D4.c.c.5 (Eng) Bahan Pelatihan Manual Desain Perkerasan Jalan (Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan Lalu Lintas Rendah V0a)

DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN
PERUMAHAN RAKYAT
BAGIAN III
MANUAL DESAIN PERKERASAN
REHABILITASI PERKERASAN JALAN
LALU LINTAS RENDAH
Beban Roda
OKTOBER 2017
Distribusi Beban
RIWAYAT REVISI
# Revisi Tanggal Bagian Penjelasan Disetujui
A 30-10-17 komplet Draft untuk persetujuan
Diterbitkan oleh:
Kantor Dinas Pekerjaan Umum Provinsi - NTB,

Gedung Bina Marga, Jl. Majapahit No.8, Mataram NTB, Indonesia
Manual ini disusun oleh:

Provincial Road Improvement & Maintenance Program (PRIM)
Provincial Implementation Unit Consultant (PIUC)
Publikasi terkait:
MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN, Nomor 02/M/BM/2017
BAGIAN I & II
Manual ini dilindungi hak cipta. Bisa diperbanyak

untuk pelatihan atau tujuan pendidikan.
© 2017. Hak cipta dilindungi
Manual ini tersedia dan dapat diunduh dari

www. http://binamarga.pu.go.id/bm/
Inisiatip Bantuan Australia yang dilaksanakan oleh Kerjasama Indonesia

Australia untuk Infrastruktur (KIAT) atas nama Pemerintah Australian
An Australian aid initiative implemented by Indonesia Australia Partnership
for Infrastructure (KIAT) on behalf of the Australian Government
REHABILITASI PERKERASAN JALAN LALU LINTAS RENDAH
Kata Pengantar
Pengetahuan tentang teknologi perkerasan sangat penting bagi semua lembaga transportasi di
Indondesia. BM dan lainnya (misalnya Otoritas Jalan Propinsi, Kabupaten dan industri) telah
mempelajari banyak pengetahuan tentang teknologi perkerasan, teknik dan pertimbangan. Tujuan
rangkaian manual ini adalah untuk menghimpun pengetahuan ini ke dalam publikasi elektronik
otoritatif tunggal yang akan menjadi sumber yang tersedia, mudah diakses, komprehensif dan gratis
bagi praktisi di Indonesia.
Target pengguna manual Desain Perkerasan adalah mencakup semua pihak yang terlibat dalam
pengelolaan jalan, termasuk industri, dan siswa yang ingin mempelajari lebih lanjut tentang konsep
dasar, prinsip, isu dan prosedur yang berkaitan dengan teknologi perkerasan.
Panduan ini yang akan membantu memastikan perkerasan jalan yang berkualitas tinggi dapat
disediakan untuk semua jalan di Indonesia.
Ditetapkan di: Jakarta

Pada tanggal: November 2017
DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA
DRAFT
Yet to be approved and signed
Arie Setiadi Moerwanto
Halaman | 3 dari 66
No. Revisi: A
DAFTAR ISI
Ringkasan Eksekutif ............................................................................................................................ 6
Singkatan dan Akronim ....................................................................................................................... 7
1. PENDAHULUAN ........................................................................................................................... 8
1.1. RUANG LINGKUP .................................................................................................................8
1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL..................................................................................................8
2. DIFINISI PROYEK .......................................................................................................................... 9
2.1. BATASAN PROYEK, RUANG LINGKUP DAN PELAPORAN ........................................................9
2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN ...............................................................................10
3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA .......................................................................... 11
4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING ............................................................................................ 12
4.1. PENDAHULUAN .................................................................................................................12
4.2. INSPEKSI VISUAL ................................................................................................................12
4.3. DEFLEKSI PERKERASAN ......................................................................................................16
4.3.1. Pengukuran Defleksi ..................................................................................................16
4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang ada..............................16
4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT......................................................................17
4.4.1. Pendahuluan..............................................................................................................17
4.4.2. Prosedur ....................................................................................................................18
4.4.2.1. Lokasi Test Pit arah memanjang jalan .................................................................18
4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan ....................................................................19
4.4.2.3. Pegujian dan Pengambilan Sample pada Test Pit ................................................19
4.4.3. Pemilihan Komposisi dan Kualitas Material Dalam Perencanaan Penanganan ............19
4.4.3.1. Kekuatan struktural perkerasan yang semula dibangun ......................................19
4.4.3.2. Kualitas Material ................................................................................................20
5. PERENCANAAN PENANGANAN .................................................................................................. 23
5.1. PENDAHULUAN .................................................................................................................23
5.2. OVERLAY ...........................................................................................................................23
5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN OVERLAY ........................25
5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT ................................................................................25
5.5. REKONSTRUKSI ..................................................................................................................26
5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP.............................................29
6. REFERENSI................................................................................................................................. 33
Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan Perkerasan .................................................................. 34
Lampiran B: Contoh Laporan Pengambilan Sampel Tanah dan Perkerasan ..................................... 51
Lampiran C: Contoh Perencanaan Mill and Inlay ............................................................................ 57
Lampiran D: Contoh Perencanaan Rekonstruksi Perkerasan........................................................... 60
Halaman | 4 dari 66
No. Revisi: A
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1: Beberapa jenis kerusakan jalan .....................................................................................12
Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan ..........................................................20
Gambar 5.1: Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Benkelman Beam (D 0) Untuk WMAPT 41oC. .........23
Gambar 5.2: Tebal Overlay Tipis Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350 C.................................................................................................................................24
Gambar 5.3: Tebal Overlay Tebal Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350C..................................................................................................................................24
Gambar 5.4: Bagan Desain – 7 MDP-2017 Bagian I ............................................................................30
Gambar 5.5: Bagan Desain Perkerasan Tanpa Penutup Beraspal dan Lapis Permukaan Beraspal Tipis.
.........................................................................................................................................................31
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1 ...................................................13
Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan ..........................................................................................14
Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2 ........................................................15
Tabel 4.4: Jarak Pengukuran Defleksi ................................................................................................16
Tabel 4.5: Jumlah Test Pit Minimum..................................................................................................18
Tabel 5.1: Bagan Desain – 3A MDP-2017 Bagian I ..............................................................................26
Tabel 5.2: Bagan Desain – 2 MDP-2017 Bagian I ................................................................................27
Tabel 5.3: Bagan Desain – 3B MDP-2017 Bagian I ..............................................................................28
Tabel 5.4: Bagan Desain – 3C MDP-2017 Bagian I ..............................................................................29
Tabel 5.5: Lalu Lintas Rencana Pada Bahu Jalan.................................................................................30
Halaman | 5 dari 66
No. Revisi: A
RINGKASAN EKSEKUTIF
Modul ini dimaksudkan sebagai panduan dalam perencanaan rehabilitasi perkerasan jalan dibawah
naungan Indonesia Australia Partnership for Infrastructure (KIAT) Provincial Road Improvement and
Maintenance (PRIM) yang mengacu kepada Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, agar dapat
membantu menjamin kualitas pelayanan perkerasan jalan, khususnya di jalan lalu lintas rendah.
Sebagai tambahan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, dan terkait dengan jalan-jalan lalu lintas
rendah, modul ini mencakup hal-hal berikut:
· Pentingnya standar uraian singkat perencanaan dan standar pelaporan perencanaan
· Perhitungan lalu lintas rencana, termasuk umur rencana
· Saran khusus mengenai prosedur evaluasi perkerasan tingkat proyek, termasuk penyelidikan
perkerasan dan pengukuran defleksi perkerasan
· Pedoman khusus untuk ketebalan pelapisan ulang/Overlay (termasuk pra-perawatan retak),
tambalan berat, penggunaan kembali bahan perkerasan yang ada dalam rekonstruksi dan
penguatan bahu jalan tanpa lapisan penutup.
Halaman | 6 dari 66
No. Revisi: A
SINGKATAN DAN AKRONIM

Ringkasan /
Penjelasan
Akronim
m Meter
TOR Terms of Reference

CBR Californian bearing ratio
DCP dynamic cone penetrometer
DGH Directorate General of Highways, Ministry of Public Works
DPUPR Departemen Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat(Department of Public Works)
ESA Equivalent standard axles
ESA4 Equivalent standard axles, where pavement damage related to 4th power of axle load
ESA5 Equivalent standard axles, where pavement damage related to 5th power of axle load
IndII Indonesia Infrastructure Initiative (of DFAT)
IRI International Road Roughness Index
km kilometer
FWD Falling weight deflectometer
PRIM Provincial Road Improvement and Maintenance Project
Halaman | 7 dari 66
No. Revisi: A
1. PENDAHULUAN
1.1. RUANG LINGKUP
Dalam rangka membantu menjamin kualitas pelayanan perkerasan jalan, Direktur Jenderal Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat telah menetapkan Manual Desain
Perkerasan Jalan 2017 sebagai acuan teknis dalam perencanaan perkerasan jalan di lingkungan Bina
Marga. Manual tersebut menjelaskan tentang perencanaan perkerasan jalan baru (Bagian I) dan
rehabilitasi perkerasan jalan (Bagian II), termasuk pelapisan ulang/Overlay structural, daur ulang dan
rekonstruksi.
Modul ini menjelaskan informasi dan prosedur tambahan terhadap manual tersebut dalam
penerapannya pada penanganan rehabilitasi perkerasan jalan dengan lalu lintas rendah.
Perencanaan penanganan rehabilitasi untuk jalan tanpa penutup adalah diluar dari lingkup modul ini.
1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL

Setelah pendahuluan ini, modul ini adalah sebagai berikut:
· Bagian 2 menjelaskan proses dan pentingnya uraian singkat untuk standar pelaporan
perencanaan dan penanganan di tingkat proyek
· Bagian 3 menjelaskan proses perhitungan lalu lintas rencana
· Bagian 4 mencakup evaluasi perkerasan, termasuk penilaian visual, pengujian defleksi dan
penyelidikan perkerasan
· Bagian 5 membahas berbagai hal yang berkaitan dengan pemilihan dan perencanaan
penanganan rehabilitasi
Modul ini disertai dengan lampiran berikut ini:
· Lampiran A: Contoh laporan perencanaan perkerasan
· Lampiran B: Contoh pengambilan sampel tanah dan perkerasan
· Lampiran C: Contoh “Mill and Inlay”
· Lampiran D: Contoh perencanaan rekonstruksi perkerasan
Halaman | 8 dari 66
No. Revisi: A
2. DIFINISI PROYEK
2.1. BATASAN PROYEK, RUANG LINGKUP DAN PELAPORAN
Langkah pertama dalam kegiatan perencanaan adalah memahami sifat dan lingkup proyek yang
sedang dipertimbangkan. Sebuah penjelasan singkat yang komprehensif untuk perencanaan
penanganan tingkat proyek harus disiapkan yang menguraikan masalah, kendala dan harapan.
Pemilihan penanganan di tingkat proyek, berdasarkan data yang lebih terperinci dan penilaian teknik
penyebab kerusakan jalan aspal, seringkali mengarah pada penanganan berbeda untuk
diimplementasikan dari berbagai jenis perbaikan.
Karena lingkup proyek menyediakan kerangka kerja untuk penyelidikan, analisis dan perancangan
perkerasan yang diperlukan, hal ini menjadi sangat penting karena hal itu dapat didefinisikan dan
dipahami dengan jelas oleh semua orang yang terlibat di dalam proyek tersebut. Hal ini untuk
memastikan bahwa fokusnya adalah pada pengembangan penanganan yang tepat untuk masalah ini.
Dalam menentukan ruang lingkup proyek, penting untuk mengidentifikasi tujuan proyek dan kendala
apa pun (misalnya, ketersediaan anggaran, waktu, produk atau proses) yang mungkin mempengaruhi
pemilihan jenis penanganan. Misalnya, mungkin untuk memperbaiki kinerja fungsional (misalnya
kekasaran) dari perkerasan jalan atau kinerja struktural perkerasan (kekuatan, kekakuan). Dalam
kasus sebelumnya, pilihan penanganan akan berkisar pada memperbaiki karakteristik permukaan
perkerasan, pada kasus terakhir, penangananan seperti Overlay dan penambalan lubang perlu
dipertimbangkan.
Dalam kedua kasus tersebut, penangan yang diinginkan perlu ditentukan jika belum ditentukan oleh
Dinas PU setempat dalam penjelasan singkat proyek. Hal yang penting adalah agar sumber daya tidak
terbuang sia-sia, dengan memberikan penanganan jangka panjang yang mahal bila penanganan yang
lebih murah, jangka pendek, atau sementara, sudah cukup. Sama halnya, memberikan penanganan
jangka pendek mungkin tidak efisien bila intervensi berikutnya mungkin sulit atau mahal. Dalam
beberapa kasus, mungkin perlu untuk mengembangkan rencana penanganan 'bertahap' jika dana
tidak dapat segera tersedia untuk menerapkan penanganan besar.
Sebelum opsi rehabilitasi perkerasan jalan dapat diterapkan, pertama-tama perlu dilakukan
identifikasi kerusakan pada perkerasan jalan dan penyebabnya. Jelas, pemilihan penanganan yang
paling tepat harus mempertimbangkan sejumlah issue yang berpotensi bertentangan, yang mungkin
dapat membatasi rentang pilihan yang dapat dipertimbangkan. Misalnya, anggaran untuk pekerjaan
rehabilitasi harus ditentukan karena ini akan mengendalikan banyak faktor dalam prosesnya,
termasuk sejauh mana pekerjaan investigasi perkerasan dan jenis penanganan yang dapat diadopsi.
Perbandingan ekonomi direkomendasikan saat membandingkan solusi penanganan jangka pendek,
sementara atau bertahap.
Proposal proyek rinci biasanya berisi beberapa atau semua hal berikut:
· Judul Proyek
· Diskripsi Proyek – lokasi, luas, kondisi asli
· Tujuan/sasaran proyek
· Pertimbangan proyek atau pemahaman masalah
· Lingkup pelayanan
· methodology
· Umur rencana penanganan
· Perangkat pengujian defleksi (FWD atau Benkelman Beam) dan jarak pengukuran
· Jumlah lubang pengujian/test pits pada lajur kendaraan dan bahu jalan
Halaman | 9 dari 66
No. Revisi: A
· Data PRIM dan informasi lain yang terkait

· Jenis-jenis penanganan sesuai PRIM
· Penanganan bahu jalan yang dibutuhkan
· Standar kualitas dan kualitas yang dibutuhkan
· Pekerjaan yang diserahterimakan
· Kerangka waktu
· Anggaran untuk pekerjaan rehabilitasi
2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN

