Tintes Penetrantes

DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS CON RESIDUOS SIDERURGICOS Y
ANALISIS DE COMPORTAMIENTO DINÁMICO Y MECÁNICO
CÉSAR AUGUSTO LEGUIZAMÓN ARIAS

KRISTIAN ANDREI URREGO SANTAMARIA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2017
DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS CON RESIDUOS SIDERURGICOS Y
ANALISIS DE COMPORTAMIENTO DINÁMICO Y MECÁNICO

KRISTIAN ANDREI URREGO SANTAMARIA
Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero en Transportes y Vías
Director: Ingeniero, MSc. Ricardo Ochoa Díaz
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2017
Nota de aceptación:
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Firma del presidente del jurado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Tunja, 15 de marzo de 2017
3
La autoridad científica de la facultad de ingeniería reside en ella misma, por tanto
no responde por las opiniones expresadas en este proyecto de investigación
Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen
4
El presente trabajo lo dedico a mis padres y hermanos que con su gran apoyo y
consejos que me han dado a lo largo de mi vida, a mi hijo CÉSAR JACOB
LEGUIZAMON PUERTO por ser el motor generador de mis mejores cosas.
Este trabajo lo dedico principalmente a mis padres SANDRA y ANDREI pues sin
su apoyo no hubiera sido realmente posible alcanzarlo se lo dedico también a
mis hermanas, hermano y sobrinos pues todos ellos fueron la inspiración en los
momentos difíciles.
………………………………………..KRISTIAN ANDREI URREGO SANTAMARIA
5
AGRADECIMIENTOS
Sincero agradecimiento al ingeniero Ricardo Ochoa Díaz quien dirigió y guío esta
investigación.
De igual manera agradecemos al ingeniero Manuel Sierra, por su gran

colaboración, apoyo e instrucción en los ensayos de laboratorio y en general a
todo el grupo de docentes y personal perteneciente a la escuela de INGENIERIA
EN TRANSPORTE Y VIAS.
6
RESUMEN
En este trabajo se presenta el uso de residuos siderúrgicos de alto horno, horno

eléctrico y convertidores provenientes de las empresas “Acerías Paz Del Río” y
“DIACO S.A” como agregado grueso y fino de mezclas asfálticas MDC-19
diseñadas mediante la metodología RAMCODES.
La investigación tiene como objetivo demostrar la factibilidad de usar en
combinación tres clases de material proveniente del proceso de fundición,
catalogado como residuo siderúrgico, en la fabricación de concreto asfaltico, para
ser usado en capas de rodadura para un nivel de transito alto, por medio de la
evaluación y comparación de las propiedades mecánicas de las mezclas
resultantes que serán diseñadas implementando la metodología RAMCODES. Y
de este modo darle una utilidad a este tipo de residuo que se produce en grandes
proporciones dada la demanda de acero existente en la actualidad.
La investigación se abordará teniendo en cuenta las parámetros establecidos por
el INVIAS en las especificaciones para la construcción de carreteras del año 2013,
para lo cual se debe inicialmente realizar una serie de ensayos a los materiales
que se implementarán como agregados y al asfalto 80-100 que hará las veces de
ligante, para su respectiva caracterización, una vez realizada esta evaluación de
los agregados y el ligante, se aplicara la metodología RAMCODES para el diseño
de mezclas asfálticas, y de este modo obtener las fórmulas de trabajo de las
mezclas que se pretenden elaborar.
La investigación cumple el procedimiento completo que exige el INVIAS para la
aceptación de una mezcla en las especificaciones del 2013 tabla 450-9, para el
diseño de mezclas asfálticas en caliente de gradación continua que incluye el
diseño preliminar y la verificación del diseño preliminar.
7
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 18
1. MARCO REFERENCIAL 20
1.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS 20
1.1.1 Clasificación de las mezclas asfálticas. 20
1.2 OBTENCIÓN DE ESCORIAS Y POLVILLO DE ALTO HORNO EN EL

PROCESO SIDERURGICO 22
1.2.1 Polvillo de alto horno. 22
1.2.2 Escoria Negra. 24
1.2.3 Escoria Fosfórica. 25
1.2.4 Propiedades de los residuos siderúrgicos 26
1.3 METODOLOGÍA RAMCODES 27
1.3.1 Postulados metodología RAMCODES. 28
1.3.2 Aplicación de RAMCODES en mezclas asfálticas. 28
1.3.3 Polígono de vacíos. 29
2. ESTADO DEL ARTE 31
2.1 MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES NO

CONVENCIONALES DIFERENTES A LA ESCORIA. 31
2.1.1 Diseño de mezclas bituminosas para pavimentos con alquitrán, usando las
metodologías Marshall y RAMCODES. 31
8
2.1.2 Caracterización de las asfálticas de pesca Boyacá - cantera santa teresa. 32
2.1.3 Comportamiento de una mezcla asfáltica modificada con polímero etileno

vinil acetato (EVA). 32
2.2 USO DE ESCORIA DE ALTO HORNO EN LA CONSTRUCCION DE

CARRETERAS 33
2.2.1 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera. 33
2.2.2 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera. 33
2.2.3 Empleo de escoria en las capas de rodadura de pavimentos. 34
2.2.4 Efecto del empleo de árido siderúrgico en las propiedades de la mezcla

asfáltica. 34
2.2.5 Uso de escoria como agregado en mezclas de concreto hidráulico. 35
2.2.6 Uso de escoria como agregado fino en mezclas asfálticas. 35
2.2.7 Uso de escoria de cobre como llenante mineral en mezclas asfálticas. 35
3. METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS 37
3.1 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE COMPONEN LAS

MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO. 39
3.2 METODOLOGÍA RAMCODES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSA EN

CALIENTE 43
3.2.1 Marshall acelerado por RAMCODES. 44
3.2.2 Fabricación de las briquetas. 45
3.2.3 Medición de la estabilidad y el flujo. 48
3.2.4 Desarrollo de la fórmula de trabajo. 48
3.3 VERIFICACIÓN DEL DISEÑO PRELIMINAR 49
3.3.1 Adherencia. 49
3.3.2 Módulo resiliente de la mezcla asfáltica. 50
9
3.3.3 Deformación plástica de las mezclas asfálticas. 52
3.3.4 Fatiga en mezclas. 54
4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES 56
4.1 AGREGADO GRUESO 56
4.2 AGREGADO FINO 60
4.2.1 Arena de peña. 60
4.2.2 Polvillo de alto horno. 61
4.3 LLENANTE MINERAL 61
4.4 CARACTERIZACION DEL LIGANTE ASFALTICO 62
5. EXPERIMENTACION Y RESULTADOS DEL DISEÑO DE LA MEZCLA 64
5.1 DISEÑO EXPERIMENTAL. 64
5.1.1 Granulometría de la mezcla. 65
5.2 PREPARACIÓN DE LAS BRIQUETAS 68
5.2.1 Lavado y Tamizado. 68
5.2.2 Mezclado de asfalto y agregados. 68
5.2.3 Ensayo James Rice. 69
5.2.4 Compactación y extracción de las briquetas. 69
5.2.5 Curado de los especímenes. 70
5.2.6 Calentamiento de las briquetas a baño maría. 71
5.2.7 Verificación del cumplimiento de estabilidad y flujo. 71
5.2.8 Elaboración de briquetas ensayo de adherencia. 71
10
5.2.9 Elaboración de briquetas ensayo de módulo dinámico. 71
5.2.10 Elaboración de briquetas ensayo de fatiga. 71
5.2.11 Elaboración de briquetas ensayo ahuellamiento. 72
5.3 RESULTADOS OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS 72
5.3.1 Resultados y chequeo de verificación preliminar. 72
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS PARA ENSAYOS DE VERIFICACIÓN DEL

DISEÑO EXPERIMENTAL POR CADA MEZCLA. 75
5.4.1 Ensayo evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas de concreto

asfáltico utilizando la prueba de tracción indirecta-adherencia. 75
5.4.2 Ensayo de Ahuellamiento. 77
5.4.3 Ensayo de tensión indirecta para determinar el módulo dinamico de

mezclas asfálticas. 81
5.4.4 Resistencia a la fatiga: ensayo de tracción indirecta sobre probetas

cilíndricas. 85
6. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS 89
6.1 ANÁLISIS DE LA VERIFICACIÓN DEL DISEÑO PRELIMINAR 91
6.2 ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS DE AHUELLAMIENTO REALIZADOS A LAS

MEZCLAS 1, 2 Y 3 EN EL EQUIPO WHEEL TRACK 93
6.3 ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS DE FATIGA REALIZADOS A LAS MEZCLAS

1, 2 Y 3 EN EL EQUIPO NAT 94
7. EVALUACION ECONIMICA DEL USO DE RESIDUOS SIDERURGICOS

EN MEZCLAS ASFÁLTICAS 96
7.1 ESTUDIO ECONÓMICO 96
7.1.1 Evaluación económica. 96
11
7.1.2 Análisis de la evaluación económica. 100
8. CONCLUSIONES 101
9. RECOMENDACIONES 103
10. BIBLIOGRAFIA 104
12
INDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Proceso de alto horno ............................................................................. 22
Figura 2. Convertidor BOF ..................................................................................... 26
Figura 3. Poligono de vacíos.................................................................................. 30
Figura 4. Diagrama de Flujo de la Metodología de Diseño .................................... 38
Figura 5. Proporcines del material por tipo de mezcla ........................................... 64
Figura 6. Diagrama de Flujo Metodologia de diseño.............................................. 65
13
INIDICE DE IMÁGENES
Pág.
Imagen 1. Polvillo de alto horno ............................................................................. 24
Imagen 2. Escoria Negra ....................................................................................... 25
Imagen 3. Escoria Fosfórica .................................................................................. 25
Imagen 4. Calentamiento de asfalto y agregados .................................................. 46
Imagen 5. Distribución de la mezcla en el molde de compactación ....................... 46
Imagen 6. Extracción de la briqueta del compactador giratorio ............................. 47
Imagen 7.Montaje de la prensa Marshall ............................................................... 48
Imagen 8. Saturación de Briquetas ........................................................................ 50
Imagen 9. Demarcación de las briquetas ............................................................... 51
Imagen 10. . Prueba de módulo dinámico en el equipo NAT ................................. 52
Imagen 11. Molde ensayo de ahuellamiento ......................................................... 53
Imagen 12. . Especímenes para el ensayo de fatiga ............................................. 54
Imagen 13. Montaje ensayo de fatiga .................................................................... 55
Imagen 14. Mezclado de asfalto y agregados ....................................................... 68
Imagen 15. Ensayo de Gmm (Rice) ....................................................................... 69
Imagen 16. Compactación de la mezcla (Compactador giratorio) ......................... 70
Imagen 17. . Curado de briquetas.......................................................................... 70
14
INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Caracterización del agregado grueso ...................................................... 39
Tabla 2. Caracterización de agregado fino ............................................................ 41
Tabla 3. Caracterización del asfalto 80-100 ........................................................... 42
Tabla 4. Resultados de caracterización de la grava .............................................. 57
Tabla 5. Caracterizacion Escoria Negra ................................................................ 58
Tabla 6. Cracterización Escria Fosfórica ............................................................... 59
Tabla 7. Caracterización Arena.............................................................................. 60
Tabla 8. Caracterización Polvillo de alto horno ...................................................... 61
Tabla 9. Caracterización del Cemento portland ..................................................... 61
Tabla 10. Caracterizacion del ligante asfaltico 80-100........................................... 62
Tabla 11. Temperatura de mezclado y compactación ........................................... 63
Tabla 12. Valores estabilidad y flujo mezcla base ................................................. 72
Tabla 13. Verificación chequeo preliminar mezcla 1 .............................................. 73
Tabla 14. Valores de estabilidad y flujo mezcla 2 .................................................. 73
Tabla 15. Resumen chequeo preliminar mezcla 2 ................................................. 73
Tabla 16. Valores estabilidad y flujo mezcla 3 ....................................................... 74
Tabla 17. Resumen diseño preliminar mezcla 3 .................................................... 74
Tabla 18. Resumen diseño preliminar ................................................................... 75
Tabla 19. Resultados ensayo de adherencia mezcla 1 .......................................... 76
15
Tabla 22. Reporte ensayo de ahuellamiento mezcla 1 equipo Wheel track ........... 78
Tabla 23. Resultados ensayo de ahuellamiento mezcla 2 ..................................... 79
Tabla 24. Resultados ensayo de ahuellamiento mezcla 3 ..................................... 80
Tabla 25. Valores de deformación plástica de las mezclas diseñadas .................. 81
Tabla 26. Resultados ensayo módulo resiliente mezcla 1 ..................................... 82
Tabla 27. Resultado ensayo módulo resiliente mezcla 3 ....................................... 84
Tabla 28. Resultado ensayo de resistencia a la fatiga mezcla 1............................ 85
Tabla 29. Resultado ensayo de resistencia a la fatiga mezcla 2............................ 86
Tabla 30. Resultado ensayo resistencia a la fatiga mezcla 3 ................................ 87
Tabla 31. Resumen Ensayo de Fatiga ................................................................... 88
Tabla 32. Velocidad de Deformación ..................................................................... 93
Tabla 33. Deformación de las mezclas .................................................................. 95
Tabla 34. Comparación de costos de mezclas asfálticas por kilómetro de vía ...... 96
Tabla 35. Analisis de precios unitarios mezcla 1 ................................................... 97
Tabla 36. Analisis de precios unitarios mezcla 2 ................................................... 98
Tabla 37. Analisis de precios unitarios Mezcla 3 ................................................... 99
16
INDICE DE GRAFICOS
Pág.
Grafico 1. Curva Reologica del Asfalto .................................................................. 63
Grafico 2. Franja granulométrica MDC-19 y gradación de trabajo MEZCLA 1 ..... 66
Grafico 3. Franja granulométrica y gradación de trabajo MEZCLA 2 ..................... 67
Grafico 4. Franja granulométrica y gradación de trabajo MEZCLA 3 ..................... 67
Grafico 5. Comportamiento del módulo resiliente mezcla 1 ................................... 82
Grafico 6. Comportamiento del módulo resiliente mezcla 2 ................................... 83
Grafico 7. Comportamiento módulo resiliente mezcla 3 ........................................ 84
Grafico 8. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos mezcla 1 ............. 85
Grafico 9. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos Mezcla 2 ............. 86
Grafico 10. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos mezcla 3 ........... 87
Grafico 11. Estabilidad medida para las mezclas diseñadas ................................. 90
Grafico 12. Flujo medido en las mezclas diseñadas .............................................. 90
Grafico 13. Relación estabilidad y flujo calculada para las mezclas diseñadas ..... 91
Grafico 14. Módulo resiliente de las mezclas diseñadas escala logarítmica .......... 92
Grafico 15. Módulos obtenidos en las mezclas diseñadas (escala normal) .......... 92
Grafico 16. Módulo resiliente a la temperatura media anual de Tunja 13ºC .......... 93
Grafico 17. Velocidad de deformación en las mezclas diseñadas ......................... 94
Grafico 18. Comparación de Costos entre mezclas ............................................. 100
17
INTRODUCCIÓN
En la actualidad colombiana existe aún, indiscutiblemente, la necesidad de

avanzar en materia de infraestructura vial pues dadas las condiciones políticas e
históricas es el único modo de transporte, salvo unas pocas excepciones, para la
conectividad entre las diferentes ciudades y municipios.
Pero para la construcción de nuevas vías o rehabilitación de las ya existentes se

requieren grandes cantidades de material de alta calidad, que tradicionalmente
proviene de la explotación de canteras, ya sean fluviales o de roca, procedimiento
por medio del cual se genera un impacto negativo en el ambiente y que tiene un
costo considerable debido al uso de maquinaria pesada. Afortunadamente en
este campo en la actualidad se tiene conocimiento sobre el uso materiales
catalogados como residuos o no reciclables en mezclas asfálticas, que pueden
funcionar en combinación con el material pétreo o ser un sustituto del mismo.
Uno de estos materiales es la escoria, la cual es un subproducto del proceso de
fundición, que básicamente es una mezcla de óxidos metálicos cuya composición
varía de acuerdo con el proceso de fundición del que procede, este material ha
sido estudiado y se ha comprobado en varias ocasiones como se verá en el
Estado del arte del presente trabajo, puede ser usado en las diferentes capas de
la estructura de un pavimento.
Por eso la presente investigación pretende el análisis del comportamiento físico y

mecánico de la combinación de tres diferentes tipos de residuos siderúrgicos
como agregado en una mezcla de concreto asfaltico, como lo son escoria negra,
escoria fosfórica y polvillo de alto horno y la determinación de la factibilidad,
ventajas y desventajas de emplear este material en la fabricación de pavimentos.
Para llevar a cabo esta investigación, que comprende el diseño y verificación del
diseño preliminar de tres diferentes mezclas MDC-19 con ligante asfaltico 80-
100,una mezcla tradicional y dos mezclas modificadas, fue necesario en primera
instancia un análisis separado de las características del material que se va a
emplear en las mezclas que se pretenden diseñar, para conocer la calidad de los
mismos de acuerdo con las especificaciones establecidas por el INVIAS.
Luego de conocer la calidad de los materiales y de verificar que estos cumplan los
requisitos de dureza, durabilidad, limpieza y geometría de las partículas para un
nivel de transito NT3, además de los pesos específicos de los materiales a
implementar se procedió a determinar las proporciones ideales de cada material
en las diferentes mezclas, por medio de la metodología RAMCODES, y una vez
diseñadas se estudió el comportamiento de las mismas.
El procedimiento que se siguió para terminar a cabalidad con lo presupuestado

esta explicado minuciosamente en el presente documento, seguido del cual hay
18
un análisis de los resultados seguido de una pertinente evaluación técnica y de
costos y una serie de conclusiones y recomendaciones que los autores como
ingenieros de transporte y vías se permiten realizar luego de lo observado durante
todo el proceso.
La primera etapa comprende la caracterización de los materiales que se emplean

en la fabricación de las mezclas, de los que se determinan los parámetros de
calidad que deben cumplir los agregados y el ligante de acuerdo con lo
establecido por el INVIAS; además de la determinación de los pesos específicos
de los agregados y el bitumen necesarios para la implementación y chequeo de la
metodología RAMCODES.
Una vez se tiene la caracterización de los materiales se procede a la elaboración

de las mezclas , una por una, con la densidad bulk de la mezcla y el porcentaje de
asfalto optimo obtenido por medio del polígono de vacios, moviendo la
granulometría de la mezcla dentro de la franja granulométrica establecida por el
INVIAS para una MDC-19, hasta que la mezcla elaborada cumpla los parámetros
de estabilidad y flujo para un NT3.
Finalmente se procede a la verificación del diseño preliminar de cada mezcla por

medio de los ensayos de adherencia, módulo dinámico, resistencia a la fatiga y
resistencia a la deformación plástica, pues son resultados que indican un
comportamiento propio de la mezcla cuando es sometida a cambios de
temperatura, humedad y repeticiones de carga.
19
1. MARCO REFERENCIAL
El actual capitulo presenta una meticulosa recopilación de los fundamentos

teóricos referentes a mezclas asfálticas, dirigidas a la metodología RAMCODES y
el uso de residuos siderúrgicos como lo son la escoria negra, escoria fosfórica y el
polvillo de alto horno como sustituto en las matrices gruesa y fina de mezclas
asfálticas.
Adicionalmente encontramos una caracterización de los diferentes tipos de

mezclas asfálticas y de los residuos siderúrgicos a utilizar como sustituto de los
materiales convencionales utilizados y su proceso de obtención.
1.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las mezclas asfálticas, están conformadas por una combinación exacta de

agregados pétreos y un ligante bituminoso, de manera que estos queden
completamente cubiertos por una película continua. Estas mezclas se fabrican en
unas centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra, se extienden y se
compactan según la densidad previamente fijada. 1
Los elementos mencionados anteriormente son muy relevantes para el correcto

funcionamiento de la capa de rodadura en la estructura de pavimento y la baja
calidad en algún componente afecta el comportamiento mecánico y dinámico que
se espera. El ligante asfáltico y el llenante mineral son los dos elementos que más
influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.
1.1.1 Clasificación de las mezclas asfálticas. Dependiendo de su composición

y disposición las mezclas asfálticas se pueden clasificar de acuerdo a sus
características.
1.1.1.1 Proporciones de agregado pétreo.
 Masilla asfáltica: Llenante mineral más ligante asfáltico.

