5 7 0 C2.2 Re 001 1

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:
1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4. Norte

de Santander 5. Transversal Cusiana – Carare – Boyacá 6. Manizales – Honda – Villeta
CORREDOR 5: TRANSVERSAL CUSIANA – CARARE – BOYACÁ
SECTOR 7: BARRANCA DE UPÍA – CASETABLA
ANEXO 8. INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS

CONTROL DE CAMBIOS
FECHA CÓDIGO VERSIÓN CAMBIOS
Se atiende observaciones
Julio de 2015 5-7-0-C2.2-RE-001-1 1
de carta 990-FA6-732.
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Javier Enrique Olivares Algarín
Coordinador
REVISIÓN
Ing. Mauricio Vivas
Director
VALIDACIÓN
Ing. José del Carmen Suárez
RESPONSABLES INTERVENTORÍA
Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
VARIANTE DE BARRANCA DE UPIA - CASETABLA
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión
Fecha Descripción
N°
1 JUNIO ‘2015 Se atiende observaciones de carta 990-FA6-732.
2
Tabla de Contenido
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................6
2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO ....................................................................7
3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..............................................8
4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA......................................................................................9
1.1 trabajo de campo ................................................................................................9
1.1.1 Equipo Empleado ............................................................................................9
1.1.2 Equipo especial Ensayos en Sitio .....................................................................9
1.1.3 Reconocimiento del Área del Proyecto: ..........................................................9
1.1.4 Procedimiento .................................................................................................9
1.1.5 Toma de Muestras Remoldeadas e Inalteradas en Campo...........................10
1.2 Resultados de la exploración geotécnica ............................................................ 11
4.1 Capacidad Portante de la subrasante ................................................................. 14
5 TRÁNSITO DE DISEÑO ..................................................................................................16
6 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ....................................................................................17

6.1 Metodologia AASHTO-93 ................................................................................... 17
6.1.1 Transito..........................................................................................................17
6.1.2 Subrasante.....................................................................................................17
6.2 NÚMERO Estructural Requerido ......................................................................... 17
7 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO .........................21

7.1 Mantenimiento Rutinario .................................................................................. 21
7.2 Mantenimiento Preventivo ................................................................................ 21
7.3 Mantenimiento Periódico .................................................................................. 21
7.4 Refuerzo Estructural y Rehabilitación ................................................................. 22
7.5 Programación de las Actividades ........................................................................ 22
8 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN ................................25

8.1 Propuesta No. 1 ................................................................................................. 25
8.1.1 Unidades de Análisis......................................................................................25
8.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio ................................................25
8.1.2.1 Deterioros Superficiales........................................................................25
8.1.2.2 Ahuellamiento ......................................................................................28
8.1.2.3 Profundidad de Textura ........................................................................29
8.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) ...............................................30
8.1.2.5 Condición Estructural............................................................................31
3
8.1.3 Calificación del Nivel de Servicio ...................................................................32

8.1.4 Otros Parámetros de Operación ...................................................................33
8.1.4.1 Sistema de Pesaje .................................................................................33
8.1.4.2 Volúmenes de Tránsito .........................................................................33
8.2 Propuesta No. 2 ................................................................................................. 33
8.2.1 Rugosidad ......................................................................................................34
8.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones .................................................................35
8.2.3 Daños Superficiales .......................................................................................36
8.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT ..................................................37
8.2.5 Textura ..........................................................................................................37
8.2.6 Señalización Horizontal .................................................................................37
8.2.7 Señalización Vertical......................................................................................38
8.3 Acerca de las Frecuencias de Evaluación ............................................................. 38
9 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................40
10 RECOMENDACIONES ....................................................................................................41
Listado de figuras
Figura 3-1 Ubicación General de la vía Barranca de Upia - Casetabla ................................................ 8
Figura 6-1 Esquema de estructura propuesta Estructura Rellenos .................................................. 19
Figura 6-1 Esquema de estructura propuesta Estructura Corte ....................................................... 20
Figura 8-1 Grafica de deterioro ......................................................................................................... 22
Listado de Tablas
Tabla 3-1 Estaciones IDEAM cercanas a la vía Barranca de Upia - Casetabla ..................................... 8
Tabla 4-1 Ubicación apiques ............................................................................................................. 10
Tabla 4-2 Capacidad portante de la subrasante - CBR ...................................................................... 14
Tabla 4-3 Capacidad de soporte en sectores en terraplén ............................................................... 15
Tabla 5-1. Factores de Ejes Equivalentes .......................................................................................... 16
Tabla 5-2. Proyección del Número de Ejes Equivalentes Anuales en el Carril de Diseño ................ 16
Tabla 5-3. Resumen de Ejes Acumulados en el Carril de Diseño, Periodo 2020 - 2029 ................... 16
Tabla 7-3 Variables para el diseño AASHTO-93................................................................................. 17
Tabla 7-4. Memorias de diseño – metodología AASHTO-93 ............................................................. 19
Tabla 7-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento ....................................................... 24
Tabla 9-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales ........................................................... 26
Tabla 9-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI) ................................................................ 27
4
Tabla 9-3. Calificación del Ahuellamiento (mm) .............................................................................. 28

Tabla 9-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) ............................................................. 29
Tabla 9-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)................................................. 30
Tabla 9-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento ........ 32
Tabla 9-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI) ............................................. 35
Tabla 9-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm) ................................................................... 36
Tabla 9-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%) ................................................................ 37
Tabla 9-10. Valores admisibles de CRT (%) ....................................................................................... 37
Tabla 9-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) ............................................................ 37
Tabla 9-12. Calificación de la Demarcación Horizontal .................................................................... 38
Tabla 9-13. Calificación de la Señalización vertical .......................................................................... 38
Listado de Anexos
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
5
1 INTRODUCCIÓN
Mediante Decreto 4580 de 2010, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Económica, Social y
Ecológica en todo el territorio nacional, con ocasión del fenómeno de La Niña 2010-2011, desastre
natural que se consideró de dimensiones extraordinarias e imprevisibles.
En ejercicio de las facultades extraordinarias propias del Estado de Excepción, mediante Decreto
4819 de 2010 se creó el FONDO ADAPTACIÓN, cuyo objeto es la recuperación, construcción y
reconstrucción de las zonas afectadas por el fenómeno de La Niña 2010- 2011, el cual tiene como
finalidad la identificación, estructuración y gestión de proyectos, ejecución de procesos
contractuales, disposición y transferencia de recursos para la recuperación, construcción y
reconstrucción de la infraestructura de transporte, de telecomunicaciones, de ambiente, de
agricultura, de servicios públicos, de vivienda, de educación, de salud, de acueductos y
alcantarillados, humedales, zonas inundables estratégicas, rehabilitación económica de sectores
agrícolas, ganaderos y pecuarios afectados por la ola invernal y demás acciones que se requieran
con ocasión del fenómeno de "La Niña", así como para impedir definitivamente la prolongación de
sus efectos, tendientes a la mitigación y prevención de riesgos y a la protección en lo sucesivo, de la
población de las amenazas económicas, sociales y ambientales.
En virtud a los cierres viales, deslizamientos, pérdida de banca, desprendimientos de rocas y todo
tipo de fenómenos geotécnicos e hidráulicos que demuestra que la infraestructura vial se
encuentran en especial situación de riesgo, es conveniente evaluar la posible vinculación a una o
más concesiones viales, o cualquier tipo de relación contractual, que restablezcan y garanticen la
transitabilidad de vías y despliegue actividades de construcción, reconstrucción, mantenimiento y
operación de las mismas. Con base en esta premisa, el MINISTERIO DE TRANSPORTE postuló ante el
FONDO los corredores 1) Bogotá – Bucaramanga, 2) Bucaramanga – Pamplona, 3) Duitama –
Pamplona – Cúcuta, 4) Norte de Santander, 5) Transversal Cusiana – Carare – Boyacá y 6) Manizales
– Honda – Villeta, para complementar las intervenciones de emergencia realizadas por parte del
Fondo de Calamidades, postulación que fue aprobada por el Consejo Directivo del FONDO en
diciembre de 2011 y en marzo de 2012.
Una vez seleccionado este proyecto por el FONDO, el MINISTERIO designó a la AGENCIA NACIONAL
DE INFRAESTRUCTURA como la Entidad de ese sector Administrativo encargada del proyecto, razón
por la cual el FONDO ADAPTACIÓN y la AGENCIA, suscribieron el Contrato Interadministrativo No.
001 de 2011 y el Contrato Interadministrativo No. 003 de 2012, para contratar la estructuración
integral para los proyectos de los corredores viales postulados por el MINISTERIO y aprobados por
el FONDO.
En consecuencia de los convenios Interadministrativos, el FONDO suscribió el contrato para realizar

