiones de tres ejes (C3) 0.072 0.90 0.10
Tractores con semiremolque (T2-S1) 0.025 0.70 0.30
Tractores con semiremolque (T2-S2) 0.049 0.90 0.10
Al realizar el proyecto adecuado se deben considerar varios aspectos, con relación al diseño
estructural, conservación, costos y criterios de decisión (fig. 2). A continuación se presentan algunos
de los factores más significativos que intervienen en la realización de un proyecto estructural de una
carretera con pavimento flexible

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Tabla para el Calculo del Transito Equivalente Acumulado (∑T)
El Coeficiente de Daño se busca para el Camino (B).

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO (∑L)
CARRETERA:____________________________________________________________________________________ HOJA: /
NUMERO DE EJES SENCILLOS
COEFICIENTE DE COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO
NUMERO DE EQUIVALENTES DE 8,2 ton
COMPOSICION DISTRIBUCION DE DEL TRANSITO
TIPO DE VEHICULO VEHICULOS
CARGADOS O CARPETA Y BASE
SUB-BASE Y
SUB-BASE Y
DEL TRANSITO VEHICULOS TERRACERIAS
POR DIA CARPETA Y BASE
CARGADOS O VACIOS VACIOS TERRACERIAS
Z=0 Z=30
CARGADOS 1.0 0.339 0.004 0.000 0.001 0.000
A2 170 0.339
VACIOS 0.0 0.000 0.004 0.000 0.000 0.000
CARGADOS 0.6 0.086 0.536 0.023 0.046 0.002
A´2 72 0.144
VACIOS 0.4 0.058 0.536 0.000 0.031 0.000
CARGADOS 0.8 0.078 2.000 1.589 0.155 0.123
B2 49 0.097
VACIOS 0.2 0.019 2.000 0.360 0.039 0.007
CARGADOS 0.7 0.192 2.000 1.589 0.384 0.305
C2 137 0.274
VACIOS 0.3 0.082 2.000 0.018 0.164 0.001
CARGADOS 0.9 0.065 3.000 1.178 0.194 0.076
C3 36 0.072
VACIOS 0.1 0.007 3.000 0.030 0.022 0.000
CARGADOS 0.7 0.018 3.000 3.072 0.053 0.054
T2-S1 13 0.025
VACIOS 0.3 0.008 3.000 0.027 0.023 0.000
CARGADOS 0.9 0.044 4.000 2.661 0.176 0.117
T2-S2 25 0.049
VACIOS 0.10 0.005 4.000 0.033 0.020 0.000
EJES EQUIVALENTES PARA
SUMA 500 1.000 ---------- 7.0 1.000 1.308 0.687
TRANSITO UNITARIO
COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO, TDPA INICIAL EN EL CARRIL
250 250
DE PROYECTO
n= AÑOS DE SERVICIO= 9 4463.89 4463.89
t= TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRANSITO = 0.075
TDPA = TRANSITO DIARIO MEDIO CD= CARRIL
500 0.50 ∑L 1,459,180 766,174
ANUAL = PROYECTO
SUB-BASE Y
BASE
TERRACERIAS
Ver Coeficiente de daño de diferentes vehiculos en los Anexos

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a).- Determinación de la resistencia de los materiales.-
VRS = Valor relativo de soporte esperado en el campo y

VRSz = Valor relativo de soporte Crítico
Tabla
Material Tratamiento VRS laboratori V VRSz crítico
A.- Piedra triturada Trituración 140 0.20 116*
B.- Grava natural Cribado 100 0.25 80*
C.- Arena-arcillosa Ninguno 60 0.30 45*
D.- Arcilla subrasante Mezclado -- -- 5**
E.- Arcilla cuerpo del terraplen
Ninguno -- 3**
y plantilla
*Valor Crítico VRSz

**Mínimo estimado de acuerdo con grafica.
Formula:
VRSz= VRS (1- 0.84 V)
VRS= Valor esperado en el campo bajo condiciones medias.

V= Coeficiente de Variación propia del material, y la incertidumbre de: degradación, cambios
volumetricos, saturación, etc., para regular las condiciones esperadas en el campo.
0.84 Coeficiente para un nivel de confianza de 0.80 % en la estimación del VRSz
Ejemplo= VRS= 100; =100(1- 0.84 x 0.25) = 80 = VRSz
Espesores Equivalentes.-
Se entra a las graficas de diseño teniendo en cuenta su factor Qu= Nivel de confianza, que varia
desde (0.60, 0.70, 0.80, 0.90).
Nivel de Confianza (Qu). Depende del tipo de carretera, por ejemplo si es secundaria o principal,
para este caso será de 0.70.
Determinación de los espesores.-
Para determinar los espesores equivalentes (zi) mínimo requerido sobre una capa de material (i+1) se
utiliza el monograma que coreponde al nivel de confianza (Qu) elegido, los datos para entrar al
monograma son (∑L) y (VRS) nomogramas (86 a 89 pag.)
El espesor real de una capa cualquiera (Di) se obtiene dividiendo el espesor de dicha capa (ai Di)
entre su coeficiente de resistencia estructural (ai)

de tapachula
Fig.
Para este ejemplo utilizaremos Qu= 0.70 (pag.77) y los resultados son:
Espesor equivalente
Sub-base o Terracería
Material de la Capa VRSz sobre la capa (cm.)
(∑L= 0.77x106)
Base (∑L= 1.46x106)
1) Carpeta --- --- ---
A) Piedra triturada 116 z1 = 0
B) Grava natural 80 z1 = 11
C) Arena arcillosa 45 --- z2 = 18*
D) Arcilla subrasante 5 --- z3 = 47
E) Arcilla cuerpo del terraplén y
3 --- z4 = 63
plantilla
*Para lograr una estructuración adecuada, el criterio de diseño fija un VRSz maximo de 20% para
calcular z2 (subbase).
Cuando se utiliza el tipo (A) se denota que basta un tratamiento superficial para resistir el transito de
proyecto. Sin embargo el analista, también puede obtar por colocar una carpeta de concreto asfáltico,
si por razones de acabado superficial, costo o conservación así lo requiera.
Para la Base (B) con menor valor relativo de soporte, es necesario colocar una carpeta con espesor
equivalente mínimo de 11 cm. (z1=11 cm.).
Por razones constructivas, cuando se coloca una carpeta de concreto asfaltico se recomienda como
mínimo un espesor equivalente de 8 cm. (4 cm. de espesor real si a1= 2).
Se sugiere en el instructivo emplear carpetas de concreto asfáltico o tratamiento superficial bien

controlados durante todas las etapas de la construcción.
Las mezclas hechas en el lugar, frecuentemente presentan baja estabilidad y acabado superficial
inadecuado debido a problemas constructivos, si se decide emplear mezcla en el lugar, se debe tener
cuidado en el proceso de construción y asignar un coeficiente de resistencia estructural (a1=< 2)
compatible con la Calidad esperada.
de tapachula
El espesor de la capa es igual a la Diferencia de z1 – z2. Para el ejemplo, la Sub-base tíene un

VRSz= 45, el cual se limita a 20 para fines de diseño, así z2 = 18 cm. por lo tanto el espesor de la
Base será:
z2 – z1 = 18 cm. si se utiliza Base A y tratamiento superficial.
z2 – z1 = 10 cm. cuando se construye una carpeta de concreto alfaltico de 8 cm. de espesor

equivalente (4 cm. de espesor real si a1 =2), utilizando Base tipo A
z2 – z1 = 7 cm. si se emplea Base B, la cual requiere un espesor equivalente de carpeta igual a 11 cm.,
por razones costructivas el espesor mínimo es de 10 cm., que corresponde al espesor real, ya que (a2
= 1).
Para Base tipo B, no se puede uzar tratamiento superficial, ya que VRSz de la base no resiste el
transito de proyecto bajo esas condiciones.
Para la capa Sub-base el espesor equivalente es igual a la diferencia: z3 – z2 (fig 7), cuando se
emplea Base tipo A el espesor de la Sub-ase es: z3 – z2 = 47 – 18 = 29 cm.
Para el caso de Base tipo B: z3 – z2 = 47 – 21 = 26 cm.
Por lo anterior, el proyectista puede analizar alternativas, como las de la siguiente tabla
Espesores Reales en (cm.)

Diseño 1 2 3 4 5 6*
Carpeta 0 4** 6** 0 4** 0
Base 18 A 10 A 10 B 47 A 39 A 18 B
Sub-base 29 C 29 C 25 C --- --- 29 C
Subrasante 16 D 16 D 16 D 16 D 16 D 16 D
*Diseño no Factible.
** Coeficiente de resistencia estructural del concreto (a1 = 2).
NOTA: Los Números indican espesores Reales de cada una de las capas.
Las Letras indican el tipo de material.
El material tipo B, no tiene suficiente resistencia para emplearse con carpetas de riego, sino solo
como Base, siempre que se use carpeta de concreto asfáltico (diseño 3 de la tabla anterior).
El espesor de la capa Subrasante es de 16 cm. para lograr la duración requerida, sin embargo, es
común diseñar la capa subrasante por especificación de 30 cm. como mínimo.
Teoricamente esto no le agrega ninguna resistencia al pavimento de acuerdo con el criterio de

resistencia relativa uniforme, lo unico que se logra es transferir la capa crítica de la terraceria a otras
capas superiores, lo que resulta ventajoso en el caso de terracerias de mala calidad, donde la
incertidumbre es alta.

de tapachula
Para ilustrar lo anterior puede analizarse la duración a la falla del diseño 2 en el cual se colocó una
carpeta de 4 cm. de concreto alfáltico (8 cm. equivalentes) para mejorar la calidad de rodamiento y
reducir la conservación rutinaria, aumentando el espesor de la capa subrasante de 16 cm. a 30 cm.
Utilizando el Nomograma de la fig A.6 se tiene
Espesor equivalente
Capa VRSz ∑L
sobre la capa en (cm.)
Base A 8 116 6.7 x 106
Sub-base 18 20 0.7 x 106
Subrasante 47 5 0.7 x 106
Terracería 77 3 6.8 x 106
*Nivel de confianza, Qu = 0.7
Aquí las capas críticas son la Sub-base y la Subrasante, con duración probable del orden de 0.7 x 106
De ejes estandar. La capa baseque no requiere carpeta para soportar el transito de proyecto (∑L = 1.5
x 106) resiste un transito de 6.7 x 106 de ejes equivalentes cuando se incluye carpeta de 4 cm. de
espesor real; de la misma manera, resiste 6.8 x 106 de ejes estandares en vez de los ejes equivalentes
de proyecto que son 0.8 x 106 aproximadamente.
Si el nivel de confianza se incrementa fijando Qu = 0.9 y las demas condiciones permanecen iguales,
el diseño resultante corresponde a la (fig. 8).
Base A z1 = 6 cm.; 8 cm. mínimo constructivo.
Base B z1 = 15 cm.
Carpeta más Base z2 = 23 cm. mínimo estructural.