 Mortero asfáltico: Agregado pétreo fino más masilla asfáltica.
 Concreto asfáltico: Agregado pétreo grueso y fino más mortero.
1
PADILLA RODRIGUEZ, Alejandro. Análisis de la resistencia a las deformaciones plásticas de
mezclas bituminosas densas de la normativa mexicana mediante el ensayo de pista.2004.
20
1.1.1.2 Por la granulometría.
 Mezclas continuas: Estas mezclas están compuestas por cantidades muy

precisas de diferentes tamaños de agregado pétreo en el huso
granulométrico.
 Mezclas discontinuas: Estas mezclas están constituidas por una cantidad

muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico.
1.1.1.3 Por la temperatura de puesta en obra.
 Mezclas asfálticas en caliente: Son fabricadas con asfaltos a unas

temperaturas superiores a los 130 grados centígrados, dependiendo del
comportamiento reológico del ligante, los agregados deben estar a una
temperatura semejante, para que el asfalto no se enfríe al entrar en
contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy
elevadas en comparación a la del ambiente, debido a que si no se realiza
de esta manera, estas mezclas no pueden extenderse y mucho menos
compactarse adecuadamente.
 Mezclas asfálticas en frío: En este tipo de mezclas el ligante suele ser una
emulsión asfáltica, y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
1.1.1.4 Por la proporción de vacíos en la mezcla asfáltica. Este parámetro

suele ser necesario para que no se presenten deformaciones plásticas como
consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
 Mezclas cerradas o densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.
 Mezclas semicerradas o semidensas: La proporción de vacíos está entre el

6 % y el10 %.
 Mezclas abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
 Mezclas porosas o drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.
21
1.2 OBTENCIÓN DE ESCORIAS Y POLVILLO DE ALTO HORNO EN EL
PROCESO SIDERURGICO
El proceso de producción de acero desde su origen y hasta ahora á tenido una

constante evolución, llevando a que el producto final (El acero) sea transformado
de diferentes maneras buscando un adecuado uso industrial; en la búsqueda de
estas diferentes propiedades con la que debe contar el acero en sus múltiples
usos, es donde encontramos una serie de sub-productos o residuos como los son
la escoria negra, la escoria fosfórica y el polvillo de alto horno.
1.2.1 Polvillo de alto horno.
La siderurgia es el proceso de la obtención de hierro a partir de los minerales que

lo contienen especialmente óxidos (hematita, magnetita, maghemita) y sulfuros
(pirita), entre otros; adicionalmente la siderurgia se ocupa de toda la obtención de
derivados de hierro principalmente aceros y fundiciones en el proceso de
producción de acero el primer paso es la obtención del arrabio y a partir de este
los diferentes aceros y funciones. La figura 1, es una ilustración del montaje que
presenta un alto horno para la producción de arrabio2
Figura 1. Proceso de alto horno
Fuente: Proceso siderúrgico Acerías Paz Del Rio

Los gases que salen del alto horno son canalizados mediante conductos hacia
enormes estufas donde se logra la combustión total de los mismos. En el camino
2
OCHOA OCHOA, Fabian Camilo. DAZA LEGUIZAMON, Victor Hugo, Diseño de mezclas
asfálticas con escoria granulada y evaluación de su comportamiento mecánico y dinámico. Trabajo
de grado. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, UPTC Escuela de transporte y vías.
22
los gases se hacen pasar por cámaras para separar el polvo que arrastran. De
esas cámaras se conducen a una de las estufas (los altos hornos se acompañan
al menos de dos estufas), cámaras de combustión revestidas con tabiques
refractarios con alta capacidad de absorber calor. Después de algunas horas de
quemado de los gases la estufa alcanza altas temperaturas y en ese momento los
gases se canalizan a otra de las estufas. Es entonces cuando el soplo del aire,
que deberá entrar al alto horno, se pasa por la estufa para que se caliente al hacer
contacto con las paredes de tabique refractario incandescente, pudiendo alcanzar
temperaturas superiores a los 1 000° C.
La parte más caliente del alto horno se localiza justamente arriba de las toberas y
se conoce como etalaje. Allí la temperatura alcanza los 1 800° C, alrededor de 550
grados más de los necesarios para fundir el arrabio. En estas condiciones las
esferas de la carga, originalmente hechas de óxidos de hierro y caliza, lloran
(gotean) arrabio y escoria que se depositan en el crisol de la parte inferior del alto
horno.
Los gases ricos en monóxido de carbono que salen del alto horno son
aprovechados para calentar las estufas al completar su combustión. Mientras una
de las estufas está en el proceso de combustión, la otra, previamente calentada,
sirve para elevar la temperatura del aire por encima de los 1000°C.
La escoria y el arrabio se sacan del crisol por unos conductos llamados piqueras.
La piquera de escoria está colocada más arriba que la de arrabio porque la escoria
flota. Frecuentemente el arrabio se traslada al convertidor en el estado líquido; sin
embargo, en algunas plantas se vacía para formar lingotes.3
El polvillo de alto horno es obtenido en el proceso de decantación de cenizas

volátiles y mezcla de gases combustibles necesarios en para la producción del
arrabio, en la chimenea se hace un control de temperatura para pasar los gases y
ceniza de una temperatura alta a una baja, haciendo que los gases trasportados
se conviertan en un material particulado, de fracción fina y de color negro oscuro
teniendo en cuenta que en su mayoría está compuesto de elementos provenientes
de la combustión del carbón o coque.4
En la imagen 1, encontramos el subproducto del arrabio polvillo de alto horno que

es obtenido a partir de la decantación de materiales volátiles en el proceso del alto
horno.
3
RUIZ CUEVAS LOPEZ PARA, F; IBARZABAL, J.L, Presentación del producto escoria-escoria.
Materiales básicos , fabricación, características y propiedades, Jornada sobre Escorias
Tratadas.Oviedo, noviembre, 1988.
4
ENTREVISTA con MAURICIO REY ,Encargado del proceso de alto horno y convertidores
empresa ACERIAS PAZ DEL RIO.
23
Imagen 1. Polvillo de alto horno
Fuente: Los autores
1.2.2 Escoria Negra5.
El proceso de fabricación del acero, tanto común como especial en las acerias de
horno de arco eléctrico se componen de dos etapas: una primera denominada
metalurgia primaria o fusión, donde se produce la fusión de las materias primas
que se realiza en hornos de arco eléctrico, y la segunda denominada metalurgia
secundaria o afino de baño fundido, que se inicia en el horno eléctrico y se finaliza
en el horno de cuchara.
La principal materia prima empleada para la fabricación de acero en el horno

eléctrico es la chatarra de hierro dulce o acero. Como elementos auxiliares se
pueden cargar pequeñas cantidades de fundiciones de mineral de hierro y
ferroaleaciones.
La etapa de fusión incluye una serie de faces como la oxidación dirigida a eliminar
impurezas del manganeso y silicio, la desfosforarían y la formación de escoria
espumante en las que se acumulan todas las impurezas, a este material
espumante es el que se conoce como escoria negra.
La Imagen 2, presenta una muestra de escoria negra, material que se va a

emplear como uno de los agregados en las mezclas 2 y 3, la escoria negra en
apariencia es un material resistente y posee un peso específico material superior a
los otros materiales que van a componer la matriz granular gruesa.
5
IHOBE, S.A: Departamento de ordenación del territorio, vivienda y medio ambiente del gobierno
vasco “Libro Blanco de Minimización de residuos y Emisiones de escorias de aceria..febrero.1999.
24
Imagen 2. Escoria Negra
Fuente: Los autores
Mediante el proceso de fusión en el horno eléctrico se obtiene acero líquido y

flotando sobre la superficie escoria negra que se extrae por una de las puertas del
horno; la composición química de la escoria está condicionada por el tipo de
chatarra utilizada y el control de la variables de operación.
1.2.3 Escoria Fosfórica.
La obtención de la escoria fosfórica se hace a partir de la transformación del

arrabio en acero en el proceso de convertidores de oxigeno o soplado (BOF). En
la imagen 3, se puede ver una muestra de la escoria fosfórica utilizada.
Imagen 3. Escoria Fosfórica
Fuente: Los autores
25
El convertidor BOF es un horno móvil especial con forma de vasija. Es capaz de
realizar un movimiento basculante que resulta esencial tanto para recibir los
diferentes materiales alimentados, como para descargar el metal ya procesado.
Sus paredes están revestidas de material refractario. Durante su funcionamiento
se inyecta oxígeno a velocidad supersónica a través de una lanza vertical que se
introduce en el horno hasta alcanzar el baño fundido6.
La carga del horno y la retirada de la escoria producto del proceso de realiza por la
boca del mismo, mientras que la descarga del acero resultante se realiza por un
canal de sangría. En la figura 2, muestra el esquema de un horno básico de
oxigeno (BOF) con sus principales elementos.
Figura 2. Convertidor BOF
Fuente: Rodríguez, F.; Álvarez, V.); Rodríguez, M.; Rodríguez, L. Desarrollo de un

modelo para la predicción del espumado de la escoria en un convertidor de acero
1.2.4 Propiedades de los residuos siderúrgicos
1.2.4.1 Propiedades químicas: la composición química que, hay cuatro óxidos

principales –cal, sílice, alúmina y magnesia– que constituyen más del 95%. La
composición química de la escoria procedente de un determinado horno alto es
bastante constante en el tiempo, como consecuencia de la exigencia de que las
distintas coladas proporcionen una fundición homogénea.
6
Rodríguez, F.; Álvarez, V.); Rodríguez, M.; Rodríguez, L. Desarrollo de un modelo para la
predicción del espumado de la escoria en un convertidor de acero[En linea]2004[Citado el 20 de
enero de 2017] Disponible en internet en http://www.api.uniovi.es
26
La escoria puede tener una cierta capacidad de autofraguado debida a la pequeña
parte de escoria que no cristaliza y queda en estado vítreo. La escoria puede
presentar una cierta inestabilidad volumétrica debida al disilicato de calcio que
corresponde al cambio de fase entre la forma metaestable “beta” y la forma
“gamma”. Este cambio de fase viene acompañado de un aumento de volumen del
orden del 10 %. El disilicato de calcio no se forma en cantidades significativas si la
relación entre CaO y MgO a SiO2 permanece por debajo de ciertos límites. Otro
tipo de inestabilidad puede ser la debida a la reacción de los compuestos de
hierro.
Al conservar su calor de cristalización, tiene una gran riqueza energética y una

hidraulicidad latente que permite formar, en contacto con el agua, una serie de
productos hidratados que cristalizan dando origen a un cuerpo sólido y estable
frente a la acción del agua. La reacción es mucho más lenta que en el caso del
cemento, existiendo tres vías para acelerarla: utilización de activantes químicos,
aumento de la superficie específica y aumento de la temperatura. De las dos
primeras posibilidades (la tercera sólo es factible en elementos prefabricados), la
más utilizada es la primera y en especial la activación básica, que consiste en la
utilización de elementos que aumentan el pH de la fase acuosa por encima de 12,
con lo que se acelera la disolución de componentes. Los activantes básicos más
utilizados son el cemento y sobre todo la cal.
1.2.4.2 Propiedades mecánicas: La escoria es un material no plástico, no

susceptible a la helada y con un buen comportamiento drenante. Se extiende y
compacta fácilmente y tiene una densidad de compactación frecuentemente
inferior a la de los materiales convencionales para terraplén. Es adecuada para su
empleo en la estabilización de suelos húmedos y blandos en las primeras etapas
de la construcción del terraplén.
1.3 METODOLOGÍA RAMCODES
Metodología racional para el análisis de densificación y resistencia de

geomateriales compactados; esta metodología es utilizada para el diseño y control
geomateriales compactados, tales como suelos y mezclas asfálticas; fue
desarrollada por el ingeniero venezolano Fredy J Sánchez Leal en 1998, con la
asistencia técnica y económica de la compañía venezolana SOLESTUDIOS C.A y
el instituto venezolano de asfalto INVEAS. RAMCODES es acrónimo de su
nombre en inglés Rational Methodology for Compacted geomaterial’s Density and
Strength analysis.
La metodología se apoya en tres aspectos esenciales los cuales son: la

clasificación cuantitativa, que reúne las características de un suelo en un valor
27
numérico único en una escala continua, el potencial de densificación, que estudia
la probabilidad que el geomaterial alcance una densidad en un rango de
contenidos de agua o de asfalto bajo una energía de compactación particular y en
la relación entre el contenido de agua/asfalto.
Esta metodología está basada en conocimientos y experimentos de la mecánica

de suelos no saturados que explican las variables más relevantes como lo son la
densificación y la resistencia de los geomateriales.
1.3.1 Postulados metodología RAMCODES.
Esta metodología está fundamentada en estos cuatro postulados:
 Un geomaterial compactado puede ser suelo, suelo-cemento, mezcla

asfáltica. De manera que los conceptos y criterios desarrollados para cada
material podrían ser aplicados al resto.
 Cualquier sistema de clasificación para geomateriales debe considerar al
menos la gradación y la cantidad de superficie específica de los finos
(indirectamente cuantificada por el concepto de plasticidad) como los
principales factores inherentes que influencian su comportamiento
mecánico e hidráulico.
 Para optimizar la interpretación, la recolección de información y el diseño,
un sistema de clasificación debería no sólo ser cualitativo, sino también
cuantitativo. Esto es, debería producir un número relacionado a una escala
continua con el fin de correlacionarlos parámetros de respuesta con la
clasificación.
 Para optimizar el diseño de un geomaterial compactado se utilizarán
experimentos factoriales, a fin de evaluar la interacción entre variables en la
respuesta deseada.
1.3.2 Aplicación de RAMCODES en mezclas asfálticas.
El punto de partida de las metodologías usadas, en el diseño de mezclas

asfálticas es la fase experimental obtenida en laboratorio. Las metodologías de
Marshall, Hveem, o más recientemente Superpave, contemplan experimentos
basados en una concepción física del comportamiento de la mezcla compactada.
Pese a esto, ninguna de estas metodologías contempla un experimento factorial
para el diseño de experimentos y el análisis de resultados. RAMCODES presenta
un experimento factorial para la metodología Marshall, dejando parámetros de
28
referencia de control, los cuales sintetizan los diversos factores que intervienen en
el comportamiento mecánico y dinámico de una mezcla7.
El procedimiento de diseño de mezclas resulta en la determinación de un

contenido de asfalto óptimo (%Pb), también llamado porcentaje de asfalto de la
“fórmula de trabajo”, con la que se fabrica la mezcla. Los siguientes son los dos
criterios más comunes para el control de calidad de compactación. ʺCriterio A: el
nivel de densidad mínimo permitido es 97% de la densidad de laboratorio. Criterio
B: el nivel mínimo de densidad permitido es del 92% de la densidad máxima
teórica (i.e. RICE). Se ha establecido que estos dos criterios son equivalentes en
garantizar un contenido máximo de vacíos de aire entre el 3% y 5% en la mezcla
compactada. La metodología permite cuantificar el significado de la misma en
términos de análisis de vacíos y propiedades mecánicasʺ.8
1.3.3 Polígono de vacíos.
Se denominó polígono de vacíos a la representación gráfica de los valores de

porcentaje óptimo de asfalto (Pb) y gravedad bulk de la mezcla (Gmb), en la cual
se genera un perímetro por la intersección de las líneas de tendencia, estas
vienen a ser el área de respuesta para el parámetro mecánico seleccionado. Los
vacíos son una función del (Pb) y del (Gmb), y las especificaciones de vacíos se
representan en los mapas como iso-líneas.
La intersección de estas líneas produce una construcción gráfica del polígono de

vacíos interpretada como la máxima región en el espacio Pb-Gmb donde se
cumplen todas las especificaciones de vacíos; vacíos en la mezcla (Va), vacíos en
los agregados minerales (VAM) y vacíos llenos de asfalto (VFA); en la figura 3,
encontramos polígono de vacíos generados por el diseño de la mezcla 1.
7
SANCHEZ LEAL, Freddy J, et al. RAMCODES. MEXICO, INSTITUTO DE TRANSPORTES.
Sanfadila, Qro.2002 Publicación técnica No 200. Secretaria de comunicaciones y transporte
8
Ibíd., p. 5
29
Figura 3. Poligono de vacíos
Fuente: Los autores
30
2. ESTADO DEL ARTE
Con el fin de tener mayor claridad sobre los distintos materiales, no

convencionales, que pueden ser usados en la fabricación de mezclas asfálticas,
específicamente materiales resultantes de procesos de fundición se requiere
remitirse a distintas investigaciones sobre concretos asfalticos modificados con
diferentes materiales, que se han realizado en diferentes lugares del mundo. Y de
este modo ir teniendo mayor claridad sobre la forma en cómo puede dársele
utilidad ingenieril a materiales como la escoria que son acumulados sin mayor
aprovechamiento en la actualidad.
2.1 MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES NO