Pada penanganan rehabilitasi pada tingkat proyek di bawah program PRIM di NTB, laporan
perencanaan rinci perlu dipersiapkan.
Laporan perencanaan rehabilitasi biasanya berisi beberapa atau semua hal berikut:
· Uraian singkat proyek
· Data kondisi perkerasan
· Jenis Penanganan sesuai PRIM
· Umur Rencana dan perhitungan lalu lintas rencana
· Mencatat semua kerusakan di sepanjang jalan pengamatan visual
· Data pengukuran defleksi
· Pengisian lembar data investigasi perkerasan untuk setiap lubang uji/test pit
· Nilai CBR lapangan yang diperoleh dari pengujian DCP
· Hasil uji laboratorium untu setiap sampel dari lubang uji/test pit
· Hasil evaluasi perkerasan termasuk penyebab kerusakan perkerasan
· Perhitungan pemilihan dan rencana penanganan
Lampiran 1 memberikan contoh laporan pekerjaan perencanaan untuk jalan lalu lintas rendah.
Halaman | 10 dari 66
No. Revisi: A
3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA
Umur rencana suatu penanganan rehabilitasi perkerasan jalan harus dicantumkan di dalam uraian
singkat proyek. Untuk berbagai jenis penanganan rehabilitasi perkerasan jalan lalu lintas rendah,
umur rencana didasarkan pada total beban lalu lintas seperti ditunjukkan pada Tabel 2.1 MDP-2017
Bagian II. Umur rencana ini digunaka baik untuk perhitungan kelelahan aspal maupun deformasi
permanen.
Analisis lalu lintas lainnya, penentuan nilai factor kerusakan beban, dan lain-lain, mengacu pasa MDP-
2017 Bagian I Struktur Perkerasan Baru.
No. Revisi: A
4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING

4.1. PENDAHULUAN
Bab 3 dari Bagian II Manual (MDP 2017) memberikan informasi sehubungan dengan analisis
perkerasan jalan yang ada. Analisis ini sangat penting untuk mengidentifikasi penyebab kesusahan di
perkerasan yang ada dan ini terkait erat dengan pemilihan penanganan rehabilitasi yang tepat.
Dalam setiap perencanaan penanganan rehabilitasi, fase pertama dan terpenting adalah identifikasi
bentuk atau model kerusakan yang terlihat di perkerasan dan penyebabnya atau sebab yang terkait.
Jika salah dalam menilai model atau penyebab kerusakan perkerasan, maka sangat tidak mungkin
penanganan rehabilitasi yang dipilih akan efektif, terlepas dari kualitas perencanaan dan
konstruksinya.
Dalam melakukan bagian dari perencanaan rehabilitasi ini, kita perlu menganalisis data yang
dikumpulkan untuk mencari korelasi yang bermakna antara:
• kondisi visual dan data uji pada perkerasan yang ada dan,
• berbagai faktor yang diketahui mempengaruhi kinerja perkerasan.
Identifikasi bentuk dan penyebab kerusakan :
• definisi lokasi, sifat dan tingkat keparahan kerusakan;
• penilaian awal hal apa yang menyebabkan kerusakan, termasuk pentingnya faktor beban
dan lingkungan pada kinerja perkerasan.
Bab-bab berikutnya memberikan saran tambahan yang diperlukan untuk perencanaan penanganan
rahabilitasi perkerasan berdasarkan program PRIM..
4.2. INSPEKSI VISUAL

Survei visual kondisi perkerasan adalah salah satu kumpulan data paling sederhana dan paling
berharga untuk perencanaan rehabilitasi tingkat proyek.
Manual Survei Kondisi Visual untuk Pemeliharaan Rutin (Ditjen Bina Marga 2011) dapat disesuaikan
untuk digunakan dalam perencanaan penanganan.
Kondisi visual harus dicatat pada lembar pemetaan kerusakan (lihat contoh Gambar 4.1.).
Gambar 4.1: Beberapa jenis kerusakan jalan
Sumber : Per. Men. PU&PR 2007, Pedoman survei kondisi jalan tanah dan atau kerikil dan jalan
beraspal untuk jalan antar kota.
No. Revisi: A
Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1
Sumber : Manual No. 001-01/M/BM/2011, Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin.
No. Revisi: A
Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan
No. Revisi: A
Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2
No. Revisi: A
4.3. DEFLEKSI PERKERASAN

4.3.1. Pengukuran Defleksi
Pengujian defleksi/lendutan perkerasan digunakan untuk menentukan karakter kondisi struktural
saat ini. Secara khusus, hal ini berguna untuk menilai apakah perkerasan jalan perlu diperkuat untuk
menahan beban lalu lintas di masa depan dan untuk mengukur ketebalan lapisan aspal yang
dibutuhkan (Bagian 5.2) dan penambalan berat (Bagian 5.4).
Jika perkerasan yang ada sangat rusak dan membutuhkan rekonstruksi daripada overlay, pengukuran
lendutan perkerasan mungkin terbatas penggunaannya. Oleh karena itu, sebelum meminta
pengukuran defleksi, adalah penting bahwa perkerasan jalan diperiksa secara visual (Bagian 4.2) dan
keputusan dibuat dari nilai pengukuran defleksi dalam penanganan perencanaan rehabilitasi.
Untuk perkerasan dengan desain lalu lintas kurang dari 105 ESA4, pada Bab 6 Bagian II MDP-2017,
perencanaan hanya memerlukan pengukuran defleksi maksimum (D0) untuk menilai perkuatan
untuk mencegah deformasi permanen. Hal ini juga berlaku untuk perkerasan yang diantisipasi hanya
membutuhkan pelapisan HRS yang tipis (<70 mm), karena retak lelah bukanlah tipe kerusakan yang
umum untuk pelapisan HRS. Untuk proyek semacam itu, lendutan dapat diukur dengan
menggunakan Benkelman Beam atau Falling Weight Deflectometer (FWD). Pengukuran defleksi
Benkelman Beam harus dilakukan sesuai dengan standar nasional (SNI, 2011).
Untuk perkerasan dengan lalu lintas rencana yang lebih besar dari 10 5 ESA4 dan akan menggunakan
campuran aspal beton (misal, ACWC, ACBC) untuk pelapisan ulang atau penambalan berat, Bagian II
MDP-2017 memerlukan penilaian perkuatan:
• Untuk mencegah deformasi permanen berdasarkan analisis data defleksi maksimum (D0)
• Pemeriksaan apakah overlay atau penambalan berat memiliki umur kelelahan yang memadai
berdasarkan analisis data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
Aleh karenanya, untuk menilai potensi retak kelelahan, diperlukan defleksi yang diukur 200 mm
(D200) disamping dari beban D0. Pengukuran semacam itu dilakukan dengan FWD di bawah beban
40 kN sesuai dengan prosedur perancangan Bagian II MDP-2017.
Tabel 4.4. merangkum jarak yang direkomendasikan dan jarak maksimum antara lokasi pengukuran
defleksi.
Tabel 4.4: Jarak Pengukuran Defleksi
Jarak antar titik pengujian (m)
Disarankan Maksimum
25 100
4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang ada

Kekuatan struktural perkerasan lentur yang ada dalam hal ketahanan terhadap deformasi permanen,
dapat dinilai untuk menghitung apakah diperlukan overlay struktural dengan menggunakan prosedur
di Bagian II MDP-2017 atau, jika lalu lintas desain kurang dari 105 ESA4, Bagan Desain A ( lihat Bagian
5.2).
Data defleksi dapat memberikan informasi yang signifikan tentang kekuatan struktural perkerasan.
Contohnya:
· Defleksi maksimum lokal yang sangat tinggi (nilai Benkelman Beam> 1,5 mm) dapat
mengindikasikan kondisi tanah dasar yang lemah.
No. Revisi: A
· Defleksi yang sangat berbeda antara jalur roda kiri dan kanan dapat mengindikasikan adanya
pelebaran perkerasan, tambalan, masuknya air dari sekitar atau efek kelembaban musiman.
· Puncak defleksi yang tinggi di dekat tepi perkerasan mungkin disebabkan oleh drainase lokal
yang buruk seperti contohnya drainase bawah permukaan yang tersumbat.
· Serangkaian puncak defleksi yang tinggi di lokasi yang sama di kedua jalur roda pengujian
dapat mengindikasikan pemadatan tanah yang buruk pada gorong-gorong atau parit layanan,
draianase yang buruk pada pertemuan dua jenis perkerasan.
· Pola defleksi yang umumnya rendah tapi sangat bervariasi dapat mengindikasikan
perkerasan yang sudah lama/tua, kegagalan, bahan pengikat yang mungkin sudah retak atau
penambalan dengan tidak benar.
· Defleksi Benkelman Beam residual (> 0,15 mm) yang besar menyiratkan suatu perkerasan
yang lemah, mungkin pemadatan yang buruk. Defleksi residual negatif dapat menunjukkan
adanya pergeseran di dalam perkerasan, namun lebih umum diartikan sebagai perkerasan
yang terdiri dari lapisan-lapisan berbahan pengikat dimana balok pendukung berada di dalam
mangkuk defleksi. Daerah defleksi rendah yang terdefinisikan dengan baik dengan defleksi
residual yang positif dan tinggi dapat mengindikasikan material perkerasan yang tidak stabil.
Gambaran defleksi maksimum setiap jarak tertentu, bersama dengan data komposisi perkerasan
dapat membantu dalam mengidentifikasi perubahan komposisi perkerasan.
4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT

4.4.1. Pendahuluan
Informasi tentang kualitas dan ketebalan bahan perkerasan sangat penting untuk pemahaman
menyeluruh tentang penyebab kerusakan perkerasan. Penilaian jenis material, di dalam dan di
bawah perkerasan, termasuk tingkat dan kondisi, mungkin diperlukan untuk menilai kinerja
perkerasan. Pengukuran kondisi bahan perkerasan di lapangan seperti kepadatan dan kadar air
sering berguna dimana kerusakan permukaan pada pertemuan antara material berbeda dapat
diamati. Kerusakan tersebut dapat mengindikasikan kesulitan pemadatan selama tahap konstruksi
sebelumnya atau hasil permeabilitas yang berbeda atau sistem drainase yang tidak efektif.
Pengukuran kadar air tanah dan variasinya di sepanjang perkerasan juga berfungsi sebagai panduan
untuk melihat kinerja dan keefektifan sistem kontrol kelembaban perkerasan.
Pengetahuan tentang komposisi perkerasan yang ada juga berguna dalam mengatasi anomali antara
kondisi visual dan respon defleksi yang terukur, dalam menentukan alasan sifat kinerja perkerasan
tertentu dan, pada akhirnya dapat membantu dalam membuat keputusan tentang penanganan
rehabilitasi yang sesuai. Dalam beberapa kasus, data komposisi perkerasan diperoleh untuk
dimasukkan dalam dokumen tender untuk pembangunan penanganan rehabilitasi.
Karena penyelidikan perkerasan adalah kegiatan biaya tinggi, maka penting untuk menentukan lokasi
uji coba dengan benar untuk memaksimalkan informasi yang diperoleh. Hasil pengukuran defleksi,
dikombinasikan dengan kondisi visual perkerasan, dapat digunakan untuk mengidentifikasi area
perkerasan yang mewakili berbagai kekakuan dan kondisi, yang kemudian dapat menjadi sasaran
penyelidikan selanjutnya. Untuk mengidentifikasi penyebab kerusakan saat ini, seringkali berguna
untuk membandingkan area perkerasan yang sehat dan tidak sehat/rusak, untuk menentukan
apakah variasi komposisi perkerasan pada permukaan (misalnya ketebalan lapisan, kondisi material
perkerasan) telah berkontribusi terhadap atau menyebabkan perbedaan kinerja.
Bila catatan konfigurasi perkerasan tidak tersedia atau dianggap tidak dapat diandalkan, test pit atau
parit akan memungkinkan profil diamati dan sampel representatif diambil.
Test pit akan memungkinkan untuk penentuan:
No. Revisi: A
· jenis, ketebalan, kualitas dan kondisi (kepadatan dan kadar air) masing-masing bahan
perkerasan
· lapisan di mana rutting dan / atau cracking terjadi dengan signifikan
· delaminasi antara lapisan
· Kekuatan tanah lapangan menggunakan dynamic cone penetrometer (DCP)
Untuk perkerasan dengan permukaan aspal atau berbahan pengikat, penyelidikan perkerasan bisa
juga termasuk coring dari lapisan terikat karena ini adalah cara yang lebih efektif untuk
memperkirakan ketebalan lapisan.
Untuk perkerasan dengan kerusakan substansi alur, parit selebar jalur penuh atau coring pada alur
dan di antara roda juga mungkin diperlukan untuk menentukan tingkat deformasi lapisan perkerasan
individu dan tanah dasar. Jika perkerasan telah melebar, penggalian juga akan memungkinkan
penilaian terhadap perbedaan material antar jalur.
4.4.2. Prosedur
4.4.2.1. Lokasi Test Pit arah memanjang jalan
Lokasi Test pit ditentukan sedemikian rupa sehingga sampel representatif dapat diperoleh dari
sebagian besar tanah dan bahan perkerasan yang ada. Dalam hal ini, variasi geologi sepanjang proyek
perlu dipertimbangkan. Peta geologi mungkin bisa membantu dalam merencanakan sampling dan
pengujian perkerasan.
Selain itu, mungkin ada variasi jenis tanah antara lokasi timbunan dan penggalian dan juga ketinggian
air tanah dan drainase yang perlu dipertimbangkan dalam memilih lokasi test pit.
Bila dilakukan pengambilan sampel bahan perkerasan, lokasi test pit harus ditempatkan dengan
memperhatikan kondisi perkerasan dan struktur perkerasan. Perhatian harus dilakukan untuk
mencari lokasi sehingga sampel perkerasan diperoleh untuk memberi percontohan terhadap semua
kondisi permukaan yang ada. lokasi harus dipilih sehingga bisa memberikan informasi tentang bagian
yang mantap dan rusak dari perkerasan yang ada. Lokasi pengukuran defleksi sering berguna dalam
pemilihan lokasi test pit.
Jarak antar test pit bergantung pada panjang proyek rehabilitasi, keseragaman dan apakah konstruksi
memiliki batasan tingkat atau tidak. Ini penting untuk menguji lokasi yang memadai sehingga
kemungkinan variasi variasi sifat material dapat disimpulkan. Jarak harus lebih dekat untuk proyek
yang lebih penting atau besar. Di jalan yang kurang penting, jarak antar test pit mungkin bisa lebih
jauh terutama bila kondisinya lebih seragam.
Tabel 4.5 mencantumkan jumlah minimum test pit di sepanjang jalur lalu lintas dan bahu yang tidak
diperkeras. Dalam kasus jalan raya dengan pemisah, nilai minimum ini berlaku untuk setiap arah.
Tabel 4.5: Jumlah Test Pit Minimum
Lalu Lintas Rencana Test Pit Per Km Lajur
(ESA4) Lajur Lalu Lintas Unsealed Shoulder2
<106 11 11
106 - 107 21 21
>107 31 31
Catatan :
1. Untuk Proyek kurang dari 500m, minimum 1 test pit.
2. Dimana pelebaran perkerasan dan penguatan bahu jalan tidak berpenutup dicantumkan dalam uraian
singkat proyek.
No. Revisi: A
Pada penguatan bahu jalan tidak berpenutup atau pelebaran perkerasan dicantumkan dalam uraian
singkatproyek, test pit juga diperlukan di bahu jalan untuk mengukur ketebalan bahan perkerasan,
mengidentifikasi jenis material perkerasan dan mengukur CBR subgrade lapangan dengan DCP.
Seperti tercantum pada Tabel 4.5, jumlah minimum pit test sama halnya seperti pada jalur lalu lintas.
Test pit pada bahu jalan harus ditempatkan di antara test pit lajur lalu lintas untuk memberikan
informasi lebih lanjut tentang variasi subgrade sepanjang proyek.
4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan

Test pit pada lajur lalu lintas harus ditempatkan di sepanjang jalur roda luar. Untuk jalan dua lajur
dua arah, lokasi harus bergantian ke kiri dan kanan garis tengah sepanjang panjang proyek.
Untuk jalan dengan:
• Lebar perkerasan berpenutup kurang dari 5 m dan di mana terdapat lebar yang memadai
untuk menyediakan bahu jalan struktural yang dicantumkan dalam uraian singkat proyek
• atau di mana pelebaran perkerasan diusulkan
Informasi diperlukan tentang kekuatan struktural bahu jalan tidak sertutup. Dalam kasus seperti itu
test pit harus terletak di antara test pit pada lajur lalu lintas di sepanjang panjang proyek. Pengujian
ini akan memberikan informasi lebih lanjut tentang variasi subgrade sepanjang proyek.
4.4.2.3. Pegujian dan Pengambilan Sample pada Test Pit
Lampiran 2 memberikan contoh prosedur pengujian dan pengambilan sample pada test pit.
Berikut ini harus dicatat dan ditentukan dar setiap test pit:
Lapisan perkerasan:
• Ketebalan lapisan perkerasan dan deskripsi visual setiap lapisan
• delaminasi antar lapisan
• lapisan di mana rutting dan / atau cracking signifikan
• Lapisan kadar air, catat adanya air bebas
• Distribusi ukuran partikel dan plastisitas masing-masing bahan granular
• klasifikasi setiap lapisan granular yang tidak berpengikat (misalnya Agregat Kelas A, Kelas B
gabungan, dll)
Timbunan material pilihan dan subgrade
• deskripsi visual setiap materi (misalnya tanah liat berpasir coklat)
• kadar air
• distribusi ukuran partikel dan plastisitas
• Kekuatan tanah subgade lapangan menggunakan dynamic cone penetrometer (DCP)
Untuk setiap test pit, informasi harus dicatat di lembar lapangan penyelidikan perkerasan (lihat
contoh Gambar 4.2.).
4.4.3. Pemilihan Komposisi dan Kualitas Material Dalam Perencanaan Penanganan

4.4.3.1. Kekuatan struktural perkerasan yang semula dibangun
Aspek penting dalam mengidentifikasi penyebab kerusakan perkerasan jalan aspal adalah evaluasi
apakah perkerasan yang semula dibangun secara struktural memadai.
Data test pit memberikan informasi tentang ketebalan masing-masing lapisan, kualitas bahan dan
kekuatan dan kekuatan tanah dasar. Dengan menggunakan data ini, bersama dengan informasi
desain awal perkerasan yang ada, pembebanan lalu lintas perkerasan yang diijinkan dapat
No. Revisi: A
diperkirakan dengan menggunakan prosedur perancangan perkerasan baru (Bagian I MDP-2017) dan
dibandingkan dengan pembebanan lalu lintas masa lalu. Evaluasi ini memungkinkan untuk dilakukan
penilaian mengenai apakah ketidakcukupan desain awal perkerasan telah berkontribusi terhadap
kerusakan yang diamati.
Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan

Diadopsi dari Vic Roads.
4.4.3.2. Kualitas Material

Berbagai jenis bahan yang digunakan dalam konstruksi perkerasan lentur masing-masing
menunjukkan karakteristik bentuk kerusakan yang sering dikaitkan dengan defisiensi atau
kekurangan pada kualitas material. Penafsiran bentuk kerusakan perkerasan akan sangat dibantu
oleh pengetahuan tentang material perkerasan dan karakteristik bentuk kerusakan yang terkait
dengan masing-masing bahan tersebut.
No. Revisi: A
Aspal
Di dalam hal menilai kualitas aspal yang ada, pengujian berikut dapat dilakukan pada sample dari
jalan yang ada:
• kandungan bahan pengikat
• distribusi ukuran partikel (gradasi)
• rongga udara
Sebelum dilakukan pengujian laboratorium, sample aspal harus diperiksa untuk menentukan:
• ketebalan masing-masing lapisan bepengikat
• Tingkat ikatan antara lapisan
• terjadinya pengupasan aspal
• kedalaman retak
Deformasi aspal adalah bentuk keruasakan yang umumnya terkait dengan pemilihan campuran yang
tidak tepat, komponen campuran atau perencanaan campuran (kandungan pengikat yang
berlebihan) tetapi mungkin juga disebabkan oleh pemadatan yang tidak memadai pada saat
konstruksi (rongga udara tinggi) atau pemadatan berlebihan di bawah lalu lintas campuran (void
udara rendah). Bentuk kerusakan retak dan mengelupas juga disebabkan oleh perencanaan
campuran yang tidak memadai (pengikat yang tidak memadai atau penyerapan zat pengikat ke
agregat yang tidak memadai) tetapi juga dapat merupakan hasil oksidasi / penuaan pengikat dan /
atau penghamparan perkerasan yang lemah.
Material granular
Untuk menilai penggunaan bahan granular yang tidak berpengikat yang ada saat ini pada perkerasan
yang direhabilitasi, material granular yang diambil dari test pit harus diuji sesuai dengan spesifikasi
Bina Marga. Sifat yang umum dari bahan granular yang digunakan pada penyelidikan perkerasan
adalah kepadatan lapangan dan kadar air, plastisitas dan distribusi ukuran partikel. Ini akan
memberikan informasi tentang apakah bahan granular yang ada tersebut cocok untuk digunakan di
perkerasan dan bahu jalan yang direhabilitasi sebagai base, subbase atau timbunan pilihan.
Sebagai bahan granular yang mengandalkan ikatan interlock antar agregat untuk kekuatan mereka,
kinerja mereka bergantung pada daya tahan partikel batu individu. Kualitas dan kuantitas dari
material halus dalam bahan granular juga mempengaruhi kinerja.
Modus karakteristik kerusakan pada bahan granular biasanya meliputi:
• alur
• retak di permukaan pelapisan ulang
• lubang
• Kekasaran meningkat akibat perubahan volume, beban geser atau kadar air yang
mengakibatkan mengembang atau menyusut.
Semua bentuk kerusakan ini adalah hasil dari material berkualitas rendah, tingkat kejenuhan yang
tinggi atau pemadatan yang buruk atau kombinasi dari faktor-faktor ini. Alur juga dapat dihasilkan
dari tekanan yang tinggi yang disebabkan oleh lalu lintas yang padat pada area pengereman dan
putaran. Bila perkerasan telah gagal sebelum waktunya, perhatian khusus harus diberikan pada kadar
air lapangan dan kemungkinan tingkat kejenuhan lapangan.
Subgrades
Kinerja tanah dasar diukur dengan kemampuannya untuk mencegah alur, dan karenanya tergantung
pada tingkat tekanan yang membebaninya. Pada gilirannya, hal ini ditentukan oleh ketebalan dan /
atau kekakuan perkerasan di atasnya dan intensitas serta beban lalu lintas yang melewatinya.
No. Revisi: A
Penyediaan formasi drainase yang baik, pemadatan dan kadar air yang seragam, adalah faktor
penting bagi ketahanan tanah dasar/subgrade.
Kerusakan tanah dasar/subgrade biasanya dimanifestasikan sebagai perubahan bentuknya atau alur
dan bentuk kerusakan lainnya meliputi:
• retak
• terangkat dan / atau amblas.
Alur mencerminkan salah satu antara ketebalanyang tidak memadai atau kualitas material
perkerasan di atasnya yang tidak memadai, yang mungkin merupakan hasil dari rancangan yang tidak
memadai (misalnya, melebih-lebihkan kekuatan tanah dasar), konstruksi yang buruk atau
perlemahan tanah dasar selama masa pelayanan, terutama disebabkan oleh masuknya air. Keretakan
longitudinal umumnya terkait dengan subgrades ekspansif dan tepi yang terangkat yang relatif
seragam juga dapat terjadi.
Penanganan untuk subgrades yang lunak dijelaskan pada Bagian II MDP-2017.
No. Revisi: A
5. PERENCANAAN PENANGANAN
5.1. PENDAHULUAN
Seperti dicantumkan dalam MDP-2017 Bagian II, lingkup penanganan untuk rehabilitasi dan
rekonstruksi perkerasan jalan:
· overlay struktural dan overlay non struktural,
· daur ulang perkerasan (recycling),
· stabilisasi dengan foam bitumen,
· stabilisasi dengan semen.
Saat ini hanya ada sedikit penggunaan stabilisasi di NTB dan oleh karena itu penganganan stabilisasi
tidak dibahas lebih lanjut modul ini.
5.2. OVERLAY
Sesuai MDP-2017 pendekatan perencanaan penentuan Overlay secara umum terdiri dari dua kriteria:
1. Lalu Lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4, penilaian dibuat untuk penguatan
perkerasan agar dapat mencegah deformasi permanen selama periode pelayanan, data yang
digunakan adalah defleksi maksimum (D0), dan
2. Lalu Lintas lebih dari 100.000 ESA4, umur kelelahan overlay dinilai dengan menggunakan
data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
OVERLAY NON STRUKTURAL:
Beberapa proyek rehabilitasi jalan memiliki data lalu lintas rencana kurang dari 100.000 ESA4. Untuk
perkerasan semacam itu, Bagian II MDP-2017 hanya memerlukan pengukuran defleksi maksimum
(D0) untuk menilai seberapa penguatan yang diperlukan untuk menghambat deformasi permanen.
Hal ini juga berlaku untuk perkerasan yang diantisipasi hanya membutuhkan overlay HRS tipis (<70
mm), karena pada umumnya kelelahan/fatique bukan tipe kerusakan yang utama untuk HRS. Ini
menyederhanakan proses perencanaan overlay karena ketebalan lapisan aspal yang dibutuhkan
hanya didasarkan pada pengurangan karakteristik defleksi maksimum Benkelman Beam (D0)
terhadap defleksi desain yang sesuai untuk lalu lintas rencana menggunakan Gambar 6.1. MDP-2017
Bagian II.
Gambar 5.1: Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Benkelman Beam (D 0) Untuk WMAPT 41oC.
Sumber : Gambar 6.1. MDP-2017 Bagian II
No. Revisi: A
OVERLAY STRUKTURAL
Bagian II dari MDP-2017 juga mencakup contoh desain overlay untuk proyek dengan lalu lintas
rencana yang melebihi 100.000 ESA4 dan campuran aspal beton (misalnya ACWC, ACBC) digunakan
dalam penanganan. Untuk proyek semacam itu, lendutan diukur pada beban FWD 40 kN dan
digunakan untuk menilai penguatan:
• Untuk menghambat deformasi permanen didasarkan analisis data defleksi maksimum (D0),
• Dilanjutkan dengan pemeriksaan bahwa overlay atau inlay memiliki umur kelelahan yang
memadai berdasarkan analisis data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
Gambar 5.2: Tebal Overlay Tipis Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350 C.

Gambar 5.3: Tebal Overlay Tebal Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350C.
No. Revisi: A

Kapasitas struktural suatu perkerasan yang membutuhkan overlay biasanya bervariasi baik secara
memanjang dan melintang di sepanjang alinyemen jalan proyek. Oleh karena itu, untuk
merencanakan overlay dengan biaya efektif, biasanya diperlukan untuk membagi proyek menjadi
beberapa bagian yang masing-masing memiliki kekuatan yang relatif seragam, yang ditunjukkan oleh
defleksi yang diukur. Namun, variasi ketebalan lapisan untuk bagian pendek mungkin merupakan
strategi rehabilitasi yang tidak praktis dan perlakuan awal terhadap area lokal (misalnya penambalan
berat, Bagian 5.4) pada area dengan defleksi tinggi umumnya lebih ekonomis.
Pemeriksaan kecenderungan defleksi dan kondisi lokasi dalam hubungannya dengan data lain yang
relevan dapat membantu dalam mengidentifikasi pengelompokan bagian-bagian yang seragam.
Informasi yang sering berguna meliputi:
• tipe dan variabilitas tanah dasar/subgrade;
• drainase;
• kondisi air tanah;
• topografi;
• sejarah konstruksi dan perawatan, termasuk umur perkerasan;
• Komposisi perkerasan (jenis material, kualitas dan ketebalan lapisan);
• tingkat, jenis dan tingkat keparahan kerusakan perkerasan; dan
• lalu lintas rencana
Pemilihan yang salah pada pengelompokan bagian-bagian yang seragam dapat menyebabkan overlay
yang berlebihan. Lihat juga pembahasan di Bagian 5.4 tentang penggunaan penambalan berat
dengan overlay yang tipis.
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas lebih besar daripada 10x106 ESA4 atau lebih
besar daripada 20x106 ESA5 harus digunakan prosedur mekanistik empiris atau metode metode Pt T-
01-2002-B atau metode AASHTO 1993, namun hal ini tidak dibahas dalam manual ini.
5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN OVERLAY

Persiapan yang baik sangatlah penting. Perawatan lubang kerusakan, penambalan berat, pengisian
retakan yang lebar, milling/penggilingan area yang banyak retak dan alur, dan penanganan kerusakan
tepi, semua kerusakan tersebut harus diselesaikan dan disetujui sebelum overlay dikerjakan.
5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT

Di beberapa proyek rehabilitasi, suatu penanganan dengan biaya efektif adalah penambalan berat
atau inlay. Proses ini mencakup penggalian aspal yang ada terlebih dahulu dan beberapa atau semua
bahan granular di daerah lemah yang sudah terlokalisasi. Kemudian perkerasan diperkuat dengan
Inlay dan diikuti lapisan tipis aspal di atas seluruh area perkerasan. Perlakuan kombinasi inlay dan
penambalan berat ini sangat sesuai untuk proyek di mana ketinggian (misalnya oleh kerb dan
saluran) membatasi penggunaan lapisan overlay yang tebal.
Penguatan perkerasan dengan penambalan berat dicapai dengan mengganti beberapa atau semua
bahan granular yang tidak terikat perkerasan dengan aspal. Akibatnya, perlakuan ini pada umumnya
tidak sesuai jika ada kurang dari sekitar 200 mm ketebalan bahan granular yang bisa dilepas dan
diganti. Selain itu, tidak sesuai untuk perkerasan penetrasi macadam yang cenderung memiliki
moduli lebih tinggi dibanding material granular yang tidak berpengikat.
Lampiran 3 berisi prosedur perencanaan untuk penambalan berat dan inlay. Prosedur ini saat ini
sedang dipertimbangkan untuk dimasukkan dalam Manual DGH tahun 2017. Perhatikan bahwa
No. Revisi: A
metode perencanaan ini memerlukan ketersediaan data defleksi yang diukur dengan jarak dekat (≤
25 m) sehingga area yang akan ditambal dapat diidentifikasi.
Lampiran 3 menyebutkan penggunaan mesin penggiling/milling untuk mengupaskan aspal dan / atau
lapisan granular yang ada sebelum penempatan ground aspal yang memperkuat. Mesin penggiling
mungkin masih belum umum tersedia di daerah. Oleh karena itu, perlu menggunakan peralatan lain
(misalnya penggali atau grader) untuk memecahkan atau merobek perkerasan lama, dan membuang
bahan perkerasan di area yang sudah ditandai untuk penambalan, atau menggunakan alat yang
dioperasikan secara manual untuk penggalian.
5.5. REKONSTRUKSI
Beberapa perkerasan sangat rusak dan berkekuatan dibawah standar, yang memerlukan rekonstruksi
penuh atau sebagian.
Dalam kasus tersebut diperlukan penanganan penguatan dan pemberian lapis penutup baru yang
ditentukan dengan mempertimbangkan:
• Ketebalan dan kualitas dari setiap bahan perkerasan yang tersisa
• CBR tanah dasar rencana
• Lalu lintas rencana
Dengan menggunakan grafik desain untuk perkerasan jalan baru yang tercantum dalam MDP-2017
Bagian I, jenis dan ketebalan lapisan perkerasan yang diperlukan untuk CBR tanah dasar rencana dan
lalu lintas rencana yang ditentukan.
Penilaian perlu dibuat apakah bahan perkerasan yang ada dapat didaur ulang untuk mengurangi
ketebalan perkerasan perkerasan yang dibutuhkan dan memilih bahan pengisi.
Lampiran 4 mencakup contoh perencanaan.
Saran tambahan untuk perencanaan rekonstruksi jalan lalu lintas rendah disediakan di bawah ini.
Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan HRS WC setebal 50 mm

Tabel 5.1: Bagan Desain – 3A MDP-2017 Bagian I
Catatan Bagan Desain – 3A:

1. 1 Bagan Desain - 3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS menunjukkan riwayat kinerja yang
baik dan daerah yang dapat menyediakan (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah perkotaan dengan beban lebih besar
dari 2 juta ESA5
No. Revisi: A
3. Kerikil alam dengan atau material stabiisasi dengan CBR > 10% dapat merupakan pilihan yang paling
ekonomis jika material dan sumberdaya mumpuni tersedia. Ukuran material LFA kelas B lebih besar
dari pada kelas A sehingga lebih mudah mengalami segregasi. Selain yang lebih besar membatasi tebal
minimum material kelas B. Walaupun dari segi mutu material kelas A lebih tinggi daripada kelas B, LFA
kelas A dan B tidak terlalu berbeda sehingga untuk jangka panjang LFA kelas A dapat menjadi pilihan
yang lebih kompetitif.
Untuk lalu lintas rencana kurang dari 5x105 ESA5 pada Bagan Desain 3A. diatas, Bagian I MDP-2017,
menyediakan perancangan perkerasan fleksibel baru dengan lapisan HRS WC setebal 50 mm. Bagan
perencanaan ini hanya berlaku pada kondisi CBR tanah dasar rencana sebesar 6%. Oleh karena itu
saran tambahan untuk perencanaan perkerasan jalan lalu lintas rendah dengan lapis permukaan 50
mm disediakan di bawah ini.
Untuk jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 1x105 ESA5 selama 10 tahun, retakan aspal aspal
bukan tipe kerusakan yang sering muncul. Dengan demikian, perkerasan dengan permukaan HRS 30
mm dapat digunakan tanpa mempertimbangkan kelelahan HRS. Dalam kasus ini, ketebalan bahan
granular yang dibutuhkan menggunakan Bagan desain 3B. dan 3C. Bagian I MDP-2017, dengan
ketebalan minimum 150 mm dari Agregat Kelas A di bawah permukaan 50 mm HRS. Jika desain
subgrade CBR kurang dari 2%, perawatan lapisan capping dirancang menggunakan Bagan desain 2.
Bagian I MDP-2017.
Tabel 5.2: Bagan Desain – 2 MDP-2017 Bagian I
Perhatikan bahwa Penanganan dengan dua lapis permukaan perkerasan mungkin bukan HRS WC.
Namun diingatkan bahwa, kinerja perkerasan granular dengan permukaan aspal 50 mm tunggal
memiliki risiko kerusakan prematur lebih besar daripada perkerasan dengan ketebalan aspal yang
lebih tebal. Khususnya:
• Kinerja dasar granular: Kinerja perkerasan granular yang permukaannya diberi lapisan aspal
tipis sangat bergantung pada sifat lapisan granular bagian atas, yang pada gilirannya
bergantung pada pemadatan dan tingkat kelembaban di bagian dasar lapisan granular. Para
perencana perlu menyadari bahwa kinerja yang diprediksi dari perkerasan granular yang
No. Revisi: A
permukaannya diberi lapisan aspal tipis mungkin tidak dapat dicapai pada situasi dimana
kelembapan dalam lapisan granular lebih tinggi daripada yang diantisipasi.
• Ikatan antarmuka: Asumsi ikatan antarmuka yang penuh seringkali tidak dapat tercapai
untuk aspal permukaan tipis yang ditempatkan diatas lapisan granular, di mana substrat
tidak dilapiskan sebelum penghamparan aspal. Dalam beberapa kasus, bahkan di mana
prime coat diterapkan, penumpukan tekanan uap terjadi sebagai akibat tingkat kelembaban
yang lebih tinggi di perkerasan dapat menyebabkan pelepasan ikatan permukaan. Maka dari
itu pentingnya mengendalikan kelembaban perkerasan yang dibangun.
• Variabilitas konstruksi: Seringkali sulit untuk meletakkan lapisan aspal tipis secara akurat dan
mencapai ketebalan dan standar pemadatan yang seragam. Lapisan aspal tipis akan
mendingin dengan cepat dan mungkin kurang seragam dari pada lapisan yang lebih tebal. Hal
ini dapat menyebabkan variabilitas yang lebih besar dalam kinerja lapisan aspal tipis.
Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan HRS WC setebal 30 mm dan HRS BC 35 mm
Untuk perencanaan perkerasan baru dengan lalu lintas rencana dari 5 x 10 5 ESA5 sampai 4 x 10 6
ESA5, Bagan 3A Bagian I MDP-2017 menyediakan perencanaan perkerasan granular dengan
permukaan yang terdiri dari dua lapis HRS: yaitu HRS WC 30 mm dan HRS BC 35 mm. Namun, Bagan
Desain ini hanya berlaku untuk desain subgrade CBR sebesar 6%. Maka dari itu saran tambahan
diberikan di bawah untuk desain jalan lalu lintas rendah.
Bagan Desain 3A. dan 3B. Bagian I MDP-2017 adalah bagan desain tambahan untuk jalan lalu lintas
rendah dengan CBR subgrade rencana 6%. Untuk subgrades dengan desain CBR selain dari 6%,
pondasi harus dirancang dengan menggunakan bagan desain 3C. di Bagian I MDP-2017.
Tabel 5.3: Bagan Desain – 3B MDP-2017 Bagian I
Catatan Bagan Desain - 3B:

1. FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2 (Bagan Desain - 3A) atau dalam
situasi jika HRS berpotensi mengalami rutting.
2. Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain - 3) dan pilihan perkerasan kaku dapat lebih efektif biaya tapi
tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak tersedia.
3. Untuk desain perkerasan lentur dengan beban > 10 juta CESA5, diutamakan menggunakan Bagan
Desain - 3. Bagan Desain - 3B digunakan jika CTB sulit untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5 - FFF9
dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain - 3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu seperti: (i)
perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis pada pelebaran perkerasan lentur eksisting atau,
(ii) di atas tanah yang berpotensi konsolidasi atau, (iii) pergerakan tidak seragam (dalam hal
perkerasan kaku) atau, (iv) jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
No. Revisi: A
4. Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum di dalam Bagan Desain - 3 dan 3 A diperlukan
untuk memastikan drainase yang mencukupi sehingga dapat membatasi kehilangan kekuatan
perkerasan pada musim hujan. Kondisi tersebut berlaku untuk semua Bagan Desain kecuali Bagan
Desain - 3 B.
5. Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain - 3B dapat dikurangi untuk subgrade dengan daya dukung lebih
tinggi dan struktur perkerasan dapat mengalirkan air dengan baik (faktor m ≥ 1). Lihat Bagan Desain -
3C.
6. Semua CBR adalah nilai setelah sampel direndam 4 hari.
Tabel 5.4: Bagan Desain – 3C MDP-2017 Bagian I
Desain perkerasan asphal dengan granular base

Untuk perencanaan perkerasan baru dengan lalu lintas rencana dari 2 x 10 6 ESA5 sampai 200 x 106
ESA5, Bagan 3B dan 3C Bagian I MDP-2017 menyediakan perencanaan perkerasan granular dengan
lapisan dasar AC WC, AC BC dan AC. Untuk beban lalu lintas desain kurang dari 2 x 10 6 ESA5, lapisan
aspal yang dibutuhkan adalah:
• Ketebalan AC WC 40 mm
• Ketebalan AC BC 60 mm
Seperti disebutkan pada Bagan Desain 3, untuk jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 10 6 ESA5,
perencanaan dapat menggunakan Bagan Desain 3A, 3B dan 3C. Bagan Desain 3A. dan 3B. Bagian I
MDP-2017 adalah bagan desain tambahan untuk jalan lalu lintas rendah untuk proyek dengan desain
subgrade CBRs 6%. Untuk subgrades dengan desain CBR selain dari 6%, pondasi harus dirancang
dengan menggunakan bagan desain 3C. di Bagian I MDP-2017.
5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP

Untuk beberapa proyek, dengan lebar penutup perkerasan terbatas (<5 m) menyebabkan adanya
kendaraan yang melintas di bahu jalan yang tidak memiliki lapisan penutup. Untuk itu, perencanaan
struktural dari bahu yang tidak berpenutup tersebut menjadi penting bagi kinerja fungsional jalan.
Dalam kasus tersebut, asalkan masih ada lebar yang cukup dan jika jalur lalu lintas memerlukan
rekonstruksi, maka pertimbangan harus diberikan untuk memperkuat bahu jalan yang tidak
berpenutup tersebut sama seperti jalur lalu lintas yang direkonstruksi. Uraian singkat proyek dapat
menyebutkan apakah perencanaan penguatan bahu jalan yang tidak berpenutup tersebut diperlukan
atau tidak.
Penguatan bahu jalan didesain dengan mempertimbangkan:
No. Revisi: A
• Ketebalan dan kualitas bahan perkerasan dan bahu yang ada

• CBR rencana subgrade bahu jalan
• Lalu lintas rencana yang didukung oleh perkerasan bahu jalan
• Dan yang terpenting adalah struktur lalu lintas yang diusulkan setelah rehabilitasi agar
drainase lapisan perkerasan tidak terpengaruh.
Benan lalu lintas rencana di bahu jalan dihitung dengan mengalikan lalu lintas rencana pada jalur lalu
lintas dengan faktor Lalu Lintas pada Tabel 5.
Tabel 5.5: Lalu Lintas Rencana Pada Bahu Jalan
Lebar perkerasan berpenutup yang Faktor pengali lalu lintas
berdekatan dengan bahu jalan (m)
<4 0,3
4-5 0,1
Dengan menggunakan Perancangan Bagan 7 sesuai dengan beban lalu lintas rencana, diperlukan
ketebalan lapisan penutup tanah dasar yang ditentukan dari nilai CBR subgrade rencana dari bahu
Jalan dan lalu lintas rencana bahu jalan.
Gambar 5.4: Bagan Desain – 7 MDP-2017 Bagian I
No. Revisi: A
Gambar 5.5: Bagan Desain Perkerasan Tanpa Penutup Beraspal dan Lapis Permukaan Beraspal
Tipis.
Formula :
Sumber Austroads 2012.