Z3 = 55 cm
Z4 = 73 cm.
Los espesores anteriores son equivalentes; para obtener los reales, deben dividirse entre el
coeficiente de resistencia estructural (ai)

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Software de la UNAM, llamado Dispav-5.-
Metodo AASHTO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA.

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MÉTODO DE SECCIONES DE LA DGST. DE LA SCT.-
CATÁLOGO DE SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS PARA

LAS CARRETERAS DE LA REPÚBLICA MEXICANA
ÁMBITO DE APLICACIÓN
El catálogo tiene un ámbito de aplicación general como guía. Es aplicable tanto a
carreteras normales como a carreteras de altas especificaciones. Se debe entender
cómo se seleccionan las estructuras de pavimentos de este catálogo y asegurarse, que
tanto el clima como las características de los materiales que se utilizarán durante la
construcción y las del terreno natural donde se construirá o donde existe el pavimento
analizado, sean bien conocidas y se encuentren dentro de los rangos indicados en este
documento.
Este catálogo ha sido elaborado para los climas, tránsito vehicular y materiales más
comunes existentes en la República Mexicana. Las secciones de pavimentos
presentadas en este catálogo no son aplicables en los sitios que tengan condiciones
particulares como islas, desiertos, zonas lacustres o regiones pantanosas. Tampoco se
han considerado soluciones de aplicación particular como las arenas-emulsión, el uso
de geosintéticos, etc.
METODOLOGÍA PARA EL USO DEL CATÁLOGO

Los datos requeridos para el uso del catálogo son los siguientes:
1. Rango de tránsito vehicular
El procedimiento para determinar el tránsito de diseño se presenta en el tema “Tránsito

vehicular de diseño” de este catálogo; se parte de los aforos de tránsito vehicular para
pavimentos existentes o del estudio de tránsito estimado para pavimentos nuevos.
2. Región donde se localiza el pavimento
Para determinar la región donde se encuentra o donde se construirá el pavimento se

requiere conocer la temperatura máxima y mínima, la precipitación pluvial máxima y el
tipo de terreno natural del sitio. El procedimiento se indica en el tema “Determinación
de la región donde se ubica el pavimento”.
3. Caracterización de materiales
Es necesario verificar que los materiales que se utilizarán para construir las capas del
pavimento cumplan con las características mecánicas establecidas en este catálogo.
En el inciso C “Caracterización de materiales”, se indican las características mecánicas
de los materiales que se utilizan en este documento. Si los materiales disponibles no
cumplen con los valores mínimos, las secciones presentadas en este catálogo no serán
aplicables.

de tapachula
Conocidos los datos anteriores para el estudio o proyecto que se esté realizando, se
podrán seleccionar de este catálogo, aquellas estructuras de pavimento que
correspondan a los valores obtenidos para dichos datos.
A. Rango del tránsito vehicular

En este catálogo se define el tránsito de proyecto en términos de la suma de ejes
sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE), considerando que un eje sencillo es aquel cuya
carga “estándar” es 8.2 t y está formado por cuatro llantas con presión de contacto de
5.8 kg/cm2.
Para pavimentos existentes, el cálculo de la ΣEE se obtiene a partir de los aforos de

tránsito registrados y para pavimentos nuevos se calcula a partir de la estimación del
tránsito vehicular futuro (previsto), a partir de un estudio de asignación de tránsito.
Tránsito vehicular de diseño

El tránsito vehicular de diseño se refiere al tránsito proyectado a futuro, se calcula a
partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) último registrado o previsto, para
carreteras existentes o nuevas, respectivamente. El horizonte de proyecto considerado
en este catálogo para todos los tipos de pavimentos es de 20 años.
Para el cálculo del tránsito de diseño se requiere conocer la tasa de crecimiento del
tránsito, la cual se obtendrá mediante la técnica de mínimos cuadrados.
Dicha tasa se determina a partir de un TDPA inicial y un TDPA final. Se considera como
TDPA inicial el del primer aforo disponible; en el caso de tener aforos vehiculares de
más de cinco años, utilizar como TDPA inicial el dato de cinco años atrás y como TDPA
final el aforo más reciente.
El resultado obtenido se analizará de acuerdo al comportamiento del tránsito de la

carretera, respecto al tiempo, tomando en cuenta que en México las tasas de
crecimiento vehicular fluctúan, en general, (entre 1 y 5 %).
El cálculo del tránsito de diseño proyectado a futuro, se efectúa utilizando la ecuación

siguiente:
TD= TDPAactual x CT = TDPAactual x 365 [((1+TC)n-1)/TC] -----1
Donde:
TD = Tránsito de diseño
TC = Tasa de crecimiento, (en decimales)
n = Número de años de servicio (horizonte de proyecto)
TDPAactual = Último dato registrado del Tránsito Diario Promedio Anual
CT = Coeficiente de acumulación del tránsito = 365 [((1+TC)n-1)/TC]
Ecuación 1. Obtención del tránsito de diseño para el horizonte de proyecto deseado

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Ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE)
La suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE) esperados en el horizonte de

proyecto, se calcula utilizando el criterio indicado en la publicación 444 “Instructivo
para diseño estructural de pavimentos flexibles para carreteras” del Instituto de
Ingeniería de la UNAM, que considera coeficientes de daño en función de la
profundidad (Z), los cuales se obtienen a partir del daño que causa el eje analizado
respecto al eje sencillo equivalente de 8.2 t. El cálculo se realiza con la ecuación
siguiente:
∑ΕΕ = (TD) x (Cd) x (CD) x (Ci)
Donde:
ΣEE = Suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t, esperados en el horizonte de

proyecto
TD = Tránsito de diseño
Cd = Coeficiente de daño (en función del tipo de vehículo)
CD = Coeficiente de distribución por carril (en decimales)
Ci = Coeficiente de distribución direccional
Ecuación 2. Cálculo de sumatoria de ejes sencillos equivalentes
El CD varía de acuerdo a lo indicado en la tabla 1. El Ci se refiere al sentido de circulación del

tránsito en el que va el mayor porcentaje de vehículos, se recomienda un valor de 0.5, pero puede
variar de 0.30 a 0.70.
Coeficiente de distribución por carril (CD)

Número de carriles Porcentaje en el carril
en cada sentido de proyecto
1 100
2 80-100
3 60-80
4 ó más 50-75
Tabla 1. Distribución del tránsito en el carril de diseño
Una vez calculada la ΣEE (en la superficie, Z=0), el valor obtenido se ubicará en alguno de los
rangos de la tabla 2, esto con la finalidad de saber en qué rango de tránsito se encuentra la
carretera que se esté estudiando.
Los datos contenidos en la tabla 2 se establecieron en función del TDPA típico que circula por las
carreteras de México.
Rangos de tránsito en función de ejes sencillos equivalentes (∑EE)

∑EE1 ∑EE2 ∑EE3 ∑EE4 ∑EE5
>10,000,000 - >20,000,000 - >40,000,000 -
≤ 10,000,000 > 80,000,000
≤20,000,000 ≤40,000,000 ≤80,000,000
Tabla 2. Rangos de tránsito en función de la suma de ejes sencillos equivalentes

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B. Regionalización de la República Mexicana

La República Mexicana se regionalizó de acuerdo a tres parámetros:
1) tipo de terreno natural

2) precipitación pluvial máxima (PPm)
3) temperatura máxima y mínima (Tmáx y Tmín)
El tipo de terreno se obtuvo a partir de la información recabada en campo por las

diferentes Unidades Generales de Servicios Técnicos de cada uno de los Centros SCT de
la República Mexicana.
Los datos de la precipitación pluvial y la temperatura máxima y mínima fueron

proporcionados por personal del “Sistema Meteorológico Nacional”, cuyos datos
corresponden al período del año 2007 al año 2011. (5 años mínimo).
En función de los tres parámetros antes referidos se elaboró un mapa de la República

Mexicana, en el cual se definieron cinco Regiones (R), que para fines de este catálogo,
se denominan R1, R2, R3, R4 y R5.
R1 se refiere a las condiciones de clima y terreno natural más favorables para el

comportamiento de los pavimentos (color verde en el mapa);
R2, R3 y R4 son para condiciones intermedias y
R5 (color rojo) corresponde a las condiciones más adversas;

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Figura 1. Regionalización de la República Mexicana según la temperatura, precipitación pluvial y terreno natural
Determinación de la región donde existe o donde se construirá el pavimento
Para determinar la región donde se ubica o donde se construirá el pavimento, se

requiere obtener la denominada “Calificación global” (Cg), la cual es función de la
“Calificación particular” (Cp) que se asigna a la temperatura (máxima y mínima), a la
precipitación pluvial y al tipo de terreno del área donde se localiza o donde se
construirá el pavimento, considerando en cada caso lo siguiente:
- Temperatura máxima del día más caluroso, (Tmáx.).