CONVENCIONALES DIFERENTES A LA ESCORIA.
Son muchos los materiales que se han estudiado por medio de investigaciones
para ser usados en mezclas asfálticas con el fin de mejorar las características de
éstas, siendo estos principalmente polímeros y materiales considerados como
agentes contaminantes o “no reciclables” que se acumulan en grandes
proporciones generando un impacto ambiental negativo. Por esto a nivel mundial
en diversas instituciones educativas se han realizado una infinidad de
investigaciones con materiales que pueden servir como componentes de una
mezcla bituminosa para mejorarla y darle una utilidad a esta cantidad variada de
materiales, sin embargo este trabajo se limitara a mencionar solo unas cuantas a
modo de preámbulo para lo que realmente nos corresponde que son las mezclas
asfálticas modificadas con residuos siderúrgicos.
2.1.1 Diseño de mezclas bituminosas para pavimentos con alquitrán, usando

las metodologías Marshall y RAMCODES.
En esta investigación se plantea una alternativa de utilización del alquitrán de

hulla, subproducto de la industria siderúrgica, dado el problema de su acumulación
e impacto ambiental negativo, como ligante en mezclas usadas en capas de
rodadura. Inicialmente se presenta la procedencia, descripción de las principales
características y propiedades del alquitrán. Seguidamente, se formula y evalúa la
mezcla, mediante el procedimiento de las metodologías Marshall y RAMCODES,
para determinar su resistencia. Con los resultados obtenidos de los ensayos se
obtuvieron las propiedades físicas y mecánicas de la mezcla. Teniendo en cuenta
los resultados de las dos metodologías se realiza una comparación para
establecer la conveniencia de utilizar la metodología RAMCODES en el diseño de
31
mezclasʺ9, y la conveniencia de utilizar alquitrán de hulla como ligante en mezclas
de este tipo.
2.1.2 Caracterización de las asfálticas de pesca Boyacá - cantera santa

teresa.
Esta investigación tiene como propósito mostrar la caracterización y diseño de

mezclas bituminosas tipo MDC-2-INVIAS 2007 con agregados pétreos y
conglomerados de asfaltitas provenientes de la mina de Santa Teresa de Pesca -
Boyacá, siguiendo las metodologías de diseño MARSHALL MODIFICADO y
RAMCODES, por medio de las cuales se busca la determinación de sus
características físicas, y la implementación de la fórmula de trabajo encontrada
para la pavimentación de vías con bajo volumen de tránsito, a partir del diseño de
mezclas bituminosas que maximicen la calidad y reduzcan los costos de
implementación.10
2.1.3 Comportamiento de una mezcla asfáltica modificada con polímero

etileno vinil acetato (EVA)11.
Lo que se realizó en este estudio fue la modificación de una mezcla asfáltica

convencional a través de la combinación del ligante utilizado, con el plastómero
conocido como etileno vinil acetato (EVA), mencionado anteriormente, lo cual
genera un incremento de la viscosidad del cemento asfáltico y mejora la
elasticidad de la mezcla a bajas temperaturas, siguiendo la metodología
MARSHALL se diseñó una mezcla convencional y varias mezclas modificadas
adicionando el polímero al asfalto en diferentes proporciones, para determinar las
características físicas y mecánicas con el cuidado pertinente en los volúmenes de
vacíos, luego se realizó un análisis técnico-económico a través del cual se
compararon los costos para demostrar la conveniencia de la utilización de mezclas
modificadas con éste polímero. Lo que se logro fue una notable mejora en los
parámetros de estabilidad, flujo, módulo dinámico, resistencia a la tracción
indirecta y resistencia a la perdida por desgaste con respecto a la mezcla
convencional.
9
OCHOA DIAZ, Ricardo: Análisis de la utilización de escoria y alquitrán en fabricación de mezclas
bituminosas para pavimentos. Tunja Noviembre 10 de 2012.
10
SALAMANCA RODRÍGUEZ, Eliana Carmenza; SANTOS CHAPARRO, Cristian Felipe:
Caracterización de las asfáltitas de pesca Boyacá - cantera santa teresa. Tunja 4 Abril de
2012.Trabajo de grado (Ingeniero de transporte y vías).Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. Facultad de Ingeniería. Escuela de Transporte y Vías
11
MAULA PAUCAR, Manuel Elias: Comportamiento de una mezcla asfáltica modificada con
polímero etileno vinil acetato (EVA). Quito 2013. Trabajo de grado (Ingeniero civil). Universidad
central del Ecuador. Departamento de Ingeniería. Ingeniería Civil
32
2.2 USO DE ESCORIA DE ALTO HORNO EN LA CONSTRUCCION DE
CARRETERAS
El desarrollo de carreteras usando la escoria como sustituto de materiales pétreos

data de la época del imperio romano en donde se empleaba para la fabricación de
la base. Ya en las primeras décadas del siglo XIX en Inglaterra empezaron a
construirse carreteras en afirmado usando la escoria, aunque se usaba
principalmente como balasto en las vías férreas, a medida que su producción
incremento, urgió la necesidad de darle nuevas utilidades a esta, una de las
aplicaciones que se le dio fue en la construcción de carreteras militares durante la
primera guerra.
2.2.1 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera.
Según la revista de obras públicas de Madrid en su publicación de ''Empleo de

escoria de alto horno en los firmes de carretera''12 la escoria es un material apto
para utilizar en capas de rodadura debido a sus propiedades de homogeneidad y
limpieza, rozamiento interno, rugosidad superficial, facilidad de extensión y
cilindrado, de manera que en la actualidad países como estados unidos ,
Alemania, Francia e Inglaterra aprovechan millones de toneladas de estos
residuos en la construcción de carreteras.
2.2.2 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera.
Otra investigación realizada “Efecto del desperdicio de una siderúrgica en bases y

sub bases granulares”13 , en la que se emplearon diferentes tipos de escoria
provenientes de la siderúrgica de Boyacá, compuestas químicamente de óxido de
calcio (46.5%), oxido de silicio (19.6%), óxido de hierro (0.7%), oxido de
magnesio( 1.2%), oxido de fosforo(0.01%), oxido de aluminio (2.15%) y azufre
(0.7%), posteriormente reemplazando en BG-38,BG-25 y SBG-50 el material
retenido en los tamices # 10, 40 , 200 y pasa 200, en diferentes proporciones con
el fin de analizar la incidencia de ésta en los parámetros de densidad por medio y
CBR de capas granulares.
Los resultados obtenidos fueron: una mejora en la densidad únicamente de la BG-

25 cuando se reemplaza el material convencional por escoria retenida en el tamiz
# 10 y un decremento acentuado en las densidades de la otra base y de la sub
12 LLAMAZARES, Oligario: Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera. Madrid
1967. Artículo de investigación Revista De Obras Públicas,
13 REYES ORTIZ, Oscar J; CAMACHO TAUTA, Javier Fernando:Efecto del desperdicio de una
siderurgica en bases y subbases granulares. Bogotá 2003. Articulo de investigacion Revista ciencia
e Ingenieria Neogranadina. Universidad Militar Nueva Granada. Grupo de investigacion Geotecnia
33
base a medida que se reemplaza el material de partículas más finas. Mientras que
el CBR de los materiales tuvo un incremento de entre el 1 y el 8% siendo el
mayor incremento el generado en la BG-25 al reemplazar el material pasa # 200.
2.2.3 Empleo de escoria en las capas de rodadura de pavimentos.
En el trabajo de grado de los estudiantes Calos A. Muños L y Magda C. Orjuela F

sobre el ‘’Análisis del uso de escoria granulada en la fabricación de mezclas
asfálticas para pavimentos’’14 se fabricaron probetas con la mezcla tradicional
dada por el INVIAS 2013, para un nivel de transito alto y otra modificada con
escoria granulada como sustituto de la fracción del árido de arena (proveniente de
la industria siderúrgica de Acerías Paz del Rio S.A.), y empleando la metodología
RAMCODES.
Se obtuvo como respuesta que estas contaban con adecuadas propiedades

volumétricas, mecánicas y dinámicas, aunque es de tener en cuenta que cuando
se trabaja con escoria se requiere en promedio un 3% más de asfalto, pero más
sin embargo los valores de estabilidad son superiores en aproximadamente un
10% y además de esto las deformación está en los rangos de 2.4 a 2.7mm y los
módulos dinámicos de 13 y 20°C son superiores en 7 y 13% respectivamente, con
respecto a la mezcla tradicional.
2.2.4 Efecto del empleo de árido siderúrgico en las propiedades de la mezcla

asfáltica.
Otro trabajo investigativo en este campo “efecto del empleo de árido siderúrgico
en las propiedades de las mezclas bituminosas”15 buscaba trabajar en la
formulación de mezclas asfálticas con escorias siderúrgicas para analizar posibles
prestaciones de seguridad y menores niveles de ruido y vibraciones, más
concretamente lo que se busco fue determinar si la escoria era apta en base al
alto coeficiente de pulimiento acelerado (CPA) de este tipo de árido, para ser
usada en mezclas bituminosas semidensas destinadas a las capas de rodadura de
pavimentos.
14
MUÑOS LEÓN, Carlos Andrés ; ORJUELA FAJARDO, Magda Catalina: Análisis del uso de
escorias granuladas en la fabricación de mezclas asfálticas para pavimentos. Tunja 2015. Trabajo
de grado, (Ingeniero de Transporte y vías). Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
Facultad de Ingeniería. Escuela de transporte y vías.
15
MANRESA I LAMARCA, Joan Ma: Efecto del empleo de árido en las propiedades de las mezclas
bituminosas. Barcelona junio 2009. Proyecto o tesis de especialización. (Ingeniero de caminos,
canales y puertos).Universidad Politécnica de Catalunya. Departamento de Infraestructura del
transporte y territorio. Escuela técnica superior de ingenieros de caminos canales y puertos.
34
En esta investigación se empleó un ensayo denominado Fénix desarrollado en la
misma entidad educativa para determinar la resistencia a la fisuración en mezclas
asfálticas a través del cálculo de la energía disipada en el proceso de fisuración,
por medio de este ensayo se determinó que el árido siderúrgico de tamaño medio
aporta un incremento considerable en la rigidez de la mezcla en comparación con
el agregado pétreo convencional.
2.2.5 Uso de escoria como agregado en mezclas de concreto hidráulico.
Según la investigación realizada en la universidad autónoma de Querétaro

“Determinación de las proporciones de escoria de arco eléctrico (EAFS) para su
uso en una mezcla de concreto estructural”16 en la que se variaron las
proporciones de escoria en un concreto estructural, se puede encontrar una
combinación adecuada de agregados pétreos con escoria en este caso material
fino (pasa tamiz # 4), de tal manera que se mejoren las propiedades mecánicas de
la mezcla. Una conclusión importante de resaltar es que se debe tener cuidado en
no utilizar escorias con altos contenido de sulfuro de hierro para utilizar como
agregado en las mezclas de concreto pues estos reaccionan en el corto plazo
convirtiéndose en sulfatos que pueden afectar la durabilidad del concreto.
2.2.6 Uso de escoria como agregado fino en mezclas asfálticas.
Otras investigaciones se han orientado a conocer la influencia de materiales no

convencionales en mezclas asfálticas específicamente como componente de la
matriz fina “Caracterización de una mezcla asfáltica empleando alquitrán, escoria
granulada y agregado de caliza”17 en la que se sustituyeron simultáneamente dos
componentes de una mezcla para capa de rodadura.
2.2.7 Uso de escoria de cobre como llenante mineral en mezclas asfálticas.
Análisis de pavimentación (MDC-3) mejoradas con escorias (no ferrosas) de

fundición de cobre (ensayo Marshall INV-E-07) es una investigación que consistió
en el diseño de una mezcla asfáltica modificada por medio de la metodología
16
MARTINEZ ALVAREZ, Edgar Daniel: Determinación de las proporciones de escoria de arco
eléctrico (EAFS) para su uso en una mezcla de concreto estructural. Querétaro 2015. Trabajo de
grado. (Ingeniero civil). Universidad Autónoma de Querétaro. Facultad de Ingeniería. Licenciatura
en Ingeniería Civil
17
ARANGUREN CAMPOS ,Elmer Rodrigo “Caracterización de una mezcla asfáltica empleando
alquitrán, escoria granulada y agregado de caliza. Bogotá 2015. Trabajo de grado (Ingeniero
civil).Universidad militar Nueva Granada. Facultad de estudios a distancia. Programa de Ingeniería
Civil
35
Marshall, en la que se realizó una mezcla convencional y cuatro diferentes
mezclas modificadas, en cada una de las cuales se sustituyó el filler o llenante
mineral en proporciones del 100, 75 ,50 y 25% por escoria de cobre.
Se obtuvieron resultados favorables en todos y cada una de las mezclas

modificadas en cuanto a la estabilidad que se mejora hasta en un 18% (en la
mezcla con 100% de escoria de cobre como llenante mineral) con respecto a la
mezcla convencional, a la vez que hubo un incremento en la rigidez de las
mezclas cuyo filler fue sustituido por escoria de cobre, mientras que el flujo se
mantuvo constante la densidad bulk de la mezclas modificadas se incrementó.
36
3. METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS
Para el desarrollo de esta investigación es indispensable seguir un procedimiento

que se vaya desarrollando desde lo más simple hasta lo más complejo para llegar
a una solución técnicamente viable, en este caso se implementara la metodología
RAMCODES para el diseño de tres mezclas densas en caliente de tamaño
máximo nominal del agregado de ¾” ,MDC-19 que cumplen con la granulometría
y las características establecidas por el INVIAS en las especificaciones generales
de construcción del 2013 para un nivel de transito NT3. (TPDA: mayor a 5
millones de ejes equivalentes de 80 KN).
Lo que se busca es la obtención de una fórmula de trabajo que garantice que una
mezcla diseñada con los parámetros establecidos en ésta, tengan la calidad
propia de una mezcla diseñada para soportar un nivel de transito NT3 lo cual se
logra conociendo las características gravimétricas y volumétricas de los materiales
,y por supuesto que cumplan los requisitos de calidad ya que esto garantiza que
el diseño sea exitoso, estos materiales son los agregados pétreos , arena, escoria
fosfórica, escoria negra, polvillo de alto horno, cemento y el cemento asfaltico.
De manera que el procedimiento para el diseño de las mezclas se compone de
tres fases:
Fase 1: La caracterización de los agregados que compondrán la matriz granular, y

del cemento asfaltico (80/100), esto para comprobar que los materiales cumplan
las características de dureza, durabilidad, limpieza y geometría de las partículas y
para conocer su peso específico que es un elemento indispensable en la
Fase 2: Para esta etapa se elaboran los diseño de las mezclas convencional y
modificadas con escoria , la matriz gruesa de la mezcla 1 compuesta por grava y
la fina por arena , la matriz gruesa de la mezcla 2 estará compuesta por partes
iguales de escoria fosfórica, escoria negra y grava, y la matriz fina mitad arena y
mitad polvillo de alto horno; para la mezcla 3 la matriz gruesa está compuesta por
partes iguales de escoria negra y escoria fosfórica y la matriz fina compuesta
únicamente por polvillo mientras que el llenante mineral será cemento hidráulico
Portland tipo 1 en todas las mezclas.
Para el diseño se utiliza el polígono de vacíos dibujado en el gráfico de la

gravedad bulk de la mezcla en función del porcentaje de asfalto, resultante de la
superposición de los gráficos de vacíos en el aire, vacíos en el agregado mineral y
vacíos llenos de asfalto en una mezcla compuesta por los materiales dados en las
proporciones dadas para que cumplan las especificaciones de vacíos requeridas
para una capa de rodadura NT3; de manera que el área dentro del polígono es el
que garantiza que se cumplan las especificaciones de vacíos y de esta se escoge
el porcentaje óptimo de asfalto.
37
Fase 3: Cuando se obtiene el porcentaje óptimo de asfalto se procede a elaborar
tres briquetas para ser ensayadas en la prensa Marshall y medirles los parámetros
de flujo y estabilidad, una vez la mezcla cumpla las especificaciones se procede a
evaluar los criterios de adherencia, ahuellamiento o resistencia a la deformación
plástica en el equipo west track modulo dinámico y determinación de las leyes de
fatiga con ayuda del equipo NAT.
Este procedimiento se realiza primero con la mezcla convencional y se repite con

las mezclas modificadas con escoria, y una vez se tengan las fórmulas de trabajo
de las tres mezclas se procede con el análisis de resultados y las comparaciones
técnicas.
Figura 4. Diagrama de Flujo de la Metodología de Diseño
Fuente: Los autores
38
3.1 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE COMPONEN LAS
MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO.
Esta caracterización se realiza acorde con las normas y especificaciones

generales de construcción de carreteras del INVIAS del 2013, para verificar que
los materiales utilizados tengan las cualidades que garantice que se van a
comportar adecuadamente ante los factores medio ambientales y la interacción
de cargas a los que serán sometidos.
De manera que se requiere sean caracterizados los materiales que compondrán

la matriz granular gruesa (hasta tamiz # 10) que son la grava y las escorias y
serán caracterizados con los mismos ensayos, del mismo modo se hace con el
material que compone la matriz fina que son la arena y el polvillo de alto horno, el
llenante mineral de todas las mezclas es cemento hidráulico Porland tipo 1., y el
ligante cemento asfaltico 80-100.
En la tabla 1, aparecen los ensayos realizados a muestras representativas de los

materiales que conformaran la matriz granular gruesa de las tres mezclas que se
pretenden elaborar, estos son la grava, escoria negra y escoria fosfórica, en cada
uno de los ensayos se especifica el nombre del ensayo, la respectiva norma
INVIAS que rige el ensayo seguido de una breve descripción de lo que se busca
con el mismo, además de una imagen del equipo que se utiliza para llevarlo a
cabo o del procedimiento que se siguió.
Tabla 1. Caracterización del agregado grueso