la consultoría que adelantará la estructuración técnica, legal y financiera de los corredores
mencionados con el CONSORCIO ESTRUCTURACIÓN VIAL, mediante el contrato No 185 del 2013.
Dentro de las actividades específicas del contrato FA N°185 de 2013 se plantea la estructuración la
vía Variante de Barranca de Upia - Casetabla. El diseño implica aplicar todos los aspectos
relacionados en el anexo No.8 del apéndice técnico del contrato.
6
2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Realizar el diseño de las estructuras de pavimentos para vía Variante de Barranca de Upia -
Casetabla, a partir de la información de diseño geométrico, estudio de tránsito y exploración
geotécnica realizada por el CEV.
Para cumplir con el objetivo del estudio, es necesario realizar las siguientes actividades:
 A partir del diseño geométrico, establecer las zonas de corte, mixtas y de relleno.
 A partir del estudio de tránsito se extractaran el número de ejes equivalentes acumulados en el

periodo de diseño.
 A partir de los estudios de la exploración Geotécnica se determinara la capacidad de soporte de

la subrasante.
 Se establecerán sectores de diseño, relacionando las diferentes zonas de diseño geométrico, y

asignándole a cada sector su capacidad de soporte.
 Se diseñará por Metodología AASHTO-93 la estructura de pavimento
7
3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Barranca de Upía es un municipio colombiano, ubicado al norte del Departamento del Meta, cerca
de Cundinamarca, se encuentra a 107 km de la capital departamental, Villavicencio.
La vía se proyecta sobre un terreno plano, cuya máxima altura sobre el nivel del mar es de 235
msnm, con rampas máximas de 0.3%. La vía conecta las rutas 6510 y 4008
Figura 3-1 Ubicación General de la vía Barranca de Upia - Casetabla
En la siguiente tabla se presentan los datos reportados por las estaciones más cercanas del IDEAM:
Tabla 3-1 Estaciones IDEAM cercanas a la vía Barranca de Upia - Casetabla

Precipitación Días con Temp. Temp. Temp.
Nombre Estación Municipio
Anual (mm) lluvia Media (ºC) Máxima (ºC) Mínima (ºC)
Tauramena Tauramena 3038 164 25.6 30.2 20.4
Margaritas Hda Las Puerto Lopez 2132 139 27 32 22
8
4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA
1.1 TRABAJO DE CAMPO
La exploración geotécnica para el estudio de pavimento de la vía Barranca de Upía - Casetabla se

realizó entre el 24 de febrero y el 20 de marzo, y tienen por finalidad precisar las características
físicas y geomecánicas de la subrasante y de los estratos existentes.
Se realizó la determinación del CBR de los suelos examinados “in situ” comparando la resistencia
del suelo a la penetración con la del material patrón (ensayo de PDC de campo). Este método evalúa
la calidad relativa de las sub-rasantes de los suelos, evaluándose las condiciones “in situ”.
1.1.1 Equipo Empleado
Para llevar a cabo el trabajo de campo se utilizaron barras, pala redonda, pala cuadrada, pica, cuñas
en punta cuadrada, hoyadora, bolsas plásticas resistentes, tablero acrílico, etiquetas y cámara
fotográfica.
1.1.2 Equipo especial Ensayos en Sitio
Penetración Dinámica de Cono (PDC), moldes de CBR, collarines, anillo de corte y eje con vástago
para hincar molde de CBR.
1.1.3 Reconocimiento del Área del Proyecto:
Antes de iniciar la exploración se realizó un reconocimiento del área en donde se llevaron a cabo los
apiques o calicatas, apoyándose en la topografía del sitio.
1.1.4 Procedimiento
El procedimiento empleado para la realización de los apiques exploratorios, en los sectores, fue el
siguiente:
 Se procedió a perforar de forma manual y se inició el reconocimiento de los materiales que

componen los estratos característicos del subsuelo. Cada vez que se encontró un estrato
diferente se tomaron muestras representativas para la realización de los ensayos en
laboratorio. Para el caso de materiales granulares se tomaron muestras alteradas para la
realización de ensayos tales como granulometría, lavado sobre el tamiz 200, límites de
consistencia y CBR inalterado y sumergido.
 Cuando se encontraron estratos de suelo característicos del sitio en donde se realizan las
calicatas y teniendo en cuenta el tipo de material encontrado, se realizaron pruebas de
penetración estática como el cono dinámico (PDC), toma de muestras inalteradas como el
hincado de moldes de CBR Inalterado, además a las muestras tomadas en estos estratos se
les realizarán ensayos de Granulometría, Límites de consistencia, lavado sobre el tamiz 200,
pesos unitarios, penetración de moldes de CBR Inalterado, límites de contracción y todos
9
los ensayos necesarios que permitieran caracterizar el material para la realización del
diseño.
 Una vez se tomaron las muestras representativas de suelo o estructura de pavimento se

procedió a realizar el perfil estratigráfico del apique identificando cada uno de los estratos
característicos de subsuelo encontrados.
1.1.5 Toma de Muestras Remoldeadas e Inalteradas en Campo
La realización de toma de muestras remoldeadas se enfocó básicamente a la recuperación de

muestras remoldeadas o afectadas por algún tipo de corte el cual altera sus características naturales
en campo. Estas muestras generalmente se extraen por medio de hoyadoras los cuales recuperan
la muestra representativa por medio de su paladraga.
Para el caso de muestras inalteradas se procedió a realizar el hincado de moldes de CBR inalterado,
de acuerdo con lo descrito en la Norma INV-E-112 Toma de muestras superficiales de suelo
inalterado.
En la siguiente tabla se presentan las coordenadas de localización de los apiques:
Tabla 4-1 Ubicación apiques

Coordenadas
N° Abscisa Observación
Este Norte
1 12+610 1138413.254 954264.897 CBR Laboratorio
2 14+560 1138755.337 956184.493 CBR Campo
3 16+580 1140606.338 956179.187 CBR Laboratorio
4 18+750 1142148.094 957438.665 CBR Campo
5 20+830 1143171.868 959192.894 CBR Laboratorio
6 22+940 1143960.004 960889.650 CBR Campo
7 25+150 1144235.316 963008.644 CBR Laboratorio
8 27+320 1144033.614 965098.041 CBR Campo
9 29+590 1142421.267 965958.322 CBR Laboratorio
10 31+400 1140847.094 966574.415 CBR Campo
11 33+690 1138617.413 966362.118 CBR Laboratorio
12 35+920 1136568.350 967044.414 CBR Campo
13 38+100 1134772.285 967650.604 CBR Laboratorio
14 40+250 1133810.492 969573.480 CBR Campo
15 42+430 1132578.883 971343.032 CBR Laboratorio
16 44+640 1131093.223 972992.097 CBR Campo
17 46+860 1129681.042 974704.054 CBR Laboratorio
18 49+010 1128678.829 976604.988 CBR Campo
19 51+200 1127626.539 978525.609 CBR Laboratorio
20 53+390 1126808.720 980524.074 CBR Campo
21 55+280 1126089.760 982250.099 CBR Laboratorio
22 57+520 1125772.160 984413.304 CBR Campo
23 59+740 1125349.176 986546.591 CBR Laboratorio
24 61+930 1125001.007 988662.416 CBR Campo
25 64+170 1125262.332 990884.180 CBR Laboratorio
26 66+300 1124524.053 992869.397 CBR Campo
10
1.2 RESULTADOS DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
Apique, 1 K12+610 Barranca de Upia - Casetabla: primer capa de una arcilla con arena fina,
presencia de raíces, consistencia firme, humedad media y de color marrón rojizo, segunda capa de
una arcilla con baja plasticidad con algo de arena fina, consistencia media, con algo de raíces y de
color marrón claro.
Apique, 2 K14+560 Barranca de Upia - Casetabla: primer capa de una arena con grano fino a medio
, gravas de media de forma angular , compacidad media , presencia de finos y raíces, y de color
amarillo rojizo claro, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad con oxidaciones , con algo de
arena , consistencia firme , humedad media y de color marrón verdoso, tercera capa de una arcilla
con baja plasticidad, presencia de arena fina , consistencia media , humedad media y de color
marrón amarillento.
Apique , 3 K 16+580 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una material de relleno
compuesto por arena con gravas de forma angular y redondeadas, presencia de raíces, de color
marrón amarillento, con manchas blancas y de compacidad media. , segunda capa de una arcilla
de baja plasticidad con arena de grano fino, consistencia firme, humedad media y de color marrón
verdoso oscuro.
Apique, 4 K 18+750 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un material de relleno