- Temperatura mínima del día más frío, (Tmín.)
- Precipitación pluvial máxima del día más lluvioso (PPm)
Clasificación del terreno natural en rocas y suelos, para estos últimos se utilizó el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
Se sugiere que los datos de las temperaturas y precipitación pluvial sean tomados de la
estación climatológica más cercana al sitio donde existe o donde se construirá el
pavimento, contactando al personal de dicha estación o a través de la página de
Internet de la Comisión Nacional del Agua (www.smn.cna.gob.mx).
Conociendo los valores de Tmáx, Tmín, PPm y clasificación del terreno natural del sitio
donde se encuentra o donde se construirá el pavimento se procede a obtener Cp, para
cada parámetro, conforme a la tabla “Calificación según condiciones del sitio”. Los
valores de Tmáx, Tmín, y PPm indicados en la tabla fueron obtenidos de los registros de
las estaciones climatológicas de la República Mexicana; la diferencia (rango) entre el
valor máximo y mínimo se definió considerando que en cada rango el número de
estaciones (de donde se tomaron los datos) fuera el mismo.

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La Calificación particular (Cp) se estableció en una escala de 0 a 100, donde cero y cien
representan respectivamente, la condición más desfavorable y favorable para el
comportamiento del pavimento.
La Calificación particular del terreno natural se asignó en función del concepto “Aptitud”, que para
fines de este catálogo, se considera como la capacidad que tienen los materiales para soportar las
cargas que actuarán sobre ellos, sin sufrir deformaciones excesivas y sin colapsarse por resistencia
al esfuerzo cortante.

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Una vez que se ha determinado la calificación particular para cada parámetro
(temperatura, precipitación y tipo de terreno natural), se requiere determinar la
Calificación por Influencia (Ci), la cual representa el impacto que cada parámetro tiene
en el comportamiento del pavimento. Ci se obtiene con la ecuación siguiente:
Ci = Cp x Fi
Donde:
Ci = Calificación por influencia
Cp= Calificación particular
Fi = Factor de influencia, en decimales (tabla 5)
Fi se asignó en forma empírica, considerando que cada parámetro (Tmáx, Tmín, PPm y
terreno natural) tienen un cierto grado de influencia en el comportamiento del
pavimento.
La Calificación global (Cg) se obtiene como la sumatoria de cada una de las calificaciones por
influencia.
Cg = Σ Ci
Ecuación 3. Cálculo de la calificación global

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C. Caracterización de materiales
-Pavimentos flexibles.-
La caracterización de los materiales se realizó mediante el módulo resiliente (Mr), el

cual se define como la relación del esfuerzo desviador entre la deformación resiliente
(Mr = σd/Ɛr).
Los módulos resilientes se determinaron en el laboratorio. En el caso de las mezclas

asfálticas, el Mr, se determinó con el ensayo de tensión indirecta descrito en la norma
ASTM D 4123 con una frecuencia de aplicación de carga de 1Hz, magnitud de carga de
2 kN ± 0.2 (204 kgf ± 20) a una temperatura de 20° C. Para las capas granulares el
módulo resiliente se obtuvo con pruebas triaxiales de compresión aplicando cargas
cíclicas, siguiendo el procedimiento indicado en la Guía AASHTO 1993.
Para fines de este catálogo se considera que la carpeta asfáltica debe tener un Mr
mínimo = 35,000 kg/cm2.
Para las capas de base, subbase y subrasante se considera que los valores mínimos de
Mr son los que se indican en la tabla siguiente:
Módulos Resilientes, kg/cm2

BH BEA SB SR
≥ 3,000 ≥ 30,000 ≥ 2,000 ≥ 1,200
BH = Base Hidráulica, BEA = Base con Asfalto, SB = Subbase, SR = Subrasante
Tabla 7. Módulos Resilientes de bases, subbases y subrasantes
-Pavimento rígido.-
El parámetro que define la resistencia del concreto es el módulo de ruptura (MR)
obtenido a los 28 días de edad, en vigas con cargas en los tercios medios. Como opción
puede determinarse la resistencia a compresión simple (f’c) también a los 28 días de
edad y correlacionar f’c con MR. En este catálogo se consideró MR de 48 kg/cm2, al
cual le corresponde un f’c del orden de 350 kg/cm2.
Para las capas subyacentes al concreto hidráulico se determinó el módulo de reacción

(k) definido como el esfuerzo necesario para producir una deformación previamente
establecida. El valor de k se obtiene de una prueba de placa realizada en campo.
Para fines prácticos el valor de k se determina mediante correlaciones con valores

índice de resistencia como el Valor de Estabilidad (R), CBR, etc.
En este catálogo se consideró que el valor k de la capa subrasante es 17 kg/cm3.

Las secciones estructurales para pavimentos rígidos que se presentan en este catálogo,
sólo son aplicables para losas de concreto simple, con pasajuntas y con acotamientos
de concreto hidráulico.
Las características de las juntas, pasajuntas, barras de amarre, sellado de juntas, así
como la calidad de materiales y procedimientos de construcción se apegarán a lo
indicado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT vigente.

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SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

Las secciones estructurales de pavimentos que se presentan a continuación son
aplicables a carreteras nuevas tanto normales como de altas especificaciones.
Se aplican los niveles de deterioro establecidos en el método de diseño del Instituto de

Ingeniería de la UNAM (deformación permanente y agrietamiento por fatiga), con nivel
de confianza 85% para carreteras normales y 95% para carreteras de altas
especificaciones.
Para seleccionar las secciones estructurales de pavimentos es necesario definir el

tránsito de proyecto (para un horizonte de proyecto de 20 años), la región donde se
ubica el pavimento y el tipo de carretera que se pretende construir.
Con estos datos de entrada se debe seleccionar el grupo de secciones estructurales de

pavimentos que son adecuadas para la carretera en estudio.
De las secciones propuestas, el diseñador debe seleccionar la más conveniente de

acuerdo a la disponibilidad de materiales y costo de los mismos.
Es necesario aclarar que en el caso de las bases estabilizadas con cemento hidráulico,
se considera 25 cm como espesor mínimo recomendable, ya que la experiencia de
otros países ha demostrado que no es conveniente colocar espesores inferiores.
En las siguientes páginas se muestran las secciones estructurales ordenadas por tipo
de región y suma de ejes sencillos equivalentes, esperados en el horizonte de proyecto.

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REHABILITACIÓN DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

En esta sección se presentan propuestas para rehabilitar estructuras de pavimentos
flexibles, en función del refuerzo requerido obtenido por deflexiones.
El refuerzo será mediante sobrecarpetas de concreto asfáltico. En los siguientes

párrafos se define bajo qué condiciones se establece la necesidad de rehabilitar los
pavimentos flexibles.
Un pavimento requiere ser rehabilitado cuando tiene deficiencia estructural. En este

catálogo se considera deficiencia estructural cuando las deflexiones, en un tramo
homogéneo, son superiores a 0.50 mm (20X10-3-pulgadas).
El tramo homogéneo se define de acuerdo al criterio indicado en los anexos de la guía

de diseño de pavimentos de la AASHTO 1993. También puede utilizarse cualquier otro
criterio que el proyectista considere apropiado.
Una vez que se determina que el pavimento presenta deficiencia estructural, la

propuesta para la rehabilitación se puede hacer formando capas nuevas de pavimento,
ya sea con materiales de banco o aprovechando parte de los materiales que integran al
pavimento existente; también se puede colocar sobre el pavimento actual una
sobrecarpeta asfáltica o de concreto hidráulico.
En este catálogo sólo se tratará lo referente a la colocación de una sobrecarpeta de

concreto asfáltico, el espesor de la sobrecarepta puede obtenerse de la tabla 8 de este
catálogo, el cual fue calculado con el método del Instituto Norteamericano del Asfalto,
empleando el valor de la deflexión máxima del rango que se indica en la misma tabla
8. La colocación de la sobrecarpeta está limitada a las condiciones que se establecen
más adelante.
En el caso de efectuar el cálculo del refuerzo de sobrecarpeta asfáltica, se recomienda

que la deflexión utilizada en el análisis sea la máxima obtenida en campo o la que se
determine de un análisis estadístico (deflexión característica, 80 percentil, etc.) de las
mediciones efectuadas en cada tramo homogéneo, la selección del criterio para
determinar dicha deflexión será responsabilidad del proyectista.
La solución con sobrecarpeta asfáltica se recomienda siempre y cuando la carpeta

existente tenga buenas características superficiales, sin rebasar las siguientes
condiciones:
1. Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo) en forma ligera en no más del 10% del
área total del tramo homogéneo.
2. Roderas con profundidad no mayor de 2.5 cm en carreteras normales y 1.2 cm en

carreteras de altas especificaciones; en ambos casos, las roderas no deben aparecer en
más del 5% del área total del tramo homogéneo.

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ESPESORES DE SOBRECARPETA EN (CM) DE CONCRETO ASFALTICO

Rangos de Tránsito
Deflexión (mm.)
0.50 a 0.70 (20 a 30 x 10-3 plg) 8 11 13 15 17
0.71 a 1.02 (31 a 40 x 10-3 plg) 11 14 16 20 22
Mayor 1.02 (40 x 10-3 plg) 13 16 20 22 24
Tabla 8. Espesor de sobrecarpeta para rehabilitar pavimentos flexibles
Se considera que la sobrecarpeta asfáltica, debe tener un módulo resiliente mínimo de 35,000
kg/cm2.