Ensayo Norma Objeto Fotografía
Desgaste en la INV-E-218-13 Medir la resistencia a
máquina de Los la degradación por
Ángeles abrasión y por
impacto del agregado
grueso
Degradación por INV-E-238-13 Medir la resistencia al

abrasión en el desgaste por
equipo Micro -Deval abrasión del
agregado grueso
Fuente: Los autores
39
Continuación Tabla 1
La resistencia
Resistencia mecánica de un
mecánica por el INV-E-224-13 agregado grueso a la
método del 10% de trituración al ser
finos sometido a esfuerzo
de compresión,.
Determinar la
Pérdida en el resistencia de los
ensayo de solidez INV-E-220-13 agregados pétreos
cuando soportan la
intemperie en
concretos y otras
aplicaciones
Determinar la
limpieza superficial
de los agregados,
impurezas en el tanto de origen
INV-E-237-13
agregado grueso natural como artificial
de tamaños
superiores a 4.75
mm
Determinar el
Partículas planas y porcentaje de
alargadas INV-E-240-13 partículas planas,
alargadas o planas y
alargadas, en un
agregado grueso.
Pérdida en el INV-E-220-13 Determinar la

ensayo de solidez resistencia de los
agregados pétreos
cuando soportan la
intemperie en
concretos y otras
aplicaciones
Equivalente de INV-E-133-13 Determinar
arena proporciones
relativas de polvo y
material de
apariencia arcillosa o
finos plásticos
presentes en suelos
Fuente: Los autores
40
En la tabla 2, se encuentran enunciados la totalidad de los ensayos a los que
deben ser sometidos los materiales que compondrán la matriz granular fina que en
este caso son la arena lavada de peña y el polvillo procedente de alto horno.
Tabla 2. Caracterización de agregado fino

Pérdida en el INV-E-220-13 Determinar la resistencia

ensayo de de los agregados pétreos
solidez cuando soportan la
intemperie en concretos y
otras aplicaciones
Equivalente de INV-E-133-13 Determinar proporciones

arena relativas de polvo y
material de apariencia
arcillosa o finos plásticos
presentes en suelos
Determinar que el
Índice de material fino no contiene
plasticidad INV-E-125-13 material arcilloso pues
y este resulta totalmente
INV-E-126-13 inconveniente.
Se emplea para estimar la

cantidad de arcilla nociva
valor de azul de INV-E-235-13 presente en un agregado
metileno que pasa el tamiz de 4.75
mm
Se refiere a la
determinación del
contenido de vacios de
Angularidad INV-E-239-13 una muestra de agregado
dela fracción fino no compactada pues
fina Metodo A estos indican sobre la
angulosidad del mismo
Fuente: Los autores
41
Continuación Tabla 2
Determinar la densidad
promedio de una cantidad
Gravedad de partículas de agregado
específica y fino, la densidad relativa y
absorción – INV-E-222-13 la absorción del agregado
agregado fino fino.
Determinar la densidad
Densidad del INV E-307-13 del cemento hidráulico.
cemento
hidráulico
Fuente: Los autores
En la tabla 3, aparecen los ensayos con que debe ser caracterizado el ligante de
las mezclas que en este caso para todas las mezclas será asfalto 80-100.
Tabla 3. Caracterización del asfalto 80-100

Ensayo Norma Propósito Fotografía
Determinar la
consistencia de los
Penetración INV-E-706-13
materiales bituminosos
sólidos o semisólidos.
Determinar el punto de
ablandamiento de
Punto de productos bituminosos
INV-E-712-13
ablandamiento en el intervalo de 30 a
157° C, utilizando el
aparato de anillo y bola.
Medir la viscosidad de
un ligante asfáltico a
Viscosidad absoluta INV-E-717-13 una temperatura
elevada, usando el
viscosímetro rotacional.
42
Ensayo Norma Propósito Fotografía
Determinar la ductilidad
de los materiales
Ductilidad INV-E-702-13 asfálticos de
consistencia sólida y
semisólida.
Determinar los puntos

de inflamación y de
Punto de inflamación
INV-E-709-13 combustión de
mediante copa
productos de petróleo,
abierta de Cleveland
empleando la copa
abierta de Cleveland.
Determinar el peso
específico del ligante
Densidad del 80-100 con el fin de
cemento asfaltico utilizarlo en la
metodología
RAMCODES
Fuente: Los autores
3.2 METODOLOGÍA RAMCODES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSA EN

CALIENTE
El diseño de mezclas asfálticas por RAMCODES, consiste en el análisis de vacíos

relacionado con el comportamiento de la mezcla compactada esto es, vacíos de
aire (Va), pues de estos puede depender la oxidación y envejecimiento del ligante,
vacíos en el agregado mineral (VMA); que van a influir en la tolerancia de la
mezcla a la deformación plástica y los vacíos llenos con asfalto (VFA),pues de no
ser controlados se puede presentar exudación del ligante o en su defecto un
inadecuado recubrimiento de los agregados.
Unidos a los requisitos de vacíos, la mezcla asfáltica también debe cumplir con
requisitos de propiedades mecánicas tales como la estabilidad y el flujo en
especímenes elaborados con métodos de compactación dinámica, o tales como
estabilidad retenida en especímenes preparados bajo energía de compactación
por amasado giratorio.
Los rangos típicos de variación aceptables para porcentaje óptimo de bitumen (Pb
Opt) han sido establecidos en ±0.30% y ±0.45%. Los criterios más comunes para
el control de calidad de compactación son: Criterio A: el nivel de densidad mínimo
43
permitido es 97% de la densidad de laboratorio. Criterio B: el nivel mínimo de
densidad permitido es del 92% de la densidad máxima teórica18.
3.2.1 Marshall acelerado por RAMCODES.
Los pasos descritos por el ingeniero Fredy Sánchez Leal en su metodología para
un Marshall acelerado son19:
1. Determinar la gravedad específica efectiva (Gse), la gravedad especifica bulk

de la combinación de agregados (Gsb), y la gravedad especifica aparente
(Gsa) de la combinación de agregados seleccionada. Verificando que Gsa >
Gse > Gsb según las definiciones teóricas. Si esto no se cumple deben ser
revisados los ensayos correspondientes.
2. Obtener matemáticamente el polígono de vacíos y con el contenido óptimo de

asfalto, tomando en cuenta las especificaciones y las gravedades específicas
de la combinación de agregados. Para la determinación del polígono de vacíos
puede hacerse de forma manual o empleando el software RAMSOFT.
3. Siguiendo las disposiciones del ensayo MARSHALL, mezclar la combinación

de agregados con el contenido óptimo de asfalto y compacte tres especímenes
bajo la energía de compactación seleccionada. Medir los especímenes para
determinar los vacíos, y ensáyelos para determinar la estabilidad y el flujo.
Promediar los resultados.
4. Verificar si el promedio del contenido de asfalto y la densidad bulk entra en el

polígono de vacíos. Si no cumple, entonces el intento falló. Seleccionar otra
combinación de agregados e ir al paso 1.
5. Verificar si el promedio de estabilidad y flujo de los especímenes cumplen con

las especificaciones. Si no cumple, entonces el intento falló. Seleccionar otra
combinación de agregados e ir al paso 1.
El polígono de vacíos que es el área representada gráficamente en el que se

cumplen las especificaciones de vacíos se determina a partir del conocimiento de
los parámetros volumétricos de la mezcla asfáltica, los cuales se representan en
mapas como isolineas para los rangos permitidos, la intersección de dichas
isolineas definen el área cuyo punto central determina el valor de asfalto optimo y
su correspondiente densidad bulk
18
SANCHEZ LEAL, Freddy J, et al. RAMCODES. MEXICO, INSTITUTO DE TRANSPORTES.
Sanfadila, Qro.2002 Publicación técnica No 200. Secretaria de comunicaciones y transporte
19
ibid
44
Las ecuaciones (1) (2) y (3) permiten determinar las isolineas que delimitan el
polígono de vacíos en función de parámetros obtenidos en la caracterización de
los materiales y de las especificaciones.
[ ] Ecuación 1
[ ] Ecuación 2
[ ] Ecuación 3
Dónde:
 : Peso específico bulk de la mezcla asfáltica compactada.
 Peso específico bulk de la combinación de agregados.
 : Peso específico máximo medido.
 : Porcentaje de asfalto.
 : Porcentaje de volumen de vacíos con aire respecto al volumen total de la
probeta.
 : Porcentaje de vacíos en los agregados minerales en la mezcla compactada.
 : Porcentaje de vacíos llenos de asfalto.
3.2.2 Fabricación de las briquetas.
Las briquetas deben tener 2½ pulgadas de altura y 4 pulgadas de diámetro; una

vez establecido el contenido de asfalto con el que se logra la densificación optima
en cuanto a los porcentajes de vacíos requeridos, se elaboran tres (3) briquetas,
cuyo peso es de 1200 gramos por cada una. A partir de este peso se determina la
proporción en peso de asfalto y de agregados para elaborar la mezcla.
Una vez separados los agregados en las diferentes fracciones se realizan los
siguientes pasos20.
 Se eleva la temperatura del agregado aproximadamente 20ºC por encima de la

temperatura del asfalto, tanto para la mezcla como para la compactación, que
dependen la viscosidad de cada asfalto, imagen 4.
20
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones y normas generales de construcción de
carreteras. Norma INV – E - 748-07. Bogotá, 2013.
45
Imagen 4. Calentamiento de asfalto y agregados
Fuente: Los autores
 Se calienta el molde de compactación a una temperatura similar. Al alcanzar las

temperaturas adecuadas, se coloca en la balanza el recipiente con los
agregados y se agrega la cantidad de asfalto requerida para completar los 1200
gramos.
 Se realiza la mezcla, de tal forma que los agregados queden cubiertos

uniformemente por el ligante, para ello, los movimientos de mezclado se deben
hacer de forma ágil, pero evitando la perdida de material. El proceso de
mezclado no debe tardar más de un minuto, imagen 5.
Imagen 5. Distribución de la mezcla en el molde de compactación
Fuente: Los autores
46
 Luego se coloca la mezcla en el molde que previamente debe ser lubricado para
facilitar su posterior extracción, además debe tener su base, el collar y papel
filtro.
 Una vez, se deposita la mezcla se dan veinticinco (25) punzadas para acomodar
la mezcla y se lleva el adecuado control de temperatura.
 Se lleva el molde con la mezcla al compactador giratorio y se inicia la aplicación

del proceso de amasado giratorio, y siguiendo las recomendaciones hechas en
la metodología SUPERPAVE se compactan con 100 giros para un tránsito nivel
1 equivalente a un NT3 del INVIAS21
 Las mezclas se dejan en reposo en sus moldes. Por medio del extractor de
muestras se sacan las briquetas, como lo muestra la imagen 6 y una vez
extraídas se marcan para su identificación.
Imagen 6. Extracción de la briqueta del compactador giratorio
Fuente: Los autores
 Una vez curados los especímenes y pueden ser manipulados pues se han
puesto a temperatura ambiente se realiza la toma de espesores de las briquetas
por medio del calibrador.
 Se realiza el ensayo de densidad bulk de especímenes del concreto asfaltico

21
GARNICA ANGUAS, Paul , Análisis comparativo de las metodologías Marshall y Superpave para
compactación de mezclas asfálticas . MEXICO, INSTITUTO DE TRANSPORTES. Sanfandila,
Qro.2005 Publicación técnica No 271. Secretaria de comunicaciones y transporte
47
3.2.3 Medición de la estabilidad y el flujo.
La determinación de la estabilidad y el flujo de cada briqueta, se hace por medio

de la prensa Marshall, primero se debe sumergir todas las briquetas en baño
maria con agua a una temperatura de 60ºC durante 30 a 40 minutos. Luego se
lubrican las mordazas y se coloca la briqueta, se ajustan las mordazas y se aplica
la carga a una velocidad uniforme de 50.8 mm/min hasta que falle, la prensa
muestra el valor de carga máxima antes de la falla y el valor de flujo máximo, En
la imagen 7, se presenta una briqueta montada en la prensa Marshall luego de ser
sumergida en baño maría durante el tiempo indicado.
Imagen 7.Montaje de la prensa Marshall
Fuente: Los autores
3.2.4 Desarrollo de la fórmula de trabajo.

Se define la granulometría de los agregados, y la proporción en la que deben
aplicarse a la mezcla, incluyendo el llenante mineral. Además, se establece el
porcentaje de asfalto óptimo y la densidad bulk de la mezcla que garantice el
cumplimiento de las especificaciones de vacíos
Luego de obtenida la fórmula de trabajo, se procede a verificar si esta cumple con
los requisitos dispuestos en los criterios adherencia - resistencia al ahuellamiento -
módulo dinámico - resistencia a la fatiga estipulados en las especificaciones de
construcción del INVIAS artículo 450.
48
3.3 VERIFICACIÓN DEL DISEÑO PRELIMINAR
Esta fase del proceso metodológico se encamina al análisis de especímenes en

circunstancias determinadas en laboratorio, con el fin de simular las solicitudes
ejercidas en la vida de servicio. Al realizar la comprobación que además es uno de
los requisitos que se deben presentar para toda mezcla asfáltica que pueda ser
puesta en servicio y este a cargo del ente territorial en este caso el INVIAS, se
desea averiguar si las mezclas diseñadas están en condiciones de prestar un
óptimo desempeño, si fuera el caso en que no llegue a ser así, en el caso de
adherencia la norma accede a agregar aditivos hasta que cumpla dicha mezcla
cumpla con este criterio.
La fórmula de trabajo establecida en el laboratorio se podrá ajustar con los

resultados de las pruebas realizadas durante la fase de experimentación.
3.3.1 Adherencia.
Este ensayo establece un procedimiento para preparar y probar especímenes de

concreto asfáltico, con el fin de medir el efecto del agua sobre su resistencia a la
tracción indirecta. El método es aplicable a las mezclas densas y permite evaluar
el efecto de la humedad sobre mezclas elaboradas con o sin aditivos mejoradores
de adherencia, sean líquidos o sólidos pulverulentos, como la cal hidratada y el
cemento Portland.22
La susceptibilidad al daño por humedad se determina preparando seis

especímenes compactados en el laboratorio de acuerdo con la fórmula de trabajo
de la mezcla y sin aditivos.
Los especímenes se compactan de manera de obtener un contenido de vacíos

con aire entre 6 y 8 %. El grupo se divide en dos subgrupos con contenidos de
vacíos aproximadamente iguales; cada espécimen debe tener su par en el otro
subgrupo. Un subgrupo se mantiene en condición seca, mientras que el otro se
satura parcialmente con agua y se acondiciona en un baño de agua. La resistencia
a la tensión de cada uno de los subgrupos se determina por la prueba de tracción
indirecta. El potencial de daño por humedad queda indicado por la relación entre
las resistencias a la tensión del subgrupo húmedo y las del subgrupo seco. La
relación de las resistencias a la tensión se calcula de acuerdo con la ecuación 4,
mientras que la imagen 8, muestra una briqueta siendo saturada.
22
carreteras. Op. cit., INV – E – 725 – 2013.
49
Imagen 8. Saturación de Briquetas
Fuente: Los autores
[ ] Ecuación 4
 RRT: Relación de resistencias a la tensión, %;

 RTH: Resistencia promedio a la tensión, del subgrupo acondicionado al
agua;
 RTS: Resistencia promedio a la tensión del subgrupo mantenido en seco.
3.3.2 Módulo resiliente de la mezcla asfáltica.
El módulo dinámico en una mezcla asfáltica corresponde al valor absoluto de la

relación entre el valor del esfuerzo máximo y el de la deformación unitaria máxima.
Para establecer el módulo dinámico de una mezcla asfáltica se emplean diferentes
metodologías,
En Colombia la norma del Instituto Nacional de Vías, INV – E – 749-13, describe el

procedimiento para determinar los módulos dinámicos de las mezclas asfálticas,
razón por la cual, se va utilizar esta norma como guía para determinar el módulo
dinámico de una mezcla asfáltica convencional y con escoria como agregado fino.
50
En la imagen 9, se pueden ver las briquetas que van a ser ensayadas para estimar
el módulo dinámico de la mezcla siendo acondicionadas a las diferentes
temperaturas que se requieren.
Imagen 9. Demarcación de las briquetas
Fuente: Los autores
El ensayo consiste en la aplicación de cargas de compresión con ondas de forma

de medio senoverso. La carga se aplica verticalmente sobre un plano diametral de
un espécimen cilíndrico de concreto asfáltico. Se miden las deformaciones
recuperables horizontal y vertical resultantes y se calculan los valores de la
relación de Poisson resiliente. Posteriormente, se calculan los valores del módulo
resiliente a partir de la relación de Poisson. De la interpretación de los datos de
deformación resultan dos valores del módulo resiliente: el primero, llamado módulo
resiliente instantáneo, que se calcula empleando la deformación recuperable que
ocurre instantáneamente durante la parte de descarga de un ciclo; y el último,
llamado módulo resiliente total, se calcula empleando la deformación recuperable
total, que incluye tanto la recuperable instantánea, como la recuperable
dependiente del tiempo, que continua durante la descarga y el resto del periodo de
reposo de un ciclo.23
Para la investigación se hará uso del equipo Nottingham Asphalt Tester – NAT,
con el cual se puede determinar el módulo dinámico de las mezclas asfálticas. El
NAT fue desarrollado por la empresa Cooper Research Technology y su función
es la de evaluar las propiedades mecánicas de los materiales asfálticos que se
emplean en la construcción de carreteras.
23
carreteras. Op. cit., INV – E – 749 – 2013.
51
El NAT emplea un computador el cual adquiere los datos de espesor, densidad
bulk de la mezcla, relación de Poisson, temperatura del ensayo, entre otros, para
realizar las pruebas y posteriormente procesar los datos obtenidos de los módulos
dinámicos. A continuación, se presenta el acople de una briqueta en el NAT para
su posterior análisis, imagen 10.
Imagen 10. . Prueba de módulo dinámico en el equipo NAT
Fuente: Los autores
Básicamente el ensayo consiste en elaborar tres briquetas con la fórmula de

trabajo establecida y acondicionarlas durante un periodo de cinco horas, con el fin
de lograr que el espécimen alcance esa temperatura también internamente, a tres
diferentes temperaturas de 5ºC, 20ºC y 40ºC.Para cada temperatura, el módulo se
mide dos veces para cada probeta, la primera lectura en la posición inicial en la
que fue colocada y para la segunda lectura se debe girar la briqueta 90 ± 10º
alrededor de su eje horizontal. Es decir, se obtienen dos valores de módulo para la
misma probeta, los cuales no deben variar en más de +10 % o – 20 %, si es así el
valor del módulo es el valor medio de los dos resultados, de lo contrario se debe
descartar la prueba y realizar otra.
Los valores de modulo obtenidos se promedian y se grafica el valor del módulo en

función de la temperatura.
3.3.3 Deformación plástica de las mezclas asfálticas.
El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos

asfálticos, que consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de
los vehículos. Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una combinación
52
de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento, y altas temperaturas de
servicio24.
Por ende existen diferentes ensayos y equipos que se han desarrollado con el fin
de evaluar la resistencia a la deformación plástica de las mezclas de concreto
asfaltico, entre los más comunes se encuentran
 Ensayo de creep en compresión axial y triaxial