compuesto por arena de grano fino con gravas de forma subredondeadas, compacidad media y de
color gris verdoso claro, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, presencia de arena fina,
con algo de gravas de forma angular, de consistencia media, humedad media y de color marrón
amarillento y rojizo.
Apique, 5 K 20+830 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una material de relleno de color
amarillo compuesto de arena de grano fino con gravas gruesas de forma redondeada, segunda capa
de una arcilla con baja plasticidad, presencia de arena de grano fino, consistencia media, humedad
media, presencia de raíces, algo de gravas gruesas de forma redondeada y de color marrón claro,
tercera capa de una arcilla con baja plasticidad, arena fina, consistencia muy firme, humedad media,
de color amarillo rojizo y con guijarros de arenisca.
Apique , 6 K 22+940 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arena con grano grueso a
fino, de compacidad suelta, humedad media, de color marrón amarillento, presencia de grava fina
de forma redondeada y raíces, segunda capa de una arena con algo de gravas finas, de compacidad
medianamente suelta, humedad media y de color marrón amarillento.
Apique, 7 K 25+150 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de (Material de relleno) Arena de
compacidad medianamente densa, humedad media, color amarillo claro y con grava fina de forma
redondeada. , segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, consistencia muy firme, humedad
media, color marrón claro y presencia de raíces. , tercera capa de una arcilla con baja plasticidad,
consistencia firme, humedad media, color marrón verdoso claro y presencia de arena de grano fino.
Apique, 8 K 27+320 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un limo con baja plasticidad, de
consistencia media, humedad media, color gris, presencia de raíces y de oxidaciones.
11
Apique , 9 K 29+590 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja plasticidad,
de consistencia firme con oxidaciones, humedad baja, color gris claro, presencia de raíces y material
de relleno, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, consistencia media, con bastantes
oxidaciones, humedad media, color marrón rojizo claro y presencia de raíces , tercera capa de una
arcilla con baja plasticidad, de consistencia blanda con oxidaciones, humedad media, color rosado,
presencia de arena de grano fino y raíces.
arena de grano fino, de consistencia media, humedad media, color amarillo claro y presencia de
raíces, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, de consistencia media, rastros de arena de
grano fino, humedad media y color amarillo rojizo.
Apique, 11 K 33+690 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja plasticidad,
con arena de grano fino de consistencia media, humedad media, color amarillo claro y presencia de
gravas finas, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, arena de grano fino, de consistencia
media, con oxidaciones, humedad media, color gris rojizo claro y presencia de raíces.
Apique, 12 K 35+920 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja plasticidad,
de consistencia media, con de arena de grano fino, humedad media, color marrón amarillento,
manchas grises y presencia de raíces, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, con rastros
de arena de grano fino, de consistencia blanda, con oxidaciones, humedad media y de color rosado.
de consistencia media, oxidaciones, humedad media, color amarillo oscuro, presencia de arena de
grano fino y raíces, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad con arena de grano fino, de
consistencia firme, humedad media y de color marrón rojizo con manchas grises.
Apique, 14 K 40+250 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja
plasticidad, de consistencia media, humedad media, color marrón amarillento, presencia de arena
con grano fino y raíces, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad, de consistencia media,
humedad media, color marrón rojizo, presencia de grava gruesa de forma angular y con algo arena
de grano fino.
Apique , 15 K 42+430 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un limo con algo de arena, de
consistencia firme, de humedad media y presencia de raíces, segunda capa de una arena y limo con
algo de oxidaciones, de compacidad media, humedad media y de color rosado.
Apique, 16 K 44+640 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja plasticidad
con un poco de arena de grano fino, con gravas gruesas de forma redondeada, humedad media,
consistencia media y de color marrón amarillento, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad
con un poco de arena de grano fino, con gravas gruesas de forma redondeada, humedad media,
consistencia media y de color marrón amarillento oscuro.
Apique , 17 K 46+860 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un limo con rastros de arena
de grano fino, con presencia de raíces, de consistencia media y humedad media, de color marrón
12
rojizo claro y con oxidaciones, segunda capa de un limo con bastantes oxidaciones, de consistencia
media, humedad media y de color marrón claro.
Apique, 18 K 49+010 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con baja plasticidad
con algo de arena de grano fino, con presencia de raíces, de consistencia media, humedad media y
de color marrón verdoso claro, segunda capa de una arcilla con baja plasticidad con presencia de
arena de grano fino, raíces, con algo de oxidaciones, manchas gris verdoso y de color marrón
amarillento oscuro, tercera capa de una.
Apique, 19 K 51+200 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con manchas de
oxidación, con presencia de raíces, de consistencia media, humedad media y de color marrón-
rosado.
Apique , 20 K 53+390 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arena arcillosa con grano
medio, gravas gruesas de una pulgada, de compacidad medianamente suelta, humedad media y de
color marrón claro, segunda capa de una arcilla con oxidaciones, con presencia de raíces, de
consistencia media, humedad media y de color gris verdoso oscuro, tercera capa de una Arena con
grano fino, de compacidad suelta, con rastros de arcilla de baja plasticidad, de humedad media y de
color gris verdoso con manchas de oxidación.
Apique, 21 K 55+280 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con presencia de
arena de grano fino, con raíces, de consistencia media, de humedad media y de color marrón rojizo.
, segunda capa de una arcilla de baja plasticidad con oxidaciones, con algo de arena de grano fino,
manchas grises, con presencia de raíces, de color marrón amarillento claro, de consistencia media
y de humedad media.
Apique, 22 K 57+520 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con presencia de
raíces, de consistencia media, humedad media y de color marrón verdoso oscuro, segunda capa de
una arcilla con presencia de raíces, de consistencia media, color marrón amarillento y con gravas de
grano grueso de forma redondeada, tercera capa de una arcilla con baja plasticidad, de consistencia
media, con rastros de gravas finas y de color gris amarillento con manchas amarillas.
Apique, 23 K 59+740 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla de baja plasticidad
y arena fina, con presencia de raíces, de consistencia media, humedad media y de color gris.
Apique, 24 K 61+930 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un limo arenoso con gravas
de grano grueso, oxidaciones, humedad baja, consistencia media y de color rojizo claro, segunda
capa de un limo con algo de arena de grano fino, consistencia media, humedad media y de color
marrón rojizo oscuro.
Apique , 25 K 64+170 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla y arena, con
presencia de raíces, de consistencia media, humedad media y de color marrón claro, segunda capa
de una arcilla de baja plasticidad con algo de arena de grano fino, con oxidaciones, presencia de
raíces, de consistencia media, humedad media y de color gris claro.
13
Apique, 26 K 66+300 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de una arcilla con oxidaciones, de
consistencia media, humedad media, con presencia de raíces, con gravas de grano grueso de forma
redondeada de color marrón rojizo claro (relleno).
Apique, 1 Variante Cabuyaro: Arcilla de baja plasticidad con algo de arena de grano fino, de
consistencia firme, humedad media, con raíces y de color marrón grisáceo con oxidaciones.
4.1 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE

De los 27 apiques realizados, se tomaron muestras para la ejecución de CBR inalterados y
sumergidos en 14 apiques. En la siguiente tabla se relaciona los resultados obtenidos:
Tabla 4-2 Capacidad portante de la subrasante - CBR

Apique Abscisa CBR Inalterado CBR Sumergido % Expansión MR (kg/cm2)
1 Vte 2,27 0,5 2,2 79,25
1 K12+610 14,67 0,95 1,6 125,33
3 K16+580 2,02 1,43 0,2 167,82
5 K20+830 18,53 1,48 0,2 171,99
7 K25+150 20,15 0,69 18 99,74
9 K29+590 11,49 0,99 3,2 129,07
11 K33+690 8,37 0,86 4 116,73
13 K38+100 4,48 1,06 2,8 135,52
15 K42+430 5,48 0,72 0,4 102,82
17 K46+860 10,75 3,94 346,04
19 K51+200 3,69 0,55 4,4 84,83
21 K55+280 7,04 2,47 1,8 247,93
23 K59+740 5,34 0,64 2 94,53
25 K64+170 7,48 2,51 4 250,79
Teniendo en cuenta que la vía se desarrolla en su totalidad sobre un terraplén cuya altura promedio
es superior a Un (1) metro de altura, se adoptaran las siguientes condiciones:
 Cuerpo o núcleo del terraplén: Suelo tipo adecuado con un CBR mayor o igual a 5%, Norma INV-
E-220-13
 Corona del Terraplén: Los últimos 50 cm deberá ser un suelo tipo seleccionado con un CBR igual
a 10%. Norma INV-E-220-13.
En dicho caso, para obtener el CBR de diseño se se plantea el cálculo del módulo resiliente
equivalente, mediante la formulación propuesta por IVANOV:
ESR
Eeq 
2 1  1  hrajón 
1 1  tan n  
  n 3.5   2a 
Erajón
n  2.5
ESR
Dónde:
a: Radio del área cargada (15.07 cm)
14
hcapa: Espesor de la capa de rajón (cm)