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CAPAS DE RODADURA
Las capas de rodadura son tratamientos superficiales de espesor delgado (menor de 4
cm), están formadas por agregados pétreos y asfalto, algunas se fabrican en frío y
otras en caliente; se colocan en la parte superior del pavimento con la finalidad de
proteger la superficie de los agentes del intemperismo y proporcionar mejores
características funcionales y de seguridad a las que poseen las carpetas
convencionales. Se considera que no aportan capacidad estructural debido a su espesor
delgado.
Contribuyen a mejorar la textura, la fricción, la visibilidad, disminuir el ruido, desalojar

rápidamente el agua de lluvia; además son durables, resisten las deformaciones, son
menos susceptibles al agrietamiento y distribuyen en forma uniforme las cargas del
tránsito.
Las más usuales en México, elaboradas en frío, son las de un riego y el mortero
asfáltico; las mezclas asfálticas que se fabrican en caliente con granulometría
discontinua son el Stone Mastic Asphalt (SMA), la Carpeta Asfáltica Superficial
Altamente Adherida (CASAA) y la de mezcla abierta (Open Graded).
Estas tres últimas capas se recomienda colocarlas en caminos que tengan más de 1 x
106 ejes sencillos equivalentes de 8.2 t, esperados en un periodo de 10 años,
calculados con el criterio del Instituto de Ingeniería de la UNAM a profundidad Z = 0.
A. Tipos de capas de rodadura

-Capa de un riego (riego de sello)
Se construye con la finalidad de restablecer o mejorar las características de resistencia
al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura. En carreteras donde los
materiales tengan alto rebote elástico es recomendable construir este tipo de
tratamiento superficial sobre la base hidráulica, ya que una carpeta asfáltica estructural
se agrietará antes de alcanzar el horizonte de proyecto. No se deben colocar sobre
carpetas nuevas. En carpetas muy agrietadas pueden construirse como tratamientos
de espera y reponerse por lo menos cada dos años.
Se fabrica en forma premezclada y se coloca con equipo autopropulsado de aplicación

sincronizada y dosificación computarizada, cuidando que la calidad de los materiales
cumpla con lo indicado en la normativa SCT.
-Mortero asfáltico
Se elabora con materiales pétreos de granulometría fina y cemento asfáltico modificado
o no, en emulsión o rebajado con solventes. En general su espesor es de 1 a 2 cm, se
coloca sobre carpetas asfálticas y sus funciones principales son restablecer o mejorar
las características resistentes al derrapamiento y la seguridad, así como corregir
desprendimientos menores de la carpeta asfáltica.
El procedimiento constructivo y la calidad de los materiales se realizarán conforme lo indica la

Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT.
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-Stone Mastic Asphalt (SMA)
Está integrada por agregados pétreos, asfalto modificado o no y por fibra de celulosa.
Se coloca sobre capas de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, con el objetivo de
proporcionar una superficie de rodadura uniforme, bien drenada (reduce el
acuaplaneo), resistente al derrapamiento, cómoda y segura.
El contenido de asfalto es mayor al de las mezclas asfálticas convencionales, lo que

contribuye a reducir su envejecimiento.
Es resistente a la formación de roderas gracias a que tiene gran cantidad de gruesos

cuyo tamaño máximo nominal es de 9.5 a 19 mm, poco tamaño medio y elevada
cantidad de finos.
Esta capa se construye en forma rápida y su apertura al tránsito también es rápida. El

procedimiento de construcción y la calidad de materiales se realiza conforme lo
indicado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT.
-Carpeta Asfáltica Superficial Altamente Adherida (CASAA)

Está formada por agregados pétreos y cemento asfáltico modificado, su permeabilidad
se encuentra entre la de un SMA y la de Open Graded, por lo que se considera
semipermeable, contribuyendo a eliminar en forma relativamente rápida el agua de
lluvia.
Sus funciones principales son proporcionar una superficie de rodadura uniforme, bien
drenada (reduce el acuaplaneo), resistente al derrapamiento, cómoda y segura.
Previo a la construcción de esta capa, se aplica sobre la superficie a tratar un riego con
emulsión polimerizada con la finalidad de garantizar la impermeabilidad de la superficie
y una alta adherencia con la carpeta.
Se construye con gran celeridad y su apertura al tránsito es rápida. El procedimiento

de construcción y la calidad de materiales se realizará conforme lo indicado en la
-Textura abierta (Open Graded)

Está constituida por agregados pétreos, asfalto modificado o no; es de granulometría
abierta, con bajo contenido de finos, tamaños nominal de agregados pétreos entre 6.3
y 12.5 mm. Sus funciones son proporcionar una superficie de rodadura uniforme, bien
drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Se recomienda colocarla en
caminos donde la precipitación pluvial promedio anual sea superior a 800 mm.
Se construyen sobre carpetas asfálticas impermeables, que no tengan agrietamientos,

ni roderas y que el bombeo transversal sea el adecuado para que el agua que pasa a
través de este tipo de capa se elimine en forma rápida. Su construcción y la calidad de
materiales se realizan conforme lo indica la Normativa para la Infraestructura del
Transporte de la SCT.

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B. Selección de capa de rodadura
Debido a que las capas de rodadura no tienen un aporte estructural, la selección del
tipo de capa se realiza desde el punto de vista económico y funcional, en este último
caso se debe considerar el rango del tránsito, velocidad de proyecto de la carretera,
precipitación pluvial y vida útil, como se indica a continuación:
1. Rango de tránsito del camino donde se construirá la capa. Se obtendrá conforme

a la tabla siguiente.
Rangos de tránsito en función de ejes sencillos equivalentes (∑EE)

>10,000,000 >20,000,000 >40,000,000
≤ 10,000,000 > 80,000,000
≤20,000,000 ≤40,000,000 ≤80,000,000
Tabla 9. Categorías de tránsito en función a los ejes equivalentes durante la vida de proyecto
2. Clasificación de la carretera en función de la velocidad de proyecto.
En la tabla siguiente se presentan los valores típicos que se usan a nivel mundial.
Clasificación de la velocidad del camino Velocidad de proyecto, (km/h)

Alta Mayor o igual a 95
Media mayor o igual a 75 y menor de 95
Baja menor de 75
Tabla 10. Clasificación de la velocidad del camino
3. Precipitación pluvial
La clasificación del tipo de precipitación pluvial se realiza considerando el valor
promedio de la intensidad de lluvia que cae en la zona donde existe o donde se
construirá el pavimento. Los datos de la precipitación pluvial se obtuvieron de los
registros reportados durante los últimos 10 años o más, si se cuenta con la información
(tabla 11) o considerar otro criterio más adecuado de acuerdo a la experiencia del
proyectista.
Tipo de precipitación Intensidad de lluvia, mm/h

Débil menor o igual a 2
Moderada mayor que 2 y menor o igual a 15
Fuerte mayor que 15 y menor o igual a 30
Muy fuerte mayor que 30
Fuente: Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, accesible en Internet:
http://www.imta.gob.mx/enciclopedia/precipitaciones-pluviales.html
Tabla 11. Clasificación de la precipitación pluvial por intensidad de la lluvia

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4. En la tabla siguiente se presenta una estimación de la vida útil de las capas de
rodadura en función del comportamiento que han tenido, en forma general, en las
carreteras de México.
Tipo de mezcla para capa de rodadura Vida estimada en años

Mezcla Abierta 3
CASAA 4
SMA 7
Tabla 12. Vida estimada de las capas de rodadura en México
5. Recomendaciones para la selección de la capa de rodadura.
a. Asegurarse que la estructura del pavimento es capaz de soportar al menos el

tránsito esperado durante la vida esperada de la capa de rodadura.
b. La capa de rodadura seleccionada debe proveer las características de confort y

seguridad mínimas requeridas en el proyecto (IRI e índice de fricción).
c. De acuerdo a la experiencia mundial el SMA es adecuado para cualquier nivel de

tránsito, las mezclas abiertas y CASAA no son convenientes para tránsitos ∑EE4 y
∑EE5. Para las zonas donde el tipo de precipitación sea fuerte y muy fuerte (ver tabla
11) se recomienda utilizar mezclas abiertas o CASAA. Para la clasificación de velocidad
alta (ver tabla 10) se recomienda utilizar SMA por su resistencia a la tracción.
d. Considerar el costo menor a través del tiempo, determinado a partir del análisis del
costo anual uniforme equivalente de acuerdo a la siguiente ecuación:
EUACi = (P x r)/ (1-(1+r)-n)
Donde:
EUAC = Costo anual uniforme equivalente, ($/año).

P = Costo inicial, $
r = tasa de descuento, % (normalmente igual a 4%).
n = vida estimada, (años).
Ecuación 4. Determinación del costo en el tiempo
La capa de rodadura que se utilizará será aquella que técnicamente sea viable y que
tenga el EUAC menor.

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CAPAS SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO

De acuerdo al tipo de carpeta estructural que integra a un pavimento, éstos se
clasifican generalmente, en flexibles (tienen superficialmente una carpeta asfáltica) y
rígidos (tienen superficialmente concreto hidráulico).
Figura 2. Estructuración típica de pavimentos flexibles y rígidos
A. Carpeta de concreto asfáltico

La carpeta asfáltica es aquella que está formada por suelos con características
especiales y cemento asfaltico, sobre ella actúan directamente las cargas del tránsito
vehicular y en muchos casos se encarga de proporcionar las características funcionales
al pavimento. Estructuralmente, absorbe y transmite los esfuerzos horizontales y
verticales a las capas que yacen bajo ella.
El desempeño del pavimento flexible incluye tanto el comportamiento estructural como

el funcional. El estructural se refiere a la capacidad del pavimento para soportar las
cargas del tránsito sin deformaciones permanentes excesivas y sin agrietamiento. El
funcional se refiere a la capacidad del pavimento para que la superficie sea cómoda y
segura para los usuarios de la carretera.
Las mezclas asfálticas cumplirán con los requisitos de calidad indicados en la Normativa
para la Infraestructura del Transporte de la SCT, N∙CMT∙4∙05∙003, Calidad de mezclas
asfálticas para carreteras, así mismo el Módulo Resiliente para la mezcla se indica en el
apartado de secciones estructurales de este catálogo.
B. Carpeta de concreto hidráulico

Un pavimento rígido es aquel cuya capa superior de tipo estructural, está constituida
por una losa de concreto hidráulico.