 Ensayo de creep en compresión axial y triaxia con carga pulsante
 Ensayo en compresión triaxial con carga dinámica
 Ensayo de tracción indirecta por compresión diametral con carga pulsante
 Ensayo de corte simple
 Ensayos de rueda cargada o Wheel tracking tests.
El equipo con el que se cuenta para evaluar el ahuellamiento de las mezclas que
se diseñaran en esta investigación es de tipo “wheel tracking test”, para alcanzar
una validación correcta entre lo que sucede en laboratorio e in situ, el ensayo debe
reproducir las condiciones de tensiones que se desarrollan dentro del pavimento y
para in rango de temperaturas amplio que permita abordar condiciones
desfavorables del orden de 60ºC. El procedimiento general de ensayo consiste en
medir la velocidad de deformación vertical que se produce en un espécimen de
mezcla asfáltica, prismático o cilíndrico , ante la aplicación de una carga dinámica
mediante una rueda metálica cargada de 20 cm de diámetro recubierta con 10 a
20 mm de caucho , con dureza específica, en condiciones dinámicas de presión y
temperatura midiéndose periódicamente la profundidad de la deformación
producida y expresándola en mm/min para diferentes intervalos de tiempo 25
Imagen 11. Molde ensayo de ahuellamiento
Fuente: Los autores

24
THENOUX Z., Guillermo; CARRILLO O., Héctor. Análisis de casos de Ahuellamiento en Mezclas
Asfálticas chilenas.Santiago, Chile. 2002
25
ANGELONE, Silvia; MARTINEZ , Fernando; SANTAMARIA ,Enrique; GAVILAN, CAUHAPE
CASAUX, Marina. Deformación permanente de mezclas asfálticas Rosario ,Argentina
2006.Reporte técnico RT-ID-06/02 . Facultad de Ingeniería Civil Secretaria de ciencias y tecnología
53
3.3.4 Fatiga en mezclas.
Para determinar la fatiga en la mezcla asfáltica que se va a diseñar se seguirá el

procedimiento descrito en la norma UNE EN – 12697 – 24, debido a que en el
laboratorio de Suelos y Pavimentos de la UPTC no se encuentran los equipos
descritos en las normas de ensayo INV – E – 784 e INV E – 808 – 13, para
ejecutar este ensayo en base a la normatividad colombiana. En la norma se
establece un mínimo por cada mezcla de 9 especímenes, en la imagen 12 se
puede observar la fabricación de la mayoría de los ejemplares dispuestos para
este ensayo.
Imagen 12. . Especímenes para el ensayo de fatiga
Fuente: Los autores
El procedimiento para estimar la resistencia a la fatiga es el que sigue:26
Posicionar la probeta de aproximadamente cuatro cm de espesor en forma lateral

sobre la guía con el fin de adherir las láminas a cada lado en el punto medio del
espécimen con ayuda de un pegamento de rápida acción, éstas laminas
soportaran los transductores que hacen las mediciones.
Colocar la probeta en el dispositivo de aplicación de la carga; montar los

transductores de deformación; iniciar el ensayo con una amplitud de carga de 250
KPa, se debe aplicar una carga repetida de medio senoverso durante un tiempo
de 0.1 s y un tiempo de descanso de 0.4 s. En caso de que la deformación durante
las primeras aplicaciones esta fuera del rango, se debe detener el ensayo y ajustar
el nivel de carga; durante el ensayo, la carga y la deformación horizontal se debe
controlar de forma continua, y registrar a intervalos de tiempo previamente
seleccionados; cuando aparezcan señales de agrietamiento en el eje vertical se
26
Norma española. Mezclas bituminosas – métodos de ensayo para mezcla bituminosa en
caliente. Parte 24: Fatiga. UNE EN – 12697 – 24; 2006.
54
detiene el ensayo., el procedimiento se realiza con la misma amplitud de carga
para dos briquetas , es decir en total se trabajan cuatro amplitudes de carga para
los ocho especímenes que se deben elaborar.
A continuación, se muestra un ejemplo de una briqueta posterior a la realización

del ensayo, imagen 13.
Imagen 13. Montaje ensayo de fatiga
Fuente: Los autores
55
4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES
Debido a que los materiales empleados en una mezcla asfáltica deben satisfacer
requisitos mínimos de calidad establecidos por INVIAS, de acuerdo al tipo de capa
de un pavimento que van a constituir y al nivel de transito que se espera vayan a
soportar se deben hacer una serie de pruebas de laboratorio a muestras del
material a partir de procedimientos que ya se encuentran normalizados para el
caso colombiano por el Instituto Nacional de Vías.
La caracterización de los materiales que fueron empleados en la elaboración de
las mezclas tradicional y modificadas con escoria se presenta en un tabla y se
compara con los valores exigidos en las las especificaciones.
4.1 AGREGADO GRUESO
Como se mencionó anteriormente algunas pruebas de laboratorio se practican al

material retenido en el tamiz de 4.75 mm (#4) y otras al material pasante de este
tamiz, sin embargo en esta investigación se empleó como componente de la
matriz granular gruesa el material retenido hasta el tamiz de 2.0 mm (# 10) de
manera que se tuvo en cuenta en el momento de realizar los ensayos de pesos
específicos de gruesos.
Los resultados están separados por tipo de material y han sido comparados con
los valores exigidos en las especificaciones, vale aclarar que si bien el instituto
nacional de vías no tiene reglamentado en sus documentos el uso de residuos
siderúrgicos, se realizó la caracterización de este material tal como si fuera
material de origen pétreo, dado la similitud en cuanto a la funcionalidad entre estos
tipos de materiales y para tener indicios de sus características.
Grava, material de origen pétreo producto de un proceso de trituración de material

proveniente de una cantera de roca
En la tabla 4 están inscritos los resultados de los ensayos de caracterización de la

grava, igualmente aparece el valor del parámetro mínimo, máximo o del intervalo
exigido por el INVIAS para cada ensayo.
56
Tabla 4. Resultados de caracterización de la grava
Valor
norma
Norma de
Ensayo NT3 Resultado Observación
ensayo
INVIAS
2013
Desgaste en la máquina
de los Ángeles, máximo INV E‐218-13 19.7 Cumple
25
(%)
Degradación por
abrasión en el equipo INV E-238-13 19.9 Cumple
20
Micro Deval máximo (%)
Resistencia mecánica
por el método del 10% INV E‐224-13 18 Cumple
25
de finos
Pérdidas en ensayo de
solidez en sulfato de INV E‐218-13 15 Cumple
18
magnesio, máximo (%)
Impurezas en el
agregado grueso máximo INV E-237-13 0.5 0.2 Cumple
(%)
Caras fracturadas dos
INV E-227-13 91.4 Cumple
caras, mínimo (%) 70
Partículas planas y
INV E-230-13 10 15,8 Cumple
alargadas, máximo (%)
Densidad, densidad Gsb 2.66
relativa (gravedad Gsb sss 2.68
específica) y absorción INV E-223-13 Gsa 2.69
de los agregados
gruesos % Abs 0.48
Fuente: Los autores
En el presente trabajo se empleó el uso de dos tipos de residuos siderúrgicos

provenientes del alto horno, horno eléctrico y convertidores de las empresas
Acerías paz del rio ubicado en el municipio de Belencito localizado a 7 km de la
ciudad de Sogamoso y DIACO S.A, ubicado en el municipio de Tuta.
En la tabla 5, aparecen los resultados de la caracterización de la escoria negra, y

pese a que no están reglamentados los valores mínimos para este material por el
INVIAS, los resultados obtenidos se compararon como se hizo con la grava es
decir como si fuesen un material convencional, y se registró si el material en
cuestión cumplió o no el parámetro exigido para una MDC-19 con un nivel de
transito NT3.
57
Tabla 5. Caracterizacion Escoria Negra
Valor
norma NT3
Norma de
Ensayo Resultado Observación
ensayo INVIAS
2013
Desgaste en la máquina
de los Ángeles, máximo INV E‐218-13 25 18 Cumple
(%)
Degradación por abrasión

INV E-220-13 16 Cumple
en el equipo Micro Deval 20
máximo (%)
Resistencia mecánica por
el método del 10% de INV E‐218-13 25 17 Cumple
finos
solidez en sulfato de INV E‐218-13 25 16 Cumple
Impurezas en el agregado
INV E-237-13 0.5 0.1 Cumple
grueso máximo (%)
INV E-227-13 70 100 Cumple
caras, mínimo (%)
partículas planas y
INV E-230-13 10 0 Cumple
alargadas , máximo (%)
Gsb 3.47
Densidad, densidad Gsb
relativa (gravedad 3.51
INV E-223-13 sss NA
específica) y absorción de
Gsa 3.61
los agregados gruesos
% Abs 1.09
Fuente: Los autores
En la tabla 6, aparecen los resultados de la caracterización de la escoria fosfórica,

y pese a que no están reglamentados los valores mínimos para este material por
el INVIAS, los resultados obtenidos se compararon como se hizo con la grava es
decir como si fuesen un material convencional, y se registró si el material en
cuestión cumplió o no el parámetro exigido para un NT3.
58
Tabla 6. Cracterización Escria Fosfórica
Norma de Valor INVIAS

Ensayo Resultado Observación
ensayo 2013
Desgaste en la
máquina de los INV E‐218-13 25 25 Cumple
Ángeles, máximo (%)
Degradación por
abrasión en el equipo INV E-220-13 21 No Cumple*
20
Micro Deval máximo
(%)
Resistencia mecánica
por el método del 10% INV E‐218-13 25 18 Cumple
de finos
Pérdidas en ensayo
de solidez en sulfato INV E‐218-13 25 22 Cumple
de magnesio, máximo
(%)
Impuezas en el
agregado grueso INV E-237-13 0.5 0 Cumple
máximo (%)
INV E-227-13 70 100 Cumple
caras, mínimo (%)
Partículas planas y INV E-230-13 10 0 Cumple

alargadas , máximo (%)
Gsb 2.47
Densidad, densidad
Gsb sss 2.56
relativa (gravedad
INV E-223-13 NA
específica) y absorción Gsa 2.73
de los agregados
%Abs 3.86
gruesos
Fuente: Los autores
*NOTA. Teniendo en cuenta que la escoria fosfórica no cumple desgaste en micro-

deval, se realizaron 3 ensayos donde se obtuvieron resultados similares, sabiendo
que el objetivo es diseñar mezclas asfálticas se continuó con la metodología
teniendo en cuenta que el material cumple especificaciones para elaboración de
mezclas asfálticas intermedias y mezclas de base como está consignado en la
artículo 450; tabla 450-3, requisitos de los agregados en mezclas asfálticas de
gradación continua
59
4.2 AGREGADO FINO
En el presente proyecto se utilizara arena como componente de la matriz granular

fina de la mezcla convencional MDC-19 (mezcla 1) y en combinación con polvillo
de alto horno para la mezcla modificada (mezcla 2) , mientras que para la mezcla
modificada (mezcla 3 ) la matriz granular está compuesta únicamente por polvillo
de alto horno. De manera análoga como se hizo en caracterización de la escoria
granular gruesa, se compararon los resultados de la caracterización del polvillo
con los valores de las especificaciones generales de construcción artículo 450
pese a no estar reglamentados los valores para admitir este tipo de material como
agregado en mezclas densas en caliente de gradación continua.
4.2.1 Arena de peña.
Este material procede de la concesión Solarte y Solarte que es el utilizado en la

construcción y mantenimiento de la doble calzada BTS.
En la tabla 7, se encuentran los resultados de los ensayos realizados a la arena,

los cuales se compararon con los parámetros establecidos por el INVIAS para
determinar que cumplieran con los rangos exigidos para un NT3.
Tabla 7. Caracterización Arena

Valor
Norma de
Ensayo INVIAS Resultado Observación
ensayo
2013
Pérdidas en ensayo de solidez

en sulfato de magnesio, INV E-220-13 18 16 Cumple
máximo (%)
Equivalente de arena, mínimo
(%)*
INV E-133-13 50 68.5 Cumple
Índice de plasticidad, máximo

(%)
INV E-126-13 NP NP Cumple
valor de azul de metileno
INV-E-235-13 25 16 Cumple
Angularidad dela fracción fina INV-E-239-13 35 41.77 Cumple

Metodo A
Densidad, densidad relativa Gsb 2.72
(gravedad específica) y Gsb sss 2.74
absorción de los agregados
INV E-223-13
Gsa 2.78
NA
gruesos %Abs 0.76
Fuente: Los autores
60
4.2.2 Polvillo de alto horno.
En la tabla 8 se encuentran los resultados de los ensayos de caracterización del

polvillo como agregado fino, y la respectiva comparación con los valores exigidos
por la norma par un NT3.
Tabla 8. Caracterización Polvillo de alto horno

Valor
Ensayo Norma de ensayo INVIAS 2013 Resultado Observación
INV E-220-13 18 16 Cumple
solidez en sulfato de
Equivalente de arena,
INV E-133-13 50 93.8 Cumple
mínimo (%)*
Índice de plasticidad,
INV E-126-13 NP NP Cumple
máximo (%)
valor de azul de metileno INV-E-235-13 25 Cumple
Angularidad dela fracción INV-E-239-13

0.5 52.87
fina Metodo A
Gsb 2.722
Densidad, densidad
relativa (gravedad INV E-223-13 Gsb sss 2.743
específica) y absorción de Gsa 2.779 NA
los agregados gruesos %Abs 0.759
Fuente: Los autores
4.3 LLENANTE MINERAL
Se utilizó cemento hidráulico Portland tipo 1 de marca Argos. En este caso para
este tipo de material el único ensayo que se requiere para aplicar la metodología
es el de la densidad del cemento, el resultado del ensayo está consignado en la
tabla 9.
Tabla 9. Caracterización del Cemento portland

Norma de
Ensayo Resultado Observaciones
ensayo
Densidad del cemento INV E-307-

2.85 NA
hidráulico 13
Fuente: Los autores
61
4.4 CARACTERIZACION DEL LIGANTE ASFALTICO
El ligante utilizado es cemento asfaltico 80-100, los resultados de los ensayos

realizados se compararon con los requisitos que exige el INVIAS para
comprobar que estos sean aptos para ser usados en las mezclas que se
pretenden diseñar.
Acorde con la norma INV E-748 en su numeral 5.4, a partir de los resultados del
ensayo de viscosidad del asfalto en el viscosímetro de Brookfield se determinaron
los respectivos valores de la temperaturas de mezclado y compactación basados
en la curva reológica de dicho asfalto de manera que la temperatura de mezclado
es de 155 °C, y temperatura de compactación de 145 °C.
En la tabla 10 están consignados los resultados de los ensayos para la

caracterización del cemento asfaltico 80-100, y la comparación con los rangos
establecidos para este tipo de ligante.
Tabla 10. Caracterizacion del ligante asfaltico 80-100

Valor norma
Norma de
Ensayo INVIAS 2013 Resultado Observación
ensayo
Min Máx.
Penetración
INV E-706 Cumple
(25°C, 100g 80 100 80.2
5s),0.1 mm
Índice de
-0.2 Cumple
penetración INV E-724 -1.2 0.6
Punto de
ablandamiento, 49 Cumple
INV E-712 45 52
°C
Viscosidad
absoluta 1000 Cumple
INV E-717 2336
(60°C), P
Ductilidad
Cumple
(25°C, INV E-702 100+
100
5cm/min), cm
Punto de
inflamación
mediante copa 230 245 Cumple
INV E-709
abierta de
Cleveland, °C
Fuente: Los autores
62
En el grafico 1, se muestra la curva reológica del asfalto utilizado para elaborar las
mezclas, del cual se obtienen las temperaturas de mezclado y de compactación
debidamente consignados en la tabla 11.
Grafico 1. Curva Reologica del Asfalto

100.00
10.00
VISCOSIDAD Pa-s
1.00
0.10
0.01
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
TEMPERATURA °C
Fuente: Los autores
En la tabla 11 encontramos la temperatura de mezclado como la temperatura de

compactación.
Tabla 11. Temperatura de mezclado y compactación

Mín. Máx.
Temperatura de mezclado, °C 153 160
Temperatura de compactación, °C 142 148
Fuente: Los autores
63
5. EXPERIMENTACION Y RESULTADOS DEL DISEÑO DE LA MEZCLA
En este capítulo se describe el procedimiento que se siguió para cumplir el

objetivo de la investigación, y los resultados que se obtuvieron en cada paso del
diseño de las mezclas por la metodología RAMCODES, así como la debida
comparación de los resultados de las tres mezclas elaboradas para demostrar la
factibilidad o no de emplear este tipo de residuo siderúrgico en capas asfálticas
específicamente MDC-19 de rodadura en pavimentos.
5.1 DISEÑO EXPERIMENTAL.
Una vez obtenidos los ensayos para verificar la calidad de los materiales, y se
conocen los pesos específicos de los mismos, requeridos para implementar la
metodología RAMCODES, se procede a la elaboración de las briquetas de las
mezclas. La composición de cada una de las mezclas está debidamente explicada
en la figura 5.
Figura 5. Proporciones del material por tipo de mezcla
Fuente: Los autores
64
La figura 6, establece el procedimiento que se siguió en la elaboración de las
mezclas.
Figura 6. Diagrama de Flujo Metodología de diseño
ELECCION DE LA APLICACION DE
MEZCLA DENSA EN
GRANULOMETRIA CON RAMCODES
CALIENTE
BASE EN LA BANDA
MDC-19 TRADICIONAL Pb= ?
GRANULOMETRICA
O MODIFICADA Gmb= ?
MDC-19 INVIAS
VERIFICACION DEL
DISEÑO PRELIMINAR :
ELABORACION DE
BRIQUETAS EN EL ENSAYO DE * ADHERENCIA
COMPACTADOR ESTABILIDAD Y
GIRATORIO FLUJO EN LA * MODULO DINAMICO
PRENSA MARSHALL *AHUELLAMIENTO
*FATIGA
Fuente: Los autores
5.1.1 Granulometría de la mezcla.
Para poder implementar la metodología RAMCODES, inicialmente se planteó

trabajar con el punto medio de la franja granulométrica propuesta por el INVIAS
en la tabla 450-6 de las especificaciones generales de construcción del 2013, de
manera que se realizaron dos ensayos rice (Norma INV-E 735-13) con contenidos
de asfalto de 5% y 5.5% y con la granulometría mencionada, para estimar la
gravedad máxima medida y con este y otros datos previamente obtenidos se
dibujó el polígono de vacíos, se obtuvo el contenido óptimo de asfalto, se
construyeron tres briquetas y se les practico el ensayo de estabilidad y flujo en la
prensa Marshall, en donde arrojaron resultados poco favorables en cuanto a la
estabilidad pues no cumplían sino para un NT1.
De manera que se decidió aumentar la cantidad de material granular grueso

aumentando el porcentaje retenido en los tamices de mayor abertura, es decir
dejando la granulometría un poco más abajo del punto medio pero paralela a
esta, se aplicó RAMCODES y se elaboraron tres briquetas las cuales fueron
igualmente ensayadas para determinar la estabilidad y flujo, en donde se
evidencio una mejora en los valores de estabilidad y flujo , de modo que el flujo
promedio de las briquetas estaba en el rango permitido, y pese a que la
65
estabilidad promedio mejoro, ésta apenas superaba los 7500 Newton
establecidos para una MDC-19 con un NT2.
Luego de evidenciar la mejora en los parámetros de estabilidad y flujo que se

presentaba al incrementar la matriz gruesa, se decidió bajar la granulometría al
límite inferior y diseñar las tres briquetas nuevamente, para lo cual decidimos
realizar nuevamente dos ensayos rice ,con la nueva granulometría, con contenidos
de asfalto de 4.5% y 5%, ya que con las observaciones hechas se infirió el óptimo
de asfalto estaba en este rango , de manera que esta vez se obtuvieron los
resultados esperados, los cuales serán presentados más adelante.
En los graficos 2, 3 y 4 se muestran las gradaciones de utilizadas en cada una de

las mezclas.
Grafico 2. Franja granulométrica MDC-19 y gradación de trabajo MEZCLA 1