Eeq: Módulo equivalente del sistema con rajón (kg/cm²)
Ecapa: Módulo del Rajón (kg/cm²)
ESR: Módulo de la Subrasante (kg/cm²)
Mr: 130*CBR0.714 (1)
En la siguiente tabla se reporta el resultado de la modelación:
Tabla 4-3 Capacidad de soporte en sectores en terraplén

CBR-Material de Espesor
CBR cuerpo Mr equivalente CBR
Corona del Mejoramiento
Tipo de vía del terraplén Mr (kg/cm2) (Ivanov) Equivalente
terraplén Subrasante
(%) (kg/cm2) (%)*
(%) (cm)
Principal y Locales 5 410.2 10 50 635 9.2
(*) Obtenido despejando Mr = 130*CBR0.714
En caso de plantear estructuras en tramos cuya sección geométrica sea en corte, se propone
trabajar con el CBR promedio obtenido de los ensayos para la condición de inmersión; es decir, CBR
= 1.34%. Y en tal caso dado que el valor es inferior al 3 %, se debe mejorar la subrasante con un
reemplazo en 50 cm con un material seleccionado, y el módulo resiliente equivalente se obtiene a
partir de la modelación de IVANOV.
El valor de módulo resiliente equivalente de la subrasante de diseño para secciones en corte es de

510 Kg/cm2.
1
Expresión recomendada en la guía metodológica del INVIAS. Tabla 5.2.12
15
5 TRÁNSITO DE DISEÑO
A continuación se muestra la proyección del tránsito, elaborada y suministrada por la firma Steer
Davies Gleave. Para la estimación del número de ejes equivalentes a 8.2 t, se emplearon los factores
de equivalencia por tipo de vehículo mostrados en la Tabla 5-1.
Tabla 5-1. Factores de Ejes Equivalentes

Camiones
Buses
C2P C2G C3-C4 C5 > C5
1.00 1.14 3.44 3.76 4.40 4.72
En función de lo anterior, en la tabla 5-2 se muestra la proyección del número de ejes equivalentes
en el los dos sentidos de circulación, y mostrando el valor correspondiente al sentido más cargado.
Tabla 5-2. Proyección del Número de Ejes Equivalentes Anuales en el Carril de Diseño
TPD
Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 NE Anual NE Acumulado
0 1 1,14 3,44 3,76 4,4 4,72
2020 220 104 22 22 122 92 182 7,03E+05 7,03E+05
2021 227 108 24 23 127 96 188 7,31E+05 1,43E+06
2022 234 113 25 25 131 99 195 7,58E+05 2,19E+06
2023 242 118 27 26 136 103 202 7,87E+05 2,98E+06
2024 249 123 28 28 141 107 210 8,19E+05 3,80E+06
2025 257 128 30 30 146 111 217 8,49E+05 4,65E+06
2026 266 132 30 30 151 114 224 8,75E+05 5,52E+06
2027 275 137 31 30 156 118 231 9,02E+05 6,42E+06
2028 284 141 31 31 160 121 238 9,27E+05 7,35E+06
2029 294 146 31 31 165 125 246 9,56E+05 8,31E+06
2030 305 151 31 31 171 129 253 9,85E+05 9,29E+06
2031 314 155 33 32 175 132 260 1,01E+06 1,03E+07
2032 324 160 34 34 180 136 267 1,04E+06 1,13E+07
2033 335 165 36 36 185 140 275 1,07E+06 1,24E+07
2034 346 170 37 37 190 144 282 1,10E+06 1,35E+07
2035 357 176 39 39 195 148 290 1,13E+06 1,47E+07
2036 364 179 40 40 199 151 296 1,16E+06 1,58E+07
2037 371 183 41 40 203 154 302 1,18E+06 1,70E+07
2038 379 186 42 41 207 157 308 1,20E+06 1,82E+07
2039 386 190 42 42 212 160 314 1,23E+06 1,94E+07
2040 394 194 43 43 216 163 320 1,25E+06 2,07E+07
2041 402 198 44 44 220 166 327 1,28E+06 2,20E+07
2042 410 202 45 45 224 170 333 1,30E+06 2,33E+07
2043 418 206 46 46 229 173 340 1,33E+06 2,46E+07
2044 426 210 47 46 234 177 347 1,36E+06 2,59E+07
En función de lo anterior, el valor de ejes acumulados en el carril de diseño, correspondiente al

periodo 2020 – 2029, se resume en la Tabla 5-3:
Tabla 5-3. Resumen de Ejes Acumulados en el Carril de Diseño, Periodo 2020 - 2029
Tramo W18 - Carril de Diseño
Barranca de Upia - Casetabla 8.31 x 106
16
6 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
6.1 METODOLOGIA AASHTO-93
Para el diseño de un pavimento, es necesario conocer parámetros fundamentales como:
 Características del material de Subrasante.
 Características de los materiales a colocar.
 Tránsito proyectado en el período de diseño.
 Condiciones climáticas.
Los anteriores parámetros se describen a continuación:
6.1.1 Transito
Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 Ton acumulado proyectado para la vía Maní – Puerto
Gaitan entre el periodo 2020-2029 fue de 8.31x106.
6.1.2 Subrasante
Finalmente la geometría de la vía proyectada, nos conlleva a diseñar una estructura de pavimentos
sobre un terraplén (altura superior a 1 m), en cuyo caso se proyecta un módulo resiliente de
subrasante equivalente (obtenido por IVANOV) de 635 Kg/cm2.
Aun así, si es requerida una estructura de pavimento en zonas donde la geometría implique cortar,
se propone trabajar con un módulo resiliente de subrasante de 510.62 Kg/cm2, obtenido a partir de
un mejoramiento de la subrasante
6.2 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es necesario determinar el
número estructural requerido para soportar el tránsito esperado, para tal fin se despeja este valor
de la siguiente fórmula:
 PSI 
log 
 4.2  1.2 
log W18  z R  s0  9.36 log SN  1  0.2   2.32 log M r  8.07
 1.094 
0.40   
5.19 
 SN  1 
Para el diseño de la estructura se asumen los siguientes parámetros de diseño:
Tabla 6-1 Variables para el diseño AASHTO-93

Variable Valor
Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
17
Variable Valor
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 3.8 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 1.8 (Índice de serviciabilidad final)
Basados en la metodología AASHTO-93, la estructura a proponer será la obtenida mediante la

siguiente expresión:
SN = a1*D1 + a2*D2*m2 +… an*Dn*m2
Dónde:
a1, a2 y an: Coeficientes estructurales de las capas que componen la estructura, que para el
caso seguiremos las recomendaciones que la Guía Metodológica del Invias nos
relaciona (Parte 5).
D1, D2 y Dn: Espesores de las capas del pavimento.
m2 y mn: Coeficiente de drenaje de las capas del pavimento.
En la siguiente tabla se relacionan los coeficientes estructurales y de drenaje empleados en el

diseño:
Módulo Dinámico (MPa) 1.400

Concreto Asfáltico MDC
a - Concreto Asfáltico MDC 0,30
Módulo (MPa) 214,31
Base Granular a - Base Granular 0,14
m - Base Granular 1,00
Módulo (MPa) 117,43
Subbase Granular a - Subbase Granular 0,12
m - Subbase Granular 0,95
CBR 10,00
Mejoramiento de Subrasante con Relleno
Módulo (kg/cm²) 672,89
(*) Dadas las condiciones climáticas del proyecto (Temperatura media >20°C)
Finalmente se proyecta una estructura de pavimento con una sub-rasante mejorada + SBG + BG+
Mezcla Densa. En la tabla 7-4 se resumen los resultados del diseño las estructuras de pavimentos
en los sectores:
18
Tabla 6-2. Memorias de diseño – metodología AASHTO-93

Estructura Nueva
Espesor
Mr W18 - Concreto Asfáltico
Tipo Abscisa Abscisa de Subbase Granular Base Granular SN
Sector Long. (km) Subrasante Carril de SN req MDC
Sección Inicial Final reemplazo Estructura
(kg/cm²) Diseño e e e
(cm) a m SN a m SN a SN Nueva
(cm) (cm) (cm)
1 Relleno K0+000 K69+200 69.200,00 635,00 8,45E+06 4,35 0 0,12 0,95 40,00 1,80 0,14 1,00 25,00 1,38 0,30 12,00 1,42 4,59
2 Corte K0+000 K69+200 69.200,00 510,62 8,45E+06 4,68 50 0,12 0,95 40,00 1,80 0,14 1,00 26,00 1,43 0,30 13,00 1,54 4,76
Figura 6-1 Esquema de estructura propuesta Estructura Rellenos
Estructura Nueva
0
MDC e=12 cm
20
Base Granular e=25 cm
40
Prof. (cm)
Subbase Granular e=40 cm

