5,7 G 0 G3 RE 003 1 (Casetabla)

CONSULTORIA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES
VIALES:
1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4. Norte de

Santander 5. Transversal Cusiana – Carare – Boyacá 6. Manizales – Honda – Villeta
CORREDOR 5: TRANSVERSAL CUSIANA-CARARE-BOYACÁ

SECTOR 7: BARRANCA DE UPÍA-CASETABLA
ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA INTERSECCIÓN CASETABLA
FECHA CÓDIGO VERSION CAMBIOS
Agosto 2015 5,7-G-0-G3-RE-003-1 0 0
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Deisy Guzmán
Coordinador
REVISIÓN
Ing. Mauricio Vivas
Director
VALIDACIÓN
Ing. José del Carmen Suarez
RESPONSABLES INTERVENTORIA
Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
SECTOR 7: BARRANCA DE UPÍA-CASETABLA (INTERSECCIÓN CASETABLA)
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE INTERSECCIONES
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión
Fecha Descripción
N°
Vo Agosto-2015 Emitido para revisión del cliente
2
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 6
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 7
3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................................... 8

3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL ............................................................................................... 8
4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA GEOMETRICA ....................................................................... 9
5. EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .......................................... 10

5.1 INTERSECCIÓN CASETABLA .......................................................................................... 10
5.1.1 VOLÚMENES VEHICULARES..................................................................................... 10
5.1.2 TÉCNICAS DE MODELAMIENTO............................................................................... 11
5.1.3 EVALUACIÓN DE LAS INTERSECCIONES................................................................... 11
6. CONCLUSIONES .................................................................................................................... 18
7. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 20
8. ANEXOS ............................................................................................................................... 21
3
INDICE DE TABLAS
Tabla 5-1. Volumenes de la Hora de Maxima Demanda ............................................................................ 10

Tabla 5-2. Tasas crecimiento PIB Colombia ................................................................................................ 11
Tabla 5-3. Volumenes Horarios por sentido HMD ...................................................................................... 12
Tabla 5-4. Rangos de Demoras HCM 2000.................................................................................................. 14
Tabla 5-5. Volúmenes vehiculares modelados año 2020 ........................................................................... 15
Tabla 5-6. Resultados evaluación de la intersección – Año 2020 ............................................................... 15
Tabla 5-8. Resultados evaluación de la intersección – Año 2025 ............................................................... 15
Tabla 5-10. Resultados evaluación de la intersección – Año 2030 ............................................................. 16
Tabla 5-11. Volúmenes vehiculares modelados año 2040 ......................................................................... 16
Tabla 5-12. Resultados evaluación de la intersección – Año 2040 ............................................................. 17
4
INDICE DE FIGURAS
Figura 3-1 Localización General del Corredor 5 y Sector 7 .......................................................................... 8

Figura 4-1 Ubicación futura Intersección Casetabla ..................................................................................... 9
Figura 5-1 Intersección propuesta en el sector Casetabla .......................................................................... 10
Figura 5-2 Volumenes vehiculares mixtos en la HMD Intersección Cabuyaro ........................................... 13
Figura 6-1 Alternativa 1 - Intersección con conexión a variante ................................................................ 18
Figura 6-2 Alternativa 2 - Intersección a desnivel tipo “Trompeta” en carreteras no divididas ................ 19
5
1. INTRODUCCIÓN
De acuerdo con la propuesta planteada en el diseño geométrico del Corredor 5 – Transversal Cusiana-
Carare-Boyacá en el Sector Vial No. 7 entre Barranca de Upía y Casetabla en desarrollo de la
ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES EN AQUELLOS LUGARES EN DONDE
SE PRESENTEN INTERSECCIONES IMPORTANTES CON VÍAS DE JERARQUÍA SIMILAR del proyecto y
teniendo en cuenta que para este tramo de vía el tipo de intervención propuesta corresponde a las
actividades de mejoramiento, rehabilitación y construcción, se verificarán las mejoras de las condiciones
de geometría a nivel de seguridad vial, en este caso específico para la intersección que se proyecta
implementar en el cruce de la nueva vía entre Barranca de Upía-Casetabla con la vía existente entre
Puerto López y Puerto Gaitán.
El presente documento se desarrolla de la siguiente manera, en el capítulo 3 se presenta la localización