Namun, penting agar kedalaman dan material bahu jalan dipilih untuk menyediakan drainase
kelembapan air yang dapat terkumpul di perkerasan jalur lalu lintas. Oleh karena itu, kecuali jika
drainase bawah perkerasan yang sesuai telah disediakan, panduan berikut harus dipertimbangkan:
• Tinggi bagian atas bahu jalan tidak boleh melebihi jalur lalu lintas yang berdekatan.
• Jika lapisan timbunan pilihan harus disediakan di jalur lalu lintas, minimal lapisan ini juga
harus diperluas ke bahu jalan. Ketinggian bagian atas timbunan bahu jalan jangan sampai
melebihi tinggi timbunan di bawah jalur lalu lintas yang berdekatan.
• Ketebalan dan kualitas material granular di bahu jalan harus sama praktisnya dengan jalur
lalu lintas yang berdekatan.
Untuk bahu jalan yang tidak dilapisi dengan lapisan penutup, setiap lapisan aspal yang disediakan
dalam perencanaan jalur lalu lintas yang berdekatan digantikan dengan ketebalan yang sama dari
bahan bahu granular kedap air (Agregat Kelas S). Untuk jalan lalu lintas total ketebalan aspal
umumnya 100 mm atau kurang. Namun, mengingat agregate kelas S memiliki ukuran maksimal 40
mm, ketebalan minimum yang bisa dipadatkan dalam satu lapisan adalah 150 mm. Oleh karena itu
dalam membangun lapisan atas bahu jalan ini, praktik umum yang biasanya dilakukan adalah
pertama-tama menghampar lapisan granular 50-100 m, lalu kemudian dihamparkan material kelas S
yang gembur dan memadatkan lapisan gabungan ini.
Dalam keadaan tertentu, misalnya perkerasan yang sangat sempit di daerah terjal, dan sering terjadi
kurva horizontal yang tajam, atau lokasi dimana biasa terjadi kendaraan sering berhenti, bahan
granular Agregat dapat diganti dengan lapisan beton semen.
No. Revisi: A
Sebagai bagian dari penyelidikan perkerasan (lihat Bagian 4.4), dapat dibuatkan penilaian apakah
bahan perkerasan bahu jalan atau lajur yang ada saat ini dapat didaur ulang dan dapat mengurangi
ketebalan bahan perkerasan yang diperlukan dalam rangka merehabilitasi bahu jalan.
Lampiran 4 berisi contoh desain.
No. Revisi: A
6. REFERENSI
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR 04/SE/DB/2017, Manual Desain Perkerasan, Jakarta,
Indonesia.
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR 001-01/M/BM/2011, Survei Kondisi Jalan untuk
Pemeliharaan Rutin, Jakarta, Indonesia.
Indonesia Infrastructure Initiative, Provincial Road Improvement and Maintenance, Program
Implementation Unit Consultant, 2016, Technical advisory note for the design of pavement
rehabilitation treatments of sub-national roads.
Austroads 2012. Guide to pavement technology. Part 2 Pavement structural design, AGPT 02-12,
Sydney, Australia.
Austroads 2011. Guide to pavement technology. Part 5 Pavement evaluation and treatment design,
AGPT 05-11, Sydney, Australia.
SNI 2416, 2011. Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman Beam.
Per. Men. PU&PR 2007, Pedoman survei kondisi jalan tanah dan atau kerikil dan jalan beraspal untuk
jalan antar kota, Jakarta. Indonesia.
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR Pd T-21-2004-B, Pedoman survei rinci kondisi jalan beraspal
di perkotaan, Jakarta. Indonesia.
No. Revisi: A
Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan

Perkerasan
Beberapa contoh perencanaan penanganan ruas jalan dijelaskan dalam rincian berikut.
Panjang
No. No. Ruas Nama Ruas STA Km
1 042.043. Tetar - Lunyuk 220.915 - 221.801 0.886
Tetar - Lunyuk Segmen-2 228.357 - 229.957 1.600
2 042.048.1 Rembiga - Pemenang 5.088 - 13.588 8.500
3 042.084. Kruak - LB. Haji 59.000 - 69.250 10.250
4 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta 75.600 - 91.125 15.525
5 042.091. Kruak - Pancor 54.000 - 66.850 12.850
6 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi 164.660 - 182.780 18.120
Data hasil survei lalu lintas tahun 2016 :
LHR Hasil Survey 2016
No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8

1 042.043.1 11,044.86 3,478.71 3,528.86 1,696.00 135.14 22.57 239.86 223.71 3.00 4.57 3.29 -
2 042.048.1 9,960.00 2,212.57 1,278.14 325.86 32.86 20.43 202.86 121.14 43.00 7.00 0.14 24.86
3 042.084. 2,974.00 251.43 125.71 396.29 9.14 1.57 362.00 - - - - -
4 042.089. 854.57 104.14 20.43 220.14 - - 179.29 - - - - -
5 042.091. 11,586.00 797.29 450.00 616.29 6.43 2.14 330.71 - - - - -
6 042.115.1 843.71 174.43 266.14 353.86 3.00 - - - - - - -
Mengacu pada MDP-2017 :

· Tingkat pertumbuhan lalu lintas sebesar 3,5% pertahun
· VDF : Tabel 4.4. MDP-2017 Bagian I
No. Revisi: A
Ringkasan analisis beban lalu lintas rencana :

CESA4 CESA5 CESA4 CESA5
No. No. Ruas Nama Ruas (10th) (10th) (20th) (20th)
1 042.043. Tetar - Lunyuk 3.97E+06 4.65E+06 8.88E+06 1.02E+07
Tetar - Lunyuk Segmen-2
2 042.048.1 Rembiga - Pemenang 3.16E+06 4.14E+06 7.07E+06 8.96E+06
3 042.084. Kruak - LB. Haji 1.00E+06 9.13E+05 2.31E+06 2.10E+06
4 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta 4.90E+05 4.45E+05 1.13E+06 1.03E+06
5 042.091. Kruak - Pancor 9.14E+05 8.32E+05 2.10E+06 1.92E+06
6 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi - - - -
Analisis beban lalu lintas rencana masing-masing ruas :

042.043. Tetar - Lunyuk
GOLONGAN 5B 6A 6B 7A2 7C1 ESA4 CESA4 ESA5 CESA5
% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 22.57 239.86 223.71 3.00 3.29
2017 * 8,527 90,612 84,514 1,133 1,241 334,835 334,835 417,652 417,652
2018 8,825 93,783 87,472 1,173 1,285 346,555 681,390 432,270 849,922
2019 9,134 97,066 90,533 1,214 1,330 358,684 1,040,074 447,399 1,297,321
2020 9,454 100,463 93,702 1,257 1,376 371,238 1,411,312 463,058 1,760,379
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 9,785 103,979 96,981 1,301 1,424 329,028 1,740,340 371,917 2,132,295
2022 10,127 107,619 100,376 1,346 1,474 340,544 2,080,884 384,934 2,517,229
2023 10,482 111,385 103,889 1,393 1,526 352,463 2,433,346 398,407 2,915,636
2024 10,849 115,284 107,525 1,442 1,579 364,799 2,798,145 412,351 3,327,987
2025 11,228 119,319 111,288 1,492 1,635 377,567 3,175,712 426,783 3,754,770
2026 11,621 123,495 115,183 1,545 1,692 390,782 3,566,493 441,720 4,196,490
2027 12,028 127,817 119,215 1,599 1,751 404,459 3,970,952 457,181 4,653,671
10 Tahun 3.97.E+06 4.65.E+06
2028 12,449 132,291 123,387 1,655 1,812 418,615 4,389,567 473,182 5,126,853
2029 12,885 136,921 127,706 1,713 1,876 433,266 4,822,833 489,743 5,616,596
2030 13,336 141,713 132,176 1,772 1,941 448,431 5,271,264 506,884 6,123,480
2031 13,802 146,673 136,802 1,835 2,009 464,126 5,735,390 524,625 6,648,106
2032 14,286 151,807 141,590 1,899 2,080 480,370 6,215,760 542,987 7,191,093
2033 14,786 157,120 146,546 1,965 2,152 497,183 6,712,944 561,992 7,753,085
2034 15,303 162,619 151,675 2,034 2,228 514,585 7,227,528 581,661 8,334,746
2035 15,839 168,311 156,983 2,105 2,306 532,595 7,760,124 602,020 8,936,766
2036 16,393 174,202 162,478 2,179 2,386 551,236 8,311,360 623,090 9,559,856
2037 16,967 180,299 168,164 2,255 2,470 570,529 8,881,889 644,898 10,204,754
20 Tahun 8.88.E+06 1.02.E+07
No. Revisi: A
042.048.1 Rembiga - Pemenang

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 20.43 202.86 121.14 43.00 0.14
2017 * 7,717 76,634 45,765 16,244 54 267,513 267,513 387,306 387,306
2018 7,988 79,317 47,367 16,813 56 276,876 544,390 400,861 788,167
2019 8,267 82,093 49,024 17,401 58 286,567 830,956 414,892 1,203,059
2020 8,556 84,966 50,740 18,010 60 296,597 1,127,553 429,413 1,632,472
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 8,856 87,940 52,516 18,641 62 261,844 1,389,397 322,714 1,955,185

2022 9,166 91,018 54,354 19,293 64 271,008 1,660,405 334,009 2,289,194
2023 9,487 94,203 56,257 19,968 66 280,493 1,940,898 345,699 2,634,893
2024 9,819 97,500 58,226 20,667 69 290,311 2,231,209 357,799 2,992,692
2025 10,162 100,913 60,263 21,391 71 300,471 2,531,680 370,322 3,363,014
2026 10,518 104,445 62,373 22,139 74 310,988 2,842,668 383,283 3,746,297
2027 10,886 108,100 64,556 22,914 76 321,873 3,164,541 396,698 4,142,994
10 Tahun 3.16.E+06 4.14.E+06
2028 11,267 111,884 66,815 23,716 79 333,138 3,497,679 410,582 4,553,576
2029 11,662 115,800 69,154 24,546 82 344,798 3,842,477 424,953 4,978,529
2030 12,070 119,853 71,574 25,405 84 356,866 4,199,342 439,826 5,418,355
2031 12,492 124,048 74,079 26,295 87 369,356 4,568,699 455,220 5,873,575
2032 12,929 128,389 76,672 27,215 90 382,284 4,950,982 471,152 6,344,727
2033 13,382 132,883 79,355 28,167 94 395,664 5,346,646 487,643 6,832,370
2034 13,850 137,534 82,133 29,153 97 409,512 5,756,157 504,710 7,337,080
2035 14,335 142,347 85,008 30,174 100 423,845 6,180,002 522,375 7,859,456
2036 14,837 147,330 87,983 31,230 104 438,679 6,618,681 540,658 8,400,114
2037 15,356 152,486 91,062 32,323 107 454,033 7,072,714 559,581 8,959,695
20 Tahun 7.07.E+06 8.96.E+06
042.084. Kruak - LB. Haji

%
Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 1.57 362.00 - - 0.14
2017 * 594 136,755 - - 54 76,564 76,564 69,613 69,613
2018 614 141,541 - - 56 79,244 155,808 72,050 141,663
2019 636 146,495 - - 58 82,017 237,826 74,571 216,234
2020 658 151,622 - - 60 84,888 322,714 77,181 293,415
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
No. Revisi: A
2021 681 156,929 - - 62 87,624 410,338 79,641 373,057

2022 705 162,422 - - 64 90,691 501,028 82,429 455,485
2023 730 168,106 - - 66 93,865 594,893 85,314 540,799
2024 755 173,990 - - 69 97,150 692,043 88,300 629,098
2025 782 180,080 - - 71 100,550 792,594 91,390 720,488
2026 809 186,382 - - 74 104,070 896,663 94,589 815,077
2027 837 192,906 - - 76 107,712 1,004,375 97,899 912,976
10 Tahun 1.00.E+06 9.13.E+05
2028 867 199,658 - - 79 111,482 1,115,857 101,326 1,014,302
2029 897 206,646 - - 82 115,384 1,231,241 104,872 1,119,174
2030 928 213,878 - - 84 119,422 1,350,664 108,543 1,227,717
2031 961 221,364 - - 87 123,602 1,474,266 112,342 1,340,059
2032 995 229,112 - - 90 127,928 1,602,194 116,274 1,456,332
2033 1,029 237,130 - - 94 132,406 1,734,599 120,343 1,576,676
2034 1,065 245,430 - - 97 137,040 1,871,639 124,555 1,701,231
2035 1,103 254,020 - - 100 141,836 2,013,476 128,915 1,830,146
2036 1,141 262,911 - - 104 146,801 2,160,276 133,427 1,963,572
2037 1,181 272,113 - - 107 151,939 2,312,215 138,097 2,101,669
20 Tahun 2.31.E+06 2.10.E+06
042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 - 179.29 - - -
2017 * - 67,730 - - - 37,251 37,251 33,865 33,865
2018 - 70,100 - - - 38,555 75,806 35,050 68,915
2019 - 72,554 - - - 39,905 115,711 36,277 105,192
2020 - 75,093 - - - 41,301 157,012 37,547 142,738
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 - 77,721 - - - 42,747 199,759 38,861 181,599

2022 - 80,442 - - - 44,243 244,002 40,221 221,820
2023 - 83,257 - - - 45,791 289,793 41,629 263,448
2024 - 86,171 - - - 47,394 337,187 43,086 306,534
2025 - 89,187 - - - 49,053 386,240 44,594 351,127
2026 - 92,309 - - - 50,770 437,010 46,154 397,282
2027 - 95,539 - - - 52,547 489,556 47,770 445,051
10 Tahun 4.90.E+05 4.45.E+05
2028 - 98,883 - - - 54,386 543,942 49,442 494,493
2029 - 102,344 - - - 56,289 600,232 51,172 545,665
2030 - 105,926 - - - 58,259 658,491 52,963 598,628
2031 - 109,634 - - - 60,298 718,789 54,817 653,445
2032 - 113,471 - - - 62,409 781,198 56,735 710,180
2033 - 117,442 - - - 64,593 845,792 58,721 768,902
2034 - 121,553 - - - 66,854 912,646 60,776 829,678
2035 - 125,807 - - - 69,194 981,840 62,904 892,581
2036 - 130,210 - - - 71,616 1,053,455 65,105 957,687
No. Revisi: A
2037 - 134,768 - - - 74,122 1,127,578 67,384 1,025,070

20 Tahun 1.13.E+06 1.03.E+06
042.091. Kruak - Pancor
%
Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 2.14 330.71 - - -
2017 * 810 124,936 - - - 69,524 69,524 63,277 63,277
2018 838 129,308 - - - 71,957 141,482 65,492 128,769
2019 867 133,834 - - - 74,476 215,957 67,784 196,554
2020 898 138,518 - - - 77,083 293,040 70,157 266,710
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 929 143,366 - - - 79,780 372,821 72,612 339,322