60
80
Corona Terraplen
100
120
MANI – PUERTO GAITAN
Figura 6-2 Esquema de estructura propuesta Estructura Corte
Estructura Nueva
0
MDC e=13 cm
20
Base Granular e=26 cm
40
Prof. (cm)
60 Subbase Granular e=40 cm
80
100
Mejoramiento e=50 cm
120
20
7 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO
Una vez establecidas las actividades para la intervención inicial con un periodo correspondiente a los 7 años
iniciales de la operación de la concesión, se establecieron los requerimientos de mantenimientos rutinarios,
preventivos y periódicos.
7.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Su objetivo es mantener toda la infraestructura inherente al corredor vial en óptimas condiciones de

operación, transitabilidad, seguridad y confort y controlar el deterioro prematuro de la infraestructura vial.
Comprende las siguientes tareas:
 Rocería y desmonte manual.
 Poda, corte y retiro de árboles.
 Limpieza de obras de arte (alcantarillas, desagües, tuberías, pontones, puentes vehiculares y peatonales,
viaductos, túneles, etc.).
 Limpieza de la calzada.
 Limpieza de cunetas, descoles y zanjas de coronación.
 Limpieza de señales verticales, mojones de referencia, defensas metálicas y defensas en concreto.
 Pintura, renovación e indicación de los mojones.
 Labores de arborización y empradización de la zona que comprende el derecho de vía del corredor vial.
 Remoción de derrumbes localizados a lo largo del corredor vial, en material común o conglomerados.
7.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Su finalidad es mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los tramos homogéneos en las
mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación. Incluye las siguientes actividades:
 Sello de fisuras.
 Sobrecapa de restauración en MDC (e<=4cm).
 Bacheo y parcheo localizado.
7.3 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Corresponde a las actividades tendientes a mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los
tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación y controlar
21
el deterioro prematuro de la estructura de pavimento. Las actividades incluidas en este nivel de
mantenimiento son:
 Parcheo de la carpeta asfáltica.
 Parcheo y tratamiento superficial.
 Renivelación de la carpeta asfáltica.
 Sobrecarpeta asfáltica.
7.4 REFUERZO ESTRUCTURAL Y REHABILITACIÓN
El objetivo del refuerzo estructural y de la rehabilitación es recuperar la capacidad estructural y funcional de

todos y cada uno de los tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad
y operación, para un período de vida útil determinado.
7.5 PROGRAMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES
A fin de programar las actividades correspondientes al mantenimiento rutinario, preventivo y periódico, se

estimó la progresión delos deterioros, con base en los modelos HDM4, con base en los cuales, se estimaron
las cantidades de cada una de las actividades por kilómetro.
Es importante anotar que los modelos de deterioro empleados fueron alimentados con parámetros genéricos
y que deben entenderse como estimaciones de las progresiones, a fin de, igualmente, estimar las cantidades
de las actividades de mantenimiento. En ese sentido, cobra importancia el seguimiento periódico y constante
que permita ajustar las estimaciones.
Para la estimación de las cantidades, se emplearon los siguientes modelos de deterioro:
Figura 7-1 Grafica de deterioro
22
Es importante señalar que las corridas de las ecuaciones de HDM4 se realizaron para una sola composición
vehicular, razón por la que los resultados de las modelaciones son similares, sin tener diferencias en cuanto al
tipo de intervención.
Con base en lo anterior, se determinaron las cantidades que se muestran en la tabla 7-1, las cuales se
determinaron con base en las siguientes consideraciones:
 Para los sellos de fisuras se partió de una longitud de 8 m por cada metro cuadrado de área fisurada (esto
es, asumiendo una separación crítica de 50 cm entre fisuras). La actividad únicamente se ejecuta cuando
se tiene una longitud por debajo de 300 m por hectómetro de calzada, es decir, un máximo de 3,000 m/km,
una vez superado este valor, el 80% de las áreas fisuradas se asumieron como parte de los parcheos a
ejecutar y el 20% restante, dentro de los bacheos, entonces, las áreas de ejecución de parcheos y bacheos
serán la suma de las áreas de fisuras totales más las de baches.
 A partir del año 2, se supone que se deberán reparar los daños con bacheos, parcheos y sellos de fisuras.
 En el año 7 se plantea una sobre carpeta de 5 cm. En los años 14 y 21, se programa un fresado de 5 cm +
reposición +sobrecapa en mezcla densa.
Dado lo anterior, el dimensionamiento básico de las labores de mantenimiento se muestra en la Tabla 7-1.
23
Tabla 7-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento
Imprimación Riego de liga

con emulsión con emulsión
Mezcla
asfáltica asfáltica
Asfáltica para Fresado
catiónica de catiónica de
Año Parcheos (m2) Sello de fisuras SBG (m3) BG (m3) MD19 (m3) MD25 (m3) Espesor <5cm
rotura lenta rotura lenta
Espesor = 0,10 (m²)
CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
m
INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 0 0 301.712 188.570 37.714 52.800 754.280 0 754.280
1 0 0
2 0 16.830
3 0 40.795
4 0 82.604
5 0 148.535
6 24.092 245.496
7 0.0 0.0 37.714 754.280
8 0 0
9 0 16.830
10 0 40.795
11 0 82.604
12 0 148.535
13 24.092 245.496
14 0.0 0.0 75.428 754.280 754.280
15 0 0
16 0 16.830
17 0 40.795
18 0 82.604
19 0 148.535
20 24.092 245.496
21 0.0 0.0 71726,4 717.264 717.264
22 0 0
23 0 16.830
24 0 40.795
25 0 82.604
24
8 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN
Con las finalidades de establecer un nivel de cumplimiento por parte del concesionario y garantizar
un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía, en este capítulo de plantean los
parámetros funcionales y estructurales a tener en cuenta, así como los valores umbrales de
intervención y la frecuencia de evaluación de los mismos, que permitan cumplir tales objetivos.
A la fecha de elaboración del presente documento se han presentado dos propuestas de calificación
de los índices de servicio y operación:
1. Propuesta No. 1: La primera de ellas mantiene concordancia con los parámetros y calificaciones
establecidos dentro de la propuesta de matrices de categorización en intervenciones y bajo el
objetivo de proponer un criterio de Nivel de Servicio que permita el cálculo de la Reducción de
la Retribución por Disponibilidad al concesionario, en los términos establecidos en el Apéndice
Técnico 4 y no aplica el concepto de umbral mínimo, toda vez que para cada uno de los
componentes individuales ya se definieron sus umbrales y las acciones genéricas a adelantar
para la corrección de deficiencias.
2. Propuesta No. 2: La segunda propuesta simplifica los conceptos de la primera, estableciendo

valores de cumplimiento/no cumplimiento.
Dado que a la fecha no se ha discutido de manera concluyente el tema, a continuación se

reproducen las dos propuestas, quedando en potestad del FONDO DE ADAPTACIÓN la elección de
la alternativa definitiva.
8.1 PROPUESTA NO. 1
8.1.1 Unidades de Análisis
Las unidades de análisis corresponderán a sectores de 500 m, comprendidos entre PR. Para aquellos
casos en que la distancia entre PR no sea 1,000 m, se aplicarán los siguientes criterios:
 Si la distancia faltante al siguiente PR está entre 500 y 750 m, dicha distancia será la de la unidad
de análisis.
 Si la distancia faltante al siguiente PR es superior a 750 m, la unidad se dividirá en dos: la primera

de 500 m y la segunda en la distancia restante. Se seguirá aplicando el mismo criterio hasta el
siguiente PR materializado.
8.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio
8.1.2.1 Deterioros Superficiales
Los deterioros superficiales se evaluarán de manera consecuente con las condiciones de deterioros
consideradas para la matriz de intervenciones explicada en el capítulo 2 del presente documento.
En la Tabla 9-1 se establecen valores de calificación de cumplimiento de nivel de servicio.
25
Tabla 8-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales

Peso En la
Clase de Deterioro Condición 0 Condición 1
Calificación
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Fisuras 15
extensión < 15% extensión >= 15%
Deformaciones 15
Huecos Extensión < 10% y cantidad <=2 Extensión >= 10% o cantidad >2 25
Desgastes Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Superficiales extensión < 20% extensión >= 20%
Bacheos y parcheos 15
Afloramientos de Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Agua o Mortero extensión < 25% extensión >= 25%
Exudación 10
TOTAL 100
8.1.2.1.1 Mecanismo de Evaluación
Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,

consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,

el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.
La calificación se hará de la siguiente forma:
1. Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y se evaluarán las condiciones

contempladas en la Tabla 8-1 (Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales). En cada sector
de 100 m, si se cumple la condición uno (1), la calificación de cada tipo de deterioro (Fisuras,
deformaciones, etc.) será de 0, en caso contrario, la calificación será la que se muestra en la
última columna de la Tabla 8-1.
26
2. Se repite el proceso para cada sector dentro del segmento de 500 m.
3. Se calcula el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro y el promedio de

las calificaciones totales por aparte.
El promedio de las calificaciones totales corresponderá a la calificación de la unidad de 500 m.