general del Sector 7 entre Barranca de Upía y Casetabla, posteriormente en el capítulo 4 se realiza la
descripción geométrica de la propuesta en la intersección, en el capítulo 5 se evalúa la propuesta
geométrica de la intersección utilizando el software Synchro 7.1 o HCS 2000 de acuerdo a lo planteado
geométricamente, por último se presentan las conclusiones y recomendaciones resultado de los análisis
realizados.
6
2. OBJETIVOS
El objetivo general es realizar la evaluación de la intersección planteada en los diseños para la

construcción en el sector de Casetabla, valorando el comportamiento que se presentará respecto a los
volúmenes de tránsito asignado y la propuesta geométrica planteada.
Los objetivos específicos se relacionan a continuación:
 Asignar los volúmenes vehiculares que se desplazaran por los distintos ramales contemplados
en el diseño geométrico de la intersección actualmente (si existe), en el año en que se pondrá
en marcha la operación del proyecto y a futuro para un periodo de 5, 10 y 20 años.
 Realizar la modelación con un software especializado (Synchro 7.1 y/o HCS2000) de la

Intersección teniendo en cuenta el diseño geométrico, radios de giro y ancho de carriles
propuestos.
 Determinar los niveles de servicio y la capacidad de la Intersección, con base en las asignaciones
vehiculares determinadas por el estudio de tránsito del corredor, estableciendo
recomendaciones si así lo determinan los resultados obtenidos de la evaluación.
7
3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL
El Corredor 5 – Sector 7 comunica el municipio de Barranca de Upía con Casetabla, que a su vez es la vía
que comunica el centro del país, con los llanos orientales, por otro lado de cumplirse los planes que a
largo plazo que ha fijado el Gobierno Nacional, hará parte de la comunicación del centro del país con
Venezuela; el trazado del tramo vial transcurre sobre terreno plano.
A continuación se presenta el trazado del Corredor 5 de forma esquemática, al igual que se puede
observar la ubicación del Sector 7 en el corredor:
Figura 3-1 Localización General del Corredor 5 y Sector 7
Fuente: Elaboración propia con base en planos del INVIAS e IGAC
8
4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA GEOMETRICA

De acuerdo con la propuesta geométrica de la denominada Intersección Casetabla del Corredor 5 en el
Sector 7 entre la población de Barranca de Upía y Casetabla, en donde se desarrolla una calzada con dos
carriles de circulación, cada uno de ellos por sentido, se plantea la construcción de una intersección a
nivel que permitirá el intercambio vial con la vía Puerto López-Puerto Gaitán.
La Intersección se ubicará aproximadamente en el PR 14+580 de la ruta 4008, la cual comunica las
poblaciones de puerto López y Puerto Gaitán, a continuación se presenta la ubicación de la intersección
Casetabla:
Figura 4-1 Ubicación futura Intersección Casetabla
Fuente: Imagen tomada de google Earth
9
5. EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
En el presente numeral se evalúa el posible impacto que tendrá sobre el tráfico vehicular que circula por
el corredor principal con la nueva configuración de la intersección Casetabla, para facilitar el análisis de
la información en términos de capacidad y niveles de servicio de la intersección, se procedió a modelar y
simular la situación para el año 2020 con el fin de establecer las condiciones de operación base, lo cual
permite finalmente, definir el posible grado de impacto que tendría el funcionamiento del Corredor 5
una vez entre en operación el proyecto completo.
5.1 INTERSECCIÓN CASETABLA
Inicialmente se presenta la propuesta geométrica planteada en la intersección a implementarse en el
sector Casetabla:
Figura 5-1 Intersección propuesta en el sector Casetabla
Fuente Esquema del diseño geométrico del Corredor 5
5.1.1 VOLÚMENES VEHICULARES

Teniendo en cuenta que se contempla la entrada en funcionamiento del Corredor 5 en el año 2020, se
define este año como la situación base del proyecto, adicionalmente los volúmenes vehiculares para el
año 2020 corresponden a los determinados en el Estudio de Tráfico y Demanda, realizados por el área
de Transito del Consorcio, en el peaje Casetabla en el año 2013, a continuación en la Tabla 5-1 se
presentan los datos de las Horas de Máxima Demanda obtenidos en el Estudio de Tráfico y Demanda
para el punto de aforo.
Tabla 5-1. Volumenes de la Hora de Maxima Demanda
Punto HMD Día HMD Sentido Volúmen Mixtos
Puerto Gaitán-Puerto López 24
Peaje Casetabla 06:00-07:00 Lunes
Puerto López-Puerto Gaitán 130
Fuente Estudio de Tráfico y Demanda Corredor 5
Con el fin de realizar la modelación y posterior simulación del escenario base se considerarán los
siguientes aspectos:
10
 La alimentación del modelo en el escenario base se realizará teniendo presente lo estipulado en