100 10 1 0.1 0.01
1"
100.00
80.00
% pasa
60.00
40.00
20.00
DOSIFICADO
Abertura del Tamiz (mm)
Fuente: Los autores
66
Grafico 3. Franja granulométrica y gradación de trabajo MEZCLA 2
100 10 1 0.1 0.01
1"
100.00
80.00
% pasa
60.00
40.00
20.00
DOSIFICADO
Fuente: Los autores
Grafico 4. Franja granulométrica y gradación de trabajo MEZCLA 3

100 10 1 0.1 0.01
1"
100.00
80.00
% pasa
60.00
40.00
20.00
DOSIFICADO
Fuente: Los autores
67
5.2 PREPARACIÓN DE LAS BRIQUETAS
A continuación, se describe el procedimiento que se siguió al momento de la

realización de las briquetas para los diferentes ensayos que tienen objeto la
presente investigación.
5.2.1 Lavado y Tamizado.
Se realizó el lavado del material grueso de origen pétreo pues este se encontraba
un poco contaminado, de acuerdo con las especificaciones de limpieza que debe
cumplir el material mientras que el proceso de tamizado se realizó de acuerdo a
las cantidades calculadas para cada una de las gradaciones propuestas en el
numeral 5.1.1 Distribuciones granulométricas trabajadas.
5.2.2 Mezclado de asfalto y agregados.
De acuerdo con las temperaturas de mezclado y de compactación de la curva

reológica del asfalto 80-100 (ver tabla 11), se procedió al calentamiento de los
materiales, el molde y los elementos necesarios para proceder a la elaboración del
espécimen en el compactador giratorio.
La imagen 14, muestra la adición del asfalto, de acuerdo al porcentaje en peso

establecido, a una muestra de material debidamente gradado.
Imagen 14. Mezclado de asfalto y agregados
Fuente: Los autores
68
5.2.3 Ensayo James Rice.
Este ensayo se realizó para cada una de las mezclas diseñadas, con material con
la distribución granulométrica del límite inferior de la franja granulométrica para
una MDC-19, como la idea era llegar a la gravedad máxima a la que pudiera llegar
una mezcla, sin vacíos, se realizaron para cada mezcla dos mezclas con
diferentes porcentajes de bitumen de acuerdo al tipo de material, por ejemplo en la
mezcla tradicional se requería menos asfalto que en las mezclas modificadas con
escoria , para la primera se hizo un rice con 4.5% y otro con 5% y se escogió el
valor que permitiera una mayor densificación de la mezcla; para las segundas se
hizo un rice con el 5.5% y otro con 6% el criterio de selección fue el mismo que se
acaba de comentar.
En la imagen 15, fue tomada durante uno de los ensayos James Rice que se
realizaron.
Imagen 15. Ensayo de Gmm (Rice)
Fuente: Los autores
5.2.4 Compactación y extracción de las briquetas.
La compactación se llevó a cabo con el compactador giratorio, el parámetro

escogido para el control de la compactación fue el número de giros , que estuvo
entre 80 y 100 giros de acuerdo al comportamiento que se iba observando en
cuanto a la densificación bulk medida en los primeros especímenes compactados
y la que se esperaba cumpliera con los vacíos de aire, en el agregado mineral y
llenos de asfalto. En la imagen 16 vemos el molde en el compactador giratorio con
la mezcla asfáltica dentro lista para ser compactada.
69
Imagen 16. Compactación de la mezcla (Compactador giratorio)
Fuente: Los autores
5.2.5 Curado de los especímenes.
Una vez compactadas las briquetas se dejaron en reposo a temperatura ambiente

durante dos o tres días dependiendo si la compactación se realizaba entre
semana o el fin de semana , una vez la mezcla ya curada se verifico su altura y
densidad bulk este último parámetro es de gran importancia en el diseño de
mezclas por medio de la metodología RAMCODES debido a que se convierte en
el primer criterio de aceptabilidad de la mezcla, ya que el valor del Gmb obtenido
por medio de esta norma debe encontrarse dentro del polígono de vacíos obtenido
por medio de la metodología de diseño, de lo contrario el intento se declara fallido
y solicita realizar otra vez la mezcla.
Imagen 17. . Curado de briquetas
Fuente: Los autores
70
5.2.6 Calentamiento de las briquetas a baño maría.
Después de cumplido el proceso de curado se procedió a calentar las briquetas en

un baño maría a una temperatura controlada de 60°C, durante un tiempo de 30
minutos.
5.2.7 Verificación del cumplimiento de estabilidad y flujo.
Para realizar esta verificación en primera instancia se procedió a extraer las

briquetas del baño maría para posteriormente fallarlas en la prensa Marshall y
registrar el valor de estabilidad y flujo correspondiente para cada briqueta en
estudio.
Una vez las briquetas cumplieran los criterios de estabilidad, flujo y de vacíos se
tiene la fórmula de trabajo y se procede a Para las mezclas óptimas se procedió a
realizar las briquetas necesarias para los ensayos de adherencia, módulo
dinámico, ahuellamiento, y fatiga.
5.2.8 Elaboración de briquetas ensayo de adherencia.
En este ensayo se procedió a elaborar un total de seis briquetas por cada mezcla
que fueron compactadas con un menor número de giros de tal forma de que se
obtuviera un porcentaje de vacíos con aire de 7% ±1% Dichas densidades fueron
posteriormente corroboradas por medio del ensayo descrito en la norma INV E-
733-13, para así determinar que las mezclas diseñadas cumplieran el valor de
vacíos especificado para la realización de este ensayo.
5.2.9 Elaboración de briquetas ensayo de módulo dinámico.
Se fabricaron un total de tres briquetas de 1200 gramos por mezcla, con la

fórmula de trabajo ya establecida para ser ensayadas a diferentes temperaturas
en el equipo NAT.
5.2.10 Elaboración de briquetas ensayo de fatiga.
Para establecer la resistencia a la fatiga de las mezclas se elaboraron ocho

especímenes de 700 gr de material por cada mezcla, que fueron fabricadas en
laboratorio empleando el compactador giratorio. De acuerdo con las fórmulas de
trabajo establecidas por RAMCODES.
71
5.2.11 Elaboración de briquetas ensayo ahuellamiento.
Se elaboró un espécimen de 2 kg en el compactador giratorio por cada mezcla

siguiendo las respectivas fórmulas de trabajo, en el respectivo molde para este
tipo de ensayo. Y una vez compactadas se dejaron curando por espacio de una
semana.
5.3 RESULTADOS OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS
Los resultados obtenidos de las mezclas asfálticas diseñadas a través del

desarrollo del proyecto se presentan a continuación, para posteriormente
determinar si las mezclas satisfacen los valores establecidos en la especificación
INVIAS 2013.
5.3.1 Resultados y chequeo de verificación preliminar.
A las mezclas diseñadas por medio de la metodología RAMCODES se le

realizaron los ensayos de determinación de propiedades volumétricas, estabilidad
y flujo Marshall, con el fin de verificar que la mezclas cumplan los requerimientos
de diseño de mezclas densas en caliente.
En la tabla 12, se encuentran los valores de estabilidad en Kg y flujo en mm de

cada una de las briquetas de la mezcla 1. Asi como la estabilidad y flujo promedio
de la mezcla 1
Tabla 12. Valores estabilidad y flujo mezcla base
Estabilidad
Estabilidad Factor de
h (mm) Corregida Flujo (mm)
Medida (N) Corrección
(N)
9320 58,5 1,140 10624,800 2,591

9430 60,3 1,090 10278,700 3,036
8350 60,8 1,078 9001,300 2,983
PROMEDIO 9968,27 2,87
Fuente: Los autores
En la tabla 13, están consignados los valores requeridos para el chequeo

preliminar de la mezcla MDC-19 para un NT3, como lo son los valores de vacios, y
los valores de estabilidad y flujo y relación estabilidad y flujo
72
Tabla 13. Verificación chequeo preliminar mezcla 1
ESPECIFICACION
CHEQUEO F. TRABAJO OBSERVACIÓN
Min Máx
Gmb 2.40 NA NA NA
% Pb 4.70 NA NA NA
% Va 4.50 4 6 CUMPLE
% VAM 15.0 15 17 CUMPLE
%VFA 69.94 65 75 CUMPLE
FLUJO (mm) 2.87 2 3.5 CUMPLE
ESTABILIDAD (N) 9968 9000 - CUMPLE
R Estabilidad/Flujo 3.47 3 5 CUMPLE
R LLenante/Ligante 0.85 0.8 1.2 CUMPLE
Fuente: Los autores
En las tablas 14 y 15 se encuentran los valores de estabilidad y flujo obtenidos

para la mezcla 2 y el chequeo preliminar de la mezcla 2 respectivamente.
Tabla 14. Valores de estabilidad y flujo mezcla 2

Estabilidad
(N)
12760 58,07 1,140 14546 3,6
14800 59,57 1,114 16487 3,4
9860 59,0 1,131 11151 3,4
PROMEDIO 14062 3,5
Fuente: Los autores
Tabla 15. Resumen chequeo preliminar mezcla 2

ESPECIFICACION
Min Máx
Gmb 2.51 NA NA NA
%Pb 6.4 NA NA NA
% VAM 15.18 15 17 CUMPLE
%VFA 73.11 65 78 CUMPLE
FLUJO (mm) 3.50 2 3.5 CUMPLE
ESTABILIDAD (N) 14061.75 7500 16825 CUMPLE
R Estabilidad/Flujo 4.02 3 5 CUMPLE
Fuente: Los autores
73
En las tablas 16 y 17 se encuentran los valores de estabilidad y flujo obtenidos
para la mezcla 3 y el chequeo preliminar de la mezcla 3 respectivamente .
Tabla 16. Valores estabilidad y flujo mezcla 3
Estabilidad
(N)
8650 63 1,013 8758,125 4,166
10030 65,7 0,955 9578,650 5,58
10150 64,1 0,985 9997,750 4,186
PROMEDIO 9444,84 4,64
Fuente: Los autores
Tabla 17. Resumen diseño preliminar mezcla 3

TABLA RESUMEN MEZCLA 3
ESPECIFICACION
Min Máx
Gmb 2.51 NA NA NA
% Pb 7.2 NA NA NA
% VAM 16.18 15 17 CUMPLE
%VFA 65.04 65 78 CUMPLE
FLUJO (mm) 4.64 2 3.5 NO CUMPLE *
ESTABILIDAD (N) 9444.84 7500 16825 CUMPLE
R Es/Fl KN/mm 2.03 3 5 NO CUMPLE *
Fuente: Los autores
En la tabla 18, se encuentra un resumen general de los valores de estabilidad,

flujo, relación estabilidad-flujo y porcentajes de vacíos de todas las mezclas
74
Tabla 18. Resumen diseño preliminar
ESPECIFICACIóN
CHEQUEO MEZCLA 1 MEZCLA 2 MEZCLA 3
Min Máx
Gmb gráfica NA NA 2.4 NA 2.17 NA 2.17 NA
Pb gráfica NA NA 4.7 NA 9.9 NA 9.9 NA
% Va 4 6 4.5 CUMPLE 4.08 CUMPLE 5.34 CUMPLE
% VAM 14.9 17 14.98 CUMPLE 14.98 CUMPLE 16.2 CUMPLE
%VFA 65 75 69.94 CUMPLE 72.74 CUMPLE 67.02 CUMPLE
FLUJO (mm) 2 3.5 2.87 CUMPLE 3.5 CUMPLE 4.64 NO CUMPLE
ESTABILIDAD (N) 9000 16825 9968 CUMPLE 14061 CUMPLE 9445 CUMPLE
R Es/Fl (KN/mm) 3 5 3.47 CUMPLE 4.02 CUMPLE 2.03 NO CUMPLE
R Llenante/ligante 0.8 1.2 0.85 CUMPLE 0.94 CUMPLE 1.13 CUMPLE
Fuente: Los autores
*NOTA: La mezcla 3 no cumple los requisitos de flujo esto probablemente debido

a que el polvillo de alto horno y el asfalto mezclados no funcionan muy bien
generando que las mezclas diseñadas con esté materia incrementen su flujo. A
pesar de que esta puede ser una característica para el rechazo como mezcla.
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS PARA ENSAYOS DE VERIFICACIÓN DEL

DISEÑO EXPERIMENTAL POR CADA MEZCLA.
Con base en las mezclas seleccionadas, las cuales fueron identificadas en el ítem
anterior, se procedió a realizar los ensayos de verificación del diseño preliminar,
los cuales se encuentran establecidos en la tabla 450-9 de las especificaciones
INVIAS. En seguida se resumen los resultados obtenidos de la realización de los
ensayos que fueron llevados a cabo de acuerdo con las normas destinadas para
cada uno de ellos.
5.4.1 Ensayo evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas de

concreto asfáltico utilizando la prueba de tracción indirecta-adherencia.
De la realización del ensayo de adherencia para las mezclas 1.2 y 3 se obtuvieron

los siguientes resultados que se encuentran resumidos en las tablas 19, 20 y 21,
respectivamente.
75
Tabla 19. Resultados ensayo de adherencia mezcla 1
MEZCLA 1 Mezcla Base
SUBGRUPO HÚMEDO SUBGRUPO SECO
Espécimen 1 2 3 4 5 6
Gbulk 2.34 2.33 2.33 2.34 2.34 2.34
Altura 58 55 59 57.5 58.2 58
Diametro 100 100 100 100 100 100
% Vacíos de aire 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 7
Carga (N) 7050 7880 5200 8310 8240 8030
Saturación parcial, % 60 65 62
Saturación acondicionamiento
95.5 96.2 93.5
por humedad, %
Resistencia a la tracción ,kpa 773.8 912.1 561.1 920.1 901.3 881.3
Resistencia promedio (Kpa) 749 900.9
Relación de esfuerzos a
83%
tracción
Daños por humedad (visual) NO
Agregados fracturados NO
Fuente: Los autores