2022 961 148,384 - - - 82,573 455,393 75,154 414,476
2023 995 153,578 - - - 85,463 540,856 77,784 492,260
2024 1,030 158,953 - - - 88,454 629,310 80,506 572,766
2025 1,066 164,516 - - - 91,550 720,860 83,324 656,091
2026 1,103 170,274 - - - 94,754 815,614 86,240 742,331
2027 1,142 176,234 - - - 98,071 913,685 89,259 831,590
10 Tahun 9.14.E+05 8.32.E+05
2028 1,182 182,402 - - - 101,503 1,015,188 92,383 923,973
2029 1,223 188,786 - - - 105,056 1,120,244 95,616 1,019,589
2030 1,266 195,394 - - - 108,733 1,228,976 98,963 1,118,552
2031 1,310 202,233 - - - 112,538 1,341,515 102,427 1,220,979
2032 1,356 209,311 - - - 116,477 1,457,992 106,012 1,326,990
2033 1,404 216,637 - - - 120,554 1,578,546 109,722 1,436,712
2034 1,453 224,219 - - - 124,773 1,703,319 113,562 1,550,275
2035 1,504 232,067 - - - 129,140 1,832,459 117,537 1,667,812
2036 1,556 240,189 - - - 133,660 1,966,119 121,651 1,789,462
2037 1,611 248,595 - - - 138,338 2,104,457 125,908 1,915,371
20 Tahun 2.10.E+06 1.92.E+06
042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 - - - - -
2017 * - - - - - - - - -
2018 - - - - - - - - -
2019 - - - - - - - - -
2020 - - - - - - - - -
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
No. Revisi: A
2021 - - - - - - - - -
2022 - - - - - - - - -
2023 - - - - - - - - -
2024 - - - - - - - - -
2025 - - - - - - - - -
2026 - - - - - - - - -
2027 - - - - - - - - -
10 Tahun 0.00.E+00 0.00.E+00
2028 - - - - - - - - -
2029 - - - - - - - - -
2030 - - - - - - - - -
2031 - - - - - - - - -
2032 - - - - - - - - -
2033 - - - - - - - - -
2034 - - - - - - - - -
2035 - - - - - - - - -
2036 - - - - - - - - -
2037 - - - - - - - - -
20 Tahun 0.00.E+00 0.00.E+00
PENANGANAN :
1. Ruas 042.043. Tetar – Lunyuk :
- Kumulatif ESA4 10 tahun 3.97E+06
- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) :
20 Tahun jika rekonstruksi
10 Tahun jika overlay struktural
10 Tahun jika overlay non struktural
Sesuai kebutuhan untuk penanganan sementara
- Data defleksi tidak ada.
- Data kondisi jalan tidak ada
Opsi penanganan (Tabel L.4. MDP-2017) masih belum dapat ditentukan,
- karena tidak ada data defleksi.
No. Revisi: A
2. Ruas 042.048.1 Rembiga – Pemenang :

- Tidak diketahui data survei kondisi perkerasan eksisting
- Data lendutan Benkelman Beam terkoreksi
STA STA Do Do-D200
5+088 - 5+688 0+400 0.14 0.07
5+688 - 6+088 0+800 0.93 0.86
6+088 - 6+588 1+200 1.04 1.00
6+588 - 6+988 1+800 0.41 0.34
6+988 - 7+188 2+000* 1.24 1.13
7+188 - 7+363 2+200* 1.20 1.16
7+363 - 7+513 3+350 * 2.72 2.25
7+513 - 13+588 -->
Tidak ada data
Jumlah 2.52 2.27

Jumlah Titik 4.00 4.00
Rata-rata 0.63 0.57
Standar Deviasi 0.43
Faktor Keseragaman 68%
Lendutan = Dr + 1.28*SD 1.18
*Data lendutan dipisahkan pada segmen berbeda
a. Segmen STA 5+088 s/d 6+988 :

i. Opsi 1, untuk mencegah deformasi permanen diperlukan 40 mm overlay.
No. Revisi: A
(opsi ini tidak cocok karena opsi 2 lebih menentukan)
ii. Opsi 2, Untuk mencegah retak lelah diperlukan 135 mm overlay.

Untuk mengatasi retak lelah dengan Gambar 6.3 diperoleh angka yang diproleh
sangat kecil dan tidak mungkin dilaksanakan. Dengan gambar 6.4 diperoleh 135
mm overlay, menggunakan aspal beton Pen. 60/70
No. Revisi: A
b. Segmen STA 6+988 s/d 7+513 :

STA STA Do Do-D200
5+088 - 5+688 0+400 0.14 0.07
5+688 - 6+088 0+800 0.93 0.86
6+088 - 6+588 1+200 1.04 1.00
6+588 - 6+988 1+800 0.41 0.34
6+988 - 7+188 2+000* 1.24 1.13
7+188 - 7+363 2+200* 1.20 1.16
7+363 - 7+513 3+350 * 2.72 2.25
Jumlah 2.52 2.27
Rata-rata 0.63 0.57
7+513 - 13+588 --> Tidak ada data
STA Nyata STA Do Do-D200

6+988 - 7+188 2+000 1.24 1.13
7+188 - 7+363 2+200 1.20 1.16
7+363 - 7+513 3+350 * 2.72 2.25
Jumlah 5.16 4.54
Rata-rata 1.72 1.51
Data CBR Rendaman
CBR Rendaman
STA Nyata STA %
6+588 - 7+588 2+000 11.90
7+588 - 8+588 3+000 10.04
Rata-rata 10.97
No. Revisi: A
i. Opsi 1, karena gambar 6.1 tidak dapat mengakomodasi lendutan lebih dari 2.5
mm, maka dapat diartikan opsi hanya mencegah deformasi permanen tidaklah
cocok.
ii. Opsi 2, karena Gambar 6.3 dan gambar 6.4 tidak dapat mengakomodasi lendutan
D0 – D200 , maka opsi in tidaklah cocok
iii. Opsi 3, adalah mengupas lapisan aspal dan melakukan stabilisasi material
granular yang ada atau dengan penambahan. Namun karena tidak ada data Test
Pit dan data kondisi perkerasan eksisting. Proses perencanaan opsi ini tidak
dapat dilanjutkan
iv. Opsi 4, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat
dimanfaatkan maka harus dibongkar dan dibangun konstruksi baru yang sesuai
Bagan Desain 3B dan Bagan 3C :
AC WC = 40 mm
AC BC = 40 mm
AC Base = 80 mm
LFA A = 150 mm
c. Segmen STA 7+513 s/d 13+588 :

Data CBR Rendaman
CBR Rendaman
STA Nyata STA %
8+588 - 9+588 4+000 12.65
9+588 - 10+588 5+000 13.53
10+588 - 11+588 6+000 12.22
11+588 - 12+588 7+000 11.78
12+588 - 13+588 8+000 18.33
Jumlah 68.51
Jumlah data 5
No. Revisi: A
Rata-rata 13.70
Standar deviasi 2.666696458
Terendah 11.78
i. Opsi 1, Penanganan dari STA 7+513 sampai 13+588 belum dapat ditentukan
karena Tidak ada data Defleksi dan Test Pit dan data kondisi perkerasan eksiting
ii. Opsi 2, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat
dimanfaatkan maka harus dibongkar dan dibangun konstruksi baru yang sesuai
Bagan Desain 3B dan Bagan 3C
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Bace 80 mm
LFA A 150 mm
3. Ruas 042.084. Kruak - LB. Haji

No. Revisi: A

STA STA Do Do-D200
59+000 - 59+100 0+050 2.23 2.18
59+100 - 59+400 0+200 1.55 1.77
59+400 - 59+700 0+600 1.90 1.69
59+700 - 59+900 0+800 1.68 1.41
59+900 - 60+100 1+000 1.90 1.68
60+100 - 60+400 1+200 1.52 1.50
60+100 - 60+401 1+600 0.60 0.54
60+100 - 60+402 1+800 0.54 0.49
60+100 - 60+403 4+000 0.54 0.49
60+100 - 60+404 4+200 1.47 1.31
60+100 - 60+405 4+400 0.68 0.68
60+100 - 60+406 4+800 2.50 2.39
60+100 - 60+407 5+200 0.54 0.49
60+100 - 60+408 5+400 2.86 2.72
60+100 - 60+409 5+600 0.54 0.43
60+100 - 60+410 5+800 1.87 1.63
60+100 - 60+411 6+200 0.79 0.65
60+100 - 60+412 6+800 1.06 0.93
60+100 - 60+413 7+000 0.87 0.81
Total 25.64 23.79
Jumlah Data 19 19
Rata-rata 1.35 1.25
Standar Deviasi 0.73 0.71
Tingkat Keseragaman 54%
Lendutan Karakteristik 2.29
a. Segmen STA 59+000 sampai 61+600

STA STA Do Do-D200
59+000 - 59+100 0+050 2.23 2.18
59+100 - 59+400 0+200 1.55 1.77
59+400 - 59+700 0+600 1.90 1.69
59+700 - 59+900 0+800 1.68 1.41
59+900 - 60+100 1+000 1.90 1.68
60+100 - 60+400 1+200 1.52 1.50
60+400 - 60+700 1+600 0.60 0.54
60+700 - 60+900 1+800 0.54 0.49
60+900 - 61+100 4+000 0.54 0.49
61+100 - 61+300 4+200 1.47 1.31
61+300 - 61+600 4+400 0.68 0.68
Total 14.61 13.74
Jumlah Data 11 11
Rata-rata 1.33 1.25
i. Opsi 1, untuk mengatasi deformasi permanen diperlukan 105 mm overlay
No. Revisi: A
ii. Opsi 2, untuk mengatasi Retak lelah dibutuhkan stabilisasi lapisan granular setelah
mengupas lapisan penutup. Perencaan untuk ini belum dapat dikerjakan karena tidak
ada data Test pit untuk perkerasan yang ada
iii. Opsi 3, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat dimanfaatkan
maka harus dibongkar dan dibangun konstruksi baru yang sesuai Bagan Desain 3B dan
Bagan 3C
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Bace 70 mm
LFA A 300 mm
No. Revisi: A
b. Segmen STA 61+600 sampai 62+500

STA STA Do Do-D200
61+600 - 62+000 4+800 2.50 2.39
62+000 - 62+300 5+200 0.54 0.49
62+300 - 62+500 5+400 2.86 2.72
Total 5.90 5.60
Jumlah Data 3 3
Rata-rata 1.97 1.87
i. Opsi 1, untuk mengatasi deformasi permanen diperlukan overlay yang sangat tebal, tidak
terindikasi pada grafik
mengupas lapisan penutup. Perencaan untuk ini belum dapat dilanjutkan karena tidak
Bagan 3C
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Bace 70 mm
LFA A 300 mm
c. Segmen STA 62+500 sampai 64+100

STA STA Do Do-D200
62+500 - 62+700 5+600 0.54 0.43
62+700 - 63+000 5+800 1.87 1.63
63+000 - 63+400 6+200 0.79 0.65
63+400 - 63+900 6+800 1.06 0.93
63+900 - 64+100 7+000 0.87 0.81
Total 5.13 4.45
Jumlah Data 5 5
Rata-rata 1.03 0.89
i. Opsi 1, untuk mengatasi deformasi permanen diperlukan 70 mm overlay

mengupas lapisan penutup. Perencaan untuk ini belum dapat dikerjakan karena tidak
Bagan 3C
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Bace 70 mm
LFA A 300 mm
No. Revisi: A
d. Segmen STA 64+100 sampai 69+250

i. Tidak ada data defleksi, Hanya ada data CBR , perencanaan tidak dapat dilanjutkan
ii. Hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat dimanfaatkan maka harus
dibongkar dan dibangun konstruksi baru yang sesuai Bagan Desain 3B dan Bagan 3C
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Bace 70 mm
LFA A 300 mm
4. Ruas 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta

- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) : 10 tahun
STA STA Do Do-D200
75+600 - 75+825 0+050 1.09 0.90
75+825 - 76+100 0+400 0.79 0.68
59+400 - 76+300 0+600 0.76 0.41
59+700 - 76+800 0+800 1.28 1.09
59+900 - 77+400 1+600 0.95 0.81
77+400 - 77+900 2+000 1.17 0.98
77+900 - 79+900 2+600 1.22 1.17
79+900 - 81+700 6+000 1.14 0.82
81+700 - 82+000 6+200 1.03 0.92
82+000 - 82+400 6+600* 2.31 2.15
82+400 - 82+700 7+000* 1.99 1.22
82+700 - 82+900 7+200* 1.41 1.22
82+900 - 83+600 7+400 0.98 0.82
83+600 - 84+300 8+600 0.27 0.11
84+300 - 84+500 8+800 1.03 0.81
84+500 - 84+700 9+000 1.19 0.81
84+700 - 84+900 9+200* 2.12 1.74
Total 12.90 16.66
Jumlah Data 13 13
Rata-rata 0.99 1.28
Nilai tertinggi 1.28
84+900 - 91+125 Tidak ada data
No. Revisi: A
STA STA Do Do-D200

82+000 - 82+400 6+600* 2.31 2.15
82+400 - 82+700 7+000* 1.99 1.22
82+700 - 82+900 7+200* 1.41 1.22
84+700 - 84+900 9+200* 2.12 1.74
Total 7.83 6.33
Jumlah Data 4 4
Rata-rata 1.96 1.58
Nilai tertinggi 2.31
a. Segmen STA 75+600 - 82+000 dan 82+900 - 84+700

i. Dari gambar 6.1. untuk menahan deformasi permanent tidak memerlukan overlay
ii. Gambar 6.3 dan 6.4 tidak dapat mengakomodasi beban lalu lintas kurang dari 1 E+06
b. Segmen STA 82+000 - 82+900 dan 84+700 - 84+900

i. Dari gambar 6.1. untuk menahan deformasi permanent diperlukan overlay setebal 95
mm
ii. Gambar 6.3 dan 6.4 tidak dapat mengakomodasi beban lalu lintas kurang dari 1 E+06
c. Segmen STA 84+900 - 91+125

i. Tidak ada data, sehingga perencanaan tidak dapat dilanjutkan
5. Ruas 042.091. Kruak - Pancor

- Tidak ada data survei kondisi perkerasan eksisting
Data lendutan Benkelman Beam tidak mencantukkan
-
lokasi titik titik pengujian
- Perencanaan penanganan tidak dapat dilanjutkan
No. Revisi: A
6. Ruas 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi

- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) : 10 tahun
- Tidak ada data survei kondisi perkerasan eksisting
- Data lendutan Benkelman Beam tidak ada
- Perencanaan penanganan tidak dapat dilanjutkan
No. Revisi: A
Lampiran B: Contoh Laporan Pengambilan

Sampel Tanah dan Perkerasan
Departemen Perencanaan, Transportasi & Infrastruktur
Seksi Pelayanan Lapangan
Grup Pelayanan Teknis
Prosedure
Metode Pengambilan Sampel tanah dan Perkerasan

TP310
Revisi: 1.6 Tanggal: Mei 2012 Halam an 1 of 6
1.0 Tujuan
Metode ini dimaksudkan untuk memberikan panduan pengambilan yang berkaitan dengan
penyelidikan lapangan terhadap perkerasan dan tanah dasar yang ada, yang telah selesai
ataupun yang diusulkan.
Untuk memungkinkan penilaian yang akurat dari investigasi semacam itu, semua aspek
lapangan harus dapat diperiksa di laboratorium, baik secara deskriptif dari catatan lapangan
dan secara visual dari sampel yang representatif.
2.0 ACUAN
Methods of Testing Soils for Engineering Purposes - Preparation of Disturbed Soil Samples for
Testing, AS 1289.1.
Geotechnical Site Investigations, AS 1789
3.0 DEFINISI
Nihil.
4.0 PERALATAN DAN BAHAN

4.1 Peralatan
Peralatan yang sesuai:
• Kompressor • Blencong (2)

• Jack hammer • Sekop
• Bor Batul • Bot Tangan
• Buku Caatan • Mistar/Penggaris
• Label • Centong
• Kantong platic dan Tali • Sikat
• Meteran gulung • Pemadat (tanah)
• Penetrometer • Ember dengan tutup
• Linggis (2)
No. Revisi: A

Prosedure

TP310
4.2 Material
Material untuk penimbunan ulang.
5.0 PENGAMBILAN DAN PERSIAPAN SAMPEL

5.1 Pengambilan Sample
Lihat 6.0 PROCEDUR.
5.2 Persiapan Sampel

Nihil.
6.0 PROCEDUR
6.1 Identifikasi Lapangan dan lokasi

6.1.1 Penyelidikan harus dilakukan secara sistematis, bisa dikaitkan dengan titik awal
mulai, yang mudah diidentifikasi (umumnya titik acuan permanen, misalnya Patok Km
atau titik lainnya)
6.1.2 Hal berikutnya, lokasi pengambilan sampel, lubang bor harus terkait dengan titik awal
dan juga jarak offset dari garis tengah jalan.
Hole 1; 0.130 km; 10 m di Timur As Jalan
6.2 Profil Ketebalan Lapisan dan Uraian
Contoh : 0.130 km Lubang 1: 0-130 mm Base Course 37.5 m quartzite C.R.