los puntos anteriores, en materia de demanda y oferta vial.
 Se modelaron cuatro (4) escenarios posteriores al año base; año de inicio en pleno del proyecto
(año 2020), a cinco (5) años, a diez (10) años y a veinte (20) años (años 2025, 2030 y 2040).
Finalmente, los indicadores operativos a calcular en estas condiciones, tanto para el escenario base
como en los escenarios posteriores, son los siguientes:
 Demanda vehicular
 Demora por vehículo
5.1.2 TÉCNICAS DE MODELAMIENTO
Con el ánimo de establecer las condiciones de operación de las intersecciones, se realizó el análisis de la
operación para los escenarios base y posteriores, asistidos por el software Synchro 7.1, que permite
analizar la propuesta como solución para la intersección en términos de disposición de infraestructura y
porcentajes de vehículos pesados. En los Anexos se encuentran los archivos de simulación y los
resultados obtenidos del análisis.
5.1.3 EVALUACIÓN DE LAS INTERSECCIONES
Con el fin de establecer los volúmenes futuros que permitan evaluar el comportamiento de las
intersecciones y teniendo en cuenta que los datos obtenidos del Estudio del Tráfico del corredor
corresponden al año 2013, se realizó el siguiente procedimiento para obtener los volúmenes horarios
por sentido que permitan alimentar el modelo de simulación en los diferentes escenarios:
1. Inicialmente se identificaron las tasas de crecimiento entre los años 2014 y 2040 del Estudio de
Tráfico y Demanda realizado por el Consorcio para el Corredor 5, según las proyecciones del
crecimiento del PIB para Colombia y relacionados en las Tablas 6.2 y 6.3 del documento; a
continuación se presentan las tasas con las cuales se proyectan los volúmenes de la HMD
obtenidos en el Estudio:
Tabla 5-2. Tasas crecimiento PIB Colombia
Año o Periodo Tasa Crecimiento (%)
2014 4,70
2015 4,60
2016 4,50
2017-2020 4,50
2021-2025 4,20
2026-2030 3,20
2030-2040 3,00
Fuente: Elaboración propia con base en Estudio de Tráfico y Demanda Corredor 5
2. Se utilizarán los valores de los volúmenes vehiculares de las HMD establecidas en el Peaje
Casetabla, con el fin de evaluar la situación más crítica. A continuación se presentan los
volúmenes proyectados discriminados por sentido y tipo de vehículo.
11
Tabla 5-3. Volumenes Horarios por sentido HMD

Punto HMD Día HMD Sentido Categoría 2013 2020 2025 2030 2040
CAT I 10 10 10 10 10
CAT II 6 6 6 6 6
CAT III 3 3 3 3 3
Pto Gaitán-Pto CAT IV 0 0 0 0 0
Peaje Casetabla 06:00 Lunes
López CAT V 2 2 2 2 2
CAT VI 2 2 2 2 2
CAT VII 1 1 1 1 1
TOTAL 24 24 24 24 24
CAT I 79 108 133 156 210
CAT II 20 27 32 37 47
CAT III 11 18 23 28 38
Pto López-Pto CAT IV 0 0 0 0 0
Peaje Casetabla 06:00 Lunes
Gaitán CAT V 4 4 4 4 4
CAT VI 11 18 23 28 38
CAT VII 5 5 5 5 5
TOTAL 130 180 220 258 342
Fuente: Elaboración propia con base en Estudio de Tráfico y Demanda Corredor 5
3. La asignación de los volúmenes vehiculares en la intersección Casetabla se realizó por