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La losa puede ser de concreto hidráulico simple o con acero de refuerzo continuo. Si
son de concreto simple, éstas se construirán con o sin dispositivos de transferencia de
carga.
La losa de concreto hidráulico es muy susceptible a los efectos de la expansión y

contracción generados por los cambios de temperatura. Suele requerirse de extrema
precaución y control de conservación en el sellado de juntas para evitar problemas
posteriores.
Los materiales que se utilicen para elaborar concreto hidráulico cumplirán con la
calidad indicada en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT,
adicionalmente deben cumplir con las características mecánicas (MR) establecidas en el
apartado de “Secciones de estructuras de pavimentos” de este catálogo.

de tapachula
BASES ESTABILIZADAS
Se le llama base a la capa de materiales integrada por suelos seleccionados que se
construye previo a la capa de rodadura o a la carpeta estructural. Su construcción
depende del aspecto económico; algunas de las funciones de la base son transmitir las
cargas de tránsito vehicular a la capa donde se apoya, drenar el agua, evitar la
ascensión capilar.
Cuando se agrega agua al material de base para su compactación entonces a esta capa
se le llama base hidráulica.
Si la calidad no cumple con los requisitos indicados en la Normativa para la

Infraestructura del Transporte de la SCT o si la resistencia del material no es suficiente
para soportar las cargas del tránsito vehicular, entonces se construyen las
denominadas bases modificadas o estabilizadas, las cuales se elaborarán agregando al
suelo algún producto químico para modificar la calidad o resistencia del material, según
corresponda. En todos los casos es necesario efectuar las pruebas de laboratorio para
determinar las características de calidad y resistencia.
Las bases más usadas en México, según el producto químico que se agregue al
material, son las siguientes:
- Modificadas con cemento hidráulico (BMC)

- Estabilizados con cemento hidráulico (BEC)
- Estabilizadas con asfalto (BEA)
- Asfáltica o base negra (BMA)
- De concreto hidráulico magro (concreto pobre) o de baja resistencia (BCP)
En la tabla siguiente se indican las características más importantes de las bases

modificadas y estabilizadas.
Tipo de base Características

Se incorpora al suelo que formará la base, de 3 a 4 por
Modificadas con cemento hidráulico ciento en masa de cemento hidráulico para modificar
su plasticidad.
Se le incorpora al suelo que formará la base, de 6 a 10
por ciento en masa de cemento hidráulico para
Estabilizadas con cemento hidráulico
aumentar la resistencia a la compresión simple
determinada a los 7 días de edad.
Se agrega al suelo que integra la base, de 3 a 4 por
ciento en masa de cemento asfáltico para mejorar su
Estabilizadas con asfalto
comportamiento mecánico y disminuir la plasticidad.
El asfalto se agrega en forma de emulsión.
Se añade al suelo que integra la base, de 4 a 5 por
ciento en masa de cemento asfáltico para formar una
Asfáltica (Base negra)
capa de concreto asfáltico magro. El asfalto se añade
en caliente o en frio.
Se agrega al suelo que formará la capa, cemento
Concreto hidráulico magro o de baja hidráulico necesario para obtener una resistencia a la
resistencia compresión simple a los 28 días de edad de 150
kg/cm2 a 200 kg/cm2.
Tabla 13. Características de las bases estabilizadas

de tapachula
Cuando se trate de rehabilitación de pavimentos y se elaboren bases modificadas o

estabilizadas con cemento hidráulico, aprovechando el material del pavimento
existente, se recomienda que el cemento hidráulico se agregue en forma de lechada.
En esos casos se sugiere que la elaboración de la base estabilizada con cemento
Portland se realice conforme al procedimiento siguiente:
Con el equipo apropiado y conforme lo indica la Norma N.CSV.CAR.4.001/03 de la

Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, recuperar el pavimento
existente en el espesor que indique el proyecto.
Al material producto del corte agregarle en caso necesario material de banco con
calidad de base hidráulica, adicionar en forma de lechada el porcentaje en peso de
cemento Portland que indique el proyecto, para obtener la resistencia a compresión
simple (f’c) especificada en dicho proyecto, la resistencia obtenida se evalúa a los 7
días de edad.
Hecho lo anterior homogeneizar, humedecer, tender y compactar el material al 100%

de la Masa Volumétrica Seca Máxima AASHTO Modificada en cinco capas, cuidando que
entre la aplicación del agua y el compactado del material no transcurra más de una
hora. La compactación se debe hacer primero con rodillo pata de cabra, posteriormente
afinar y dar el acabado con rodillo liso.
Esta capa cumplirá con lo indicado en la Norma N.CTR.CAR.1.04.003/00, de la

Previo a la compactación hacer las juntas transversales con cuchilla (quilla) que deje
una membrana de asfalto en casi todo el espesor de la capa, las juntas hacerlas hasta
una profundidad de 1/3 del espesor de la capa, esviajadas 6:1 (H:V) respecto al eje
longitudinal de la carretera como se indica en la figura siguiente, con separación entre
juntas no mayor de 3 m.
V=1 junta
H=6 Dirección del

Transito
Antes de iniciar la obra el porcentaje de cemento que se agregará al material

recuperado deberá obtenerse en pruebas de compresión simple, elaboradas con el
material recuperado, compactándolo al 100% de la Masa Volumétrica Seca Máxima
AASHTO Modificada en cinco capas. La resistencia que deberá obtenerse será como
mínimo la indicada en el proyecto, a los 7 días de edad.

de tapachula
Deberá efectuarse un tramo de prueba, de 200 metros de longitud como mínimo en

donde lo ordene el ORGANISMO antes de iniciar los trabajos para ajustar el porcentaje
de cemento Portland, así como el número de pasadas de los equipos compactadores y
su velocidad de recorrido, además de la amplitud y la frecuencia de oscilación de
dichos equipos.
La construcción de la base estabilizada con cemento Portland se efectuará de acuerdo a

lo indicado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT vigente en
cuanto a calidad de materiales y acabados.

de tapachula
A continuación se describen cada uno de los puntos anteriores.
1. Determinación de la calificación particular
Se requiere conocer de la región donde se construirá la carretera, la temperatura

máxima y mínima, así como la precipitación pluvial máxima y el tipo de terreno
natural.
En la página de Internet www.smn.cna.gob.mx de la Comisión Nacional del agua

(CNA), se ingresa a la sección “Climatología”, ahí se selecciona la liga “Normales
Climatológicas”. Enseguida se da clic en “Ver Normales en Google Earth”,
aparece la República Mexicana, sobre la cual están representadas las estaciones
climatológicas del país.
A continuación en dicha imagen se ubica el sitio del proyecto y se determina la estación

climatológica más cercana al sitio donde se construirá la carretera, como se muestra en
la figura 3.

de tapachula
Figura 3
Figura 3.
Determinación de la región donde existe o donde se construirá el pavimento
Para determinar la región donde se ubica o donde se construirá el pavimento, se

requiere obtener la denominada “Calificación global” (Cg), la cual es función de la
“Calificación particular” (Cp) que se asigna a la temperatura (máxima y mínima), a la
precipitación pluvial y al tipo de terreno del área donde se localiza o donde se
construirá el pavimento, considerando en cada caso lo siguiente:
- Temperatura máxima del día más caluroso, Tmáx
- Temperatura mínima del día más frío, Tmín
- Precipitación pluvial máxima del día más lluvioso (PPm)


Clasificación del terreno natural en rocas y suelos, para estos últimos se utilizó el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)

de tapachula
De la tabla 3 se obtiene la Cp para cada parámetro (Tmáx., Tmín. PPm y “aptitud” del terreno natural).
Para este ejemplo se obtiene lo siguiente.
Parámetro Valor Cp
Temperatura máxima 40.5° C 0
Temperatura mínima 1.0° C 0
Precipitación 248 mm 0
Aptitud del terreno natural Media 75
Tabla 14. Calificaciones particulares (Cp) para la carretera El Trapiche al Aeropuerto de Colima

de tapachula
2. Obtención de la calificación por influencia (Ci)
De la tabla 5 se determina el factor de influencia para cada parámetro, el cual se
multiplica por la calificación particular de cada uno de dichos parámetros por su factor
de influencia, como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 15.
3.-
4. Determinación de la región (R) donde se construirá la carretera

Con Cg se obtiene de la tabla 6, que la región donde se construirá la carretera es la R4,
la cual corresponde a una zona intermedia para el comportamiento del pavimento.
5. Selección de las secciones estructurales de pavimento

Con R4 y ∑EE = 39 x 106, se seleccionan de la tabla de “secciones estructurales para
pavimentos de carreteras normales”, de la página 14 de este catálogo, las cuatro
secciones de pavimentos que se podrán construir en la carretera considerada en este
ejemplo. En las figuras siguientes se marcan con una flecha dichas secciones y se
muestra el detalle de las mismas.

de tapachula
Figura 5. Selección de las secciones estructurales para la carretera mencionada en el ejemplo
En la figura 6 se muestra el detalle de las secciones posibles para las condiciones del ejemplo.
6. Definición de la estructura de pavimento más conveniente

Para seleccionar cual es la estructura de pavimento más conveniente se efectúa un
análisis económico de la inversión inicial, considerando que para un proyecto real,
deberán tomarse en cuenta los costos de conservación, operación, rescate, etc. Para
este ejemplo los resultados se muestran en la Tabla 16.

de tapachula
Precio unitario,
Sección Material Espesor, (cm) Precio por (m2), ($)
($/m3)
CA 19 2,500.00 $475.00
1 BH 25 250 $62.50
SB 30 200 $60.00
Total: $597.50
CA 12 2,500.00 $300.00
2 BEA 14 1,500.00 $210.00
SB 20 200 $40.00
Total: $550.00
CA 10 2,500.00 $250.00
3 BEC 32 320 $102.40
SB 20 200 $40.00
Total: $392.40
CH 34 1,900.00 $646.00
4 BMC 15 300 $45.00
SB 15 200 $30.00
Total: $721.00
CA = Carpeta asfáltica, CH = Concreto Hidráulico, BEA = Base estabilizada con asfalto
,BEC = Base con cemento hidráulico, BMC = Base modificada con cemento hidráulico,
BH = Base Hidráulica
Tabla 16. Análisis de costos de las secciones de pavimento
De lo anterior se concluye que la sección estructural de pavimento más conveniente es

la sección 3, mostrada en la figura 6, debido a su costo de inversión más bajo.
7. Selección de la capa de rodadura