MEZCLA 2 Materiales convencionales y no convencionales
Gbulk 2.43 2.435 2.432 4.436 2.429 2.435
Altura 61 63 62 63 61 62
Diametro 100 100 100 100 100 100
% Vacíos de aire 7.1 6.95 7 7 7.1 6.95
Carga (N) 3900 3850 4110 4550 5000 5150
Saturación
acondicionamiento por 95.5 96.2 93.5
humedad, %
Resistencia a la tracción (
407 389 4221 459.8 521.8 528.8
kpa)
Resistencia promedio (Kpa) 406 503.5
81%
tracción
Daños por humedad
NO
(visual)
Fuente: Los autores
76
MEZCLA 3 Materiales no convencionales
Gbulk 2.476 2.47 2.471 2.477 2.47 2.475
Altura 63 62 61 66 67 64
Diametro 100 100 100 100 100 100
% Vacíos de aire 6.94 7.1 7.1 6.9 7.1 7
Carga (N) 2720 3000 3110 3610 3900 4190
Saturación acondicionamiento
95.5 96.2 93.5
por humedad, %
Resistencia a la tracción, kpa 274.9 308 324.6 348.2 370.6 416.8
Resistencia promedio, Kpa 302.4905353 378.5228165
80%
tracción
Daños por humedad (visual) NO
Fuente: Los autores
De los resultados obtenidos para este ensayo, se deduce, que las mezclas
diseñadas satisfacen en su totalidad los requisitos de aceptación de adherencia
que mide una posible susceptibilidad del material a modificar las cualidades
cuando está sometido a la incidencia de agua, debido a que en la norma INVIAS
2013 el valor mínimo de relación de esfuerzos a tracción (RRT) debe de ser del
80%.
5.4.2 Ensayo de Ahuellamiento.
Según el artículo 450-13 de las especificaciones INVIAS se estipula la realización de

este ensayo con el fin de verificar el respectivo diseño obtenido por medio de la
El ensayo se realizó siguiendo lo especificado en la norma INV-E 756-13, el tipo de

briqueta especificado en la norma tiene forma cuadrada, mientras que el molde con el
que se trabajó es de forma circular debido a que este tipo de briqueta se adapta mejor
al equipo de compactación y el molde con que cuentan los laboratorios de la UPTC.
A continuación, en las tabla 22, 23 y 24 se presentan los reportes de resultados del

equipo Wheel track obtenidos del ensayo de ahuellamiento realizado durante dos
horas, de las mezclas 1, 2 y 3 respectivamente.
77
Tabla 22. Reporte ensayo de ahuellamiento mezcla 1 equipo Wheel track
AHUELLAMIENTO M2 DEFORMACIONES
# CICLO TIEMPO (s) H1 H2 H PROMEDIO
0 0 0 0 0
100 222 -0,46 -0,44 -0,45
200 444 -0,59 -0,56 -0,58
300 667 -0,71 -0,66 -0,69
400 889 -0,8 -0,74 -0,77
500 1111 -0,84 -0,81 -0,83
600 1333 -0,94 -0,9 -0,92
700 1555 -1,05 -0,93 -0,99
800 1777 -1,04 -1,01 -1,03
900 1999 -1,11 -1,06 -1,09
1000 2221 -1,17 -1,12 -1,15
1100 2443 -1,22 -1,16 -1,19
1200 2665 -1,29 -1,2 -1,25
1300 2887 -1,32 -1,26 -1,29
1400 3109 -1,32 -1,25 -1,29
1500 3331 -1,43 -1,32 -1,38
1600 3553 -1,4 -1,38 -1,39
1700 3775 -1,5 -1,41 -1,46
1800 3997 -1,49 -1,44 -1,47
1900 4219 -1,58 -1,44 -1,51
2000 4441 -1,59 -1,47 -1,53
2100 4662 -1,63 -1,47 -1,55
2200 4884 -1,66 -1,51 -1,59
2300 5106 -1,69 -1,57 -1,63
2400 5328 -1,71 -1,56 -1,64
2500 5550 -1,68 -1,62 -1,65
2600 5772 -1,78 -1,65 -1,72
2700 5994 -1,76 -1,62 -1,69
2800 6216 -1,81 -1,67 -1,74
2900 6438 -1,86 -1,69 -1,78
3000 6660 -1,83 -1,72 -1,78
3100 6882 -1,89 -1,75 -1,82
3200 7104 -1,91 -1,77 -1,84
3300 7325 -1,94 -1,83 -1,89
3400 7547 -1,98 -1,85 -1,92
PROFUNDIDAD DE RODADA (mm) 1,92
Fuente: Los autores
78
Tabla 23. Resultados ensayo de ahuellamiento mezcla 2
0 0 0 0 0
100 222 -2,08 -1,98 -2,03
200 444 -2,94 -3,01 -2,98
300 667 -3,85 -3,84 -3,85
400 889 -4,43 -4,48 -4,46
500 1111 -4,96 -5,03 -5,00
600 1333 -5,44 -5,44 -5,44
700 1555 -5,84 -5,81 -5,83
800 1777 -6,23 -6,19 -6,21
900 1999 -6,54 -6,45 -6,50
1000 2221 -6,83 -6,86 -6,85
1100 2443 -7,06 -7,1 -7,08
1200 2665 -7,25 -7,38 -7,32
1300 2887 -7,43 -7,56 -7,50
1400 3109 -7,63 -7,86 -7,75
1500 3331 -7,82 -8,02 -7,92
1600 3553 -8,04 -8,26 -8,15
1700 3775 -8,18 -8,45 -8,32
1800 3997 -8,31 -8,57 -8,44
1900 4219 -8,47 -8,76 -8,62
2000 4441 -8,6 -9,02 -8,81
2100 4662 -8,72 -9,11 -8,92
2200 4884 -8,84 -9,23 -9,04
2300 5106 -8,96 -9,4 -9,18
2400 5328 -9,13 -9,62 -9,38
2500 5550 -9,19 -9,74 -9,47
2600 5772 -9,24 -9,77 -9,51
2700 5994 -9,43 -10,03 -9,73
2800 6216 -9,46 -10,13 -9,80
2900 6438 -9,58 -10,17 -9,88
3000 6660 -9,63 -10,1 -9,87
3100 6882 -9,73 -10,32 -10,03
3200 7104 -9,77 -10,34 -10,06
3300 7325 -9,82 -10,36 -10,09
PROFUNDIDAD DE RODADA 10,09
Fuente: Los autores
79
Tabla 24. Resultados ensayo de ahuellamiento mezcla 3
0 0 0 0 0
100 222 -0.47 -0.58 -0.53
200 445 -0.67 -0.72 -0.70
300 667 -0.78 -0.86 -0.82
400 889 -0.85 -0.89 -0.87
500 1111 -0.92 -0.98 -0.95
600 1333 -0.98 -1.07 -1.03
700 1556 -1.03 -1.13 -1.08
800 1778 -1.05 -1.18 -1.12
900 2000 -1.15 -1.27 -1.21
1000 2222 -1.19 -1.3 -1.25
1100 2444 -1.19 -1.32 -1.26
1200 2666 -1.23 -1.42 -1.33
1300 2889 -1.34 -1.43 -1.39
1400 3111 -1.34 -1.46 -1.4
1500 3333 -1.41 -1.52 -1.47
1600 3555 -1.42 -1.55 -1.49
1700 3777 -1.46 -1.63 -1.55
1800 3999 -1.5 -1.66 -1.58
1900 4222 -1.56 -1.7 -1.63
2000 4444 -1.6 -1.76 -1.68
2100 4665 -1.6 -1.78 -1.69
2200 4886 -1.66 -1.79 -1.72
2300 5107 -1.68 -1.80 -1.74
2400 5329 -1.70 -1.82 -1.76
2500 5552 -1.70 -1.84 -1.77
2600 5774 -1.72 -1.85 -1.79
2700 5996 -1.72 -1.86 -1.79
2800 6218 -1.72 -1.87 -1.80
2900 6440 -1.72 -1.87 -1.80
3000 6662 -1.73 -1.88 -1.81
3100 6884 -1.73 -1.88 -1.81
3200 7110 -1.74 -1.88 -1.81
3300 7330 -1.74 -1.88 -1.81
PROFUNDIDAD DE RODADA -1.81
Fuente: Los autores
80
En la tabla 25, se muestran los valores de deformación de todas las mezclas para
los tiempos en minutos recomendados en la norma INV-E 756-13, con base en los
cuales se calcula la velocidad de deformación.
Tabla 25. Valores de deformación plástica de las mezclas diseñadas

DEFORMACION MEDIDA mm
Tiempo min
MEZCLA 1 MEZCLA 2 MEZCLA 3
1 0,12 0,55 0,14

3 0,35 1,65 0,43
5 0,5 2,36 0,58
10 0,66 3,59 0,78
15 0,77 4,49 0,87
20 0,87 5,18 0,98
25 0,95 5,82 1,07
30 1,04 6,21 1,12
35 1,12 6,66 1,23
40 1,18 7,06 1,25
45 1,16 7,33 1,33
60 1,41 8,18 1,5
75 1,54 8,83 1,68
90 1,64 9,41 1,76
105 1,76 9,83 1,8
120 1,86 10,07 1,81
Fuente: Los autores
5.4.3 Ensayo de tensión indirecta para determinar el módulo dinamico de

mezclas asfálticas.
Los datos obtenidos de la realización de este ensayo a cada una de las mezclas
fue realizado con el equipo Nottingham Asphalt Tester (NAT); dichos resultados
son mostrados en los Tablas 26, 27 y 28.
81
Tabla 26. Resultados ensayo módulo resiliente mezcla 1
TEMPERATURA Modulo en Mpa PROMEDIO PROMEDIO POR
BRIQUETA N
˚C lectura 0˚ lectura 90˚ POR BRIQUETA TEMPERATURA
1 11438 11413 11425.5
5 2 10486 10404 10445 11425
3 9093 9030 9061.5
1 2935 2930 2932.5
20 2 2691 2691 2691 2932
3 2431 2432 2431.5
1 520 523 521.5
40 2 498 503 500.5 473
3 392 399 395.5
Fuente: Los autores
De los datos de la anterior tabla se obtiene la curva maestra para establecer el

módulo dinámico de la mezcla a diferentes temperaturas como se ilustra en el
Grafico 5
Grafico 5. Comportamiento del módulo resiliente mezcla 1
MEZCLA 1
100000
Modulo Relciliente MPa
10000
1000
100
TMAP 13°C
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temperatura °C
Fuente: Los autores
82
Tabla 27. Resultado ensayo módulo resiliente mezcla 2
Modulo en Mpa PROMEDIO
TEMPERATURA
BRIQUETA N POR PROMEDIO POR
˚C
lectura 0˚ lectura 90˚ BRIQUETA TEMPERATURA
1 9740 9678 9709
5 2 8193 8173 8183 8985
3 9093 9030 9061.5
1 1261 1261 1261
20 2 1600 1604 1602 1566
3 1832 1838 1835
1 375 381 378
40 2 421 425 423 429
3 484 485 484.5
Fuente: Los autores

módulo resiliente de la mezcla a diferentes temperaturas como se ilustra en el
Grafico 6
Grafico 6. Comportamiento del módulo resiliente mezcla 2
MEZCLA 2
10000
Modulo Resiliente MPa
1000
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
temperatura °C
Fuente: Los autores
83
Tabla 27. Resultado ensayo módulo resiliente mezcla 3
Modulo en Mpa PROMEDIO
TEMPERATURA
BRIQUETA N POR PROMEDIO POR
˚C
lectura 0˚ lectura 90˚ BRIQUETA TEMPERATURA
1 6992 6940 6966
5 2 6525 6527 6526 6611
3 6359 6325 6342
1 1118 1120 1119
20 2 1313 1313 1313 1235
3 1274 1273 1273.5
1 311 316 313.5
40 2 301 305 303 324
3 353 359 356
Fuente: Los autores

módulo resiliente de la mezcla a diferentes temperaturas como se ilustra en el
Grafico 7
Grafico 7. Comportamiento módulo resiliente mezcla 3
MEZCLA 3
10000
Modulo Resiliente MPa
1000
100
0 10 20 30 40 50
TMAP
Temperatura °C
13°C
Fuente: Los autores
84
5.4.4 Resistencia a la fatiga: ensayo de tracción indirecta sobre probetas
cilíndricas.
En seguida se presentan los resultados obtenidos del ensayo de fatiga, el cual fue
realizado con el equipo Nottingham Asphalt Tester (NAT) a un mínimo de cuatro
esfuerzos y debido a que el área de influencia del presente proyecto es la ciudad
de Tunja, las briquetas fueron ensayas a temperatura ambiente. Dichos resultados
se identifican en la siguiente tabla.
Tabla 28. Resultado ensayo de resistencia a la fatiga mezcla 1

# DE
DEFORMACIÓN
TEMPERATURA ESFUERZO CICLOS MÓDULO MÓDULO
POR TRACCION
(°C) σmax (Kpa) HASTA LA DINAMICO DINAMICO
(με)
FALLA (MPa) (Kg/cm^2)
20 250 247 11095 1012.15 10323.89
20 300 580 2888 517.24 5275.86
20 330 530 1429 622.64 6350.94
20 350 620 794 564.52 5758.06
Fuente: Los autores
En el siguiente grafico se encuentra dibujada la curva del comportamiento de la

mezcla sometida al ensayo de resistencia a la fatiga ajustada a una regresión de
tipo potencial
Grafico 8. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos mezcla 1
Mezcla 1
700
600
Deformación με
500
400
300
200 ε = 6697.9N-0.355
100 R² = 0.9949
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
# de Ciclos a la falla
Fuente: Los autores
85
En la tabla 29 se encuentran los resultados del ensayo de resistencia a la fatiga
realizado en el equipo NAT a la mezcla 2.
Tabla 29. Resultado ensayo de resistencia a la fatiga mezcla 2
DEFORMACIÓN MÓDULO MÓDULO

TEMPERATURA ESFUERZO # DE CICLOS
POR TRACCION DINAMICO DINAMICO
(°C) σmax (Kpa) HASTA LA FALLA
(με) (MPa) (Kg/cm^2)
20 250 308 10668 811.69 8279.22

20 300 555 2517 540.54 5513.51
20 330 705 2263 468.09 4774.47
20 350 1074 1260 325.88 3324.02
Fuente: Los autores

tipo potencial.
Grafico 9. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos Mezcla 2
Mezcla 2
1200
1000
Deformación με
800 ε = 53050 N-0.561

R² = 0.9473
600
400
200
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Fuente: Los autores
86
En la tabla 30 se encuentran los resultados del ensayo de resistencia a la fatiga
realizado en el equipo NAT a la mezcla 3.
Tabla 30. Resultado ensayo resistencia a la fatiga mezcla 3
TEMPERATURA ESFUERZO DEFORMACIÓN # DE CICLOS MÓDULO MÓDULO

(°C) σmax (Kpa) POR TRACCION HASTA LA DINAMICO DINAMICO
(με) FALLA (MPa) (Kg/cm^2)
20 250 404 1678 618.81 6311.88
20 300 758 999 395.78 4036.94
20 330 853 670 386.87 3946.07
20 350 985 604 355.33 3624.37
Fuente: Los autores

tipo potencial
Grafico 10. Deformación radial de tracción vs Número de ciclos mezcla 3
Mezcla 3
1200
1000
Deformación με
800
600
ε = 190654 N-0.821
400 R² = 0.9382
200
0
0 500 1000 1500 2000
Fuente: Los autores
87
El comportamiento que mejor se ajusta a los datos obtenidos, es de una regresión
potencial de tipo:
Ecuacion 5
 ε= Deformación
 A= Constante
 N= ejes equivalentes de 8.2 toneladas en carril de diseño en el periodo de
diseño
 B= constante
Debido a que las leyes de fatiga (ecuaciones de los gráficos) tienen un valor de R
superior al 90% se procede a estimar la deformación radial de las diferentes
mezclas para el nivel de tránsito a que fueron diseñadas las mezclas esto es un
NT3. Los valores de deformación de las tres mezclas están resumidos en la tabla
31.
Tabla 31. Resumen Ensayo de Fatiga

MEZCLA A N B εP
1 6697.9 -0.36 27.11
2 53050 5500000 -0.57 7.52
3 190654 -0.82 0.56
Fuente: Los autores
88
6. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS
En el capítulo anterior se presentaron los ensayos de laboratorio y sus respectivos

resultados realizados a las mezclas asfálticas diseñadas, por lo que este capítulo
se enfocara en realizar un análisis comparativo del desempeño tanto mecánico
como dinámico según las especificaciones de en la normativa INVIAS 2013 y en
su respectiva norma homologa en la normativa europea.
Como se indicó en el numeral 5.3 en lo que respecta desde el Tabla 16 al Tabla

19, se identifica que mezclas son aquellas las que satisfacen los criterios de
diseño de una mezcla asfáltica según lo descrito en la tabla 450-10 de las normas
INVIAS 2013, por lo cual a continuación se va analizar de manera gráfica los
resultados obtenidos para los ensayos de estabilidad, flujo, relación llenante
ligante y porcentaje de asfalto ya que estos son de gran importancia en el
posterior desempeño de las mezclas en su etapa de servicio, no se procede
analizar los ensayos que corresponden a vacíos ya que estos fueron controlados
en el diseño de dichas mezclas, debido a que es el punto de partida de la
Con base en las Gráficas 11, 12 y 13 , se deduce que de las tres mezclas
diseñadas, solo las mezclas 1 y 2 cumplen a cabalidad los requisitos establecidos
por el INVIAS; ya que superan el valor mínimo de la estabilidad requerida para
una mezcla que soportaría un nivel de transito alto (NT3), lo cual es un indicativo
de la buena fricción y cohesión interna entre las partículas lo que hace inferir que
son resistentes a la deformación plástica, por otro lado también se encuentran
dentro de los rangos de flujo y relación estabilidad/flujo, sin embargo se observa
que en las mezclas que contienen polvillo de alto horno se presenta un incremento
en el flujo de manera que la mezcla 3 no cumple estos dos últimos parámetros
requeridos por el Instituto Nacional de vías de Colombia debido a que la matriz
granular fina de esta mezcla está compuesta únicamente por este tipo de
material.
En lo que respecta a la aplicación de escoria como agregado fino se evidencia que

esta incrementa la estabilidad en la mezcla frente a una diseñada con arena, por
lo que en cuanto a este aspecto se logra inferir que con las proporciones
adecuadas se logra mejorar el valor de estabilidad.
En cuanto a la verificación del diseño preliminar se observa en las gráficas 14,15 y

16 que las mezclas modificadas con escoria presentan en general un módulo
resiliente menor a de las mezclas elaboradas únicamente con material de origen
pétreo aunque su comportamiento es similar a altas temperaturas.
89
Grafico 11. Estabilidad medida para las mezclas diseñadas
Fuente: Los autores
Se observa que todas las mezclas cumplen el valor mínimo de estabilidad siendo
la mezcla dos la que mejor estabilidad presenta logrando un incremento del 42%
con respecto a la mezcla de comparación que es la mezcla 1 elaborada
únicamente con material de origen pétreo, mientras que la mezcla 3 presenta un
decremento de apenas 5%
Grafico 12. Flujo medido en las mezclas diseñadas
Fuente: Los autores
Es de resaltar que el concreto hidráulico modificado con escoria presenta un flujo

mayor lo que indica mayor deformabilidad antes de fallar, aunque las mezclas 1 y
2 están dentro de los rangos establecidos, el incremento del flujo es del orden del
60%.
90
Grafico 13. Relación estabilidad y flujo calculada para las mezclas diseñadas
Fuente: Los autores
Solo las dos primeras mezclas se encuentran dentro del rango de aceptación
establecido por el INVIAS.
6.1 ANÁLISIS DE LA VERIFICACIÓN DEL DISEÑO PRELIMINAR
En los gráficos 14 y 15 encontramos un comparación de los módulos resilientes de

las mezclas 1,2 y 3.
91
Grafico 14. Módulo resiliente de las mezclas diseñadas escala logarítmica
Fuente: Los autores
Grafico 15. Módulos obtenidos en las mezclas diseñadas (escala normal)
Fuente: Los autores
Del anterior grafico se deduce que la variación porcentual del módulo dinámico es
mayor en temperaturas bajas y medias (5ºc y 20ºc), en donde las mezclas 2 y 3
presentan un decremento en el valor de modulo del 21% y 42% y del 46% y 57%
respectivamente, mientras que a una temperatura de 40ºC la mezcla 2 disminuye
su módulo dinámico en apenas un 9 % respecto de la mezcla tradicional, y pese a
92
que la mezcla 3 presenta un decremento del 35% con la mezcla base, este es
menor respecto de las otras dos temperaturas
Grafico 16. Módulo resiliente a la temperatura media anual de Tunja 13ºC
Fuente: Los autores
El grafico anterior se observa la incidencia negativa, en términos matemáticos, que

tiene el material no convencional (escorias y polvillo) en el valor del módulo
dinámico de las mezclas con respecto a la mezcla tradicional o mezcla base.
6.2 ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS DE AHUELLAMIENTO REALIZADOS A LAS