movimiento y para el total de vehículos mixtos de la siguiente manera:
La asignación de los volúmenes vehiculares para esta Intersección se hizo con base en los
volúmenes vehiculares en la hora de máxima demanda de la estación “Peaje Casetabla”, en el
sentido Puerto López-Puerto Gaitán, para lo cual se plantea lo siguiente:
Autos
 El 99% de los autos corresponde a los usuarios que vienen de Puerto López y se dirigen
hacia Puerto Gaitán, los cuales se asignan al Movimiento 3.
 Los autos que vienen de Cabuyaro y se dirigen hacia Puerto Gaitán, y que corresponden al
Movimiento 5, se determinaron mediante el balanceo de la red, para lo cual al flujo de
autos del sentido Puerto López-Puerto Gaitán se le resto el volumen del Movimiento 3
previamente determinado.
Buses
 El 100% de los buses corresponde a los usuarios que vienen de Puerto López y se dirigen
hacia Puerto Gaitán, los cuales se asignan al Movimiento 3.
Camiones
 El 100% de los camiones corresponden a los usuarios que vienen de Puerto López y van
hacia Puerto Gaitán, se asignan al Movimiento 3.
Para el sentido Puerto Gaitán-Puerto López se asignan los volúmenes vehiculares de la Hora de
máxima demanda de la estación “Peaje Casetabla” de la siguiente manera:
Autos
 El 90% de los autos se asignan al Movimiento 4; el cual corresponde a los usuarios que
vienen de Puerto Gaitán y se dirigen hacia Puerto López.
 El restante 10% de los autos vienen de Puerto Gaitán, giran, y se dirigen hacia Cabuyaro; y
corresponden al Movimiento 9(4).
12
Buses
 El 90% de los buses se asignan al Movimiento 6; que corresponde a los usuarios que vienen
de Puerto Gaitán y van hacia Puerto López.
 El otro 10% de los buses vienen de Puerto Gaitán, giran, y se dirigen hacia Cabuyaro; y
corresponden al Movimiento 9(4).
Camiones
 El 90% de los camiones se asignan al Movimiento 6; que corresponde a los usuarios que
vienen de Puerto Gaitán y van hacia Puerto López.
 El restante 10% de los camiones vienen de Puerto Gaitán, giran, y se dirigen hacia
Cabuyaro; y corresponden al Movimiento 9(4).
Las demás asignaciones corresponden a:
 A los Movimientos 7 y 9(1) no se le asignaron volúmenes vehiculares, por considerar que
estos movimientos son realizados por los usuarios antes de ingresar a la variante.
En la siguiente figura se presenta la distribución de los volúmenes vehiculares asignados en la
Intersección:
Figura 5-2 Volumenes vehiculares mixtos en la HMD Intersección Cabuyaro
Fuente: Elaboración propia del CEV-2015

5.1.3.1 Consideraciones generales para la evaluación
El estudio de Capacidad y Niveles de Servicio tiene por objeto estimar las condiciones de operación de la
intersección en las situaciones base y futura, en función de los volúmenes y composición del tráfico, de
la velocidad de operación y de las condiciones de restricción en los tramos determinados. El cálculo del
nivel de servicio para las vías de estudio se realizó con ayuda del Software Synchro, versión 7.1.
Para determinar las demoras promedio en la intersección se contó con la siguiente información:
13
 Características geométricas de intersección

 Determinación tráficos conflictivos: giros izquierdos de la vía principal y todos los movimientos
secundarios
 Número de carriles
 Orientación general de la intersección
 Características operativas
 Volumen hora más cargada
 Direccionalidad vehicular
 Proporción de vehículos pesados
 Definición de flujos prioritarios y conflictivos
Los datos de entrada requeridos para generar el análisis en Synchro fueron: número de carriles, flujos de
saturación, anchos de carriles, carriles compartidos para los movimientos direccionales, longitudes de
almacenaje, etc. con esta información el programa calculó los factores de giros derechos e izquierdos y
la relación del flujo de saturación en giros permitidos y protegidos.
En la Tabla 5-4 se muestran los rangos de demoras utilizados para determinar el Nivel de Servicio para
las intersecciones controladas con señal de pare.
Tabla 5-4. Rangos de Demoras HCM 2000
Intersecciones reguladas con pare Intersecciones reguladas con semáforo
Nivel de Demora de Control por Nivel de
Demoras (s/veh)
servicio Vehículo(s) Servicio
≤10 A ≤10 A
> 10 y ≤ 15 B > 10 y ≤ 20 B
> 15 y ≤ 25 C > 20 y ≤ 35 C
> 25 y ≤ 35 D > 35 y ≤ 55 D
> 35 y ≤ 50 E > 55 y ≤ 80 E
> 50 F > 80 F
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte de Bogotá D.C
Los escenarios planteados para la modelación son los siguientes:
 Escenario 1: Hora más cargada para el año 2020 (Año de implementación del proyecto).
 Escenario 2: Hora más cargada para el año 2025.
A continuación se presentan los resultados obtenidos en cada uno de los escenarios planteados para la
evaluación de la intersección.
5.1.3.2 Evaluación de la Situación año 2020 – Escenario 1
Debido a que el proyecto entra en operación en el año 2020, se evaluará éste como año base o de inicio
del proyecto, en la Tabla 5-5 se pueden observar los volúmenes vehiculares correspondientes a la hora
de máxima demanda y en la Tabla 5-6 se pueden observar los resultados arrojados por el software
Synchro 7.1.
14
Tabla 5-5. Volúmenes vehiculares modelados año 2020