Si el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro es inferior o igual a la mitad
de la calificación máxima teórica contemplada en la Tabla 8-1, deberá evaluarse el tramo a partir de
la Matriz de Intervenciones para determinar las actividades requeridas para el mantenimiento o
rehabilitación, teniendo en cuenta los resultados obtenidos para la totalidad de las demás variables
funcionales y estructurales2.
8.1.2.1.2 Frecuencia de Evaluación
Se propone evaluación semestral de los deterioros. En los tramos piloto, la evaluación será mensual,
pero no tendrá propósitos de calificación del servicio.
8.1.2.1.3 Regularidad Superficial
La regularidad superficial, expresada por el Índice de Regularidad Internacional (IRI) deberá

controlarse de acuerdo con los valores que se muestran en la Tabla 8-2.
Tabla 8-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI)

IRI (m/km) Calificación
<= 1.0 100
1.0 - 2.5 75
2.5 - 3.5 50
3.5 - 4.5 25
> 4.5 0
La medición del IRI en el pavimento se realizará por medio de perfilógrafo láser de alto rendimiento,
con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar en pantalla, y almacenar (en el disco duro
del computador) los datos de perfil longitudinal y rugosidad de carretera en ambas huellas del
pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz, además de la posición del vehículo (en abscisa y
geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
2
En general, se entenderá que las actividades tendientes a la determinación de la intervención requerida no
necesariamente se restringirán a las incluidas en el proceso de calificación, pudiéndose requerir tareas
adicionales como, por ejemplo, conteos, apiques ensayos de laboratorio, etc.
27
Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de

la Irregularidad Superficial de los Caminos”).
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán en todos los carriles existentes registrando los parámetros antes
mencionados en ambas huellas, en un intervalo de registro no superior a 20 m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:
 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se

determinarán las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina
el promedio aritmético del IRI, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 8-2.
 De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que
éstos no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada
(juntas de puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad
(pasos férreos, resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas

en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 50, se deberá evaluar la intervención de
restauración o refuerzo necesarios, en función del análisis de la totalidad de los parámetros
tenidos en cuenta en el procedimiento (sin necesariamente, restringirse a éstas).
Se propone evaluación a partir de medición anual.
8.1.2.2 Ahuellamiento
La calificación del ahuellamiento se hará de acuerdo con los valores mostrados en la Tabla 8-3.
Tabla 8-3. Calificación del Ahuellamiento (mm)

Ahuellamiento (mm) Calificación
< 15 100
15 – 20 70
20 – 40 30
> 40 0
28
Las mediciones se realizarán con base en los lineamientos básicos dados en el numeral 0.
El siguiente será el procedimiento de calificación:

determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación
mostrada en la Tabla 8-3.

restauración y/o refuerzo necesarios.
8.1.2.3 Profundidad de Textura
La calificación de la macrotextura del pavimento se hará de acuerdo con los valores mostrados en
la Tabla 8-4.
Tabla 8-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)

Profundidad de Textura (mm) Calificación
< 0.30 0
0.30 - 0.35 25
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.50 60
> 0.50 100
Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la

geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser de alta velocidad relacionado
en el numeral 0., con base en el cual se determinará la profundidad de textura a partir del Estimated
Texture Depth (ETD), expresada en mm.
La calificación se efectuará como se indica a continuación:

determinarán las mediciones individuales de profundidad media del perfil (MPD), a partir de las
cuales se calculará el ETD. Se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
29
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación


restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación (sin perjuicio de las
adicionales que se puedan requerir).
8.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)
La calificación de este parámetro se llevará a cabo con base en la escala mostrada en la Tabla 8-5.
Tabla 8-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)

Coeficiente de Fricción
Calificación
Longitudinal (µ):
< 0.35 0
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.45 90
> 0.45 100
Se llevará a cabo por medio de la medición del coeficiente de fricción (µ) en concordancia con lo
establecido en la especificación ASTM E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on
Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
Para la obtención de la calificación de la oferta de fricción de la calzada, se observará el siguiente

proceso:

determinarán las mediciones individuales de coeficiente de fricción (µ). Se determina el
promedio aritmético del coeficiente de fricción, seleccionando el máximo de los resultantes.
Dicho valor será sometido a la calificación mostrada en la Tabla 8-5.

restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
30
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación y/o las adicionales que sean
necesarias.
8.1.2.5 Condición Estructural
La condición estructural del pavimento se evaluará a través de la determinación de la vida residual

del mismo, la cual, a su vez, es función de la calidad de sus capas constituyentes (módulos y leyes
de fatiga), los espesores colocados y las condiciones de portancia de la subrasante.
A nivel general, se partirá de los conceptos y procedimientos contemplados en la GUÍA

METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS del INVÍAS, (2008), bajo los siguientes aspectos generales:
 Se llevará a cabo medición mediante deflectómetro de impacto con una separación máxima de
50 m-calzada, con disposición en tresbolillo. Se contará con medición del cuenco completo de
deflexiones hasta una distancia mínima del punto de aplicación de carga de 1,50 m.
 Se evaluarán los criterios de agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas y deformación
permanente por compresión en la subrasante.
 Para la etapa de estimación de los módulos de capas por retrocálculo, se deberá contar con la
determinación en laboratorio de los mismos con una separación no mayor a 10 km, a fin de
contar con una corroboración del procedimiento.
 Para la determinación de la vida residual se deberá partir de las leyes de fatiga reales de los
materiales colocados.
La calificación se obtendrá de la siguiente forma:
 El corredor evaluado se sectorizará con base en los siguientes criterios:
o Deterioros superficiales y parámetros funcionales seleccionados como relevantes (IRI,

µ, ETD, etc.)
o Parámetros deflectométricos cualitativos (d0, ICS, ICB, IDB3).
3
Ver INFORME DE EVALUACIÓN FUNCIONAL Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, numeral
2.2.2.2.
31
o Módulo Resiliente de la Subrasante.
o Número Estructural efectivo, determinado a partir de la metodología AASHTO’93.
 Establecidos los sectores homogéneos de análisis, se determinará la vida residual del pavimento
en cada uno de ellos (en años).
 El valor de vida residual obtenido se tasará con respecto a la vida residual establecida en la fase
de diseño de la estructura de pavimento para el año de análisis, obteniéndose la calificación,
así:
Vida Residual Calculada

Calificaci ón  100
Vida Residual de Diseño
Siendo la vida residual de diseño el valor determinado en dicha etapa, menos el tiempo
transcurrido desde la operación de construcción o refuerzo resultante del mismo.
En caso que la vida residual calculada en el periodo de análisis sea igual o superior a la
remanente de diseño, la calificación será de 100. En adición, se propone que se establezca un
plazo al concesionario no mayor de tres meses para la presentación del diseño de rehabilitación
que corrija la deficiencia presentada.
8.1.3 Calificación del Nivel de Servicio
La calificación del nivel de servicio corresponderá a la media ponderada de las calificaciones

obtenidas por cada parámetro individual y se realizará a cada una de las unidades de análisis (de
500 m).
Los factores de ponderación de la calificación general del nivel de servicio se muestran en la Tabla
8-6.
Tabla 8-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento
Parámetro Evaluado Factor de Ponderación
Deterioros Superficiales 20
IRI (m/km) 15
Ahuellamiento (mm) 10
Profundidad de Textura (mm) 15
Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) 15
% Respecto a la Vida Residual de Diseño 25
SUMA TOTAL DE FACTORES 100
32
Si en un alguno de los periodos no se midió algún parámetro, se empleará el obtenido en la última

medición, en tanto se constate que no se hayan presentado cambios que ameriten repetir dicha(s)
medición(es).
8.1.4 Otros Parámetros de Operación
Comprenden aspectos que, si bien no son objeto de evaluación del servicio prestado, influyen en
éste y resulta necesario su monitoreo.
8.1.4.1 Sistema de Pesaje
Se deberá implementar un sistema de pesaje con los siguientes objetivos:
 Establecer el nivel de cumplimiento de los vehículos pesados de los máximos legales permitidos.
 Establecer el grado de deterioro real que imprime el tránsito al pavimento, permitiendo ajustar
las proyecciones de vida residual y el diseño de obras de refuerzo, mismos que se propone que
se realicen con una periodicidad anual.
 Ajustar los factores de ejes equivalentes a emplear en los diseños de rehabilitación, así como
crear la base para establecer los espectros de carga de ejes.
Para ello, se recomienda la implementación de un sistema de pesaje en movimiento, el cual