Para la selección de la capa de rodadura se siguen los siguientes pasos.
- Determinación del nivel de tránsito (∑EE)
Se obtiene de la tabla 9. La ∑EE para el horizonte de proyecto de 20 años, es 39

millones, lo cual arroja una categoría de transito ∑EE3.
- Definición de necesidades funcionales
En primer lugar es necesario clasificar el camino en función de la velocidad de proyecto

y el tipo de precipitación pluvial de la zona donde se construirá.
Por tratarse de una carretera que unirá una población pequeña y el aeropuerto, se
considera la velocidad de proyecto de 80 km/h, por lo que la clasificación de velocidad
para el camino es Media.
La intensidad de precipitación en la zona del proyecto en época de lluvias está entre los
18 y 20 mm/h. Con esa intensidad de lluvia, la clasificación del tipo de precipitación
indicada en la tabla 11 es Fuerte.
de tapachula
- Selección de la capa de rodadura
De acuerdo a las recomendaciones dadas en el procedimiento de selección de capa de

rodadura, para una intensidad de lluvia fuerte se recomienda utilizar mezclas abiertas o
CASAA.
Dadas las condiciones existentes para este ejemplo, se determina que la capa de
rodadura por utilizar debe ser CASAA o Abierta.
- Análisis económico
Para determinar cuál mezcla es más conveniente utilizar, se efectúa el cálculo del
Costo Anual Uniforme Equivalente (EUAC) para cada capa. A continuación se muestran
las consideraciones para el cálculo.
- Se considera un costo por m3 de la mezcla CASAA ya colocada de $3,100 y

para la mezcla abierta de $2,900. El espesor de aplicación para ambos casos es
de 3 cm. Así el costo por m2 resulta de la multiplicación del costo por m3 por el
espesor en (m).
- En cuanto a la tasa de descuento, se considera para ambos casos un 4%

(0.04).
- Para la vida útil de cada mezcla se consideran los datos provistos en la tabla
12.
A continuación se muestra el cálculo del EUAC para cada capa de rodadura por m2, con
los datos anteriormente mostrados.
EUACcasaa= (P x r)/ (1-(1+r)-n)= (3100 m3x 0.03 cm x 0.04)/(1-(1+0.04)-4= 25.62
EUACabierta= (P x r)/ (1-(1+r)-n)= (2900 m3x 0.03 cm x 0.04)/(1-(1+0.04)-3= 31.35
Conforme a los resultados obtenidos, la capa de rodadura por utilizar será una capa
tipo CASAA con espesor de 3 cm.
CONCLUSIÓN.-
El catálogo de secciones estructurales para pavimentos para las carreteras de la
República Mexicana tiene como finalidad ser una guía rápida de consulta para todos los
involucrados en la realización de estudios y proyectos de pavimentos nuevos y
rehabilitación de los existentes.
Con esta guía se pretende que en los estudios y proyectos de pavimentos se proponga
una estructura mínima, según las condiciones regionales y de tránsito de cada proyecto
en particular.
NOTA: Este catálogo no debe considerarse como mandatorio sobre un diseño realizado
adecuadamente para un proyecto en particular.

de tapachula
MATERIALES PÉTREOS PARA CARPETA ASFÁLTICA
Ver Normas:
Granulometría de los pétreos para mezclas asfálticas M-MMP-4-04-002.
Materiales pétreos para mezclas asfálticas M-CMT-4-04/8
Calidad de materiales asfálticos: N-CMT-4-05 001/00, N-CMT-4-05-001/06,
N-CMT-4-05-002/06, N-CMT-4-05-003/08, N-CMT-4-05/00-003, N-CMT-4-05-004/08.
Asentamiento de emulsiones asfálticas: M-MMP-4-05-013/02
Características que debe cumplir el material Pétreo:

1. No se emplearán agregados pétreos que presenten más del 5% en peso de fragmentos en
forma de Lajas o con tendencia a romper en forma de laja cuando se les tritura (longitud
mayor a 3 veces la dimensión menor del agregado).
2. No se debe usar pétreos que contengan materia Orgánica en forma perjudicial o Arcillas en
grumos (teniendo que lavarse en algunos casos).
3. No deben contener más del 20% de Fragmentos Suaves.
4. De preferencia el agregado debe emplearse Seco y si tiene humedad que no sea igual a la de
absorción de ese material, de lo contrario se utilizará aditivo en el asfalto.
5. El Tamaño máximo del agregado no debe ser mayor a los 2/3 partes del espesor de la carpeta
proyectada.
6. Debe Soportar las Cargas del equipo de compactación sin romperse.
7. La porción que pasa la malla # 40, no debe tener Contracción Lineal mayor al 3%.
8. El Desgaste determinado por la maquina de los Ángeles no debe ser mayor al 40% (30%
actual).
9. La Absorción no debe ser mayor de 4% (3%).
10. La Densidad Aparente no debe ser menor de 2.3
11. Debe tener Adherencia con el asfalto.
12. Debe resistir la prueba del Intemperismo Acelerado.
13. Debe de quedar dentro de las Características Granulométricas especificadas en la grafica de

curvas para Mezclas Asfálticas.

de tapachula
Las Propiedades comúnmente usadas en la Granulometría son:
Grava 2” 1 ½” 1” 3/4” 3/8” #4 -- -- --
Arena #8 #10 #12 #16 #20 #30 #40 #60 #80 #100 #200
Los Gruesos se dividen por la malla #4: Las arenas de las gravas, y son retenidos por la malla #200.
Los Finos son los que pasan la malla #200
a) Material Pétreo Grueso.- Es retenido en la malla # 200.
b) Material Pétreo Fino.- Es el que pasa la malla #200.
c) Material Pétreo Graduado.- Estos materiales tienen estabilidades propias muy altas, y
se emplean en las mezclas asfálticas (tienen una amplia distribución de tamaños;
desde los más gruesos hasta los más finos, existiendo una relación de tamaño del más
grande al más pequeño muy acentuada.
d) Material Pétreo de Granulometría Estrecha.- Tiene una distribución de tamaño poco

amplio, y su relación de grande a pequeño, es ligeramente mayor con el mínimo.
-Para Identificar los suelos se debe utilizar la Clasificación (SUCS).
e) Tamaño Máximo del Pétreo.- Corresponde al menor tamiz a trabes del cual pasa la
totalidad del material pétreo.
Hay tres maneras de reportar la granulometría de los pétreos:
1.- Porcentaje acumulativo a total retenido.
2.- Porcentaje total que pasa.
3.-Porcentaje retenido en cada tamiz tales: 2”, 1 1/2", 1” 3/4", 1/2”,3/8”, 1/4", # 4, #
10, #20, #40, # 60, #100, # 200.
Se llena informe de laboratorio.
f) Desgaste del Material Pétreo.-
PRUEBA DE DESGASTE DE LA MAQUINA DE LOS ANGELES.
Esta prueba tiene por objeto conocer la Calidad del material pétreo y es una medida indirecta del
grado de alteración alcanzado por este. Así como la presencia de planos de debilitamiento o
cristalización que provocan una desintegración de la partícula del material y da una idea de las
partículas en forma de lajas; esta prueba se aplica ya sea en trozos de roca, roca triturada, grava
triturada y sin trituración.
Dependiendo de la granulometría del material y del peso de la muestra, es la carga abrasiva (esferas
de acero con peso aproximado de 390 gr. a 445 gr., con un diámetro de 4.76 cm.) que se le coloca en
la maquina de los Ángeles (consistente en un cilindro metálico con una escotilla para introducir el
material al interior de dicho cilindro, el cual gira entre 30 – 33 rpm.)

de tapachula
TABLA DE DISTRIBUCIÓN GRANULOMÉTRICA Y CARGA ABRASIVA DE LA PRUEBA

DE LOS ANGELES.
CANTIDAD
CARGA
DE LA No. DE
MUESTRA ABRASIVA
TIPO TAMAÑO REVOLU-
NO. DE PESO EN CIONES.
(grs) ESFERAS (grs.)
1 ½” – 1” 1 250
1” – ¾” 1 250
A 12 5 000 + 25 500
¾” – 1” 1 250
½” – 3/8” 1 250
¾” – ½” 2 500
B 11 4 584 + 25 500
½” – 3/8” 2 500
3/8” - # 3 2 500
C 8 3 333 + 20 500
#3-#4 2 500
D #4-#8 5 000 6 2 499 + 15 500
3” – 2 ½” 2 500
E 2 ½” – 2” 2 500 12 5 000 + 25 1 000
2” – 1 ½” 5 000
2” – 1 ½” 5 000
F 12 5 000 + 25 1 000
1 ½” – 1” 5 000
1 ½” – 1” 5 000
G 12 5 000 + 25 1 000
1” – ¾” 5 000
Material No. Granulometría

0 1 1/2” – 1”
1 1” – ½”
2 ½” – ¼”
3A 3/8” – 0.0937
3B ¼” – 0.937

de tapachula
La prueba se realiza de la siguiente manera:
El material a ensayar se lava, se seca y se pesa; luego se introduce en el cilindro, agregándole la

carga necesaria según la granulometría, en seguida se le da vuelta al cilindro según la especificación
(de 30 a 36 r. p. m.).
Dadas las vueltas del cilindro se detiene y se retira el material del cilindro; se lava y se pesa, con el
peso inicial, menos el peso final, se obtiene por diferencia el Desgaste el cual es calificado de la
siguiente manera:
La Perdida de Desgaste se calcula:
% de Desgaste = Pi – Pf x 100
Pi
Donde:
Pi = Peso de la muestra inicial (lavada y seca)
Pf = Peso de la muestra final (lavada y seca, retenida en la malla # 12)
Clasificación Desgaste
Piedra muy Dura. 20 %
Piedra suave (calizas). 50 %
La especificación para usarse en la superficie de rodamiento. 35 – 27 %
Algunos protocolos exigen en su diseño de mezcla el 25% de desgaste en el pétreo como mínimo.
g) Adherencia del Pétreo con el Asfalto.-
Prueba de Adherencia del Pétreo con el Asfalto.
Esta prueba pretende conocer si el material pétreo tiene características Hidrofílicas o Hidrofóbicas.
Hidrofílico.- Un material presenta esta característica cuando tiene más afinidad por el agua que por el
asfalto.
Hidrofóbicas.- Es el caso contrario de lo anterior.
Esta prueba para conocer si tiene buena o mala adherencia con un determinado asfalto, se debe
hacer el ensaye de Desprendimiento por Fricción.
Esta prueba es una prueba por duplicado, teniendo por comparación un material que ha demostrado
tener buena afinidad con el asfalto.

de tapachula
Se toma de la muestra preparada que se va a utilizar en obra, una porción aproximada de 300 gr. y se
coloca en un frasco de vidrio con agua, hasta cubrir la mezcla.
Se deja reposar durante 24 horas; Si después de este tiempo el asfalto se desprende del agregado de
manera considerable, el material pétreo puede clasificarse, altamente Hidrofílicas.
Si el desprendimiento del asfalto es apenas perceptible, entonces el frasco con la muestra se debe de
agitar vigorosamente, en tres periodos por espacio de 5 min. cada uno y en cada periodo se debe
examinar la muestra.
-Si después del tercer periodo el asfalto se ha desprendido ligeramente del agregado con respecto a la
muestra testigo o tipo, se le puede considerar como adherencia normal con el asfalto.
-Si por el contrario el desprendimiento es mayor, se le califica de adherencia regular o baja según
se observe.
Para lograr mejor adherencia se puede utilizar un aditivo, cambiando el asfalto, o triturando más el
material. Por último se debe de lavar el pétreo, ya que esto es un fenómeno de tensión superficial
entre las fases: Asfalto.- Agregado – Agua.
h) Contracción Lineal.-
La Contracción Lineal de los Finos del material pétreo, nos indica la presencia de mucha o poca
actividad de la arcilla que contenga (limite de contracción).
Si la presencia de la arcilla es en forma de película delgada adherencia al material pétreo, provocará

una baja adherencia del asfalto con el material pétreo.
Si la arcilla se presenta en grumos o terrones serán puntos débiles y de falla en la carpeta.