Nodo Movimiento Synchro Autos Buses Camiones Mixtos Pesados % Pesados
7 EBL 22 3 5 30 8 27%
3 EBT 107 27 45 179 72 40%
Interseción 4 WBT 9 5 7 21 12 57%
Casetabla 9(4) WBR 1 1 1 3 2 67%
5 SWL 1 0 0 1 0 0%
9(1) SWR 1 1 1 3 2 67%
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 5-6. Resultados evaluación de la intersección – Año 2020
ESCENARIO 2020
NS POR
MVTO NS POR DEMORA COLA
INTERSECCIÓN MVTO DEMORA DEMORA ICU (%) NS ICU
SYNCHRO DEMORA TOTAL (s) PROMEDIO (m)
TOTAL
7 EBL 1,5 A 0,0
3 EBT 0,4 A 0,0
Interseción 4 WBT 0,1 A 0,0
Casetabla
0,5 A 27,7 A
9(4) WBR 0,1 A 0,0
5 SWL 0,0 A 1,5
9(1) SWR 1,2 A 1,5
Fuente: software Synchro 7.1.

En la Tabla 5-7 se muestran los volúmenes vehiculares correspondientes en la hora de máxima demanda
y en la Tabla 5-8 se pueden observar los resultados de la modelación con el software Synchro 7.1.
7 EBL 27 3 5 35 8 23%
3 EBT 132 32 55 219 87 40%
Casetabla 9(4) WBR 1 1 1 3 2 67%
5 SWL 1 0 0 1 0 0%
9(1) SWR 1 1 1 3 2 67%
ESCENARIO 2025
NS POR
TOTAL
7 EBL 1,6 A 0,0
3 EBT 0,6 A 0,0
Casetabla
0,6 A 30,1 A
9(4) WBR 0,1 A 0,0
5 SWL 0,0 A 1,5
9(1) SWR 1,2 A 1,5
15

En la Tabla 5-9 se pueden observar los volúmenes vehiculares de la hora de máxima demanda
previamente establecida y en la Tabla 5-10 se muestran los resultados arrojados por el software Synchro
7.1.
7 EBL 32 3 5 40 8 20%
3 EBT 154 37 65 256 102 40%
Casetabla 9(4) WBR 1 1 1 3 2 67%
5 SWL 2 0 0 2 0 0%
9(1) SWR 0 1 1 2 2 100%
ESCENARIO 2030
NS POR
TOTAL
7 EBL 1,7 A 0,3
3 EBT 0,7 A 0,3
Casetabla
0,8 A 32,4 A
9(4) WBR 0,0 A 0,0
5 SWL 2,4 A 0,5
9(1) SWR 0,0 A 0,5
En la Tabla 5-11 se pueden observar los volúmenes vehiculares de la hora de máxima demanda
previamente establecida y en la Tabla 5-12 se muestran los resultados arrojados por el software Synchro
7.1.
7 EBL 42 3 5 50 8 16%
3 EBT 208 47 85 340 132 39%
Casetabla 9(4) WBR 1 1 1 3 2 67%
5 SWL 2 0 0 2 0 0%
9(1) SWR 0 1 1 2 2 100%
16

ESCENARIO 2040
NS POR
TOTAL
7 EBL 1,7 A 0,3
3 EBT 0,9 A 0,3
Casetabla
0,9 A 37,3 A
9(4) WBR 0,1 A 0,0
5 SWL 2,4 A 0,5
9(1) SWR 0,0 A 0,5
En términos generales se establece que la operación de la intersección con la geometría propuesta y una
vez entre el proyecto en operación, no presentará problemas de niveles de capacidad y servicio en
ninguno de los escenarios evaluados, las demoras que se presentan corresponden a la espera “normal”
que debe realizar un vehículo ante la señal de pare en el cruce para continuar con su recorrido.
17
6. CONCLUSIONES
Los resultados de los análisis de capacidad y nivel de servicio de la intersección presenta en todos los
escenarios evaluados una calificación del nivel de servicio A, en donde los accesos de la intersección
presenta demoras inferiores a 1 segundo, con lo cual se determina que no se tendrán inconvenientes de
capacidad una vez entre en operación el proyecto.
La demora en cada uno de los movimientos se considera razonable, teniendo en cuenta que los
vehículos deben detenerse ante las señales de “ceda el paso” y “pare” que se tendrán en cada acceso,
por lo tanto se establece que durante la operación del corredor en todos los escenarios no se tendrá
problemas de congestión ni de capacidad.
Se recomienda complementar la señalización vertical y horizontal de la intersección, ello con el fin de