impedirá el sesgo de la toma de información derivado de la advertencia que genera un operativo de
pesajes visible al usuario, además de minimizar el impacto a la velocidad y seguridad del tránsito.
8.1.4.2 Volúmenes de Tránsito
Del control del volumen, junto con el de los pesos por eje recopilados en los controles de pesaje,
permitirá también el ajuste de las estimaciones de tránsito, con los consecuentes beneficios desde
los puntos de vista de capacidad y niveles de servicio y dimensionamiento de estructuras de
pavimento.
8.2 PROPUESTA NO. 2
Los indicadores de estado están conformados por un conjunto de estándares particulares y fijados
de modo objetivo para que puedan satisfacer las condiciones especificadas de calidad y confort de
la vía (condición funcional del pavimento).
Cada indicador fija unos umbrales mínimos o máximos particularizados si son vías de montaña -
escarpadas o en terreno plano - ondulada.
Se definen vías de terreno plano cuando sus pendientes longitudinales son menores del 3%, vías
onduladas cuando sus pendientes longitudinales están entre 3% y 6%.
33
Se definen vías de montaña cuando se tiene pendientes longitudinales entre 6% y 8% mientras que
vías escarpadas sus pendientes longitudinales son superior a 8%.
En caso de no cumplirse con los umbrales establecidos se penaliza el ingreso operacional del
concesionario cada mes que elemento se encuentre por fuera de los estándares establecidos hasta
que el Concesionario repare la vía y logre nuevamente el cumplimiento.
A continuación se relacionan los indicadores de estado
ELEMENTO CONCEPTO EQUIPO DE MEDICION

Rugosidad IRI Regularidad Longitudinal Rugosímetro Láser RSP
(Índice de Rugosidad
Internacional) (m/Km)
Ahuellamiento Regularidad Transversal Rugosímetro Láser RSP
mm
Daños Estructurales Superficiales Cantidad de fisuras, piel de Capturador de imágenes
cocodrilo, fallas en bloque,
Asentamientos, baches,
Huecos, (% de área
respectivamente)
Coeficiente de resistencia Transversal Fricción Resistencia al deslizamiento Mu Meter
Transversal transversal CRT
Textura Macrotextura en mm Sistema Láser
Señalización Vertical % reflectividad
Demarcación horizontal (líneas blancas, amarillas) Retroreflectividad (en Sistema de medición continuo
milicandelas por metro
cuadrado y lux)
Las evaluaciones se harán por kilómetro. En el caso de que una fracción determinada no alcance los
1000 m (por ejemplo al final de cada tramo) la longitud de la fracción se ajustará a múltiplos de 20
m, si la fracción es inferior a 500 m en este caso la subfracción se integrará a todos los efectos como
parte del kilómetro anterior, tanto para el cálculo del promedio como el cálculo de valores puntuales
(100 m).
8.2.1 Rugosidad
La unidad de medida utilizada para determinar la Rugosidad es el Índice Internacional de Rugosidad

(IRI), expresado en metros por kilómetros (m / km)
La medición del IRI en el pavimento se realizará en cada uno de los carriles de circulación por medio
de perfilógrafo láser de alto rendimiento, con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar
en pantalla, y almacenar (en el disco duro del computador) los datos de perfil longitudinal y
rugosidad de carretera en ambas huellas del pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz,
además de la posición del vehículo (en abscisa y geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
34
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de
la Irregularidad Superficial de los Caminos”).
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán con rugosímetro láser RSP registrando los resultados cada 20 m. Se
deben medir las dos huellas de cada carril. La unidad de medida será IRI100 cada 100 m para evaluar
el dato puntual. El valor a considerar en cada 100 m será el peor de las dos huellas. Sin embargo, la
calificación se entregará por kilómetro medido promediando los resultados cada 100m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:
Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se determinarán
las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina el promedio
aritmético del IRI cada kilómetro, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 8-7.
De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que éstos
no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada (juntas de
puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad (pasos férreos,
resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
Tabla 8-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI)

Tipo de terreno IRI (m/km)
Valor Promedio 2.5 m/Km
máximo
Plano Ondulado Ningún valor del
hectómetro superior 2.8 m/km
de
Valor Promedio 3.0 m/Km
máximo
Montañoso
Ningún valor del
Escarpado
hectómetro superior 3.2 m/Km
de
8.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones
Los ahuellamientos son hundimientos que se presentan en la superficie de rodadura, puntuales o a

lo largo de las huellas, debido a canalización de tránsito, sobrecargas de los vehículos, deficiencias
en la estructura, acabado de la carpeta asfáltica e inestabilidad de la banca.
La medición de ahuellamiento se igualmente se llevará a cabo con equipo de alto rendimiento; es

decir se utilizarán perfilómetros láser RSP, descritos en el numeral anterior.
El siguiente será el procedimiento de calificación:
35
 Se medirá el ahuellamiento en ambos carriles de circulación teniendo en cuenta los resultados

de ambas huellas.

determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dichos valores será sometido a la calificación
 Se propone evaluación a partir de medición semestral.
Tabla 8-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm)

Ahuellamiento (mm)
Aceptado < 15 mm
Inaceptado >15 mm
8.2.3 Daños Superficiales
Son todos los daños detectados en la calzada incluyendo las bermas, tanto estructurales como los
generados por construcción, tales como: piel de cocodrilo, huecos, fisuras, grietas, exudación,
desgaste, fallas en bloque o similares. Los resultados se expresan en área (m2) por lo tanto en el
caso de las fisuras se tendrá un ancho aferentes de 0.40 m.
Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,

consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,

el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.
Las mediciones de daños se harán por hectómetro calzada para lo cual se determinarán los daños.
36
Tabla 8-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%)

Daños superficiales
Aceptado < 7%
Inaceptado >7 %
8.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT
La evaluación de la fricción transversal se hará con equipo de medición continua (MuMeter) ASTM
E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril donde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
Tabla 8-10. Valores admisibles de CRT (%)

Coeficiente de resistencia Transversal
Valor Promedio mínimo 60
Ningún valor del hectómetro menor de 55
8.2.5 Textura
Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la

geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser RSP, con base en el cual se
determinará la profundidad de textura a partir del Estimated Texture Depth (ETD), expresada en
mm.
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril donde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
Tabla 8-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)

Profundidad de Textura (mm)
Valor Promedio mínimo 0.5
Ningún valor del hectómetro
0.4
menor de
8.2.6 Señalización Horizontal
Se llevará a cabo la evaluación de toda la demarcación horizontal a partir de equipo de alto

rendimiento que haga la evaluación continua de la retroreflectividad.
37
Tabla 8-12. Calificación de la Demarcación Horizontal

Lineas Blancas (Milicandelas/m2*lux)
Lineas Amarilla (Milicandelas/m2*lux)
8.2.7 Señalización Vertical
Se evaluarán todas y cada una de las señales verticales, no siendo posible ningún tipo de promedio
entre señales.
Tabla 8-13. Calificación de la Señalización vertical

% de retroreflectividad con relación al
valor de instalación
Valor 100%
8.3 ACERCA DE LAS FRECUENCIAS DE EVALUACIÓN
A continuación se reproduce textualmente lo establecido en el Anexo 2 de las Reglas de

Participación para el Alcance de la Consultoría:
“(el E.I.) Deberá diseñar una matriz de indicadores de niveles de servicio y operación
específica para cada uno de los corredores de acuerdo con sus condiciones particulares
(…). Las mediciones para determinar dichas disminuciones, se harán cuando máximo,
cada 2 meses.”
De la cita anterior se desprende que el periodo indicado corresponde a la frecuencia máxima con la
que habrán de medirse los parámetros (esto es, el menor intervalo) y no al contrario.
Al margen de lo anterior, los intervalos de tiempo propuestos para medición y establecimiento de
indicadores obedecen a que no existe razón alguna para considerar que se presenten diferencias
significativas entre mediciones realizadas en periodos inferiores. De hecho, en la versión entregada
por FONDO DE ADAPTACIÓN del APÉNDICE TÉCNICO 4 - INDICADORES PARA DISPONIBILIDAD,
CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, dicha entidad indica las siguientes frecuencias de medición:
 IRI: anual.
 Ahuellamiento: anual.
 Coeficiente de Fricción: semestral.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que la medición con equipos de ensayos no destructivos a una
frecuencia de dos meses implica importantes costos para el concesionario, que no se ven reflejados
en cambios relevantes en los resultados obtenidos y que, en cambio, redundarán en incrementos
en los costos de operación de la concesión.
38
Por último, conviene mencionar que esta consultoría ha presentado a FONDO DE ADAPTACIÓN sus
propuestas de parámetros y frecuencias de evaluación dentro del documento del Apéndice Técnico
4, de modo que queda en potestad de FONDO ADAPTACIÓN la definición de si se acogen o no los
periodos propuestos. En adición, a la fecha se encuentran en discusión entre FONDO ADAPTACIÓN
y los Estructuradores de los diferentes corredores, con el fin de concertar este tema, de modo que,
en el entender de esta consultoría, el tema quedará evacuado en dicha instancia.
39
9 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
El concepto de Gestión de Infraestructura vial va ligado al conjunto de actividades tendientes a