MEZCLAS 1, 2 Y 3 EN EL EQUIPO WHEEL TRACK
Debemos tener en cuenta que la velocidad de deformación que se midió está

ajustado al procedimiento reglamentado por el INVIAS, pese a que la briqueta que
se fabricó se hizo con un molde circular que difiere del molde representado en la
norma INV- E 756-13. Las velocidades de deformación fueron las siguientes:
Tabla 32. Velocidad de Deformación

VELOCIDAD DE
MEZCLA DEFORMACION
µm/min
1 4,33
2 0,33
3 1,33
Fuente: Los autores
93
Las velocidades de deformación presentadas en la anterior tabla fueron calculadas
en el intervalo de 105 y 120 minutos de acuerdo con la normatividad colombiana,
de este modo la mezcla que presento menor velocidad de deformación fue la
mezcla 2, como se evidencia de mejor forma en el grafico 17.
Grafico 17. Velocidad de deformación en las mezclas diseñadas
Fuente: Los autores
Esto indica que las mezclas modificadas con escoria son más resistentes a la
deformación plástica y por ende a presentar ahuellamiento que es una patología
en pavimentos muy inconveniente.
6.3 ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS DE FATIGA REALIZADOS A LAS MEZCLAS

1, 2 Y 3 EN EL EQUIPO NAT
Con base en los datos de las gráficas 8 a 10 se obtuvieron las respectivas leyes
de fatiga de las mezclas que se diseñaron, y se emplearon los modelos
matemáticos de las regresiones del modelo de tipo potencial para estimar la
deformación radial de tracción (με) hipotética, para un NT3 y así comparar lo que
estos modelos indican, dado que los valores de R fueron superiores al 90% y esto
indica una alta confiabilidad del modelo
Basados en el comportamiento de las mezclas sometidas a fatiga se plantea un

modelo de la forma.
94
Ecuación 5
Dónde:
 E= Deformación radial de tracción
 A= Constante
 N= Numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en carril de diseño en el
periodo de diseño
Los resultados obtenidos están resumidos en el tabla 33
Tabla 33. Deformación de las mezclas

MEZCLA A N B Deformación
1 6698 -0,355 27,109
2 53050 5500000 -0,561 8,777
3 190654 -0,821 0,558
Fuente: Los autores
Según los anteriores datos a mayor proporción de escoria en las mezclas mayor
va hacer su resistencia a la fatiga en comparación con una mezcla de tipo MDC-
19, lo cual indica que las mezclas modificadas con residuo siderúrgico van a ser
menos susceptibles a presentar patologías una vez estén en servicio.
95
7. EVALUACION ECONIMICA DEL USO DE RESIDUOS SIDERURGICOS
EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
7.1 ESTUDIO ECONÓMICO
En anteriores capítulos se identificó la viabilidad del uso de polvillo de alto horno,

escoria negra y escoria fosfórica como sustituto del agregado fino y grueso
respectivamente, en una mezcla MDC-19 desde el punto de vista mecánico y
dinámico. Por lo tanto lo que se quiere analizar la factibilidad económica del uso
de escoria granulada en este tipo de mezclas.
7.1.1 Evaluación económica.
Con el fin de realizar análisis, se procedió a realizar una comparación de los

costos económicos que trae la fabricación de mezcla para 1 kilómetro de vía, con
un espesor de carpeta asfáltica de 0.10 metros y un ancho de calzada de 7.30
metros, tomando como referencia los valores de los respectivos APUS por m 3.
En la tabla 34, se resumen los costos de la mezcla asfáltica para la geometría de

la vía especificada anteriormente, con el fin de analizar los costos monetarios que
acarrea la implementación de la escoria en cada una de las mezclas y analizar
posteriormente si es factible económicamente el uso de escoria como sustituto del
agregado fino en una MDC-19.
Tabla 34. Comparación de costos de mezclas asfálticas por kilómetro de vía

GEOMETRÍA DE LA VÍA
MEZCLA Espesor Longitud Volumen Precio ($/m3) TOTAL
Ancho (m) 3
(m) (km) (m )
MEZCLA
$351,113.90 $256,313,146.14
1
MEZCLA
7.3 0.1 1 730 $362,218.50 $264,419,504.14
2
MEZCLA
$363,209.10 $265,142,642.14
3
Fuente: Los autores
96
Tabla 35. Análisis de precios unitarios mezcla 1
Trabajo de grado: Diseño de Mezclas asfalticas con residuos
ANALISIS DE PRECIOS
siderurgicosy analisis del comportamiento dinámico y
UNITARIOS
mecánico
Especificacion INVIAS 2013
ITEM: Fabricación MEZCLA 1
UNIDAD m³
1. EQUIPOS
Descripción Tipo Rendimiento/ Tarifa / hora Valor unitario

cantidad
Planta de asfalto en caliente 0.125 $ 711,473.00 $ 88,934.13
Planta trituradora 0.033 $ 557,498.00 $ 18,397.43
SUB-TOTAL EQUIPOS $ 107,331.56
2. MATERIALES EN PLANTA
Descripción Unidad Cantidad Valor unitario

Precio unitario
Agregado grueso- Grava m³ $ 60,000.00 0.697 $ 41,799.00
Agregado fino-Arena m³ $ 50,000.00 0.238 $ 11,912.50
Cemento Portland Kg $ 700.00 52.4 $ 36,680.00
Cemento Asfaltico 80-100 Kg $ 1,500.00 47.94 $ 71,910.00
SUB-TOTAL MATERIALES EN PLANTA $ 162,301.50
3. MANO DE OBRA
Jornal +
Trbajador Cantidad Rendimiento Valor unitario
Prestaciones
Obrero 2 $ 45,455.55 200 $ 454.56
SUB-TOTAL MANO DE OBRA $ 454.56
TOTAL COSTOS DIRECTOS $ 270,087.61
4. COSTOS INDERECTOS
Descripción Porcentaje Valor Total
Administración 20% $ 54,017.52
Imprevistos 5% $ 13,504.38
Utilidad 5% $ 13,504.38
SUB-TOTAL COSTOS INDIRECTOS $ 81,026.28
Precio unitario aproximado (m³) $ 351,113.90
Fuente: Los autores
97
Tabla 36. Análisis de precios unitarios mezcla 2
Trabajo de grado: Diseño de Mezclas asfalticas con residuos ANALISIS DE PRECIOS
siderurgicosy analisis del comportamiento dinámico y mecánico UNITARIOS

UNIDAD m³
1. EQUIPOS

cantidad

Precio unitario
Agregado grueso- Grava m³ $ 60,000.00 0.226 $ 13,546.00
Agregado grueso- Escoria Negra m³ $ 15,000.00 0.226 $ 3,386.50
Agregado grueso- Escoria Fofórica m³ $ - 0.226 $ -
Agregado fino-Arena m³ $ 50,000.00 0.117 $ 5,850.00
Agregado fino-Polvillo m³ 0.117 $ -
3. MANO DE OBRA
Jornal +
Prestaciones
Obrero 2 $ 45,455.55 200 $ 454.56
Utilidad 5% $ 13,931.48
Fuente: Los autores
98
Tabla 37. Análisis de precios unitarios Mezcla 3
Trabajo de grado: Diseño de Mezclas asfalticas con residuos ANALISIS DE PRECIOS

siderurgicosy analisis del comportamiento dinámico y mecánico UNITARIOS

UNIDAD m³
1. EQUIPOS

cantidad

Precio unitario
Agregado grueso- Escoria Negra m³ $ 15,000.00 0.334 $ 5,011.50
Agregado grueso- Escoria Fofórica m³ $ - 0.334 $ -
Agregado fino-Polvillo m³ $ - 0.232 $ -
3. MANO DE OBRA
Jornal +
Prestaciones
Obrero 2 $ 45,455.55 200 $ 454.56
Utilidad 5% $ 13,969.58
Fuente: Los autores
99
7.1.2 Análisis de la evaluación económica.
De los análisis de precios unitarios mostrados en los se identifica que la mezclas

diseñadas con materiales no convencionales son más costosas que las que están
diseñadas con materiales convencionales; la Mezcla 2 que cuenta con materiales
tanto convencionales como no convencionales tiene un precio 3.16% más alto que
la Mezcla 1 o mezcla convencional, en cuanto a la mezcla 3 es un 3.44% más alta
que la Mezcla 1.
Esto nos permite decir que el uso de estos materiales no convencionales

incrementa el precio, teniendo en cuenta que las mezclas diseñadas con
materiales no convencionales tienen una cantidad mayor de ligante y por ende
también la cantidad de llenante mineral es mayor; siendo estos últimos los
materiales con mayor valor en la construcción de este tipo de mezclas.
En la grafico 18 encontramos una comparación de los costos totales en los
diferentes tipos de mezclas analizados.
Grafico 18. Comparación de Costos entre mezclas
$266,000,000.00
$264,000,000.00
$262,000,000.00
$260,000,000.00
$258,000,000.00
$256,000,000.00
$254,000,000.00
$252,000,000.00
$250,000,000.00
MEZCLA 1 MEZCLA 2 MEZCLA 3
Costo $256,313,146.1 $264,419,504.1 $265,142,642.1
Fuente: Los autores
Teniendo en cuenta que el objetivo es sustituir la matriz gruesa y fina de una

MDC-19 por escoria negra, escoria fosfórica y polvillo de alto horno se observa
que económicamente los residuos siderúrgicos no son rentables para el uso en
MDC-19.
100
8. CONCLUSIONES
Al finalizar este trabajo de investigación se determinó que las mezclas diseñadas

con arena y polvillo del alto horno como sustituto del 50% y 100% de su matriz
fina, presentaron problemas en la variable de control Flujo, esto debido a que le
del polvillo al cubrirse con asfalto no permite un aglutinamiento adecuado de las
partículas.
Mediante los ensayos de caracterización de los agregados pétreos provenientes

de la cantera Rocas se verificó que estos cumplen las especificaciones INVIAS
2013 para un nivel de transito NT3 en lo correspondiente a una mezcla densa en
caliente para una capa de rodadura.
Se dedujo mediante los ensayos de caracterización física que la escoria negra de

alto horno de Acerías Paz de Rio cumple con los requisitos mínimos de calidad
que debe de cumplir el agregado grueso para mezclas asfálticas en caliente; en
cuanto a la escoria fosfórica se dedujo que esta no cumple con el requisito de
desgate tanto en la máquina de los ángeles como en el equipo de micro-deval
para NT3, pero si cumple para niveles de transito bajo como NT2 y NT1.
En el caso del asfalto empleado 80-100 suministrado por INCOASFALTOS

(Industria Colombiana de Asfaltos S.A.S) se les realizó los ensayos de
caracterización estipulados en la especificación 410 del INVIAS 2013 y se verificó
el cumplimiento de los requisitos de calidad INVIAS 2013.
Se definió que la metodología RAMCODES y el uso del compactador giratorio son

de gran utilidad momento de diseñar y compactar mezclas asfálticas, debido a que
con el compactador se controlan los dos parámetros de partida del diseño
RAMCODES como son la densidad bulk y los vacíos con aire que debe de poseer
la mezcla diseñada.
En cuanto a los ensayos encaminados a realizar el diseño previo de las mezclas

se evidencia que la mezclas que contienen materiales no convencionales como los
son las escorias y el polvillo de alto horno requieren un mayor porcentaje de
asfalto y un diseño adicional teniendo en cuenta que los materiales no
convencionales poseen propiedades volumétricas diferentes a las de los
agregados convencionales.
En el ensayo de valoración de la susceptibilidad al agua de las mezclas utilizando

la prueba de tracción indirecta, se tiene que si bien las mezclas modificadas con
escoria satisfacen los requerimientos mínimo del 80% para un NT3, estas no
superan los valores obtenidos en la mezcla base o mezcla estándar.
101
Al realizar el ensayo de resistencia a la deformación plástica de las mezclas
asfálticas mediante la pista de ensayo de laboratorio, evidencio que la mezcla con
materiales convencionales y no convencionales (Mezcla 2) presenta la mayor
deformación plástica experimentada en la etapa de servicio esto deduce que este
tipo de mezclas requerirían un mayor mantenimiento y un incremento en los
espesores por capa en el diseño del pavimento.
Las mezclas diseñadas con escorias y polvillo de alto horno mostraron un

decrecimiento en sus módulos dinámicos, siendo la de mayor módulo la mezcla
base (Mezcla 1) y la de menor módulo la mezcla con materiales no
convencionales (Mezcla 3), esto implicaría que los diseños de pavimentos con
este tipo de mezclas como capa de rodadura requieren un mayor espesor.
En la obtención de las leyes de fatiga se tiene que para un número de ejes mayor
a cinco millones, las mezclas con polvillo de alto horno presentan mayor
susceptibilidad a presentar patologías como fisuras y piel de cocodrilo lo que
implicaría un mantenimiento más periódico q las mezclas convencionales.
102
9. RECOMENDACIONES
La compactación y mezclado del concreto asfaltico modificado con residuos

siderúrgicos debe hacerse a una temperatura de entre cinco y diez grados
centígrados mayor, a las temperaturas obtenidas de compactación y mezclado de
la curva reológica del asfalto, o por lo menos calentar el molde de compactación a
una temperatura superior a la temperatura de compactación.
Al analizar el comportamiento de las mezclas se propone usar el polvillo como

componente de la matriz fina luego de un proceso de limpieza tal y como se hace
con la arena de peña que se lava para retirar el contenido de arcilla de la misma o
en su defecto utilizarlo en combinación con otro tipo de material fino, pues según
sea observado este material no tiene una buena adhesividad, podría sugerirse el
uso de material fino de la escoria fosfórica para evaluar seu desempeño junto con
el polvillo, o en reemplazo del mismo.
Según lo observado se puede recomendar el estudio del uso de escoria granular

como agregado grueso de una mezcla asfáltica sin la adición de polvillo de alto
horno, para analizar un posible comportamiento más satisfactorio en cuanto al flujo
como lo intuyen los autores del presente trabajo.
Se recomienda incluir en el diseño de mezclas modificadas con escoria un análisis

de la expansión de las mismas en medio acuoso, por medio de un ensayo de tipo
CBR para material granular la cual es posible se presente debido a su porosidad y
parámetro no está muy bien definido ya que no está contemplado en el
procedimiento dispuesto en las especificaciones de construcción.
Es necesario realizar un análisis de la composición química de las escorias más

detallado, pues este material una vez puesto en servicio puede entrar en contacto
con compuestos químicos como sulfatos que pueden afectar su durabilidad,
conducir a su oxidación y perdida de sus características físicas y mecánicas, esto
puede suceder al ser puestas en servicio en zonas costeras o desérticas o al estar
expuestas a la lluvia acida por ejemplo.
Es indispensable abogar por una legislación que reglamente el uso de la escoria

para la construcción de pavimentos.
103
10. BIBLIOGRAFIA
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105

Tintes Penetrantes

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DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS CON RESIDUOS SIDERURGICOS Y

ANALISIS DE COMPORTAMIENTO DINÁMICO Y MECÁNICO

CÉSAR AUGUSTO LEGUIZAMÓN ARIAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

CÉSAR AUGUSTO LEGUIZAMÓN ARIAS

Trabajo de grado para optar al título de

Director: Ingeniero, MSc. Ricardo Ochoa Díaz

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Tunja, 15 de marzo de 2017

Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen

CÉSAR AUGUSTO LEGUIZAMÓN ARIAS

………………………………………..KRISTIAN ANDREI URREGO SANTAMARIA

De igual manera agradecemos al ingeniero Manuel Sierra, por su gran

En este trabajo se presenta el uso de residuos siderúrgicos de alto horno, horno

1.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS 20

1.1.1 Clasificación de las mezclas asfálticas. 20

1.2 OBTENCIÓN DE ESCORIAS Y POLVILLO DE ALTO HORNO EN EL

1.2.1 Polvillo de alto horno. 22

1.2.2 Escoria Negra. 24

1.2.3 Escoria Fosfórica. 25

1.2.4 Propiedades de los residuos siderúrgicos 26

1.3 METODOLOGÍA RAMCODES 27

1.3.1 Postulados metodología RAMCODES. 28

1.3.2 Aplicación de RAMCODES en mezclas asfálticas. 28

1.3.3 Polígono de vacíos. 29

2. ESTADO DEL ARTE 31

2.1 MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES NO

2.1.3 Comportamiento de una mezcla asfáltica modificada con polímero etileno

2.2 USO DE ESCORIA DE ALTO HORNO EN LA CONSTRUCCION DE

2.2.1 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera. 33

2.2.2 Empleo de escoria de alto horno en los firmes de carretera. 33

2.2.3 Empleo de escoria en las capas de rodadura de pavimentos. 34

2.2.4 Efecto del empleo de árido siderúrgico en las propiedades de la mezcla

2.2.5 Uso de escoria como agregado en mezclas de concreto hidráulico. 35

2.2.6 Uso de escoria como agregado fino en mezclas asfálticas. 35

2.2.7 Uso de escoria de cobre como llenante mineral en mezclas asfálticas. 35

3. METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA MEZCLAS ASFALTICAS 37

3.1 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE COMPONEN LAS

3.2 METODOLOGÍA RAMCODES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSA EN

3.2.1 Marshall acelerado por RAMCODES. 44

3.2.2 Fabricación de las briquetas. 45

3.2.3 Medición de la estabilidad y el flujo. 48

3.2.4 Desarrollo de la fórmula de trabajo. 48

3.3 VERIFICACIÓN DEL DISEÑO PRELIMINAR 49

3.3.2 Módulo resiliente de la mezcla asfáltica. 50

3.3.4 Fatiga en mezclas. 54

4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES 56

4.1 AGREGADO GRUESO 56

4.2 AGREGADO FINO 60

4.2.1 Arena de peña. 60

4.2.2 Polvillo de alto horno. 61

4.3 LLENANTE MINERAL 61

4.4 CARACTERIZACION DEL LIGANTE ASFALTICO 62

5. EXPERIMENTACION Y RESULTADOS DEL DISEÑO DE LA MEZCLA 64

5.1 DISEÑO EXPERIMENTAL. 64

5.1.1 Granulometría de la mezcla. 65

5.2 PREPARACIÓN DE LAS BRIQUETAS 68

5.2.1 Lavado y Tamizado. 68

5.2.2 Mezclado de asfalto y agregados. 68

5.2.3 Ensayo James Rice. 69

5.2.4 Compactación y extracción de las briquetas. 69

5.2.5 Curado de los especímenes. 70

5.2.6 Calentamiento de las briquetas a baño maría. 71