0.130 km Lubang 1:130-230 mm Subbase limestone rubble
0.130 km Lubang 1: 230+... Subgrade red clay CH
Jika lebih dari satu lapisan tanah dasar/subgrade yang harus dicatat, setiap lapisan harus
diberi label secara berusutan misalnya: A, B, C dst., dalam kaitannya dengan peningkatan
kedalaman misalnya :
0.1 km Lubang 1: 230-340 mm subgrade 'A' Tanah merah lunak berair (CH)
0.1 km Lubang 1: 340-590 mm subgrade 'B' Pasir mengandung lanau dan mika (SM)
6.3 Gambaran lain

Gambaran lain seperti lebar perkerasan, lengkung vertical, tikungan, persimpangan,
permukaan bergelombang, batas akhir konstruksi, batas penggalian juga harus dicatat jarak
dari titik awal.
No. Revisi: A

Prosedure

TP310
6.4 Pengamatan Lapangan

Catat dengan teliti informasi yang relevan. Sebagai panduan umum, gambaran berikut harus
dicatat:
• Kondisi Perkerasan.
• Karakteristik drainase setempat – naik,good, bad, swampy, genangan air (misalnya
pasang surut) drainase permukaan, rembesan dari lereng, tingkat pengamatan statis,
mata air dll.
• Profile tanah dan klasifikasi sesuai AS 1789.
• Pengamatan lain seperti tanah liat ekspansiv (perkerasan ), stabilitas lereng(batu jatuh,
lereng bukit), penurunan, batuan dasar.
6.5 Teknik Pengambilan Sampel

Pengambilan sampel tanah umumnya dilakukan dari pemboran dengan Auger atau test pit
yang jaraknya cukup dekat dan kedalaman yang cukup untuk menentukan gambaran kondisi
masing-masing di dalam profil. Pengambilan sampel perkerasan biasanya dilakukan dengan
beberapa bentuk alat karena lapisan aspal dan granular biasanya sulit dibongkarkan dengan
tangan.
Linggis dapat digunakan untuk melonggarkan lapisan yang lebih lembut atau bila diperlukan
kontrol yang lebih besar, seperti di dasar lapisan perkerasan.
Tetapkan dan catat jenis tanah dan kondisinya, Sampel representatif dipilih dan dipulihkan
untuk pengujian laboratorium sesuai dengan prosedur umum yang diuraikan di bawah ini..
6.5.1 Bersihkan area dari debu dan kotoran kira-kira seluas 600mm persegi.
6.5.2 Gali lubang minimal 300mm persegi. Ukuran tergantung kedalaman yang akan
dicapai.
Catatan: Umumnya paling baik menggunakan linggis atau pahat dengan tekanan sedikit
sehingga lubangnya tenggelam kira-kira 25mm sekaligus.
6.5.3 Lapisan pertama: Bersihkan lubang dengan sikat secara hati-hati, masukkan semua
material ke dalam kantong. Saat dasar lapisan pertama tercapai, material yang
diambil dari lapisan ini harus ditempatkan dalam kantong tersendiri. Hati-hati jangan
ada material lapisan berikutnya yang tercampr ke dalam kantong.
6.5.4 Lapisan kedua: Bersihkan lubang dengan sikat secara hati-hati sehingga bagian atas
lapisan dapat terlihat tanpa terkontaminasi dengan material lapisan pertama, dan
tidak ada material lepas yang tertinggal pada sisi lubang dan jatuh bercampur dengan
material lapisan berikutnya. Ulangi prosedur seperti pada lapisan pertama.
6.5.5 Ulangi 6.5.3 dan 6.5.4 sampai mencapai level subgrade. Material subgrade dapat
diambil dengan bot tangan, juga dengan hati-hati agar tidak tercampur dengan
material perkerasan.
No. Revisi: A

Prosedure

TP310
6.5.6 Secara umum, kedalaman tanah dasar yang diselidiki harus sedemikian rupa
sehingga kedalaman lubang lebih besar dari 450 mm dan, bila ditemui, kedalaman
subgrade setidaknya 150 mm.
6.5.7 Sampel kadar air harus diambil, sesuai dengan keadaan yang diteliti, dan segera
ditempatkan di kotak sampel kelembaban yang diberi nomor. Catat nomor kotak.
6.5.8 Semua sampel harus dimasukkan dalam kantong dan diberi label dengan benar
dengan semua informasi penting untuk memudahkan identifikasi.
Hal berikut umumnya cukup untuk menandai:
o Nomor Ruas Jalan
o Bagian/seksi
o Lapisan
o Tebal
o Kedalaman
o Contoh No.
Catatan: Bila sampel tanah bawah tanah yang tidak terganggu diperlukan, ini umumnya
diperoleh dari tabung Shelby dinding tipis. Tabung harus dilumasi secara internal dan sampel
disegel seluruhnya.
6.6 Ukuran Sampel
Sifat alami yang sering membatasi jenis sampling ini adalah melarang penyediaan sampel
yang cukup untuk memenuhi semua persyaratan pengujian individual.
Ini bisa berarti bahwa tes tertentu dapat dikompromikan dan catatan yang tepat harus
disampaikan pada laporan pengujian mis. Sampel 3kg digunakan untuk pengujian P.S.D. pada
bahan berukuran nominal 19mm dan bukan 5kg yang ditentukan dalam AS 1289.1, Tabel 1.
Tes yang dikompromikan semacam itu dapat memberi informasi yang memadai untuk
penilaian teknik yang harus dilakukan.
Sebagai panduan, berikut ini memberi massa kering yang dibutuhkan untuk memenuhi tes
yang biasa dilakukan pada sampel survei perkerasan:
Distribusi ukuran Partikel :
• Ukuran Nominal maximum 2.36mm - 0.2kg.
• Ukuran Nominal maximum 9.5mm - 1kg.
• Ukuran Nominal maximum 50mm - 20kg.
Atterberg Limits
- 0.5 kg of -4.75 mm material (biasanya cukup disediakan dari pengujian Pengujian
P.S.D.).
No. Revisi: A

Prosedure

TP310
Pemadatan Laboratorium
• Ukuran Nominal maximum 19mm - 15kg.
• Ukuran Nominal maximum lebih besar dari 19mm - 50kg.
Catatan: standar kantong sampel DRT menampung sekitar 20kg.
6.7 Penanganan Sampel

Semua sampel bahan dikirim ke laboratorium dengan identitas sample dan jumlah sampel
yang jelas.
6.8 Penimbunan kembali

Bila diperlukan penambalan ulang perkerasan, kualitas material yang digunakan minimal harus
sama dengan material yang diambil untuk sampel.
7.0 PERHITUNGAN
NIHil.
8.0 KETELITIAN
Penentuan kesalahan pengukuran tidak dianggap perlu untuk prosedur ini.
9.0 PELAPORAN DAN DOKUMENTASI
9.1 Pelaporan
Nihil.
9.2 Dokumentasi
Formulir TP310-1 (hanya untuk penggunakan DPTI saja).
No. Revisi: A

Prosedur
LEMBAR LAPANGAN INVESTIGASI PERKERASAN
Petugas………………………………………Tanggal:….../….../…... Proyek No:…………………

Ruas Jalan No: Nama Jalan:
Seksi: STA.:
Lapangan No: Posisi Lateral : Usulan perubahan pada level:
A. Kode B. Deformasi arah C. Tingkat kerusakan Lebar Perkerasan: Lebar Ruang: Defleksi:
Lapangan lateral retak
URAIAN LAPISAN SAMPEL LAPISAN DALAM DALAM SAMPEL KADAR AIR STRUKTUR SAMPEL LAB
LAPANGAN No. (RENTANG) KADAR AIR LAPANGAN. No.
`
KODE LAPANGAN: AC – Aspal Beton, SS – Aspal Semprot, UP – Perkerasan tanpa Penutup, SH – Bahu tanpa Penutup, TS – Bahu dengan Penutup, EO – Garis Tepi,
NA –Alinyemen Baru
KLASIFIKASI KONDISI PERMUKAAN PERKERASAN ASPAL STRUKTUR LAPANGAN
B. Deformasi Transversal di bawah tepi C. Derajat Keretakan (Retak yang terlihat) TANAH KOHESIF UCS kN/m2 TANAH MEMILIKI KADAR AIR
lurus 2 meter FRIKSI RELATIF
Indeks No. Deformasi Indeks No. Panjang Retak / Unit Area

1 < 10mm 1 Nihil Fb - Rapuh < 50 VL- sangat lepas D - Kering
2 10 – 15mm 2 0 – 1m/m2 VS – sangat lunak 50 - 75 L - lepas M - Sedang
3 15 – 20mm 3 1 – 2m/m2 S - lunak 75 – 150 MD – Sedang Hu-Lembab
4 20 – 25mm 4 2 – 5m/m2 F – Cukup Keras 150 – 300 D – Padat W - Basah
5 > 25mm 5 > 5m/m2 H - Keras 300 – 450 VD – sangat Padat WL – Level Air
Perataan dan penambalan St – Sangat Keras > 450
yang diperlukan segera V. St – Sangat Sangat
Keras
TOPOGRAPI DRAINASE KONDISI PERKERASAN KERUSAKAN
UMUM Umum Baik Sedang Jelek Permukaan Secara Umum
Datar Perbukitan Pegunungan Sekitar Baik Sedang Jelek Umum Baik Sedang Buruk Nihil Tambalan kecil
Air Bebas Mengalir Yes No Rusak Rusak Berat Retak Tambalan Besar
LOKAL Amblas Retak Melintang
Lembah Bukit Curam Rawa Yes No Bentuk Lubang Retak Memanjang
Lereng sedang Datar Tinggi Datar Sering Banjir Yes No Melintang Memanjang Alur Tambalan Tepi
Datar Rendah Kali Punggung Area Irigasi Yes No Baik Baik Keriting Rusak Tepi
Lereng Tepi : Drainase yang ada: Sedang Sedang Terkelupas Tambalan Tepi
Galian ………………. L.H.S Buruk Buruk Tergerus Retak Buaya
………………. R.H.S Tumbuhan: Licin Menyembul
Timbunan ……… ……… L.H.S
……………… R.H.S
Komentar:
………………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………………
……….
Form TP310-1, Revn.1.6, DPTI-AU.
No. Revisi: A
Lampiran C: Contoh Perencanaan Mill and

Inlay
Pendahuluan
Pengupasan dengan mesin (milling) adalah cara efektif untuk memperbaiki ketidakrataan permukaan
perkerasan yang disebabkan oleh alur, sungkur, keriting dan retak permukaan.
Umumnya, pengupasan dilakukan untuk mengupas permukaan aspal. Peralatan pengupasan modern
juga mampu mengupas lapisan stabilisasi semen dan beton. Akan tetapi hasil kupasan material
tersebut lebih halus dan tidak dapat digunakan untuk daur ulang seperti pada pengupasan lapisan
aspal.
Alat milling (cold planner) dapat digunakan sebagai bagian peralatan pekerjaan overlay.
Dalam hal ini, pengupasan dilakukan untuk meratakan permukaan eksisting sehingga menghasilkan
overlay dengan ketebalan yang seragam dan permukaan yang rata.
Pada segmen yang memerlukan tebal overlay lebih dari 50 mm, penanganan yang lebih efektif
dengan tebal yang lebih tipis dapat dilakukan dengan cara memperkuat titik-titik yang lemah dengan
cara pengupasan dan pelapisan ulang (milling and reinstatement atau inlay).
Lampiran ini menguraikan metode desain mill and inlay.
Catatan bahwa metode perencanaan ini memerlukan ketersediaan data defleksi yang diukur dengan
jarak dekat (≤ 25 m) sehingga area yang akan ditambal dapat diidentifikasi.
Metode Penentuan Tebal Rencana untuk Jalan dengan lalu lintas rendah
Untuk rehabilitasi perkerasan jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 106 ESA5, Tabel 3-1
mencantumkan metode yang disederhanakan, yang sesuai dengan Bagian II MDP-2017, dengan
mengasumsikan bahwa retak lelah bukanlah bentuk kerusakan yang umum terjadi pada jalan dengan
lalu lintas ringan ini.
Table 3-1 Prosedur yang disederhanakan untuk perencanaan tebal rencana aspal mill and inlay yang hanya
dimaksudkan untuk mencegah kerusakan deformasi permanen saja
Langkah Aktifitas
1 Hitung ketebalan lapisan overlay yang diperlukan tanpa pengupasan untuk mencegah deformasi
permanen dan pembebanan lalu lintas rencana seperti yang dijelaskan pada Bagian 3.
2 Jika diperlukan overlay melebihi 50 mm, pilih ketebalan rencana setelah mill and inlay.
3 Ketebalan pengupasan yang dibutuhkan dan penghamparan aspal kembali untuk mencegah
deformasi permanen ketebalan aspal yang ada ditembah ketebalan lapisan butiran yang
diperoleh dari gambar 3-1 MDP-2017 Bagian II.
No. Revisi: A
Contoh perhitungan
Suatu Proyek memiliki beban lalu lintas rencana sebesar 5 x 105 ESA4. Perkerasan yang ada terdiri
dari aspal seteban 30 mm dengan kondisi retak dan material granular setebal 300mm.
Defleksi maksimum Benkelman Beam diukur pada jarak 25 m sepanjang proyek (Gambar 3-2).
Pengukuran defleksi jaraknya dekat untuk mengurangi biaya penanganan rehabilitasi dengan
mengidentifikasi area-area yang memerlukan penguatan lokal.
Gambar 3-1: Hasil Pengukuran Defleksi Maksimum Benkelman Beam
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
Benkelman
beam 1.6
Do 1.4
(mm)
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Project chainage (m)