La Contracción Lineal no es otra cosa que la disminución de la masa del suelo expresado en
porcentaje de la dimensión original al reducirse el contenido de humedad, desde una cantidad del
Limite Liquido del material hasta el Límite de Contracción del mismo.
i) Sanidad del Pétreo.-
Cuando una piedra se desintegra bajo la acción del clima se le llama “Insana”, sobre todo por la
acción del agua y las heladas, que causan en ellas expansión y desintegración.

de tapachula
INTEMPERISMO ACELERADO.
77tp.
La prueba consiste en sumergir la piedra en una sal bien sea: Sulfato de Sodio o bien Sulfato de
Magnesio, secándola al horno en varios ciclos, en un tiempo de dos horas máximo (Intemperismo
acelerado).
Existen dos procedimientos, dependiendo como se presenta el material:

Si el material es graduado, o si está constituido por trozos de roca.
Ejemplo del primer caso:
Pérdidas por Intemperismo Acelerado del Material retenido en la Malla # 4

Granulometría de la Peso de la
Pérdidas en 5 ciclos Pérdida en cinco ciclos,
Muestra fracción
expresados en función de la
Porcentaje ensayada
Mallas (gr.)
Gramos Por ciento muestra total.
peso
# 4 – ½” 18 300 33.6 11.2 (18x11.2)/100=2.02
½” – ¾” 33 500 48 9.6 (33x9.6)/100 =3.17
¾” – 1” 25 1000 80 8.0 (25x8)/100 =2.00
1” – 1 ½” 20 1500 72 4.8 (20x4.8)/100 =0.96
1 ½” – 2” 4 1500 72 4.8 (4x4.8)/100 =0.19
j) Limpieza y Pureza.-
Esta se relaciona con el Lavado del Material pétreo a trabes de una malla, dando resultados positivos.
Los elementos objetables son: Vegetación, esquistos, partículas suaves, arcillas, partículas gruesas.
k) Fricción Interna.-
Se refiere al conjunto de material pétreo como por ejemplo: la escoria con su rugosidad, textura
dentada tiene mucha fricción interna por un alto grado de integración entre sus partículas.

de tapachula
MATERIALES BITUMINOSOS Ó BETUNES.

de tapachula
Composición Química de los Asfaltos.

Asfalto Crudo: SARA.- Saturados, Aromáticos, Resinas, Asfaltenos. Los saturados,aromáticos y
resinas corresponden a los Maltenos.
ASFALTO CRUDO
MALTENOS
SATURADOS AROMÁTICO RESINAS ASFALTENOS

S SS
S A R A
-Los Saturados son, No polar. Masa molecular media, compuestos no polares

Aumentan la fluidez (plasticidad)
Pueden contener ceras que se transforman en fase con el oxígeno
2 - 16%
-Los Asfaltenos son Peso molecular. Alto peso molecular, compuestos polares
Determinan la dureza de los asfaltos
Alta viscosidad
Proveen elasticidad, resistencia y adhesión
5 - 20 %
-Las Resinas son polaridad. Alto peso molecular, compuestos polares

Mantienen los asfáltenos en suspensión coloidal
Determinan las propiedades de adhesión
Fluidas cuando se calientan, frágiles cuando se enfrían
Proveen ductilidad (viscoelasticidad)
20 - 41%
-Los Aromaticos son aromaticidad. Masa molecular media, compuestos no

polares
Mayor componente en los asfaltos
40 - 65 %

de tapachula

de tapachula
Distintos Tipos de Asfaltos:
1.-Asfalto Natural.- Tiene un proceso natural de evaporación o destilación y se forma cuando el

petróleo crudo sube a la superficie de la tierra a través de grietas, donde el sol y el aire separaban los
aceites ligeros y los gases dejando un residuo que es el Asfalto.
2.-Asfalto Refinado.- Cualquier asfalto sometido a proceso de refinación.
3.-Asfalto Refinado con Vapor.- Se refinación en presencia de vapor durante su destilación para ser
utilizado en pavimentación.
4.-Asfalto Oxidado o Soplado.- Se le inyecta aire a temperatura elevada durante su destilación,

alcanzando un punto de destilación más alto con relación al evaporado por simple destilación o
evaporación (se usa para materiales de impermeabilizantes de casas, revestimiento de tubos, etc).
5.-Cemento Asfáltico.- Es asfalto refinado o una combinación de asfalto refinado y aceite

fluidificante de consistencia apropiada para trabajos de pavimentación.
6.-Asfalto Pulverizado.- Asfalto reducido a polvo (coloide).
7.-Mastique Asfáltico.-Es una mezcla de cemento asfáltico y material mineral, en proporciones tales
que al calentarse se vuelve una masa espesa, de lenta fluidez.
8.-Asfalto de Petróleo.- Se obtiene directamente por refinación del petróleo de base asfáltica, es un
material ligante, sólido o semisólido, de color negro o marrón oscuro, que se licua gradualmente al
calentarlo. Sus constituyentes principales son los Betunes.
9.-Betunes.- Son mezclas de hidrocarburos naturales, o pirogenados (calentado), o combinación de

ambos, que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos o sólidos, y que son completamente solubles
en Bisulfuro de Carbono.
10.-Aceite Fluidificante.- Es un aceite viscoso, espeso, no volátil, obtenido por la destilación de

productos volátiles livianos que se encuentran en el petróleo crudo. Se usan para ablandar los asfaltos
muy duros, cuya penetración es menor de 10° hasta obtener la consistencia deseada.
11.-Alquitrán.- Es un material bituminoso viscoso o fluido y se obtiene por destilación destructiva

de materias orgánicas como por ejemplo el carbón, lignito, madera y materia vegetal, la palabra
alquitrán debe ir acompañada del nombre de la materia de la cual fue extraída por ejemplo Alquitrán
de Carbón.
Existen varias maneras de manejar los productos asfálticos una de ellas por ejemplo es el cemento
asfáltico. Es un asfalto refinado por destilación al vapor de los residuos más pesados del proceso de
fraccionamiento del petróleo hasta obtener del asfalto la penetración deseada.

de tapachula
Prueba de Penetración en el Asfalto:
La manera de clasificar o identificar un cemento asfáltico es por medio de la prueba de Penetración
en la cual en una muestra de asfalto a temperatura de 25° C se le deja caer una aguja calibrada
cargada con un peso de 100 gr. durante 5 segundos en este termino de tiempo se observa la
penetración de la aguja que tiene escala de décimas de milímetros, la penetración de cada uno de
ellos se le conoce como Grado de Penetración.
CEMENTO ASFÁLTICO
100 grs. de peso
Tiempo de Aplicación: 5 seg.
Aguja Estandarizada
Cemento Asfáltico a 25 ° C
La penetración se da: en Décimas de Milímetro, o bien se le llama Grados de Penetración.
En la actualidad los cementos son:
Penetración Equivalente
40 - 50 AC – 30
60 - 70 AC – 20
80 – 100 AC – 10
120 - 150 AC - 05

de tapachula
ASFALTOS REBAJADOS
Prohibido usarlo por los Ecologistas.

U. S. A.
0 1 2 3 4 5
50% 40% 33% 27% 22% 15%

Disolvente
Cemento
Asfáltico
50% 60% 67% 73% 78% 85%
-viscosidad Furol
aprox. 60°/ seg. 15–30 40–60 100-200 250-500 600-1200 1500-3000
-viscosidad Furol
en Segundos 75-150 75 -150 100-200 250-500 125-250 300-600
-Temperatura
Especifica 25° 50° 60° 60° 82° 82°
Nafta (gasolina)
Los Disolventes pueden ser: Kerosene (petróleo)
Aceite Ligero (diésel)
El Cemento puede ser cualquiera de los anteriores: AC-20, AC-30, etc.
Por lo anterior los asfaltos rebajados se pueden nombrar:
FR–3: Fraguado Rápido viscosidad Tres.
FM-4: Fraguado Medio viscosidad Cuatro.
FL-1: Fraguado Lento viscosidad Uno.
El de viscosidad cinco no se utiliza en México.

Aunque la relación de un FR-3 con otro FR-3, sea igual su fluidez variará del grado de dureza del
Cemento Asfáltico, según la prueba de penetración estándar, a un índice de menor de penetración de
mayor dureza y que dependerá del material residual.
La prueba se realiza con el viscosímetro Furol
-La esprea de salida del asfalto, la diseño Saybolt.

de tapachula
EMULSIONES ASFÁLTICAS
Las Emulsiones Asfálticas son líquidos de color chocolate casi tan fluidas como el agua, y de la cual
contiene entre el 40% y el 50%, siendo esto un factor importante en el conjunto.
Para conseguir que el agua y el cemento asfáltico queden perfectamente emulsionados, es necesario
reducir el cemento asfáltico a pequeñas gotas, de tal manera que quede flotando en el agua.
La estabilidad de esta suspensión se logra proporcionándole a las gotas o partículas de cemento

asfáltico, una fuerza repulsiva que impida la unión de unas con otras, por esta razón las dos fases,
agua y cemento asfáltico se mantienen separados.
Fase continúa => el Agua.