mejorar y mantener el nivel de servicio de la infraestructura, con el objeto de satisfacer las
necesidades del usuario referente al transporte de pasajeros, bienes y servicios de forma segura,
rápida y económica.
Se deberá estructurar y construir un sistema de gestión de la infraestructura vial, en el que se pueda

obtener los siguientes beneficios:
 Optimización de los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la infraestructura

vial, y tendientes al cumplimiento de los indicadores requeridos de niveles de servicio y
operación.
 Generación de curvas de deterioro particulares del proyecto, lo que nos permite establecer
con mayor confiabilidad la predicción de intervenciones en el futuro
 Conocimiento en tiempo real y proyectado del estado de la red vial de la concesión.
 Gestión de la infraestructura asociada a la seguridad vial, así como la determinación de
puntos de alto riesgo por accidentabilidad.
 Gestión de los elementos de señalización.
La estructura que se requiere, debe estar compuesta por lo menos por los siguientes módulos
básicos a saber:
 Módulo de captura de información

 Módulo de Parámetros Generales
 Módulo de Deterioro
 Módulo de intervenciones requeridas
 Módulo de Priorización de recursos
 Módulo de Retroalimentación
 Reportes
Asimismo se deberá implementar una base de datos en la que se almacene datos históricos, que
permitan conocer la evolución de cada uno de los parámetros evaluados. Esta información deberá
permitir establecer curvas de deterioro propias del pavimento en cada uno de sus sectores, razón
por la que se debe implementar un módulo adicional de calibración de curvas de deterioro.
40
10 RECOMENDACIONES
 Es procedente llevar a cabo una política permanente de mantenimiento periódico y rutinario de

la vía, dado que sin esto las curvas de deterioro del proyecto tendrían forma exponencial.
 Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad, con las exigencias
establecidas en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVÍAS -2013. Se
recomienda establecer dentro del Sistema de Gestión de Calidad del constructor,
procedimientos de liberación de Ítems de pavimento, a partir del cumplimiento de las
especificaciones.
 Se recomienda que la mezcla asfáltica cumpla con todas las exigencias de la norma INVÍAS 2013,
lo cual implica controlar la mezcla con ensayos especializados.
 En la planta de producción de Mezcla Asfáltica, no se deberán aceptar los viajes de asfalto, que
no cumplan con un mínimo valor de cinco (5.0) en los ensayos de Riedel Weber y Agua Hervida
(95%); lo anterior por cuanto los asfaltos que suministra Ecopetrol en algunas ocasiones vienen
con altos contenidos de Ceras.
 Para los suelos expanso-contratiles recomendamos la estabilización con cal en 30 cm, y una
barrera impermeabilizante con polietileno de alta densidad que nos permita mantener
condiciones de humedad estables.
 Para asegurar la buena trabazón de los agregados en la mezcla de concreto asfáltico, se

recomienda una muy buena trituración la cual debe obedecer los lineamientos indicados en la
especificación INVÍAS 2013.
 Dada la importancia del Índice Internacional de Rugosidad IRI, en lo que se refiere a comodidad
del usuario y calificación de Índice de Estado, se recomienda que los constructores lleven a cabo
la colocación de la mezcla con extendedoras de mezclas asfálticas (Finisher) de las más altas
calidades y de tecnología de avanzada.
 Como mecanismo de control y de modo que puedan aplicarse correctivos de manera inmediata,
se recomienda llevar a cabo mediciones de rugosidad IRI, en cada una de las capas de pavimento
que se construyan durante el proyecto.
 De igual manera, es conveniente durante y al final de la etapa de construcción realizar pruebas

deflectométricas para determinar los ajustes del caso y/o vida residual real de la vía.
 Es importante tener en cuenta que dado que la resistencia de los materiales que conforman la
estructura de pavimento, se ve influida en un alto grado por la condición de humedad de los
mismos, éstos deberán protegerse de manera efectiva mediante un buen sistema de drenaje
que reciba, capte y evacúe de manera rápida las aguas superficiales y subterráneas en la zona
de influencia del pavimento, de modo que debido a los cambios de humedad que se puedan
presentar por los períodos de lluvia y sequía de la zona, no se presenten altas variaciones en la
resistencia de los materiales.
41
 Se recomienda llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ley de fatiga de las mezclas
asfálticas para verificar y corroborar las hipótesis de diseño que se desprende de esta variable,
en dado caso de que éstos den por debajo de los estimados en el diseño, el consorcio debe
ajustar los diseños con los nuevos valores.
42
ANEXOS
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:

1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4. Norte

CORREDOR 5: TRANSVERSAL CUSIANA – CARARE – BOYACÁ

SECTOR 7: BARRANCA DE UPÍA – CASETABLA

ANEXO 8. INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS

1 JUNIO ‘2015 Se atiende observaciones de carta 990-FA6-732.

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO ....................................................................7

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..............................................8

5 TRÁNSITO DE DISEÑO ..................................................................................................16

6 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ....................................................................................17

7 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO .........................21

8 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN ................................25

8.1.3 Calificación del Nivel de Servicio ...................................................................32

9 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................40

Tabla 9-3. Calificación del Ahuellamiento (mm) .............................................................................. 28

En consecuencia de los convenios Interadministrativos, el FONDO suscribió el contrato para realizar

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO

 A partir del estudio de tránsito se extractaran el número de ejes equivalentes acumulados en el

 A partir de los estudios de la exploración Geotécnica se determinara la capacidad de soporte de

 Se establecerán sectores de diseño, relacionando las diferentes zonas de diseño geométrico, y

 Se diseñará por Metodología AASHTO-93 la estructura de pavimento

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Figura 3-1 Ubicación General de la vía Barranca de Upia - Casetabla

Tabla 3-1 Estaciones IDEAM cercanas a la vía Barranca de Upia - Casetabla

1.1 TRABAJO DE CAMPO

La exploración geotécnica para el estudio de pavimento de la vía Barranca de Upía - Casetabla se

1.1.1 Equipo Empleado

1.1.2 Equipo especial Ensayos en Sitio

1.1.3 Reconocimiento del Área del Proyecto:

 Se procedió a perforar de forma manual y se inició el reconocimiento de los materiales que

 Una vez se tomaron las muestras representativas de suelo o estructura de pavimento se

1.1.5 Toma de Muestras Remoldeadas e Inalteradas en Campo

La realización de toma de muestras remoldeadas se enfocó básicamente a la recuperación de

En la siguiente tabla se presentan las coordenadas de localización de los apiques:

Tabla 4-1 Ubicación apiques

1.2 RESULTADOS DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA

Apique, 4 K 18+750 Barranca de Upia - Casetabla: primera capa de un material de relleno

4.1 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE

Tabla 4-2 Capacidad portante de la subrasante - CBR

hcapa: Espesor de la capa de rajón (cm)

En la siguiente tabla se reporta el resultado de la modelación:

Tabla 4-3 Capacidad de soporte en sectores en terraplén

El valor de módulo resiliente equivalente de la subrasante de diseño para secciones en corte es de

Tabla 5-1. Factores de Ejes Equivalentes

En función de lo anterior, el valor de ejes acumulados en el carril de diseño, correspondiente al

Tramo W18 - Carril de Diseño

Barranca de Upia - Casetabla 8.31 x 106

6.1 METODOLOGIA AASHTO-93

Para el diseño de un pavimento, es necesario conocer parámetros fundamentales como:

 Características del material de Subrasante.

 Características de los materiales a colocar.

 Tránsito proyectado en el período de diseño.

6.2 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

Para el diseño de la estructura se asumen los siguientes parámetros de diseño:

Tabla 6-1 Variables para el diseño AASHTO-93

Basados en la metodología AASHTO-93, la estructura a proponer será la obtenida mediante la

En la siguiente tabla se relacionan los coeficientes estructurales y de drenaje empleados en el

Módulo Dinámico (MPa) 1.400

Tabla 6-2. Memorias de diseño – metodología AASHTO-93

Figura 6-1 Esquema de estructura propuesta Estructura Rellenos

Subbase Granular e=40 cm

Figura 6-2 Esquema de estructura propuesta Estructura Corte

60 Subbase Granular e=40 cm