Dari Gambar 3.1, ada 2 area yang memiliki defleksi tinggi, masing-masing sepanjang 100m. Diluar
dari area defleksi tinggi ini, karakteristik defleksi maximumnya adalah sekitar 1.6 mm. Untuk beban
lalu lintas rencana sebesar 5 x 105 ESA4, dari Gambar 3.2 diperoleh overlay setebal 40 mm sudah
cukup untuk menangani 80% dari total panjang proyek.
Untuk 2 area dengan defleksi tinggi, karakteristik defleksi maximumnya sebesar 2.9 mm. Dengan
menggunakan Gambar 3.2, kedua area ini membutuhkan overlay setebal 125 mm untuk dapat
mencegah permanen deformasi.
Karena ada kendala tentang tinggi permukaan (Kerb dan saluran), sepanjang proyek diijinkan overlay
40 mm tetapi tidak untuk overlay 125 mm, suatu perencanaan mill and inlay perlu diteliti.
Mengikuti langkah prosedur pada Tabel 3.1. tebalnya penambalan yang dibutuhkan ditentukan dari
kedalaman material granular yang ada pada perkerasan eksisting yang perlu digali dan diganti
dengan aspal. Seperti terlihat pada Gambar 3.4., dengan asumsi 40 mm ovelay di keseluruhan
proyek, material granular yang ada harus dipotong setebal 165mm dan diganti dengan aspal. Dengan
demikian, perencanaa penambalan berat dan overlay yang diambil adalah:
• menggali permukaan aspal yang retak setebal 30 mm dan 165 mm material granular yang
mendasarinya
• padatkan material granular yang tersisa
• hamparkan lapisan aspal 195 mm dalam dua lapisan
• Tempatkan hamparan tebal 40 mm di atas keseluruhan proyek
Jika lendutan diukur pada interval 100 m bukan 25 m, area lemah mungkin tidak teridentifikasi.
Dalam kasus ini, penanganan rehabilitasi yang diambil mungkin merupakan ketebalan overlay yang
melebihi 100 mm untuk keseluruhan proyek
No. Revisi: A
Gambar 3.2: Kebutuhan Asphal overlay

Gambar 3.3: Ketebalan material granular yanf dibutuhkan untuk mencegah deformasi permanen
200
180
160
140
Granular 120 40 mm overlay after patching

thickness 100 50 mm overlay after patching
removed and 60 mm overlay after patching
80
replaced 70 mm overlay after patching
(mm) 60 80 mm overlay after patching
40
20
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Asphalt overlay thickness without heavy patching (mm)
No. Revisi: A
Lampiran D: Contoh Perencanaan

Rekonstruksi Perkerasan
Suatu jalan antar kota dua lajur dua arah dengan bahu jalan tidak berpenutup kondisinya sangat
rusak dan membutuhkan rekonstruksi.
Karena lebar perkerasan yang berpenutup hanya 4,4 m, sebagian lalu lintas mamanfaatkan bahu
jalan yang tidak berpenutup.
Di lapangan masih ada cukup ruang lebar untuk memberikan perencanaan bahu jalan yang tidak
berpenutup agar dapat melayani lalu lintas ini.
Selanjutnya akan dijelaskan bagaimana merencanakan penanganan rehabilitasinya.
Beban lalu lintas rencana untuk lalu lintas jalur lambat adalah 106 ESA5 dan 5 x 105 ESA4.
Berdasarkan kondisi buruknya saat ini dan analisis persyaratan overlay berdasarkan pengukuran
defleksi permukaan jalan, rekonstruksi sebagian adalah penanganan dengan biaya paling efektif.
Berdasarkan test pit, Gambar 4-1 menunjukkan komposisi perkerasan yang ada.
Gambar 4.1: Komposisi perkerasan dan bahu jalan yang ada
Tebal dan uraian material
Bahu Jalan tidak berpenutup Lajur lalu lintas Bahu Jalan tidak berpenutup
100 mm tebal 70 mm tebal 100 mm tebal

Aggregate kelas S Aspal, rusak parah Aggregate kelas S
200 mm tebal
Material granular tanpa bahan
150 mm tebal 150 mm tebal
pengikat
Timbunan pilihan (CBR > 10%) Timbunan pilihan (CBR > 10%)
150 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR > 10%)
Berdasarkan test pit pada lintasan roda terluar disimpulkan :

• CBR subgrade rencana adalah 4%
• Kedalaman permukaan subgrade adalah 420 mm
• Setelah membongkar lapisan aspal dan material granular, dan mencampurnya, ternyata akan
cocok untuk digunakan sebagai material daur ulang setebal 420 mm. Pengujian laboratorium
terhadap sampel yang diambil dari test pit telah menentukan bahwa kombinasi material
memenuhi kebutuhan akan timbunan pilihan dengan CBR sampel terendam melebihi 10%.
No. Revisi: A
Menggunakan Bagan Desain C (Bab 5.5) dan Bagan Desain 2 pada Bagian I MDP-2017, struktur
perkerasan baru yang dibutuhkan disajikan pada table 4.1:
Table 4.1: Struktur perkerasan yang dibutuhkan untuk rekonstruksi.
Uraian Material Tebal (mm)
HRS WC 30
HRS BC 35
Aggregate Base Class A 250
TImbunan Pilihan (CBR > 10 %) 325
Penanganan rehabilitasi yang diusulkan adalah:

• Menggali aspal dan bahan granular yang ada sampai kedalaman 420 mm di bawah
permukaan. Bahan-bahan ini ditimbun untuk digunakan nanti sebagai timbunan pilihan.
• Menggali lantai dasar sampai kedalaman 640 mm di bawah permukaan akhir yang telah
selesai.
• Menghamparkan dan memadatkan material perkerasan daur ulang dalam dua lapisan untuk
menyediakan lapisan pengisi pilih 325 mm.
• Mendatangkan dan menempatkan agregat base Kelas A yang baru dalam dua lapisan masing-
masing setebal 125 mm
• Menempatkan lapisan HRS dengan ketebalan total 65 mm
Gambar 4.2: Komposisi perkerasan sebelum dan sesudah penanganan.
Eksisting Penanganan rehabilitasi yang diusulkan
70 mm 30 mm HRS WC
Aspal Rusak Parah 35 mm HRS BC
200 mm tebal
250 mm tebal
Material tanpa bahan pengikat
aggregate base Kelas A
150 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10)
325 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10)
Penanganan bahu jalan tanpa penutup

Karena jalur lalu lintas diusulkan untuk direkonstruksi, ada kesempatan untuk memperkuat bahu
yang tidak berpenutup pada saat bersamaan.
Beban lalu lintas rencana untuk jalur lalu lintas yang bersebelahan dengan bahu adalah 5 x 105 ESA4.
Karena lebar perkerasan yang berpenutup adalah lebar 4,4 m, dari Tabel 3, Faktor Pengali Lalu Lintas
untuk diterapkan pada lalu lintas rencana pada jalur lalu lintas adalah 0,10.
Selanjutnya lalu lintas rencana bahu jalan:
Beban lalu lintas rencana = 0,10 x 5 x 105 ESA4 = 5 x 104 ESA4
No. Revisi: A
Berdasarkan test pit, Gambar 4-1 menunjukkan bahan yang ada di bahu jalan tanpa penutup.
Dari pengujian DCP pada test pit disimpulkan bahwa CBR subgrade rencana 3% adalah sesuai.
Dengan menggunakan Bagan desain B, penutup yang diperlukan di atas tanah dasar adalah 370 mm
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-3.
Gambar 4.3: Tebal penutup yang dibutukan
Dari pengujian sampel dari test pit, Bahu jalan yang ada saat ini terdiri dari:
· 100 mm tebal dari Aggregat Kelas S
· 150 mm tebal dari timbunan pilihan dengan CBR sampel rendaman 15%
Jelas bahwa bahu jalan yang ada memiliki ketebalan penutup yang tidak memadai di atas tanah dasar
untuk menahan beban roda truk yang diantisipasi selama periode rencana. Hal ini diusulkan untuk
dilakukan rekonstruksi bahu jalan pada saat yang bersamaan dengan jalur lalu lintas yang
direkonstruksi.
Dalam hal kedalaman total penutup di atas dasar tanah dasar, seperti yang dijelaskan di atas 370 mm
diperlukan, yaitu sekitar 270 mm kurang dari yang dibutuhkan untuk jalur lalu lintas. Untuk
mengurangi risiko kelembaban yang dapat menumpuk di lapisan timbunan pilihan di jalur lalu lintas
dan diberikan:
• ketersediaan bahan bahu jalan daur ulang dan

• manfaat menyederhanakan konstruksi
Diputuskan bahwa permukaan subgrade dari bahu jalan 640 mm di bawah permukaan yang sama
dengan jalur lalu lintas.
Dari pengujian laboratorium terhadap sampel pit test, disimpulkan bahwa bahan bahu yang ada
cocok untuk digunakan di masa depan sebagai timbunan pilihan bahu jalan yang direkonstruksi.
No. Revisi: A
Diusulkan agar lapisan timbunan pilihan ditempatkan dalam dua lapisan yang menutupi sepenuhnya
lebar bahu jalan dan jalur lalu lintas. Artinya, ketebalan total timbunan pilihan (325 mm) di bahu
sama dengan jalur lalu lintas.
Untuk mengurangi risiko akumulasi air dalam agregat Kelas A di jalur lalu lintas, sedapat mungkin
lapisan ini harus diperluas ke bahu. Konsekuensinya, diusulkan agar Kelas A agregat ditempatkan
dalam dua lapis penuh yang juga menutupi bahu jalan dan jalur lalu lintas.
Untuk bahu yang tidak dilapisi, lapisan aspal yang disediakan dalam perancangan jalur lalu lintas yang
berdekatan diganti dengan bahan bahu granular kedap air (Agregat Kelas S) dengan ketebalan yang
sama. Untuk jalan dengan trafik ringan total ketebalan aspal umumnya 100 mm atau kurang. Namun,
mengingat bahan Kelas S memiliki ukuran maksimal 40 mm, ketebalan minimum yang bisa
dipadatkan dalam satu lapisan adalah 150 mm. Oleh karena itu, dalam membangun lapisan bahu
granular atas, biasanya praktik pertama-tama membuka 50-100 mm lapisan agregat kelas A yang
paling mendasar, menyebarkan material Class S yang longgar dan menyatukan lapisan bahu
gabungan ini.
Oleh karenanya, kombinasi penanganan jalur lalu lintas dan bahu jalan terdiri dari:
• Menggali bahan perkerasan yang ada di jalur lalu lintas dan di bahu jalan dan menyimpannya
untuk digunakan sebagai timbunan pilihan.
• Lalu menggali jalur lalu lintas dan bahu sampai kedalaman 640 mm.
• Di jalur lalu lintas dan bahu jalan, dihampar timbunan pilihan setebal 325 mm dalam dua
lapisan dengan menggunakan material hasil galian tadi.
• hamparkan agregat base Kelas A setebal 250 mm dalam dua lapisan di jalur lalu lintas dan
bahu jalan.
• Hamparkan agregat base Kelas A sampai kedalaman 80-90 mm di jalur lalu lintas dan bahu
jalan, hamparkan agregat material kelas S, dan padatkan dan bentuk kombinasi agregat base
Kelas A dan bahu jalan base kelas S.
Gambar 4-4 mengilustrasikan penanganan rehabilitasi untuk jalur lalu lintas dan bahu yang tanpa
lapisan penutup
Gambar 4.4: Ringkasan usulan penanganan rehabilitasi

Ketebalan dan uraian material
Bahu jalan tanpa Lajur lalu lintas Bahu jalan tanpa
penutup penutup
65 mm tebal 30 mm HRS WC 65 mm tebal

agregat Kelas S 35 mm HRS BC agregat Kelas S
250 mm tebal
agregat base kelas A
325 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10%)
No. Revisi: A
No. Revisi: A

D4.c.c.5 (Eng) Bahan Pelatihan Manual Desain Perkerasan Jalan (Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan Lalu Lintas Rendah V0a)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

D4.c.c.5 (Eng) Bahan Pelatihan Manual Desain Perkerasan Jalan (Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan Lalu Lintas Rendah V0a)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DIREKTORAT JENDERAL

A 30-10-17 komplet Draft untuk persetujuan

Kantor Dinas Pekerjaan Umum Provinsi - NTB,

Manual ini disusun oleh:

Manual ini dilindungi hak cipta. Bisa diperbanyak

Manual ini tersedia dan dapat diunduh dari

Inisiatip Bantuan Australia yang dilaksanakan oleh Kerjasama Indonesia

Ditetapkan di: Jakarta

SINGKATAN DAN AKRONIM

TOR Terms of Reference

1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL

· Data PRIM dan informasi lain yang terkait

2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN

3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA

4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING

4.2. INSPEKSI VISUAL

Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1

Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan

Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2

4.3. DEFLEKSI PERKERASAN

4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang ada

4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT

4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan

4.4.3. Pemilihan Komposisi dan Kualitas Material Dalam Perencanaan Penanganan

Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan

4.4.3.2. Kualitas Material

Sumber : Gambar 6.1. MDP-2017 Bagian II

Sumber : Gambar 6.3. MDP-2017 Bagian II

Sumber : Gambar 6.4. MDP-2017 Bagian II

5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN OVERLAY

5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT

Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan HRS WC setebal 50 mm

Catatan Bagan Desain – 3A:

Catatan Bagan Desain - 3B:

Desain perkerasan asphal dengan granular base

5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP

• Ketebalan dan kualitas bahan perkerasan dan bahu yang ada

Sumber Austroads 2012.

Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan

Data hasil survei lalu lintas tahun 2016 :

LHR Hasil Survey 2016

No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8

6 042.115.1 843.71 174.43 266.14 353.86 3.00 - - - - - - -

Mengacu pada MDP-2017 :

Ringkasan analisis beban lalu lintas rencana :

Analisis beban lalu lintas rencana masing-masing ruas :

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

042.048.1 Rembiga - Pemenang

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 8,856 87,940 52,516 18,641 62 261,844 1,389,397 322,714 1,955,185

042.084. Kruak - LB. Haji

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 681 156,929 - - 62 87,624 410,338 79,641 373,057

042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 - 77,721 - - - 42,747 199,759 38,861 181,599

2037 - 134,768 - - - 74,122 1,127,578 67,384 1,025,070

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 929 143,366 - - - 79,780 372,821 72,612 339,322

042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2. Ruas 042.048.1 Rembiga – Pemenang :

Jumlah 2.52 2.27