mitigar el posible riesgo de accidentalidad y mejor la seguridad vial en la intersección.
RECOMENDACIONES GENERALES
La experiencia en proyectos viales requiere formular soluciones viales que independicen los giros, eviten
zonas de confluencia y se disponga de retornos para mitigación de los riesgos de la seguridad vial. Por
tanto, otras opciones a implementar como alternativa a la propuesta geométrica evaluada serían las
siguientes:
Figura 6-1 Alternativa 1 - Intersección con conexión a variante
Fuente: Constructora Calderon Jaramillo. Santa Rosa de Cabal.
18
Figura 6-2 Alternativa 2 - Intersección a desnivel tipo “Trompeta” en carreteras no divididas
Fuente: Manual Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS
19
7. BIBLIOGRAFÍA
1. Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Alcaldía de

Bogotá D.C. Octubre de 2005.
2. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Instituto Nacional de Vías. 2008.
3. Software HCS2000. Highway Capacity Software Version 4.1. University of Florida.
20
8. ANEXOS
 RESUME DATOS DE SALIDA
 VOLUMEN VEHICULAR CORREDOR 5
 MODELACIÓN INTERSECCIÓN NORTE
o REPORTE RESUMEN MODELACIÓN
o ARCHIVOS RAW MODELACIÓN (Información anexa en digital como soporte de la
modelación )
21

5,7 G 0 G3 RE 003 1 (Casetabla)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

5,7 G 0 G3 RE 003 1 (Casetabla)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CONSULTORIA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES

1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4. Norte de

CORREDOR 5: TRANSVERSAL CUSIANA-CARARE-BOYACÁ

Agosto 2015 5,7-G-0-G3-RE-003-1 0 0

Vo Agosto-2015 Emitido para revisión del cliente

3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................................... 8

4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA GEOMETRICA ....................................................................... 9

5. EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .......................................... 10

Tabla 5-1. Volumenes de la Hora de Maxima Demanda ............................................................................ 10

Figura 3-1 Localización General del Corredor 5 y Sector 7 .......................................................................... 8

El presente documento se desarrolla de la siguiente manera, en el capítulo 3 se presenta la localización

El objetivo general es realizar la evaluación de la intersección planteada en los diseños para la

Los objetivos específicos se relacionan a continuación:

 Realizar la modelación con un software especializado (Synchro 7.1 y/o HCS2000) de la

3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL

Fuente: Elaboración propia con base en planos del INVIAS e IGAC

4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA GEOMETRICA

Fuente: Imagen tomada de google Earth

5. EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Fuente Esquema del diseño geométrico del Corredor 5

5.1.1 VOLÚMENES VEHICULARES

 La alimentación del modelo en el escenario base se realizará teniendo presente lo estipulado en

5.1.3 EVALUACIÓN DE LAS INTERSECCIONES

Tabla 5-3. Volumenes Horarios por sentido HMD

3. La asignación de los volúmenes vehiculares en la intersección Casetabla se realizó por

Fuente: Elaboración propia del CEV-2015

 Características geométricas de intersección

Tabla 5-5. Volúmenes vehiculares modelados año 2020

5.1.3.3 Evaluación de la Situación año 2025 – Escenario 2

5.1.3.4 Evaluación de la Situación año 2030 – Escenario 3

Tabla 5-12. Resultados evaluación de la intersección – Año 2040

Se recomienda complementar la señalización vertical y horizontal de la intersección, ello con el fin de

Fuente: Constructora Calderon Jaramillo. Santa Rosa de Cabal.

Figura 6-2 Alternativa 2 - Intersección a desnivel tipo “Trompeta” en carreteras no divididas

Fuente: Manual Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS

1. Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Alcaldía de

2. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Instituto Nacional de Vías. 2008.

3. Software HCS2000. Highway Capacity Software Version 4.1. University of Florida.

You might also like