Las dos fases son:
Fase discontinua => Cemento Asfáltico.
Y la fuerza repulsiva entre sí, se la da un Agente Emulsor.
El Agente Emulsor es generalmente una sustancia química constituido por productos tenso activos
que rebajan la tensión interfacial del agua y del cemento asfáltico, y cargan a la vez eléctricamente a
las pequeñas gotas o (glóbulos). Con lo anterior se logra una repulsión entre ellas. Si el emulsor que
recubre las partículas de cemento asfáltico es Positivo o Negativo, será la diferencia fundamental
entre las emulsiones, que pueden ser:
Aniónicas (carga eléctrica (–)) o; Ácidas

Catiónicas (carga eléctrica (+)) o Básicas.
Estos Agentes emulsores pueden ser: Naturales o Artificiales:

Naturales: Como Resina Animal o Resina Vegetal.
Artificiales: Sustancias Químicas.
Para poder Emulsionar el asfalto es necesario molerlo hasta 2 o 3 micras de finura. Y esto se logra en
un Molino Coloidal.
Primero en un Molino con Esferas de Acero.
Y luego en un Molino con Barras de Acero
Para que se pueda hacer la emulsión asfáltica es necesario mantener las dos fases bien definidas una
fase que es continua (el agua) y la discontinua (asfalto), pero se necesita de un emulsor, que
normalmente es una resina ya sea natural o artificial.

de tapachula
Una manera de fabricar la emulsión asfáltica es:
Emulsor Asfalto Agua
Mezclador
Mezclador
EMULSIÓN ASFÁLTICA
Las Emulsiones Asfálticas pueden ser:
Aniónicas= Carga (-)

Cationicas= Carga (+)
Por la electrolisis:
Anodo (positivo)
Catodo (negativo)
Las emulsiones asfálticas cuando fraguan, se les llama rompimiento o asentamiento y de este tipo
existen tres en cada una de ellas principalmente:
Polaridad Aniónicas:
Asentamiento Rápido: EAR-55; EAR-60
Asentamiento Medio: EAM-60; EAM-65
Asentamiento Lento: EAL-55; EAL-60
Para Impregnación: EAI-60
O bien:
Polaridad Catiónicas:
Asentamiento Rápido: ECR-60; ECR-65; ECR-70
Asentamiento Medio: ECM-65
Asentamiento Lento: ECL-65
Para Impregnación: ECI-60;
Sobrestabilizada: ECS-60 conocida como Superestable.
El Número en cada uno de ellos, es el Contenido de Cemento Asfáltico en Masa en (%).

de tapachula
La aplicación de los asfaltos se puede hacer por cuatro maneras distintas:
1.- Cemento Asfáltico.-

Por medio de la aplicación de calor, de esta manera después de aplicar el asfalto en la obra en
caliente, se en fría y regresa a su estad Sólido.
2.- Disolviendo el asfalto con Solventes adecuados.- A estos asfaltos se les conoce como Asfaltos
Rebajados. (en desuso).
3.- Emulsiones Asfálticas.- Es el asfalto colocado en agua, generalmente no pueden ser mezclados.
Para esto se muele el asfalto en un molino Coloidal, agregándole un agente emulsor y agua.
Durante la construcción el agua y el asfalto se separan formando el asfalto una película continua que
cubre a los agregados y los une, mientras que el agua se evapora. Al proceso de la separación se le
conoce como “Rompimiento".
Rompimiento.- Cuando la Emulsión se vierte sobre el agregado pétreo el agua se evapora (rompe),
de esta manera los Glóbulos se acercan, la atracción molecular es mayor al rechazo electroestático y
los glóbulos se unen entre sí, hasta que finalmente se convierte en una película de Asfalto.
El Fenómeno Físico resultante de la Evaporación del agua, se completa con otro fenómeno Físico-
Químico, los iones que cubren el Asfalto se combinan con los de la superficie de los Agregados
Pétreos.
-Por ejemplo: En una Emulsión Catiónica, los iones que recubren los Glóbulos son (+), resultante de
la ionización de las Moléculas del Emulsificante,
Cubriendo esta superficie de Cationes, se encuentra estabilizada una capa de iones (-): El Cloro
resultante de la propia ionización
Radicales de Iones.
Apunt. Em. Asf.
CATIONES ANIONES
Cl- O Cl- O
HO HO
Asfalto
Si O4
PETREO
Cl- O
Si O4
GLOBULO

de tapachula
Cuando la Emulsión se pone en contacto con el material Pétreo, se realiza otro fenómeno de
ionización en la superficie del material, pues se producen Aniones de (SiO4) absorbidos por el Pétreo
y simultáneamente iones de (H) absorbidos por el agua.
Primeramente los Aniones del Cloro se neutralizan con los Cationes de Hidrógeno del Pétreo y con
los Glóbulos de Asfalto que se liberan de la capa protectora y se carga positivamente, y son atraídos
por los Aniones (SiO4) del Pétreo resultando un compuesto Insoluble de dicha combinación, lo que
hace que se produzca un verdadero Cemento.
En consecuencia puede decirse, que la Emulsión si está bien diseñada ofrece la mejor adherencia
posible entre el Asfalto como Ligante y el Material Pétreo como Agregado.
4.- Asfaltos Modificados.- A estos asfaltos se les agrega un Polímero asfáltico para modificar su
comportamiento
Al estudiar los Asfaltos Modificados en su relación: Composición, Micro-morfológica, propiedades

Físico-Mecánicas de las mezclas, es necesario atender el origen del crudo, donde se obtiene el
asfalto; determinando el tipo de asfalto en sus propiedades.
Trabajo de Investigación: Pruebas de laboratorio a los asfaltos.
Pruebas de Ensaye de los distintos Tipos de Asfaltos:
Para el Cemento Asfáltico:
Penetración.
Punto de llama.
Viscosidad
Ensayo de estufa de la película delgada.
Ductilidad
Solubilidad.
Peso específico.
Punto de reblandecimiento.
Para Emulsiones Asfálticas:
Viscosidad.
Residuo de destilación.
Sedimentación.
Demulsibilidad.
Ensayo de tamizado.
Identificación de la carga eléctrica.

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2 Apuntes Actual Pavimentos Racs

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INSTITUTO TECNOLÓGICO

Procedimiento de Diseño de Espesores de un Pavimento

MODELO DE TRABAJO DE LA ESTRUCTURA.-

2 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

3 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

4 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

1.-Conocimiento práctico y experimental de la teoria de pavimentos y materiales de cosntrucción

COMPORTAMIENTO DEL SUELO BAJO LA ACCIÓN DE CARGAS REPETIDAS.

5 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

La importancia de la humedad respecto a la función resistente de un cimiento de carretera puede

6 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS EN EL INTERIOR DE LOS PAVIMENTOS.

7 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

Estructura del Sin escala

Estructura del pavimento

8 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

9 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

10 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

INCREMENTO DE PRESIÓN DEBIDO A LAS CARGAS DE LOS VEHÍCULOS

-En 1885, Boussinesq desarrolló ecuaciones para calcular:

ESFUERZOS DEBIDOS A UNA CARGA PUNTUAL

BOUSSINESQ PARA UNA CARGA CIRCULAR UNIFORME

-Para el cálculo de un área circular uniforme se requiere:

- a: radio del área cargada

- σ0: Esfuerzo normal en la superficie

11 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

CARGA CIRCULAR UNIFORME: EJE DE CARGA, ESFUERZOS

Ϭr = Ϭt = Ϭo x [((1+2µ)/2)-((1+µ)/ (√1+(a/z)2)+((1/ (2(√1+(a/z))3]

CARGA CIRCULAR UNIFORME: EJE DE CARGA, DEFORMACIONES UNITARIAS

Carga circular uniforme Eje de carga, Deflexiones

Dz = ((1+µ) / Ε) x [(1/( √ (1+(z/a)2) + (1 - 2µ) (√1 + ((z/a)2) – (z/a)]

Dz = 0 = (2Ϭ0a (1-µ2)/Ε = (2P(1-µ2)) / (πΕa)

12 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

En esta teoría Westergaard considera tres casos de aplicación de carga:

13 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

14 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

15 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

1.- Carga de la rueda actuando en el Interior de la Placa de Concreto Hidráulico

2.- Carga de la rueda actuando en el Borde de la Placa de Concreto Hidráulico

3.- Carga de la rueda actuando en la Esquina de la Placa de Concreto Hidráulico

16 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES CONSTITUTIVOS DEL PAVIMENTO

17 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

18 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

-Tipo de Vehículo: Jeep

Area de la huella= 505.06 m2

W= carga por rueda/ area de la huella. ----- (3)

Wo= 1- [1/(1+(r, radio/z, profundidad)2)]3/2 ----- (4)

Wo = 0.7625 kg/ cm2

ϒ= 1.23 x 0.7625= 0.9436 kg/cm2

19 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

Para Eje Sencillo Para Ejes Duales

NEUMÁTICOS A= Ford NEUMÁTICOS AA= Camión de volteo (FORD)

W= 1.2375 #¡DIV/0! #¡DIV/0! W= 2.4883 #¡DIV/0!

NEUMÁTICO A NEUMÁTICO B NEUMÁTICO C NEUMÁTICO AA NEUMÁTICO BB

W= w por rueda/area total= 625/505.06= 1.2375

Curva de Presión (ϒ) a 1.20 m. de profundidad.

20 Ing. Roberto A. Cárdenas Sarmiento

Diseño de espesores de pavimento flexible usando el Método Gráfico y el software de la UNAM

Sacar Copias de:

EJEMPLO GRÁFICO, DEL LIBRO No. 444 de la UNAM (pag.35).-

Supongamos que se va a proyectar el pavimento de un tramo de carretera de 2 carriles, tipo

Composicion del transito

Tabla de 500 vehiculos.